"der flugleiter" im PDF-Format - GdF Gewerkschaft der ...

Thoreau konzentrierte sich im Folgenden besonders
auf Runway Excursions und High Altitude Upsets.
Erste resultieren im Allgemeinen nicht aus Design-
oder Konstruktionsfehlern der Flugzeuge, sondern
aus Defi ziten im Flugbetrieb: „Wer rechtzeitig durchstartet,
kann keinen Landeunfall haben!“ Er forderte
eine Kampagne bei den Flugbetrieben, die Piloten
dazu ermuntert, im Zweifelsfall lieber durchzustarten
als einen riskanten Anfl ug zu versuchen. Bei entsprechendem
Erfolg einer solchen Kampage könnte dies
natürlich auch Auswirkungen auf die Lotsentätigkeit
haben. Außerdem stellte Thoreau eine neue Systemlösung
für Airbus-Flugzeuge vor. Hier könnte der Pilot
im Landeanfl ug gewarnt werden, dass aufgrund verschiedener
Parameter wie Landebahnzustand, Windrichtung
und –stärke sowie Anfl uggeschwindigkeit
ein Überschießen möglich sein könnte. Das System
könnte beispielsweise per akustischer Warnung
einen Go-Around vorschlagen, oder auch bei bereits
erfolgtem Aufsetzen auf der Piste selbstständig „Max
Autobrake“ setzen und Callouts wie „Select/Keep
Max Reverse“ ausgeben.
Zum Thema „High Altitude Upsets“ erläuterte Thierry
Thoreau verschiedene Ursachen wie Wirbelschleppen,
starke Turbulenz und übertriebene Ruderausschläge
der Besatzung. Während gegen die ersten beiden
Ursachen kaum etwas zu machen ist, mahnte Thoreau,
dass Besatzungen auf den sensiblen Umgang mit dem
Seitenruder, das ja im „normalen“ Reisefl ug nicht
benutzt wird, achten sollten. Die meisten Simulatoren
seien leider zum Training solcher Extremszenarien
nicht geeignet. Benutze man sie dennoch, bestehe
die Gefahr, dass sich Piloten Techniken aneignen, die
zwar im Simulator das gewünschte Ergebnis erzielen,
im „echten“ Flugzeug jedoch katastrophale Folgen
haben könnten.
Quasi das Gegenstück zu Runway Excursions beleuchtete
anschließend Johann Reuß von der BFU. Er referierte
über die Komplexität der Untersuchung von
Runway Incursions. Hier sind meist eine Vielzahl von
Parteien beteiligt, nämlich ein oder zwei Flugzeuge,
Besatzungen und Flugbetriebe, die Flugsicherung, der
Flughafenbetreiber sowie das Flughafenlayout, dazu
Safety
möglicherweise auch Fahrer von Kraftfahrzeugen.
Erstaunlich ist, dass Runway Incursions systematisch
erst seit dem Unfall von Mailand-Malpensa in 2001
untersucht werden. Zwar gab es schon vorher Unfälle,
besonders den von Teneriffa 1977, aber diese wurden
einfach als Unfälle untersucht, ohne sie speziell als
Runway Incursion zu klassifi zieren. Am konkreten Beispiel
des Vorfalles in München 2004 erläuterte Johann
Reuß den Zusammenhang zwischen unmittelbaren
und systemischen Ursachen. Markus Wassmer vom
Sicherheitsmanagement der DFS ergänzte, dass die
DFS das ihre dazu getan hat, eine der systemischen
Ursachen, nämlich die ungenau gefasste Vorschrift
über konditionelle Freigaben, zu beseitigen.
Johann Reuß zitierte Eurocontrol mit der Aussage:
„Der Anteil der am Flughafen verursachten Verspätungen
steigt immer weiter.“ Der operationelle Druck,
solche Verspätungen zu vermindern und auch aus suboptimalen
Flughafensystemen noch mehr Kapazität zu
quetschen, dürfte sicher dafür sorgen, dass uns Runway
Incursions auch zukünftig beschäftigen werden.
Der Autor selbst eröffnete anschließend in seiner
Eigenschaft als Vorstand Fachliches des Fachbereiches
Betriebsdienst einen Einblick in die Aktivitäten
der GdF zum Thema „Fehlanfl ug nach Swing
Over“ seit Erscheinen eines Artikels im „Flugleiter“
Ende 2007. Er erläuterte die interne Struktur der
GdF sowie die auf der Fachbereichskonferenz 2008
gefassten Beschlüsse und Ergebnisse eines Workshops
zwischen Fachbereichsvorstand und Vertretern
der DFS. Die versammelten Sicherheitspiloten waren
mit der angestrebten Vorgehensweise einverstanden.
(Anm.: Leider hat sich die DFS nach dem Flight Safety
Forum dafür entschieden, eine rein interne Lösung für
einzelne Flughäfen umzusetzen. Im Gegenzug wurde
auf der IFATCA-Konferenz Ende April ein Arbeitspapier
von Israel verabschiedet, dass genau auf der Linie der
GdF-Vorschläge liegt.)
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