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der fl ugleiter 2009/04 ATC-Praxis 38 approach by an IFR fl ight when either part or all of an instrument approach procedure is not completed and the approach is executed in visual reference to terrain“. Im ICAO Annex 4 (Aeronautical Charts), gibt es im Kapitel 12 eine Beschreibung einer Visual Approach Chart, deren Funktion es ist „to provide fl ight crews with information which will enable them to transit from the en-route/descent to approach phases of fl ight to the runway of intended landing by means of visual reference.“ Daran anschließend wird nochmals eine „Visual Approach Procedure“ defi niert: „A series of predetermined manoeuvres by visual reference, from the initial approach fi x, or where applicable, from the beginning of a defi ned arrival route to a point from which a landing can be completed and thereafter, if a landing is not completed, a go-around procedure can be carried-out.“ Leider schweigt sich die ICAO dazu aus, welche „Go-around Procedure“ hier genau gemeint sein könnte. Einige Staaten haben erkannt, dass die ICAO in ihren Regelungen eine Menge Spielraum gelassen hat, und folgerichtig versucht, diesen Spielraum mit nationalen Regelungen zu füllen. Das mag im Einzelfall sicher den gewünschten Erfolg haben, führt allerdings dazu, dass sich Piloten auf eine Vielzahl von nationalen Alleingängen einstellen müssen. Für den in Deutschland tätigen Lotsen kann sich im Umkehrschluss die Situation ergeben, dass ein ausländischer Pilot bewusst oder unbewusst die Regelung seines Heimatlandes auch in Deutschland anwendet, obwohl sie hier nicht gilt und den Lotsen möglicherweise völlig überrascht. Ein international harmonisierter Ansatz liegt daher auf der Hand. IFATCA Wie schon erwähnt, hat der israelische Fluglotsenverband auf der diesjährigen Jahreskonferenz ein Arbeitspapier eingebracht. Nach durchaus kontroverser Diskussion wurde die folgende IFATCA-Policy beschlossen: • Missed approach procedures for visual approaches should be published in the AIP. • Member Associations should urge their local authority to create a visual approach chart including a missed approach procedure. • IFATCA should approach ICAO to set Standards on the requirements for such a go around procedure. Wie genau die Veröffentlichung der Fehlanfl ugverfahren aussehen soll, geht aus den Beschlüssen nicht hervor. Möglich wäre eine tabellarische Veröffentlichung, ähnlich der Veröffentlichung der SRE-Anfl üge in der AIP Deutschland. Noch besser allerdings fi nde ich persönlich eigene Sichtanfl ugkarten, auf denen das jeweils passende Fehlanfl ugverfahren dargestellt und beschrieben ist, am besten gestützt durch RNAV- Wegpunkte. IFALPA Die AG ATS der VC hatte dazu ein Arbeitspapier für die AG ATS der IFALPA erarbeitet. Mittlerweile wurde der VC-Vorschlag auf dem ATS Committee Meeting diskutiert und weiterentwickelt. Unter anderem wurde der Vorschlag der IFATCA, zu jedem Charted Visual Approach einen Missed Approach zu veröffentlichen, begrüßt und mit aufgenommen. Die überarbeitete Fassung wurde an die nationalen Verbände zur Diskussion zurückgegeben und soll im Herbst auf dem nächsten ATS Committee Meeting zum Policy Proposal werden. Für Oktober ist ein gemeinsames Treffen der AG ATS der IFALPA und des Technical and Operations Committee (TOC) der IFALPA geplant. Auf diesem Treffen soll eine gemeinsame Lösung erarbeitet und anschließend der ICAO vorgestellt werden. Wie sieht die Lage bis dahin aus? Zusammengefasst: • Anweisungen für den Fall eines Fehlanfl uges sollten zwischen Lotse und Pilot so früh wie möglich koordiniert werden, • falls nichts abgesprochen wird, ist damit zu rechnen, dass das Luftfahrzeug möglicherweise in der Platzrunde verbleibt. Der zweite Punkt ist fl ugsicherungsseitig unproblematisch und an Flughäfen, wo alle Arten von Sichtanfl ugverfahren auf bestimmte Arten von Luftfahrzeugen beschränkt sind, die dann auch problemlos in der Platzrunde verbleiben können, auch lärmtechnisch unbedenklich. In Düsseldorf beispielsweise sind Sichtanfl üge und auch Swing-Overs auf propellergetriebene Luftfahrzeuge bis 5.7t MPTOW beschränkt, in Frankfurt jedoch stelle ich mir eine Boeing 747, die nach einem Swing- Over in Platzrundenhöhe die Türme der Frankfurter Skyline umkurvt, durchaus spektakulär vor. Ein solches Verfahren wird aber im Simulator tatsächlich geübt. Und Punkt 1 stellt den Lotsen vor das Problem, entweder ein simples Fehlanfl ugverfahren ad-hoc zu „stricken“, bei dem Kriterien wie Hindernisfreiheit verfahrenstechnisch nicht betrachtet werden können (allerdings auch nicht müssen!), oder dem Piloten mit hoher Frequenzbelastung ein veröffentlichtes, aber komplexes IFR-Fehlanfl ugverfahren an den Kopf zu werfen, während der gerade auf der Suche nach dem Flugplatz ist. Für diesen ersten Punkt sollte also schnellstmöglich eine international harmonisierte Lö sung gefunden werden. Wir werden weiter berichten.
FRA Tower und das Team ✈ Der neue Tower Frankfurt wächst rasant in den Himmel (erstes Bild 13.04.2009 bis Juli 2009) Der Flughafen Frankfurt wächst und mit ihm sein neues Wahrzeichen – der neue DFS-Tower Der rasante Baufortschritt des neuen Towers zwischen der heutigen Nordbahn und der künftigen Nordwestbahn am Flughafen Frankfurt ist deutlich zu erkennen. Der Stil im Corporate Design der DFS ist bereits vertraut, doch unser Focus liegt in diesem Beitrag besonders auf den „Machern“ des Projektes und dem vielversprechenden geplanten Innenleben des Bauwerks. Modernste innovative und durchdachte Technologie erwarten die künftigen Nutzer und sollen die Umstellung auf die neue Situation erleichtern. So ein gewaltiges Projekt funktioniert nur, wenn Fachleute und Führungskräfte aus der Unternehmenszentrale und den Niederlassungen Hand in Hand zusammenarbeiten. Die Redaktion des „fl ugleiter“ wollte deshalb wissen, wie das Projekt organisiert ist und welche Kolleginnen und Kollegen der DFS im Besonderen daran beteiligt sind. Viel Schweiß und Mühe waren und sind noch notwendig, damit der neue Tower pünktlich im Sommer 2011 in Betrieb gehen kann. Das Projekt startete 2006 und geht mit schnellen Schritten voran. Die Projektleitung liegt bei Wolfgang Breves, der mit seinem Team Elke Kaiser, Marco Weber, Hansjoerg Seipp, Jens Schneider, Werner Breuer und weiterer, bereichsübergreifender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ganze Arbeit leistet. Von Beginn an wurde darauf geachtet, dass „echte Betriebler“ wie beispielsweise Hans-Herrmann Gindra (ehemaliger Lotse und jetzt Anforderungsmanager), Oliver Wittenstein (Support Manager Technik) und Klaus Wehle (Supervisor Frankfurt) gemeinsam mit einer operativen Arbeitsgruppe die Anforderungen an die Flugverkehrskontrolle systematisch, kritisch und Airports umfangreich eingebracht haben. Schließlich soll später alles reibungslos funktionieren! ✈ Der neue Tower befindet sich an exponierten Lage des Flughafens direkt vor der Jumbowartungshalle Wie viele Puzzleteile müssen zusammengefügt werden, bis ein solches Großvorhaben zum Ziel gelangt? Innerhalb der DFS musste man sich gut organisieren, da dieses Projekt viele Bereiche tangiert. Die wichtigsten Gestalter des technischen Meisterwerks sind AIRPORTS von Daniela Franke (Text), und Elke Kaiser & DFS (Fotos) 51 der fl ugleiter 2009/04
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