Der TC4 International Pro2 von Gm-Racing

Testjournal
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Nach der sehr erfolgreichen TC4 Modellfahrzeugfamilie
brachte GM letztes Jahr mit dem TC4 2000 ein
radikal anderes Konzept mit zentral angeordnetem
Motor und hinten liegenden Akkus auf den Markt.
Leider fand der 2000er keine allzu weite Verbreitung,
so dass GM bereits im Mai 2000 ein Nachfolgemodell
vorlegte. Dieser TC4 International verwendet
trotz des jetzt wieder konventionellen Chassis-Layouts
sehr viele Teile des 2000ers. In einem
äußerst knappen Rennen konnte Markus Fost damit
immerhin die deutsche Meisterschaft für sich entscheiden.
Ein Grund mehr für die AMT, sich dieses
Fahrzeug einmal genauer anzuschauen.
Als das Modell bei mir eintraf,
erlebte ich erst einmal
eine im wahrsten Sinne des
Wortes große Überraschung:
In einem wahrhaft riesigen
Karton befindet sich ein fast
fertig montiertes Fahrzeug
mitsamt einem GM V12 WE
Regler sowie einige Beutel
mit den übrigen Bauteilen. In
der Kiste hätten locker vier
Chassis Platz gehabt. Statt der
langwierigen Schrauberei (auf
die ich mich eigentlich gefreut
hatte), stand nun erst
einmal das Bestaunen dieses
High-Tech Modell-Boliden
an, weswegen ich hier zuerst
mit der Konstruktionsbeschreibung
beginnen möchte.
Auf den ersten Blick hat der
TC4 eine gewisse Ähnlichkeit
mit dem HPI Pro2, was durch
die purple eloxierten Alu-Tei-
le noch unterstrichen wird.
Beim näheren Hinschauen
entdeckt man jedoch etliche
Unterschiede und der International
entpuppt sich als wahrhaft
eigenständige Lösung.
Chassis
Auffälligstes Merkmal des
TC4 sind die jeweils 4 Akkuslots
pro Seite in der 2,5 mm
starken unteren Carbon-Platte,
durch welche eine Variation
der Gewichtsverteilung
möglich ist. Erreicht wurde
dieses durch einen sehr weit
hinten liegenden Motor mit
einem kurzen hinteren Zahnriemen
und einem hoch liegenden
Differenzial. Auch
das sehr enge Package im Bereich
der Lenkung, die mit
kurzen Umlenkhebeln auskommen
muss, trägt dazu bei.
Insgesamt macht das Chassis
einen sehr steifen Eindruck,
was neben dem Kohlefasermaterial
auch dem großen
Abstand von Bodenplatte und
2 mm starkem Oberdeck sowie
der Verwendung des Alu-
Motorträgers zu verdanken
ist.
Antrieb
Auch der Antrieb wirkt sehr
ausgereift und enthält einige
hochwertige Komponenten.
Begeistert hat mich der Alu-
Hauptzahnradmitnehmer in
Kombination mit der Gegenplatte,
die ein Verziehen des
Zahnrades durch die Verschraubung
verhindert. Auch
kommen an beiden Achsen
bereits sehr leichte Delrin-
Differenziale (17 g/Stck.) zum
Einsatz, die schon über je
zwei innere Kugellager verfügen,
aber leider nur nach der
Demontage einer Achshälfte
einstellbar sind. Die Differenziallager
sitzen in Excentern,
die eine feinstufige Einstellung
der Riemenspannung ermöglichen.
Zusätzlich dazu
gibt es noch einen kugelgelagerten
Riemenspanner für den
14 8/2001
sehr langen vorderen Riemen.
Da fürs Riemenspannen über
die Excenter nahezu das halbe
Fahrzeug zerlegt werden
muss, weiß man diese Spannrolle
schnell zu schätzen.
An der Vorderachse kommen
hochwertige, zerlegbare
CVD-Kardanwellen zum Einsatz,
hinten sind dagegen nur
einfache Knochen vorhanden.
Schade eigentlich, denn
CVDs rundum hätten das Bild
vom Antrieb einfach perfekt
gemacht.
Die Kugellager am hinteren
Differenzial und außen an
den Radträgern sind mit Teflondichtungen
ausgestattet,
die übrigen dagegen nur mit
einfachen Abdeckscheiben.
GM preist in den Werbeprospekten
übrigens vollmundig
18 beidseitig abgedichtete
Hochleistungskugellager an
und interessanterweise war
von Vereinskollegen zu erfahren,
dass bei den früheren Serien
des International zumindest
alle Diff- und Radlager
8/2001
� Hier kann man deutlich
die beiden Bohrungen in der
Lenkungsstrebe (hintereinander)
und im Radträger (nebeneinander)
erkennen, mit
Hilfe derer sich der Ackermannanteil
beim Lenkeinschlag
einstellen lässt.
� Der auf 48dp umgerüstete Antrieb.
Teflonabdichtungen besaßen.
Hat hier etwa der Sparfuchs
zugeschlagen?
Fahrwerk
Ein Highlight beim TC4 International
sind sicherlich die
weitestgehend vom Vorgänger
übernommenen, spieleinstellbaren
Radaufhängungen mit
einer Vielzahl von Einstellmöglichkeiten.
Vielleicht
wäre es einfacher aufzuzählen,
was sich nicht einstellen
� Hier kann man die Doppelquerlenkervorderachse
mit dem mittig angeordneten Hebelstabilisator
erkennen (die Dämpferbrücke ist zur Verdeutlichung
demontiert).
� Die Hinterachse mit den Baukastenfedern steht
etwas hoch, auch wenn der Federteller ganz auf
den obersten Anschlag gedreht ist.
lässt, aber der Vollständigkeit
halber
möchte ich hier
doch einzeln auf
die Möglichkeiten
eingehen:
Über die 8 mm
Kugeln der vorderen
Dreieckslenker
kann neben dem
Radsturz auch die
Spurweite variiert werden,
der Nachlaufwinkel ist durch
Versetzen der Clipse am oberen
Lenker einstellbar und die
Vorspur wird über Spurstangen
mit Rechts-Links-Gewinde
eingestellt.
Die Lenkung weist als Besonderheit
verschiedene Positionen
zur Montage der Spurstangen
auf, mit Hilfe derer
der Ackermannanteil gemäß
der unten aufgeführten Tabelle
eingestellt werden kann.
Die exzellenten Stoßdämpfer
sind mit einem Schraubgewinde
zur Einstellung der Federvorspannung
ausgerüstet
und verfügen über einen Vo-
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Position auf
Lenkungsstrebe
vorne hinten
Position am Lenkhebel innen 135% 190%
außen 20 % 70%
(0% = Paralleleinschlag, 100% = exaktes Umfahren des gleichen
Punktes)
15

lumenausgleich mittels Silikon-Membran.
Sie lassen sich
am Querlenker in zwei verschiedenen
Positionen befestigen
(hart - weich), während
an der Kohlefaserdämpferbrücke
sogar neun Bohrungen
pro Dämpfer vorgesehen
sind. GM verwendet hier
identische Dämpferbrücken
vorn und hinten, wobei nicht
alle Bohrungen an beiden
Achsen genutzt werden können.
An der Vorderachse sind
nur die oberen vier Dämpferbohrungen,
und an der Hinterachse
die unteren fünf
sinnvoll nutzbar.
Vorn kommt ein Hebelstabilisator
zum Einsatz, der in seiner
Härte nicht einstellbar
aber sehr wirkungsvoll ist. In
die Befestigung am Querlenker
ist viel Liebe investiert
worden, so dass über zwei
kleine Excenter eine Korrektur
des Chassis-Tweak möglich
ist. Kinematisch ungünstig ist
dagegen die Position des Stabis
oberhalb der Lenkerstifte,
wodurch die Kugel beim Einfedern
aus der Fahrzeugmitte
wandert und die Stabiwirkung
unsymmetrisch wird.
Die Hinterachse ist konstruktiv
mit der Vorderachse verwandt;
hier befinden sich am
unteren Querlenker ebenfalls
die spieleinstellbaren Kugelgelenke,
mit denen sich Vorspur
und Spurweite (164 -
168 mm) einstellen lassen.
Oben kommt eine Sturzstrebe
mit Rechts-Links-Gewinde
und verschiedenen Befestigungsbohrungen
zum Einsatz.
Ein Stabilisator ist hinten
nicht vorhanden, die erforderlichen
Kunststoffteile liegen
aber dem Baukasten bei. Mit
etwas Stahldraht und längeren
Querlenkerstiften kann
also die gleiche Konstruktion
wie an der Vorderachse montiert
werden.
Der Zusammenbau
Von einem Zusammenbau
kann man bei einem fast fertigen
Modell eigentlich nicht
reden, wobei gemäß Anleitung
die Montage im Werk
nur zum Zwecke der Vollständigkeitskontrolledurchgeführt
wird. Es bleiben also
noch einige Schritte zu tun.
So sollten die Kohlefaserteile
demontiert und an den Kanten
verschliffen und versiegelt
werden. Beim Demontieren
der Platten musste ich dann
leider feststellen, dass ein
Stehbolzen der Umlenkhebel
mit Blech- statt der vorgesehenen
metrischen Schrauben
montiert war. Dadurch war
das Gewinde im Stehbolzen
stark vorgeschädigt.
Wenn das Chassis schon teildemontiert
wird, sollte man
auch gleich die Riemenspannung
korrekt einstellen. Der
Untergurt des vorderen Riemens
ist vor den Akkus noch
einmal über eine kleine Rolle
geführt, die sich so gar nicht
recht drehen wollte. Die Ur-
sache war, dass die Kunststofflager
schlecht entgratet
und schief eingepresst waren.
Ich habe dann kurzerhand
zunächst auf diese Umlenkrolle
verzichtet, da sie weder
in der Bauanleitung erwähnt
noch auf den Fotos in den
Prospekten vorhanden war.
Sie ist allerdings notwendig,
wenn Stick-Akkus gefahren
werden sollen.
Ansonsten versteht sich von
selbst, dass das Spiel in den
einstellbaren Kugelgelenken
kontrolliert und gegebenenfalls
nachjustiert werden sollte.
Auch hier habe ich erst
nach dem korrekten Entgraten
der Kunststoffkugelschalen
eine leichtgängige und
gleichzeitig spielfreie Einstellung
vornehmen können.
Fazit: Wer sein RC-Car gewissenhaft
montiert haben möchte,
der sollte eine komplette
Zerlegung und das Entgraten
aller Kunststoffteile des Fahrzeugs
vornehmen. Die gute
Bauanleitung zeigt dafür alle
notwendigen Schritte auf und
gibt zudem wertvolle Tipps
für den Betrieb des TC4. Unterm
Strich spart man durch
die Vormontage dennoch
Zeit.
Leider fehlt ein Transponderhalter,
der hier abgebildete
stammt vom Kyosho TF4R.
Der Einbau der RC-Komponenten
gestaltet sich unproblematisch,
und nach dem Verkleben
der Reifen und Lackieren
und Montieren der (nicht
enthaltenen) Karosserie kann
es dann schon auf die Piste
gehen. In der angegebenen
Ausstattung war das Fahrzeug
übrigens ca. 35 g zu leicht (in
Bezug auf das im Reglement
dieser Klasse vorgeschriebene
Mindestgewicht), was ich mit
Bleiballast ausgeglichen
habe.
Fahrtest
Ausgerüstet mit einem LRP
12x3-Motor fand der erste
Testeinsatz aufgrund widriger
Witterungsbedingungen auf
Teppichboden im Rahmen
des Trainings zu den 100
Meilen von Althengstett statt.
Leider traf das Testmodell für
eine ordentliche Vorbereitung
des Fahrzeugs auf das Rennen
zu spät ein, so dass es ohne
spezielle Akkuwechselvorrichtung
nur als Ersatzfahrzeug
gemeldet wurde. Zu Beginn
des Trainings hatte ich
mit massiven Funkstörungen
zu kämpfen; an eine Abstimmung
des Fahrzeugs war also
vorerst nicht zu denken. Die
Störungen hatten allerdings
einige unfreiwillige, heftige
Einschläge in die Bahnbegrenzung
zur Folge, was der
TC4 aber nahezu unbeschadet
wegsteckte. Einzig die
CFK-Lenkungsstrebe war
nach einem heftigen Bandenkontakt
im Bereich des kleinen
Kugellagers gebrochen.
Nach der Umrüstung auf einen
Futaba-Empfänger testete
16
8/2001
�
Lenkservo und Umlenkhebel
mussten
sehr dicht zusammenrücken,
um
Platz für je 4 Akkuzellen
pro Seite zu
schaffen.
ich zuerst einmal die Baukastenabstimmung.
Die mitgelieferten
Reifen entpuppten sich
nicht gerade als Teppichspezialisten,
so dass nach ein
paar Runden (die Trainingszeit
ist leider immer begrenzt)
auf geschmierte HPI 4435
umgerüstet wurde. Jetzt endlich
mit ausreichend Grip versehen,
versuchte ich als
nächstes, die Bodenfreiheit
korrekt einzustellen. Die mitgelieferten,
relativ harten Federn
erwiesen sich dafür als
zu lang, so dass das Fahrzeug,
auch mit den Federtellern
auf Anschlag, an der
Hinterachse noch zu hoch
stand. Versuche, das Problem
durch die Verwendung der
oberen Lochreihe an der hinteren
Dämpferbrücke zu lösen,
scheiterten an dem dann
nicht mehr vorhandenen Ausfederweg.
Die von GM als
Zubehör angebotenen Federn
verschiedener Härte sind
übrigens deutlich kürzer, und
es drängt sich die Frage auf,
warum nicht diese 20 mm
langen Federn dem Baukasten
beigefügt sind.
Da ich ohnehin eine weichere
Abstimmung bevorzuge,
die das Fahrzeug weniger
empfindlich gegen Unebenheiten
macht, wechselte ich
rundum auf die weißen Federn
von Kyosho und erhielt
zusammen mit 12° Nachlauf
nun ein sehr agiles Fahrverhalten.
Für die Abstimmung
der Übersetzung sollte man
8/2001
� Die sehr leichten Delrin-Differenziale
(17 g) sitzen
in Excentern, mit denen
sich die Riemenspannung
feinstufig einstellen
lässt.
übrigens mehrere Hauptzahnräder
parat haben,
da der Achsabstand der
Stirnradstufe nur in sehr
geringen Grenzen variiert
werden kann. Ist er
zu klein, schleift bereits
der Riemen am Motor
und ist er zu groß,
schaut der Motor unten
aus dem Chassis. Ich
habe das Fahrzeug mangels
verfügbarer 64 dp
Ritzel auf 48 dp umgerüstet
(erforderliche
Hauptzahnräder 90/93/
96).
Im Rennen verabschiedete
sich unser Einsatzauto
zur Hälfte der Distanz nach
mehreren technischen Defekten,
und der TC4 kam für die
verbleibenden ca. 2,5 Stunden
doch noch zu Ehren.
Ausgerüstet mit den schmalen
Leichtlaufriemen und einem
17x2 Motor lief das Auto problemlos
über die Distanz und
brachte vom Speed her
durchaus das Potenzial, verlorenen
Boden wieder gut zu
machen, allerdings ist die an
sich sehr gut funktionierende
Akkubefestigung mit Klettverschlüssen
nicht gerade vorteilhaft
für kurze Boxenstopps.
Nach dem Rennen machte
ich dann noch einige Versuche
mit kleinem Nachlauf
(6°), womit der TC4 nun deutlich
gutmütiger, aber damit
auch träger zu fahren war.
Der Nachlauf ist also ein sehr
� Oberhalb des Motors
ist eine kugelgelagerte
Spannrolle angebracht,
mit der sich die Riemenspannung
schnell einstellen
lässt.
� Mit weicheren oder kürzeren Federn an der Hinterachse
ergibt sich ein Einstellspielraum für die korrekte
Fahrzeughöhe.
wirksamer Abstimmparameter
für die
Lenkung, der zudem
noch sehr schnell variiert
werden kann.
Auch auf Veränderungen
des Radsturzes
zeigt der International
unter diesen
Bedingungen sehr
deutliche Reaktionen. Ein guter
Kompromiss für Teppich
war schließlich eine Kombination
aus ca.10° Nachlauf
zusammen mit 0° Sturz vorne
und -2° hinten sowie -0,5°
Vorspur vorne und +1°
hinten.
Eine genaue Inspizierung daheim
brachte jedoch zwei
Defekte zu Tage, die ich auf
der Piste übersehen hatte. Als
erstes war am hinteren Radträger
der Lagerbund für das
äußere Kugellager ausgerissen,
so dass die Radachse kei-
� Mittels Clipsen auf dem
oberen Querlenkerbolzen
kann der Nachlaufwinkel
eingestellt werden.
� Der Aluminium-Zahnradmitnehmer
verfügt über zwei Bohrungspaare zur
Aufnahme von Zahnrädern verschiedener
Hersteller. Im Baukasten ist das
hier abgebildete 124er Hauptzahnrad
in 64dp enthalten.
ne axiale Fixierung mehr hatte.
GM sollte überlegen, ob
der Lagerbund in den Kunststoffradträgern
etwas kräftiger
ausgeführt werden kann.
1 mm mehr Lagerabstand
könnte hier Wunder wirken.
Der Tausch des Radträgers ist
übrigens sehr zeitaufwendig,
da sich die Sicherungsgummis
der Alu-Radmitnehmer
nur störrisch entfernen lassen
und nach der Montage eines
neuen Radträgers die Achseinstellung
ebenfalls verloren
geht.
17

Als zweites war die vordere
Befestigungsschraube des
Rammers aus dem Kohlefaserchassis
ausgerissen, da diese
Schraube sehr dicht am vorderen
Chassisrand gebohrt ist
und nur wenig Fleisch um die
Bohrung herum vorhanden
ist. Zur Verteidigung von GM
muss ich aber sagen, dass ein
Langstreckenrennen auch ein
wirklich harter Einsatz ist.
Die nächsten Testfahrten führte
ich dann auf der Asphaltstrecke
unseres Vereins durch.
Aufgrund der jahreszeitlich
bedingten Außentemperatur
von knapp 10° C lag das
Gripniveau insgesamt sehr
niedrig, aber die mitgelieferten
Reifen machten unter diesen
Bedingungen eine deutlich
bessere Figur als auf dem
Teppich. Im Baukastenzustand
zeigte sich erst einmal
ein starkes Untersteuern bei
Topspeed, und bei niedrigen
� Der Hebel-Stabilisator.
Geschwindigkeiten war dagegen
das Heck sehr unruhig.
Ich wollte versuchen, mit den
serienmäßig angebotenen
Mitteln das Chassis zu verbessern.
Die Vergrößerung des
Nachlaufwinkels zeigte kaum
Verbesserung des Anlenkverhaltens,
und auch auf den
Radsturz vorne reagierte der
TC4 jetzt nur wenig. Zur Stabilisierung
des Hecks probierte
ich den Einfluss von Sturz
und Vorspur, wobei sich Letzteres
als wirksamer zeigte. Als
ich den vorderen Stabilisator
Fahrzeug:
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Technische Daten
GM TC4 International Pro 2
Maßstab: 1:10
Klasse ETWsc
Länge: 370 mm
Breite: 188 mm
Radstand: 257 mm
Spurweite vorne: 162 mm
Spurweite hinten: 164 mm
Reifendurchmesser vorne: 66 mm
Reifendurchmesser hinten: 66 mm
Reifenbreite vorne: 24 mm
Reifenbreite hinten:
Bodenfreiheit:
24 mm
Gewichtsverteilung vorne/hinten: 47/53%
Mit Akku in hinterer Position:
Vorderachse:
45/55%
Nachlaufwinkel: 10° (6/8/10/12°)
Nachlauf: 5,8 mm (3,4/4,6/5,8/7 mm)
Spreizung: 2°
Lenkrollradius: 9,5 mm
Lenkhebelwinkel: 20° (20/30°)
Sturz:
Konstruktionsbeschreibung:
0° (+5° bis -5°)
Vorderachsaufhängung: doppelte Querlenker
Chassis: 2,5 mm CFK + 2 mm CFK Oberdeck
Hinterachsaufhängung: Trapez-Querlenker mit oberer Sturzstrebe
Getriebe: Stirnradstufe 64 dp und 2 Zahnriemen
Differenzial: Delrin Kugeldifferenzial vorne und
hinten
Ausrüstung des Testmodells:
Fernsteuerung: Multiplex Car profi 403
Motor: LRP 12x3/Keil 17x2
Stromversorgung: GM-Sanyo 3000
Karosserie: HPI Peugeot 406 Coupé
Gewicht: 1465 g kpl. fahrfertig
Vertrieb: GM-Racing/Graupner, Kirchheim/Teck
Bezugsquelle: Fachhandel
Empf. Verkaufspreis: 899,-- DM inkl. GM V12 WE Regler
��Der mitgelieferte
GM V12 WE Regler
findet gerade so
Platz zwischen Motor
und den in vorderer
Position montierten
Akkus.
ausgehängt hatte (was sehr
schnell zu machen ist), kam
ich in den neutralen Fahrbereich
mit agilem Einlenkverhalten,
und konnte nun auch
vorne schön mit Sturz und
Vorspur spielen. Auch der
Einfluss des Ackermannanteils
wurde jetzt spürbar, wobei
die vordere Position an der
Lenkungsstrebe (weniger
Ackermann) zu einem Zubeißen
der Lenkung bei größeren
Lenkeinschlägen führte. Die
hintere Position empfand ich
als harmonischer.
Um die Sache auf den Punkt
zu bringen: Der TC4 International
lässt sich aufgrund der
vielen bereits eingebauten
Verstellmöglichkeiten sehr
schnell und effektiv auf verschiedene
Strecken und Bedingungen
abstimmen. Und
weil alles so schnell geht,
macht es auch richtig Spaß,
verschiedene Parameterkombinationen
durchzuspielen.
Testjournal
18 8/2001
Fazit
Der TC 4 International gehört
sicherlich zu den Top-Tourenwagen
auf dem Markt. Er bietet
ein sehr gutes Fahrverhalten
und ein geringes Gewicht
bei überzeugender Stabilität.
Schon der Grundbaukasten ist
��Hier kann man schön
den großen Inbus zum
Spieleinstellen und den
darin liegenden kleinen
Inbus für die Achseinstellung
erkennen.
� In den unteren Querlenkern befinden
sich Madenschrauben zur Begrenzung
des Ausfederweges.
mit vielen Teilen ausgerüstet,
die anderswo noch als Tuningzubehör
erworben werden
müssen. Dazu zählen die
Delrin-Differenziale, die Alu-
Zahnrad- und Radmitnehmer
und natürlich der Alu-Motorträger.
Die zahlreichen Einstellmöglichkeiten
sind wirkungsvoll
und ermöglichen
es, das Auto sehr schnell auf
jeden Fahrstil abzustimmen.
In Sachen Reparatur- und
Wartungsfreundlichkeit verdient
der TC4 allerdings keine
Bestnoten. Die getestete Version
für 899,- DM ist für alle
interessant, die mit dem GM
V12 Regler liebäugeln, ohne
Regler ist ein Komplettbausatz
bereits für 649,- DM erhältlich.
Im Gegensatz zur Qualität
der Vormontage ist die Qualität
der Teile hervorragend.
Wer noch mehr aus seinem
TC4 herausholen möchte, bekommt
wertvolle Tipps und
Setups im Internet (www.gmracing.de).
Eines kann GM
allerdings nicht garantieren:
Nämlich, dass jeder TC4-Fahrer
demnächst auch deutscher
Meister wird.
Achim Schulz