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der fl ugleiter 2009/04
ATC-Praxis
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approach by an IFR fl ight when either part or all of
an instrument approach procedure is not completed
and the approach is executed in visual reference to
terrain“.
Im ICAO Annex 4 (Aeronautical Charts), gibt es im
Kapitel 12 eine Beschreibung einer Visual Approach
Chart, deren Funktion es ist „to provide fl ight crews
with information which will enable them to transit
from the en-route/descent to approach phases of
fl ight to the runway of intended landing by means of
visual reference.“ Daran anschließend wird nochmals
eine „Visual Approach Procedure“ defi niert: „A series
of predetermined manoeuvres by visual reference,
from the initial approach fi x, or where applicable, from
the beginning of a defi ned arrival route to a point from
which a landing can be completed and thereafter, if
a landing is not completed, a go-around procedure
can be carried-out.“ Leider schweigt sich die ICAO
dazu aus, welche „Go-around Procedure“ hier genau
gemeint sein könnte.
Einige Staaten haben erkannt, dass die ICAO in ihren
Regelungen eine Menge Spielraum gelassen hat, und
folgerichtig versucht, diesen Spielraum mit nationalen
Regelungen zu füllen. Das mag im Einzelfall sicher den
gewünschten Erfolg haben, führt allerdings dazu, dass
sich Piloten auf eine Vielzahl von nationalen Alleingängen
einstellen müssen. Für den in Deutschland
tätigen Lotsen kann sich im Umkehrschluss die Situation
ergeben, dass ein ausländischer Pilot bewusst
oder unbewusst die Regelung seines Heimatlandes
auch in Deutschland anwendet, obwohl sie hier nicht
gilt und den Lotsen möglicherweise völlig überrascht.
Ein international harmonisierter Ansatz liegt daher auf
der Hand.
IFATCA
Wie schon erwähnt, hat der israelische Fluglotsenverband
auf der diesjährigen Jahreskonferenz ein
Arbeitspapier eingebracht. Nach durchaus kontroverser
Diskussion wurde die folgende IFATCA-Policy
beschlossen:
• Missed approach procedures for visual approaches
should be published in the AIP.
• Member Associations should urge their local authority
to create a visual approach chart including a
missed approach procedure.
• IFATCA should approach ICAO to set Standards on
the requirements for such a go around procedure.
Wie genau die Veröffentlichung der Fehlanfl ugverfahren
aussehen soll, geht aus den Beschlüssen nicht
hervor. Möglich wäre eine tabellarische Veröffentlichung,
ähnlich der Veröffentlichung der SRE-Anfl üge
in der AIP Deutschland. Noch besser allerdings fi nde
ich persönlich eigene Sichtanfl ugkarten, auf denen
das jeweils passende Fehlanfl ugverfahren dargestellt
und beschrieben ist, am besten gestützt durch RNAV-
Wegpunkte.
IFALPA
Die AG ATS der VC hatte dazu ein Arbeitspapier für die
AG ATS der IFALPA erarbeitet. Mittlerweile wurde der
VC-Vorschlag auf dem ATS Committee Meeting diskutiert
und weiterentwickelt. Unter anderem wurde
der Vorschlag der IFATCA, zu jedem Charted Visual
Approach einen Missed Approach zu veröffentlichen,
begrüßt und mit aufgenommen. Die überarbeitete
Fassung wurde an die nationalen Verbände zur Diskussion
zurückgegeben und soll im Herbst auf dem
nächsten ATS Committee Meeting zum Policy Proposal
werden.
Für Oktober ist ein gemeinsames Treffen der AG ATS
der IFALPA und des Technical and Operations Committee
(TOC) der IFALPA geplant. Auf diesem Treffen
soll eine gemeinsame Lösung erarbeitet und anschließend
der ICAO vorgestellt werden.
Wie sieht die Lage bis dahin aus?
Zusammengefasst:
• Anweisungen für den Fall eines Fehlanfl uges sollten
zwischen Lotse und Pilot so früh wie möglich koordiniert
werden,
• falls nichts abgesprochen wird, ist damit zu rechnen,
dass das Luftfahrzeug möglicherweise in der
Platzrunde verbleibt.
Der zweite Punkt ist fl ugsicherungsseitig unproblematisch
und an Flughäfen, wo alle Arten von Sichtanfl
ugverfahren auf bestimmte Arten von Luftfahrzeugen
beschränkt sind, die dann auch problemlos in der
Platzrunde verbleiben können, auch lärmtechnisch
unbedenklich.
In Düsseldorf beispielsweise sind Sichtanfl üge und
auch Swing-Overs auf propellergetriebene Luftfahrzeuge
bis 5.7t MPTOW beschränkt, in Frankfurt jedoch
stelle ich mir eine Boeing 747, die nach einem Swing-
Over in Platzrundenhöhe die Türme der Frankfurter
Skyline umkurvt, durchaus spektakulär vor. Ein solches
Verfahren wird aber im Simulator tatsächlich
geübt. Und Punkt 1 stellt den Lotsen vor das Problem,
entweder ein simples Fehlanfl ugverfahren ad-hoc zu
„stricken“, bei dem Kriterien wie Hindernisfreiheit
verfahrenstechnisch nicht betrachtet werden können
(allerdings auch nicht müssen!), oder dem Piloten
mit hoher Frequenzbelastung ein veröffentlichtes,
aber komplexes IFR-Fehlanfl ugverfahren an den Kopf
zu werfen, während der gerade auf der Suche nach
dem Flugplatz ist. Für diesen ersten Punkt sollte also
schnellstmöglich eine international harmonisierte
Lö sung gefunden werden.
Wir werden weiter berichten.