ProjektSkizzen 15 - Planersocietät

Mobilitätskultur
Wir kennen es alle: Wer ein neues Wort
gelernt hat, hört es immer wieder.
Und als wir vor einigen Jahren über
den Begriff Mobilitätskultur diskutierten,
erging es uns genauso: Überall
tauchte das Wort in Diskussionen
um Stadt, Verkehr und Lebensqualität
auf. Mobilität und Kultur sind beides
erst einmal Begriffe, die jeweils für
sich positive Botschaften ausstrahlen.
Vielfach bleibt allerdings unklar, was
sich genau dahinter verbirgt. Es wird
Zeit, den Begriff genauer einzugrenzen,
auch damit er nicht zum Euphemismus
degradiert wird. Grund genug
für uns, Mobilitätskultur und seine
vielfältigen Dimensionen in den Mittelpunkt
des aktuellen ProjektSkizzen-
Hefts zu stellen.
Wie immer werden wir auch über andere
interessante Projekte und Neuigkeiten
berichten. 2010 war nicht nur
das Kulturhauptstadtjahr im Ruhrgebiet,
sondern auch ein sehr erfolgreiches
Jahr für die Planersocietät.
Insgesamt können wir auf das bisher
umsatzstärkste Jahr zurückblicken.
Der Dank gilt v.a. unseren Auftraggebern,
die uns gerade für integrierte
Aufgaben ihr Vertrauen schenkten.
Einen Nachteil hatte es jedoch: Viele
Projekte hielten uns im Jahr 2010 immer
wieder davon ab, das neue ProjektSkizzen-Heft
fertigzustellen. Nun
liegt es endlich vor...
Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen
das Team der Planersocietät.
ProjektSkizzen 15
Informationen zu Planungen und Projekten der Planersocietät Frühjahr 2011
Bausteine einer neuen
Mobilitätskultur
Vor dem Hintergrund des Klimaschutzes, der Ressourcenverknappung, des Ölpreisanstiegs,
des demografischen Wandels sowie weiterhin ungelöster Verkehrsprobleme in
den Städten steht es außer Frage, dass es zur Steuerung der künftigen Verkehrsentwicklung
neuer Ansätze bedarf. Was kann in dem Zusammenhang Mobilitätskultur zur
Lösung beitragen, was verbirgt sich dahinter, was ist das Neue daran?
Mobilität und Kultur: wie passt das zueinander?
Wer sich etwas intensiver mit
den Dimensionen des Kulturbegriffs
auseinandersetzt, erkennt, dass Mobilitätskultur
zwangsläufig nicht nur auf die
sogenannte „sanfte“ Dimension von Mobilität
reduziert werden sollte. Um dem
Kulturbegriff wirklich gerecht zu werden,
ist Mobilitätskultur weiterzufassen, indem
jeweils der Zusammenhang aus der
Pflege (`cultura´) – der sorgfältigen Gestaltung
eines Gegenstandes – mit dem
Symbolischen zusammen betrachtet wird.
Ein solcher Kulturbegriff bezieht Verkehrsmittel,
Infrastruktur, Straßen- und
Stadtraum, aber auch Kommunikation
sowie das Verhalten aller Beteiligten mit
ein. Ein Beispiel sind z.B. Shared Space
Konzepte, die Rückkopplungen zwischen
der Neugestaltung eines Stadt- und Straßenraums,
deren Wahrnehmung sowie
die Kommunikation mit berücksichtigen.
Nachhaltige Mobilitätskultur, postfossile
Mobilitätskultur, urbane Mobilitätskultur…
wichtig ist, dass immer auch definiert
wird, in welche Richtung normativ
eine wünschenswerte Veränderung erfolgen
soll. Mobilitätskultur bezieht
die gebaute oder regulierte Infrastruktur
(Straßen- und Stadträume),
ProjektSkizzen 15 Frühjahr 2011
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Inhalt
01 Neue Mobilitätskultur
03 Urbane Mobilität
05 Innenstadt und Verkehr
07 Platz für alle
08 Kommunikation für kurze Wege
09 Lkw-Routenkonzepte
09 Neue Projekte
10 Neue Bahnstadt Opladen
11 Evaluation Begegnungszonen
12 ÖPNV im ländlichen Raum
13 Verkehrsfolgekostenschätzer
14 Mikrosimulation
15 Mobilitätserhebungen
16 Ruhr 2010... was bleibt?
16 News und Kontakte
Impressum
ProjektSkizzen ist eine Zeitschrift der
Planersocietät. Sie erscheint ein- bis zweimal
im Jahr (Frühjahr und Herbst).
Herausgeber
Planersocietät – Stadtplanung, Verkehrsplanung
Kommunikation
Frehn, Steinberg, Partnerschaft
Stadt- und Verkehrsplaner
Geschäftsführung
Dr.-Ing. Michael Frehn
Dipl.-Ing. Gernot Steinberg
Konzeption & Redaktion
Dr. Michael Frehn
Gernot Steinberg
Matthias Franz
Gestaltung
zweizueins – Visuelle Konzepte
Druck
Montania, Druck- und Verlagsgesellschaft
Personenbezeichnungen
Zugunsten der besseren Lesbarkeit wird auf
die Schreibweise „Innen“ verzichtet. Selbstverständlich
sind immer gleichzeitig Männer
und Frauen angesprochen.
Falls Sie die ProjektSkizzen nicht weiter
beziehen möchten oder weitere Exemplare
benötigen, benachrichtigen Sie uns bitte per
Fax (02 31/58 96 96-18) oder per E-Mail
(info@planersocietaet.de).
© Planersocietät 2011
die Leitbilder, Kampagnen und verkehrspolitischen
Diskurse,
das Verhalten der Verkehrsteilnehmer
und das Ineinanderwirken von
Akteuren, Infrastrukturen und Techniken
mit ein.
Seit einigen Jahren gibt es verschiedene
Anzeichen dafür, dass sich eine neue
Mobilitätskultur in unterschiedlichen
Ausprägungen durchsetzen könnte:
Die gebaute Verkehrsinfrastruktur
kommt in die Jahre...
Die Entwicklung einer neuen Mobilitätskultur
ist gerade dort sichtbar, wo
im Verkehrswegebau Fehlleistungen zu
beklagen sind oder wo häufig nach dem
Leitbild einer autogerechten Stadt verkehrsfunktionale
Straßen gebaut wurden.
Da ein großer Teil der bestehenden
Infrastruktur heute Erneuerungsbedarf
aufweist, ist zu überprüfen, ob eine Stadtautobahn,
die quer durch die Innenstadt
führt, mit viel Geld saniert werden soll
oder andererseits mit Respekt vor der
Stadtstruktur verträgliche Lösungen entwickelt
und damit Fehler der Vergangenheit
korrigiert werden können. So kann
die Aufenthalts- und Verweilqualität in
bestimmten Stadträumen in den Mittelpunkt
gestellt werden, unabhängig davon,
welche verkehrsfunktionale Bedeutung
eine Straße derzeit besitzt.
Vom alten Autokult zur neuen
Mobilitätskultur...
Zunehmend treten neue Mobilitätsgewohnheiten
in Erscheinung: hochgradig
kommunikative, multimodale und
handlungskompetente Lebensstilgruppen
optimieren ihre Verkehrsmittelwahl
entsprechend ihrem persönlichen
Nutzen. Nicht der Besitz, sondern die
Nutzung intelligenter Dienstleistungen
steht im Vordergrund: Car2Go als flexibel
nutzbares öffentliches Auto, Leihfahrräder,
digitale Fahrradkarten, Lieferdienste
oder Lieferwagen, die vom Einkäufer gemietet
werden können, CarSharing... So
verschieden die Ansätze jeweils sind, so
haben sie alle eines gemeinsam, nämlich
die intelligente Nutzung der Verkehrsmittel,
was einem Emanzipationsprozess
in Bezug auf das Mobilitätsverhalten
gleich kommt.
Von der Öffentlichkeitsarbeit
zur Nahmobilitätskampagne
Die so genannten „weichen“ Kommunikationsmaßnahmen,
die z.B. zur Bewusstseinsbildung
zur Verdeutlichung
von Vorteilen bestimmter Verkehrsmittel
oder zur Aufforderung einer stärkeren
Werbung für eine gegenseitige Rücksichtnahme
erfolgen, werden ebenfalls
häufig unter Mobilitätskultur subsummiert,
auch wenn sie ohne eine adäquate
infrastrukturelle Voraussetzung nur
bedingt wirken können. Der Erfolg vieler
Kampagnen (zuletzt z.B. „Kopf an: Motor
aus“) zeigt jedoch, dass damit durchaus
ein nennenswerter Beitrag zur Änderung
der Verkehrsmittelwahl geleistet werden
kann.
Ansätze einer Mobilitätskultur
In einigen Städten wird derzeit eine neue
nachhaltige Mobilitätskultur als Handlungsfeld
propagiert: sei es in Metropolen
wie München oder Berlin, Freiburg
oder mittlerweile auch in Klein- und Mittelstädten.
Zürich ist die Stadt, die sich
z.B. offensiv darum bemüht hat. Mit dem
Slogan „Mobilität ist Kultur“ wurden nicht
nur künstlerische Aktionen angestoßen,
sondern auch über Stadtspaziergänge
oder Velo-Routen eine neue Perspektive
angeboten, um Raum und Mobilität anders
wahrzunehmen. Wichtig war dabei,
dass dies nicht nur einzeln umgesetzt,
sondern in einen Gesamtzusammenhang
gestellt wurde.
Beispiele aus der Praxis
Was können Bausteine einer neuen Mobilitätskultur
sein? Welche Maßnahmenbereiche
kommen dafür in Frage? Hier
einige Beispiele aus unserer Praxis:
Eine Innenstadt, ein historischer Ortskern
oder ein Nahversorgungsbereich
sollen aufgewertet und vom Verkehr
entlastet werden: Shared Space-Ansätze
und eine barrierefreie Gestaltung der
Straßen und Plätze sollen dazu dienen,
dass sich mehrere Verkehrsteilnehmer
den Straßenraum gemeinsam teilen und
rücksichtsvoller miteinander verkehren.
Hier wirken Bausteine für eine neue Mobilitätskultur
besonders gut, indem für
den Umbau, für die gegenseitige Rücksichtnahme
und für die Vorteile dieser

integrierten Sichtweise von Stadt und
Verkehr geworben wird. Eine Verkehrsbaukultur,
die die Dominanz des Autos
im Straßenraum bricht, ohne aber das
Verkehrsmittel dabei in Frage zu stellen,
runden die neue Mobilitätskultur ab.
In einer Kleinstadt besteht Konsens,
dass zukünftig der Radverkehr eine
größere Rolle einnehmen soll. Mit Elementen
der Mobilitätskultur kann spielerisch,
informativ und planerisch im
Zusammenhang mit einigen Aktionen
und Infrastrukturausbauten das Thema
vorbereitet werden. Ein integriertes Gesamtsystem
von Maßnahmen sowie eine
Diskussion mit Schlüsselakteuren aus
dem Ort dienen als Vorbereitung.
Eine Großstadt setzt neue Schwerpunkte:
Die Gestaltung des öffentlichen
Raums, die Beteiligung der Bürgerinnen
und Bürger am Planungsprozess, die Einführung
neuer Verkehrsdienstleistungen
sind mögliche Initialbereiche. Zusammen
mit den Stadtwerken wird das Thema
E-Mobilität und der Verbund von öffentlichen
Autos mit dem ÖPNV erprobt.
Fahrradverleihsysteme runden das An-
gebot ab. Planungsspaziergänge, die zum
Entdecken von bislang Unbekanntem
führen und zum öffentlichen Diskurs
bzw. Nachdenken über die Nutzung des
öffentlichen Raums und über die Mobilität
im öffentlichen Raum einladen – auch
das sind Bausteine einer neuen Mobilitätskultur.
Erfolgsfaktoren
Urbane Mobilität
Ein Erfolgsfaktor ist v.a. ein Basiskonsens
zu den grundsätzlichen Zielen der städtebaulichen
und verkehrlichen Entwicklung
in einer Stadt. Zudem braucht es Schlüsselakteure,
die zu Beginn richtungsweisende
Entscheidungen mit auf den Weg
bringen und auch gegen Widerstände
auftreten. Ein Leitbild zur Entwicklung
einer nachhaltigen Mobilitätskultur ist
ebenfalls wichtig. Das muss nicht immer
ein Verkehrsthema sein, sondern kann
auch an die Themen Aufenthaltsqualität
oder z.B. Verkehrssicherheit angehängt
sein. Insgesamt sollte das Thema eine hohe
emotionale Qualität besitzen. Mobilitätskultur
ist aber nicht nur „Tam-Tam“,
Neue Straße in Ulm: Neue urbane Mobilität
sondern braucht auch ein verkehrsinfrastrukturelles
Rückgrat, das möglichst positiv
in der Stadt besetzt ist (z.B. Tram),
oder aber was nach und nach auch durch
mehrere symbolische und bauliche Aktionen
gefördert wird (Radverkehrsförderung).
Mobilitätskultur ist aber noch weiterzufassen:
Sie umfasst nicht nur die Entwicklung
einer Gesamtstrategie als großen
Wurf, sondern auch die Arbeit an Detaillösungen,
so dass jede einzelne Baumaßnahme
als technisch ausgereift und gestalterisch
hochwertig umgesetzt gilt.
Diskutieren Sie mit...
Der Begriff Mobilitätskultur besitzt viel
zu viele Interpretationsmöglichkeiten,
um ihn hier abschließend fassen zu können.
Aus den Problemstellungen vor Ort
kommen immer wieder neue Themen auf.
Wir freuen uns auf eine intensive Diskussion,
damit Mobilitätskultur einen neuen
Schwung in die Verkehrsplanung bringt
und nicht nur im Euphemismen-Dickicht
verpufft...
Was macht Einwohner zu Quartiersbewohnern? Was macht Stadtteile zu Nachbarschaften? Was macht Plätze und öffentliche
Räume zu Treffpunkten? Wie entsteht Lebendigkeit, wie Durchmischung?
Mit der Überschrift „urbane Mobilität“
werden zwei grundsätzlich sehr positiv
besetzte Begriffe verknüpft. Mit „urban“
verbindet man hierzulande lebendige
städtische Strukturen, in denen es möglich
ist, individuelle Lebensstile und Lebenssituationen
bei gleichzeitig hoher
Anteilnahme am gesellschaftlichen Leben
zu realisieren. Der Begriff Mobilität
beinhaltet das Versprechen, jedes unmittelbar
am Ort nicht befriedigungsfähige
Bedürfnis selbstbestimmt an einem anderen
geeigneteren Ort zu erfüllen.
Gleichzeitig ist dies aber auch die Kombination
zweier sehr gegensätzlicher
Inhalte. Während Mobilität konkret die
Überwindung von Raum zur Erreichung
von Zielen beinhaltet und sich dabei insbesondere
auf den Zeitraum zwischen
verschiedenen ortsbezogenen Handlungen
bezieht, ist Urbanität dagegen
immer dezidiert mit einem bestimmten
Ort verbunden. Sie beschreibt Zustän-
de, Eigenschaften, Austausch, Wechselwirkungen,
mitunter auch Bewegungen,
immer jedoch aus der Sicht eines spezifischen
Ortes bzw. mit Bezug auf diesen.
In diesem Gegensatz liegt wohl eine
der wesentlichen Schwierigkeiten in der
Kompatibilität von Stadt und Verkehr.
Letzterer benutzt die ortsgebundenen
Freiräume ohne dass der Ort selbst größere
Bedeutung hierfür haben würde.
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ProjektSkizzen 15 Frühjahr 2011

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Er ist meist nicht auf bestimmte Wege
angewiesen, meist bestehen Wahlfreiheiten
im Hinblick auf Alternativen. Der
urbane Ort dagegen ist durch die direkte
Umgebung abschließend definiert.
Für urbane Strukturen müssen – wenn
auch in unterschiedlicher Gewichtung
– immer beide Bereiche gegeben sein:
das vor Ort sein wie auch die Bewegung
durch den Ort. Sie beeinträchtigen sich
gegenseitig und stehen daher in direkter
Konkurrenz. Die große Aufgabe der Gestaltung
von öffentlichen Räumen ist es,
einen geeigneten Ausgleich für diese
Diskrepanz zu finden.
Das alte Leitbild
Über viele Jahre lag in der gängigen
Auffassung der Verkehrsplanung die wesentliche
Aufgabe in der Organisation
eines funktionsfähigen Verkehrsablaufs.
Die den spezifischen Ort definierenden
Funktionen wie Adressbildung, Wohnumfeld,
Aufenthalt, Kommunikation,
Handel usw. mussten hiergegen weitgehend
zurückstehen. Spielräume lagen
meist in den Bereichen, die nach einer
richtlinienkonformen Verteilung der Verkehrserfordernisse
„übrig blieben“. Ähnlich
wie in der Stadtplanung der Moderne
wurde über eine lange Zeit versucht,
Konflikte zwischen den verschiedenen
Funktionen und den unterschiedlichen
Verkehrsträgern durch Trennung und
möglichst großen Abstand zu vermeiden.
Da Fläche aber in urbanen Strukturen
ein knappes Gut ist, sind diesem Prinzip
enge Grenzen gesetzt, sollen nicht die
Urbane Mobilität: Neue Mobilitätsformen
entscheidenden Grundlagen für Urbanität
– nämlich Dichte und kleinteilige Mischung
– hierdurch entzogen werden.
Anforderungen von Raum und
Verkehr
Die verschiedenen Nutzungen und Funktionen
im öffentlichen Raum besitzen
eine stark unterschiedliche Sensibilität
gegenüber Störungen. Aufenthaltsfunktionen,
Adressbildung, aber auch Fuß-
und Radverkehr sind in besonderem
Maß anfällig gegenüber den Emissionen
und dem Gefährdungspotenzial des motorisierten
Verkehrs. Die Reduzierung
seiner funktionalen und gestalterischen
Dominanz ist daher grundlegende Voraussetzung
für eine urbane Nutzung
öffentlicher Räume. Für Wohnstraßen
steht mit dem Gestaltungsprinzip der
verkehrsberuhigten Bereiche ein umfangreiches
Repertoire an erfolgreichen
Integrationsmöglichkeiten zu Verfügung.
Schwierigkeiten bestehen daher insbesondere
in der verträglichen Gestaltung
und Organisation von Straßen mit
hohen Verkehrsbelastungen, bei denen
eine Umformung zur reinen Mischfläche
rechtliche und funktionale Bedenken
aufwirft. Folgende Rahmenbedingungen
sind hierbei von besonderer Bedeutung:
Wesentlichster Aspekt ist mit Sicherheit
die gefahrene Geschwindigkeit.
Aufgrund der mit steigender Geschwindigkeit
exponentiell steigenden Auswirkungen
und Unfallgefahren sollten
die innerörtlichen Geschwindigkeiten
grundsätzlich nicht über 30 km/h betra-
gen, an Orten mit hoher Nutzungskonkurrenz
möglichst eher noch niedriger.
Exklusiv einzelnen Nutzungen zugeordnete
Flächen (Fahrbahnen, Radwege,
Parkplätze, ÖPNV-Wartebereiche,
etc.) verringern die Großzügigkeit und
Offenheit des öffentlichen Raumes und
erschweren die Möglichkeit auf besondere
Situationen oder auch Entwicklungen
spezifisch reagieren zu können. Einheitlich
gestaltete Flächen ohne bauliche
Definition von Funktionen erlauben eine
flexiblere Anpassung sowohl über einen
längeren Zeitraum (im Winter Parkplätze,
im Sommer Außenbewirtschaftung,
o. ä.) als auch die Abwicklung von beispielsweise
kurzen Andienungs- und
Ausweichvorgängen. Insbesondere die
dem motorisierten Verkehr aus funktionalen
Gründen zugeordneten Flächen
sollten weitest möglich reduziert werden.
Mehrfachnutzungen von Flächen
dienen dazu, einzelne systemimmanente
Spitzenbelastungen abzupuffern, ohne
die Flächenzuordnung allzu großzügig
auf seltene Begegnungsfälle auslegen zu
müssen. Parkplätze spielen hierbei eine
zentrale negative Rolle, da sie einen hohen
Platzbedarf bei gleichzeitig großen
Auswirkungen auf die funktionale Prägung
von öffentlichen Räumen haben.
Die Gestaltung bestimmt die
Wahrnehmung
Eine große Bedeutung kommt der gestalterischen
Ausformung der Flächen
zu. Materialien, deren Verwendung, aber
auch die Ordnung des Querschnittes,
der Einbauten und der Möblierung
definieren, wie die Straße von den
Nutzern wahrgenommen wird. Vor allem
für die nicht-motorisierten Funktionen
existiert eine erhebliche Wechselwirkung
gegenüber der Wertigkeit und
Qualität der Umgebung. Lineare Elemente
zur Definition von Flächen wie
Leitlinien, Bordsteine oder gar Schutzgeländer
sind dabei in besonderer Weise
geeignet, die verkehrliche Funktion
eines öffentlichen Raumes zu betonen.
Verkehrsfunktionale Elemente sind meist
in wesentlich geringerem Umfang für die
Organisation des Verkehrsablaufes erforderlich,
als üblicherweise eingesetzt.
Eine Reduzierung birgt großes Potenzial,
weichere Trennungen zwischen den

verschiedenen Verkehrsteilnehmern
herbeizuführen und die vermeintlichen
Sicherheiten einer eigenen Verkehrsfläche
zurückzunehmen. Verkehrsfremde
Elemente wie Bäume und Möblierung,
aber auch ein Umdenken beim Einsatz
verkehrslenkender Elemente kann die
Dominanz des Verkehrs im Straßenraum
weiter reduzieren. Funktionale Aspekte
sollten hierbei gegenüber einem stärker
aus dem Ort hergeleiteten Gestaltungsduktus
zurückstehen.
Bauliche Strukturen im Umfeld
Einen wesentlichen Anteil an der Prägung
von Straßenräumen hat aber die
angrenzende bauliche Struktur. Zwingende
Voraussetzung für eine urbane
Nutzungsvielfalt auf Straßen und Plätzen
ist deren dezidierte Orientierung auf
den öffentlichen Raum. Die über viele
Innenstadt, Verkehr, Qualitäten
und Räume
Innenstädte und Stadtteile attraktiver zu gestalten und die Dominanz des Kfz-Verkehrs abzubauen sind zentrale Anliegen vieler
Städte. Innovative Formen der Straßenraumgestaltung wie z.B. Shared Space oder Begegnungszonen können dazu beitragen, Barrieren
abzubauen, neue Aufenthaltsqualitäten zu schaffen und Fußgängern durch die Beruhigung des Kfz-Verkehrs wieder mehr
Rechte einzuräumen. Das Duisburger Innenstadtverkehrskonzept, das die Planersocietät aufbauend auf den Zielen des Masterplans
von Foster für die Innenstadt Duisburg Entwicklungsgesellschaft GmbH (IDE) sowie die Stadt Duisburg erarbeitet hat, stellt
Nahmobilität und hohe Aufenthaltsqualitäten in den Mittelpunkt. Auf Grundlage der gewonnenen Erfahrungen und weiteren
Themen wird von der Planersocietät ein kommunales Netzwerk zur urbanen Mobilitätskultur in Innenstädten vorbereitet.
Mit der Neugestaltung des Opernplatzes
hat die Stadt Duisburg schon vor einigen
Jahren neue Möglichkeitsräume aufgezeigt:
aus einer ehemals vierspurigen,
hochbelasteten Hauptverkehrsstraße
mit 18.000 Kfz am Tag wurde der neu gestaltete
Opernplatz, auf dem nun Autos
im verkehrsberuhigten Bereich nur noch
„Gäste“ sind. Der Fußverkehr hat jetzt
hier Vorrang. Dieser Ansatz soll – nach
den Zielen des Duisburger Innenstadtverkehrskonzeptes
– zukünftig auch auf
andere Innenstadträume übertragen
werden. Das Innenstadtverkehrskonzept
bildet nun die Basis für eine weitere
schrittweise Umgestaltung der Innenstadt
zu einem fußverkehrsfreundlichen
Bereich (z.B. Bahnhofsvorplatz, Mercatorstraße
und Steinsche Gasse).
Der Wandel zu einer belebten und qua-
Jahre praktizierte Abwendung in Form
einer Ausrichtung der Hauptnutzungen
auf die Straßen abgewandte Seite sowie
der Organisation von Nebenraumzonen
und Erschließungsbereichen zum öffentlichen
Raum definiert die Straße als umfeldfeindliches
Element. Diese Prägung
wirkt sich speziell auf die alternativen
Straßennutzungen aus, da der motorisierte
Verkehr hiervon weitgehend unabhängig
ist. Besonderes Gewicht kommt
hierbei der Gestaltung der Erdgeschosse
als den öffentlichen Raum wesentlich
prägende Zone zu. Ohne konsequente
Öffnung wird eine Betonung der Funktionen
Adresse, Wohnumfeld und Aufenthalt
nur sehr schwer Gewicht bekommen
können. Da das Verhalten der Verkehrsteilnehmer
maßgeblich durch die Wahrnehmung
beeinflusst wird, sind gerade
diese „weichen“ Faktoren von großer
Bedeutung.
litätsvollen Innenstadtentwicklung kann
und muss in erster Linie über die Gestaltung
der öffentlichen Räume, einschließlich
der Verkehrsräume gelingen.
Dem öffentlichen Raum wird für die
Qualifizierung und Profilierung der Innenstädte
eine zentrale Bedeutung beigemessen.
Während das Handels- und
Dienstleistungsangebot in vielen Innenstädten
immer austauschbarer wird und
wenig profilbildend wirkt, kann gerade
durch die Gestaltung des öffentlichen
Raums eine gewünschte Identität und
Wiedererkennbarkeit erreicht werden.
Verkehrsinfrastrukturschneisen, die im
Zuge der damaligen Vorstellungen einer
autogerechten Stadt in vielen Städten in
den 1950er-70er Jahren realisiert wurden,
stehen heute vor dem Umbruch. Doch
wie kann der Spagat zwischen guter Er-
Die hier formulierten Aspekte der Straßengestaltung
sind keine wirklich neuen
Ideen. Es kann wohl auch keine allgemein
gültigen Regeln geben, die eine
erfolgreiche Gestaltung garantieren, da
die jeweilige Lösung stark von der spezifischen
örtlichen Situation abhängt. Die
allgemeine Gestaltungspraxis zeigt aber
doch, dass sowohl in der Bevölkerung
wie auch bei den beteiligten Planern
noch ein großes Maß an Umdenken erforderlich
ist, um langfristig wieder zu
wirklich urbanen Räumen kommen zu
können, die eine ökonomische, ökologische
und stadtverträgliche Mobilität
befördern. Eine lohnende Aufgabe ist es
allemal.
Tim von Winning hat Stadtplanung studiert
und ist bei der Stadt Tübingen
Fachbereichsleiter für Planen, Entwickeln,
Liegenschaften
reichbarkeit und hoher Aufenthaltsqualität
in den Innenstädten gelingen?
Faktoren einer attraktiven
Innenstadt
Attraktive Innenstädte zeichnen sich vor
allem durch vier Faktoren aus:
hohe Einzelhandelsqualität und große
Vielfalt,
Multifunktionalität und Stadtgestaltung,
hohe Erlebnis- und Aufenthaltsqualitäten
der öffentlichen Räume sowie
eine gute äußere und innere Erreichbarkeit.
Erreichbarkeit sollte zudem nicht nur auf
die Pkw-Erreichbarkeit reduziert werden,
sondern ist übergreifend für alle
Verkehrsmittel zu betrachten. Die inne-
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ProjektSkizzen 15 Frühjahr 2011

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re Erreichbarkeit („wie bewege ich mich
vor Ort in der Innenstadt“) gewinnt für
Innenstädte eine zunehmende Bedeutung,
da die meisten Innenstadtbesucher
mehrere Geschäfte aufsuchen oder auch
mehrere Aktivitäten erledigen. Mit der
Verweildauer steigen die Kaufbereitschaft
und die Umsatzleistungen, so dass
heute der inneren Erreichbarkeit und der
Aufenthaltsqualität in der Innenstadt ein
hoher ökonomischer Wert beizumessen
ist.
Aufwertung des öffentlichen
Raums steht im Vordergrund
Zentrale Strategien von innovativen
Innenstadtverkehrskonzepten sind die
Profilierung des öffentlichen Raumes, die
Förderung der Aufenthaltsqualität sowie
die Verminderung der Dominanz des Kfz-
Verkehrs. Die Attraktivität der Nahmobilität
sowie des ÖPNV sollen zum einen
gestärkt werden, zum anderen sollen
Möglichkeiten zur Reduzierung des Kfz-
Verkehrs aufgezeigt werden. Vor allem
die Entwicklung der teilweise funktional
erscheinenden und überdimensionierten
Verkehrsflächen steht im Vordergrund
der Betrachtung. Gleichzeitig kann die
Innenstadtfunktion durch eine weitere
Nachverdichtung und neue Impulsprojekte
weiter gestärkt werden.
Das Innenstadtverkehrskonzept
von Duisburg
So sind in Duisburg weitere 590.000 qm
BGF geplant, die z.T. auch auf ehemaligen
Verkehrstrassen bzw. Parkplatzflächen
gebaut werden sollen, so dass sie
dadurch auch zu einer gewissen neuen
Urbanität in der Innenstadt beitragen
können. Ziele sind:
die offensive Stärkung einer nachhaltigen
Mobilität,
eine Aufwertung der öffentlichen Räume
in der Stadt,
die Entwicklung einer neuen Mobilitätskultur
in den Innenstädten, die
Nahmobilität und Aufenthaltsqualität
als Maßstab bestimmt,
die Reduzierung des Kfz-Verkehrs sowie
v.a. des Parksuchverkehrs,
ein Abbau der Konflikte zwischen den
Verkehrsteilnehmern sowie
eine Verbesserung der Umweltsituation
(v.a. Bereiche Luft und Lärm).
Erreichbarkeit, Stadtraum- und Straßenraumqualitäten
sowie das gesamte
innerstädtische Verkehrskonzept sollten
als Teil der Imagebildung des besonderen
Handels-, Freizeit- und Wohnstandortes
Innenstadt verstanden werden und
die neue Imagebildung zur Innenstadt
im Sinne einer hohen Lebens- und Aufenthaltsqualität
aktiv unterstützen. Akteursübergreifend
sollen daher zusammen
mit der Wirtschaft und dem Handel
innovative Service- und Dienstleistungen
zur Verbesserung der Erreichbarkeit entwickelt
werden.
Andere Beispiele
Duisburg steht nicht alleine mit seiner
Strategie: Auch in anderen Städten wie
z.B. in Ulm (Rückbau der Neuen Straße,
Car2Go als neues Mobilitätsangebot), in
Frankfurt (Sperrung der Hauptwache)
oder in Saarbrücken (Rückbau der Stadtautobahn)
sind bekannte Beispiele zu
finden, wie unter Berücksichtigung der
Stadtstruktur verträgliche Lösungen gesucht
werden.
Sie sind gleichzeitig Impulsprojekte für
eine fußgänger- und radfahrerfreundliche
Gestaltung des öffentlichen Raums
in den Innenstädten.
Kommunales Netzwerk „Urbane
Mobilitätskultur in Innenstädten“
in Vorbereitung
Die Planersocietät möchte dazu einen Erfahrungsaustausch
vorbereiten. Schrittweise
sollen verschiedene Ansätze und
Neue Qualitäten im öffentlichen Raum
Ideen aus unterschiedlichen Städten
(Klein-, Mittel- und Großstädten) zusammengeführt
und aufbereitet werden.
Die SRL-Stadt.Begegnung in Duisburg im
Februar 2011 zeigte bereits, wie groß das
Interesse an einem Erfahrungsaustausch
zu diesem integrierten Thema ist.
Mit dem Aufbau eines kommunalen
Netzwerkes können die Städte voneinander
lernen und dabei Gemeinsamkeiten
und Unterschiede reflektieren.
Gleichzeitig können weitere Strategien
zum Umgang in der öffentlichen
Diskussion, zu verkehrsordnungsrechtlichen
Regelungen sowie zum
Beteiligungsprozess entwickelt und
die Wirkungen der neuen Projekte
analysiert werden.
Die Weitergabe von Erfahrungen soll
jedoch nicht nur auf ein exklusives
Netzwerk beschränkt sein. Auch andere
Städte stehen vor ähnlichen Problemstellungen:
Für einen großen Teil der bestehenden
Infrastruktur in den Innenstädten
entsteht zukünftig ein erheblicher Erneuerungsbedarf.
Das aufzubauende
Netzwerk möchte ausgehend von den
kommunalen Erfahrungen, in einem
erweiterten Rahmen eine neue Diskussionskultur
zur Innenstadtentwicklung
sowie zum Umgang mit Verkehr in den
Innenstädten und ihrem Beitrag zur Zentrenentwicklung
anstoßen.
Interessenten für das Netzwerk „Urbane
Mobilitätskultur in Innenstädten“
wenden sich bitte an Dr. Michael Frehn
(frehn@planersocietaet.de)

Platz für alle
Duisburg: Vom Verkehrsraum zum urbanen Lebensraum
Straßen bilden Zäsuren, die besonders in Stadtteilzentren urbanes Leben zerteilen. Duisburg hat einen Wechsel eingeleitet: Aus
autogerechten Räumen werden gemeinsam genutzte städtische Bereiche, die ein hohes Maß an Gleichberechtigung in der Nutzung
ermöglichen. Der Stadtraum wird neu erlebbar und erhält eine neue, lebenswerte Qualität. Die Stadt Duisburg hat mit der
Realisierung der Stadträume in fünf Stadtteilzentren neue Impulse für die integrierte Stadtteil- und Verkehrsentwicklung im Sinne
des Projektes „Duisburg2027“ gesetzt.
Hintergründe der Überlegungen zur
Umgestaltung der Stadträume im Stadtgebiet
von Duisburg bilden die Themen
Barrierefreiheit im öffentlichen Raum,
das „Shared Space Prinzip“ und die positiven
Erfahrungen der Stadt Duisburg
selbst - mit der Verkehrsberuhigung am
Opernplatz. Ausgewählt wurden fünf
städtische Kristallisationspunkte („besondere
Orte“):
der Hamborner Altmarkt,
der Marktplatz Hochemmerich,
der Bahnhofsvorplatz Großenbaum,
der Dorfplatz Bissingheim und
die Ahrstraße/Haus-Knipp-Straße in
Beeckerwerth.
Alle Baumaßnahmen konnten mit Mitteln
des Konjunkturpakets II 2009 beschlossen
und angeschoben werden.
Angesichts des engen Zeitplanes, der
die Umsetzung der Maßnahmen bis Ende
2010 vorsah, wurden die Entwürfe der
Plätze durch interdisziplinäre Planungsteams
des Duisburger Stadtentwicklungsdezernates
entwickelt.
Alle Planungen berücksichtigen Ergebnisse
und Ideen früherer Entwürfe, Beteiligungen
der Bürger oder Bürger-Work-
Der Opernplatz machte den Anfang (Quelle Stadt Duisburg)
shops und wurden mit den betroffenen
Trägern öffentlicher Belange und im Besonderen
mit dem Beirat für Menschen
mit Behinderungen im Detail abgestimmt.
Maßstab ist der „nicht-motorisierte
Mensch“
Wie selbstverständlich soll innerhalb der
Platzräume und im Übergang zur Nachbarschaft
eine barrierefreie Bewegung
und Orientierung hergestellt werden.
Alle Plätze werden von Einbauten und
Hindernissen befreit sowie niveaugleich
ausgebaut, wodurch die klassische Trennung
zwischen Fahrbahn und Gehweg
aufgehoben wird. Zur besseren Orientierung
für Sehbehinderte wird in die
Oberflächengestaltung ein Leitsystem
aus taktilen Elementen integriert. Neben
der Verständlichkeit und Funktionalität
kommt auch der Sicherheit eine große
Bedeutung zu. Die Stadträume sind als
verkehrsberuhigte Bereiche gemäß mit
dem Verkehrszeichen Nr. 325 ausgewiesen
worden. Somit sind alle Verkehrsteilnehmer
gleichberechtigt und dürfen sich
untereinander weder gefährden noch be-
hindern. Zudem gilt für alle Verkehrsteilnehmer
Schrittgeschwindigkeit. Durch
die Ausweisung verkehrsberuhigter Bereiche
wird die Aufenthaltsqualität gesteigert
sowie die Kommunikation und
Rücksichtnahme unter den Verkehrsteilnehmern
gefördert. Insgesamt wird
durch die Umgestaltung die Qualität
vorhandener Bewegungs- und Begegnungsräume
verbessert.
Die neue Konzeption verspricht
viel
Nach dem Motto „Platz für alle“ erhoffen
sich Einzelhändler und Gastronomen,
Anwohner sowie Nutzer eine Belebung
des Geschäftbetriebs, neue Flächen für
die Außengastronomie, anspruchsvoll
gestaltete Platzflächen, die zum Verweilen
einladen, neue Spielräume, einen
leichteren Zugang zum ÖPNV, gleichzeitig
jedoch auch Raum für Parkplätze, einen
fließenden Verkehr ohne Rückstaus,
Lärmminderung, mehr Bewegungsfreiheit
und Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer.
Duisburg selbst hat es ja bereits
vorgemacht: Es klappt! Und es fühlt sich
gut an!
Gastbeitrag der Stadtverwaltung
Duisburg (Herr Hölters, Herr Puhe, Frau
Kamper);
Aktuelle Informationen zur Planung finden
Sie unter http://www.duisburg.de/
stadtentwicklung. Für Rückfragen stehen
Ihnen Herr Hölters unter 0203-283-
3430, Herr Puhe unter 0203-283-4266
oder Frau Kamper unter 0203-283-4611
zur Verfügung.
Im Rahmen der fortlaufenden Öffentlichkeitsarbeit
wurden die geplanten
Maßnahmen durch die Planersocietät
und die Stadt Duisburg 2010 während
der Bauphase begleitet.
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ProjektSkizzen 15 Frühjahr 2011

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Kommunikation für kurze Wege
Ein gesamtstrategischer Ansatz zur Öffentlichkeitsarbeit in Coesfeld
Was will man in einer Stadt noch machen, die bereits heute einen Radverkehrsanteil von über 30% besitzt? Die Stadt Coesfeld im
Münsterland ist so eine Stadt und hat sich das Ziel gesetzt, den Anteil noch weiter zu steigern. Politik und Verwaltung der Stadt
Coesfeld haben erkannt, dass eine Förderung der Nahmobilität zu einem Imagegewinn nach innen und außen sowie zu einer hohen
Lebensqualität in der Stadt führt. Nahmobilität fördern wird als eine Investition in die Zukunft im Wettbewerb um Arbeitsplätze
und Wohnbevölkerung verstanden. Darüber hinaus erhöht eine konsequente Nahmobilitätsförderung die Sicherheit für schwächere
Verkehrsteilnehmer wie Kinder, ältere Menschen, Mobilitätseingeschränkte sowie Blinde und Sehbehinderte. Als weitere
Vorteile lassen sich Gesundheitsförderung, Stärkung der lokalen Nahversorgung und die Entlastung von Kfz-Verkehr nennen.
Die genannten Vorteile und Qualitäten
des Radfahrens und des zu Fußgehens
sollen der Bevölkerung und Akteuren
über Öffentlichkeitsarbeit vermittelt
werden; zu zeigen, dass zu Fuß gehen
oder mit dem Rad fahren Spaß macht
und dadurch den Anteil der Wege zu Fuß
und mit dem Rad in Coesfeld zu erhöhen.
Um dieses Ziel zu erreichen wurde
in enger Abstimmung mit der Verwaltung
und dem begleitenden Arbeitskreis
„Nahmobilität“ der Stadt Coesfeld ein
Konzept zur Öffentlichkeitsarbeit mit
unterschiedlichen Handlungsansätzen
erarbeitet.
Wo liegen die Potenziale für
Nahmobilität?
Bei bereits so hohen Anteilen im Radverkehr
stellte sich die Frage nach den Potenzialen.
Identifiziert wurden anhand
der Analyse der Siedlungsstruktur, der
Verkehrsmittelwahl, der bereits existierenden
Vielzahl an Aktivitäten der Stadt
Coesfeld und Gesprächen mit Akteuren
drei Handlungsfelder in denen Potenziale
gesehen werden:
Einkaufen mit dem Rad
Mit dem Rad zur Arbeit
Mobilitätskultur in Coesfeld
Unter dem Begriff Mobilitätskultur wird
dabei eine Mobilitätskultur im Sinne einer
nachhaltigeren Mobilität verstanden.
Zur weiteren Etablierung einer nachhaltigen
Mobilitätskultur bedarf es einer
Verhaltensänderung weg vom Pkw hin
zum Fahrrad und dem zu Fuß gehen oder
auch Inlineskaten. Wesentliches Mittel
zur Verhaltensänderung ist die Kommunikation.
Es geht darum, einen Konsens
für eine nachhaltige Mobilität zu schaf-
fen und diesen nach innen und außen zu
transportieren z.B. über Leitbilder, Kampagnen
oder auch durch Schlüsselakteure.
Für die einzelnen Handlungsfelder
wurden Maßnahmenpakete – überwiegend
aus nicht investiven Maßnahmen
- entwickelt, die die Themen ins Bewusstsein
der Bevölkerung und der handelnden
Akteure wie Arbeitgeber oder Einzelhändler
rufen. Für das Themenfeld
Mobilitätskultur stehen Maßnahmen
wie beispielsweise die Entwicklung einer
Marke/Logos für die Nahmobilität
in Coesfeld, die Berufung von Fahrradbotschaftern
(Personen des öffentlichen
Lebens, die für Radfahren werben, die
Teilnahme an bundesweiten Kampagnen
oder auch über Anzeigen oder Postkarten
für Verständnis zwischen den unterschiedlichen
Verkehrsteilnehmern zu
werben).
Für die Gesamtstrategie zur Öffentlichkeitsarbeit
ist es von Bedeutung, dass
einzelne Elemente der Öffentlichkeitsar-
beit jährlich wiederholt und somit einen
Wiedererkennungswert haben. Als Elemente
sind hier zu nennen die jährlichen
Wettbewerbe (z.B. Fotowettbewerb,
Wettbewerb fahrradfreundliches Geschäft).
Als weiteres Element dient die
jährliche Erarbeitung und Veröffentlichung
einer Route, wie eine Fahrradroute,
eine Wanderroute oder eine Route
für Inliner. Auch die Beteiligung an einer
Kampagne soll regelmäßig durchgeführt
werden.
Die Stadt Coesfeld zeigt, dass bei guter
Ausgangslage in Bezug auf Siedlungsstruktur,
Engagement von Politik, Verwaltung
und Bürgerschaft, Potenziale
zur Steigerung der Radverkehrsanteile
identifiziert werden können und über
gezielte und koordinierte Öffentlichkeitsarbeit
gute Ansätze bestehen, diese
auch abzuschöpfen.
Weitere Informationen:
Gernot Steinberg
Radverkehr auf der Promenade rund um die Coesfelder Altstadt

Lkw-Routenkonzepte
Konzepte für eine stadtverträgliche Führung des Lkw-Verkehrs
Über den Lkw-Verkehr in der Stadt wird
viel diskutiert. Gewerbestandorte sollen
schnell und verlässlich erreichbar bleiben,
Wohngebiete sollen vor Emissionen
geschützt und die Verkehrssicherheit
gesteigert werden. Es gilt, stadtverträgliche
Routen für den Lkw-Verkehr aufzuzeigen,
die sowohl die Belange von Anwohnern
als auch der lokalen Wirtschaft
berücksichtigen. Dabei sollte nicht nur
der städtische, sondern auch der regi-
onale Kontext mit einbezogen werden.
Eine kooperative Herangehensweise mit
einer offensiven Beteiligung von Bürgern
und Betrieben stellt darüber hinaus
eine wichtige Grundvoraussetzung für
die Akzeptanz eines Routenkonzepts dar
und versachlicht die öffentliche Diskussion
in einer Stadt.
Um die stadtverträgliche Steuerungswirkung
wirkungsvoll zu erhöhen, sollten –
wie derzeit im östlichen Ruhrgebiet er-
Eine Auswahl an interessanten neuen Projekten
Masterplan Mobilitätsmanagement:
Analyse steuerrechtlicher und
planungsrechtlicher Rahmenbedingungen
sowie von Fördermöglichkeiten
des Mobilitätsmanagements; in
ARGE mit ILS und RWTH Aachen; Auftraggeber:
dena – Deutsche Energie-
Agentur GmbH
ExWoSt: „Region schafft Zukunft“:
Mobilitätskonzept im ländlichen Raum
zur Sicherung der Nahversorgung;
Möglichkeiten und Konzept für ein
ehrenamtliches ÖV-Angebot in der Gemeinde
Ringgau; im Auftrag der NWM
Nahverkehr Werra-Meißner GmbH
2. Nationaler Radverkehrskongress
2011 in Nürnberg: inhaltliche Vorbereitung
und Organisation des bundesweiten
Radkongresses; im Auftrag der
Obersten Baubehörde im Bayerischen
Staatsministerium des Innern
Rhein-Sieg-Kreis/Bonn: Qualitätsmanagement
und Bonus-Malus-Regelung
zum Telekom-Express; Qualitätsbefragungen
und Evaluation der
Bonus-Malus-Regelung; Auftraggeber:
Rhein-Sieg-Kreis
Schwerte: Integriertes Gesamtverkehrskonzept
Schwerte Nord: Gestaltung
der B236 inkl. Moderation von
Bürgerwerkstätten; Auftraggeber: Stadt
Schwerte
Willich: Integriertes Innenstadtverkehrskonzept;
Verbesserung der Erreichbarkeit
und Orientierung; im Auftrag der
Stadt Willich
Regionale 2016: Projektstudie zum
„Bahnerlebnisweg Dorsten-Reken-Coesfeld“;
im Auftrag der Gemeinde Reken/
Stadt Coesfeld/Stadt Dorsten
Dortmund DFB-Fußballmuseum:
Verkehrsgutachten zum Besucheraufkommen
sowie zur notwendigen Stellplatzanzahl;
im Auftrag der Stiftung Nationales
DFB-Fußballmuseum gGmbH
Gelsenkirchen/Herten: Innovation
CityRuhr-Bewerbung; Beratung und Erarbeitung
des Mobilitätsteils; im Auftrag
der Städte Gelsenkirchen und Herten
Frankfurt a. M.: Vorstudie zum Nahverkehrsplan;
Best-Practice-Recherche;
Schwerpunkte der zukünftigen Nahverkehrsplanung;
im Auftrag der traffiQ
GmbH
VEP Kassel: Verkehrsentwicklungsplan
sowie Verkehrsmodell für Stadt und
Region Kassel; in ARGE mit GGR Hamburg;
Auftraggeber: Stadt Kassel
probt – die erarbeiteten Aussagen zum
Lkw-Verkehr auch Eingang finden in Navigationssysteme.
Lkw-Routenkonzepte
sollten auch Bestandteil eines strategischen
Verkehrsentwicklungsplans sein.
Die Planersocietät erstellt derzeit für die
politische Diskussion in Bielefeld eine
Vorstudie für ein Lkw-Routenkonzept.
Ansprechpartner: Dr. Michael Frehn/
Matthias Franz
VEP Schweinfurt: Verkehrsentwicklungsplan
inkl. Beteiligungskonzept;
Auftraggeber: Stadt Schweinfurt
Mobilitätserhebungen für die Städte
Bünde, Lemgo und Kreis Lippe:
repräsentative Haushaltsbefragungen
zum Mobilitätsverhalten nach AGFS-
Standard; im Auftrag der Stadt Bünde,
Stadt Lemgo sowie des Kreises Lippe
Klimaschutzkonzepte für die Städte
Langenfeld, Witten, Rheda-Wiedenbrück:
Integriertes Klimaschutzkonzept;
in ARGE mit GERTEC
Leverkusen Neue Bahnstadt Opladen:
Integrierte Kosten-Nutzen-Analyse
(in ARGE mit Stadt- und Regionalplanung
Dr. Jansen/BDO); im Auftrag der
nbso - neue bahnstadt opladen GmbH
Stadtumbau und Infrastruktursysteme:
Ermittlung der Kosteneffizienz
von Leitungsinfrastrukturen unter
Schrumpfungsbedingungen; in ARGE
mit ILS gGmbH; Auftraggeber: Stadt
Iserlohn/Land NRW
Vergnügungsstättenkonzepte für
die Städte Mönchengladbach, Paderborn,
Hagen und Witten: Schwerpunkt
gesamtstädtische Steuerung der Spielhallenentwicklung
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ProjektSkizzen 15 Frühjahr 2011

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Neue Bahnstadt Opladen
Einsatz einer integrierten Nutzen-Kostenanalyse
Das Regionale 2010-Projekt „neue bahnstadt opladen“ stellt das größte laufende Stadtumbauprojekt der Stadt Leverkusen dar. Auf
dem 72 ha großen ehemaligen Ausbesserungswerk wird ein neuer Stadtteil mit Fachhochschule, Gewerbe- und Wohnsiedlungen
sowie umfangreichen Grünflächen entstehen. Eines der Kernelemente ist die Verknüpfung der Neuen Bahnstadt über die Bahngleise
hinweg mit der Opladener Innenstadt. Dazu wird seit Jahren über eine sehr aufwändige Verlegung der Gleisanlagen der DB
AG diskutiert. Im Hinblick auf die Kosten entstand ein wachsender Druck, den Nutzen der Gleisverlegung vorab zu belegen und
die positiven Wirkungen nachzuweisen.
Vor diesem Hintergrund wurde von
der neuen bahnstadt opladen GmbH
(nbso) in Absprache mit dem Ministerium
für Wirtschaft, Energie, Wohnen,
Bauen und Verkehr des Landes NRW die
Entscheidung getroffen, nicht eine herkömmliche
Kosten-Nutzen-Analyse zu
beauftragen, sondern ein interdisziplinäres
Expertenteam zusammenzustellen,
das unterschiedliche Aspekte aus den
Bereichen Stadtökonomie, Städtebau
und Verkehr einbringen kann. Für das
interdisziplinäre Team wurden die Büros
BDO Technik- und Umweltconsulting
GmbH (Stadtökonomie), Stadt- und Regionalplanung
Dr. Jansen GmbH (Städtebau)
sowie Planersocietät (Verkehr)
beauftragt. Unter Moderation der Innovationsagentur
Stadtumbau NRW, in
enger Zusammenarbeit mit der neuen
bahnstadt opladen GmbH, der Regionale2010
GmbH sowie der Stadt Leverkusen
wurde ein Ergebnis erarbeitet, das
nach Aussagen der Auftraggeberin auf
positive Resonanz stieß und auch für
andere Stadtumbauprojekte beispielhaft
sein kann.
Zentrale Maßnahme der geplanten Bahnstadtentwicklung
ist die „Neue Bahnallee“,
die zum einen das neue Quartier,
zum anderen das Zentrum von Opladen
neu erschließt und eine deutlich verbesserte
Erreichbarkeit und Struktur
des gesamten Stadtzentrums erreichen
soll. Das Stadtbezirkszentrum Opladen
ist heute durch einige Defizite gekennzeichnet,
die sich z.B. in verkehrlichen
Engpässen ausdrücken und damit einhergehend
auch auf die Wohnqualität
und weitere Entwicklungspotenziale negativ
auswirken.
Die nicht mehr benötigten Bahnflächen
sollen für die städtebauliche Entwicklung
des Stadtteils Opladen genutzt werden.
Durch den Neubau der Bahnallee
- teilweise auf der Trasse der heutigen
Güterzugstrecke - besteht erstmalig die
Möglichkeit eines Ringschlusses, der die
Innenstadt deutlich entlasten soll.
Im Rahmen der Planung sind vier Varianten
der Verkehrsführung untersucht
worden:
Variante 1: „Null-Variante“; Beibehaltung
des Status quo unter Berücksichtigung
von notwendigen Änderungen im
Verkehrsnetz.
Variante 2: Beibehaltung der Gütergleise
sowie Führung einer „Neuen
Bahnallee“ durch die vorhandene Bahnbrache
zwischen Güter- und Personengleis
in Mittellage.
Übersichtsplan (Quelle: nbso)
Variante 3: Große Lösung: Verlegung
der Gütergleise parallel zur Strecke für
den Personenverkehr, Bau der Bahnallee
auf der ehemaligen Gütergleistrasse.
Variante 4: Kleine Lösung: Teilweise
Verlegung der Gütergleise v.a. im Norden
des Plangebietes.
Wesentliches Ziel der integrierten
Nutzen-Kosten-Analyse ist die Beantwortung
der Frage, welche Variante
im Vergleich das beste Nutzen-Kosten-
Verhältnis erwarten lässt; entscheidend
hierfür die integrierte Bewertung im
Hinblick auf monetäre und qualitative
Faktoren. Es wird dabei abgewogen, ob
bzw. welcher Mitteleinsatz seitens des
Fördermittelgebers und seitens der
Stadt Leverkusen unter den gegebenen
Rahmenbedingungen zu rechtfertigen
ist. Mit der Nutzen-Kosten-Analyse werden
möglichst umfassend die Wirkungen
auf die Bereiche Verkehr, Stadtentwicklung
sowie Stadtökonomie dargestellt
und – soweit es die vorhandene Datenlage
ermöglicht – eine belastbare Prognose
der entsprechenden zukünftigen
Effekte für das Plangebiet, den Stadtteil
Opladen und die Kommunalfinanzen der
Stadt Leverkusen gegeben.
Aus Sicht der Stadtentwicklung war abzuschätzen,
welche positiven oder negativen
Auswirkungen die verkehrliche
Infrastrukturmaßnahme der Gütergleisverlagerung
auf die unterschiedlichen
Ziele der Stadtteilentwicklung und deren
Erreichung auslösen werden. Betrachtet
wurden die Entwicklung des
Einzelhandels und der Gastronomie,
des Stadtbezirkszentrums, die Zukunft
Opladens als Wohn- und Bürostandort,
die Auswirkungen auf Bodenwerte und
Mieten, die Möglichkeiten des studentischen
Wohnens, der Freizeitwert und
die Auswirkungen der Maßnahmen auf
das Image des Stadtbezirks.

In Bezug auf den Verkehr wurde der
volkswirtschaftliche Nutzen der einzelnen
Varianten errechnet und bewertet.
Auf der Grundlage der Ziele des Vorhabens
wurden die relevanten Indikatoren
aus dem Verkehrsbereich überprüft. Der
Nutzen im Verkehrsbereich ist v.a. im
Hinblick auf Reisezeitvorteile, geringere
Betriebs- und Kraftstoffkosten, geringere
Unfallkosten, geringere Trennwirkung
sowie geringere CO2-, Lärm- und
Schadstoffemissionen quantitativ zu
bewerten. Eine Monetarisierung dieser
Indikatoren wurde anhand von Grundlagenwerten
ermöglicht. Daraus lässt sich
ein jährlicher Nutzen errechnen, dem
die verkehrsrelevanten Bau- und Förderkosten
sowie die jährlichen Betriebs-
und Instandhaltungskosten gegenüber
zu stellen sind.
Aus der Perspektive der Stadtökonomie
galt es zu untersuchen, welche kommunalfiskalischen
und volkswirtschaft-
In den Jahren 2008 und 2009 wurden in Frankfurt am Main in mehreren Wohnstraßen Begegnungszonen nach Schweizer Vorbild
ausgewiesen. Die im Rahmen eines Modellprojektes des ‚Experimentellen Wohnungs- und Städtebaus‘ (ExWoSt) eingerichteten
Begegnungszonen wurden durch die Planersocietät konzeptionell vorbereitet und mit den Bürgern umgesetzt.
Im stark durch den ruhenden Verkehr
dominierten Wohnquartier Nordend sollen
die Begegnungszonen den Straßenraum
vom motorisierten Verkehr rückerobern
und die Aufenthaltsqualitäten
erhöhen. Straßenverkehrsrechtlich sind
die Begegnungszonen als verkehrsberuhigte
Bereiche ausgewiesen, weil ein
rechtlicher Rahmen wie in der Schweiz
bisher in Deutschland fehlt. Zum Einsatz
kamen kostengünstige Elemente wie innovative
Bodenmarkierungen. Bauliche
Maßnahmen wurden im Gegensatz zu
verkehrsberuhigten Bereichen nur punktuell
durchgeführt.
Im Rahmen seiner Diplomarbeit ‚Verkehrsberuhigung
mit Begegnungszonen
– Analyse und Bewertung eines
Verkehrsversuches in Frankfurt am Main‘
beschäftigte sich Jan Diesfeld mit zwei
der Frankfurter Begegnungszonen. Ausgewählt
wurden die Begegnungszone
Rotlintstraße, in der die Verkehrsberuhigung
ohne bauliche Maßnahmen durch-
lichen Effekte durch die jeweiligen
Varianten der Gütergleisverlegung zu
erwarten sind. Kommunalfiskalische Effekte
sind solche, die einen Einfluss auf
den Haushalt einer Kommune haben.
Der Nutzen im Zuge der Umsetzungsphase
ist hauptsächlich in der Vermarktung
der im Besitz der Stadt Leverkusen
befindlichen Flächen zu sehen. Darauf
aufbauend erfolgte eine Ableitung von
kommunalfiskalischen Effekten, die neben
den weiteren steuerlichen Effekten
durch z.B. Einkommen- oder Gewerbesteuern
eine fundierte Einschätzung des
Projektverlaufs während und nach der
Umsetzungsphase zulassen.
Die unterschiedlichen Ansätze und
Teilergebnisse wurden durch das Werkstattverfahren
zusammengeführt und
diskutiert. Positiv war, dass über den
Diskussionsprozess eine günstigere Variante
entwickelt werden konnte, die
vom Zielerreichungsgrad genauso gut
Begegnungszonen in Frankfurt
Evaluation der ersten deutschen Begegnungszonen
geführt wurde sowie die Begegnungszone
am Nordendplatz, in der zusätzlich
punktuelle bauliche Maßnahmen zum
Einsatz kamen.
Die wesentlichen Ergebnisse der Arbeit
zeigen, dass beide Begegnungszonen
die Aufenthaltsqualität des Straßenraums
erhöhen, wobei deutlichere Erfolge
unter Einsatz zielgerichteter baulicher
Maßnahmen festzustellen sind.
Insgesamt kommt die Arbeit zu dem
Schluss, dass Begegnungszonen eine für
Deutschland sinnvolle Alternative zur
Verkehrsberuhigung sind. Erwartet werden
sollte nicht, dass grundsätzlich sehr
kostengünstige Maßnahmen wie Markierungen
zur wirksamen Verkehrsberuhigung
ausreichen. Vielmehr sollte unter
dem Kosten-Nutzen-Aspekt ein örtlich
angepasstes Bündel flankierender Maßnahmen
abgestimmt werden, wodurch
den Kommunen ein flexibles Verkehrsberuhigungsinstrument
zur Hand gegeben
würde.
abschnitt, wie die bisher favorisierte
teurere Lösung. Das besondere an der
Integrierten Nutzen-Kosten-Analyse
ist, dass nicht allein die fiskalischen
Werte einer Maßnahmen betrachtet,
sondern auch die volkswirtschaftlichen,
städtebaulichen, verkehrlichen sowie
„weichen“ Faktoren betrachtet wurden.
Diese Betrachtung lieferte für die fachübergreifenden
Entscheidungsgremien
auf allen Ebenen eine ausführliche Entscheidungshilfe,
ohne allerdings die
Entscheidung abzunehmen. Die Form
der integrierten Nutzen-Kosten Analyse
kann auch für andere große und kleine
Stadterneuerungsmaßnahmen als vorbildhaft
angesehen werden.
Dr. Michael Frehn, Planersocietät
Ursula Mölders, Stadt- und Regionalplanung
Dr. Jansen GmbH
Stefan Thiel, BDO Technik- und Umweltconsulting
GmbH
Weitere Infos: www.begegnungszone.de
sowie direkt bei Jan Diesfeld. Herr Diesfeld
ist seit dem 1.4.2011 neu im Team der
Planersocietät.
Frankfurter Begegnungszone
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ProjektSkizzen 15 Frühjahr 2011

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Sicherung von Nahversorgung und
ÖPNV im ländlichen Raum
Modellvorhaben im Werra-Meißner-Kreis
Für viele Bewohner im ländlichen Raum wird der Alltag zum Organisationsproblem. Wenn Geschäfte und Banken schließen, Busse
nicht mehr fahren und der letzte Arzt das Dorf verlässt, bleiben häufig Einsamkeit und die Sorge um die tägliche Versorgung zurück.
Der Werra-Meißner-Kreis hat mit dem multifunktionalen Projekt Marktwert sowie dem selbstorganisierten Einkaufs- und Ärztebus
einen neuen Ansatz entwickelt. Die Planersocietät unterstützte das Projekt, in dem es die Bürgerbuslinie vorbereitete, eine Umlaufplanung
entwickelte und den Prozess zwischen den verschiedenen Beteiligten moderierte.
Der Werra-Meißner-Kreis im Nordhessischen
ist besonders stark vom demografischen
Wandel betroffen. Bis zum
Jahr 2050 rechnet der Kreis mit einer
Bevölkerungsabnahme um 19%. Doch
der Werra-Meißner-Kreis hat das Thema
aktiv aufgegriffen und sich erfolgreich
als Modellregion des Bundes zum
Forschungsfeld „Demografischer Wandel
– Region schafft Zukunft“ beworben.
Gemeinsam sind inzwischen mehrere
Ideen entwickelt und Projekte umgesetzt
worden. Eines der Projekte ist die
Umsetzung eines Marktwert-Ladens
in einem ehemaligen Autohaus in
Datterode. Datterode ist einer von neun
Ortsteilen der Gemeinde Ringgau (3.300
Einwohner). Auch die benachbarte Gemeinde
Weißenborn (1.200 Ew.) verfügt
über keinen eigenen Nahversorger mehr.
Der im November 2010 eröffnete Marktwert
ist vieles in einem: Nahversor-
gungsladen, Café, generationsübergreifender
Treffpunkt, Gesundheitszentrum;
ebenso werden Räume für Arztpraxen
oder Physiotherapeuten und ein Gemeinschaftsraum
vorgehalten. Träger
des Projektes ist der Verein „Aufwind –
Verein für seelische Gesundheit e.V.“, der
auch behinderten Menschen einen Arbeitsplatz
anbietet. Doch auch der neue
Marktwert muss erreichbar sein, zumal
viele ältere Personen in der Region über
keinen eigenen Pkw verfügen. Daher ist
relativ schnell die Idee entstanden, das
neue Nahversorgungsangebot mit einem
Mobilitätskonzept zu unterstützen.
Einkaufs- und Ärztebus
Entwickelt wurde in mehreren Arbeitsgruppentreffen
mit den Bürgern, Vereins-
und Dorfvertretern ein gemeinsamer
Ärzte- und Einkaufsbus, der alle
Treffpunkt und Nahversorgung in einem: Der Marktwert in Datterode
Dörfer in der Region mit dem Marktwert
in Datterode sowie den übrigen Einkaufsgelegenheiten,
Bankfilialen sowie
Arztpraxen verbindet. Gerade ein Mobilitätsangebot,
das auch die Mobilität
zwischen den Dörfern ermöglicht, wurde
gewünscht. Getragen wird das Angebot
von ehrenamtlichen Fahrern, die nunmehr
rekrutiert werden sollen. Finanziert
wird das low-budget-Projekt über
Spenden und die beteiligten Akteure. Eine
vereins- und gemeindeübergreifende
Projektgruppe bereitet nun die Einführung
für den Herbst 2011 vor. Die Planersocietät
hat den Vorbereitungs- und
Planungsprozess gesteuert. Schwierig
waren die z.T. unterschiedlichen Anforderungen
und Wünsche der beteiligten
Akteure. Wir wünschen dem Projekt für
die nächsten Schritte viel Erfolg.
Ansprechpartner: Axel Beyer

Der Verkehrsfolgekostenschätzer
Varianten der Bauleitplanung besser bewerten
Die Planersocietät hat zusammen mit dem Difu im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ein
Tool entwickelt, wie Verkehrsfolgekosten von Siedlungsprojekten besser im Vorfeld abgeschätzt werden können. In den Informationen
aus der Forschung des BBSR, Heft 1/2011 berichtet das Bundesamt über das Projekt.
Obwohl die Bevölkerungszahl stagniert,
wächst die Siedlungs- und Verkehrsfläche
weiter. Damit steigen auch die Kosten für
den Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur
und den Betrieb von Verkehrsangeboten.
Kenntnisse über Kosten und Nutzen einer
Siedlungsmaßnahme sind Voraussetzungen
für fundierte Planungsentscheidungen.
Bisher wurde dabei häufig ein
überwiegender Nutzen angenommen.
Die Kosten spielten nur eine untergeordnete
Rolle: Die Erschließungskosten
tragen großteils die neuen Grundstückseigentümer.
Aber die langfristigen Unterhaltskosten,
die Auswirkungen auf
das Verkehrsgeschehen und verkehrsbedingte
Folgekosten wurden nur selten in
die Überlegungen einbezogen.
Ein Grund ist, dass dafür aufwändige
Verkehrsmodelle notwendig waren, über
die nur Großstädte verfügen. Es fehlte
an Werkzeugen, die auch in kleinen Kommunen
und mit geringem Aufwand eingesetzt
werden können. Diese Lücke hat
das Projekt 73.328 „Abschätzung und Bewertung
der Verkehrs- und Kostenfolgen
von Bebauungs- und Flächennutzungsplänen“
aus dem Forschungsprogramm
Stadtverkehr geschlossen.
Nun steht ein Schätzwerkzeug zur Verfügung,
mit dem auf Basis der üblicherweise
vorliegenden Daten rasch Folgekosten
von Siedlungsprojekten geschätzt
werden können.
Einsatzbereich des Werkzeugs
Konkret hilft die Anwendung,
Verkehrsmengen – getrennt nach einzelnen
Verkehrsträgern – zu ermitteln,
Kosten der (inneren und äußeren) Straßenerschließung
– unterschieden nach
Investitions-, Betriebs- und Instandhaltungskosten
– zu schätzen sowie
Kosten für die ÖPNV-Infrastruktur und
den Betrieb nach Art der ÖPNV-Erschließung
(z.B. in Bezug auf Angebot, Takt-
Familie, Fahrzeuge, Linienführung; bei
schienengebundener Anbindung auch
Investition, Erhalt, Betrieb) zu schätzen.
Die Anwendung kann mit weit verbreitetenTabellenverarbeitungsprogram-
Der Verkehrsfolgekostenschätzer: Über das Internet als Excel-Vorlage abrufbar
13
men in jeder Kommunalverwaltung eingesetzt
werden.
Die Schätzung der Kosten erfolgt entlang
der Wirkungskette von Siedlungsflächen-
und Bevölkerungsentwicklung und den
Anpassungen des Verkehrssystems. Dabei
werden typische Verkehrsverhaltensmuster,
Kostenarten und deren Trägerschaft
berücksichtigt.
Trotzdem können die voraussichtlichen
Kosten nur ungefähr ermittelt werden.
Darauf weist auch der Name des entwickelten
Werkzeugs („Verkehrsfolgekostenschätzer“)
hin. Für eine genaue Berechnung
müssten konkrete Verkehrs-,
Raum- und Nutzungsstrukturen sowie
sozialdemographische Daten für jeden
einzelnen Einsatzraum hinterlegt werden.
Gegenüber Modellen, die diese
Daten nutzen können, ist die Ergebnisgenauigkeit
des hier entwickelten Werkzeugs
unterlegen. Aber der Aufbau und
die Pflege solcher Modelle sind aufwändig.
Der Verkehrsfolgekostenschätzer ermöglicht
dagegen mit geringem Auf-
ProjektSkizzen 15 Frühjahr 2011

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wand (Einarbeitung, Datenerhebung und
pflege) und ohne konkreten Ortsbezug,
das heißt überall in Deutschland, verkehrliche
und verkehrsbedingte Folgekosten
unterschiedlicher Siedlungsvarianten
zu schätzen und zu vergleichen. Der
Verkehrsfolgekostenrechner ist daher
besonders geeignet:
in frühen Planungsstadien, zu denen
noch wenig über die zu erwartende Gebietsentwicklung
und Bevölkerung bekannt
ist,
in kleinen und mittleren Gemeinden
und Städten, die nicht über ein eigenes
Verkehrsmodell verfügen und
Mikrosimulation
Verkehrskonzepte anschaulich gemacht
Das Werkzeug steht gemeinsam mit seinem
Handbuch (BMVBS-Online-Publikation
Nr. 2/2011) auf der Internetseite des
BBSR sowie der Planersocietät kostenlos
zum Download zur Verfügung.
Quelle: Günthner, Stephan: Der Verkehrsfolgenabschätzer
– Varianten der
Bauleitplanung besser bewerten, in: Bundesinstitut
für Bau-, Stadt- und Raumforschung
(Hrsg.): INFORMATIONEN aus
der Forschung des BBSR, 1/2011, S. 12 f.
Ansprechpartner: Dr. Michael Frehn
Bei der Entwicklung und Überprüfung innovativer Verkehrskonzepte oder aber auch bei neuen Bau- und Siedlungsprojekten ist
die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte häufig ein ausschlaggebendes Kriterium. Eine Mikrosimulation, wie z.B. mit dem von der
Planersocietät eingesetzten VISSIM-Programm der PTV AG, erleichtert die anschauliche Vermittlung der möglichen Probleme und
Lösungsansätze und kann auch Interaktionen zwischen mehreren Knotenpunkten abbilden.
Die Begutachtung zur Leistungsfähigkeit
wird in der Regel nach dem Handbuch
zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
(HBS 2001/2005, FGSV)
durchgeführt, dem ein statisches mathematisches
Verfahren zugrunde liegt. Verkehrsabhängige
Lichtsignalsteuerungen
– z.B. bei ÖV-Bevorrechtigung – können
damit ebenso wenig abgebildet werden
wie Interaktionen zwischen einzelnen
Verkehrsteilnehmern oder zwischen benachbarten
Knotenpunkten. Aber auch
die Beurteilung des Verkehrsgeschehens
auf Streckenabschnitten von Stadtstra-
Schrägansicht einer Mikrosimulation
im Vergleich unterschiedlicher Planungsvarianten
(und nicht in der Kostenkalkulation).
Den in der Bauleitplanung und Siedlungsentwicklung
tätigen Planerinnen
und Planern wird der Einsatz des Werkzeugs
als zusätzliche Informationsquelle
empfohlen. Seine Ergebnisse sollten bei
der bauleitplanerischen Abwägung berücksichtigt
werden.
Ein Ersatz der Abwägung durch eine
(volks- oder kommunal-) wirtschaftliche
Kosten-Nutzen-Betrachtung erscheint
dagegen weder möglich noch wünschenswert.
ßen ist problematisch, da hier vielfältige
Einflüsse aus Parkvorgängen, ÖV-Haltestellen,
sowie Fußgänger-Querungen zu
berücksichtigen sind.
In diesen Fällen ist eine integrierte Betrachtung
der Verkehrssituation über eine
Mikrosimulation sinnvoll, mit der die
Wechselwirkungen zwischen den einzelnen
Verkehrsteilnehmern realitätsnah
abgebildet werden können. Auch der
Verlauf des Verkehrsgeschehens, wie
z.B. der Auf- und Abbau von Rückstaus,
kann nachvollzogen werden. Die von
der Planersocietät verwendete Software
VISSIM ermöglicht dabei eine drei-
dimensionale Darstellung der Verkehrssituation.
Die Anwendungsmöglichkeiten sind
vielfältig: Im Rahmen des Innenstadtverkehrskonzepts
Duisburg ist z.B. die geplante
fußgängerfreundliche Umgestaltung
vor dem Duisburger Hbf in einem
Mikrosimulationsmodell dargestellt
worden. Insbesondere die Querungssituation
für den Fußverkehr aber auch
die Koordinierung der angrenzenden
Knotenpunkte mit Pulkführerschaft des
Busverkehrs konnten so nachgewiesen
und anschaulich gemacht werden.
Die Auswirkungen der Bevorrechtigung
einer Stadtbahn in der Lichtsignalschaltung
auf die Nebenrichtung sind im Zuge
einer Möbelhausansiedlung in Dortmund
anhand einer Mikrosimulation untersucht
worden. Auch hier lieferte das
Programm wertvolle Hinweise für den
Planungsprozess.
Besonders positiv ist die gute Vermittlung
gegenüber der Politik und Öffentlichkeit.
Mit Hilfe der Filmvorführungen
einer Simulation können z.B. besondere
Probleme und Einzelaspekte anschaulich
und realitätsnah vermittelt werden.
Ansprechpartnerin: Anne Mechels

Die bewegte Zahl
Grundzüge von Mobilitätserhebungen
Mobilitätsuntersuchungen auf der Basis von Haushaltsbefragungen sind vielfältig nutzbar. Sie liefern zunächst konkrete Mobilitätskennziffern
für den Untersuchungsraum. Darüber hinaus ist eine Standortbestimmung mit anderen Regionen möglich, z.B.
können die Ergebnisse mit der MID 2008 (Mobilität in Deutschland) verglichen werden. Für die strategische Verkehrsplanung
sind solche Untersuchungen (fast) unverzichtbar. Zum einen können Potenziale und Defizite von verschiedenen Verkehrsträgern
ermittelt werden, woraus sich ein Stärken-Schwächen-Profil anlegen lässt. Zum anderen wird eine zuverlässige Datengrundlage
für Prognosen und Szenarien insbesondere vor dem Hintergrund des demografischen Wandels geschaffen. Im Idealfall lässt sich
ein zielgerichtetes Handlungs- und Maßnahmenkonzept mit einer eindeutigen Prioritätensetzung vornehmen, das den knappen
öffentlichen Kassen gerecht wird.
Die grundlegende Anforderung an eine
Mobilitätserhebung klingt zunächst
trivial, erweist sich in der Praxis häufig
als ein schwerwiegendes Problem: Die
erforderliche Stichprobe muss ein repräsentatives
Abbild der Grundgesamtheit
darstellen, um valide Aussagen in der
gewünschten Aussageschärfe treffen zu
können. Neben der richtigen Dimensionierung
des Stichprobenumfangs stellt
sich die Frage nach der am besten geeigneten
Erhebungsform.
Jede Erhebungsmethode besitzt ihre
systembedingten Vor- und Nachteile: Eine
interviewergestützte Befragung scheitert
oft an den hohen Erhebungskosten
(Faktor 4 im Vergleich zu den anderen
Formen). Bei einer telefonischen Befragung
sind immobile Haushalte über- und
kleine Haushalte, die häufig nur über ein
Mobiltelefon zu erreichen sind, unterrepräsentiert.
Dagegen beteiligt sich das
sog. Bildungsbürgertum überproportional
häufig an schriftlichen Befragungen.
Bei allen Erhebungsformen sollten die
gestellten Fragen klar und verständlich
sowie kurz und knapp formuliert sein,
um die Befragten nicht zu überfordern.
Ansonsten besteht die Gefahr, dass einzelne
Themenkomplexe nur von einem
Teil der Befragten beantwortet wird, was
wiederum die Repräsentativität schmälert.
Methodenmix zielführender
Um die spezifischen Nachteile der jeweiligen
Erhebungsmethode weitestgehend
auszugleichen, bieten wir in
Zusammenarbeit mit unseren Partnern
in unseren Mobilitätserhebungen einen
Erhebungsmix aus der Kombination
von telefonischer, schriftlicher und
Mobilitätserhebung: Beispiel für eine Online-Befragung (www.mobil-in-lippe.de)
online-Befragung an. In dieser Form
kann sichergestellt werden, dass die
geschilderten systematischen Ausfälle
nivelliert werden. Die damit verbundene
Datenbasis liefert einen vergleichsweise
hohen repräsentativen Querschnitt über
alle Bevölkerungsgruppen. Somit können
zuverlässige Ergebnisse erzielt werden
und valide Aussagen zu Handlungsempfehlungen
getroffen werden. Die
spezifischen Auswertungen gehen weit
Auswertungsbeispiel: Aufzeigen von Fahrradpotenzialen
über die Mindeststandards hinaus.
Die Planersocietät führt derzeit für die
Städte Bünde und Lemgo sowie in den
Kreisen Lippe und Steinfurt Mobilitätserhebungen
durch. Diese werden nach
den Kriterien der AGFS NRW durchgeführt
und entsprechend vom Land NRW
gefördert.
Ansprechpartner: Lutz Deutz/
Dr. Michael Frehn
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ProjektSkizzen 15 Frühjahr 2011

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Tschüss Ruhr2010 ! ...was bleibt von der Kulturhauptstadt?
Der Titel geht, die Kultur bleibt, heißt
es so schön. Kulturhauptstadt Ruhr
2010: Lange vorher haben wir uns darauf
gefreut... und dann ging alles doch
ganz schnell vorbei. Doch was bleibt
übrig – der Versuch einer persönlichen
Bilanz: Sicher war die Kulturhauptstadt
Ruhr2010 quantitativ ein Erfolg: 6.000
Veranstaltungen, 10,5 Mio. Besucher
und endlich auch mal ein paar echte
Touristen im Ruhrgebiet.
Aber auch die vielen Bilder und einzig-
News & Kontakte
Positive Geschäftsentwicklung
Die Planersocietät hat sich in den letzten
Jahren sehr positiv entwickelt. Sowohl
die Umsatzzahlen als auch der
Mitarbeiterstamm sind stetig gewachsen.
Auch das Aufgabenspektrum der
Planersocietät hat sich weiter ausdifferenziert.
2010 war mit einem Umsatz
von 1,1 Mio. EUR das bisher beste Geschäftsjahr.
Schönen Dank für Ihr Vertrauen!
Namensänderung
Herr Marc L. Schulten ist zum 31.3.2011
aus der Planersocietät ausgeschieden.
Ab dem 1.4.2011 firmiert das Büro unter
folgendem Namen:
Planersocietät – Stadtplanung, Verkehrsplanung,
Kommunikation; Dr.-Ing.
Frehn, Steinberg Partnerschaft; Stadt-
und Verkehrsplaner.
Die Planersocietät ist eingetragen als
Partnerschaft beim Amtsgericht Essen,
PR 727.
artigen Momente bleiben in Erinnerung:
Sei es die herrliche Aktion Stillleben
Ruhrschnellweg, die Schacht-Zeichen
oder auch die Route der Wohnkultur.
Übrig bleiben natürlich auch die künstlerischen
Hochpunkte: Besonders hervorzuheben
zum einen das neue Museum
Folkwang in Essen, das Welterbe
Zollverein, das Neue Emschertal oder
auch das Dortmunder U mit den fliegenden
Bildern von Adolf Winkelmann:
Sicherlich ein gutes Beispiel für eine
Neue Mitarbeiter:
Wir freuen uns folgende Mitarbeiter
neu im Team begrüßen zu können:
- Christian Bexen (*1980), Raum- und
Verkehrsplaner; 3 Jahre Berufserfah-
rung in der Schweiz; Schwerpunkt:
Straßenraumgestaltung
- Jan Diesfeld (*1984), Raumplaner TU
Dortmund; langjähriger stud. Mitar-
beiter bei der Planersocietät; Schwer-
punkte: Verkehr und Stadt
- Björn Vetter (*1983), Raumplaner TU
Dortmund; Schwerpunkte: ÖPNV,
Mobilitätsforschung
Das Team im Überblick:
Dr. Michael Frehn
Gernot Steinberg
Christian Bexen
Axel Beyer
Dorothee Büntzly (Teamassistentin)
Lutz Deutz
Jan Diesfeld
Matthias Franz
Julia Hampe (bis Sep. 2011 in Elternzeit)
Judith Hoffmann
Idenität stiftende Landmarke für Dortmund.
Am wichtigsten erscheint jedoch, dass
das Ruhrgebiet in der Tradition der IBA
mal wieder als außergewönliche „Stadt
der Möglichkeiten“ aufgefallen ist, bei
der neue Partnerschaften und neuartige
Trägerstrukturen erprobt wurden.
Weitere Infos zu Nachfolgeprojekten
und Eindrücken siehe auch: http://www.
essen-fuer-das-ruhrgebiet.ruhr2010.de
Anne Mechels
Björn Vetter
sowie als Projektassistenz:
Stephan Dinn, Markus Mormels, Ernst
Riehle, Julian Scheer, Monika Scholtes,
David Weber
Sommerfest 2011
Die Sommerfeste der Planersocietät,
die alle 2 Jahre in einem ungeraden Jahr
stattfinden, sind schon eine lange Tradition.
Wir freuen uns auch dieses Jahr,
Sie bei unserem Sommerfest begrüßen
zu können. Merken Sie sich schon einmal
den 10.09.2011 vor. Wir freuen uns
auf ein Kommen!
Lust auf mehr...?
Für Fragen oder Anmerkungen können
Sie uns wie folgt erreichen:
Planersocietät
Gutenbergstraße 34
44139 Dortmund
Fon: 0231/589696-0, Fax: -18
Mail: info@planersocietaet.de
Internet: www.planersocietaet.de