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der fl ugleiter 2009/04 Technik 32 In Kombination mit Radar- und Flugplandaten lässt sich somit auswerten, ob z.B. in bestimmten Lufträumen in Deutschland vermehrt ACAS-Ereignisse auftreten, um was für RAs es sich handelt und unter welchen Umständen diese zustande kommen. Auch technisches Fehlverhalten des TCAS selbst lässt sich so identifi zieren. Ergebnisse dieser Analysen können unter anderem in Safety Briefi ngs genutzt werden oder auch in die Luftraum- und Verfahrensplanung mit einfl ießen, um z.B. so genannte „RA-Hotspots“ zu entschärfen. ✈ Ab FL100 vorgesehene Abdeckung und AMOR-Standorte Auch wenn die Besatzungen naturgemäß Bedenken bezüglich des Datenschutzes haben, so besteht doch in den Flugsicherheitsabteilungen der Airlines bislang größtenteils Konsens darüber, dass bei entsprechender Anonymisierung der Daten der Sicherheitsgewinn höher zu bewerten ist als datenschutzrechtliche Bedenken. Auch die GdF wird hier nicht um eine Positionierung herumkommen, denn schließlich werden auch RAs als Folge von Flugsicherungsfehlern ausgewertet. Eine weitere Anwendung eines fl ächendeckenden bodenseitigen ACAS-Monitoring könnte die Darstellung von TCAS-RAs an Lotsenarbeitsplätzen sein. Die Voraussetzung dafür ist, dass die Reaktionszeit zwischen ACAS-Ereignis und Anzeige nicht mehr als 2 Sekunden beträgt. Im Bereich Forschung und Entwicklung der DFS wird im AMOR-Projekt mit unter- sucht werden, ob diese Anforderung erfüllbar ist und dem ATM-System und somit auch dem Lotsen sinnvolle und verlässliche Daten mit einer geringen Falschalarmrate zur Verfügung gestellt werden können. Die von Eurocontrol derzeit auf der Basis von Mode S Radardaten propagierte Lösung eignet sich hierfür nicht, weil weder eine nicht zu große Verzögerung noch die Vollständigkeit der Daten gewährleistet werden kann. Sollte eine solche Lösung einmal technisch ausgereift sein, werden sich Fluglotsenverbände weltweit überlegen müssen, ob sie die Anzeige von TCAS-RAs am Boden für sinnvoll halten oder nicht. Bislang vertritt die IFATCA den Standpunkt, dass es sich bei TCAS um ein bodenunabhängiges Sicherheitsnetz handelt, dass vor allem nicht dazu missbraucht werden darf, bodenseitige Defi zite auszugleichen. Allerdings müssen nach Ansicht der IFATCA auch noch weitere von der technischen Machbarkeit unabhängige Bedenken ausgeräumt werden, insbesondere die mögliche Überlastung der Lotsen durch ständige Anzeige negativer RAs, sowie die Frage, was man denn als Lotse eigentlich mit einer solchen Information anfangen soll. Natürlich hilft es, wenn man als Lotse nicht mehr in Gefahr ist, zu einer aktuellen TCAS-RA konträre Anweisungen zu erteilen, nur weil noch kein Pilot die TCAS-RA gemeldet hat. Was aber, wenn Piloten die RA nicht befolgen? Soll man dann als Lotse darauf hinweisen? Inwieweit ist man rechtlich mit im Boot, wenn man eine zu einer TCAS-RA konträre Anweisung gibt und es möglicherweise hätte sehen können? Abschließend die passenden Beschlüsse der IFATCA zu ACAS und ACAS-Downlinking: „IFATCA recognises that the development of airborne collision avoidance systems should be encouraged. However it must be accepted that the primary means of collision avoidance within a controlled airspace environment must continue to be the air traffi c control system which should be totally independent of airborne emergency devices such as ACAS. TCAS devices should not be a consideration in the provision of adequate air traffi c services . IFATCA is opposed to downlinking of any advisories generated by ACAS. If downlinking of ACAS Resolution Advisories becomes mandated, then IFATCA can only accept this provided that the following criteria are met: • Clear and unambiguous controller legal responsibilities; • Downlink without delay; • ATC system to be able to receive, process and display the down link to the appropriate control positions; • Compatibility with all ground based safety nets; • Nuisance and false alerts must be kept to an absolute minimum. ACAS should only be considered as a safety net.“
Photos: Wikipedia „Swing over“ Pistenwechsel im Endanfl ug Abschließende Gespräche zwischen DFS und GdF FSBD Zur Erinnerung: In Ausgabe 5/2007 berichtete Jens Lehmann über die Ergebnisse unseres Treffens mit der DFS zum Thema Circling Approach. Der Fehlanfl ug nach „swing over“ sollte damit auch geklärt worden sein, was sich aber als Trugschluss herausstellte. Auf Initiative des FSBD- Vorstandes fanden deshalb nochmals Gespräche mit den Fachabteilungen der DFS-Geschäftsbereiche Center und TWR statt. Dazu können wir an dieser Stelle nun einen abschließenden Sachstandsbericht geben. Grundsätzliches zu „Swing over“ 1. Für Flughäfen mit mehr als einer aktiven Landepiste, die jedoch nicht zwingend parallel in der Landschaft liegen müssen. 2. „swing over“ ist kein ICAO-Verfahren. 3. Terminologie statt dessen: Sichtanfl ug bzw. IFR- Sichtanfl ug mit Pistenwechsel im Endanfl ug. Defi nition Sichtanfl ug: A Visual approach is an approach by an IFR fl ight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain. Kein Regelungsbedarf, wenn: 1. Die Anfl ugkontrolle im langen Endanfl ug von der Möglichkeit eines Pistenwechsels Gebrauch macht. ATC-Praxis Dafür wird keine IFR-Sichtanfl ugfreigabe sondern eine neue ILS- oder NPA- (Nichtpräzisionsanfl ug) Freigabe erteilt. Das daran angedockte, veröffentlichte Fehlanfl ugverfahren ist automatisch mit freigegeben. 2. Die Piste nicht gewechselt wird. Wird z. B. ein ILS-Anfl ug RWY 25R mit der Freigabe RECLEARED VISUAL APCH RWY 25R geändert, würde bei einem anschließend eingeleiteten Fehlanfl ugverfahren das ursprüngliche und bereits gebriefte Standardfehlanfl ugverfahren; hier ILS RWY 25R, weiterhin gelten. Es handelt sich quasi um die Fortführung des freigegebenen IFR-Anfl uges „mit anderen Mitteln“. Regelungen allein für IFR-Sichtanfl ug mit Pistenwechsel im Endanfl ug notwendig Abweichend von obigem Beispiel gilt hier das Fehlanfl ugverfahren der alten Piste nicht mehr. Die Frage nach allgemein verbindlichen Verhaltensregeln im Falle eines Durchstartmanövers ist also sehr berechtigt. Die sichere Abwicklung des Luftverkehrs setzt schließlich voraus, keinen der unmittelbar Beteiligten Piloten und Lotsen hinsichtlich des weiteren Flugverlaufs im Unklaren zu lassen. von Jörg Biermann 33 der fl ugleiter 2009/04
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