"der flugleiter" im PDF-Format - GdF Gewerkschaft der ...

TCAS –
aktuelle Entwicklungen
aus Sicht von Lotsen und Piloten
Anmerkung: Der nachfolgende Artikel entstand mit äußerst
umfangreicher und konstruktiver Unterstützung durch den Bereich
„Forschung und Entwicklung“ (TE) der DFS. Besonders bedanken
wir uns bei Steffen Marquard und Dr. Roland Mallwitz. Unser Dank
gilt außerdem Christoph Gilgen, dem IFATCA-Repräsentanten im
Aeronautical Surveillance Panel (ASP) der ICAO.
Das Thema „TCAS“ steht nicht erst seit der Veröffentlichung
der auch im „fl ugleiter“ 01/2009 bereits
ausführlich kommentierten Pressemeldung der TU
Braunschweig von Ende 2008 einmal mehr im Fokus
der Luftfahrt. Seit aufgrund zweier schwerer Flugzeugunglücke
in den USA 1976 und 1982 (beide Male stießen
bei bestem Sichtfl ugwetter kommerzielle Jets mit
kleinen Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt zusammen)
die Entwicklung eines bordseitigen Kollisionswarn-
und Ausweichsystems forciert und sein Einsatz
schließlich auch gesetzlich vorgeschrieben wurde,
hat das unter dem Markennamen „TCAS“ bekannte
System schon einige Zusammenstöße verhindert.
Leider wurden aber auch immer wieder durch falsche
Anwendung, mängelbehaftete Flugzeuginstallation
oder auch (zum Teil durch diese Mängel bedingten)
erkannten Optimierungsbedarf gefährliche Annäherungen
begünstigt.
Zur Historie: Nach den beiden bereits erwähnten
Zusammenstößen in den USA forderte die dortige
Politik die Entwicklung und Einführung eines Antikollisionssystems.
1993 wurde dann schließlich TCAS
Version 6.04A als erste offi zielle Version in den USA
gesetzlich vorgeschrieben. So waren auch zahlreiche
ausländische Fluglinien gezwungen, ihre USA-Flotte
mit TCAS auszurüsten, wenn sie weiter dort operieren
wollten. Die daraus resultierenden positiven Erfahrungen,
insbesondere der elektronische Blick auf
die Umgebung, führten dazu, dass auch solche Flugzeuge
mit TCAS ausgerüstet wurden, die nie in die
USA fl iegen würden. Die Version 6.04A hatte nach den
vorangegangenen Weiterentwicklungen und „Bug
fi xes“ als Hauptziel die Verringerung von sogenannten
Nuisance Warnings. Sie ist bis heute in den USA
als Minimalausrüstung vorgeschrieben, weil nach der
kurzfristigen Erweiterung der amerikanischen Ausrüstungsverordnung
(von 6.02 über 6.04 bis 6.04A in
der ersten Hälfte der neunziger Jahre) die weltweit
von der ICAO 1996 standardisierte Version 7.0 politisch
nicht mehr durchsetzbar war. Allerdings werden
neue Flugzeuge auch in den USA seit Inkrafttreten der
Technik
weltweiten Ausrüstungsverpfl ichtung
nur noch mit der Version 7.0 ausgeliefert.
Für die Version 6.04A besteht
nur für die zuvor installierten Geräte
Bestandsschutz.
In Europa wurde für das Jahr 2000 TCAS
Version 7.0 verbindlich für alle Flugzeuge mit mehr als
15t MTOW und 30 Sitzen (ab 2005 auch für Flugzeuge
mit MTOW größer 5,7t und mehr als 19 Sitzen) vorgeschrieben
(weltweit gelten diese Verpfl ichtungen mit
den Daten 2003 und ebenfalls 2005). Diese Weiterentwicklung
hatte, getrieben durch die europäischen
Flugsicherungen, als ein Ziel eine bessere Anpassung
der auf den amerikanischen Luftraum zugeschnittenen
Systemeigenschaften an die weltweit sehr unterschiedlichen
Luftraumstrukturen zu gewährleisten.
Insgesamt wurden mehr als 250 Änderungen vorgenommen,
die vor allem den Bereichen
• (air-air) Surveillance (einschließlich der
Reduzierung der Funkfeldbelastung),
• Vertikales Tracking,
• Generierung von Traffi c Advisories,
• Erkennung von potenziellen Konfl ikten,
• Logik für die Auswahl der Ausweichempfehlung,
• Displays und Audio-Warnung,
• Kommunikation und
Manöverkoordination, und
• Performance Monitoring
zuzuordnen sind.
TCAS Version 7.0 ist auch die erste
Version, die RVSM-kompatibel
ist. Die Vorgängerversionen
waren für 2000ft vertikale
Staffelung ausgelegt und
lösen deshalb auch bei
geringer vertikaler AnnäherungsrateAusweichempfehlungen
(Resolution Advisories,
abgekürzt: RAs)
in jedem Fall oberhalb
1000ft vertikaler Staffelung
Alarme aus, für
die Version 7 beträgt
der Schwellwert
700ft.
von
Alexander
Schwassmann
29 der fl ugleiter 2009/04