Freizeitverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln - Planersocietät

Freizeitverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln
Grundlagen und Konzept für ein optimiertes Angebot
für Tagesausflügler und Kurzurlauber
im Landkreis Wernigerode
Abschlussbericht zum Projekt MobiHarz
Mobilitätsmanagement und -service
für einen umweltfreundlichen
Ausflugs- und Kurzurlaubsverkehr
modellhaft umgesetzt im Landkreis Wernigerode
gefördert durch:
Dr.-Ing. Frehn, Stuhm & Partner
Stadt- und Verkehrsplaner
Chemnitzer Str. 38-40 � 44139 Dortmund
Tel.: 0231/589696-11 � Fax: 0231/589696-18
Email: steinberg@planersocietaet.de

Impressum
Projektleitung:
Dipl.-Ing. Gernot Steinberg
Bearbeitung:
Dipl.-Ing. Max Bohnet
Dipl.-Ing. Patrick Hoenninger
Dipl.-Ing. Jean-Marc Stuhm
Dortmund, 2004
Hinweis
Zur Vereinfachung und zur besseren Lesbarkeit wurde, soweit nicht geschlechtsneutrale
Formulierungen gewählt werden konnten, die männliche Schreibweise
(z.B. Besucher, Verkehrsteilnehmer) gewählt. Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen,
dass alle Aussagen dieses Berichtes sowohl für Frauen als auch für Männer
gelten.
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Planersocietät

INHALT
Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................................vi
Abbildungsverzeichnis ........................................................................................................vii
Tabellenverzeichnis...............................................................................................................ix
Ausflugs- und Kurzurlaubsverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln
Ziel des Berichts .......................................................................................... 1
1 Möglichkeiten und Grenzen des ÖV im Freizeitverkehr ........................... 2
1.1 Entwicklung des Freizeitverkehrs mit dem ÖV ......................................................2
1.2 Differenzierung des Freizeitverkehrs ......................................................................3
1.3 Bedeutung des ÖV für den Freizeitverkehr ............................................................8
2 Zielgruppen für den öffentlichen Freizeitverkehr ................................... 15
2.1 Lebensstilansatz......................................................................................................17
2.2 MobiHarz-Typologie ................................................................................................19
2.2.1 Die Naturverbundenen ..............................................................................................19
2.2.2 Die Funorientierten ....................................................................................................21
2.2.3 Die Aufgeschlossenen...............................................................................................23
2.2.4 Die Sicherheitsorientierten ........................................................................................25
3 Handlungsfelder......................................................................................... 27
3.1 Anreise zu Urlaubsorten und Ausflugszielen.......................................................27
3.1.1 Qualitätsanforderungen an den ÖV...........................................................................32
3.1.2 Zusatzdienstleistungen..............................................................................................34
3.1.3 Bahnhöfe und Haltestellen ........................................................................................36
3.2 Vor-Ort-Mobilität ......................................................................................................39
3.2.1 ÖPNV-Angebot..........................................................................................................39
3.2.2 Flexible Formen des ÖV............................................................................................41
3.2.3 Pauschalprogramme und Reisebusnutzung .............................................................44
3.3 Marketing und Tarife ...............................................................................................46
4 Freizeitverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Region
Wernigerode ............................................................................................... 50
4.1 Überblick über das ÖV-Angebot der Region Wernigerode.................................50
4.1.1 Schienennetz.............................................................................................................50
4.1.2 Harzer Schmalspurbahnen (HSB).............................................................................52
4.1.3 Geplante Änderungen im Schienenverkehr ab 2005 ................................................53
4.1.4 Linienbusangebot ......................................................................................................54
4.2 Organisation der Arbeitskreise und Prozessverlauf ...........................................54
4.2.1 Arbeitskreis ÖV-Konzept ...........................................................................................54
4.2.2 Arbeitskreis Rübelandbahn .......................................................................................55
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4.3 Zielgruppenspezifische Maßnahmen.................................................................... 58
5 Anreise in den Harz ....................................................................................60
5.1 Einzugsbereich der Region Wernigerode ............................................................ 60
5.1.1 Einzugsbereich Straße.............................................................................................. 61
5.1.2 Einzugsbereich Bahn ................................................................................................ 63
5.1.3 Anreise mit dem Reisebus ........................................................................................ 64
5.1.4 Bevölkerungspotenzial im Einzugsbereich und Reisezeitvergleich PKW-
Bahn.......................................................................................................................... 65
5.2 Bedingungen der ÖV-Anreise................................................................................ 67
5.2.1 Komfort und Service.................................................................................................. 69
5.2.2 Kosten und Tarifangebote......................................................................................... 69
5.3 Bahn-Pauschalangebote, Informationen und Service vor und
während der Anreise .............................................................................................. 72
5.3.1 Service vor der Anreise und bei der Ankunft im Harz: HarzTourService................. 73
5.4 Vorschläge zur Optimierung der Bahnanreisemöglichkeiten ............................ 76
6 Optimierung des touristischen ÖPNV im Hochharz................................78
6.1 Bestandsanalyse..................................................................................................... 78
6.1.1 Touristische Strukturen in der Region Wernigerode................................................. 78
6.1.2 Fahrtenangebot......................................................................................................... 79
6.1.3 Verknüpfungen.......................................................................................................... 81
6.2 Zielsetzung der Angebotsoptimierung ................................................................. 81
6.3 Optimierungskonzept für den Busverkehr........................................................... 82
6.4 Flexible Bedienungsformen auf schwach nachgefragten Linien ...................... 85
6.5 Umsetzungshemmnisse......................................................................................... 91
6.6 Hinweise zur Fortschreibung des ÖPNV-Konzepts............................................. 93
6.6.1 Anpassung des ÖV-Konzepts an den Taktknoten der Bahn ab Dezember
2005 .......................................................................................................................... 93
6.6.2 Optimierung der Verbindungen in die Nachbarlandkreise........................................ 94
7 Die Rübelandbahn ......................................................................................97
7.1 Bestandsanalyse..................................................................................................... 97
7.1.1 Strecke und Fahrzeuge der Rübelandbahn.............................................................. 97
7.1.2 Verkehrsangebot....................................................................................................... 98
7.1.3 Nachfrage ÖPNV im Alltags- und Freizeitverkehr .................................................... 99
7.1.4 Kurzbewertung des Angebotes während der Projektlaufzeit.................................. 100
7.2 Touristisches Potenzial für die Rübelandbahn.................................................. 101
7.2.1 Zielgruppen ............................................................................................................. 101
7.2.2 Attraktionen im Umfeld der Rübelandbahn............................................................. 103
7.3 Fahrzeug- und Betriebskonzepte ........................................................................ 105
7.3.1 Zielgruppengerechte Anforderungen an die Fahrzeuge der Rübelandbahn .......... 105
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7.3.2 Gebrauchtfahrzeuge als kostengünstige Alternative...............................................106
7.3.3 Betriebskonzeptvarianten........................................................................................108
7.3.4 Ergebnisse des Variantenvergleichs .......................................................................109
7.3.5 Bewertung der Varianten im Überblick....................................................................111
7.3.6 Wiederaufbau Elbingerode – Drei Annen Hohne ....................................................112
7.4 Umsetzungshemmnisse bei der Rübelandebahn ..............................................113
7.5 Die nächsten Schritte zur Stärkung der Rübelandbahn....................................115
8 Zielgruppenspezifisches Marketing für Bus und Bahn ........................ 117
8.1 Zielgruppenspezifische Vermarktung durch intermodale
Tourenvorschläge .................................................................................................117
8.1.1 Ausflugsführer Rübelandbahn.................................................................................117
8.1.2 Tourenvorschläge Wandern und ÖV.......................................................................119
8.1.3 Tourenvorschläge für Radtourismus und Langlauf in Kombination mit
ÖPNV und Rübelandbahn.......................................................................................121
8.2 Handlungsempfehlungen für Kooperationen zwischen Tourismus
und Verkehrsunternehmen...................................................................................122
8.3 Tarifliche Kooperationen ......................................................................................123
8.3.1 Tarifliche Integration der Rübelandbahn .................................................................123
8.3.2 Einführung einer HarzCard......................................................................................124
8.3.3 Erfolgsfaktoren für eine erfolgreiche Kooperation...................................................125
9 Zusammenfassendes Fazit ..................................................................... 127
Literatur................................................................................................................. 128
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ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
AK Arbeitskreis
ALT AnrufLinienTaxi
AST AnrufSammelTaxi
DB Deutsche Bahn AG
Hz Hertz
MIV Motorisierter Individual-Verkehr
NASA Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH
NMIV nicht motorisierter Individualverkehr [v.a. Fuß- und Radverkehr]
ÖPNV Öffentlicher Personen-Nahverkehr
ÖV Öffentliche Verkehrsmittel
PBfG Personenbeförderungsgesetz
Pkm Personenkilometer
MTB Mountainbike
SPNV Schienenpersonennahverkehr
VCD Verkehrsclub Deutschland e.V.
VTO Verkehrs- und Tarifgemeinschaft Ostharz
WVB Wernigeröder Verkehrsbetriebe GmbH
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ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abb. 1: Distanz von Freizeitwegen ..........................................................................................................4
Abb. 2: Automatisierungsgrad von Wochenendausflügen nach Entscheidungsebenen..........................5
Abb. 3: Funktionale Differenzierung des Freizeitverkehrs .......................................................................7
Abb. 4: Verkehrsmittelwahl bei Tagesausflügen......................................................................................9
Abb. 5: Verkehrsmittelwahl bei Tagesausflügen......................................................................................9
Abb. 6: Tageausflüge nach Hauptaktivitäten: einfache Distanz, Dauer und Anteile .............................. 10
Abb. 7: Entwicklung des Freizeitverkehrsaufwands von MIV und Bahn ................................................ 11
Abb. 8 Kurzurlaubsreiseintensität ......................................................................................................... 11
Abb. 9: Anteil der Inlands- und Auslandsreisen (ab 1990 mit den neuen Ländern).............................. 12
Abb. 10: Verkehrsmittelwahl im deutschen Binnen- und Auslandstourismus ........................................ 12
Abb. 11: Verkehrsmittels bei Kurzurlaubsreisen.................................................................................... 13
Abb. 12: Verkehrsmittel bei Kurzurlaubsreisen...................................................................................... 13
Abb. 13: Entwicklung des Hauptverkehrsmittel von Urlaubsreisen........................................................ 13
Abb. 14: Bahnanteil bei Urlaubsreisen .................................................................................................. 14
Abb. 15: Verkehrsmittelwahl im Urlaubs- und Kurzurlaubsverkehr........................................................ 14
Abb. 16: Clusteranteile der Befragungen in der Destination und im Einzugsbereich............................. 19
Abb. 17: Umweltwirkungen und politische Akzeptanz von Strategieelementen für einen
nachhaltigen Freizeitverkehr........................................................................................................ 29
Abb. 18: Portfolio zum Verlagerungspotenzial im Freizeitverkehr ......................................................... 30
Abb. 19: Ausflugsbahnen in Rheinland-Pfalz ........................................................................................ 31
Abb. 20: Gründe für Nicht-Nutzung der Bahn........................................................................................ 32
Abb. 21: Zusatzserviceangebot im Zug ................................................................................................. 34
Abb. 22: Informationsangebote ............................................................................................................. 38
Abb. 23: Organisationsformen von Urlaubsreisen .................................................................................44
Abb. 24: Altersstruktur busreiseaffiner Personen .................................................................................. 45
Abb. 25: Verkehrsmittelnutzung am Urlaubs-/Ausflugsziel von Busreisen ............................................ 45
Abb. 26: Möglichkeiten kombinierter Mobilität (eigene Darstellung) ...................................................... 47
Abb. 27: SauerlandCard........................................................................................................................ 49
Abb. 28: Bahnnetz in der Region Wernigerode .....................................................................................51
Abb. 29: Netz der Harzer Schmalspurbahnen .......................................................................................52
Abb. 30: Triebwagen des Vereins Brücke e.V. für die Rübelandbahn................................................... 57
Abb. 31: Innenansicht des Triebwagens mit Bar und Salonwagen........................................................ 57
Abb. 32: Herkunft der Touristen im Harz Einzugsbereich...................................................................... 60
Abb. 33: Anreise-Verkehrsmittelnutzung nach Aufenthaltsdauer ..........................................................61
Abb. 34: Einzugsbereich Straße............................................................................................................ 62
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Abb. 35: Bahnanreise in den Ostharz ................................................................................................... 64
Abb. 36: Linienbusangebot Berlin - Harz .............................................................................................. 65
Abb. 37: Bevölkerungspotenzial im Bahneinzugsbereich des Harzes .................................................. 66
Abb. 38: Verbesserungswünsche zur Harzanreise ............................................................................... 68
Abb. 39: Umsteigehäufigkeit bei der Bahnanreise in den Harz............................................................. 69
Abb. 40: Modalanreise nach Reiseentscheidungsfristigkeit .................................................................. 70
Abb. 41: Reiseentscheidungsfristigkeit nach Aufenthaltsdauer ............................................................ 70
Abb. 42: Tarifangebote im Landkreis Wernigerode............................................................................... 72
Abb. 43: Fahrziel Natur ......................................................................................................................... 73
Abb. 44: Konzeption für neue Direktverbindungen in den Harz ............................................................ 77
Abb. 45: Tourismusschwerpunkte im Landkreis Wernigerode .............................................................. 79
Abb. 46: ÖV-Bestandsanalyse im Landkreis Wernigerode ................................................................... 80
Abb. 47: Linienkonzeption für das Wochenende für den Hochharz ...................................................... 83
Abb. 48: Fahrtenangebot im Wochenendverkehr für den Hochharz ..................................................... 83
Abb. 49: Ausschnitt aus den Dienstplanungen für das erarbeitete Wochenendnetz............................. 85
Abb. 50: ALT-Konzept für den Landkreis Wernigerode......................................................................... 90
Abb. 51: Vorschlag für eine bessere Verknüpfung der Busse zwischen West-, Ost- und
Südharz in Benneckenstein......................................................................................................... 95
Abb. 52: Angebotskonzept für das Wochenende.................................................................................. 96
Abb. 53: Typische Zuggarnitur mit E-Lokbaureihe 171 und Reisezugwagen........................................ 98
Abb. 54: Bedienungskonzept Nullfall (Wochenende)............................................................................ 99
Abb. 55:Touristische Potenziale an der Rübelandbahn ...................................................................... 105
Abb. 56: Dampflok der Baureihe 95 .................................................................................................... 107
Abb. 57: Schienenbus der Baureihe 797 ............................................................................................ 107
Abb. 58: Titelseite des Ausflugsführers Rübelandbahn ...................................................................... 118
Abb. 59: Darstellung der Anreisemöglichkeiten zur Rübelandbahn im Ausflugsführer ....................... 118
Abb. 60 Der Harzer Hexenstieg .......................................................................................................... 119
Abb. 61: Tourenvorschlag im Ausflugsführer Rübelandbahn.............................................................. 120
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TABELLENVERZEICHNIS
Tab. 1: Häufigkeit von Tagesausflügen....................................................................................... 5
Tab. 2: Zielgruppenspezifische Strukturierung der Potenziale für den öffentlichen
Freizeitverkehr ............................................................................................................. 16
Tab. 3: Qualitätsbewertung differenzierter Bedienungsformen ................................................ 40
Tab. 4: Überblick über differenzierte Bedienungsformen ......................................................... 42
Tab. 5: Zielgruppengerechte Anforderungen an die Fahrzeuge der Rübelandbahn .............. 106
Tab. 6: Tarifstrukturen auf der Rübelandbahn ........................................................................ 124
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AUSFLUGS- UND KURZURLAUBSVERKEHR MIT ÖFFENTLICHEN
VERKEHRSMITTELN
ZIEL DES BERICHTS
Dieser Bericht entstand im Rahmen des Projektes MobiHarz, das einerseits als
Forschungsprojekt die Wissensgrundlagen zum Freizeitverkehr erweitert und andererseits
die praktische Umsetzung von Maßnahmen u.a. mit Hilfe dieser Erkenntnisse
in einer Demonstrationsregion angeht.
Gegenstand dieses Berichts ist der mit öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV) zurückgelegte
Freizeitverkehr sowie die mit dem ÖV zurücklegbaren, nicht alltäglichen Freizeitwege
(in Deutschland). Es werden auch Verknüpfungen mit anderen Verkehrsmitteln
betrachtet, da durch die Optimierung der Schnittstellen die Nutzung
von Mobilitätsangeboten verbessert werden kann. Im Sinne des Mobilitätsmanagements
erfolgt die Integration organisatorischer Maßnahmen. Dabei stehen die
Verkehrsmittel des Umweltverbunds vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeit im
Mittelpunkt des Interesses.
Um den verschiedenen Anforderungen und Bedingungen gerecht zu werden, wird
eine Einteilung zwischen An- und Abreise zum Urlaubsort (touristische Mobilität)
und der Mobilität am Ziel von Urlaubsreisen oder Ausflügen vorgenommen. Die
Alltagsfreizeitmobilität, die häufig im Nahbereich des Wohnorts bzw. in einer häufig
bekannten Umgebung mit bekannten, teils routinierten Bedingungen stattfindet, ist
nicht Gegenstand des Projekts.
Ziel des Projektes ist es, die Akteure bei der Umsetzung effektiver und effizienter
Maßnahmen durch den Transfer wissenschaftlicher Erkenntnisse zu unterstützen.
Der Fokus liegt auf den öffentlichen Verkehrsmitteln. Dies bedeutet auch, dass nur
der Personenverkehr interessiert; sofern jedoch der Transport von Reisegepäck
eine separate Betrachtung erfordert, erfolgt dies ebenso wie die Integration von
Serviceleistungen, die Zusatzangebote des oder zum ÖV darstellen. Da die Nutzung
des ÖV nicht nur von den technischen Voraussetzungen und einem reibungslosen
Betrieb abhängt, wird auch die Vermittlung von Angeboten im Sinne des
Marketings an potenzielle Nutzer integriert.
Planersocietät 1

1 MÖGLICHKEITEN UND GRENZEN DES ÖV IM
FREIZEITVERKEHR
Dem Freizeitverkehr wird aus verschiedenen Sichtweisen eine in den letzten Jahrzehnten
gestiegene Bedeutung beigemessen.
Die Aspekte ergeben sich aus den Interessen des Betrachters und können wirtschaftlicher
Natur sein, wobei der Verkehr externer Besuchern (Touristen) aufgrund
zusätzlicher Wertschöpfung als positiver Effekt angesehen wird. Aus Gründen
des Schutzes der natürlichen Lebensgrundlagen bzw. der Nachhaltigkeit erwächst
das Interesse an einer möglichst schonenden Abwicklung des Freizeitverkehrs
oder einer Minimierung des Aufkommens. Aus wissenschaftlicher Sicht interessieren
die Entstehungsbedingungen, die Voraussetzung für die (Weiter-) Entwicklung
von Maßnahmen zu dessen Beeinflussung sind. Es ist notwendig eine
differenzierte Definition des nicht alltäglichen Freizeitverkehrs vorzunehmen, um
das Handlungsfeld für das Projekt Mobiharz eingrenzen zu können.
1.1 ENTWICKLUNG DES FREIZEITVERKEHRS MIT DEM ÖV
Zum besseren Verständnis der heutigen Situation des Freizeitverkehrs werden im
Folgenden einige Eckpunkte der geschichtliche Entwicklung aufgezeigt.
Mit dem Bau der Eisenbahn ergab sich ab 1830 zum ersten Mal die Möglichkeit,
größere Anzahlen von Menschen effizient zu transportieren (vgl. KEITZ 1997: 78).
Das Streckennetz wurde bis zur Zeit der Weimarer Republik auf ca. 63 000 km
ausgebaut und stagnierte ab diesem Zeitpunkt auf Kosten des Aufschwungs im
Omnibusregionalverkehrs, der während der Weimarer Zeit binnen weniger Jahre
nahezu die Netzausdehnung des Bahn erreichte und so die Verkehrsnetzdichte
deutlich erhöhte (vgl. ebd.). Deren Vorteil lag darin, abseits von Schienen preisgünstig,
sicher und bequem Ausflugsfahrten zu ermöglichen, die zunächst in die
nähere Umgebung organisiert, später auch als mehrtägige Pauschalreisen in weiter
entfernte Ziele angeboten wurden. Um in diesem Wettbewerb mithalten können,
entschloss sich die Deutsche Reichsbahn in den 1920er Jahren mit Sonderzügen
und pauschalen Sonderfahrten dem Omnibusreiseverkehr Konkurrenz zu
machen. Insbesondere mit ihrem Konzept des Urlaubs für den ‚kleinen Mann’ mit
Ermäßigungstarifen, Sonderzügen, Pauschalreiseangeboten mit Rundumbetreuung
u.ä. gewann sie zahlreiche Neukunden hinzu. So wurde die Zahl der Urlaubsreisenden
zur Zeit der Weimarer Republik schon auf fast eine Millionen geschätzt
(vgl. ebd.: 85). Diese kundenorientierte, werbende Politik der Transportunternehmen
unterschied sich deutlich von derjenigen zu Zeiten des Kaiserreichs, als nur
die Nachfrage befriedigt wurde.
Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Bahn zwar noch das wichtigste Verkehrsmittel
im Urlaubsreiseverkehr, doch gegen Ende der 1950er Jahre war ein Rückgang
zu konstatieren. 1 Mit Beginn der Massenmotorisierung in den 1960er Jahren sollte
der Bedeutungsrückgang der Bahn deutlich zunehmen. In der jungen Bundesrepublik
wurde der Wiederaufbau und die Weiterentwicklung der Deutschen Bundesbahn
stark durch mangelnden Investitionswillen und fehlendes politisches Interesse
gehemmt. Bis Mitte der 1980er Jahre fielen rd. 8.000 km des Streckennetzes,
viele Nebenstrecken wurden eingestellt und damit auch zahlreiche Bahnhöfe aufgegeben.
Doch trotz der Einschränkung des Verkehrs gab es technische Erneuerungen.
So setzte sich der Diesel- und Elektroantrieb durch, der Dampfantrieb
1
1954: 56%, 1960: 42% (Datengrundlage: Urlaubsreiseanalyse, Vorläufer der Reiseanalyse, zit. nach
DUNDLER 1988 in: KEITZ 1997: 264).
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wurde zur Restgröße, der eher aus nostalgischen Gründen weiter betrieben wurde,
bevor modernes Marketingdenken Nostalgiezüge und -fahrten mehr und mehr
aktiv vermarktete.
Nicht nur die Bahn, sondern auch der Reisebus büßte an Bedeutung als Haupttransportmittel
bei Urlaubsreisen ein (1954-1960: 16-17%; vgl. ebd.) und behauptet
inzwischen seit langem einen Anteil von etwa einem Zehntel am touristischen Verkehrsmarkt.
Das Flugzeug erreichte erst ab Ende der 1960er Jahre einen nennenswerten Anteil
als Hauptverkehrsmittel bei Haupturlaubsreisen mit deutlich überwiegend außerdeutschen
Zielen (1960: 1%, 1968: 5%, 1972: 13%; vgl. ebd.).
Die Teilung Deutschlands betraf auch die Bahn und ihr Streckennetz. Im Gegensatz
zur Bundesrepublik ergab sich für die Entwicklung der Deutschen Reichsbahn
in der DDR ein anderer Verlauf. Der Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg
gestaltete sich aufgrund der Demontage der Besatzung verzögerter als in der Bundesrepublik.
Im Lauf der Zeit gab es wegen der isolierte Lage nur wenig technischen
Fortschritt. Die dampfangetriebenen Zugmaschinen blieben vielfach aufgrund
der hohen Kosten für die Elektrifizierung erhalten, nur teilweise wurden Dieselfahrzeuge
eingesetzt, die v.a. aus der Sowjetunion importiert wurden. Der motorisierte
Individualverkehr wurde im Rahmen der Politik nur nachrangig gefördert
und so blieb die Motorisierung bis zur Wende ein Stiefkind. Darum blieben im Osten
Deutschlands viele historische Eisenbahnen auf landschaftlich reizvollen Nebenstrecken
bewahrt. Nach der Wende bzw. Wiedervereinigung setzte in den neuen
Bundesländern der Siegeszug des Autos wie auf den westdeutschen Straßen
ab Mitte des 20. Jahrhunderts ein und verdrängte den öffentlichen Personenverkehr
aus seiner Spitzenposition in der Personenbeförderung.
1.2 DIFFERENZIERUNG DES FREIZEITVERKEHRS
Zunächst wird Freizeitverkehr in der Verkehrsplanung als der Verkehr definiert, der
zum Zwecke einer Freizeitaktivität ausgeführt wird (vgl. BRUNSING 1999: 62). Darunter
fällt nicht nur der Weg, der bestritten wird, um an den Ort der Aktivität zu
gelangen sondern auch der einfache Weg ohne direktes Ziel, z.B. „Fahrt ins
Blaue“, Spaziergang. Dies geht über die Funktion als Residualkategorie hinaus,
wie beispielsweise im häufig zitierten ‚Verkehr in Zahlen’: „Im Freizeitverkehr sind
alle übrigen Fahrten und Wege erfasst, die nicht den anderen fünf definierten
Fahrt- bzw. Wegezwecken zuzuordnen sind, also z.B. Wochenendeerholungsfahrten,
Verwandten- und Bekanntenbesuche, Besuch kultureller Veranstaltungen,
Fahrten oder Wege in Ausübung eines Hobbys“, wobei „Urlaubsverkehr als Teil
des Freizeitverkehrs betrachtet [wird...]“ (vgl. BMV 1997: 212).
Zum besseren Verständnis der Mobilität in der Freizeit ist hier aus der Entwicklung
der Freizeit und des Freizeitbegriffs eine funktional angemessene Definition zitiert:
„Freizeit ist diejenige Zeit, die den Individuen - jenseits ihrer obligatorischen Tätigkeiten
und Verpflichtungen (Erwerbs- und Versorgungsarbeit, physisch notwendige
Regernation) - für ihre jeweiligen Bedürfnisse in Abhängigkeit von den gesellschaftlichen
Rahmenbedingungen zur Verfügung steht“ (HOLZAPFEL et al. 1996:
50).
Da der Freizeitverkehr häufig eine Residualkategorie der Verkehrszwecke ist
(„Freizeitwege und sonstige Wegezwecke“), erfolgen ebenfalls häufig Subdifferenzierungen,
wenn konkrete Aussagen getroffen werden sollen, so zum Aufkommen
oder den Nutzern.
Im gegebenen Kontext erfolgt eine Definition in erster Linie anhand des aufgesuchten
Raums sowie der Funktion bzw. der seitens des Subjekts beigemessenen Be-
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deutung („Charakter“) eines Weges bzw. einer Fahrt und in zweiter Linie, sofern
das erste Kriterium nicht hinreichend trennscharf ist, anhand der Dauer des Ausflugs
bzw. der Urlaubsreise. Es bietet sich die Verwendung der Einteilung des
Freizeitverkehrs einschließlich des Urlaubsverkehrs in den alltäglichen und den
nicht alltäglichen Freizeitverkehr an (vgl. Lanzendorf 2000).
Auch wenn der Großteil aller Freizeitwege der Alltagsfreizeit zuzuordnen ist,
kommt dem nicht alltäglichen Freizeitverkehr aufgrund der vergleichsweise größeren
zurückgelegten Distanzen ein besondere Bedeutung für den Verkehrsaufwand
zu (vgl. Abb. 1).
Abb. 1: Distanz von Freizeitwegen (Quelle: INFRATEST 1993, zit in: BRUNSING 1999: 72)
Routinisierung
Ein wesentliches Kriterium für diese Systematik mit Folgen für die Planungspraxis
ist die Routinisierung oder Habitualisierung des (Verkehrs-) Handelns bzw. der
Routineanteil am Verkehrsverhalten (vgl. Lanzendorf 2000: 14f). Auch wenn das
Alltagshandeln, zu dem auch der alltägliche Freizeitverkehr zu rechnen ist, stark
routinegeprägt ist, und der Routineanteil beim nicht alltäglichen Freizeitverkehr
geringer ist, sind auch hier Habitualisierungen wirksam. Bereits die regelmäßige
bzw. größere Häufigkeit von Aktivitäten tritt insofern dem Eindruck entgegen, es
handele sich beim nicht alltäglichen Freizeitverkehr um ständig neue Entscheidungen
aller Verhaltenskomponenten der diesen unternehmenden Personen. So gaben
in einer Repräsentativbefragung zum Freizeitverhalten 7% der Probanden an,
mindestens einmal pro Woche einen Wochenendeausflug zu unternehmen, und
5%, im selben Zeitraum einen Freizeitpark zu besuchen (vgl. BAT 2002, zit. in:
Themata 2003: 35). Allein diese Häufigkeit einer wenn auch kleinen Gruppe lässt
die Herausbildung von Routinen wahrscheinlich bzw. notwendig erscheinen, da
nicht bei jedem Ausflug von der Wahl des Verkehrsmittels über die Aktivitäten bis
zu den Zielen völlig spontanes oder ungeplantes Verhalten zu erwarten ist. Im
Rahmen des Projekts ALERT wurde eine detailliertere Klasseneinteilung verwendet,
die ergibt, dass Tagesausflüge vorwiegend in einem ein- bis mehrwöchigen
Abstand unternommen werden (vgl. Tab. 1).
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mehrmals/Woche 5%
ca. einmal/Woche 14%
1-2 Mal/Monat 35%
seltener 41%
nie 5%
Tab. 1: Häufigkeit von Tagesausflügen (Quelle: FASTENMEIER/GSTALTER/LEHNIG 2001)
GSTALTER geht eingehend der Frage nach dem Routineanteil bei Wegen im nicht
alltäglichen Freizeitverkehr nach und weist nach einen großen Anteil an Routineverhalten
nach. Zunächst kann festgestellt werden, dass eine Attributzuordnung
Freizeit gleichermaßen spontan und geplant bewertet (vgl. GSTALTER 2003).
Die Bestimmung des Grads der Spontaneität von Wochenendeausflügen anhand
von Aussagen der Befragten ließ sich nur differenziert nach bestimmten Aktivitäten
ermitteln. Das Ergebnis zeigt, dass überwiegend wetterabhängige Tätigkeiten (z.B.
Badeausflüge, spazieren gehen) weniger spontan bewertet werden, während verbindliche
Rahmenbedingungen (Anfangszeiten u.ä.) bei Veranstaltungen einen
größeren Planungsaufwand mit sich bringen. Allerdings zeigt sich bei einer weiteren
Nachfrage, dass auch als spontan eingestufte Aktivitäten (wie z.B. der Badeausflug)
in der Form eher selten „neu“ sind. Eine weitere sinnvolle Differenzierung
des Automatisierungsgrads nach Entscheidungsebenen verdeutlicht, dass gerade
die wichtigen Komponenten Verkehrsmittel und Route zu einem Gutteil routiniert
bestimmt werden (vgl. Abb. 2). Lediglich die zeitliche Gestaltung und der detailliertere
Zielort werden zu größeren Anteilen spontan gewählt, aber dennoch von geplanten
Anteilen dominiert.
Entscheidungsebene
genau w ohin
welcher Tag
zu w elcher Uhrzeit
auf w elchem Weg
mit w elchem
Verkehrsmittel
spontan
geplant
Routine
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Automatisierungsgrad
Abb. 2: Automatisierungsgrad von Wochenendausflügen nach Entscheidungsebenen
(Quelle: GSTALTER 2003)
Diese Ergebnisse stellen jedoch Bemühungen (v.a. informatorischer bzw. werblicher
Art), die auf eine Veränderungen des Verhaltens abzielen, nicht grundsätzlich
in Abrede. Diese Erkenntnisse stellen eine differenziertere Betrachtung dar als sie
beispielsweise in der Argumentation, das Auto werde deshalb so häufig in Freizeitverkehr
genutzt, weil es der Eigenschaft von Wegen bzw. Aktivitäten, die sehr
kurzfristig bzw. spontan entstünden und nicht routiniert durchgeführt würden, als
einziges Verkehrsmittel gerecht werden könnte (vgl. HEINZE/KILL 1997: 28f).
Die räumliche Komponente in einer ersten Einteilung des Freizeitverkehrs in alltäglich
und nicht alltäglich bezieht sich i.d.R. auf eine Unterscheidung, ob der Nahbe-
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eich (um die Wohnung bzw. den Wohnort) der Aktionsraum einer Aktivität bzw.
Aktivitätenkette ist oder größere Distanzen dorthin zurückgelegt werden. BRUNSING
resümiert, dass die nicht quantifizierte Mindestentfernung vom Wohnbereich sich
als einzige Gemeinsamkeit aller Darstellungen zum Ausflugsverkehr herauskristallisiert
(vgl. BRUNSING 1999: 67f). Einschränkend wirkt sich auf dieses Kriterium
allerdings aufgrund der geringen Geschwindigkeiten die Wahl des NMIV aus, da
hiermit bei Beginn und Ende eines Weges im Nahbereich (v.a. Wohnung) dieser
Raum u.U. nicht wesentlich verlassen wird und dies dennoch dem nicht alltäglichen
Freizeitverkehr zugerechnet werden kann bzw. sollte. Hierbei ist an Ausflüge
zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu denken, auch wenn diese nicht selten mit anderen
(motorisierten) Verkehrsmitteln kombiniert unternommen werden. Aber auch
andere Verkehrsmittel sowie die jeweiligen Umstände bedingen verschiedene Reisegeschwindigkeiten
und damit innerhalb eines gegebenen Reisezeitbudgets unterschiedliche
Reichweiten bzw. Aktionsräume.
Dauer
Das Kriterium der Dauer ist nicht unproblematisch, gerade hinsichtlich der (Mindest-)
Dauer von Tagesausflügen, die auch bei Lanzendorf nicht genau definiert
wird (d.h. nur die zeitliche Obergrenze von einem Tag ohne Übernachtung außerhalb
der eigenen Wohnung). Freizeitverkehr kann in der zeitlichen Dimension von
einer sehr kurzen Dauer (Spaziergang „ums Eck“) bis zu sehr langer Dauer reichen
(mehrwöchige Urlaubsreise). Es stellt sich also die Frage, ab welcher Zeitdauer
(als Untergrenze) von einem Tagesausflug gesprochen werden kann, da der Begriff
impliziert, dass alle die zum Ausflug gehörigen Aktivitäten (An- und Abreise,
ggf. Zwischenwege, Aktivitäten am Ziel) zumindest annähernd tagesfüllend bzw. –
bestimmend sind. BRUNSING spannt den Bogen für Ausflüge weit, da „zu dieser
Aktivität neben kürzeren Spaziergängen in nahegelegenen Erholungsgebieten
übernachtungslose Ganztagsausflüge zu Zielen bis zu 300 bis 400 km Entfernung
zählen“ (BRUNSING 1999: 67). Allerdings weist er in einer Fußnote auf die Definitionsschwierigkeiten
von Ausflügen, auch wenn sie aufgrund von Aktivitäten definiert
werden (vgl. ebd.: 76). Die bei OPASCHOWSKI angegebene Durchschnittsdauer
von 8 Stunden (OPASCHOWSKI 2000: 24) erscheint methodisch bedingt und zu hoch
zu liegen. Auch per se sich selbst erklärende Begriffe erhalten bisweilen eine spezifische
Definition. So können beispielsweise im ALERT-Projekt Tagesausflüge
eine Übernachtung beinhalten oder auch nicht (vgl. ALERT 2003). BUNSING konstatiert,
dass das „häufig untersuchte Segment regional orientierter Wochenendausflüge
in der Vergangenheit im Mittelpunkt wissenschaftlichen Interesses stand und
die Auffassungen zu den Determinanten des Freizeitverkehrs beeinflusste“
(BRUNSING 1999: 73).
Urlauber bzw. Urlaubsreisende oder Touristen sind im Rahmen dieses Berichts in
einer Kombination aus der Definition des Statistischen Bundesamtes und der
World Tourism Organisation (WTO) externe Besucher, die primär aus privaten, d.h.
höchstens nachrangig aus beruflichen bzw. geschäftlichen Gründen mindestens
eine Übernachtung an einem (Ziel-) Ort verbringen, der nicht ihr ständiger Wohnort
ist. Reisen mit mehr als vier Übernachtungen zählen zum Urlaubsverkehr (vgl.
BRUNSING 1999: 62). Ausflügler übernachten dem zufolge nicht und sind auch nicht
Touristen zuzurechnen. Touristen und Ausflügler erfüllen ferner das Kriterium, Orte
außerhalb ihrer gewöhnlichen Umgebung aufzusuchen (vgl. ebd.). Ein pragmatischer
Ansatz ist es dann von Urlaubsreiseverkehr zu sprechen, wenn die Gemeinde-
oder Kreisgrenzen (vom Wohnort eines Reisenden aus betrachtet) überschritten
werden, was diesen Verkehrszweck eindeutig vom Nahfreizeit- bzw. Naherholungsverkehr
abgrenzt (vgl. BRUNSING 2001). Insofern findet ein Großteil der Frei-
6
Planersocietät

zeitwege innerhalb der Gemeindegrenzen statt, was empirisch im Forschungsprojekt
‚Minderung der Umweltbelastungen des Freizeit- und Tourismusverkehrs’ belegt
wurde (70%, vgl. GÖTZ/LOOSE/SCHUBERT 2002). Entsprechend der Einteilung
der amtlichen Übernachtungsstatistik des Statistischen Bundesamtes werden
Kurzurlauber als Urlaubsreisende mit ein bis drei Übernachtungen außer Haus
definiert. Somit ergibt sich, dass nur die subjektive Bewertung einer Aktivität die
praktisch nicht definierbare Untergrenze der zeitlichen Dauer von Ausflügen zu
lösen vermag.
Abb. 3: Funktionale Differenzierung des Freizeitverkehrs (vgl. LANZENDORF 2000)
Trotz der aufgezeigten Zuordnungs- und Definitionsunschärfen wird diese Systematisierung
(vgl. Abb. 3) als geeignet bewertet und den weiteren Ausführungen
zugrunde gelegt. Auch der sekundäre (Ausflugs-) Verkehr am Urlaubsort, der ansonsten
bei Betrachtungen zum Freizeitverkehr ohne touristische Verkehr herausfällt,
da er zwar i.d.R. keine großen Distanzen überwindet, aber eben nicht vom
Wohnort ausgeht, wird gut sichtbar und relevant. Allerdings tritt auch hier eine Unschärfe
innerhalb der nicht alltäglichen Verkehrs auf, wenn am Ziel Wege unternommen
werden, die alltägliche Zwecken haben (z.B. Versorgungswege).
Für die Abwicklung des Freizeitverkehrs ist auch die zeitliche Verteilung ein wichtiger
Faktor. Trotz aller festzustellenden und behaupteten gesellschaftlichen Veränderungen
der Arbeitswelt als Erklärung oder Hintergrund für ein verändertes gesamtgesellschaftliches
Freizeitverhalten, die eine zeitliche Entzerrung bedingen
müsste, konzentriert sich die außerhäusige Freizeit - entsprechend dem Zeitbudget
- nach wie vor am Wochenende (vgl. FASTENMEIER/GSTALTER/LEHNIG 2001a).
Urlaubsreisen beginnen nicht erst am Zielort bzw. ggf. den Zielorten, sondern gewöhnlich
mit der Anreise. Hier entscheidet der Reisende über die Wahl des Verkehrsmittels,
was häufig auch bestimmend ist für die Mobilität am Zielort ist. Wird
hierfür der eigene PKW genutzt, ist er auch am Zielort verfügbar und erhöht die
Nutzungswahrscheinlichkeit deutlich, auch wenn die Nutzung dort nicht zwingend
erfolgt. Gerade unbekannte Umstände der Mobilität (am Ziel) kann bei eher ängstlich-zurückhaltenden
Personen die Neigung zur Nutzung des ÖV deutlich erhöhen,
wenn die Information hinreichend umfangreich sind. Die Nutzung kollektiver Verkehrsmittel
geht einher mit einer Abhängigkeit von deren Angebotsqualität. Für die
Anreise hiermit kommt die seitens der DB oder anderer Unternehmen betriebene
(Eisen-) Bahn sowie Reisebusse, die i.d.R. in Form organisierter (Pauschal-) Reisen
seitens einer Vielzahl von Veranstaltern angeboten werden, in Frage. Weiterhin
stehen das Fahrrad (Radwandern) und das zu Fuß Gehen (Weitwandern) zur
Auswahl. Aufgrund der geringen Geschwindigkeiten werden diese NMIV allerdings
i.d.R. mit motorisierten Verkehrsmitteln kombiniert.
Planersocietät 7

1.3 BEDEUTUNG DES ÖV FÜR DEN FREIZEITVERKEHR
Auch wenn Problemkumulation im nicht alltäglichen Freizeitverkehr aus einer langfristigen
Perspektive (Nachhaltigkeitsansatz, Klimawandel, Sommersmogproblematik)
durchaus besteht, ergeben sich extreme Überlastungsprobleme, die über die
Beseitigungsversuche dieser akuten Probleme hinausgehen, nur selten bzw. punktuell.
Zu den bekanntesten gehören Staus auf bestimmten Autobahnen (Abschnitten)
an einzelnen (Ferien-) Tagen, Erreichbarkeitsprobleme an einigen touristischen
Attraktionen zu bestimmten Zeiten (v.a. im Rahmen von Wochenendausflügen).
Prekär ist eine Situation auch und in der Wahrnehmung hauptsächlich dann,
wenn wirtschaftliche Belange beeinträchtigt werden, so beispielsweise die Bestimmungen
für Orte mit Luftkurort- u.ä. Prädikaten einen Verlust des Prädikats
und damit verbunden Wettbewerbsnachteile bei Besuchern bedeuten. Darüber
hinaus ist der häufig heraufbeschworene ‚Infarkt’ nicht eingetreten. Dennoch zeigen
sich gravierende Auswirkungen des motorisierten Freizeitverkehrs auf einzelne
Schutzgüter (z.B. bestimmte Kulturgüter, Anwohner, Schutzgebiete).
Der Öffentliche Verkehr kann einen Beitrag zur Lösung dieser Probleme leisten,
indem er wesentlich geringere Belastungen gegenüber der Umwelt und anderen
Schutzgütern verursacht (relativ, z.B. bezogen auf den Verkehrsaufwand). Wird ein
relevanter Teil von Freizeitverkehr mit dem ÖV – in Kombination mit dem Fuß- und
Radverkehr (NMIV) – zurückgelegt, werden die als attraktiv bewerteten historischen
Innenstädte, Naturbereiche und andere Sehenswürdigkeiten weniger stark
belastet. Trotz einiger Nachteile ergeben sich gegenüber dem MIV auch einige
Vorteile. So entbehrt die ÖV-Nutzung die Notwendigkeit der Suche geeigneter
Stellplätze, einschließlich der häufig damit verbundenen Entgeltzahlungen. Weiterhin
bietet der ÖV die Möglichkeit einer sichereren Beförderung, die zudem die
Möglichkeit sozialer Interaktion bietet. Nutzern auf bestimmten Linien bzw. Streckenabschnitten
wird die Gelegenheit gegeben, für den MIV nicht zugängliche
Bereiche zu befahren. Die umweltfreundliche Beförderung kommt der Orientierung
entgegen, die natürlichen Lebensgrundlagen bei der Fortbewegung schonen zu
wollen. Angebote, „Urlaubs vom Auto“ zu machen sprechen aber auch ein Kontrastverhalten
an, das im Alltag nicht verwirklicht wird bzw. werden kann. Hintergrund
ist, dass gerade in der nicht alltäglichen Freizeit bei manchen Personen (-
Gruppen) der Wunsch besteht, Schwierigkeiten, die sich aus der nicht bekannten
Situation ergeben (z.B. Stellplätze, Orientierung) durch ein gut vor-organisiertes
ÖV-Angebot vermeiden zu können. Bei den landschaftsbezogenen Aktivitäten des
Wanderns oder Radwandern sind Streckenwanderungen (ohne die Notwendigkeit,
wieder an das parkende Fahrzeug zurückkehren zu müssen) und erlebnissteigernde
Verkehrsmittelkombinationen nur mit dem ÖV möglich.
Eine marktlich gut angenommene Angebotserweiterung des ÖV im Freizeitverkehr
stellt die Möglichkeit dar, Angebotseinschränkungen aufgrund anderer Gründe
(zurückgehende Defizitausgleichzahlungen, langfristig zurückgehende Zahl der
‚captive riders’, v.a. im Schülerverkehr) durch dieses Marktsegment zumindest
teilweise auszugleichen.
Anteil des ÖV am Freizeitverkehr
Am gesamten Verkehrsaufwand einer Urlaubsreise, die meist ihren Anfang in der
Wohnung der Reisenden hat und an einer Unterkunft endet (abgesehen von einer
Rückfahrt an den Quellort kann die Mobilität am Reiseziel selbst als Vor-Ort-
Mobilität oder sekundärer Ausflugsverkehr bezeichnet werden), hat der ÖPNV
i.d.R. aufgrund der größeren Distanzen von Urlaubsreisen nur einen entsprechend
kleinen Anteil. Da Urlaubs-, d.h. Übernachtungsreisen meist über den lokalen Bereich
hinaus gehen, kommt dem ÖPNV eine Rolle als Zu- und Abbringerverkehrs-
8
Planersocietät

mittel zum Hauptverkehrsmittel (i.d.R. Fernverkehr) zu. Eine „klassische“ Urlaubsreise
mit Öffentlichen Verkehrsmitteln nutzt den ÖPNV bis zu einem Fernbahnhof
und von einem Fernbahnhof bis zum Endziel.
Tagesausflüge
Bei Ausflügen ist die Situation Urlaubsreisen sehr ähnlich. Lediglich die durchschnittlich
zurückgelegte Entfernung (Transfer) vom Quell- zum Zielort bzw. der
Zielregion ist geringer. Ausflüge können sich einer Auswertung von 35 Studien
durch BRUNSING zufolge entweder in einem Distanzbereich von 50 bis 60 km je
Strecke (vgl. auch Abb. 6) und einer Stunde Zeitaufwand oder in einem maximalen
Entfernungsradius von 150 km befinden, für dessen Überwindung maximal zwei
Stunden Zeit aufgewendet werden (vgl. BRUNSING 2000: 71). Einen Anhaltspunkt
für die häufig zitierte Dominanz des privaten Kfz für den Ausflugsverkehr zeigen
beispielsweise die Ergebnisse des ALERT-Projekts (vgl. Abb. 4). Zwei Drittel der
Wege, die der Freizeitaktivität Tagesausflug zugerechnet werden, wurden in der
Untersuchung mit dem PKW zurückgelegt. Wird der Anteil motorisierter Zweiräder
hinzugerechnet, entfallen auf den MIV etwa drei Viertel der Wege.
67%
9%
7% 7%
6%
2% 2%
Pkw Krad ÖPNV Fahrrad zu Fuß Bahn Sonstige
Abb. 4: Verkehrsmittelwahl bei Tagesausflügen (Quelle: ALERT 2003)
Diese Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel werden von einer anderen Quelle
weitgehend bestätigt (vgl. Abb. 5). Lediglich beim Kradanteil wird ein großer Unterschied
offensichtlich, der jedoch aufgrund schwieriger Erhebungsmöglichkeiten
dieser Verkehrsteilnehmer methodisch bedingt sein dürfte.
63% 65%
10 %
11%
8%
7%
5% 4% 4% 5% 6%
5%
Planersocietät 9
1%
19 9 4
19 9 7
N=3000
Pkw Reisebus Fahrrad Bahn ÖPNV zu Fuß Krad Flugzeug
Abb. 5: Verkehrsmittelwahl bei Tagesausflügen (Quelle: Opaschowski 1999)
Eine Differenzierung nach (Leit-) Aktivitäten zeigt sowohl bei der einfachen zurückgelegten
Distanz als auch bei der Ausflugsdauer deutliche Unterschiede (vgl.
Abb. 6). Allerdings besteht kein linearer Zusammenhang zwischen der einfachen
Fahrtdistanz und der Ausflugsdauer, wie beispielsweise die Gruppenausflüge zeigen,
die nur eine geringe durchschnittliche Distanz aufweisen, aber die längste
0%

Durchschnitt
Sonst.
organisierter
Gruppenausflug
Essen gehen
Ausübung bestimmer
Aktivitäten
Veranstaltungsbesuch
Erlebniseinkauf
Besuch von
Attraktionen/Sehensw.
Spazierfahrt/Fahrt ins
Blaue
Erholung
Besuch von
Verwandten, Freunden,
Bekannten
Dauer aller Aktivitäten. Verkehrlich (Anzahl der Wege, aber auch beim überschlägigen
Verkehrsaufwand) zeitigen sie jedoch nur einen relativ geringen bzw. den
geringsten Effekt. Die Ausflugsleitaktivität mit der größten ‚touristischsten Konnotation’
stellen Besuche von Sehenswürdigkeiten und Attraktionen, Spazierfahrten ins
Blaue, Ausflüge zum Zweck der Erholung und Gruppenausflüge dar, abgeschwächt
auch Ausflüge zum Essen Gehen, zum Besuch von Veranstaltungen
oder zum Erlebniseinkauf. Diese Einteilung zeigt bereits eine gewissen Inkonsistenz
aufgrund von Mehrfachzuordnungen, da z.B. Gruppenausflüge zur Ausübung
bestimmter Aktivitäten (z.B. Radfahren, Sportaktivitäten), aber auch zum
Veranstaltungsbesuch oder zum Besuch von Attraktionen unternommen werden.
Den größten Anteil an den Tagesausflügen bei einer relativ großen Distanz und
überdurchschnittlicher Dauer haben jedoch diejenigen, die zum Zweck der Pflege
sozialer Kontakte unternommen werden. Methodisch mag es sich als schwierig
erweisen, die einfache Wegdistanz abzufragen, da gerade bei Fahrten ‚ins Blaue’,
die in dieser Untersuchung immerhin rd. ein Zehntel der Tagesausflüge ausmachen,
u.U. schwerlich ein Scheitel- oder Mittelpunkt zu definieren ist.
10
einfache Distanz (km)
18
23
Ausübung bestimmer
56
Aktivitäten
Veranstaltungsbesuch
66
50
organisierter
Gruppenausflug
Erlebniseinkauf
Besuch von
89
Attraktionen/Sehensw.
Spazierfahrt/Fahrt ins
69
Blaue
62
Durchschnitt
70
81 Sonst.
Essen gehen
Erholung
Besuch von
Verwandten, Freunden, 83
Bekannten
5:30
8:00
8:00
Sonst.
organisierter
10:15
Gruppenausflug
Essen gehen
Ausübung bestimmer
7:45
Aktivitäten
Veranstaltungsbesuch
8:00
6:30 Erlebniseinkauf
Besuch von
9:00
Attraktionen/Sehensw.
Spazierfahrt/Fahrt ins
8:00
Blaue
7:45
Dauer (h)
Erholung
Besuch von
Verwandten, 8:30 Freunden,
Bekannten
Abb. 6: Tageausflüge nach Hauptaktivitäten: einfache Distanz, Dauer und Anteile (Quelle: DWIF 1995)
Zur besseren Einordnung regionaler Ergebnisse zum Urlaubs- bzw. Freizeitverkehr
wird hier kurz der Verkehrsaufwand (Personenkilometer) zu Freizeitzwecken (ohne
Urlaubsreisen) für die beiden wichtigsten Verkehrsmittel MIV und Bahn wiedergegeben
(vgl. Abb. 7). Es zeigt sich, dass ein starkes Wachstum stattfand, das seit
etwa Mitte der 1990er Jahre nur noch geringe Zuwachsraten aufweist – analog zur
allgemeinen Entwicklung der Personenverkehrsleistung (vgl. Gstalter 2003). Der
häufig angeführte (aktuelle und zukünftige) Zuwachs des Freizeitverkehrs bzw. des
freizeitbedingten Verkehrsaufwands (vgl. u.a. Heinze/Kill 1997) wird damit nicht
belegt.
2%
3%
4%
6%
7%
9%
9%
11%
Planersocietät
Anteile
22%
27%

350
300
250
200
150
100
50
0
1976 1989 1991 1993 1995 1997 1999
MIV
Bahn
Abb. 7: Entwicklung des Freizeitverkehrsaufwands von MIV und Bahn (Quelle: BMVBW 2001)
Allerdings zeigt ein Vergleich des Wachstums des Verkehrsaufwands (Pkm) von
1976 bis 1994 deutliche Unterschiede zwischen dem Freizeit- und dem Urlaubsverkehr:
Während der Freizeitverkehr im Vergleich zu allen Wegezwecken
(+133%) leicht unterdurchschnittlich wuchs (+126%), zeigte sich beim Urlaubsverkehr
das überdurchschnittlichste Wachstum (+169%; vgl.
DIW 1996).
Ohne die grundsätzlich hohe Bedeutung des Freizeitverkehrs zu schmälern und
dabei den Bedeutungsüberhang des motorisierten Verkehrs nicht anzuerkennen,
scheint sich das Wachstum auf einem hohen Niveau stabilisiert zu haben.
Für den Ausflugsverkehr wird konstatiert, dass Anzahl und Häufigkeit der Ausflüge
pro Person nur noch leicht zunehmen oder auf hohem Niveau stagnieren, wobei
aufgrund Verbesserungen in der Erreichbarkeit von Ausflugszielen die zurückgelegten
Distanzen steigen (vgl. BBR 1998, zit. in: FIF 1999: 88).
Kurzurlaubsreisen
Kurzurlaube erhalten aufgrund des starken Wachstums der letzten Jahre in der
Verkehrsforschung und -planung besondere Aufmerksamkeit. Binnen 30 Jahren
stieg die Kurzurlaubsintensität um 50% von 25% auf 38%, auch in einer geglätteten
Trendlinie für diesen Zeitraum (vgl. Abb. 8).
50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
mittlere
Trendprognose
1970 1972 1982 1986 1990 1992 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2010
Abb. 8 Kurzurlaubsreiseintensität (eigene Darstellung; Quelle: Reiseanalyse, vgl. FUR 2002)
Kurzurlaube haben im Binnentourismus für deutsche Destinationen eine besondere
Bedeutung, da hier aufgrund der günstigen Relation von Reisedistanz bzw. Rei-
Planersocietät 11

sedauer zur Urlaubsdauer der Anteil von Binnenzielen (Destinationen in Deutschland)
wesentlich größer ist als bei längeren Urlaubsreisen (mit mehr als drei Übernachtungen)
und somit der Umweltverbund ein größeres Potenzial hat: Der Inlandsanteil
bei Kurzurlauben liegt bei etwa drei Viertel (75% Reiseanalyse 2001,
vgl. FUR 2002; 73% Deutscher Reisemonitor 1999). Dem gegenüber liegt der Inlandsanteil
bei sonstigen Urlaubsreisen seit mehr als 10 Jahren bei etwa einem
Drittel (vgl. Abb. 9). Der Entfernungsbereich für Kurzurlaube bewegt sich einer
Auswertung von 35 Studien zufolge zwischen 150 und 400 km, was etwa zwei bis
vier Stunden Fahrt entspricht (vgl. BRUNSING 2001).
Abb. 9: Anteil der Inlands- und Auslandsreisen
(ab 1990 mit den neuen Ländern; Quelle: FUR 2004)
Die Unterschiede in der Wahl des Hauptverkehrsmittels zwischen Binnen- und
Auslandstourismus zeigen sich auch beim Anteil des ÖV (vgl. Abb. 10).
12
75%
37%
Pkw +
Wohnmobil
1%
48%
11% 10%
13%
Binnen
Outgoing
3% 2% 2%
Flugzeug Reisebus Bahn Sonstige
Abb. 10: Verkehrsmittelwahl im deutschen Binnen- und Auslandstourismus
(Quelle: Reiseanalyse, vgl. FUR 2003)
Der Bahnanteil liegt bei den Deutschlandurlauben mit ihren im Durchschnitt kürzeren
Distanzen vier Mal so hoch wie bei den Urlaubsreisen ins Ausland. Es kann
davon ausgegangen werden, dass sich die Verkehrsmittelwahl im Incoming-Markt
eher den Outgoing-Werten als dem Binnentourismus ähnelt. Eine Förderung des
Deutschlandsurlaubs ist indirekt eine Förderung der Chancen des öffentlichen
Verkehrs, aber auch umgekehrt wirkt sich eine Förderung der Nutzungsbedingungen
des ÖV positiv auf die Wahl von deutschen Binnenurlaubszielen aus.
Bei Betrachtung der Entwicklung über einige Jahren zeigt sich bei der Verkehrsmittelwahl
(Haupt- bzw. Transferverkehrsmittel) zum Kurzurlaubsziel ein Rückgang
des Bahnanteils analog einer Zunahme des PKW (vgl. Abb. 11 und 12). Beide
repräsentativen Erhebungen weisen ähnliche Werte und gleiche Tendenzen auf.
Der Flugverkehrsanteil hat sich seit Anfang der 2000er Jahre aufgrund des seitdem
stark ausgeweiteten Angebots sog. Billigflugangebote vermutlich deutlich
Planersocietät

59%
64%
16
15%
erhöht, was den Verkehrsaufwand aufgrund der hohen Durchschnittsdistanzen
(wenn auch geringer als bei längeren Urlaubsreisen) überproportional erhöhen
dürfte.
1%
12 %
9%
2%
0%
1%
1994
1997
3% 2%
Pkw Reisebus Fahrrad Bahn ÖPNV zu Fuß Krad Flugzeug
Abb. 11: Verkehrsmittels bei Kurzurlaubsreisen
(Quelle: Opaschowski 1999)
Längere Urlaubsreisen
61% 62%
59%
18 %
15% 15% 16 %
14 %
14 %
3% 4% 4%
Planersocietät 13
5% 6% 5%
Pkw Reisebus Eisenbahn Flugzeug Sonst ige
Abb. 12: Verkehrsmittel bei Kurzurlaubsreisen
(Quelle: Verbraucheranalyse, vgl. DGF 2000)
Die Frage nach der Bedeutung des ÖV im Urlaubsreiseverkehrs lenkt den Blick auf
die Entwicklung der Anzahl der unternommen Reisen. Die Urlaubsreiseintensität
(Anteil der Bevölkerung, der mindestens einmal im Jahr eine Urlaubsreise von
mindestens 5 Tagen Dauer unternimmt) und die Urlaubsreisehäufigkeit (Urlaubsreisen
pro Reisendem) erwies sich nach einer deutlichen Steigerung bis in die
1980er Jahre hinein in den letzten zehn Jahren als weitgehend konstante Größe
(vgl. Reiseanalysen des FUR, FUR 2003, 2004). Es ist anzunehmen, dass sich
diese Entwicklung auch weiterhin so gestaltet. Allerdings ist bei Urlaubsreisen im
gleichen Zeitraum der an sich geringe Anteil des ÖV als Hauptverkehrsmittel weiter
rückläufig gewesen (vgl. Abb. 13).
54%
49%
Pkw +
Wohnmobil
24%
34%
32%
11%
10%
9%
7% 6%
1993
2000
2003
2% 1% 2%
Flugzeug Reisebus Bahn Sonstige
Abb. 13: Entwicklung des Hauptverkehrsmittel von Urlaubsreisen
(Quelle: Reiseanalyse, vgl. FUR 2003)
Der Anteil der Bahn als Hauptverkehrsmittel ging bei im Vergleich zu Kurzurlaubsreisen
länger dauernden Urlaubsreisen (im betrachteten Fall ab 5 Tagen) in den
vergangenen 10 Jahren, betrachtet als geglätteter Trendverlauf, insgesamt zurück
1994
1996
1999

(vgl. Abb. 13), auch wenn die Jahreswerte marginale Zunahmen zeigen. Eine gleiche
Abwärts-Entwicklung gilt auch für Kurzurlaubsreisen.
14
8,5% 8,6%
6,7%
5,8%
6,1%
1993 1994 2000 2001 2003
Abb. 14: Bahnanteil bei Urlaubsreisen (Quelle: Reiseanalyse, vgl. FUR 2004)
Im direkten, d.h. Daten der selben Erhebung nutzenden Vergleich zeigt die Verkehrmittelwahl
deutlich Unterschiede zwischen längeren und Kurzurlaubsreisen
(vgl. Abb. 15). Aufgrund des Zusammenhangs mit der Zielwahl ergibt sich ein ähnliches
Bild wie in Abb. 109.
25%
2%
59%
75%
11%
18%
5% 4%
Urlaubsreisen
Kurzurlaubsreisen
(1-3 ÜN)
1,1%
0,5%
Flugzeug Pkw Bahn Reisebus Fahrrad
Abb. 15: Verkehrsmittelwahl im Urlaubs- und Kurzurlaubsverkehr
(Quelle: Verkehr in Zahlen, vgl. BMVBW 2001)
Planersocietät

2 ZIELGRUPPEN FÜR DEN ÖFFENTLICHEN FREIZEITVERKEHR
Um den Anforderungen von Menschen an ihre Mobilitätsanforderungen und
-wünsche in der nicht alltäglichen Freizeit angemessen und auf geplante, konzeptionelle
Weise, d.h. nicht per Zufall, gerecht werden zu können, ist eine differenzierte
Kenntnis über die „Verkehrsteilnehmer“ notwendig. Dabei impliziert bereits
die Wortwahl eine technokratische Herangehensweise, die nicht unbedingt dem
Wunsch bzw. der Erlebnissicht freizeitmobiler Menschen entgegenkommt. Die dem
Freizeitverkehr zugrunde liegenden Entscheidungsfaktoren, insbesondere hinsichtlich
Zielwahl und Verkehrsmittelwahl, sind vielfältig. Es soll hier aufgrund des dafür
notwendigen Umfangs keine Synopse über den aktuellen Forschungsstand gegeben
werden (vgl. hierzu auch BRUNSING 2001). Trotz einer größeren Dispersität in
räumlicher und zeitlicher Hinsicht sollte der Freizeitverkehr nicht als wahlfreier
angesehen.
Um diese Einzelsubjekte zu sinnvollen Gruppen zu aggregieren, stellt sich die Frage
nach entsprechenden Methoden zur Bildung dieser Nutzer- bzw. Bevölkerungsgruppen.
Die häufig fälschlicherweise synonym verwendeten Begriffe Zielgruppe
und Nutzergruppe unterscheiden sich insofern, als die Zielgruppe(n) diejenigen
Nutzergruppen (verstanden als „Grundgesamtheit aller möglichen Nutzergruppen“)
sind, die als geeignet, d.h. werblich ansprechbar für die Nutzung eines bestimmten
Angebots angesehen werden. Es kann sich hierbei um Personengruppen handeln,
die in der Vergangenheit mehr oder weniger häufig ein bestimmtes, intendiertes
Angebot nutzten und dies auch in Zukunft tun sollen (Stammkundenbindung) oder
um Gruppen, die für ein Angebot neu gewonnen werden sollen (Neukundengewinnung).
Da Zielgruppen angebotsaffine sind, gibt es i.d.R. andere Gruppen, die sich
als nicht effizient ansprechbar erweisen, auf die Marketingaktivitäten (zunächst)
nicht abzielen. Dass die Abschätzung des Potenzials für eine ÖV-Anreise in die
Destination zu hoch ausfällt, darf manchen Aussagen unterstellt werden, insbesondere
wenn es sich um Promotoren entsprechender Angebote handelt. Dabei
wird die Methodik häufig entweder nicht genannt oder ist bestimmend für ein optimistisches
Ergebnis. So blenden Ergebnisse selbst repräsentativer Erhebungen
häufig entscheidende Bezüge (v.a. räumliche) aus. 2
Fundierte Informationen über die Gästen und ihre Mobilitätsbedürfnisse ist auch
notwendig, da das bei einer eingehenden Analyse von Fallbeispielen im Freizeitund
Tourismusverkehr häufig festgestellte Fehlen dieses Wissens dazu führt, dass
sowohl Befürworter als auch Gegner von verkehrlich wirksamen Maßnahmen mit
diesen Bedürfnissen bzw. der tourismuswirtschaftlichen Abhängigkeit argumentierten
(vgl. FIF/METRON 1999).
Eine ‚klassische’, aus der Planungspraxis stammende Einteilung von Personen
hinsichtlich ihres zur ÖV-Nutzungspotenzials im Freizeitverkehr entsprechend
struktureller Merkmale zeigt Tab. 2.
2 Mitglieder des NETS (Europäisches Netzwerk sanfter Tourismus) führten an, dass nach Ergebnissen
einer Sonderauswertung der Reiseanalyse 2002 ca. 30% der Urlauber eine Anreise per ÖV und ca.
35% wenig Autoverkehr sowie ein gutes ÖPNV-Angebot in der Destination wünschen. Es wird gefolgert,
dass das Potenzial für „autofreien Urlaub“ in Europa bei 20 - 30% liege (Quelle: Pressemitteilung
auf der NETS-Jahreskonferenz 2002).
Planersocietät 15

Zielgruppe Merkmale Potenzial
Marketing
gebundene
ÖV-Stammkunden
(Captives)
wahlfreie
ÖV-Stammkunden
ÖV-
Gelegenheitskunden
ÖV-
Potenzialkunden
Tab. 2: Zielgruppenspezifische Strukturierung der Potenziale für den öffentlichen
Freizeitverkehr (eigene Darstellung nach NVP Hannover 1997, Anhang S. 6)
16
- kein PKW-
Führerschein
- und/oder kein PKW
verfügbar
- regelmäßige Verkehrsmittelnutzung
des ÖV im Nahverkehr
(ÖPNV u./o. MIV u./o.
Fahrrad)
- PKW-Führerschein
vorhanden
- PKW verfügbar
- fast täglich ÖPNV-
Nutzung
- PKW-Führerschein
vorhanden
- PKW verfügbar
- ÖPNV-Nutzung mindestens
wöchentlich
- PKW-Führerschein
vorhanden
- PKW verfügbar
- ÖPNV-Nutzung seltener
als wöchentlich -
subjektive Bedienungs-qualität
"sehr
gut"
IV-Nutzer - PKW-Führerschein
vorhanden
- PKW verfügbar
- ÖPNV-Nutzung seltener
als wöchentlich
- subjektive Bedienungsqualität
"gut"
oder schlechter
Nicht-Mobile - seltener als wöchentliche
Nahverkehrsnutzung
ÖPNV+MIV+Fahrrad)
Ziel:
- Evolution des Kunden
vom Captive zum überzeugten
Fahrgast
Ansatz:
- Nutzung als Multiplikatoren
Ziel:
- Kundenbindung
- Anteil Zeitkartenbesitzer
halten
Ansatz:
- Belohnung
- Nutzung als Multiplikatoren
Ziel:
- Kundenbindung
- Anteil Zeitkartenbesitzer
erhöhen
Ansatz:
- Vorteile von verstärkter
Nutzung
des ÖV vermitteln
Ziel:
- Erhöhung Anzahl der
ÖV-Fahrten
Ansatz:
- Kommunikation herstellen
- Nutzungsgelegenheiten
für ÖV aufzeigen
Ziel:
- Einschätzung/ Image
des ÖV verbessern
Ansatz:
- allgemeine Imageförderung
- ÖV-Highlights anbieten
- kein Potenzial für ÖV-
Marketing
Potenzial für öffentlichen
Freizeitverkehr
- Freizeitgestaltung mit
dem ÖV in Ermangelung
von Alternativen
- auf bestehende Möglichkeiten
hinweisen
- Abenteuerlust wecken
- hoher Anteil an Berufspendlern
wahrscheinlich
- Vorteile ÖV bekannt,
hier besondere, spezielle
Angebote für Einzelziele
interessant
- großes Potenzial für
freizeitbezogenes Marketing
- akzeptable Voraussetzungen
zur Aktivierung
neuer Potenziale
- neben speziellen Angeboten
müssen hier die
allgemeinen Vorteile des
ÖV auch für die Freizeit
vermittelt werden
- sowohl allgemeine
Imageförderung als auch
freizeitbezogene Einzelangebote
einsetzbar
- Informationen über
Freizeitverhalten notwendig,
um Kommunikationswege
zu schaffen
- ÖV-Highlights bei Events
als möglicher
Anreiz
- Imageförderung über
Freizeitsonderverkehr
möglich
- kein Potenzial für Freizeitverkehrs-angebote
Planersocietät

2.1 LEBENSSTILANSATZ
Nicht nur in der Mobilitätsforschung, sondern durchaus auch bei Akteuren bzw.
Anbietern von Freizeitmobilität hat sich die Meinung bzw. Erkenntnis Raum verschafft,
dass die Methode der Einteilung von Personen (allein) nach bestimmten
soziodemografischen Markmalen als nicht (mehr) angemessen und effektiv zu
bewerten ist. Die Einteilung von Freizeitverkehrsteilnehmern i.d.R. nach Geschlecht,
Alter, Lebenslage/ sozialer Situation sowie Einkommen oder Bildung ist
nicht mehr ausreichend, um soziales Handeln zu prognostizieren (vgl. u.a. Hermann
2004). Die Möglichkeiten, Orientierungen, Einstellungen und Werte zu berücksichtigen,
um Lebensstile bzw. lebensstilbasierte Zielgruppen zu definieren,
die nachvollziehbare sowie praktisch verwendbare Profile erhalten, die auf verlässlichen
Daten aufbauen, erscheint als ein sinnvoller Weg.
Dem liegt zugrunde, dass auch für die Freizeitmobilität nicht nur externe Gründe
bestimmend sind, sondern dies auch soziales Handeln ist und „innere“ Beweggründe
mit Ausschlag gebend sind. Dies bedeutet jedoch nicht, dass soziodemografische
und sozioökonomische Faktoren irrelevant sind (für die Entstehung von
Verkehr bzw. als Gruppenattribute), sondern ergänzt werden durch motivationale
Aspekte, gerade im Hinblick auf die praktische Verwendung. Einstellungen sind
zwar weder notwendige noch hinreichende Bedingungen für konkretes Verhalten,
bestimmen aber das Verhalten mit. Neben Einstellungen wird Verhalten auch
durch Normen, Gewohnheiten, Verstärkungserwartungen und situative Kontexte
bedingt. Von den Erklärungsmodellen der Verhaltensforschung als Ausgangspunkt
für die empirischen Arbeiten im MobiHarz-Projekt erweist sich die Theorie des
geplanten Verhaltens von AJZEN (1991) am stichhaltigsten, insbesondere wenn
Verhaltensgewohnheiten berücksichtigt werden. Zusammenfassende Darstellungen
der Einflussgrößen im Freizeitverkehr finden sich in der Literatur u.a. bei
LANZENDORF (2001), LÜKING/MEYRATH-SCHLEE (1994) oder ZÄNGLER (2000).
Da die Förderung einer den Umweltverbund nutzenden Freizeitmobilität nicht nur
bzw. immer weniger auf infrastrukturellen Neubau abzielt, sondern auch auf eine
möglichst effiziente Informationsvermittlung zwischen Angebot und Nachfrage,
gewinnt das Marketingdenken mit einem differenzierten Kundenbild im Zentrum
eine größere Bedeutung. Da dabei der werbliche Bereich relevant ist, der (potenzielle)
Kunden gerade mit nicht-rationalen Motiven, sondern emotionalsymbolischen
Aspekten erreichen will, müssen auch entsprechende Kenntnisse
vorhanden sein. Im Lebensstil-Ansatz wird versucht die Defizite konventioneller
Ansätze auszugleichen. Im gegeben Projekt wird dieser Ansatz ebenfalls verfolgt,
mit der Besonderheit, dass der Forschungsaspekt mit der Umsetzung von Maßnahmen
verknüpft wird. Da der MobiHarz-Projektpartner ISOE, der wesentlich das
Untersuchungsdesign entwickelte und die qualitativen Erhebungen sowie die quantitative
Befragung im bundesweiten Einzugsbereich des Harzes durchführte, den
Mobilitätsstilansatz entwickelte 3 und in mehreren Projekten anwandte, konnte aufgrund
des direkten Bezugs zu den Fragestellungen des Projekts, d.h. dem nicht
alltäglichen Freizeitverkehr, die beispielsweise von LANZENDORF und SCHEINER
(2004: 26) konstatierte Kritik an Lebensstilansätzen, die zu weit vom Betrachtungssujet
entfernt lagen, antizipiert werden. Es wurde der transdisziplinäre Ansatz
verfolgt, der die Lebensstilforschung mit der Verkehrsverhaltensforschung fusionierte
und sich auf den Ausflugs- und Tourismusverkehr kaprizierte, so dass im
Ergebnis von ‚Freizeitmobilitätsstilen’ gesprochen werden kann. Da die gewonnen
3
Erstmals im BMBF-Projekt city:mobil (1995-1998) in den Städten Freiburg und Schwerin durchgeführt
(vgl. CITY:MOBIL 1999).
Planersocietät 17

Gruppen deutliche Verhaltensunterschiede aufweisen, die sich mit dem Ansatz
erklären lassen, darf hier ein wissenschaftlicher Erkenntnisgewinn resümiert werden.
Die Notwendigkeit und Sinnhaftigkeit eine lebens- bzw. mobilitätsstilbasierten
Freizeitmobilitätsforschung zur Generierung von Zielgruppen zu verfolgen, wird
ausführlich im sozialwissenschaftlichen ‚State of the Art’ des MobiHarz-Projekts
dargelegt (vgl. GÖTZ/SCHUBERT/ZAHL 2001).
Methodische Bedenken wegen eines Mangels an Generalisierbarkeit (vgl. u.a.
BRUNSING 1999: 179f), die beispielsweise auf die city:mobil-Studie (1999) zutreffen,
die in den beiden ausgewählten Städten eine getrennte Typologie hervorbrachte,
konnten durch eine bundesweit repräsentative Erhebung abgeschwächt werden.
Die Operationalisierungsschwierigkeiten werden in Kap. 5.4 und 6 bis 8 behandelt,
die sich auch der Dokumentation und Analyse des Umsetzungsprozesses widmet. 4
Ein Eingehen auf die Bedürfnisse und Wünsche von ÖV-Nutzern (und unter der
Annahme, dass deren Ansprüche sich weitgehend decken, ebenfalls von potenziellen
Nutzern) ist auch vor dem Hintergrund zu sehen, dass die nicht wahlfreien
ÖV-Nutzer (‚captive riders’), die wesentlich durch eine nicht vorhandene Möglichkeit
zur PKW-Nutzung definiert werden und häufig als autofreie Haushalte ausgewiesen
werden, immer weniger werden und folglich die Wahlfreien stärker und
gezielter hinsichtlich nicht-automobiler Mobilitätsformen beworben werden müssen.
Eine Zeitreihe der vergangenen KONTIV-Erhebungen zeigt eine kontinuierliche
Abnahme des Anteils von Haushalten, die keinen PKW besitzen: Ihr Anteil halbierte
sich von 1976 bis 2002 auf 20% (vgl. DIW 2002).
Konkret wurden im MobiHarz-Projekt sieben Freizeitmobilitätstypen anhand von
Orientierungsvariablen sowohl auf der Ebene allgemeiner Werte und Orientierungen
als auch auf der Ebene des Freizeitmobilitätsverhaltens gewonnen (verkehrsmittelübergreifend).
5 Auf deskriptiver Ebene erhielten die Gruppen mit einer Reihe
von Verhaltens- und Strukturmerkmalen, die gerade auch Besuche im Harz betreffen,
ein zielgerichtetes, plastisches Profil.
Im Rahmen dieses Berichts ist die Einstellung der verschiedenen Lebensstilgruppen
zum ÖV von besonderem Interesse. Da die Zielgruppen anhand ihrer Affinität
bzw. ihrer gegenüber anderen Gruppen tatsächlich häufigeren ÖV-Nutzung definiert
wurden, wird im Folgenden intensiv auf diese Gruppen eingegangen. Ziel ist
es, dass Angebote zielgruppenspezifisch angepasst werden bzw. auf neue Zielgruppen
hin zugeschnitten werden. Aufgrund des einheitlichen empirischen Designs
sowohl der Destinationsbefragung (Besucherbefragung) im Landkreis Wernigerode
als auch der bundesweiten Einzugsbereichsbefragung des Harzes sind
sich die Gruppen in beiden Datensätzen sehr ähnlich, auch wenn ihre Anteile verschieden
groß sind (vgl. Abb. 15). Kleinere Abweichungen kommen aufgrund der
unterschiedlichen Grundgesamtheiten zustande, da grundsätzlich davon auszugehen
ist, dass die Harzbesucher kein repräsentatives Abbild der Gesellschaft darstellen.
4 vgl. hierzu auch SCHUBERT/STEINBERG 2002
5 vgl. Berichte zur Empirie im Harz: PLANERSOCIETÄT 2003 bzw. im Einzugsgebiet: ISOE 2004
18
Planersocietät

5% 11%
3%
19%
14%
21%
21%
18%
7%
16%
16%
16%
9%
25%
Harz Einzugsbereich
Naturverbundene
Funorientierte
Aufgeschlossene
Sicherheitsorientierte
Unauffällige
Konventionelle
Risikoorientierte
Abb. 16: Clusteranteile der Befragungen in der Destination und im Einzugsbereich
2.2 MOBIHARZ-TYPOLOGIE
Die nachfolgende Beschreibung der einzelnen Typen bezieht sich auf der konstituierenden
Ebene auf beide Datensätze, in ihren beschreibenden Dimensionen ausschließlich
auf die Befragung im Harz. Es werden nur die Gruppen dargestellt, die
als Zielgruppen aufgrund ihrer Orientierungen bereits jetzt schon Angebote im
Umweltverbund nutzen bzw. für eine Änderung ihres Verkehrsverhaltens ansprechbar
sind oder künftig sein könnten (die Naturverbundenen, die Funorientierten,
die Aufgeschlossenen und die Sicherheitsorientierten). Die Beschreibung der
vier Zielgruppen stellt einen verbalisierenden Transfer der Mittelwerte der konstituierenden
Clustervariablen dar und zeichnet aufgrund der deskriptiven Variablen ein
umfassendes Bild jeder Gruppe (soziale Situation, Freizeitorientierungen, Mobilitätsverhalten
und Mobilitätsvoraussetzungen, Daten zum Harzbesuch: Dauer, Informationsverhalten,
Verkehrmittelwahl u.a.). 6
2.2.1 Die Naturverbundenen
Die Gruppe der Naturverbundenen weisen tatsächlich eine starke Naturverbundenheit
auf. Darüber hinaus zeigen sie eine hohe Sicherheits- wie Familienorientierung
bei gleichzeitiger Distanz zu Spaß und Exklusivität.
Sie haben unter den Gruppen die höchste Affinität zum ÖV sowie zum zu Fuß
Gehen, eine hohe Affinität zu organisierten Busreisen, aber auch die geringste
mobilitätsbezogene Risikoaffinität. Freizeit wird von ihnen nicht automatisch mit
Automobilität verbunden. Im Unterschied zum Einzugsgebiet fühlen sie sich nicht
besonders unsicher.
Diese Subgruppe mit überdurchschnittlich hohem Männeranteil weist gleichzeitig
ein im Vergleich zu den anderen überdurchschnittlich hohes Alter auf (54% über 56
Jahre). 7 Dies geht einher mit dem relativ höchsten Anteil von Rentnern (40%) und
nicht bzw. nicht mehr Erwerbstätigen. Die Bildungsabschlüsse liegen leicht über
dem Durchschnitt. Dies ist ein Unterschied zum Einzugsbereich, jedoch weisen die
Harzbesucher bzw. Urlauber grundsätzlich ein höheres (Formal-) Bildungsniveau
gegenüber Bundesdurchschnitt auf. Da Ruheständler tendenziell über geringere
6
Da der Erhebungszeitpunkt vor der Einführung des Euro lag, wurden die DM-Angaben aus dem grund
einer einfachen Lesbarkeit beibehalten.
7
Altersklassen analog Einzugsbereichsbefragung nach Lebensphasen: 16-25 Jahre, 26-40 Jahre, 41-
55 Jahre, 56-65 Jahre, > 65 Jahre;
Planersocietät 19

Einkommen verfügen als Erwerbstätige, sind die Haushaltseinkommen der Naturverbundenen
auch unterdurchschnittlich (33% bzw. 6%-Pkt. Über Durchschnitt
unter 3000 DM). Im Einzugsbereich fällt dies allerdings wesentlich deutlicher aus,
was die tendenziell höheren Einkommen von Touristen gegenüber dem Bevölkerungsdurchschnitt
untermauert. Da sie sich bereits seit längerem in der postfamilialen
Phase befinden, leben sie in eher kleinen Haushalten, v.a. deutlich überdurchschnittlich
in Ein-Personen-Haushalten (19% bzw. +12%-Pkt.). Deswegen leben
überdurchschnittlich viele von ihnen in Haushalten ohne Kinder unter 15 Jahren
(80%). In dieser Gruppe finden sich deutlich überdurchschnittlich viele Harzbesucher,
die in den alten Bundesländern wohnen (64%).
Die Naturverbundenen zeigen bei ihren Freizeitorientierungen einen Hang zum
gesellschaftlich bzw. kulturell Anspruchsvollen und zur aktiven Gestaltung. In ihrer
Freizeit sind sie beispielsweise am meisten von allen Gruppen gemeinnützigem
Engagement zugetan. Überproportional gerne unternehmen sie Ausflüge und besuchen
kulturelle Veranstaltungen. Dies steht im Widerspruch zur klaren generellen,
auch in der Einzugsbereichsbefragung feststellbaren Tendenz, dass mit zunehmendem
Alter die Neigung zu Ausflügen sinkt, was ein Indiz für die Aktivitätsorientierung
dieser Gruppe im Harz ist – im Gegensatz zum Einzugsgebiet. Außerdem
lesen sie gerne, hören Musik oder betätigen sich kreativ. Von geringem Interesse
ist für sie Passivität: ausruhen, „faulenzen“, Medienkonsum (z.B. Fernsehen),
der Besuch von Sportveranstaltungen, aber auch eigene sportliche sowie
häusliche Freizeitaktivitäten (Gartenarbeit, Heimwerken). Dies spiegelt ihre Abneigung
gegenüber dem durchschnittlichen Spaßverständnis wider.
Die Naturverbundenen leben vergleichsweise am häufigsten in autofreien Haushalten
(26%, Durchschnitt: 3%) und sind auch ansonsten weitgehend untermotorisiert
(unterdurchschnittlich ein PKW, 51%), lediglich drei und mehr PKW leicht überdurchschnittlich.
Analog zeigen sie eine deutlich unterdurchschnittliche ständige
PKW-Verfügbarkeit (- 26%-Pkte.) sowie eine überdurchschnittlich ständige Verfügbarkeit
als Mitfahrer (12%). Im Gegenzug sind sie die Gruppe mit dem größten
Anteil an Zeitkartenbesitzern (53% gegenüber Durchschnitt 18%). Dies bedeutet
jedoch nicht, dass sie weniger mobil sind, was sich bereits bei der Ausflugsneigung
zeigt (s.o.). Bei der Zahl der unternommenen Kurzurlauben zeigen sie sogar den
zweithöchsten Wert. Ihre Anreise in den Harz erfolgte im Vergleich zu anderen
Gruppen häufig mit dem ÖV (32%), davon ist der Reisebus-Anteil ebenfalls deutlich
überdurchschnittlich (9%). Vor Ort setzt sich dies fort, da auch hier deutlich
überdurchschnittlich die Mobilität mit dem Reisebus oder zu Fuß, in Umweltverbundkombinationen
sowie MIV-/ Umweltverbundkombinationen erfolgt.
Der Harz bzw. anscheinend Mittelgebirge generell sind für die Naturverbundenen
eine sehr beliebte Destination. Sie sind relativ am häufigsten Langurlauber 8 , unterdurchschnittlich
dagegen Kurzurlauber. Auch waren sie als Stammgäste überdurchschnittlich
häufig vorher schon im Harz. 9 Entsprechend groß ist ihr Interesse
an längerem Harzurlauben. Da sie dort längere Aufenthalte verbringen, verwundert
die deutlich überdurchschnittliche Wahl von Ferienwohnungen/-häuser nicht. Mit
der Aufenthaltsdauer ist auch die seltenere Wahl von Pensionen zu begründen.
Allerdings werden auch Jugendherbergen häufiger genutzt als von anderen Gruppen.
Sie bevorzugen somit eher preisgünstige Unterkunftsarten.
8 Kurzurlauber

Der Harzbesuch fand häufig mit Freunden bzw. als Gruppenreise statt, was sich
mit der ausgeprägten Busreiseneigung und –nutzung deckt (relativ höchster
Wert). Aufgrund der Familienphase geschah dies weniger mit der Familie oder
allein mit dem Partner.
Ein guter Grund für sie als Stammgäste stellen die bei Vorbesuchen gemachten,
guten Erfahrungen dar, konkreter die Ruhe und Erholung, die Natur und das Mittelgebirge,
das ein gutes Wandergebiet ist. Die vielen Vorbesuche begründen die
gute Kenntnis des touristischen Potenzials des Harzes (v.a. kulturhistorischer Angebote),
das für sie immer noch oder gerade gute Besuchsgründe ist und auch
genutzt wird. Aufgrund des Hangs zur anspruchsvollen, aktiven Freizeitgestaltung
werden weder Freizeiteinrichtungen noch Gastronomiebesuche favorisiert (und
entsprechend weniger wurden sie in Mandelholz und Pullman City angetroffen).
Ihre Definition als Zielgruppe manifestiert sich in einem Informationsinteresse am
touristischen Angebot und gleichzeitig am ÖPNV, so dass eine dies zusammenfassende
Informationsquelle für sie ideal wäre. Da sie Stammgäste sind, brauchen
sie keine Information zum Übernachtungsangebot. Als passionierte Wanderer können
Wander-, aber auch an Radwanderinformationen ihr Interesse wecken. Vor
der Reise nutzten sie deutlich am liebsten Reiseführer, aber auch Prospekte und
Broschüren, während des Aufenthalts auch die Tourismus-Information als Informationsquelle.
Dies spiegelt sich auch in den ‚Wunschmedien’ wider, bei denen die
Tourismus-Information deutlich vorne liegt. Da die Naturverbundenen Stammbesucher
im Harz sind, wünschen sie sich – wenn überhaupt – individuell zugeschnittene
Informationen.
Aufgrund der ÖV-Affinität sowie -nutzung erfahren – bis auf die kombinierte Information
– alle Mobilitätsangebote eine überdurchschnittlich hohe Zustimmung, insbesondere
die das Radfahren betreffenden. Somit sind die ÖV-Nutzung betreffend
für diese Gruppe die Mitnahmemöglichkeiten des Fahrrads auszubauen bzw. verstärkt
zu bewerben. Ihrem Wunsch nach einer sicheren, stressfreien Mobilität
kommt bei der Anreise der Absicherung der Anschlussverbindungen bei Umsteigenotwendigkeiten
eine besondere Rolle zu. Dies schließt gerade auch die Zuund
Abbringer-Verkehrsmittel sowie Gepäckservices ein. Den Naturverbundenen
könnte eine institutionalisierte und intensiv kommunizierte Kooperation von DB im
Fernverkehr und lokalen Taxidiensten entgegen kommen. Für ältere Personen
dieser Zielgruppe sind Maßnahmen, die ihre Sicherheit erhöhen, verstärkt gefragt.
Dies bezieht sich in der Destination auf die Ausflugsmobilität, insbesondere auf die
Rückfahrtmöglichkeiten von den von ihnen aufgesuchten Zielen (‚Mobilitätsgarantie’
in den Abendsstunden), aber ggf. bei Älteren auch Notfallnummern, ggf. den
Verleih von Notfallmobiltelefonen oder die Verlässlichkeit von Tourenvorschlägen
(z.B. Angabe der Abfahrtszeiten der aufzuführenden Haltstellen). Sowohl dem
Anspruch an die Aktivitäten als auch dem Sicherheitsdenken kommen geführte
Touren entgegen (z.B. Rangerführungen durch Schutzgebiete). Aufgrund der Familienorientierung
kämen entsprechende Tarifangebote dieser Gruppe sehr nahe.
2.2.2 Die Funorientierten
Die Funorientierten zeigen eine hohe Exklusivitäts-, Risiko- und Spaß-
Orientierung, sind aber dennoch kulturorientiert. Dazu gesellt sich eine sehr geringe
Familienorientierung. Ihre Haltung gegenüber traditionellen und autoritären
Werten ist durchschnittlich. Dies ist mit der konservativeren Tendenz der Harzbesucher
gegenüber dem Einzugsgebiet begründet, wo diese Gruppe traditionelle
und autoritäre Werte ablehnt .
Bei der Freizeitmobilität zeigen sie eine hohe ÖV-Affinität und zusammen mit den
Naturverbundenen die höchste Affinität zu organisierten Busreisen, allerdings auch
Planersocietät 21

von funorientierten Veranstaltern entsprechend dem Altersschwerpunkt. Freizeit
wird also nicht automatisch mit Automobilität verbunden, Autofahren allerdings mit
einer hohen Risikofreude.
Diese Gruppe lässt sich in unterteilen in eine jüngere Gruppe (viele 26- bis 40-
Jährige) und eine ältere Gruppe (viele über 60 Jahre); deshalb sind hier auch viele
Rentner (36%) zu finden. Das Bildungsniveau ist nicht besonders hoch (ein Drittel
mit einfachen Schulabschlüssen, 38% Mittlere Reife), was ein Unterschied zum
Einzugsgebiet ist. Auch deshalb ist, neben dem Rentneranteil, das eher niedrige
Haushaltseinkommen nicht verwunderlich (mit 26% bzw. +18%-Pkt. Weitaus häufigste
Gruppe unter 2000 DM). Trotz der vielen Personen im typischen Familienalter
leben sie in eher kleinen Haushalten (60% Zwei-Personen-Haushalte, 20%
Einpersonenhaushalte) und überwiegend ohne Kinder (unter 15 Jahren).
In ihrer Freizeit betätigen sich die Funorientierten sehr gerne kreativ, die älteren
unter ihnen machen gerne Handarbeiten. Ihrem Hang zu einer aktiven Lebensführung
entsprechend besuchen sie gerne Sportveranstaltungen, kulturorientiert wie
sie sind, gerne kulturelle Veranstaltungen. Die Spaßorientierung sowie eine gewisse
Geselligkeit schließen die Nutzung von Wellnessangeboten und Saunen ein.
Aufgrund des hohen Anteils Jüngerer beschäftigen sie sich gerne mit Computern
und dem Internet, während weniger gerne Zeit mit der Familie oder dem Partner
verbracht wird. Auch Heimwerken und Gartenarbeit wird nicht favorisiert. Im Unterschied
zu den Naturverbundenen steht Naturgenuss bei ihnen nicht hoch im Kurs
(einzige Gruppe), auch Ausflüge gehören nicht zu ihren Lieblingsfreizeitaktivitäten.
Die Funorientierten besitzen häufig keinen PKW (23% gegenüber Durchschnitt
3%), und wenn, dann i.d.R. nur einen. Ihre PKW-Verfügbarkeit ist somit deutlich
unterdurchschnittlich (ständig: 64%).
Dagegen sind sie häufig Dauerkunden des ÖV (45%). Ihre Anreise in den Harz
erfolgte häufig (1/3) mit dem ÖV. Ein gleich großer Anteil wie bei den Naturverbundenen
nutzte den Reisebus (auch vor Ort). Der Risiko- und Funorientierung folgend
fuhren sie gerne mit dem Motorrad. Vor Ort bewegten sie sich zu Fuß, in
Umweltverbundkombinationen, teils mit dem MIV gekoppelt. Die festgestellte Häufung
bei der Motorradanreise kann aufgrund der Methodik nicht auch vor Ort festgestellt
werden.
Die Funorientierten haben zwar nicht viel Harzerfahrung, jedoch zeigen sie großes
Interesse an einem längeren Harzurlaub. Tagesausflüge in den Harz unternehmen
sie weniger. Sie wählen eher niedrigpreisige (Pensionen/Privatzimmer) bzw. kostenneutrale
Unterkunftsvarianten (Freunde/Bekannte) im Hinblick auf ihr eher niedriges
Einkommen. Ihre Harzurlaube unternehmen sie gerne als Gruppenreise –
häufig im Reisebus – oder mit Freunden und Familie. Die Lieblingsaktivitäten während
des Harzbesuchs sind Wandern sowie Bummeln (v.a. in Wernigerode). Zur
Erholung und wegen der Ruhe kommen sie nicht in den Harz.
Da private Besuche einen häufigen Besuchsgrund darstellen, sind diese Bezugspersonen
auch die wichtigste Infoquelle. Sie legen dennoch Wert auf eine umfassende
Information über den besuchten Ort bzw. Region, v.a. des touristischen und
Mobilitätsangebots. Die Informationen sollten eher personengestützt als über
Printmedien vermittelt werden. Die Tourist-Informationen sind anerkannte Informationsquellen.
Die Jüngeren unter ihnen nutzen auch gerne das Internet. Einer
WAP-Nutzung stehen sie nicht selten aufgeschlossen gegenüber. Aufgrund der
ÖV-Affinität und –nutzung erfahren bis auf die kombinierte Informationangebote
alle Mobilitätsangebote eine überdurchschnittlich hohe Zustimmung, allerdings
nicht das Radfahren betreffend. Kombitickets für Attraktionen und Mobilitätsangebote
werden nicht zuletzt aufgrund der Einspareffekte gewünscht. Die gegenüber
22
Planersocietät

anderen Gruppen erhöhte Nutzungsbereitschaft von Mietwagen am Urlaubsort ist
ein Hinweis auf die Spaßorientierung und über den ÖV hinausgehenden Angeboten,
dürfte aber insbesondere von der preislichen Gestaltung abhängen. Die Kombination
von Orientierungen und Strukturdaten lässt erkennen, dass diese Gruppe
bei der Anreise mit Ermäßigungen für jüngere Altersgruppen für den ÖV gewonnen
werden kann. Dies kann auch Zusatzangebote einschließen, z.B. die kostenlosen
Mitnahme von Sportgeräten (v.a. Fahrrad). Bei der Anreise im Zug könnte diesen
Personen mit modernen elektronischen Zusatzfeatures entgegengekommen werden
(z.B. Video- oder Internetmöglichkeiten). Aufgrund ihres vergleichsweise geringen
Alters ist diese Gruppe mit der Nutzung von IuK-Technologien bestens vertraut
und zur Nutzung gewillt. Die hiermit sich ergebenden Möglichkeiten sind im
ÖV zu nutzen, z.B. bei der Fahrtenanmeldung nachfragegesteuerter Bedienformen
über Mobiltelefone. Im ÖV-Angebot sollten zeitlich die gegenüber anderen Gruppen
ausgedehnteren Zeitfenster in den Abendstunden berücksichtigt werden. Das
Angebot neuartiger, erlebnisorientierter Mobilitätsangebote, v.a. für die Nahmobilität
(z.B. elektrische Trikes, Roller u.ä.), dürfte bei dieser Gruppe besonders erfolgreich
sein und das Kernangebot des ÖV attraktiver erscheinen lassen. Grundsätzlich
ist sind die Funorientierten empfänglich für alle Angebotskombinationen (auch
als buchbare Pauschalprogramme), die aufgrund ihrer Vielfalt besonders erlebnisorientiert
sind. Wird beispielsweise der ÖV in erlebnisreichen Aktivitätenprogramme
eingewoben (z.B. Inlineskating), wird also teil eines ‚Actionprogramms’, hat
dies positive Auswirkungen auf die Wahrnehmung des ÖV per se durch diese
Gruppe. Die Nutzungsoption von PKW (als Car-Sharing oder Mietwagen) gehört
ebenfalls hierzu. Eventverkehre eigenen sich gerade bei dieser Gruppe gut als
Einstiegsangebot des ÖV. Andere Einstiegs- bzw. ‚Schnupper’-Angebote sollten
geschaffen werden. Die Information über ÖV-Angebote sollte in multimedialer
Form und speziell auf diese jüngere Gruppe zugeschnitten erfolgen.
2.2.3 Die Aufgeschlossenen
Die Aufgeschlossenen sind eine kulturorientierte, aufgeklärt anti-konservative,
nicht funorientierte Gruppe, die gesellschaftlichen Entwicklungen gegenüber keine
ängstliche Grundeinstellung haben. Sie sind multimodale Mobilitätspragmatiker,
meiden jedoch organisierte Busreisen. Im Einzugsgebiet weisen sie eine leichte
Funorientierung sowie den Wunsch nach alltagsästhetischer Abgrenzung auf.
Die mit jüngste Gruppe (1/3 unter 40 Jahren) hat ihren Schwerpunkt in der späten
Familienphase (41 – 55 Jahre: 41%), so dass sie überwiegend in Haushalten mit
mehr als drei Personen leben (46%), häufig auch mit vielen Kindern. Hinsichtlich
der beruflichen Stellung sind sie häufig Selbständige, Angestellte und Beamte
auch in leitenden Positionen, aber auch Studenten. Ihr hohes Bildungsniveau spiegelt
sich in der relativ höchsten Quote von Akademikern (42%) bzw. „werdenden
Akademikern“. Entsprechend hoch sind ihre Einkommen (64% über 4000 DM).
In ihrer Freizeit besuchen sie ihrem Anspruch entsprechend gerne kulturelle Veranstaltungen,
sind kreativ, lesen oder hören Musik. Ihrer Geselligkeit kommen
Gastronomiebesuche und das Zusammensein mit Freunden nahe. Zur Freizeitgestaltung
gehört der Umgang mit dem Computer bzw. Internet, aber auch Wellness
und Sport. Auch gemeinnütziges Engagement legen sie an den Tag. Häusliche
Freizeitarbeiten, Massenveranstaltungen sowie „Freizeitpassivitäten“ werden dagegen
nicht von ihnen gewünscht.
Aufgrund ihrer Familien- sowie Einkommenssituation verfügen sie häufig über zwei
PKW. Aber auch der Zeitkartenbesitz ist nicht gering (26%) und bezieht sich vermutlich
häufig auf Arbeitswege. Sie unternehmen am häufigsten von allen Gruppen
Kurzreisen (52% mind. drei pro Jahr).
Planersocietät 23

Die Aufgeschlossenen nutzen den ÖV zwar nur zu einem durchschnittlich geringen
Teil, um in den Harz zu gelangen, jedoch können sie aufgrund ihrer Freizeitmobilitätsorientierungen
sowie ihrer Ausstattung mit Zeitkarten als aufgeschlossene Zielgruppe
für ‚sanft-mobile’ Angebote angesehen werden. Ein Hinweis darauf sind
ihre MIV-/ ÖPNV-Kombinationen vor Ort. Ihre Neigung zur Individualität entspricht
die Nutzung von Motorrad und Fahrrad.
Die Aufgeschlossenen übernachten eher in niedrigpreisigen Übernachtungsmöglichkeiten
(Jugendherbergen/-heime), was im Widerspruch zu ihren eher hohen
Einkommen steht, jedoch ist dies den eher jüngeren, weniger einkommensstarken
Personen zuzurechnen. Einfachunterkünfte kommen für sie weniger in Frage. Die
Ausgabebereitschaft zeigt sich in einem Desinteresse an Billigangeboten. Die bisher
wenigen Harzbesuche waren häufig Kurzurlaube und wurden gern mit Freunden
unternommen. Aufgrund ihres kulturellen Interesses ist das Kennenlernen des
Harzes mit seinem kulturellen und historischen Angebot, einschließlich des Brockens,
wesentlicher Beweggrund des Besuchs. Zudem schätzen sie die geringe
Entfernung zur Destination. Bei den Aktivitäten sticht der Besuch der Tropfsteinhöhlen
als typisches Familienziel hervor. Es ist bei ihnen grundsätzlich die Orientierung
zu einer aktiven Freizeitgestaltung festzustellen. Sie legen Wert auf eine
individualisierte Information der Region, möchte aber auch über eine breite Palette
von Aspekten informiert werden: von Familienangeboten über das touristische
Angebot einschließlich Übernachtungsmöglichkeiten bis hin zu Mobilitätsmöglichkeiten
im Umweltverbund. Die favorisierte Nutzung des Internets als Informationsmedium
korrespondiert mit ihrem geringeren Alter. Karten (vor wie auch während
der Reise) werden intensiv genutzt. Die Reise wird mit Reiseführern vorbereitet
und gestaltet. Aber auch Reisebüros werden aufgesucht und aufgrund der Reiseintensität
und der ökonomischen Potenz kommt die Buchung von Leistungen in Frage.
Sie haben eine Affinität zu direkten, persönlichen Infoquellen (Leute vor Ort,
Freunde/Bekannte) sowie selbständig medial abrufbaren Informationen (Telefon,
Internet). Die Aufgeschlossenheit dieser Gruppe gegenüber dem ÖV bzw. Umweltverbund
zeigt sich in ihrer überdurchschnittlich hohen Zustimmung zu den Mobilitäts-
und Kombinationsangeboten.
Auf der Angebotsseite ist davon auszugehen, dass (gut situierte) Aufgeschlossene
bestimmte Anbieter nutzen aufgrund deren spezifischer, guter Angebotsqualität.
Spezifisch bedeutet bei ihnen, dass leicht außergewöhnliche, lokal bzw. regional
typische Angebote geschätzt werden, die keine Rustikalität aufweisen (z.B. nächtliche
Stadtführungen, Kunsthandwerkermärkte und –werkstätten). Im Mobilitätsbereich
sind die Aufgeschlossenen eine Zielgruppe für Convenience- bzw. Zusatzangebote
(z.B. Snacks bei Fahrten mit dem ÖV). Convenience wird von ihnen als
geringer Anteil eigener Organisation von Ausflügen und Urlauben verstanden (entsprechen
dem Ziel sich um möglichst wenig kümmern zu müssen). Somit kommen
ihnen Paketangebote entgegen, die Zusatzleistungen beinhalten und zudem einen
exklusiven Charakter vermitteln. Eine Anreise mit dem ÖV kann als diesem Kriterium
entgegenkommend bewertet werden, sofern die Relationen in die Hauptquellgebiete
weitgehend umsteigefrei erfolgen. Ein Gepäck- oder Abholservice am Zielort
ist für sie ebenfalls förderlich und kommt ihrem Serviceverständnis entgegen.
Bei Bahnreisen wird weiterhin Wert auf eine gute Ausstattung bzw. Sauberkeit
gelegt. Bei der Vermittlung von Informationen setzen sie eher auf persönliche Wege,
nicht zuletzt um eine gewisse Individualität zu wahren. Die Informationsvermittlung
in der Unterkunft, die für jedweden Reisenden wünschenswert ist, kann von
den Aufgeschlossenen z.B. in Kopplung mit Internetnutzungsmöglichkeiten als
Serviceerweiterung positiv aufgenommen werden. Der Verleih von Sportgeräten
(v.a. verschiedener Fahrradtypen, Nordic Walking-Ausrüstung) in Kombination mit
24
Planersocietät

optimierten Nutzungsvorschlägen (z.B. Tourenvorschläge) bietet auch Möglichkeiten,
den ÖV in die Aktivitätsprogramme einzubinden. Weitere Angebotsverbesserungen
(z.B. bargeldloses Bezahlen, Gästekarten) stellen für diese Gruppe Erleichterungen
des Reisens dar.
2.2.4 Die Sicherheitsorientierten
Sie Sicherheitsorientierten sind allgemein stark verunsichert und zeigen eine traditionalistische,
konservative Grundhaltung. Sie sind bescheiden und unauffällig,
sind Fun und Exklusivität gegenüber also distanziert. Ihre Autoabhängigkeit ist in
ihrem Sicherheitsbedürfnis begründet, ebenso ihre deutliche Distanz zum Radfahren.
Die Sicherheitsorientierten sind die relativ älteste Gruppe, die besonderes viele
Rentner und wenige Erwerbstätige umfasst. Zudem weisen sie das niedrigste Bildungsniveau
auf (36% Volksschulabschluss, am wenigste Akademiker). Entsprechend
gering fallen ihre Einkommen aus (50% zwischen 2000 – 4000 DM). Sie
leben überwiegend in Zwei-Personen-Haushalten, zumeist ohne Kinder (84%). Ihr
gesteigertes Sicherheitsbedürfnis könnte durch den überproportionalen Anteil von
Personen aus den neuen Ländern gefördert werden.
Häusliche (‚Cocooning’) und eher passive Beschäftigungen (Gartenarbeit, Heimwerken;
Fernsehen; Stadtbummel) werden in der Freizeit bevorzugt, während eine
aktive oder moderne Ausrichtung gemieden wird (Sport treiben, Computer, Wellness,
kreativ sein, gemeinnützige Engagement, lesen, Gastronomie).
Die Sicherheitsorientierten verfügen häufig über einen PKW (Typ Rentnerpaar).
Aber auch drei und mehr PKW sind oft vorhanden, was u.U. auf mit im Haushalt
lebende nahe Verwandte zurückzuführen ist. Dagegen ist der Besitz von Zeitkarten
selten (88%). Alters- und einkommensbedingt unternehmen sie selten Kurzreisen
(35% gar nicht).
Sie nutzen zwar überwiegend das Auto, um in den Harz zu gelangen. Ihre Sicherheitsorientierung
sowie Ansätze von kombiniertem Verkehr (MIV/ÖPNV) vor Ort
lassen sie als ‚erreichbare’ Zielgruppe erscheinen.
Die Sicherheitsorientierten zeichnen sich bei der Wahl der Übernachtungsmöglichkeiten
durch eine Abneigung gegenüber Jugendherbergen aus, was durch ihr Alter
und ihren Privatheitswunsch bedingt ist. Die Harzbesuche unternehmen sie gerne
mit dem Partner (sie befinden sich aufgrund des höheren Alters in der postfamilialen
Phase). Gruppenaktivitäten dagegen vertragen sich nicht mit Heimeligkeit. Ein
Harzbesuch erstreckt sich bei ihnen durchaus nur einen Halbtag. Kurzurlaube entsprechen
nicht ihrem bodenständigen Urlaubsverhalten. Ruhe und Erholung, die
HSB sowie gewohnheitsmäßige Besuche des Harzes bestätigen die Orientierungsebene
(bieder, cocooning, Sicherheit), auch wenn das interessante Tourismusangebot
als Besuchsmotiv genannt wird. Aufgrund der routinisierten Harzbesuche
besteht grundsätzlich ein geringeres Interesse an Informationen als bei anderen
Gruppen, und wenn, dann am liebsten umfassend. Hinsichtlich der ausgeübten
Aktivitäten sowie der gewünschten Infothemen wird nicht Wandern bevorzugt,
sondern eher ‚leichte’ Aktivitäten wie Stadtbummel. Informationsbedarf besteht v.a.
bei Unterkünften. Ein gewisses Informationsinteresse am ÖV lässt deren Ansprache
hinsichtlich seiner Nutzung plausibel erscheinen.
Diese Gruppe lässt sich am liebsten über die allgemein bekannte, zentrale Einrichtung
einer Touristen-Information informieren (auch telefonisch), steht aber auch
anderen, eher konventionellen Informationsquellen nicht ablehnend gegenüber
(Reisebüro, Prospekte und Broschüren, Karten), lehnt die Nutzung neuer Medien
Planersocietät 25

aber ab. Aufgrund des höheren Alters ist beispielsweise bei Printprodukten auf
eine gute Lesbarkeit zu achten.
Gegenüber den Mobilitätsangeboten zeigt sich diese Gruppe eher desinteressiert,
insbesondere hinsichtlich der Nutzung von Fahrrädern, was auf eine Bewertung als
gefährlich oder anstrengend zurückgeführt werden dürfte. Lediglich Gepäcktransport-
und Shuttleangeboten stehen sie nicht ausgesprochen deutlich ablehnend
gegenüber.
Da in dieser Gruppe viele Senioren zu finden sind, kommt der Ausstattung der
Fahrzeuge und Haltestellen bzw. Bahnhöfe eine besondere Rolle zu. Hierzu gehört
auch, dass Personal für sie als Ansprechpartner zur Verfügung stehen, sowohl
während der Fahrt als auch an Bahnhöfen (die Entwicklung bei der DB, immer
mehr Bahnhöfe mit Schalterpersonal nur noch im Automatenbetrieb weiterzuführen,
ist hinsichtlich der ÖV-Nutzung gerade dieser Gruppe extrem abträglich). Ein
gesteigertes Sicherheitsbedürfnis wird bei vorbereiteten Aktivitätsprogrammen
(Tourenvorschlägen) abgedeckt durch eine Differenzierung des körperlichen Leistungsniveaus
sowie des Zeitbudgets (auch kurze Touren bzw. Abkürzungsmöglichkeiten
von Touren anbieten).
Zusammenfassend kann hinsichtlich der mit dem Lebens- bzw. Mobilitätsstilansatz
generierten Gruppen Folgendes festgestellt werden: Einerseits wird der Blickwinkel
aufgrund der konventionellen Typologien aufgeweitet und gerade aufgrund der
Plastizität der Gruppen werden Ansatzpunkte für Maßnahmen über das reine Verkehrsverhalten
hinaus aufgezeigt. Andererseits wird ein hoher empirischer Aufwand
vorausgesetzt und der Transfer zu Praxisakteuren gestaltet sich gerade wegen
des neuartigen, ungewohnten, voraussetzungsreichen Ansatzes schwierig.
26
Planersocietät

3 HANDLUNGSFELDER
3.1 ANREISE ZU URLAUBSORTEN UND AUSFLUGSZIELEN
Trotz der zurückgegangenen bzw. zurückgehenden Nutzung des ÖV im Ausflugsund
Urlaubsverkehr kann das Potenzial des ÖV als nicht ausgeschöpft bewertet
werden. Dies hat sowohl objektive als auch subjektive Ursachen. Die objektiven
Restriktionen haben häufig zur Folge, dass das ÖV-Angebot gegenüber dem MIV
bei freier Wahlmöglichkeit nicht konkurrenzfähig ist, d.h. dass geplante Aktivitäten
mit einem gegebenen Zeit- und Geldbudget nicht durchgeführt werden können. Zu
den subjektiven Gründen, die einer verstärkte ÖV-Nutzung entgegen stehen, gehört
das (schlechte) Image des ÖV gerade für den Urlaubs- bzw. Freizeitbereich.
Dies bedingt, dass selbst ein vorhandenes, auf Freizeitkunden und ihre Aktivitäten
ausgerichtetes Angebot intensiv kommuniziert werden muss, um sich zumindest
ansatzweise gegenüber den Konkurrenzverkehrsmitteln bzw. gegen das schlechte
eigene Image durchzusetzen. Für das Mobilitätsangebot ist in jedem Fall die angemessene,
ausreichende Information der Kunden notwendig. Zur Transportdienstleistung
im engen Sinn kommen weitere Faktoren hinzu, wie z.B. die Bedingungen
hinsichtlich Komfort, Sicherheit.
Neben den Bedingungen, die die Anreise direkt betreffen, spielen auch Faktoren
am Reiseziel eine Rolle für die Verkehrsmittelwahl. Wird das ÖPNV-Angebot am
Ziel als gut bewertet, wird eher zu dessen Gunsten auf den PKW verzichtet. Dies
ist bei Städtereisen wahrscheinlicher als bei Reisen in ländliche Regionen mit einem
zumindest im Alltagsverkehr wesentlich schlechter entwickelten ÖV-Angebot.
Befürchten Reisende nicht mit einer als ausreichend empfundenen Sicherheit am
Ziel eine hinsichtlich ihrer Bedürfnisse gestaltete Mobilität im Umweltverbund angeboten
zu bekommen und können sie Alternativen dazu nutzen, werden sie nicht
den ÖV nutzen.
Es soll daher zunächst untersucht werden, wo die Potenziale des ÖV im Ausflugsbzw.
Urlaubsverkehr liegen und mit welchen Maßnahmen diese Potenziale aktiviert
werden können. Danach wird die Situation im Landkreis Wernigerode im Harz analysiert
und es werden die in MobiHarz entwickelten Maßnahmen präsentiert.
Um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn im Freizeitverkehr für die An- und Abreise
in Destinationen gegenüber dem Auto zu verbessern, sind die relevanten Ziele
angemessen zu erschließen, besondere Tarifangebote zu vermarkten und andere
Mittel zur Attraktivitätssteigerungen zu ergreifen. Auch ist die Vernetzung des
Schienenverkehrs (Fern- und Nahverkehr) mit dem ÖPNV unabdingbar, um die
Verkehrsmittelwechsel in Reiseketten so wenig wie möglich zu Brüchen in der
Reise werden zu lassen, d.h. den Zeitaufwand und Komfortverlust für Umstiege so
gering wie möglich halten.
Die Gründe der Verkehrsmittelwahl im Übernachtungstourismus aus Sicht von
MIV-Nutzern wurden im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms (NFP 41)
der Schweiz analysiert. Dabei wurden jeweils die Faktoren Gewohnheit, Komfort,
Preis und Zeit einbezogen (vgl. MEIER 2000). ÖV-Nutzer zeigten gegenüber MIVsowie
den in einer Kategorie zusammengefassten Flugzeug- und Busreisenden
geringere Unterschiede zwischen den Entscheidungsfaktoren, gaben aber an, am
meisten von der Gewohnheit (Vorliebe für den ÖV, Reduktionskartenabonnement)
getrieben zu sein (vgl. ebd.: 56ff). Praktisch gleichauf folgen Komfort und Preis,
während der Zeitfaktor eher gering gewichtet wurde. Bei MIV-Nutzern dagegen
waren Zeit (Anfahrtszeit zum Zielort) und Komfort (Gepäcktransport, Reiseorganisation,
Kindermitnahme) relevanter als Preis (nur Anreise) und Gewohnheit (Vorliebe
für PKW-Nutzung).
Planersocietät 27

Um einen Umstieg vom MIV auf den ÖV im nicht alltäglichen Freizeitverkehr zu
erreichen, ist die Sichtweise der MIV-Nutzer Ausschlag gebend. Hier zeigte sich
deutlich, dass mühsame Umsteigenotwendigkeiten am negativsten beurteilt werden.
Weiterhin wurde kritisiert, dass die ÖV-Angebote nicht ausreichend bekannt
(gemacht) seien, ungestörtes Reisen im ÖV nicht möglich sei und Zusatzangebote
nicht im Preis enthalten seien. Allerdings machten auch viele MIV-Nutzer klar, dass
der ÖV für sie nie in Frage komme. Wenig relevant sind offensichtlich Organisationsprobleme
bei der ÖV-Nutzung (komplizierte Fahrpläne u.ä.) sowie Umweltschutzaspekte.
Personen, die bereits zu den ÖV-Nutzern zählen, gaben den Entscheidungsfaktoren
folgende Gewichtung: Sie wünschen sich im ÖV in erster Linie mehr Serviceleistungen
(Gepäcktransport, gute Verpflegung im Zug). Erst danach wird mühsames
Umsteigen genannt. Insgesamt beurteilen ÖV-Nutzer und weitgehend auch
Flug- sowie Busreisende den ÖV weniger kritisch als MIV-Nutzer.
Auf der Maßnahmenseite zeigt sich, dass Preismaßnahmen (günstigere ÖV-Tarife,
höhere Benzinpreise und Parkgebühren) für ein Umsteigen vom MIV auf den ÖV
insgesamt weniger entscheidungsrelevant sind. Es ist allerdings deutlich zu beachten,
dass allein relativ geringe Preisänderungen nur geringe Verhaltensänderungen
hervorrufen können. So messen MIV-Reisende einer 10%-igen ÖV-
Tarifreduktion praktisch keinen Einfluss bei (3,4). 10 Bei einer ÖV-Preisreduktion
von 30% wird der Einfluss deutlich höher ausgewiesen (2,7). Ebenso deutlich wird
auf eine Benzinpreiserhöhung von 50% reagiert (2,7). „Kein Umsteigen“ (2.4 Punkte),
„OeV doppelt so schnell“ (2.4) und „Gepäckservice“ (2.5) erreichen nicht ganz
so tiefe Werte. Parkgebührerhöhungen in der Destination fallen bei Übernachtungstouristen
durch eine relativ geringe Sensitivität auf (50%-ige Erhöhung: 3,0).
Staus können MIV-Reisende entscheidend zu einem Umsteigen auf den ÖV motivieren
(2,5). Gleich bedeutend ist eine gute Verkehrserschließung vor Ort (2,5). Es
muss somit die Sicherheit gegeben und vermittelt werden, wenn am Zielort die
Mobilitätsbedürfnisse auch ohne eigenes Fahrzeug angemessen abgedeckt werden
können.
Hinsichtlich ihrer Entlastungswirkungen auf die Umwelt sowie ihre politische Umsetzbarkeit
hin untersucht, wurde im NFP 41 festgestellt, dass die klassischen –
und in diesem Bericht behandelten – Handlungsfelder ÖV-Angebot und Serviceleistungen
des ÖV, die letztlich auch den Mobilitätsanforderungen autofreier Haushalte
dienen, mittlere positive Umwelteffekt bei hoher politischer Akzeptanz fördern
(vgl. Abb. 16).
10 Bewertungsskala der Faktoren: 1 (sehr großer Einfluss) bis 4 (kein Einfluss)
28
Planersocietät

Abb. 17: Umweltwirkungen und politische Akzeptanz von Strategieelementen für einen
nachhaltigen Freizeitverkehr (Quelle: Meier 2000)
Legende zu Abb. 16
Quadrant IV PP-Agglo: Parkplatzbewirtschaftung in Agglomerationen
EFFahrZ: Förderung energieeffizienter Fahrzeuge
Quadrant III VerAn: Umweltverbund bei Veranstaltungen fördern
LS-TrA: Lärmschutzwände bei Transitachsen erstellen
PP-F: Parkplatzbewirtschaftung in Ferienorten fördern
A-OeV: ÖV-Angebot fördern
HoAuto: Haushalte ohne Auto fördern
SL-OeV: Service-Leistungen des ÖV verbessern
WUF: Wohnumfeld verbessern
LS-Agglo: Lärmschutzmaßnahmen in Agglomerationen realisieren
U-Stra: Umgehungsstraßen bauen
MoA-RR: Mobilitäts-Anforderungen in peripheren Regionen sichern
Quadrant II L-FAI: Lokalisierung von Freizeit-Anlagen optimieren
MFsT: Verbrauchsabhängige Motor-Fahrzeugsteuer einführen
Vf-Zonen: Verkehrsfreie Zonen in Städten und Randgebieten einführen
0.50 Fr./l: Treibstoffpreis (Benzin/Diesel) um 0.50 SFR/Liter erhöhen
U-PP: Unterirdische Parkplätze erstellen
Quadrant I 1.2 Fr/l: Treibstoffpreis (Benzin/Diesel) um 1.20 SFR/Liter erhöhen
Ein maßnahmenseitiges Ansetzen an der Quelle nicht alltäglicher Freizeitwege
(z.B. Wohnumfeldverbesserung) wird hier nicht weiter verfolgt, da der Transit sowie
die Bedingungen am Ziel betrachtet und dafür Maßnahmen entwickelt werden.
Eine Ausnahme spielen informatorische Maßnahmen am Ausgangspunkt bzw.
Wohnort von Freizeitverkehrsteilnehmern, die auch das Zielwahl- und Transitver-
Planersocietät 29

kehrsverhalten betreffen. Die Fluchttheorie ist hierfür keine hinreichende Basis, da
die sich überwiegend auf die Alltagsfreizeitmobilität bezieht (vgl. FUHRER/KAISER
1994, zit. in: SCHLICH/AXHAUSEN 2003). Hier wird u.a. konstatiert, dass die in der
Freizeit zurückgelegten Distanzen weniger von der individuellen Wohnung als
vielmehr vom Wohnstandort und den jeweiligen Erreichbarkeiten (am Ausgangs-
und Zielort) beeinflusst wird.
Hinsichtlich freizeitbezogener ÖPNV-Angebote ergab sich aus einer Befragung von
Nutzern der Schwäbischen-Alb-Eisenbahn (‚Ulmer Spatz’), dass die meisten (95%)
einen privaten PKW zur Verfügung haben, also wahlfrei sind (vgl.
SCHRADE/BITTER/SCHMIDT 2003). Da davon die Hälfte normalerweise den ÖPNV
nicht nutzt, ist von einer großen Attraktivität dieses Freizeitverkehrsangebots auszugehen.
Die gegen eine Nutzung des ÖPNV sprechenden Gründe bzw. Optimierungsmöglichkeiten
des Freizeit-ÖV sind in Abb. 17 dargestellt. Während die vertikale
Achse die genannten Gründe bzw. Bedürfnisse und Wünsche in ihrer Relevanz
für PKW-Nutzer zeigt, sind dies in der horizontalen Achse die Verbesserungswünsche
an den ÖPNV. Aus der Lage im Portfolio ergibt sich das Verlagerungspotenzial
vom MIV auf den Freizeit-ÖPNV. Mit großer Deutlichkeit liegen
Spontaneität und Flexibilität sowohl hinsichtlich Entscheidungsrelevanz als auch
Optimierungspotenzial an der Spitze. Ein detaillierter Blick in die Struktur der Befragten
ergab, dass dieser Faktor bei einem ausgedehnteren Tagesprogramm, d.h.
dem Aufsuchen mehrerer Orte, wichtiger war als bei One-Stopp-Ausflügen. Ein
daraus gefolgertes Ansetzen an diesem Faktor stellt sich aufgrund des finanziellen
Aufwands einer Ausweitung des ÖPNV-Angebots in räumlicher Hinsicht, da die
zeitliche Angebotsdimension als zufriedenstellend bewertet wird, in Frage. Daraus
ergibt sich, dass zwar „nur ein Bruchteil der heutigen PKW-Nutzer als Verlagerungspotenzial
zu bewerten“ [ist], „andererseits aber auch Nutzergruppen zu erkennen
[sind], für die Flexibilität eine untergeordnete Rolle spielt und deren Größenordnung
immerhin bis zur Hälfte der Anzahl derzeitiger ÖPNV-Nutzer reicht
(vgl. ebd.: 46). Somit sind für diese Gruppe die Faktoren Direktverbindung/Anschlüsse/Umstiege,
ÖPNV-Fahrpreise und Komfort/ Bequemlichkeit von
Bedeutung für Planung und Marketing. Im Hinblick auf die zeitliche Gestaltung des
ÖPNV-Angebots des ‚Ulmer Spatz’ zeigte sich eine überwiegende Zufriedenheit
mit der Abfahrtszeit gegen 9 Uhr aus dem Hauptquellgebiet Ulm. Es erstaunt, dass
die Bedienungshäufigkeit, die Fahrzeit und die Angebotsinformation als weniger
wichtig eingeschätzt wurden.
Abb. 18: Portfolio zum Verlagerungspotenzial im Freizeitverkehr (Quelle: SCHRADE/BITTER/SCHMIDT
2003)
30
Planersocietät

Das nachfolgende Beispiel wurde ausgewählt, da Best-Practice-Beispiele die
Machbarkeit einer autounabhängigen, nutzergerechten Mobilität unter Realbedingungen
demonstrieren. Im Rahmen von MobiHarz wurde ein ‚State of the Art’ der
Best Practice erstellt (vgl. PLANERSOCIETÄT 2003a). Das Beispiel ist für das Projekt
im Harz von Bedeutung, da auch dort der straßen- und der schienengebundene
ÖV optimiert, d.h. auch besser aufeinander abgestimmt werden sollen.
Die 1994 gestartete Initiative Rheinland-Pfalz-Takt (vgl. www.der-takt.de) erreichte
eine optimale Vertaktung der Verbindungen, die ein reibungsloses Umsteigen im
ÖV ermöglichen, sowie eine Ausweitung des Angebots im Busverkehr durch neue
regionale Buslinien, die den ländlichen Raum gerade im Freizeitverkehr durch eine
gute Anbindung an das Schienennetz gut erschließt. Entsprechend der Nachfrage
im Freizeitverkehrs fahren die Bahnen nur an Wochenenden und Feiertagen überwiegend
in der Saison von April bis November. Einige Ausflugsbahnlinien, die entlang
besonders reizvoller und/oder geschichtlich interessanter Strecken führen und
entsprechend der von ihnen erschlossenen Gegend bezeichnet werden, wurden
konzipiert - auch mit Hilfe der Reaktivierung stillgelegter Zugstrecken (vgl.
Abb. 18). So gibt beispielsweise eine Fahrt mit der Brohltalbahn einen Einblick in
die vulkanische Vergangenheit sowie die reizvolle Landschaft der Eifel im Brohltal.
Aber auch Bahnhöfe und Haltepunkte mit ihrem Umfeld wurden als Entree sowie
als Nutzungsfaktor des ÖV erkannt und als Handlungsfeld definiert. Die kostenlose
Fahrradmitnahme in allen Nahverkehrszügen (am Wochenende ganztags, werktags
ab 9 Uhr) ist ein weiterer Attraktivitätsfaktor für die Zielgruppe der Radwanderer
in Rheinland-Pfalz. Veranstaltungen mit großem Besucheraufkommen, die häufig
bis in die Abendstunden besucht werden, werden im Rheinland-Pfalz-Takt mit
bis in die Abendstunden verlängerten ÖV-Angeboten erschlossen, wie beispielsweise
das Rheinland-Pfalz-Open-Air in Mainz, der Rheinland-Pfalz-Tag in Koblenz
oder Weinfeste an der Mosel. Insgesamt versuchen intensive Marketingaktivitäten
immer wieder Fahrtanlässe im Freizeitverkehr zu schaffen. Dies geschieht nicht
zuletzt durch die Kundenzeitung ‚Mein Takt’, die in 6 Ausgaben der Verbundgebiete
mit einer Gesamtauflage von fast 2 Mio. als Beilage zu den örtlichen amtlichen
Mitteilungsblättern hohe Aufmerksamkeit erreicht. Aber auch Streckenfaltfahrpläne
werden an die Haushalte entlang von Bahnstrecken verteilt.
In der Wirkung konnte durch die Neukonzeption des ÖV in Rheinland Pfalz seit
1990 eine Zunahme der Fahrgastzahlen im ÖPNV um rd. 20% verzeichnet werden.
Die zurückgelegten Personenkilometer im SPNV konnten seit 1994 sogar um
ca. 90% gesteigert werden.
Abb. 19: Ausflugsbahnen in Rheinland-Pfalz (Quelle: www.rheinland-pfalz-takt.de)
Planersocietät 31

3.1.1 Qualitätsanforderungen an den ÖV
Die an öffentliche Verkehrsmittel anzuwendenden Kriterien zur Schaffung oder
Aufrechterhaltung von Qualität wurden aus der Bewertung der Bahn von Nichtnutzern
im Bahnkunden-Barometer 2000 gewonnen (vgl. VCD 2001: 51ff). Nicht-
Nutzer der Bahn (innerhalb den letzten 12 Monaten) sind aufgrund des Ziels der
Neukundengewinnung relevant. Zudem kommen Maßnahmen hierzu auch den
Nutzern zu Gute.
Als zu teuer bewertete Fahrscheinpreise werden neben einer schlechten Erreichbarkeit
von Fahrzielen nach der Angabe eines diffusen nicht vorhandenen Bedarfs
bemängelt (vgl. Abb. 19). Die Preissensibilität ist bei Personen in Ostdeutschland
größer als im Westen, ebenso bei jüngeren, einkommensschwächeren Personen.
Die Erreichbarkeit von Zielen mit dem ÖV wird im Allgemeinen von Personen
schlechter bewertet, die aufgrund höherer PKW-Verfügbarkeit einen erhöhten
Standard gewohnt sind, der meist nur mit dem PKW erreicht werden kann (z.B.
Männer gegenüber Frauen).
32
generell kein Bedarf
Fahrscheine zu t euer
Fahrtziele schlecht
erreichbar
Reisedauer zu lang
Umst eigezwänge
Gepäcktransport zu
umst ändlich
Fahrthäuf igkeit zu
selten
mangelnde Sicherheit
mangelnde
Pünkt lichkeit
mangelnde Sauberkeit
unf reundliches
Personal
mangelhaf t er Komf ort
8%
12 %
16 %
26%
25%
24%
37%
43%
43%
58%
58%
73%
n=1209 (M ehrfachnennungen möglich)
Abb. 20: Gründe für Nicht-Nutzung der Bahn (Quelle: VCD 2001)
Die Reisedauer rangiert bei den Nichtnutzern gleichauf mit den Umsteigenotwendigkeiten.
Bei Freizeitnutzern steht aufgrund einer geringeren Zeitempfindlichkeit
die Fahrtdauer gegenüber einer bequemen, durchgängigeren Verbindung hintan.
Die sich aus Gepäcktransport ergebenden Schwierigkeiten werden von gut einem
Drittel der Nichtbahnfahrer angegeben, insbesondere seitens älterer Befragter
(über 60-Jährige). Da der Gepäcktransport wesentlich von der persönlichen Leistungsfähigkeit
abhängt, sind die Schwierigkeiten älterer Fahrgäste nahe liegend.
Die Fahrthäufigkeit als wesentliche Determinante für zeitliche Flexibilität bei ÖV-
Reisenden ist im Alltagsverkehr bedeutender als im nicht alltäglichen Freizeitverkehr,
was auf dessen zeitliche Disponibilität zurückzuführen ist. Diese ist bei älteren
Personen (über 60-Jährige) stärker ausgeprägt.
Von nahezu gleicher Relevanz sind die Komponenten Sicherheit und Fahrplantreue
bzw. Pünktlichkeit. Das Sicherheitsgefühl ist beim Bahnfahren für Frauen
Planersocietät

überproportional wichtig (30% gegenüber 19% bei Männern), ebenso bei Älteren
(über 60-Jährigen). Ein weiterer Faktor bei der Ausprägung des Sicherheitsgefühls
ist das Bildungsniveau, da eine geringere Formalbildung einher geht mit einem
größeren Unsicherheitsgefühl (17% bei Personen mit höheren Abschlüssen gegenüber
38% bei solchen mit Hauptschulabschluss und 24% bei Personen mittlerer
Abschlüsse oder Lehre).
Ein Defizit des ÖV, insbesondere des Schienenfernverkehrs, ist und bleibt die
mangelnde Fahrplantreue. In der Einschätzung der Nicht-Bahnutzer rangiert dieser
Aspekt allerdings hinter dem Stellenwert, der ihm in Fachdiskussionen beigemessen
wird. Es ist zu bedenken, dass selbst bei Verwendung der DB-Definition einer
Verspätung ab 5 Minuten Verzögerung im Fernverkehr fast ein Drittel der Züge
(32%) zu spät am Ziel ankamen. Im Vergleich zum ersten VCD-Bahnkunden-
Barometer ein Jahr zuvor mit 23% ist dies eine deutliche Verschlechterung. Im
Nahverkehr liegt der Anteil der verspätet eintreffenden Züge mit rund 20% zwar
kaum höher als im Vorjahr, ist aber deutlich besser als im Fernverkehr. Allerdings
fällt negativ auf, dass 8% der Nahverkehrszüge bereits am Einstiegsbahnhof eine
Verspätung aufweisen.
Die Sauberkeit der Bahn, die Freundlichkeit und Kompetenz des DB-Personals
sowie die Komfortansprüche stehen am Ende der Bewertungsskala. Unterschiede
im Dienstleistungsverständnis zeigen sich im Ost-West-Vergleich. Dieser Aspekt
wird von fast doppelt so vielen Westdeutschen (13%) wie Ostdeutschen kritisch
(7%) bewertet.
Andere Untersuchungen stellen die mangelnde Informiertheit über das ÖV-
Angebot, die Reisezeiten sowie die Tarife für die Nichtnutzung des ÖV als Ursachen
dar (vgl. u.a. SOCIALDATA 1993). Auch wenn diese Aussagen für Ballungsräume
getroffen wurden, können sie aufgrund ihres prinzipiellen Charakters durchaus
auch für andere Regionstypen gelten, ohne quantitativ übertragen zu werden.
Interessant ist, dass für rund ein Drittel der Wege mit anderen Verkehrsmitteln eine
ÖPNV-Alternative bestand, die aus subjektiven Gründen nicht genutzt wurde. Das
größte Potenzial wird neben Versorgungswegen in der Freizeit gesehen, wo ein
Verlagerungspotenzial von rund einem Zehntel der Wege gesehen wird (vgl. ebd.).
Die Informationsbeschaffung als wichtiger Aspekt für den Bahn-Fernverkehr, der
zwar über die reine Beförderung hinaus geht, aber nicht zu den Zusatzangeboten
zu rechnen ist, soll hier kurz gesondert analysiert werden. Bahnfahrer können sich
zwar zuhause Kenntnis über das Verkehrsangebot online beschaffen, doch trotz
zunehmender Verbreitung der Internetnutzung sind gerade die insgesamt älteren
Harzbesucher auf andere Medien angewiesen. Da die DB-Fahrscheinautomaten
für ältere Menschen eine Barriere darstellen und die Zahl der DB-Bahnhöfe mit
Schaltern stark reduziert wurde, stellt die telefonische Information häufig den einzig
gangbaren Weg dar. Sofern nicht die wiederum als Nutzungsschwelle zu bewertende,
kostenlose Verbindungsabfrage über ein Sprachdialogsystem genutzt wird,
fallen bei der telefonischen DB-Auskunft jedoch nicht unerhebliche Gebühren an.
Seit September 2002 kostet die telefonische Fahrplanauskunft unter der Rufnummer
11861 ca. 60 Cent pro Minute.
Das geringe Interesse vieler Verkehrsunternehmen an einer fundierten, d.h. auf
Analysen beruhenden (Fort-) Entwicklung von Angeboten im Freizeitverkehr ist
angesichts des Potenzials erstaunlich. So wurde bei einigen Verkehrsverbünden
ermittelt, dass Kosten-Nutzen-Berechnungen oder zumindest Potenzialabschätzungen
des Freizeitverkehrs nicht unternommen werden, sondern auf dem ‚trialand-error-Prinzip’
beruhen und Modifizierungen aufgrund von Bewerden erfolgten
(vgl. BRUNSING/PLANERSOCIETÄT 2002: 24).
Planersocietät 33

3.1.2 Zusatzdienstleistungen
Zusatzangebote, die über die reine Beförderung hinaus gehen, können gerade
Urlaubsreisen, die gegenüber Alltagsfahrten häufig eine längere Fahrtdauer aufweisen,
deutlich attraktivieren.
Während der Fahrt kommen dem bequemen Transport von Fahrrädern als einer
besonderen Form von Reisegepäck in spezifischen Abteilen, dem Verkauf von
Speisen (Snacks), Getränken und Zeitungen eine besondere Bedeutung zu. Eine
Repräsentativuntersuchung dazu zeigt, dass mit Ausnahme der Transportabteile
für Fahrräder im Nahverkehr, gerade in den Schwachverkehrszeiten, kaum Zusatzangebote
zu finden sind (vgl. Abb. 21).
(M ehrfachnennungen)
34
Fahrradabteil
Getränkeverkauf
Speisemöglichkeit
Zeitungsverkauf
7%
5%
4%
2%
32%
Abb. 21: Zusatzserviceangebot im Zug (Quelle: VCD 2001)
63%
73%
87%
89%
85%
Fernverkehr
Nahverkehr
Nahverkehr SVZ
Dienstleistungen werden häufig von Personal erbracht oder zumindest verkauft.
Hier ist sowohl die Kompetenz der Mitarbeiter sowie ihre Freundlichkeit ausschlaggebend.
Im Bahnkunden-Barometer 2000 wurden im Nahverkehr gegenüber dem
Fernverkehr positive Eigenschaften weniger festgestellt (vgl. VCD 2001). Dies
betrifft sowohl die Fachkompetenz als auch die Freundlichkeit, Höflichkeit und
Hilfsbereitschaft. Allerdings besteht im Nahverkehr ein deutlicher Unterschied zwischen
Werktagen und den besonders freizeitverkehrsrelevanten Wochenenden mit
einer besseren Bewertung.
Werden Angebote nicht personengestützt angeboten, ist die Benutzerfreundlichkeit
und Zuverlässigkeit der entsprechenden technischen Anlagen (Automaten) zu
gewährleisten. Dies betrifft in hohem Maß die Fahrscheinautomaten, die im DB-
Fernverkehr gleichzeitig die Funktion einer Verbindungsauskunft ausfüllen.
Den ersten Eindruck von seinem Ziel erhält der Bahnreisende, wenn er am Bahnhof
oder Haltepunkt den Zug verlässt. Über die dort vorzufindenden Angebote (s.
auch Kap. 4.1.3 und 6.5) sind weiterführende Zusatzservices sowie die Information
über derartige Angebote von Bedeutung. Die Nutzung des ÖPNV im Anschluss an
eine Bahnreise stellt eine Barriere dar, wenn nicht nur Kenntnisse in verkehrlicher
Hinsicht fehlen, sondern auch in tariflicher. Ideal ist die seit 2004 seitens der DB im
Fernverkehr (ab 100 km) für BahnCard-Inhaber als Stammkunden im Preis eingeschlossene
Nutzung des ÖPNV am Ort des Zielbahnhofs (CityTicket) in vielen
größeren Städten bzw. Verkehrsverbünden (vgl. www.bahn.de).
Eine Hilfestellung, gerade bei körperlich eingeschränkten Fahrgästen und insbesondere
bei Mitführen von Gepäck, ist die Hilfe beim Ein- und Ausstieg aus Fahrzeugen,
sofern Züge vom Zugangsverkehrsmittel aus nicht durchgängig barrierefrei
bestiegen werden können (mit Hilfe von Aufzügen, Rampen, niveaugleichen
Planersocietät

Bahnsteigen, Gepäckhandwagen). Dies kann, sofern nicht von den Reisenden
selbst oder privaten Begleitpersonen erledigt, in institutionalisierter Form durch
Personal (Gepäckträger) erfolgen. Dennoch ist der mit Umstiegen verbundene
Aufwand durch möglich durchgängige Verbindungen grundsätzlich zu minimieren.
Für Übernachtungsgäste kommt in erste Linie die bequeme Bewältigung der ‚last
mile’ zum i.d.R. zuerst aufgesuchten Quartier in Frage, sofern es bereits vorab
gebucht wurde. Hier kommt neben dem konventionellen ÖPNV besondere Mobilitätsangebote
in Frage. Hierbei kann es sich um Hol- und Bringdienste (Shuttles)
handeln, die von einzelnen Übernachtungsbetrieben für ihre Kunden arrangiert
werden, um diese am Endbahnhof anzuholen und zur Unterkunft zu transferieren.
Da diese privaten Fahrtdienste hohe spezifische Kosten verursachen, werden sie
i.d.R. nur im höheren Preissegment angeboten. Eine sinnvolle, selten bzw. v.a. in
abseitigen zu findende Weiterentwicklung ist ein von mehreren Betrieben gemeinsam
betriebener Shuttleservice. Allerdings ist hierfür gesetzlich eine Mietwagenkonzession
notwendig (vgl. FGSV 1998: 89). Ansonsten können neben dem regulären
ÖPNV auch Taxen genutzt werden. Eine enge Verknüpfung von Bahn- und
Taxifahrt würde eine solche Reisekette kundenfreundlicher machen. Auch wenn
Taxen aufgrund der Nachfrage an Bahnhöfen regelmäßig vorzufinden sind, kann
eine Verknüpfung institutionalisiert werden, wie dies beim ‚BahnTaxi 1718’ in Österreich
geschieht. Dieses landesweite Angebot bietet nach Vorbestellung unter
einer einheitlichen Telefonnummer sowie per Fax oder Internet einen Abholservice,
der das Tragen von Gepäck ausdrücklich beinhaltet (vgl. www.oebb.at). Eine preisliche
Komponente ist die Gewährung von Nachlässen für Bahnkunden mit Dauerermäßigung
(VorteilsCard, der BahnCard entsprechend).
Beispielhaft ist hier der von der Angebotsgruppe „Sanfte Mobilität - Urlaub vom
Auto“ in Werfenweng (Salzburger Land) im Rahmen eines Modellprojekts entwickelte
Shuttleservice, der vorrangig die Mitgliedsbetriebe mit dem nächst gelegenen
Bahnhaltepunkt verbindet, aber auch innerorts Fahrten bietet. 11
Für eine eigenständige Gestaltung der Vor-Ort-Mobilität kommen auch selbst gesteuerte
PKW in Frage, die entweder von Mietwagen- oder Car-Sharing-
Unternehmen gemietet werden können. Dies ist allerdings nur an großen Bahnhöfen
der Fall. Vorbildlich ist in diesem Segment die Politik des Car-Sharing-
Anbieters Mobility, der in der Schweiz eine marktbeherrschende Position inne hat
und so in allen Schweizer Städten über ein Angebot verfügt. Die Verknüpfung mit
dem ÖV ist durch Kooperationen mit vielen Verkehrsunternehmen geben, so beispielsweise
mit dem Zürcher Verkehrsverbund im Rahmen eines Kombi-
Abonnements. Zwar wird Car-Sharing generell überwiegend für Alltagsfahrten genutzt,
doch auch im nicht alltäglichen Freizeitverkehr bestehen Einsatzmöglichkeiten.
Diese sind im Urlaubsreiseverkehr allerdings sehr von der Verfügbarkeit an
Zielorten von Urlaubsreisen bzw. bei Ausflugsfahrten an den Quellorten abhängig.
In Deutschland stellt die Vielzahl der Anbieter eine Barriere dar, da somit gerade
Anmietung und Rückgabe an verschiedenen Orten erschwert wird. Das Angebot
der DB (DB-CarSharing) stellt zwar eine Option im Mietwagenbereich dar, die auch
Stammkundenrabatte (BahnCard) beinhaltet. Allerdings wird dies nur in großen
Städten angeboten und eignet sich nicht für touristische Nutzer in nicht-urbanen
Destinationen.
Der Transfer von Urlaubsgepäck kann bei Übernachtungsgästen vom Startpunkt
der Reise (i.d.R. die Wohnung) zum Zielort (meist eine Unterkunft) auch unabhängig
von der Personenbeförderung erfolgen. Die Durchführung kann entweder von
11 Für dieses und weitere Best-Practice-Beispiele: vgl. Planersocietät 2003.
Planersocietät 35

Verkehrsunternehmen selbst angeboten werden oder von entsprechenden Kurierund
Paketlogistikunternehmen. Die Komfortsteigerung, die überwiegend von mobilitätseingeschränkten
Personen in Anspruch genommen wird, denen ein selbst
durchgeführter Gepäcktransport zu beschwerlich ist (v.a. Ältere), geht allerdings
einher mit dem ungünstigen Umstand, dass die Versendung mit einigem Vorlauf
erfolgen muss, damit ein recht- bzw. gleichzeitiges Eintreffen am Zielort gegeben
ist.
Für eine ad-hoc-Wahl werden am Ort der Ankunft Informationen benötigt. Dies
kann bspw. durch in Stadtplänen verortete Übernachtungsbetriebe und ein Infobzw.
Buchungstelefon geschehen. Ist im Ort ein Tourist-Information vorhanden,
wird diese häufig von Besuchern aufgesucht. Derartige Einrichtungen sind meist in
zentralen Lagen situiert, die wiederum meist gut mit dem ÖPNV erreichbar sind.
Ortsfremde müssen insofern angemessen über diese Erreichbarkeit informiert
werden.
Eine weitere Möglichkeit der Komfortsteigerung bei längeren Urlaubsreisen mit
größeren Distanzen sind Autoreisezüge und Schlafwagen bzw. Kombinationen aus
beidem. Eine Differenzierung des Nachtzugangebote (Schlaf-, Liegewagen, Ruhesessel)
kommt aufgrund der preislichen Staffelung verschiedenen Zielgruppen
entgegen. Autoreise- und Nachtzüge werden auf stark nachgefragten Relationen
zwischen Quellgebieten und Zielgebieten von Urlaubsreisenden bereits seit Jahrzehnten
angeboten.
3.1.3 Bahnhöfe und Haltestellen
Bahnhöfe und Haltestellen sind die Ausgangs- und Endpunkte von Wegen, die im
Freizeitverkehr mit dem ÖV zurückgelegt werden bzw. werden sollen. Zunächst
soll auf die Bahnhöfe und Haltepunkte des SPNV bzw. der Bahn-Fernverkehrs
eingegangen werden, bevor die Haltestellen des straßengebundenen ÖPNV behandelt
werden.
Die Behandlung dieses Handlungsbereichs ist im MobiHarz-Projekt für das integrierte
Bahnhofskonzept der Harzer Schmalspurbahnen (HSB) relevant, das die
Attraktivierung der weitgehend in schlechtem Zustand befindlichen Gebäude und
umgebenden Bereiche zum Ziel hatte, aber mangels Kooperationsbereitschaft des
entsprechenden Verkehrsunternehmens nicht realisiert werden konnte. Damit sind
die Ausführungen nur hinsichtlich der ÖPNV-Haltestellen im Demonstrationsraum
praktisch bedeutsam.
Die Ausgangslage von Bahnhöfen und Haltestellen ist vielfach durch eine unzureichende
bauliche Gestaltung der Wegeketten, fehlende Leitsysteme und schlechte
Fahrplanabstimmung gekennzeichnet. Dies gilt zwar prinzipiell gleichermaßen für
den Alltags- wie den nicht alltäglichen Freizeitverkehr, doch letzterer ist stärker
betroffen, da i.d.R. mangelnde Ortskenntnis einer umfassenderen, konsequenten
Information bedarf und zudem die Verkehrszeiten im Schwachlastbereich liegen.
Grundsätzlich betrifft dies die Regionalbahnhöfe und nicht die meist gut ausgestatteten
großen Hauptbahnhöfe. Da Bahnhöfe nicht nur Ausgangs- und Endpunkte
von Fahrten sind, sondern auch multifunktionale „Eingangstore“ zu Freizeitregionen
und Urlaubsorten, muss eine Bewertung von Bahnhöfen folgende Komponenten
umfassen (vgl. AGENTUR BAHNSTADT 2002): 12
• Bahnsteige (Länge, Breite, Einstiegshöhe, Zustand, Wartehäuschen/-Hallen,
Beleuchtung, Möblierung, Information u.a.)
12 Mit diesem Bewertungsraster wurden seitens der AGENTUR BAHNSTADT bereits mehrer Hundert
Bahnhöfe und Haltepunkte des Schienenverkehrs in verschiedenen Bundesländern analysiert.
36
Planersocietät

• Zugänge (Treppen, Rampen, Aufzüge, Barrierefreiheit, Zustand u.a.)
• Empfangsgebäude (Nutzungen, Nutzbarkeit durch Kunden, Besetzungszeiträume,
Information, Zugänglichkeit, Zustand u.a.)
• Verkehrliche Verknüpfungsmöglichkeiten mit PKW, Fahrrad, ÖPNV, Taxi
(Lage, Entfernung, Ausstattung, Zustand, Wegweisung u.a.)
• Vorplatz (Nutzung, Ausstattung, Information, Gestaltung, Zustand u.a.)
• Einbindung ins Umfeld (Nutzung, Gestaltung, Lage, Erreichbarkeit des
Bahnhofs, Zustand u.a.)
Aus der exemplarischen Defizitanalyse der Bahnhöfe in Bayern (1031 Stationen
mit rd. 1700 Bahnsteigen) ergeben sich die Optimierungsbedarfe der Handlungsfelder
(vgl. AGENTUR BAHNSTADT 2003):
Bahnsteige
Ein erheblicher Teil der Bahnsteige weist einen veralteten, nicht nutzergerechten
Zustand auf. So stellt der Anteil von nur rd. einem Drittel niveaugleicher Bahnsteige
ein Zugangshemmnis für mobilitätseingeschränkte Personen, aber auch für
Fahrgäste mit Fahrrädern, Kinderwagen oder viel Gepäck dar. Nur 13% sind mit
kontrastfarbenen, rillierten (tastbaren) Leitstreifen versehen. Die Gesamtbewertung
der untersuchten bayerischen Bahnsteige wurde bei 39% der Stationen als gut
oder sehr gut, bei 16% als befriedigend und bei fast der Hälfte (45%) als schlecht
oder sehr schlecht bewertet. Im Rahmen des Bahnkundenbarometers wurde von
Testpersonen hinsichtlich der Einstiegsmöglichkeiten in den Zug in kleineren Städten
und besonders in Orten unter 20.000 Einwohnern der größte Verbesserungsbedarf
festgestellt (vgl. VCD 2001).
Zugänge
Häufig sind die Zugänge mit Umwegen verbunden. Da nur 17% der Stationen barrierefrei
gestaltet sind, haben mobilitätseingeschränkte Personen schlechte Zugangsvoraussetzungen
zu den Stationen.
Empfangsgebäude
Mangelnde Sauberkeit und Vandalismus gehören zu den gewichtigen (optischen)
Beeinträchtigungen von Gebäuden. Die Analyse ergab, dass Vandalismusschäden
dort gehäuft auftreten, wo kein Personal als soziale Kontrolle (mehr) verortet ist,
d.h. in mittleren Stationen (v.a. Kleinstädte). Entsprechend der broken-window-
Theorie senken bereits kleinere (Vandalismus-) Schäden die Hemmschwelle für
weitere Beschädigungen.
Information
Fehlende wichtige Informationen entsprechen nicht der Funktion sowie der Bedeutung
von Bahnhöfen als Schnittstelle zwischen den Verkehrsträgern untereinander
und mit den Städten und Gemeinden bzw. Regionen. Als Basisinformation sind
Fahrpläne und im ÖPNV Informationen über Tarifbedingungen sowie Stadt- bzw.
Umgebungspläne zu nennen, ggf. Informationen zu Zusatzangeboten. Die Defizitanalyse
zeigt, dass Fahrgäste nur selten ein räumlich gebündeltes, übersichtliches
Informationsangebot erwartet. Eine Analyse des Ausstattungsgrads von Bahnhöfen
in Deutschland ergab, dass die Ausstattung mit den vier wichtigsten Komponenten
im Fern- und Nahverkehr teils deutliche Unterschiede aufweist (vgl.
Abb. 21). So ist die Information von wartenden Fahrgästen über die Zugzielanzeigen,
die auch über Verspätungen informieren können, im Nahverkehr deutlich seltener
zu finden. Auch Umgebungspläne, die für ortsfremde Ankommende relevant
sind, zeigen sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr keine weite Verbreitung.
Planersocietät 37

(M ehrfachnennungen)
38
Abfahrts-/
Ankunftsziel
Bahnhofsnamenschild
Zugzielanzeiger
99%
90%
90%
86%
98%
97%
Umgebungsplan
31%
44%
Fernverkehr
Nahverkehr
Abb. 22: Informationsangebote (Quelle: VCD 2001)
Ausstattung/Möblierung
Häufig nicht aufeinander abgestimmte Möblierungselemente unterschiedlicher Stile
erschweren die Orientierung und vermitteln ein Gefühl der Unordnung. Gestalterisch
hochwertige Ausstattungen sind selten zu finden. Ein Vergleich der Ausstattungsqualitäten
zwischen Bahnsteigen des Nah- und des Fernverkehrs zeigt deutliche
Unterschiede. Mit Ausnahme des Kriteriums ausreichender Sitzmöglichkeiten
ist die Ausstattung im Nahverkehr deutlich schlechter. So sind 92% der Nahverkehrsbahnsteige
und 98% der Fernverkehrsbahnhöfe mit einem Wetterschutz ausgestattet.
Liegen freizeitverkehrlich relevante Haltepunkte in kleineren Orten, ist
von einem niedrigen bzw. dem im Rahmen der Vergleichsanalyse niedrigsten Ausstattungsniveau
auszugehen. Erstaunlicherweise trifft dies auch auf die soziale
Sicherheit zu (vgl. VCD 2001).
Verkehrliche Verknüpfungsmöglichkeiten
Verknüpfungen beziehen sich zu einem Großteil auf Park&Ride-Anlagen und neue
Busstationen, für Bike&Ride leider aber häufig veraltete bzw. ungeeignete Anlagen.
Die Wegweisung ist oft auf den Kfz-Verkehr ausgerichtet. So ist der Zugang
mit dem Fahrrad selten adäquat ausgeschildert und Bahnsteige problemlos zu
erreichen (mittels Aufzügen oder Fahrrad-Schieberinnen entlang der Treppenaufgänge).
Vorplatz und Einbindung ins Umfeld
Auch ungepflegte bzw. brach gefallene Gelände (einschließlich Gebäuden) im
Umfeld von Bahnhöfen beeinträchtigen Nutzbarkeit und Image erheblich. Der
Imageschaden ergibt sich, weil die ungepflegten Bereiche dem Bahnbereich zugeordnet
werden, auch wenn ggf. das Verkehrsunternehmen nicht dafür zuständig
ist.
Ein gutes Beispiel für die Möglichkeiten des ÖV im Freizeitverkehr ist ein Modellprojekt
des Fachverband für den Fußverkehr zur Verknüpfung des Weitwanderwegenetzes
mit dem Netz des ÖPNV in der Region Brandenburg-Berlin (FUSS e. V.
2003). Wanderern, die mit dem ÖV an den Ausgangspunkt ihres Ausflugs gelangen,
wird hier die Möglichkeit gegeben, die Haltepunkte individuell als Endpunkte
ihrer Route zu wählen und nicht wie beim Auto an den Parkplatz zurückkehren zu
müssen, sondern flexibles Streckenwandern zu ermöglichen. Sind die Bedienungszeiten
bzw. Takte am Wochenende nicht angemessener und spielen andere
Ungunstfaktoren eine Rolle (z.B. Informationsdefizite), nutzen die meisten Ausflügler
für die Anreise ins Zielgebiet den PKW. Um dem entgegen zu wirken, wurde die
Entwicklung von ‚Wander-Bahnhöfen’ vorgeschlagen. Jedoch ist allein der Halt von
Zügen an Bahnhöfen für Wanderer nicht ausreichend. So sind viele Bahnhöfe im
ländlichen Bereich der neuen Länder keine attraktiven Haltepunkte, d.h. sie weisen
Planersocietät

häufig gravierende funktionale und ästhetische Defizite auf. Entscheidend für eine
ÖV-Nutzung sind daher die folgenden Faktoren:
• durchgängiger Taktverkehr insbesondere am Wochenende
• Informationen über die Situation am Zielbahnhof (ggf. weitere ÖPNV-Angebote
bzw. Anschlüsse, Verknüpfung mit den Wanderwegen, Zusatzangebote u.a.)
sowie konsequente Information über Abweichungen vom Fahrplan
• angemessene Gestaltung der Haltepunkte
Derzeit sind etwa 100 Haltestellen bei der Erreichbarkeit des Weitwanderwegenetzes
in der Region Brandenburg-Berlin berücksichtigt worden.
Das Projekt "Naturpark-Bahnhöfe Uckermärkische Seen" umfasst die Bahnhöfe
Fürstenberg, Dannenwalde, Templin, Zehdenick und Rheinsberg die zu attraktiven
Eingangstoren des Naturparks im nördlichen Brandenburg entwickelt wurden.
Aufbauend auf Basisdienstleistungen wie Bahnvertrieb, Naturpark- und Tourismusinformation
sowie Fahrradverleih erhielt jede Station ihr eigenes thematisches Profil
(Wasser, Umwelt, Ton, Kur; vgl. AGENTUR BAHNSTADT 1998).
3.2 VOR-ORT-MOBILITÄT
Der Freizeitverkehr beschränkt sich nun nicht nur auf die An- und Abreise, sondern
wird in den meisten Fällen vor Ort am Urlaubsziel in Form von Wanderungen,
Fahrradtouren, Ausflugsverkehr zu Sehenswürdigkeiten u.v.m. unternommen. Dieser
sekundäre Ausflugsverkehr unterscheidet sich nur wenig vom Ausflugsverkehr
der Personen, die von außerhalb des Zielgebiets direkt in dieses reisen (primärer
Ausflugsverkehr).
3.2.1 ÖPNV-Angebot
Zur Bewertung der Qualität des ÖPNV kommen drei Kriterienbereiche mit jeweils
operationalisierbaren Kriterien zum Tragen, die in der ÖPNV-Planung allgemein
anerkannt sind: die Erschließungs-, die Bedienungs- und die Beförderungsqualität.
Für den Freizeitverkehr erfolgt eine spezifische Anpassung (vgl. Tab. 3).
Besondere Bahnreisen bereichern das ÖV-Angebot vor Ort sowie gleichzeitig das
touristische Erlebnisangebot. Dabei kann es sich um besonders interessante
Bahnstrecken oder historische Züge handeln. In diesen Fällen ist die Fahrt selber
der Zweck der Aktivität, so dass das Erreichen von Zielen in den Hintergrund treten
kann.
Ein Beispiel für eine historische Bahn ist der ‚Rasende Roland’ auf Rügen, der die
Seebäder im Südosten der Insel miteinander verbindet. Dort wird nicht nur die
historische Schmalspurdampfbahn beworben, die Angebote rund um die Bahn
steigern die gesamte touristische Attraktivität der Region. Es besteht ferner die
Möglichkeit, eine Ehrenlokführerausbildung zu absolvieren oder den ‚Rasenden
Roland’ für Festivitäten zu chartern (vgl. www.rasender-roland.de).
Planersocietät 39

Kriterien Bewertungsmaßstab
Erschließungsqualität
• Liniennetz
• Anbindung
• Erreichbarkeit
Angebotsqualität
• Fahrtenhäufigkeit
• Bedienungszeitraum
• Anschlusssicherung
• Linienverlauf
Beförderungsqualität
• Schnelligkeit
• Direktheit
• Beförderungskomfort
• Pünktlichkeit
• Tarife
Tab. 3: Qualitätsbewertung differenzierter Bedienungsformen (eigene Darstellung)
40
Direkte Anbindung aller touristisch bzw. freizeitrelevanten Ziele sowie
Quellen: je nach Gegebenheit kommen an Freizeitbelange angepasste
Linien des Alltagsverkehrs oder spezielle Freizeitlinien in Frage;
flächendeckende Erschließung nicht unbedingt erforderlich (bei Erschließung
touristisch attraktiver Landschaften mit dispersen Zielen
die relevanten identifizieren; Bündelung durch Information, z.B. Tourenvorschläge).
Auch wenn der Freizeitverkehr weniger umwegeempfindlich ist, sollten
die Zuwege zu kurz wie möglich sein (analog zum Alltagsverkehr
in Siedlungsbereichen max. 300 m, in Außenbereichen max. 500 m).
Im Tagesverkehr (Mo-Fr 6-19 h und Sa 6-14 h) als seltenem Freizeitverkehrsnachfragefenster)
möglichst Linienbetrieb und Standards
des Alltagsverkehrs;
Schwachverkehrszeit (Mo-Fr 19-24 h, v.a. aber Wochenende: Sa 14
– 22 Uhr, So/Feiertage ganztägig): Tagesprogramme entsprechend
Aktivitäten beachten (z.B. Rückfahrten für Wanderer von typischen
Wanderrouten-Endpunkten, Öffnungszeiten, Beginn/Ende von Führungen/Programmen);
Abends und am Wochenende kommen u.U. bedarfsgesteuerte Angebote
in Frage (z.B. AnrufLinienTaxi), für Veranstaltungen temporäre
Angebote (auch im Shuttlebetrieb zwischen Auffangparkplätzen und
Veranstaltungsort)
Die Akzeptanz ist mit einer klaren, transparenten und einfachen Linienführung
eng verbunden.
Abstimmung des lokalen Angebots mit den regionalen ÖPNV- und
SPNV-Angeboten (Vertaktung) (und ggf. vorhandenem Nachtbusangebot)
Die Beförderungsqualität ist eng mit dem Reisezeitverhältnis zwischen
ÖV und MIV verbunden.
Möglichst umsteigefreie Erschleißung der relevanten Freizeitziele
(jeder Umsteigevorgang senkt die Nachfrage erheblich - bis zu 40%)
Haltestellenausstattung (‚Aushängeschild’ des ÖPNV):
auffälliges Corporate Design, gute Ausstattung: Abfahrtplan, Tarifinformationen,
Liniennetzplan, Beleuchtung, Abfallbehälter; wichtige/zentrale
Haltestellen:
Wartehalle, Sitzgelegenheit, Stadt- und Umgebungsplan, Leitbeschilderung
Bike&Ride-Haltestellen: Fahrradständer und/oder Fahrradboxen
Fahrzeugausstattung:
moderne Fahrzeuge (Niederflurtechnik) mit ausreichend Abstellfläche,
optimale Türgrößen und Einstiegshilfen (für Fahrräder, Rollstühle,
Kinderwagen, Gepäck etc.), gutes Innenraumklima und hoher
Fahrkomfort sowie ausreichendes und komfortables Sitzplatzangebot
Einbindung in übergeordnetes (regionales) Tarifsystem;
spezielle Freizeittarife je nach Zielgruppen (Familien-/ Grupppentickets,
Mehrtages-/ Tagestickets, Kombitickets/Gästekarten u.a.) Gelegenheitsnutzer
des ÖV berücksichtigen
Planersocietät

3.2.2 Flexible Formen des ÖV
Gerade in ländlichen Gebieten mit einer geringen Einwohnerdichte fällt das ÖV-
Angebot bereits im Alltagsverkehr aufgrund langer Taktzeiten und weiter Fußwege
zu den Haltestellen häufig unbefriedigend aus. Da viele Urlaubs- und Ausflugsziele
ihre Attraktivität aus der ländlichen Umgebung beziehen, sind gerade sie von einem
unattraktiven ÖV-Angebot betroffen. Ziel im Freizeitverkehr ist es jedoch,
Besuchern einer Region als potenziellen Kunden einen höchstmöglichen Komfort
im ÖV anzubieten.
Im Linienverkehr werden festgelegte Haltestellen nach bestehendem Fahrplan
angefahren. Da die Linienverläufe wegen der Betriebspflicht nicht abhängig von
der tatsächlichen Nachfrage sind, kann es gerade in den Nebenverkehrszeiten zu
einer mangelhaften Auslastung bis hin zu Leerfahrten kommen (vgl. FIEDLER
1993). Um ein kleines Kundenaufkommen zu befördern, kann der Einsatz kleinerer
Fahrzeuge (Kleinbusse) die Kosten reduzieren helfen. Eine Ergänzung stellen
Taxi- oder Mietwagenunternehmen dar, die entweder selbständig agieren oder als
Teil des ÖPNV im Auftrag des ÖPNV-Aufgabenträgers. Ein leistungsfähiges und
kooperationsbereites Taxigewerbe ist Voraussetzung für die flexiblen Bedienungsformen,
die keine Busse nutzen.
Flexible Angebotsformen sind sowohl im alltäglichen als auch im tourismusspezifischen
Verkehr eine Alternative zum Linienverkehr, um den Mobilitätsbedarf
zweckdienlich, flächendeckend und zeitnah abzudecken, wenn das Fahrgastaufkommen
für einen Linienbetrieb nicht ausreicht. Bei den nachfragegesteuerten,
flexiblen Bedienungsformen stehen verschiedene Varianten zur Auswahl (vgl. Tab.
3). Im Folgenden werden einige flexible Angebote vorgestellt und ihre Eignung für
den Freizeitverkehr geprüft. Dabei stellen sie Ergänzungsangebote zum Alltagsverkehr
dar, zu dessen Lasten sie nicht eingeführt bzw. betrieben werden sollten.
Hintergrund von nachfragegesteuerten Angebotsformen ist, dass der fahrplangesteuerte
ÖPNV in bestimmten Zeiten und Räumen nicht (mehr) wirtschaftlich betrieben
werden kann. In wirtschaftlicher Hinsicht stecken flexible Bedienungsformen
jedoch im Dilemma, dass eine häufige tatsächliche Nutzung bei geringen
Besetzungsgraden zu hohen Fahrtspezifischen und damit Gesamtkosten führt (vgl.
auch VDV 2000: 229). Dies kann dazu führen, dass keine intensive Werbung erfolgt.
Weiterhin ist der rechtliche Rahmen (v.a. Personenbeförderungsgesetz -
PBefG) als weitgehend ungesichert zu bewerten. Eine ausführliche Beschäftigung
mit der rechtlichen Einbettung flexibler ÖPNV-Angebote sowie die Abgrenzung
zum Taxiverkehr erfolgte im BMBF-Projekt IMPULS 2005 (vgl. www.impuls-
2005.de).
Da aus Sicht der Freizeitmobilität, d.h. der Mobilitätswünsche von Personen, die
nicht alltäglichen Freizeitaktivitäten nachgehen, dennoch ein Angebot des ÖPNV
sinnvoll ist, soll das Instrumentarium flexibler Bedienungsformen aufgezeigt werden,
das nach den spezifischen Bedingungen des jeweiligen Raums entwickelt
werden muss. Hierzu gehört wesentlich das Wissen über die Besucherstruktur und
ihr Verhalten.
Planersocietät 41

42
Räumlich-zeitlich-konzessionsrechtliche Differenzierung
gebunden teilgebunden ungebunden
Linienverkehr §42
- Busse, Bahnen,
Schiffe
- Linientaxen
- Bürgerbusse
Mietwagen
Modifizierter LinienverkehrSchnellverbindungen
Sonderformen
(§43)
Freizeit-/ Discobusse
Werksverkehre
Pendeldienste
Freigestellter
Schülerverkehr
Bedarfsgesteuerte
Busse §42
Flexible Bedienung
mit Sammeltaxen
(z.B.
Anruf-
Sammeltaxen)
Fahrzeugmitnahme
Fahrradmitnahme
Autoreisezug
Fähren
Bedarfsgesteuerte
Formen
Sonderdienste
Gelegenheitsverkehr
-Taxen
- Mietwagen
Ausflugsfahrten
und Ferienzielreisen
§48
Organisierte
Fahrdienste
Gepäckbeförderung
Vermittelte
Mitfahrten
Mitfahrgelegenheit/Mitfahrzentrale
Bürger-
Sammeltaxi
Abgesprochene
Mitfahrten
Spontane
Mitnahme
gewerbsmäßig nicht gewerbsmäßig
Tab. 4: Überblick über differenzierte Bedienungsformen (vgl. FIEDLER, zit. in: FGSV 1998)
AnrufBus
Das Konzept des AnrufBus besteht im Kern aus einer fahrplanunabhängigen TürzuTür-Beförderung
der Fahrgäste ohne Haltestellen- oder Linienbindung (MEHLERT
2001: 33). Das Bedienungsgebiet ist jedoch zeitlich und örtlich definiert. Ziel ist es,
Fahrgäste mit ähnlichen Zielen gemeinsam in einem Fahrzeug zu befördern, wobei
die Streckenführung und die Haltepunkte individuell variieren. Bei Beförderungswunsch
erfolgt ein Anruf in einer Zentrale, die eine passende Fahrt ermittelt. Umwegfahrten
müssen bei der Bündelung von Fahrtenwünschen in Kauf genommen
werden, dafür fallen Umstiege und lange Wege zu den Haltestellen fort. Der AnrufBus
bietet aufgrund umweltfreundlicher Kollektivbeförderung bei hoher Flexibilität
eine Alternative zum konventionellen ÖPNV (vgl. ebd.: 21).
AnrufLinienTaxi (ALT)
Linientaxen, die seitens Verkehrsunternehmen von Taxiunternehmen gemietet
werden, können bei geringer Nachfrage anstelle großer Busse auf Linien zur Kostenersparnis
eingesetzt werden. Fahrgäste bezahlen dabei den die selben Fahrpreise
wie im Linienverkehr. Bei AnrufLinienTaxen, auch TaxiBus genannt, müssen
die Fahrtwünsche telefonisch vorher angemeldet werden. Auf diese Weise können
auch Relationen bzw. Zeitfenster erschlossen werden, die ansonsten aufgrund
geringer Nachfrage eingestellt wurden bzw. worden wären.
AnrufSammelTaxi (AST)
Sammeltaxen bündeln diskontinuierliche Fahrgastnachfragen nach telefonischer
Voranmeldung bei einer Dispositionszentrale zu fixen Abfahrtzeiten. Gegenüber
liniengebundenen Formen bieten sie jedoch gegen Zahlung eines Komfortauf-
Planersocietät

schlags den Vorteil einer Beförderung bis zur Haustür bzw. zum abseits von Linienwegen
gelegenen Ziel.
Qualitätskriterien für flexible ÖPNV-Angebote
Um für Fahrgäste attraktiv zu werden bzw. sich sogar als bessere Alternative zum
MIV zu entwickeln, sollten flexible ÖV-Angebote prinzipiell über folgende Qualitätskriterien
verfügen (TWELE/ENGEMANN/GIPP 2002: 203ff):
• Präsenz
Oft ist die Wahrnehmung bereits existierender flexibler Angebote durch die Standardlinien
überdeckt. Daher ist es unabdingbar, dass die flexiblen Angebote mehr
in das Bewusstsein, z.B. durch verstärktes Marketing und Auftreten im öffentlichen
Straßenbild, gerade auch für ortsunkundige Besucher rücken. Ein einfacher Zugriff
auf entsprechende Informationen bezüglich des ersten Kontakts (Telefonnummer),
der Anmeldefrist, der Orte der Abholung etc. erleichtert die Buchung.
• Zuverlässigkeit und Beförderungsgarantie
Um eine Beförderung zu gewährleisten, sollte einem Angebot eine Potentialabschätzung
vorausgehen, in der die voraussichtlichen Fahrgastzahlen und deren
zeitliche Verteilung ermittelt werden. Dies kann durch Kooperationen mit Betreibern
von Freizeitverkehrseinrichtungen und deren Wissen um ihre Besucher gefördert
werden.
• Schnelle Reaktion auf geänderte Nachfrage
Gerade wenn flexible Angebote in ländlichen Regionen den Bedarf des Tourismus
decken sollen, ist eine schnelle Anpassung seitens der Unternehmer bei veränderter
Nachfrage sinnvoll.
• Wirtschaftlichkeit
Das Angebot muss sich einer wechselnden Nachfrage mit dem Ziel eines wirtschaftlichen
Betriebs anpassen. Um nicht zu jeder Zeit eine mit hohen Lohnkosten
verbundene Personalreserve unterhalten zu müssen, muss die Bündelungsfähigkeit
des flexiblen Freizeitverkehrs insbesondere zu Spitzenzeiten untersucht werden.
Darüber hinaus ist es nicht wirtschaftlich, ein speziell auf den Freizeitverkehr ausgerichtetes
ÖPNV-Angebot zu schaffen, sondern das bestehende auszubauen.
Das kann z. B. durch die Bedienung touristisch interessanter Ziele besonders am
Wochenende, Einsatz von gesonderten Bussen zum Ende größerer Veranstaltungen
(Theater, Konzert) geschehen.
• Flexibilität durch kleinere Fahrzeuge
Durch den Einsatz kleinerer Fahrzeuge für geringe Fahrgastaufkommen können
individuelle Ziele eher berücksichtigt und direkt angefahren werden.
• Zusatz-Serviceleistungen
Bei der Buchung können Extraleistungen bestellt werden, die bei Durchführung der
Fahrt erfüllt werden, z.B. Mitnahme von Gepäck, Kinderwagen, Rollstühlen, Abholung
mobilitätsbehinderter Fahrgäste direkt von der Haustür.
• Direktheit
In der direkten Verbindung vom Ausgangs- und Zielort liegt ein hohes Maß der
Qualität, die auch im Freizeitverkehr viele Menschen suchen. Leider können direkte
Verbindungen im ÖV nur selten gewährleistet werden. Daher sollten Qualitätseinbußen,
die durch den Umstieg entstehen, durch die Einhaltung folgender Aspekte
an Umsteigepunkten möglichst gering gehalten werden:
- geringe Entfernung (max. 100 m) zu der nächsten Möglichkeit der Weiterfahrt
Planersocietät 43

- sicheres Umsteigen (stufenloses Umsteigen, Oberflächenbeschaffenheit der
Bahn- und Bussteige, ausreichende Beleuchtung)
- Anschlussgarantie/ Umsteigen während der gesamten Betriebszeit
3.2.3 Pauschalprogramme und Reisebusnutzung
Touristische Besucher haben grundsätzlich die Wahl, eine Urlaubsreise oder einen
Ausflug selbst zu organisieren bzw. durchzuführen oder ein Pauschalprogramm
eines Veranstalters zu buchen. Die Option einer Veranstalterreise wird seit einigen
Jahren von rd. 30% der Urlaubsreisenden gewählt und liegt damit unter dem Anteil
der Individualreisen. In Abb. 20 ist seit Anfang der 1990er Jahre ein leichter Anstieg
zu erkennen. Eine Differenzierung nach deutschem Binnen- und Auslandstourismus
zeigt, dass Pauschalreisen deutlich häufiger für die aufwändiger selbst
zu organisierenden Urlaubsreisen ins Ausland als für Inlandsreisen gebucht werden
(vgl. FUR 2004). Für Urlaubsreisen an deutsche Ziele kommen Pauschalreisen
nur für etwa ein Zehntel der Urlauber in Frage, da dieser Reisetyp überwiegend
selbst gebucht wird.
44
1993
35% 33%
26%
16%
24%
1994
24%
18%
25%
2000
28% 26% 28% 28%
26% 29% 29% 28%
15% 15% 15% 15%
31% 30% 28% 29%
2001
2002
2003
2003 (Inland)
37%
47%
8%
9%
2003 (Ausland)
Abb. 23: Organisationsformen von Urlaubsreisen (Quelle: Reiseanalyse, vgl. FUR 2004)
23%
19%
19%
39%
sonst. Buchung
im Reisebüro
Direktbuchung
sonst. Buchung
im Reisebüro
Pauschalreise
Es ist anzunehmen, dass ein großer Teil der Bucher von Reiseveranstalterreisen
im deutschen Binnentourismus das Verkehrsmittel Reisebus nutzt. Für Veranstalter
ist der Reisebus besonders geeignet, da hiermit für Reisegruppen sowohl die
An- und Abreise als auch die Vor-Ort-Mobilität organisatorisch effizient, autonom
und vergleichsweise kostengünstig gestaltet werden kann. Der Reisebus wird bei
etwa einem Zehntel aller Urlaubsreisen innerhalb Deutschlands wie auch ins Ausland
als kollektives Hauptverkehrsmittel genutzt (Reiseanalyse 1993-2003, vgl.
FUR 2003). Auch wenn kein direkter Datenvergleich möglich ist, zeigt sich die
nachvollziehbare und zudem stabile Tendenz, dass Urlauber bei Kurzreisen eher
den Reisebus nutzen als bei längeren Urlaubsreisen (Datenquelle: Verbraucher-
Analyse 1993-1999, vgl. DGF 1999). Die stärkere Reisebusnutzung zeigt sich in
einer - nicht repräsentativen - Befragung von Reiseveranstaltern mit Angeboten für
den Alpenraum mittels einer Abschätzung ihrer Kunden (Bus 38% gegenüber PKW
33%, Bahn 21%, Flugzeug 8%; vgl. TOBLER 2000).
Bei Tagesausflügen haben Reisebusse als Hauptverkehrsmittel einen ähnlich hohen
Anteil wie bei Urlaubsreisen. In einer repräsentativen Erhebung im Einzugsgebiet
des Harzes wurde ermittelt, dass für 10% der Befragten für gewöhnlich der
Reisebus das Verkehrsmittel bei Tagesausflügen ist (vgl. NFO INFRATEST 2002).
Die Ziel- bzw. Hauptnutzergruppe von Busurlaubsreisen sind überwiegend ältere
Menschen. Die Neigung eine Busreise zu unternehmen steigt bei den über 60-
Jährigen deutlich, allerdings sind auch Jugendliche eine - wenn auch schwächer
Planersocietät

ausgeprägte - Zielgruppe. Dies ist auf jugendspezifische Angebote zurückzuführen,
die eine vergleichsweise kostengünstige Mobilitätsoption bieten.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10 %
0%
14-19-
Jährige
20-29-
Jährige
30-39-
Jährige
40-49-
Jährige
50-59-
Jährige
60-69-
Jährige
> 70-
Jährige
gesamt
Trifft überhaupt
nicht zu
Trifft weniger zu
Trifft
überw iegend zu
Trifft voll und
ganz zu
Abb. 24: Altersstruktur busreiseaffiner Personen (Quelle: NFO INFRATEST 2002, eigene Darstellung)
Busreisen werden häufig als hermetischer Markt betrachtet, da die Akteure ihre
Angebote bis auf Kooperationen mit ausgewählten Leistungsträgern (Unterkünfte,
Gastronomie, Attraktionen u.a.) eigenständig entwickeln, vermarkten und durchführen.
Sie benötigen vor allem dann eine spezifische Infrastruktur, wenn die Reisebusse
Teil des ruhenden Verkehrs sind. Aufgrund der Fahrzeugabmessungen
ergibt sich ein größerer Platzbedarf, der an entsprechenden Zielen häufig an speziellen
Sammelstellplätzen konzentriert wird. Hinzu kommen Zusatzeinrichtungen
für die Reisenden (Toiletten, Kiosk u.ä.). Ferner ist die fußläufige Anbindung der
Busstellplätze an die jeweils nächst gelegenen Attraktionen bzw. Zentren verkehrssicher
und attraktiv zu gestalten sowie auszuschildern. Das „mitgebrachte“
Verkehrsmittel von Busreisegruppen macht die Inanspruchnahme weiterer Verkehrsmittel
mit Ausnahme des zu Fuß Gehens (sofern als eigenständiger Weg
anerkannt) überflüssig. Die hauptsächliche Verkehrsmittelnutzung von Busausflüglern
am Ausflugs- oder Urlaubsziel erfolgt tatsächlich zu einem großen Teil zu Fuß
(75% der Mehrfachnennungen), während der Reisebus selbst dann weniger genutzt
wird (vgl. Abb. X). Andere erlebnisreiche Mobilitätsformen werden kaum gewählt
(nostalgische bzw. „Hilfs“-Verkehrsmittel wie „Bimmelbahnen“, Seilbahnen
u.a.). 5% der befragten Busausflügler gaben an, am Ziel nicht mobil gewesen zu
sein.
75
34
6
zu Fuß Reisebus ÖV Fahrrad nicht mobil
Abb. 25: Verkehrsmittelnutzung am Urlaubs-/Ausflugsziel von Busreisen
(Quelle: NFO INFRATEST 2002, eigene Darstellung)
1
Planersocietät 45
5
Anteile
in %
Da die Entwicklung von Angeboten in Zielgebieten nicht nur möglichst weitgehend
auf die Wünsche der (potenziellen) Besucher eingehen muss, sondern auch ein
Bewerben von Angeboten in Quellgebieten erfolgen sollte, ist die Integration von
Reiseveranstaltern und -vermittlern zu betreiben. Diese Unternehmen können nur
dann aktiv und problemorientiert tätig werden, wenn ihnen aus den Reisezielgebie-

ten entsprechende Informationen zur Verfügung gestellt werden. Dies setzt eine
Kooperation bzw. eine aktive Kontaktaufnahme seitens der Akteure in den Zielgebieten
voraus.
3.3 MARKETING UND TARIFE
Marketing setzt sich grundsätzlich zusammen aus den Handlungsfeldern Kommunikation,
Preisgestaltung, Distribution und Werbung.
Die preisliche Komponente ist mit ein entscheidender Faktor für die Nutzung des
ÖPNV-Angebots von Gästen von Urlaubsregionen oder -orten (Vor-Ort-Mobilität).
Sie sollte hinreichend attraktiv gestaltet sein, dass nicht nur alternativlose Nutzer
(captive riders), sondern gerade auch Wahlfreie (mit anderen, eigenen bzw. selbst
nutzbaren Verkehrsmitteln) zur Inanspruchnahme motiviert werden können. Dabei
gelten im nicht alltäglichen Freizeitverkehr andere Bedingungen als im Alltagsverkehr.
Eine erste Hürde stellt die Informationsbeschaffung dar, die sich nicht nur auf
das Verkehrsangebot an sich bezieht, sondern auch auf die Tarifbedingungen. Es
ist dabei zu beachten, dass sich einfache Information über die geldmäßigen Nutzungsbedingungen
auf die Struktur bzw. die spezifischen Erwartungen der (potenziellen)
Kunden beziehen. Einerseits sollen Stammkunden des ÖV gewonnen werden
(Abonnenten im ÖPNV bzw. BahnCard-Nutzer), die eine gewisse Erfahrung im
Umgang bzw. in der Informationsbeschaffung und –bewertung bezüglich der Mobilitätsmöglichkeiten
des ÖV aufweisen, andererseits auch nur Gelegenheitsnutzer,
denen keine größere Erfahrung bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel unterstellt
werden kann.
Eine wesentliche Komponente der Tarifierung ist der Bezug zur Dauer des Aufenthalts
von Gästen in einer bestimmten Region oder Stadt, d.h. die Beantwortung
der Frage, ob es sich überwiegend um Tagesgäste handelt oder ob auch ein relevanter
Anteil Übernachtungsgäste zu verzeichnen ist, die mit Mehrtagestickets
anzusprechen sind. Auch eine Differenzierung nach Kurzurlaubern und Langzeiturlaubern
ist angeraten.
Kombinierte Mobilitätsangebote
Die Verkehrsmittelkombinationen zwischen Quell- und Zielort bzw. –region sowie
innerhalb der Zielregion sind vielfältig (vgl. Abb. 25). Zwar dominiert das Anreiseverkehrsmittel
des PKW sowohl subjektiv - seitens des Reisenden - die Urlaubsreise
als auch von der Verkehrsleistung her, doch gerade hinsichtlich des touristischen
Erlebniswerts weisen Kombinationen von Verkehrsmitteln eine Steigerung
auf. Dies setzt voraus, dass Freizeitverkehrsangebote in Betrieb und Angebot aufeinander
abgestimmt werden. Häufig sind die touristisch relevanten, d.h. gut angenommenen
ÖV-Angebote in der Destination (Urlaub, Ausflug) historischnostalgische
Verkehrsformen (Dampfzüge u.ä.) oder Linien mit einem für die Aktivitäten
der Zielgruppe optimalen Verlauf. Letzteres umfasst gerade auf Aktivitäten,
die mit dem NMIV unternommen werden (zu Fuß gehen, Radfahren). Bei diesen
Aktivitäten ist die Bewertung als eigenständige und angenehm empfundene
Wegstrecke relevant, um nicht als lediglich funktional notwendiger Weg von bzw.
zum ÖV herabgestuft zu werden. Insofern sei hier auf die Möglichkeiten und Notwendigkeiten
der Planung für den Radverkehr (vgl. PLANERSOCIETÄT 2004a, insbesondere
Kap. 3.5) sowie den Fußverkehr (vgl. PLANERSOCIETÄT 2004b) im Mobi-
Harz-Projekt verwiesen.
46
Planersocietät

P&R
CarSharing
Autovermietung
Car
Sharing
Wohnung
Destination Radvermietung
Bahnhof
P + R
B + R
Abb. 26: Möglichkeiten kombinierter Mobilität (eigene Darstellung)
+
Für Fahrradfahrer stellt sich nach bei prinzipiellem Vorhandensein eines Radmitnahme-Angebots
im ÖV die Frage nach der Beförderungsqualität (technischen
Eigenschaften der Fahrzeuge wie z.B. Einstiegshöhe, Eignung der Bahnhöfe für
Radfahrer) sowie nach dem Preis. Hier ergeben sich Differenzen aus der Unterscheidung
zwischen Fernverkehr und Nah- bzw. Regionalverkehr.
Das Zurücklegen von Wegen in verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln als
eine Wegekette erfordert nicht nur einen räumlich (kurze Wege) und zeitlich (z.B.
Umstiege mit abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtzeiten) reibungslos funktionierende
Schnittstellen, sondern auch hinsichtlich der Preiskomponente bzw. Tarifierung
eine möglichst große Einheitlichkeit. Im ÖPNV ist dies innerhalb von Verkehrsverbünden
gegeben. In Tarifgebieten einzelner Verkehrsunternehmen stellt
dies jedoch grundsätzlich ein Problem gerade für ortsfremde Besucher dar, wenn
bei den sich häufig nicht auf das Gebiet eines Verkehrsunternehmen beziehenden
touristischen Aktivitäten auch andere Tarifgebiete aufgesucht werden. Unklarheiten
oder aufwändige Informationssuche hinsichtlich der Tarifierung stellen für ortsfremde
ÖV-Nutzer zur reinen Mobilitätsinformation (Verbindungen) zusätzliche
Nutzungshürden dar. Gerade in für externe Besucher attraktiven, eher ländlich
geprägten Regionen stellen die Verwaltungsgrenzen von ÖPNV-Aufgabenträgern
häufig solche Tarifbarrieren dar. Hinzu kommen u.U. verschiedene Fahrscheine für
den ÖPNV und den SPNV sowie sonstige öffentliche Verkehrsmittel. Weiterhin
sollte Gestaltung von Zeitfahrausweisen auch verschiedene Aufenthaltsdauern von
Besuchern berücksichtigen. Aufgrund der Notwendigkeit der Information sollten
Planersocietät 47
+
+
+

Tarif- und Mobilitätsinformationen im engeren Sinn den Kunden so unaufwändig
wie möglich präsentiert werden. Dies kann medial vermittelt werden (Printprodukte
wie Flyer, Broschüren, Aushänge) oder über Personal (in Fahrzeugen, an Servicecentern
oder anderen Verkaufsstellen, vgl. HarzTourService in Kap. 6.3.2). Aufgrund
des Beratungsbedarfs bei Ortsfremden und insbesondere bei Kunden, die
im Alltag keine routinierten ÖV-Nutzer sind, ist den personalbasierten Informationsangebote
in entsprechenden Regionen besondere Aufmerksamkeit zu schenken.
Kombinierte Mobilitäts- und Aktivitätsangebote
Angesichts des Wettbewerbs mit dem MIV mit seiner starken Ausgangsposition ist
die Möglichkeit einer Verknüpfung von Mobilitätsangeboten des ÖPNV mit Aktivitätsangeboten
zu bedenken. Derartige Kombinationsangebote ermöglichen aufgrund
der Synergieeffekte bei den Anbietern günstigere Konditionen als der Verkauf
von Einzelangeboten. Über den Preiseffekt dieser Kombinationen besteht die
Möglichkeit, Personen hinsichtlich der ÖV-Nutzung anzusprechen, die zunächst
nur die Nutzung von Aktivitätsangeboten ins Auge fassten und die entsprechende
Mobilität mit dem PKW durchführen wollten. Es werden jedoch auch Karten angeboten,
die keine Mobilitätsangebote umfassen, sondern nur Aktivitätsangebote. In
der Praxis werden Kombinationsangebote als Gästekarten gestaltet, die häufig den
Namen der Destination in der Bezeichnung tragen (z.B. OstseeCard, BodenseeErlebniscard,
SauerlandCard).
Konkret beinhaltet der Erwerb einer Gästekarte je nach lokalen Geschäftsbedingungen
die Nutzung des ÖPNV-Angebots vor Ort und bei touristischen Attraktionen
eine freie oder ermäßigte Nutzung bzw. Eintritt. Die Geltungsdauer ist bzw.
sollte i.d.R. gestaffelt, so dass Tageskarten reine Tagesausflügler, Mehrtageskarten
oder Wochenkarten für Übernachtungsgäste ansprechen. Eine andere bzw.
zusätzliche Differenzierung betrifft die Gruppengröße, so dass Einzelticket oder
Gruppen- bzw. Familientickets erworben werden können.
Ein Beispiel für eine auf den überwiegenden Teil externer Besucher und ihre Aufenthaltsdauer
zugeschnittene Tarifierung ist die in der Region Hannover angebotene
HannoverCard, die entweder einen oder drei Tage gültig ist.
Die andere Variante von Kombinationsangeboten wird Gästen durch Zusatznutzungen
(z.B. kostenlose ÖPNV-Nutzung) bei der (Pflicht-) Zahlung des Kurbeitrags
gewährt. Dies betrifft allerdings überwiegend Übernachtungsgäste. Als Nebeneffekt
eines solchen Angebots ergibt sich häufig eine höhere Bereitschaft der Übernachtungsbetriebe
die Zahlungen bei den Gästen auch tatsächlich einzufordern,
da die Karte einen positiven Vermarktungseffekt hat. Eine gesteigerte ‚Kurbeitragsehrlichkeit’
trägt somit zu einer positiven Wirtschaftlichkeitsrechung von TouristCards
bei.
Bei der Zusammenstellung der Angebote ist darauf zu achten, dass die bekanntesten
bzw. meist besuchten Attraktionen der betreffenden Region gewonnen werden
können (Ankerangebote). Ferner darf die Angebotspalette nicht überfrachtet werden,
d.h. die Zahl der integrierten Angebote muss überschaubar und nutzbar sein,
da ansonsten der Schnäppcheneffekt konterkariert wird.
Die meist verwendete Technologie der Karten gewährleistet ein zeitgemäßes elektronisches
Zahlungssystem mittels Magnetstreifenkarten. Entfällt das Pfandsystem,
können die Gäste nach Urlaubende die Karte als Souvenir mit nach Hause nehmen.
Ein weiterer Vorteil dabei ist die Optimierung des Anmeldeprozesse, da
durch die elektronische Erfassung der Gästedaten die bisher doppelte Registrierung
der Meldedaten durch die Hoteliers und die Gemeinde entfällt.
48
Planersocietät

Die SauerlandCard (www.sauerland-page.de) ist ein
typisches Beispiel für die Aufwertung einer Gästekarte.
Die Kurkarte wird gemeinsam von acht Städten
und Gemeinden im Sauerland getragen. Inhabern
der Karte ist die kostenlose Nutzung des Busverkehrs
in ganz Südwestfalen gestattet, darüber
hinaus erhalten sie Eintrittsvergünstigungen bei
Abb. 27: SauerlandCard
vielen Freizeiteinrichtungen (Museen, Sportanlagen,
Freizeitparks u.a.).
Die Gründe für die Einführung der SauerlandCard lagen unter anderem in der
nachlassenden Akzeptanz der bis dahin eingesetzten herkömmlichen Kurkarte und
den damit verbundenen sinkenden Kurbeiträgen. Durch den freien Zugang zum
ÖPNV-Netz und den ermäßigten Eintritten für viele touristische Anziehungspunkte
mit der neuen Gästekarte versprach man sich eine Attraktivitätssteigerung der
Region, nicht zuletzt spielte der Umweltschutzgedanke eine Rolle. Von Mitte bis
Ende des Jahres 1997 wurde die SauerlandCard in einer Testphase eingeführt und
hat sich seither mit steigenden Fahrgastzahlen etabliert. 1998 nutzen 225.000
Fahrgäste mit der SauerlandCard den ÖPNV, 2002 erreichte die Zahl rd. 350.000
(vgl. STRENGER 2003). Dabei ist die Ausnutzung des ÖPNV-Netzes optimal, denn
die Besucher der Region nehmen das Angebot zu den nachfrageschwachen Zeiten
außerhalb des Schul- und Berufverkehrs, d.h. überwiegend am Wochenende in
Anspruch. Daher ist es nicht nötig, über den üblichen Bedarf hinaus weitere Fahrzeuge
und Personal einzusetzen, um den Anstieg der Fahrgastzahl operativ aufzufangen.
Übernachtungsgäste erhalten die Karte bei Entrichtung der Kurbeiträge,
über die sie wiederum finanziert wird. In den „kurtaxenfreien“ Städten und Gemeinden
kann die SauerlandCard käuflich erworben werden bzw. wird sie über die
Mitgliedsbetriebe vertrieben. Die Finanzierung erfolgt durch die Einnahmen der
angeschlossenen touristischen Organisationen. Um den Erfolg zu gewährleisten ist
eine enge Zusammenarbeit zwischen den Verkehrsunternehmen und den touristischen
Leistungsträgern bzw. den lokalen Tourismusorganisationen wichtig. Marketingmaßnahmen
unterstützen (z.B. Einsatz eines Werbebusses in den Quellorten)
den Verkauf der SauerlandCard in den übrigen Gemeinden. Als positive Ergebnisse
bleibt festzuhalten, dass die Region mit Einführung der Karte an Attraktivität
gewonnen hat. Die Einnahmen aus den Kurbeiträgen haben sich erhöht bzw. steig
die Zahlungsbereitschaft, da Gästen dafür einen direkter Nutzen erhalten. Die Auslastung
der Busse und Bahnen zu ansonsten nachfrageschwachen Zeiten (Wochenende)
hat zugenommen (vgl. STRENGER 2003).
Im niedersächsischen Harz wurde die Diskussion über die Einführung einer Harz-
Card als Weiterentwicklung der Kurkarte nach Vorbild u.a. der SauerlandCard
2002 im Rahmen der Tagung „Zügig in den Harz“ des VCD geführt. Das niedersächsische
Wirtschaftsministerium verlautbarte, dass die Förderung einer Harz-
Card grundsätzlich erst nach (positiven) Erfahrungen mit der EntdeckerCard in der
Nordseeküstenregion, die aber auch 2004 nicht eingeführt wurde, diskutiert werde.
Die weitere Entwicklung über diese Diskussion hinaus ist nicht bekannt. Bislang
wurde lediglich eine Gästekarte mit dem Namen HarzCard eingeführt, deren Vergünstigungen
sich alleinig auf den Bereich des regionalen Einzelhandels und des
Gastronomie- und Hotelgewerbes beschränken.
49

4 FREIZEITVERKEHR MIT ÖFFENTLICHEN VERKEHRSMITTELN IN
DER REGION WERNIGERODE
Ziel des Projektes MobiHarz war es, einen umweltfreundlichen Ausflugs- bzw. Urlaubsverkehr
im Harz durch die Entwicklung passgenauer Konzepte zu fördern.
Dabei spielt die Anreise und die Mobilität vor Ort mit öffentlichen Verkehrsmitteln
eine entscheidende Rolle.
Das Verkehrsangebot in der Region Wernigerode wurde hinsichtlich des Freizeitverkehrs
untersucht und Maßnahmen für verschiedene Schwerpunkte entwickelt.
Neben der Optimierung des Busverkehrsangebotes im Hochharz unter Berücksichtigung
flexibler Bedienungsformen (Kap. 6) lag der Schwerpunkt auf der Erhaltung
und Stärkung der Rübelandbahn (Kap. 7) sowie der Integration von Maßnahmen
im Bereich Kooperation, Tarif und Marketing (Kap. 0). Das ursprünglich vorgesehene
Handlungskonzept für ausgewählte Bahnhöfe der Harzer Schmalspurbahnen
konnte nicht umgesetzt werden. 13 Intensive Verknüpfungen gab es inhaltlich zum
Mobilitäts- und Tourismusservice ‚HarzTourService’, 14 zum Radverkehr (vgl. Planersocietät
2004a) sowie zum Fußverkehr (vgl. Planersocietät 2004b).
Die Auswahl dieser Handlungsbausteine erfolgte, da sich hier der größte Handlungsbedarf
stellte, und die ausgewählten Handlungsansätze in der Region mit
kooperationsbereiten Akteuren umgesetzt werden sollten.
Während der Projektlaufzeit gab es wiederholt tiefgreifende Veränderungen der
Rahmenbedingungen für den Betrieb des ÖPNV- und SPNV-Netzes in der Region.
Daher mussten die in den Arbeitskreisen entwickelten Vorschläge den sich verändernden
Rahmenbedingungen angepasst werden. Die in diesem Abschlussbericht
dokumentierten Ergebnisse spiegeln daher teilweise noch Zwischen- und Diskussionsstände
wieder. Am Ende der einzelnen Kapitel erfolgt dann eine Bewertung
und Zusammenstellung von Handlungsempfehlungen zur Fortschreibung der Konzepte
aus heutiger Sicht (Stand: Ende 2004).
4.1 ÜBERBLICK ÜBER DAS ÖV-ANGEBOT DER REGION WERNIGERODE
Bevor auf die o.a. detaillierten Konzepte eingegangen wird, wird das ÖV-Angebot
der Region Wernigerode im Überblick dargestellt und gerade hinsichtlich der Eignung
für den Tagesausflugs- und Kurzurlaubsverkehr bewertet.
4.1.1 Schienennetz
Das Bahnnetz in der Region Wernigerode wies in der Vergangenheit ein sehr dichtes
Bahnnetz für den Personen- und Güterverkehr auf. Dieses Netz wurde jedoch
seit den 1950er Jahren auch im Zuge der Teilung Deutschlands stark ausgedünnt.
Folgende Abbildung stellt das ehemalige und das noch heute betriebene Bahnnetz
in der Region Wernigerode dar.
13
vgl. Abschlussbericht des Büros für Tourismus und Regionalberatung Angelika Fricke zum entsprechenden
Teilprojekt
14 vgl. Abschlussbericht des Verkehrsbüros Dr. Kalwitzki zum entsprechenden Teilprojekt
50
Planersocietät

Abb. 28: Bahnnetz in der Region Wernigerode
Die wichtigsten Kursbuchstrecken (KBS) der Bahn in der Region sind:
• KBS 330: (Hannover -) Vienenburg – Wernigerode – Halberstadt – Halle
2-stündlicher RegionalExpress Halle – Hannover über Bad Harzburg und Goslar
2-stündliche RegionalBahn Halle – Vienenburg mit Anschluss nach Braunschweig
• KBS 315: Magdeburg – Halberstadt – Quedlinburg – Thale
stündliche Verbindung Magdeburg – Thale, z.T. zusätzliche Fahrten Halberstadt
– Magdeburg
• KBS 328: Halberstadt – Blankenburg
stündliche Verbindung
Die Rübelandbahn von Blankenburg nach Elbingerode (KBS 329) wird in Kap. 7
ausführlich behandelt.
Während der Projektlaufzeit wurden die Strecken
• KBS 327: Heudeber-Danstedt – Osterwiek
• KBS 332: Quedlinburg – Gernrode – Frose (- Aschersleben)
stillgelegt und auf Busverkehr umgestellt.
Planersocietät 51

In Halberstadt sind alle Bahnlinien im Integralen Taktfahrplan miteinander verknüpft,
d.h. es bestehen Umsteigemöglichkeiten mit wenigen Minuten Wartezeit
zwischen allen Linien. Dies ermöglicht den Urlaubern im Ostharz eine zumeist
stündliche Anreise in alle von der Bahn bedienten Orte in der Region und bequeme
Tagesausflüge in andere Städte.
So lassen sich von Wernigerode aus die Städte Bad Harzburg, Ilsenburg, Halberstadt,
Blankenburg, Quedlinburg oder Thale mit ihren vielfältigen touristischen Attraktionen
mit der Bahn besuchen. Auch wenn die Fahrtzeiten auf einigen Relationen
aufgrund von Umwegen relativ lang sind, so bestehen doch durch die zuverlässigen
Verbindungen gute Voraussetzungen für eine verstärkte Nutzung der
Bahn bei Stadtbesichtigungen im Nordharz.
Dieses Potenzial könnte durch eine Vermarktung besser genutzt werden.
4.1.2 Harzer Schmalspurbahnen (HSB)
Die HSB sind eine der bedeutendsten Touristenattraktionen in der Region Wernigerode.
Fast ausschließlich touristischen
Zwecken dienen die folgenden
Quedlinburg
Strecken der HSB:
• KBS 325: Wernigerode –
Drei Annen Hohne – Brocken
(Brockenbahn)
• KBS 326: Drei Annen Hohne
– Eisfelder Talmühle – Ilfeld
– Nordhausen (Harzquerbahn)
• KBS 333: Gernrode – Alexisbad
– Stiege – Eisfelder
Talmühle mit Abzweigen
nach Harzgerode und Hasselfelde
(Selketalbahn)
52
Verängerung
im Bau
Abb. 29: Netz der Harzer Schmalspurbahnen
Als Ersatz für die Stilllegung der Strecke Quedlinburg – Gernrode wird die Selketalbahn
über Gernrode hinaus bis Quedlinburg verlängert. Dafür soll die Strecke
umgespurt werden.
Die wichtigste Strecke der HSB ist die Brockenbahn. Auf der Strecke Wernigerode
- Drei Annen Hohne werden im Sommer 8-9 Zugpaare angeboten, auf den Brocken
fahren 11 Zugpaare. Im Winter ist das Fahrtenangebot etwas ausgedünnt.
Auf den anderen Streckenabschnitten der HSB werden 3-6 Fahrtenpaare täglich in
einem rhythmisierten Fahrplan eingesetzt. Eine Ausnahme bildet der Abschnitt
Ilfeld – Nordhausen, der seit 2004 mit modernsten Hybrid-Straßenbahnwagen im
Stundentakt befahren wird und vor allem dem Alltagsverkehr dient.
Das Fahrtenangebot ist so konzipiert, dass jeder Ort an der Strecke mindestens
einmal täglich mit Dampfzügen bedient wird und von jedem Ort ein Tagesausflug
mit der HSB zum Brocken möglich ist. Um den Anforderungen der Touristiker gerecht
zu werden, wurden die Fahrten so gelegt, dass Abfahrten nach dem Frühstück
und Ankünfte zum Mittag- und Abendessen möglich sind (vgl. BAUER/WENDT
2000).
Planersocietät

Die HSB sind berühmt für ihre Dampfzüge und stellen eine wichtige touristische
Attraktion dar. Die Dampfzüge werden vor allem auf der Brockenstrecke eingesetzt.
Darüber hinaus werden historische Dieseltriebwagen auf den Strecken der
HSB eingesetzt. Dies betrifft insbesondere die Strecken der Selketal- und Harzquerbahn,
auf denen die touristische Nachfrage einen ausschließlichen Dampfbetrieb,
der mit sehr hohen Kosten verbunden ist, nicht rechtfertigt.
BAUER/WENDT (2000) identifizieren drei wesentliche Zielgruppen der HSB:
• Gäste und Bewohner, die eine Fahrt mit der HSB als Freizeitaktivität betrachten
• Touristen, die die HSB als touristisch attraktives Beförderungsmittel nutzen,
um andere touristische Ziele entlang der Strecke zu erreichen
• Eisenbahnfreunde, die extra wegen Schmalspur und Dampf in den Harz kommen
und die Dampfzüge vor allem fotografieren und filmen.
Die stärkste Nachfrage weist die Brockenstrecke zwischen Schierke und dem Brockenbahnhof
auf (Brockenbahn), die jährlich von ca. 730.000 Touristen genutzt
wird. 15 Eine wichtige Rolle für die Attraktivität spielt die Sperrung der Brockenstraße
im Nationalpark für den Kfz-Verkehr. Dadurch werden Touristen animiert, ihren
PKW an den Zustiegsbahnhöfen der HSB stehen zu lassen und die Bahn für einen
Ausflug zu nutzen. Oft wird dies mit einer Wanderung im Nationalpark kombiniert.
An Spitzentagen stößt die eingleisige Brockenstrecke an ihre Kapazitätsgrenze.
Zuglängen auf der Steilstrecke sind begrenzt. Zusätzliche Züge können wegen der
begrenzten Zahl von Zugkreuzungsstellen insbesondere im Nationalpark nicht
eingesetzt werden. Die Zulaufstrecke von Wernigerode weist ein gutes Angebot
auf, während die übrigen Streckenabschnitte eher schwach ausgelastet sind (vgl.
PLANERSOCIETÄT/ WUPPERTAL INSTITUT 1999).
4.1.3 Geplante Änderungen im Schienenverkehr ab 2005
Die Bahnstrecke Halle – Halberstadt – Wernigerode – Vienenburg – Goslar wird
zur Zeit für Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgebaut. Ab 2005 wird die Fahrzeit
der Neigetechnik-Züge auf der RE-Strecke Hannover – Wernigerode – Halle deutlich
verkürzt, da zudem der Umweg über Bad Harzburg wegfallen wird. In Richtung
Hannover ergeben sich so Reisezeitverkürzungen von bis zu 30 Minuten.
Betreiber der Normalspurstrecken in der Region ist die Deutsche Bahn AG. Während
der Projektlaufzeit wurde ein Teil des Bahnnetzes ausgeschrieben. Dieses
Nordharz-Netz umfasste u.a. folgende Zugleistungen:
• KBS 330: Vienenburg – Wernigerode – Halberstadt – Halle
(nur Regionalbahnen, nicht Regionalexpressleistungen)
• KBS 315: Magdeburg – Halberstadt – Quedlinburg – Thale
• KBS 328: Halberstadt – Blankenburg
Das Vergabeverfahren zog sich über mehrere Jahre während der Laufzeit des
Projektes MobiHarz hin. Hierfür gab es mehrere Gründe:
Die Ausschreibung wurde zwischenzeitlich angefochten und dann zurückgezogen.
Dieser Rückzug wurde wiederum angefochten. Zudem musste einer der Bewerber
Insolvenz anmelden und wurde von einem Mitbewerber übernommen. Mitten im
Verfahren fand nach der Landtagswahl in Sachsen-Anhalt ein Regierungswechsel
statt; der ehemalige Verkehrsminister wechselte als Berater zu einem der Bewerber.
15 Quelle: MZ vom 22.1.2004: „Positive Bilanz der Harzer Schmalspurbahnen“
Planersocietät 53

Letztendlich wurde das Nordharznetz in einem Verhandlungsverfahren Anfang
2004 an die Firma Connex vergeben, die das Netz unter der Marke „HarzElbeExpress“
mit neuen Triebwagen betreiben wird. In einer zweiten Betriebsstufe
sollen künftig die Züge von Magdeburg – Thale in Halberstadt geflügelt werden.
Damit wird ein Vorschlag aus der „Konzeptstudie Rübelandbahn“ (PLANERSOCIETÄT
2003b) aufgegriffen und eine stündliche Direktverbindung von Magdeburg nach
Blankenburg geschaffen. Dadurch verbessert sich die Erreichbarkeit von Blankenburg
und dem östlichen Teil des Landkreises Wernigerode aus Richtung Magdeburg
und Berlin.
Noch offen ist die Frage, ob auch die Rübelandbahn, die bisher durchgehend auf
der Relation Halberstadt - Elbingerode bedient wird, zwischen Blankenburg und
Elbingerode an die Connex-Gruppe vergeben wird, oder ob hier ein anderer
Betreiber im Inselbetrieb fahren wird.
4.1.4 Linienbusangebot
Neben der Bahn erschließt ein dichtes Busnetz die Region Wernigerode und erreicht
auch die Orte, die keinen Bahnanschluss aufweisen. Die Stadt Wernigerode
verfügt über ein vorbildliches Stadtbusnetz, dass die Stadt flächendeckend mit 4
Linien in einem 30 Minuten-Takt erschließt, die sich abschnittsweise zu einem 15-
Minuten-Takt überlagern. An Wochenenden verkehren die Linien im 60-Minuten-
Takt. Abends wird bis ca. 24 Uhr mit einer Nachtbuslinie ein Grundangebot hergestellt.
Das Stadtbusnetz wird ebenso wie der Regionalverkehr im Landkreis von den
Wernigeröder Verkehrsbetrieben (WVB) bedient. Regionalbusse verbindenden an
Werktagen in einem 30-, 60- oder 120-Minuten-Takt die wichtigsten Orte im Landkreis
Wernigerode und den Nachbarlandkreisen. Weitere Linien erschließen mit
einzelnen Fahrten kleinere Orte und sind überwiegend auf den Schülerverkehr
ausgerichtet. An Wochenenden ist das Angebot jedoch stark ausgedünnt und ist
insbesondere für Touristen von geringerer Attraktivität. Zudem ist das Busangebot
im Gegensatz zur Bahn den Touristen kaum bekannt und wird wenig genutzt. Die
Potenziale für den Freizeitverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln sind jedoch im
Hochharz vorhanden. Das Busverkehrsangebot im Hochharz wird ausführlich in
Kap. 6.1 dargestellt.
4.2 ORGANISATION DER ARBEITSKREISE UND PROZESSVERLAUF
Im Rahmen von MobiHarz beschäftigten sich zwei Arbeitskreise mit der Optimierung
des Busangebotes im Hochharz unter Berücksichtigung flexibler Bedienungsformen
sowie mit der Rübelandbahn. Zu bestimmten Aspekten arbeiteten die beiden
Arbeitskreise, deren Teilnehmerkreis sich teilweise überschnitt, auch gemeinsam.
Die Ergebnisse des Projektbausteins zum ÖV-Konzept werden in Kapitel 6,
die Ergebnisse des Projektbausteins Rübelandbahn in Kap. 7 dokumentiert. In
beiden Arbeitskreisen spielte das Thema Kooperationen und Marketing eine wichtige
Rolle, das in Kap. 0 behandelt wird.
4.2.1 Arbeitskreis ÖV-Konzept
Der Projektbaustein „Optimierung des ÖPNV-Angebotes im Hochharz“ unter besonderer
Berücksichtigung flexibler Bedienungsformen wurde von der Planersocietät
in Zusammenarbeit mit der Landkreisverwaltung Wernigerode und den Wernigeröder
Verkehrsbetrieben bearbeitet. Dazu wurde ein ‚Arbeitskreis ÖPNV’ gebildet,
dessen Ziel eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes im Hochharz im Bereich
des Freizeitverkehrs war, um neue Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen.
54
Planersocietät

Zunächst wurde - aufbauend auf den von der Arbeitsgemeinschaft
ISUP/Planersocietät für den Landkreis Wernigerode erarbeiteten Nahverkehrsplan
- eine vertiefte Bestandsanalyse des ÖPNV-Angebotes aus Sicht des Freizeitverkehrs
durchgeführt. Ergebnis war eine Analyse der Potenziale und Schwachstellen.
Als wesentliche Rahmenbedingungen für die Konzeptentwicklung wurden mit
dem Verkehrsunternehmen und dem Landkreis abgestimmt, dass durch die Optimierung
des Angebotes kein zusätzliches dauerhaftes Defizit entstehen darf. Gemeinsam
mit dem Verkehrsunternehmen wurde auf der Arbeitsebene das Konzept
entwickelt und in mehreren Abstimmungsterminen beraten.
In mehreren Terminen auf der Entscheidungsebene mit der Verwaltungsspitze und
dem Geschäftsführer der WVB wurde über die Umsetzung der Konzeption beraten.
Die Konzeption floss in die Bearbeitung des Nahverkehrsplans ein und wurde dort
integriert. Zudem wurden die Ergebnisse in einer öffentlichen Präsentation des
Projektes MobiHarz in der Region vorgestellt. Daraufhin wurde das Grobkonzept in
mehreren Stufen bis hin zur Dienstgestaltung konkretisiert.
Bis Projektabschluss konnte das Konzept nicht umgesetzt werden, da mehrere
Umsetzungsverzögerungen auftraten:
� Die WVB konnte sich zu Beginn der Konzeptentwicklung nicht dazu entschließen,
einen Förderantrag zur Übernahme der Anlaufkosten zu stellen, da zu
diesem Zeitpunkt der Konkretisierungsgrad des Konzeptes keine ausreichende
Kalkulationsgrundlage darstellte.
� Das Konzept war ursprünglich auf den Taktknoten der Bahn in Wernigerode
ausgerichtet. Mit der Ankündigung der Auflösung dieses Taktknotens zum
Fahrplanwechsel 2005 wird in jedem Fall eine grundsätzliche Fahrplananpassung
des Busverkehrs an die Bahn erforderlich. Da eine zweimalige, weitgehende
Fahrplanumgestaltung binnen zweier Jahre vermieden werden soll,
wird geprüft, inwiefern das MobiHarz-Konzept in den auf den neuen Bahnfahrplan
abgestimmten Fahrplan ab Winter 2005 integriert werden kann. Hierzu
wurden die in MobiHarz angestellten Überlegungen im Rahmen einer Diplomarbeit
an der TU Dresden, die von der NASA GmbH betreut wurde, aufgegriffen
und weiterentwickelt.
� Die WVB entschloss sich, die Umstellung des von schwach ausgelasteten
Linien im gesamten Landkreis auf flexible Bedienungsformen. Für die Konzeption
und Umsetzung wurde der Planersocietät im Herbst 2004 ein Auftrag erteilt,
so dass die Ergebnisse des MobiHarz-Projektbausteins nahtlos in die
Umsetzung einfließen können.
Viele Arbeitsergebnisse des Projektes MobiHarz konnten aufgrund dieser Hemmnisse
nicht während der Projektlaufzeit umgesetzt werden, werden aber in die weiteren
Planungen zur Ausgestaltung des ÖPNV in der Region einfließen.
4.2.2 Arbeitskreis Rübelandbahn
Parallel zum Arbeitskreis ÖPNV wurde der Arbeitskreis zur Rübelandbahn ins Leben
gerufen, der sich mit dem Erhalt und der Stärkung dieser touristisch interessanten
Bahnstrecke beschäftigte.
Am Arbeitskreis nahmen regelmäßig der Landkreis Wernigerode, die NASA GmbH
als Aufgabenträger für den Bus- und Bahnverkehr, die Bürgermeister bzw. Vertreter
der Anliegerkommunen, die Vertreter des Tourismus (Kurverwaltung Blankenburg,
Fremdenverkehrsamt Elbingerode, Wernigerode Tourismus GmbH), der Förderverein
Rübelandbahn sowie die DB Regio und die WVB teil. Die Federführung
Planersocietät 55

lag beim Landkreis Wernigerode, die Moderation und inhaltliche Ausgestaltung
wurde durch die Planersocietät übernommen.
Zum Auftakt fand am 25.9.2001 ein Workshop mit den verschiedenen Akteuren
statt, bei dem die Erwartungen der Teilnehmer und das weitere Vorgehen abgestimmt
wurden. In Folge wurden die vorliegenden konzeptionellen Vorstellungen
zur Zukunft der Rübelandbahn von der Planersocietät gesammelt. Aufbauend auf
diese Vorstellungen wurde eine 60-seitige Konzeptstudie entwickelt, die die möglichen
Angebotsvarianten unter Berücksichtigung der zielgruppenspezifischen
Nachfrage, den betrieblichen Anforderungen und den finanziellen Auswirkungen
bewertete (vgl. PLANERSOCIETÄT 2003b). Insgesamt fanden 12 Arbeitskreissitzungen
und Abstimmungstermine mit einzelnen Akteuren statt, deren Ergebnisse in
die Konzeptstudie einflossen.
Schwierige Rahmenbedingungen während der Projektlaufzeit
Während der Bearbeitung des Projektbausteins Rübelandbahn ergaben sich eine
Reihe von Änderungen der Rahmenbedingungen, die die Bearbeitung massiv beeinflussten.
Zu Projektbeginn im Jahr 2001 fuhr die Rübelandbahn noch täglich in
einem Zwei-Stunden-Takt. Der elektrische Betrieb der Personenzüge war kurz
zuvor auf Dieselantrieb umgestellt worden, da die Elektroloks dringend für den
Güterverkehr der Strecke benötigt wurden. Die Bedienung des Abschnitts Elbingerode
– Königshütte war im Jahr 2000 wegen geringer Auslastung eingestellt worden.
Im Zuge eines Sparbeschlusses der Landesregierung von Sachsen-Anhalt
wurde im Herbst 2002 der Personenverkehr werktags auf der Rübelandbahn komplett
eingestellt und der Wochenendverkehr auf 4 Fahrtenpaare reduziert.
Die Infrastruktur der Rübelandbahn, insbesondere die elektrische Stromversorgung,
war im Jahr 2002 stark sanierungsbedürftig. Die DB Netz als Infrastrukturbetreiber
konnte die Kosten für die Sanierung der denkmalgeschützten Stromversorgung
nicht aufbringen und plante, diese still zu legen. Dies hätte bedeutet, dass
der starke Güterverkehr von den Kalksteinwerken mit Dieseltraktion gefahren worden
wäre, was zu hohen Emissionsbelastungen (Lärm, Ruß) im engen Bodetal
geführt hätte. Zudem wäre die Streckenkapazität aufgrund geringerer Zuglast und
damit kürzeren Zuglängen reduziert worden.
Nach Bürgerprotesten entschloss sich das Land Sachen-Anhalt zu einer finanziellen
Unterstützung, so dass eine Sanierung der Trasse erreicht werden konnte.
Während der Zeit der Sanierung im Jahr 2003 wurde der Personenverkehr auch
am Wochenende bis auf 2 Zugpaare samstags komplett eingestellt. Nach der Sanierung
entschloss sich die NASA als Aufgabenträger, aufgrund der touristischen
Bedeutung der Rübelandbahn wieder 4 Fahrtenpaare an Werktagen und 5 Fahrtenpaare
an Wochenenden zu bestellen.
Die Kosten für den Zugbetrieb erhöhten sich durch die Einführung der sogenannten
Regionalfaktoren durch die DB Netz AG, die die Trassenkosten, welche einen
bedeutenden Kostenblock im Zugverkehr ausmachen, um 60% verteuerten.
Die DB Regio als Betreiber des Personenverkehrs auf der Rübelandbahn verhielt
sich im Diskussionsprozess um die Rübelandbahn eher passiv. Dies ist sicherlich
auch darauf zurückzuführen, dass die Landesregierung seit 2001 die Verkehrsleistungen
im Bahnnetz des Nordharzes ausgeschrieben hatte. Diese Ausschreibung
wurde zwar vor der Landtagswahl im April 2002 zurückgezogen. Nach verschiedenen
gerichtlichen Auseinandersetzungen vor der Vergabekammer wurde jedoch
das Nordharz-Netz nach der Landtagswahl neu ausgeschrieben. Aus der Ausschreibung
des Nordharz-Bahnnetzes wurde die Rübelandbahn wiederum aufgrund
der unsicheren Zukunftsperspektiven ausgeklammert. Diese Entwicklungen
56
Planersocietät

führten dazu, dass weder die DB Regio als alter Betreiber noch die Connex-
Gruppe, die letztlich die Ausschreibung der Strecke gewann, eine Planungssicherheit
für einen zukünftigen Betrieb auf der Rübelandbahn hatten und sich somit für
die Strecke engagieren konnten.
Das Engagement der Bürgermeister der Anliegerkommunen konzentrierte sich
zum einen auf die Streckensanierung, zum anderen auf eher visionäre Ziele, insb.
die Forderung nach dem Wiederaufbau des Streckenabschnittes nach Drei Annen
Hohne, der einen direkten Zugang der Kommunen mit der Rübelandbahn zum
Nationalpark bedeuten würde. Zudem wurde im Arbeitskreis die touristische Vermarktung
der Anliegerkommunen unter dem Label „Ferienregion Rübelandbahn“
beschlossen.
Der Arbeitskreis Rübelandbahn konzentrierte sich angesichts dieser Entwicklungen
auf das Thema zielgruppenspezifisches Marketing für die Rübelandbahn, da nur
auf diesem Feld eine kurzfristige Umsetzungschance von Maßnahmen bestand.
Die Planersocietät entwickelte dazu in enger Abstimmung mit dem Arbeitskreis
(Landkreisverwaltung, NASA, Fremdenverkehrsämter) einen Ausflugsführer für die
Rübelandbahn mit zielgruppenspezifischen Tourenverschlägen. Das Layout wurde
von der Agentur Rodenbroecker&Partner und später von der Agentur Zallmann,
die von der NASA GmbH mit dem Marketing des SPNV in Sachsen-Anhalt beauftragt
waren, gestaltet. Die Finanzierung von Layout und Druck sollte hälftig durch
die NASA/DB und durch die Kommunen vor Ort getragen werden. Allerdings konnten
die Kommunen trotzt mehrfacher persönlicher und schriftlicher Anfragen nicht
die erforderlichen Summen aufbringen, um den Ausflugsführer in der konzipierten
Version und Auflage (50.000 Exemplare) zu veröffentlichen. Letztlich wurde eine
abgespeckte Version des Ausflugsführers entwickelt, dessen Druck im Frühjahr
2005 erfolgt.
Als weitere Aktivität wurde vom Förderverein Rübelandbahn und von der gemeinnützigen
Arbeitsloseninitiative „Brücke e.V.“ in Blankenburg ein alter Triebwagen
gekauft und im historischen Stil restauriert. Dieser Triebwagen mit einer speziell für
Touristen und Reisegruppen konzipierten Ausstattung kann vom künftigen Betreiber
der Rübelandbahn auf der Strecke eingesetzt werden.
Abb. 30: Triebwagen des Vereins Brücke e.V. für die Rübelandbahn
Abb. 31: Innenansicht des Triebwagens mit Bar und Salonwagen
Planersocietät 57

4.3 ZIELGRUPPENSPEZIFISCHE MAßNAHMEN
In der Projektkonzeption von MobiHarz wurde der Maßnahmenentwicklung mit
Bezug zur empirisch basierten Zielgruppentypologie eine wesentliche Stellung
eingeräumt, um damit die Wirksamkeit der Maßnahmen zu erhöhen. Die Maßnahmen
sollen nicht nur im Mobilitätsbereich im engeren Sinn, d.h. der bloßen Raumüberwindung,
erfolgen, sondern auch in eng damit verknüpften Bereichen (v.a.
touristischer Angebote).
Die in Kap. 2.2 vorgestellten Ergebnisse der Typologie wurden im Projektverlauf
den wissenschaftlichen Partnern vorgestellt, welche daraus in einem Workshop im
Oktober 2002 gemeinsam konkrete, möglichst praxisgerechte Maßnahmen entwickelten
und wiederum den vier ÖV-Zielgruppen zuordneten. Dabei wurden auch
die potenziellen Anbieter bzw. Trägerinstitutionen genannt. Die Maßnahmen
betreffen die Handlungsfelder Anreise, Vor-Ort-Mobilität, Information, Service und
Aktivitäten. Hinsichtlich der typologischen Gruppen werden anfangs nochmals
wesentliche Eigenschaften genannt, um den jeweiligen ‚Charakter’ zu skizzieren.
Es wird auch auf die deutlich höhere ÖV-Affinität der Gruppe der Naturverbundenen
sowie der Funorientierten hingewiesen.
Einige für bestimmte Zielgruppen erarbeiteten Maßnahmen wurden im jeweils
fachspezifischen Teilprojekt behandelt. Der sowohl Mobilitäts- als auch Tourismusaspekte
integrierende Informationsbereich wurde intensiv im Teilprojekt Harz-
TourService behandelt. Aufgrund der Orientierung erscheinen die Aufgeschlossenen
für diese Angebote besonders gut ansprechbar zu sein. Radfahrbezogene
Angebote wurden im entsprechenden Arbeitskreis entwickelt (vgl. Planersocietät
2004a). Für Stadtspaziergänge beispielsweise setzte die Tourismus Wernigerode
GmbH, die im Projekt-AK zum Fußverkehr erarbeiteten Routen praktisch um. Die
reine Beförderung im ÖPNV ist im Gegensatz zu deren Vermarktung allerdings
praktisch nicht auf Mobilitätsstilgruppen hin planbar. So ist das Liniennetz für den
nicht alltäglichen Freizeitverkehr im Hochharz eher anhand verkehrsplanerischer
Planungsprinzipien zu entwickeln, das Informationsangebot darüber, insbesondere
die Kopplung mit anderen, nicht-verkehrlichen Aspekten, dagegen auf die verschiedenen
Zielgruppen auszurichten.
58
Planersocietät

Tab. 5: Maßnahmenvorschläge für ÖV-affine Zielgruppen (Workshop-Ergebnisse)
Planersocietät 59

5 ANREISE IN DEN HARZ
Ausflüge und Urlaubsreisen verursachen insbesondere bei der Anreise Umweltprobleme
hinsichtlich Energieverbrauch, CO2-Emissionen (Treibhauseffekt) und
NOx-Emissionen (Sommersmog). Hier spielen die großen Distanzen und der hohe
PKW-Anteil bei der Anreise eine wesentliche Rolle. Durch Verbesserungen beim
Verkehrsangebot und ergänzenden Angeboten sowie in der Information und im
Marketing lassen sich diese Belastungen durch die Stärkung von Alternativen bei
der Anreise in den Harz verringern.
Dazu wird zunächst analysiert, welcher Einzugsbereich für den Landkreis Wernigerode
relevant ist und welches Potenzial die Bahn hier für eine Verlagerung vom
MIV aufweist. Dann werden Maßnahmen aufgezeigt, wie dieses Potenzial in Zukunft
besser ausgeschöpft werden könnte.
5.1 EINZUGSBEREICH DER REGION WERNIGERODE
Der Harz ist als nördlichstes deutsches Mittelgebirge eine bedeutende Tourismusregion
und weist damit einen großen Einzugsbereich für alle bergorientierte Freizeitaktivitäten
auf – insbesondere in Norddeutschland. Wie in Kap. 1 dargelegt,
nehmen Tagesausflügler in der Regel eine Anfahrt von bis zu zwei Stunden Dauer
in Kauf, für Übernachtungsgäste liegt der Einzugsbereich bei ca. vier Stunden
Fahrtzeit. Dies deckt sich auch mit den empirischen Ergebnissen der Zielortbefragung
im Rahmen von MobiHarz (vgl. PLANERSOCIETÄT 2002). Hier zeigt sich, dass
die Befragten aus dem weiteren Einzugsgebiet (Anfahrt > 2 h) nur zu 17% einen
Tagesausflug unternommen hatten, 84% hingegen mindestens eine Nacht im Harz
verbracht haben, 44% sogar mehr als drei Nächte (vgl. Abb. 31). Bei den Befragten
aus dem näheren Einzugsbereich (Anfahrt < 2 h) überwiegen hingegen die
Tagesausflügler mit 63%. Bei den Befragten aus der Region selbst sind sogar 89%
Tagesausflügler, davon unternahmen 45% nur einen Halbtagesausflug.
60
4%
7%
44%
45%
Harz/
Harzvorland
16%
20%
47%
18%
näheres
Einzugsgebiet
44%
40%
12%
5%
w eiteres
Einzugsgebiet
Langurlauber
Kurzurlauber
(1-3 ÜN)
Ganztagsbesucher
Halbtagsbesucher
(

96% 94% 92% 93%
1% 3% 3% 4% 3%
3% 4%
Halbtages-
besucher
Ganztages-
besucher
4%
Kurzurlauber Langurlauber
(n=1987)
Planersocietät 61
MIV
Reise
bus
ÖV
Abb. 33: Anreise-Verkehrsmittelnutzung nach Aufenthaltsdauer (Quelle: Planersocietät 2002)
Aufgrund der prinzipiell nicht ermittelbaren Grundgesamtheit der Harz-Besucher
und der geringen Fallzahlen je Gemeindetyp und Herkunftsort ist eine differenzierte
Auswertung der Anreiseverkehrsmittel nach Gemeindetyp und Herkunftsort nicht
möglich. Im Kap. 0 wurden vielmehr qualitative Anforderungen an die Anreise aus
Sicht der verschiedenen Zielgruppen abgeleitet.
Bei Analyse bundesrepräsentativer Daten kann festgestellt werden, dass der ÖV
bei Tagesausflügen von Bewohnern der Kernstädte deutlich häufiger genutzt wird
als im Durchschnitt (vgl. DIW/INFAS 2003). Ursachen sind beim überdurchschnittlichen
Anteil autofreier Haushalte und bei der besseren ÖPNV-Bedienungsqualität
auch an Wochenenden, die die Benutzung des ÖV im Freizeitverkehr erst ermöglicht,
zu suchen. Um dieses Potenzial besser zu nutzen, sind gute Bahnverbindungen
in die Zentren erforderlich.
5.1.1 Einzugsbereich Straße
Mit dem PKW ist Wernigerode sehr gut aus Richtung Nord-Westen über die
Schnellstraße B 6n Wernigerode – Dreieck Vienenburg – Goslar und die A 395
Bad Harzburg – Dreieck Vienenburg – Braunschweig zu erreichen. Autofahrer aus
Richtung Osten müssen von der Autobahn A 14 bei Könnern oder Magdeburg bis
Wernigerode noch 60 bis 80 km auf den nicht ausgebauten Bundesstraßen B 6
oder B 81 zurücklegen. In Richtung Osten wird sich die Fahrzeit in den nächsten
Jahren durch die Fertigstellung der B 6n bis nach Dessau deutlich reduzieren. Aus
Richtung Süden müssen Touristen zunächst den Harz auf den Bundesstraßen B 4,
B 27 und B 81 überqueren. Auf diesen Relationen werden daher geringere Reisegeschwindigkeiten
erreicht als in Richtung Norden/Westen.
In Abb. 34 ist der Einzugsbereich des Landkreis Wernigerode mit dem PKW dargestellt.
Kreisfreie Städte und Kreise, die in weniger als zwei Stunden mit dem
PKW zu erreichen sind, sind dunkelblau dargestellt, der 4-Stunden-Einzugsbereich
ist hellblau eingefärbt.
In einem 2-Stunden-Einzugsbereich des Landkreises Wernigerode liegen die Agglomerationen
Hannover, Braunschweig, Wolfsburg, Magdeburg und Göttingen/Kassel.
Der mitteldeutsche Agglomerationsraum Halle/Leipzig/Dessau und die
thüringischen Großstädte um Erfurt liegen zwar in einer relativ geringen Luftliniendistanz
zu Wernigerode, sind aber aufgrund fehlender Schnellstraßenverbindungen
dem Einzugsbereich zwischen zwei und vier Stunden zuzuordnen. Mit einer
PKW-Anfahrt von bis zu vier Stunden sind die bevölkerungsreichen Ballungsräume
Berlin/Potsdam, Dresden, Chemnitz, Zwickau, das Rhein-Main-Gebiet, Teile des
Ruhrgebietes, Münster, Bremen, Oldenburg, Hamburg, Lübeck, Kiel und Schwerin
zu erreichen. Mit der Fertigstellung der Schnellstraße B6n bis zur BAB 14 wird sich
der 2-Stunden-Einzugsbereich bis nach Halle und Leipzig erweitern.

MIV-Anreise Harz/Wernigerode (WR)
Essen
Düsseldorf
Köln
Bonn
Münster
Saarbrücken
62
Oldenburg
Dortmund
Osnabrück
Bielefeld
Frankfurt
Bremen
Hamburg
Hannover
Kassel
Würzburg
Stuttgart
Fulda
Abb. 34: Einzugsbereich Straße
Kiel
Göttingen
Lübeck
WR
Erfurt
Suhl
Nürnberg
Wolfsburg
Schwerin
Jena
Magdeburg
Dessau
Halle
Gera
Zwickau
Hof
München
Leipzig
Berlin
Chemnitz
Dresden
Frankfurt/
Oder
Cottbus
Kartengrundlage: Karte der Kreise und kreisfreien Städte (BBR 2004)
Planersocietät

5.1.2 Einzugsbereich Bahn
Mit der Bahn ist die Region Wernigerode über die Kursbuchstrecken KBS 330, 328
und 315 zu erreichen:
� KBS 330 (Hannover – Goslar – Bad Harzburg – Vienenburg –) Wernigerode –
Halberstadt – Halle
� KBS 328 Halberstadt – Blankenburg
� KBS 315 Magdeburg – Halberstadt – Quedlinburg – Thale
Auf diesen Strecken wird ein durchgehender 1-h-Takt angeboten. Die Züge treffen
sich im Integralen Taktfahrplan (ITF) in Halberstadt immer zur vollen Stunde, so
dass optimale Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen bestehen.
Zudem bestehen von der KBS 330 weitere Umsteigemöglichkeiten:
� in Aschersleben in Richtung Dessau
� in Sandersleben Richtung Erfurt
� in Halle Richtung Leipzig und Jena
� in Vienenburg zur KBS 353 nach Braunschweig
� in Hannover Richtung Hamburg, Bremen und NRW
Im Süden tangieren zudem folgende Strecken den Ostharz:
� KBS 357 Göttingen – Northeim – Walkenried – Nordhausen (Südharzstrecke)
� KBS 601 Erfurt – Nordhausen
� KBS 590/600 Kassel – Nordhausen – Berga-Kelbra – Halle
Zudem existiert eine Reihe von Nebenstrecken, die den Ostharz erschließen:
� KBS 329 Blankenburg – Elbingerode (Rübelandbahn)
� KBS 592 Berga-Kelbra – Stolberg(Harz) (Thyraliesel)
� KBS 337 Klostermannsfeld – Wippra (Wipperliesel)
Als Ersatz für die Stilllegung der Strecke Quedlinburg – Gernrode soll die Selketalbahn
über Gernrode hinaus bis Quedlinburg verlängert werden. Dafür wird die
Strecke auf Schmalspur umgespurt. Dies ist aus touristischer Sicht von großer
Bedeutung, da die Stadt Quedlinburg, deren Altstadt als Weltkulturerbe anerkannt
ist, direkt an die Selketalbahn angeschlossen wird .
Abb. 35 zeigt den Einzugsbereich von Wernigerode mit der Bahn. Mit Zügen des
Regionalverkehrs ist Wernigerode insbesondere von der Achse Hannover – Halle
sowie aus Magdeburg und Dessau innerhalb von zwei Stunden zu erreichen. Der
4-h-Einzugsbereich reicht bis nach Dortmund, Oldenburg, Hamburg, Berlin, Dresden
und Erfurt sowie bis nach Würzburg. Aus Richtung Süden (Thüringen) ist
Wernigerode nur mit sehr langen Fahrzeiten zu erreichen. Hier zeigt sich die Barrierewirkung
des Harzes.
Planersocietät 63

64
Bahnanreise in den Ostharz
Hamm
Dortmund
Essen
Düsseldorf
Köln
Bonn
Münster
Saarbrücken
Oldenburg
Osnabrück
Bielefeld
Frankfurt
Bremen
Mannheim
Hamburg
Hannover
Hildesheim
Fulda
Würzburg
Stuttgart
Kiel
Uelzen
Lübeck
Erfurt
Wolfsburg
Suhl
Nürnberg
Schwerin
Goslar
Wernigerode
Blankenburg
Halberstadt
Göttingen
Kassel
Thale Stolberg
(Harz)
Nordhausen
Halle
Abb. 35: Bahnanreise in den Ostharz
Quelle: Eigene Darstellung, Kartengrundlage: BBR 2004
5.1.3 Anreise mit dem Reisebus
Wismar
Jena
Magdeburg
Gera
Zwickau
Hof
München
Wittenberge
Stendal
Dessau
Leipzig
Berlin
Potsdam
Eilenburg
Chemnitz
Dresden
Frankfurt/
Oder
Cottbus
ausgewählte Anreiseverbindungen
in den Ostharz
- Fernverkehr
- Regionalverkehr
- Direktverbindung
am Wochenende
Direktverbindung
Umsteigen notwendig
Kartengrundlage: Karte der Kreise und kreisfreien Städte (BBR 2004)
Für Gäste, die im Harz ihren Urlaub verbringen wollen, bieten unterschiedliche
Busreiseveranstalter aus ganz Deutschland Pauschalangebote an, die die Buchung
von Busanreise und des Hotels sowie organisierte Ausflüge vor Ort umfassen.
Neben den Mehrtagesfahrten werden auch Tagesfahrten angeboten. Die
Auswertung der MobiHarz-Befragung zeigt, dass insbesondere die Zielgruppe der
Sicherheitsorientierten und der Naturverbundenen aufgrund ihres Komfortan-
Planersocietät

spruchs zur Klientel für Busreisen gezählt werden kann, während beispielsweise
die Risikobereiten oder Aufgeschlossenen kaum eine Busreise buchen.
In den Harz gibt es zudem eine Linienbusverbindung aus
dem traditionellen Quellgebiet Berlin (vgl. Abb. 36), die
auch den Landkreis Wernigerode bedient, sowie eine Linienbusverbindung
aus Wilhelmshaven, Oldenburg und
Bremen in den Westharz (Jade-Harz-Express).
Tages- und Mehrtagesreisen mit dem Reisebus werden
von einer Vielzahl von Busreiseveranstaltern angeboten.
Diese Pauschalarrangements beinhalten neben der Anreise
meist auch die Unterkunft sowie Aktiv Ausflüge zu Attraktionen
der Region.
Das Thema „Busreisen“ wurde im Projekt MobiHarz nicht
vertieft behandelt, da Busreisen schon heute aufgrund der
hohen Auslastung und der günstigen Umweltbilanz geringe
Probleme aufweisen. Zudem sind die Busreiseveranstalter
in der Regel in den Quellgebieten der Touristen beheimatet.
Die Einflussmöglichkeiten aus der Destination auf die
Angebotsgestaltung der Busreiseanbieter, die sich in einem
sehr heterogenen Anbietermarkt bewegen, sind daher
begrenzt. Werbung für die Zielgruppe der Reiseveranstalter
(z.B. auf touristischen Messen) ist häufig die einzige
effektive Möglichkeit der Einflussnahme auf die Produktentwicklung.
Hier kann auf die touristisch interessanten
Verkehrsangebote einer Region aufmerksam gemacht
werden. Zudem wurde das Thema Busreisen bei der Vermarktung
der Rübelandbahn als touristische Attraktion im
Arbeitskreis behandelt. Hier wurden Kontakte der Tourismus
Wernigerode GmbH über das größte Hotel in Wernigerode
(Ramada Treff Hotel) geknüpft, um die Rübelandbahn
in das Programm der Busreiseveranstalter mit aufzunehmen.
Abb. 36: Linienbusangebot
Berlin - Harz
Um die Situation für Reisebusse in Wernigerode zu verbessern, wurde 2003 der am
Rand der Altstadt gelegene Großparkplatz Am Anger als zentraler Ausstiegs- und
Pausenplatz für Reisebusse entwickelt. In einem Neubau mit ansprechend gestalteten
Außenanlagen wurden öffentliche Toiletten, ein Wickelraum, ein Fernsprecher
und komplementär ein Imbiss-Kiosk eingerichtet. Zusätzlich wurde für Wohnmobile
eine Entsorgungsstelle für Abwasser und eine Entnahmestelle für Frischwasser installiert.
5.1.4 Bevölkerungspotenzial im Einzugsbereich und Reisezeitvergleich
PKW-Bahn
Bei persönlichen Präferenzen für das Auto werden laut MEIER (2000: 57) Zeit und
Komfort (Gepäcktransport, Reiseorganisation, Kindermitnahme) an erster Stelle
genannt, für die Bahn sind dies Gewohnheit, Komfort und Preis.
Will die Bahn eine attraktive Alternative zum PKW bieten, so muss sie neben einer
konkurrenzfähigen Reisezeit auch Verbindungen mit möglichst wenigen und –
wenn erforderlich - bequemen und stressfreien Umstiegen sowie einen entsprechenden
Komfort und Service und auch für Familien bzw. Gruppen attraktive Tarife
bieten. Dabei sind insbesondere die nachfragestärksten Relationen zu den bevölkerungsreichen
Ballungsräumen im Einzugsbereich des Harzes zu betrachten.
Planersocietät 65

Abb. 37: Bevölkerungspotenzial im Bahneinzugsbereich des Harzes
Abbildung 37 zeigt das Bevölkerungspotenzial in den Zentren im Einzugsbereichs
des Harzes. Die jeweilige Kreisfläche entspricht dabei der Einwohnerzahl der Städte,
die Farbe repräsentiert die Konkurrenzfähigkeit der Bahn im Vergleich zum
PKW bei der Reisezeit. Dabei wurde als Reisezeit mit der Bahn hier die kürzeste
Fahrzeit von regelmäßigen Verbindungen mit der Bahn nach Wernigerode inklusive
der Wartezeiten beim Umsteigen verwendet (Fahrplan Stand 2003). Verbindungen
mit diesen Fahrzeiten werden in der Regel im 2-h-Takt angeboten. Häufig gibt
es weitere Verbindungen im 2-h-Takt, die das Angebot zu einem Stundentakt verdichten,
aber längere Fahrzeiten und/oder häufigeres Umsteigen erfordern.
Es zeigt sich, dass die Bahn insbesondere auf den Verbindungen Richtung Magdeburg,
Halle, Dessau und Leipzig aufgrund der schnellen Regional-Express-
Verbindungen zum PKW durchaus konkurrenzfähige Fahrzeiten anbieten kann. In
Richtung Halle/Leipzig/Dessau wird sich jedoch nach Fertigstellung der
Schnellstraße B6n die Fahrzeit im MIV deutlich verkürzen und somit die Reisezeitvorteile,
die die Bahn auf diesen Relationen heute hat, aufheben.
In Richtung Goslar, Braunschweig und Wolfsburg ergeben sich aufgrund der langsamen
Fahrtzeiten und der Umsteigenotwendigkeiten bzw. des Umwegs des Regionalexpresses
über Bad Harzburg teils lange Fahrtzeiten, die mehr als ⅓ über
den PKW-Fahrzeiten liegen.
66
Planersocietät

In Richtung Westen verbindet der Regionalexpress Wernigerode mit Goslar, Hildesheim
und Hannover. Mit einmaligem Umsteigen in den ICE sind die wichtigsten
Städte in NRW (Bielefeld und die Oberzentren im Rhein-Ruhr-Gebiet) mit einem im
Vergleich zum MIV akzeptablen Reisezeitverhältnis zu erreichen.
Bei den norddeutschen Agglomerationsräumen Hamburg und Bremen ist das Reisezeitverhältnis
schlechter. Nach Berlin bestehen relativ schnelle, stündliche Verbindungen
über Magdeburg, für die allerdings ein den Komfort minderndes zweimaliges
Umsteigen erforderlich ist. Eine Ausnahme bildet hier der Wochenend-
Direktzug „Harz-Express“, der in der Sommersaison Ausflügler ohne Umsteigen in
den Harz nach Wernigerode und Thale und abends wieder zurück bringt.
Touristen aus Thüringen sind mit dem ÖV aufgrund des Umwegs um den Harz
sehr lange in den Landkreis Wernigerode unterwegs. Die Direktverbindung über
Nordhausen mit der HSB bietet für Ausflügler, die mit der Bahn aus Thüringen
anreisen, aufgrund der Anschlüsse und der langen Fahrzeiten kaum attraktive
Verbindungen in den Hochharz. Auch aus Richtung Göttingen und Hessen zeigt
sich die Barrierewirkung des Harzes, dessen Süd- und Nordwestrand zwar schnell
und gut zu erreichen sind, eine Reise in den Ost- und Hochharz aber mit Umwegen,
langen Wartezeiten beim Umsteigen und fehlenden Verbindungen vom Südharzrand
gekennzeichnet ist.
Insgesamt zeigt sich, dass die Verbindungen aus dem Landkreis Wernigerode in
die klassischen Einzugsbereiche in Sachsen-Anhalt, Westsachsen, Brandenburg
und Berlin als gut zu bewerten sind, während die Verbindungen in die Quellgebiete
der Besucher aus dem Westen, Norden und Süden optimierungsbedürftig sind, will
die Bahn hier einen höheren Markanteil im Ausflugsverkehr erreichen.
5.2 BEDINGUNGEN DER ÖV-ANREISE
Für die Anreise ins Zielgebiet des Ostharzes für nicht alltägliche Freizeitfahrten
werden nach den Bedingungen des Bahnangebots die Handlungsfelder Komfort
und Service sowie Kosten und Tarife behandelt.
Die Ansprüche an die Bahnanreise wurden einer Bahnnutzerbefragung für Ausflüge
und Urlaube in den Harz abgeleitet. Die Rangfolge der Bewertungsfaktoren
ähnelt sehr den Ergebnissen des Bahnkunden-Barometers (vgl. Kap. 4.1.1). Die
Befragung von Personen im Einzugsgebiet des Harzes hinsichtlich der ÖV-Anreise
bestätigte ein bekanntes Bewertungsmuster (vgl. Abb. 38).
Planersocietät 67

68
Fahrpreise senken
Umst eigehäuf igkeit
verringern
Verspätungen
abbauen/Pünktlichkeit
Anbindung von Zielen
verbessern
Fahrtdauer verkürzen
Fahrtenhäuf igkeit /Taktzeit
verbessern
Sauberkeit & Ordnung
verbessern
Inf ormationsangebot
verbessern
Gepäckservice anbieten
Fahrradmit nahme
erleichtern
Kindermit nahme
erleicht ern
Komfort verbessern
(besseres) Angebot an
Essen & Trinken
Sonstiges
0%
2%
2%
2%
2%
2%
2%
7%
7%
9%
16 %
15%
22%
trifft zu
(M ehrfachnennungen
möglich)
45%
(n=135)
Abb. 38: Verbesserungswünsche zur Harzanreise (Quelle: NFO INFRATEST 2002)
Der Preisaspekt spielt bei den Bahnreisenden in den Harz die wichtigste Rolle, und
ihm folgt erst mit deutlichem Abstand die Umsteigehäufigkeit, bevor die Aspekte
Pünktlichkeit und Erreichbarkeit touristischer Ziele kritisiert werden.
Bei der Harzanreise steht die Pünktlichkeit an vorderer Position bei den geäußerten
Verbesserungswünschen der Bahnreisenden. Dies hängt auch mit den Umsteigenotwendigkeiten
zusammen (vgl. Abb. 39).
Trotz eines sehr geringen Anteils umsteigefreier Reisen und mehr als einem Drittel
Harzbesucher, die mindestens drei Mal umsteigen mussten (vgl. Abb. 39), ist die
Gesamtzufriedenheit mit der ÖV-Anreise erstaunlich hoch (76%; vgl. ebd.).
Bei den Harzreisenden steht Sauberkeit im Vergleich zu bundesweiten Daten (s.
Abb. 20/Kap. 4.1.1) deutlich höher im Kurs bzw. gleichauf wie die Fahrtenhäufigkeit.
Die geringe Bewertung von Information sowie von Fahrradmitnahmenmöglichkeiten
ist damit zu begründen, dass viele Harzbesucher zum wiederholten Mal
dorthin fahren sowie nur ein geringer Anteil von ihnen dort der Aktivität Radwandern
nachgeht. Auch das geringe Interesse an kinderspezifischen Angeboten ist
mit einem eher geringen Anteil mitreisenden Kinder begründet. Das Zusatzangebot
eines (verbesserten) Speise- und Getränkeangebots im Zug stößt gar nicht auf
Zuspruch.
Planersocietät

4%
36%
25%
27%
7%
0 1 2 3 4 5
1%
Abb. 39: Umsteigehäufigkeit bei der Bahnanreise in den Harz (Quelle: NFO INFRATEST 2002)
5.2.1 Komfort und Service
Seit der Einstellung des Inter-Regios „Brocken“ vom Ruhrgebiet und Leipzig/Berlin
nach Wernigerode im Jahr 1999/2000 wird Wernigerode nur noch von Regionalzügen
angefahren. Aufgrund der langen Linienwege verbringen die Fahrgäste auch
lange Reisezeiten in diesen Regionalzügen. Komfort, Service und Ausstattung sind
noch nicht optimal auf die Anforderungen der Fahrgäste (s. Kap. 3.1) zugeschnitten.
So verkehren auf der Regionalexpress-Strecke Hannover – Wernigerode – Halle in
der Regel Neigetec-Züge der Baureihe BR 612, häufig aber auch mit Dieselloks
der Baureihe BR 218 bespannte Züge. Die Regionalbahn Vienenburg – Wernigerode
– Halle verkehrt mit Triebwagen der BR 628, die wichtigen Zulaufstrecken
Magdeburg – Halberstadt und Braunschweig – Vienenburg werden mit Zügen älterer
Bauart bedient.
Bei den teils langen Fahrzeiten von zwei Stunden in diesen Zügen lassen Laufruhe,
Sitzabstand, fehlende Ausstattungsmerkmale wie Armlehnen, Tischchen in den
Rückenlehnen, Stromanschluss und der Service zu wünschen übrig.
Der Verkauf von Snacks und Getränken in den Zügen ist eine Möglichkeit, die gerade
für Freizeit- bzw. Urlaubsnutzer mit oft langen Fahrtzeiten eine Annehmlichkeit
darstellt. In der Befragung der Harzbesucher wurde dieser Wunsch jedoch
nicht häufig geäußert (s. Kap. 3.1).
Die Informationen über touristische Angebote im Zielgebiet bereits in den Zügen
(z.B. mittels Faltblättern, Broschüren) ist eine gute Möglichkeit, auch die ÖV-
Anreise positiv darzustellen und dabei aktiv auf die Zielgruppen zuzugehen, d.h.
deren Aufwand der Informationsbeschaffung zu minimieren.
5.2.2 Kosten und Tarifangebote
Ein Ausflug in den Harz findet in der Regel in (Klein-) Gruppen statt. Die Besucherbefragung
ergab den größten Anteil (50%) bei zwei Personen, die meist
Paaren zugerechnet werden können. Je 15% reisen zu dritt bzw. zu viert an,
Gruppen mit mehr als 10 Personen betreffen rund 10%, Alleinreisende sind selten
(vgl. PLANERSOCIETÄT 2002). Der DB-Regeltarif ist für kleinere Gruppen und Familien
in der Regel gegenüber dem PKW nicht konkurrenzfähig. So kostet z.B. ein
kurzfristig geplanter Ausflug (Hin- und Rückfahrt) von Hamburg in den Harz für ein
Paar oder eine Familie 144 € 16 , dem Spritkosten von durchschnittlich 50 € gegenü-
16 lt. Abfrage unter www.bahn.de im Jahr 2003;
Planersocietät 69

erstehen. Positiv ist, dass Kinder unter 14 Jahren seit 2003 in Begleitung ihrer
Eltern kostenlos mitfahren und dass Mitfahrer standardmäßig 50% Rabatt erhalten.
Aber selbst wenn weitere variable KFZ-Kosten berücksichtigt werden, ist die
Bahnanreise für eine Familie auf vielen Relationen bei Benutzung des Fernverkehrs
finanziell nicht konkurrenzfähig. Nur wenn eine BahnCard im Haushalt vorhanden
ist, oder wenn die Fahrt drei Tage im Voraus gebucht wird, kann der Preis
auf ein konkurrenzfähiges Niveau reduziert werden. Hinsichtlich der Besuchsdauer
zeigt sich, dass ÖV-Nutzer gegenüber MIV-Anreisenden im Harz einen deutlich
geringeren Anteil bei Halbtagsbesuchen und Kurzurlauben sowie - weniger ausgeprägt
- bei Tagesbesuchen aufweisen (vgl. ebd.). Dieses Bild spiegelt sich auch bei
der Verkehrsmittelwahl vor Ort wider: Die ausschließliche MIV-Nutzung wird bei
zunehmender Aufenthaltsdauer geringer und die Nutzung des ÖPNV in Verkehrsmittelkombinationen
entsprechend größer.
70
8%
15% 15%
4%
14%
23%
gleicher Tag tags zuvor im Laufe der
Woche
18%
19%
innerhalb des
Monats
37%
20%
bis halbes
Jahr
19%
8%
noch früher
Abb. 40: Modalanreise nach Reiseentscheidungsfristigkeit (Quelle: Planersocietät 2002)
ÖV-Anreise
MIV-Anreise
Da ¾ der mit der Bahn anreisenden Touristen die Reiseentscheidung langfristig
treffen, können sie durch ein Frühbuchen ein günstigeres Angebot wahrnehmen.
Über die Hälfte der Touristen, die mit dem PKW anreisen, sind allerdings deutlich
spontaner und lassen sich durch Frühbucherrabatte kaum als Kunden für die Bahn
gewinnen.
50%
40%
30%
20%
10%
0%
gleicher Tag tags zuvor im Laufe der
Woche
innerhalb des
Monats
bis halbes Jahr noch früher
Abb. 41: Reiseentscheidungsfristigkeit nach Aufenthaltsdauer (Quelle: Planersocietät 2002)
Halbtagesbesucher
Ganztagesbesucher
Kurzurlauber
Langurlauber
Auch Tagesausflügler werden sich kaum durch eine Vorausbuchung auf die Bahn
locken lassen, da sie sich fast ausschließlich kurzfristig für einen Harzbesuch entscheiden.
Für diese Zielgruppe sind andere Tarifangebote erforderlich, die einen
Tagesausflug zu einem konkurrenzfähigen Preis ermöglichen.
Besucher aus dem näheren Einzugsbereich bis zu 50 km (insb. Halberstadt) können
mit dem Hopper-Ticket für 4,50 € nach Wernigerode Hin- und zurückfahren.
Für Tagesausflüge in den Harz an Werktagen können bis zu 5 Personen ab 9 Uhr
das Sachsen-Anhalt-Ticket für 21 € nutzen. Dies ist insbesondere für Familien und
Kleingruppen aus dem Raum Magdeburg, Halle und Dessau von Interesse.
Planersocietät
(n=1839)

Für Touristen aus dem Raum Hannover, Braunschweig oder Leipzig gibt es werktags
allerdings kein attraktives Tarifangebot. Da auf diesen Nahverkehrsverbindungen
der DB auch keine Mitfahrer- oder Sparpreise gelten, ist die Bahn für die
Anreise von zwei oder mehr Personen an Werktagen aus diesem Einzugsbereich
preislich uninteressant.
An Wochenenden gibt es hingegen mit dem Schönen-Wochenend-Ticket für 28 bis
30 € ein attraktives Tarifangebot für Gruppen und Familien bis zu 5 Personen, das
in allen Nahverkehrszügen – und somit auch im Wochenendzug Berlin - Wernigerode
gültig ist. Damit bestehen aus Richtung Berlin, Magdeburg, Hannover, Braunschweig,
Halle und Leipzig an Wochenenden sowohl preislich aus auch zumeist
zeitlich attraktive Anreisemöglichkeiten für Tagesausflüge und Wochenendaufenthalte
im Harz.
Für Tagesausflügler aus Richtung Bremen, Hamburg und Kassel gibt es zur Zeit
keine zeitlich attraktiven Verbindungen, die mit dem Schönen-Wochenend-Ticket
genutzt werden können. Auch die Verbindungen mit Fernverkehrsnutzung bieten
im Vergleich zum PKW kein zeitlich interessantes Angebot, so dass die Bahnanreise
bei einem Wochenendausflug hier nicht konkurrenzfähig ist.
Für Tagesausflügler und Kurzurlauber, die in der Region Wernigerode vor Ort mit
öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind, gelten je nach Verkehrsmittel sehr
unterschiedliche Tarife. Die Anerkennung von Fahrscheinen anderer Verkehrsunternehmen
wird zum Teil sehr unterschiedlich gehandhabt. Für Touristen ist die
Situation sehr unübersichtlich.
Für Fahrten mit dem Linienbus in den Landkreisen Wernigerode, Halberstadt und
Quedlinburg gilt der Tarif der Verkehrsgemeinschaft Ostharz (VTO). Touristen, die
mit der Bahn ankommen, und dann mit dem Bus weiterfahren, müssen in der Regel
ein neues Ticket lösen. Die Anerkennung des Schönen-Wochenend-Tickets
durch die WVB wurde aufgehoben, da das Verkehrsunternehmen nicht in ausreichendem
Maße von den Einnahmen profitieren konnte. Bei dem Busunternehmen
Q-Bus im Landkreis Quedlinburg besitzt das Schöne-Wochenend-Ticket weiterhin
Gültigkeit.
Für Tagesausflüge in der Region bietet die VTO eine Tages-Netzkarte für 6,50 €
pro Person an. Eine Gruppentageskarte existiert für den Regionalverkehr nicht.
Nur für den Stadtbus Wernigerode wird eine Citybus-Familientageskarte für 3,20 €
angeboten, die allerdings nicht in Regionalbussen innerhalb der Stadt Wernigerode
genutzt werden kann.
Der Bahnverkehr auf den Bahnstrecken einschließlich der Rübelandbahn wird
nach DB-Tarif berechnet. Auf der Relation Blankenburg – Elbingerode erkennen
WVB und Bahn gegenseitig ihre Fahrscheine an. Für Ausflüge oder Stadtbesichtigungen
in anderen Städten des Vorharzes (z.B. Halberstadt oder Quedlinburg)
kann auch das Hopper-Ticket genutzt werden.
Die HSB wenden einen eigenen Tarif an, der deutlich über den Fahrpreisen der DB
liegt. Dabei wird für die Befahrung der Strecke zum Brocken ein Sondertarif erhoben.
Fahrten aus dem gesamten Netz der HSB zum Brocken kosten den Einheitspreis
von 14 € (einfach) bzw. 22 € (Hin- und Rückfahrt). Damit reagieren die HSB
auf die hohe Nachfrage auf diesem Streckenabschnitt und versuchen gleichzeitig,
die anderen Streckenabschnitte besser auszulasten.
Für Kurzurlauber wird im Ostharz die HarzTourCard angeboten. Diese Karte ist 3
Tage lang gültig und erlaubt die Nutzung aller Busse und Bahnen (außer HSB) in
den Landkreisen Wernigerode, Halberstadt und Quedlinburg. Zudem bieten viele
touristische Einrichtungen den Inhabern der HarzTourCard Ermäßigungen.
Planersocietät 71

Im HarzTourGuide (Auflage 50.000), der im Projekt MobiHarz entwickelt wurde,
wird die HarzTourCard beworben. Jede touristische Attraktion, die Ermäßigungen
für HarzTourCard-Inhaber anbietet, wird mit einem Symbol hervorgehoben. Dadurch
wird der Bekanntheitsgrad der HarzTourCard deutlich gesteigert.
Fazit: Angebot für Touristen verbesserungsbedürftig
In der Region Wernigerode sind eine Reihe von Angeboten für Touristen vorhanden.
Allerdings ist das Angebot in der Region sehr unübersichtlich und uneinheitlich
(unterschiedliche Regelung der Anerkennung von Fahrscheinen wie dem
Schönen-Wochenend-Ticket in Bus und Bahn).
Für Tagesausflüge fehlt eine (Einzel- und Familien-)Tageskarte, die in allen Verkehrsmitteln
in der Region gilt. Für Kurzurlauber ist die HarzTourCard ein solches
Angebot. Allerdings wäre eine Ausdehnung des Geltungsbereichs auch auf den
Westharz anzustreben.
Abb. 42: Tarifangebote im Landkreis Wernigerode
Einfache und einheitliche Tarifangebote für Tagesausflügler wie das Schöne-
Wochenend-Ticket oder eine Gästekarte mit ÖV-Benutzung für Übernachtungsgäste
sind in Konkurrenzdestinationen (Sauerland, Schwarzwald) inzwischen
Standard. Hier besteht im Harz noch Nachholbedarf.
5.3 BAHN-PAUSCHALANGEBOTE, INFORMATIONEN UND SERVICE VOR
UND WÄHREND DER ANREISE
Damit Urlauber und Tagesausflügler die Möglichkeit der Anreise mit der Bahn in
Betracht ziehen, sind Informationen über die touristischen Ziele und deren Erreichbarkeit
mit Mobilitätsangeboten von besonderer Bedeutung. Daher wurde in Mobi-
Harz ein Schwerpunkt auf verbesserte Information der Touristen gelegt. Dies ist
nur in enger Kooperation von Tourismus- und Mobilitätsanbietern zu erreichen.
Dabei konnte auf vorhandene Strukturen, z.B. die Tourismusinformationen und die
HSB, zurückgegriffen werden. Daneben existieren in der Region weitere Ansätze
zur Kooperation von Verkehrsunternehmen und Touristikern, z.B. die Initiative
„Fahrziel Natur“, die das Ziel der Förderung der Anreise und der vor-Ort-Mobilität
per Bahn verfolgen.
Neben den klassischen Buspauschalreisen sind auch Pauschalangebote mit
Bahnanreise in den Harz auf dem Markt. So bietet beispielsweise der Reiseveranstalter
Ameropa ausgewählte Hotels in Wernigerode und Ilsenburg inklusive Bahnanreise
als Pauschal- und Last-Minute-Reisen an. Einige Hotels wie das Waldhotel
am Ilsenstein offeriert für mit der Bahn anreisende Gäste einen kostenlosen Transfer
von und zum Bahnhof (vgl. www.ameropa.de).
Die Nahverkehrsgesellschaft Sachsen-Anhalt (NASA) und die Deutsche Bahn bieten
ein Programm für Klassenfahrten mit der Bahn an, das auch eine Reihe von
Zielen und Unterkünften im Harz umfasst.
72
Planersocietät

Fahrtziel Natur
Die Deutsche Bahn AG und die vier großen deutschen
Umweltverbände, der Bund für Umwelt
und Naturschutz Deutschland (BUND), der Naturschutzbund
Deutschland (NABU), der Verkehrsclub
Deutschland (VCD) und der WWF Abb. 43: Fahrziel Natur
Deutschland, treten mit dem Projekt ‚Fahrtziel Natur’ in Kooperation mit inzwischen
16 deutschen Großschutzgebieten gemeinsam für einen nachhaltigen Tourismus
ein. Die Kooperation zielt darauf, den nachhaltigen Tourismus im Inland zu fördern,
die Großschutzgebiete als attraktive Reiseziele bekannter zu machen und mehr
Freizeitverkehr auf die Schiene zu bringen. Reisen mit den umweltfreundlichen
Verkehrsträgern Bahn, Bus, Fahrrad und Schiff sind ein wichtiger individueller Beitrag
im Sinne des Ökotourismus.
Das vorhandene Angebot bietet bereits heute eine Vielzahl attraktiver, schneller,
preisgünstiger und sicherer Alternativen zum eigenen PKW. Durch umfassende
bundesweite Information können sich interessierte Schutzgebietsbesucher von der
Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems überzeugen.
‚Fahrtziel Natur’ wirbt mit Ausflugstipps, die hinsichtlich der Reisemöglichkeiten mit
dem ÖV einschließlich Fahrradnutzung und Wandern optimiert sind, für den Besuch
der Schutzgebiete. Im Vordergrund stehen dabei alltagstaugliche Informationen
über Ziele und Anreise, die den Besuchern einen möglichst uneingeschränkten
Naturgenuss bei größtmöglichem Komfort im Umweltverbund ermöglichen
sollen. Die Planung der Reisen wird mit der "adressgenauen" Fahrplanauskunft
des Internet-Auftritts, die auch viele Ausflugsziele in der Nähe von ÖV-
Haltepunkten namentlich kennt, einfach gemacht.
Nachdem zunächst der Nationalpark Harz Kooperationspartner bei „Fahrtziel Natur“
war, konnte im Vorfeld der Fusion der beiden Nationalparke in Ost und West
auch der Nationalpark Hochharz als Akteur für „Fahrtziel Natur“ gewonnen werden.
Im Harz werden Angebote sowohl für Einzelreisende als auch für Gruppen oder
Schulklassen als Einzel- und Mehrtagesangebote präsentiert. Die Angebote umfassen
Führungen durch den Nationalpark oder den Besuch von Schloss, Museen
oder Rundfahrten durch den Harz.
Für das vom Umweltbundesamt geförderte Nachfolgeprojekt „Reiselust“ des VCD
bestand seitens der Tourismus Wernigerode GmbH leider kein Interesse an einer
Teilnahme.
5.3.1 Service vor der Anreise und bei der Ankunft im Harz: HarzTourService
Kurzurlauber und Tagesausflügler, die mit der Bahn in die Urlaubsregion anreisen
oder vor Ort ohne Auto mobil sein wollen, haben oft mit großen Informationsdefiziten
zu kämpfen. Bei der Ankunft am Bahnhof und später im Hotel gibt es selten
umfassende und kompetente Informationen über die Mobilitätsangebote in der
Region.
Diese Informations- und Serviceangebote vor Ort zu verbessern, um die wesentlichen
Hemmnisse der Touristen für eine umweltfreundliche Freizeitmobilität zu
überwinden, war ein zentraler Ansatz des Projektes MobiHarz. Daher wurde in
MobiHarz der HarzTourService realisiert. Dieser umfasst im Wesentlichen zwei
Kernelemente zur Information der Tagesausflügler und Touristen:
HTS-Servicepunkte
Die HarzTourServicePunkte wurden als zentrale Anlaufstelle bei der Tourismusverwaltung
Wernigerode, im Bahnhof der Harzer Schmalspurbahnen HSB und bei den
Wernigeröder Verkehrsbetrieben WVB eingerichtet. Hier haben Touristen die Mög-
Planersocietät 73

lichkeit, kompetente Face-to-Face-Auskünfte über die touristischen und Mobilitätsangebote
in der Region zu erhalten. Dazu wurden Schulungen der Mitarbeiter der
HarzTourServicePunkte durchgeführt. So wurden die Mitarbeiter der WVB insbesondere
in Bezug auf die touristischen Angebote fortgebildet, während die Mitarbeiter
in der Tourismusverwaltung im Bereich der Mobilitätsangebote geschult wurden.
Neben der Face-to-Face Beratung erhalten Touristen in den HTS-Servicepunkten
auch den HarzTourGuide, der in einer Auflage von 50.000 Exemplaren in allen
HarzTourServicePunkten und zudem in vielen Unterkünften gegen eine Schutzgebühr
von 0,50 € verteilt wird.
Weitere Handlungsfelder in Zusammenhang mit der Anreise
Organisierte Bus-Ausflüge
Für Touristen, die im Harz einen individuellen Urlaub verbringen und vor Ort organisierte
Busausflüge unternehmen wollen, gibt es kaum Angebote, abgesehen von
einem organisierten Busausflug in die Autostadt nach Wolfsburg (Fahrplan vom
06.04. - 29.09.2004). Im Harz läge das Marktpotenzial für solche Ausflüge, die in
anderen Destinationen (v.a. Flugreiseziele) ein wichtiges Marktsegment darstellen,
insbesondere bei den Zielgruppen der Naturverbundenen, Sicherheitsorientierten
und Aufgeschlossenen aufgrund ihrer Service- bzw. Sicherheitsorientierung.
Vom Bahnhof in die Stadt
Touristen, die am Bahnhof Wernigerode ankommen, finden sich häufig nicht
schnell zurecht, da aufgrund der städtebaulichen und verkehrlichen Situation für
Fußgänger klare Orientierungsmöglichkeiten fehlen. Daher wurde im Projekt MobiHarz
ein Fußwegekonzept für die Stadt Wernigerode entwickelt, dass aufbauend
auf einer detaillierten Bestandsanalyse Maßnahmen im Bereich Gehwege, Querungsmöglichkeiten
und Wegweisung entwickelt und umgesetzt (vgl. Abschlussbericht
Fußwegekonzept, PLANERSOCIETÄT 2004).
Bahnhöfe des HSB
Nicht nur die Bahnhöfe der Deutschen Bahn, auch von den Bahnhöfen der Harzer
Schmalspurbahnen (HSB) entsprechen nur wenige den Anforderungen, den Touristen
an ein „Eingangstor zum Ort“ stellen. Die Bahnhöfe der Brockenbahn (Wernigerode,
Westentor, Drei Annen Hohne, Schierke, Brocken) sind einem attraktiven
und weisen das höchste Fahrgastaufkommen auf.
So wurde auch der HSB-Bahnhof in Wernigerode als HarzTourServicePunkt ausgewählt,
so dass Touristen, die mit der Bahn in Wernigerode ankommen, und in
den Nationalpark weitermöchten, direkt umfassende Auskünfte bekommen können.
Die übrigen Bahnhöfe der Harzquerbahn und der Selketalbahn im Landkreis Wernigerode
fristen eher ein Schattendasein. Sie sind teilweise in sehr schlechtem
Zustand, ungenutzt und der Witterung bzw. dem Vandalismus ausgesetzt. Eine
Vernetzung von Bahn- und Erlebnisangeboten ist nur in Ausnahmefällen und nur
an festgelegten Tagen gegeben. Individualtouristen verzichten oftmals auf eine
Bahnfahrt aufgrund der unzureichenden Anbindung an den ÖPNV.
Zielstellung für das Forschungsprojekt war die Entwicklung des Angebots der HSB
zu einem umfassenderen Erlebnisangebot im Harz. So sollten Strecken jenseits
der Brockenstrecke mit dem Ziel einer stärkeren Nutzung aufgewertet werden.
Weitere Nutzergruppen sollten angesprochen, andere Verkehrsmittel des Umweltverbundes
integriert werden und die sanierten Bahnhöfe die jeweiligen Orte städtebaulich
aufwerten. Dazu war vorgesehen, die Erlebnis-Potenziale in den folgenden
Bereichen "Bahnfahren" (Fahrzeuge, Komfort, Service, Unterhaltung, Technik-
74
Planersocietät

Geschichte) und "Bahnhöfe" (Sanierung bzw. Umgestaltung ausgewählter Bahnhöfe
zu eigenständigen Erlebnis- / Freizeitangeboten bzw. zur Ergänzung des vorhandenen
Freizeitangebotes) zu stärken. Daraus sollten Pauschalangebote "Bahn-
Tourismus Harz" in der Vernetzung von:
� umweltverträglichen Freizeitangeboten,
� Natur-Tourismus und
� ökologischem Freizeitverkehr.
in Verbindung mit Beherbergungsangeboten an der Strecke entwickelt werden.
Zur Erreichung der Ziele des Forschungsbausteins Bahn(hof) und Tourismus sollten
die Arbeiten im Rahmen von zwei Projekt-Phasen erfolgen:
Konzeptionsphase
� Potenzialanalyse
� Bildung einer Interessengemeinschaft aus Vertretern der HSB, der Kommunen,
touristischer Leistungsträger (v.a. Hoteliers), Verbänden, Sponsoren bzw.
Investoren und interessierter Bürger
� Erarbeitung von Ideen und Vorschlägen zu den 3 o.a. Schwerpunkten im
Rahmen von Workshops
� Anforderungskatalog für die touristische Ausgestaltung der Bahnhofsbereiche
aus der Sicht von pauschalreisenden Kurzurlauber als Touristikbahnhöfe
� Bewertung der Ergebnisse der Arbeitsgruppen und Festlegen von Prioritäten
und Verantwortlichkeiten
� Erarbeiten eines langfristigen Entwicklungs-, Nutzungs- und Vermarktungskonzeptes
mit Maßnahmenplan zur Überführung in die Umsetzungsphase
� Wirtschaftlichkeitsberechnung
� Kosten-Nutzen-Berechnung
� Richtlinien für das Projektmanagement
Umsetzungsphase
� Abstimmung mit den Hotelbetreibern, HSB und zuständigen Verwaltungsstellen
� Moderation der Aktivitäten über die Arbeitsplattform "Interessengemeinschaft"
� Ausstattungsstandard der Bahnhöfe und des Bahnhofsumfeldes
� Einleitung der Umsetzung
Gründe für die Nicht-Umsetzung
Leider verstarb während der Projektlaufzeit der Investor, der bereits Bahnhöfe
gekauft hatte, um sie entsprechend aufzuwerten. Weitere Informationen hierzu
finden sich im Abschlussbericht von Angelika Fricke, die im Rahmen des Gesamtprojekts
für diesen Baustein zuständig war.
Park & Ride
Park & Ride dient dazu die Vorteile von Individualverkehr (Flexibilität, Flächenerschließung)
und des ÖV optimal zu kombinieren. So nutzen Touristen beim quellseitigen
Park&Ride am Startbahnhof die Vorteile des PKW bei der Flächenerschließung
ihres Wohnortes und profitieren gleichzeitig von der Zuverlässigkeit und
dem Komfort der Bahn auf längeren Strecken.
Beim zielseitigen Park&Ride geht es vor allem darum, sensible und überlastete
Bereiche vor zu hoher Verkehrsbelastung und hohem Parkplatzdruck zu schützen.
Planersocietät 75

Im Freizeitverkehr spielt Park & Ride vor allem bei Großveranstaltungen, in historischen
Ortskernen und bei touristischen Bahnlinien eine Rolle.
So befinden sich an den HSB-Bahnhöfen in Wernigerode, Drei Annen Hohne und
Schierke bewirtschaftete Parkplätze. Besucher des Nationalparks können hier ihr
Auto stehen lassen und die HSB zur Fahrt auf den – für Autos gesperrten – Brocken
nutzen.
Zur Entlastung der touristisch interessanten, aber ökologisch sensiblen Gebiete im
Umfeld des Nationalparks in Schierke und Drei Annen Hohne sollten die Bemühungen
verstärkt werden die Besucher mit PKW, die in den Nationalpark wollen,
schon am Harzrand abzufangen. Dieses Ziel wird unterstützt durch die Tarifstruktur
der HSB. Für Fahrten zum Brocken ist bei der HSB von allen Bahnhöfen des HSB-
Netzes ein einheitlicher Fahrpreis zu entrichten, egal ob am in Schierke, Wernigerode
oder Nordhausen startet.
Für Fahrgäste der Rübelandbahn sind am Bahnhof Blankenburg ausreichende
P&R-Plätze bereitzustellen. Diese können werktags Pendlern aus Blankenburg
nach Halberstadt und Magdeburg dienen und insbesondere am Wochenende von
Touristen genutzt werden, die mit der Rübelandbahn nach Rübeland und in den
Hochharz fahren.
5.4 VORSCHLÄGE ZUR OPTIMIERUNG DER BAHNANREISEMÖGLICHKEITEN
Das Thema Anreise war kein Schwerpunkt im Projekt MobiHarz. Dennoch wurden
im Projekt konkrete Vorschläge entwickelt, die insbesondere nach der Vergabe des
Vorharz-Bahnnetzes an einen neuen Betreiber neue Perspektiven für die zielgruppenspezifische
Verbesserung des Anreiseangebotes aus den wichtigsten Herkunftsorten
der Touristen ermöglichen. Insbesondere bei Relationen, bei denen
einem hohen Nachfragepotenzial ein heute geringe Konkurrenzfähigkeit des ÖV
gegenüber steht, wurden Optimierungsmöglichkeiten entwickelt.
Verbesserte Anschlüsse
Mit der Umsetzung der Streckenausbaumaßnahmen zwischen Vienenburg und
Halberstadt wird eine deutliche Reisezeitverkürzung von Wernigerode vor allem
nach Hannover wirksam. Damit wird sich die Abfahrts- und Ankunftszeit in Hannover
um ca. 30 Minuten verschieben. Dadurch könnten auch Anschlussverbindungen
zu den Regional-Express-Zügen nach Bremen/Oldenburg und Celle/Uelzen
optimiert werden. So würden günstige, mit Nahverkehrstickets nutzbare Verbindungen
in diese wichtigen Herkunftsorte der Touristen geschaffen und die Reisezeit
z.T. reduziert.
Durch die Fahrzeitverkürzung könnte auch ein Anschluss in Hildesheim an die
ICE-Züge Richtung Göttingen, Kassel und Frankfurt realisiert werden, wodurch für
Urlauber aus Hessen eine Reduzierung der Reisezeiten in den Harz (Goslar und
Wernigerode) durch einmaliges Umsteigen erreicht würde. So könnten zugleich die
Anschlüsse zur Lammertalbahn nach Hameln und Ostwestfalen optimiert werden.
Weitere Direktzüge
Besonders attraktiv bei der Anreise sind umsteigefreie Verbindungen, die Urlauber
direkt aus den Zentren in die Ausflugsregionen bringen. Bei entsprechendem
Nachfragepotenzial könnten (nach dem Muster des Harz-Express aus Berlin, der
Thyraliesel von Leipzig nach Stolberg (Harz), der Ausflugszüge in Rheinland-Pfalz
(vgl. Abb. 19 auf S. 31) oder des InterConnex Lausitz-Ostsee) an Wochenenden
zusätzliche Direktverbindungen geschaffen werden.
Für die Bahngesellschaften, die künftig im Harz fahren (DB und Connex), werden
konkret folgende Direktverbindungen vorgeschlagen:
76
Planersocietät

� Beibehaltung der Wochenendzüge HarzExpress und Thyraliesel.
� Durchbindung einzelner Regionalbahnzüge, die heute in Vienenburg enden,
nach Braunschweig. So kann auf dieser wichtigen Relation Braunschweig –
Ostharz eine umsteigefreie Verbindung geschaffen werden.
� Für Touristen aus Hamburg könnten in Kooperation der Bahnunternehmen an
Wochenenden ein Zugpaar der Nordharz-Strecke über Vienenburg und
Braunschweig hinaus bis nach Uelzen verlängert werden, wo Anschluss an
den Metronom Hamburg – Lüneburg – Uelzen bestünde. Diese Züge würden
über die (nicht elektrifizierte) Strecke Uelzen – Gifhorn – Braunschweig – Vienenburg
die kürzeste Verbindung von Hamburg in den Harz nutzen. Ein weiteres
Zugpaar Halberstadt – Vienenburg könnte über Braunschweig hinaus
nach Wolfsburg verlängert werden.
� Am Wochenende können in Tagesrandzeiten einzelne Zugleistungen der Regionalexpress-Züge
Hannover – Wernigerode – Halle bis nach Leipzig oder
Chemnitz durchgebunden werden, um umsteigefreie Verbindungen aus Sachsen
in den Harz zu schaffen.
Alle diese Verbindungen können auf vorhandenes Wagenmaterial zurückgreifen,
zu großen Teilen sowieso bestellte Betriebsleistungen verknüpfen und häufig
kostengünstige, direkte Trassen nutzen. So könnte mit geringem Kontenaufwand
zu nachfragestarken Zeiten ein attraktives Angebot gefahren werden, dass das
touristische Nachfragepotenzial optimal ausschöpft.
Abb. 44: Konzeption für neue Direktverbindungen in den Harz (eigene Darstellung)
Planersocietät 77

6 OPTIMIERUNG DES TOURISTISCHEN ÖPNV IM HOCHHARZ
Ziel dieses Projektbausteins war die Optimierung des Angebotes des öffentlichen
Nahverkehrs (ÖPNV) im Bereich des Hochharzes für Tagesausflügler und Kurzurlauber.
Der Ablauf der Bearbeitung dieses Projektbausteins im Arbeitskreis ist in Kapitel
4.2.1 ausführlich dargestellt. Hier sollen die inhaltlichen Ergebnisse des Projektbausteins
zusammengefasst werden. Zunächst wird eine umfassende Bestandsanalyse
des Angebotes aus Sicht von Tagesausflüglern und Kurzurlaubern und
deren zielgruppenspezifischen Ansprüche durchgeführt (Kapitel 6.1). Im Arbeitskreis
mit dem Landkreis Wernigerode und den Wernigeröder Verkehrsbetrieben
(WVB) wurden Zielsetzungen für eine Optimierung erarbeitet und ein Handlungskonzept
zur Optimierung des Busangebotes im Hochharz (Kapitel 6.3) unter Berücksichtigung
flexibler Bedienungsformen (Kapitel 6.4) entwickelt. Die auch aufgrund
veränderter Rahmenbedingungen aufgetretenen Schwierigkeiten bei der
Umsetzung dokumentiert Kapitel 6.5. Daraufhin werden in Kapitel 6.6 Hinweise zur
Fortschreibung des Konzeptes gegeben.
6.1 BESTANDSANALYSE
In diesem Kapitel werden die touristischen Strukturen dargestellt und die Potenziale
und Schwachstellen des ÖPNV-Angebotes in der Region im Hinblick auf die
Erschließung dieser touristischen Strukturen analysiert.
6.1.1 Touristische Strukturen in der Region Wernigerode
Der Landkreis Wernigerode weist aus touristischer Sicht sehr unterschiedliche
Teilbereiche auf. Folgende Abbildung zeigt die touristischen Schwerpunktgebiete
in der Region. Aufgrund der großen Bedeutung wurde im Arbeitskreis MobiHarz
insbesondere der Hochharz im Landkreis Wernigerode betrachtet, aber ebenso die
Verknüpfungen mit den angrenzenden Bereichen nicht außer Acht gelassen.
Eine detaillierte Analyse der Verkehrsangebote, auf die die Bestandsanalyse zurückgreifen
konnte, erfolgte im Projektbaustein durch BRUNSING (BÜRO SCHRIFT-
VERKEHR). Die touristische Analyse wurde von FRICKE (BÜRO FÜR TOURISMUS UND
REGIONALBERATUNG) vorgenommen.
78
Planersocietät

Kreis
Goslar
K
T
Kreis
Nordhausen
Abb. 45: Tourismusschwerpunkte im Landkreis Wernigerode
(Quelle: Nahverkehrsplan Landkreis Wernigerode)
6.1.2 Fahrtenangebot
K
K
Kreis
Halberstadt
Kreis
Quedlinburg
Tourismusschwerpunkte
Landkreis Wernigerode
Anziehungspunkte für den
Tagestourismus
Beherbergungsschwerpunkte
Besondere Profilierung mit
Tagungsangeboten
Besondere Profilierung im Kurund
Gesundheitstourismus
Schwerpunkt für den Tagestourismus
Schwerpunkt für den Mehrtagestourismus
Fremdenverkehrsentwicklungsgebiet
(auch für flächenintensivere Freizeiteinrichtungen)
Wintersportregion
Maßstab
0 1 2 3 4 5 10 km
Bestandsanalyse
Tourismusschwerpunkte
Landkreis Wernigerode
Landkreis Wernigerode
Nahverkehrsplan
Der Hochharz wird von einem dichten Busliniennetz erschlossen. An Werktagen
verkehren dabei folgende Linien teilweise im 2-Stunden-Takt, zumeist sogar im
Stundentakt.
� 252 Wernigerode - Halberstadt
� 253 Wernigerode – Blankenburg - Thale
� 257 Wernigerode – Schierke – Braunlage
� 258 Blankenburg – Elbingerode
� 260/877 Wernigerode - Stapelburg
� 261 Blankenburg – Benneckenstein
� 262 Wernigerode – Benneckenstein
� 265 Wernigerode – Allrode
� Q1 Blankenburg – Quedlinburg
� Q18 Thale – Friedrichsbrunn
� Q31 Quedlinburg – Allrode – Güntersberge (–Stolberg(Harz))
Einige Abschnitte wie Wernigerode – Elbingerode oder Wernigerode – Blankenburg
werden auch mehr als einmal pro Stunde bedient.
Planersocietät 79
T
K
Karte: 3.2
Stand: 15.02.1997
Bearbeitung:
Planersocietät Dortmund

Abb. 46: ÖV-Bestandsanalyse im Landkreis Wernigerode (Stand: März 2002)
Eine Besonderheit stellen die saisonalen Freizeitlinien dar:
� Der ‚Ilsenburger’ (Linie 288): Wernigerode–Ilsenburg–Plessenburg (Drei
Annen Hohne – Elbingerode): Verkehrstage: 4 Mal täglich Di, Do, Sa
� Der ‚Bodetaler’ (Linie 264): Thale–Roßtrappe–Treseburg
Verkehrstage: 4 Mal täglich von April bis November
� Q 18: Die Linie Thale – Friedrichsbrunn über den Hexentanzplatz wird im
Sommer 3 Mal täglich ins Bodetal nach Treseburg verlängert.
Am Wochenende werden die selben Linienwege wie an Werktagen bedient. Das
Fahrtenangebot ist im Vergleich zu Werktagen deutlich reduziert, es werden auf
den Linien im Hochharz 3-6 Fahrtenpaare angeboten. Der Takt ist sehr unterschiedlich
und daher schwer merkbar:
� 2-h-Takt: Linie Q1, 252, 253, 257, Q18, Q31
� 3-h-Takt: Linien 261, 262, 263, 264 (Bodetaler), 265
� ohne Takt: Linien 288 (Ilsetaler), 877
Die ersten Fahrten werden zumeist zwischen 8 und 10 Uhr, die letzten Rückfahrten
zumeist gegen 17 Uhr durchgeführt. Nur auf der Linie 265 von Hasselfelde nach
Wernigerode verkehren abends bis 21:45 Uhr Fahrten als AnrufLinienTaxi (ALT).
Aufgrund des frühen Betriebsschlusses ist insbesondere bei Aktivitäten wie Wanderungen
oder Besichtigungen nicht immer eine Rückfahrt sichergestellt und somit
die Möglichkeit, Freizeitwege mit dem ÖV zu unternehmen, stark eingeschränkt.
80
Planersocietät

6.1.3 Verknüpfungen
Im heutigen Netz wurden eine Reihe von Busanschlüssen optimiert, so dass sich
auf einigen Relationen auch am Wochenende kurze Wartezeiten ergeben:
� Optimierte Anschlüsse in Elbingerode nach Benneckenstein und zurück
� Optimierte Anschlüsse in Braunlage vom Bus aus Bad Harzburg zur Linie 257
Richtung Schierke
� Optimierte Anschlüsse in Treseburg vom Bodetaler (Linie 264) zur Linie 263
nach Blankenburg
Verknüpfungsmängel sind insbesondere wie folgt festzustellen:
� Keine regelmäßigen Anschlüsse und lange Wartezeiten zu den Zügen in Wernigerode,
Blankenburg, Thale und Elbingerode;
� Bis auf wenige Ausnahmen (Bus 876 aus Braunlage nach Drei Annen Hohne)
keine zeitliche Verknüpfung mit der HSB;
Ergebnis der Analyse ist, dass die meisten bedeutsamen touristischen Ziele sowohl
werktags als auch am Wochenende vom ÖPNV erschlossen sind. Allerdings
bestehen gerade am Wochenende Erschließungslücken bei einzelnen Zielen (z.B.
Mandelholz), die auch von den ansässigen Gastronomen immer wieder beklagt
wurden. Das Fahrtenangebot ist werktags als gut, an Wochenenden aufgrund des
geringen Fahrtenangebotes als nicht attraktiv für den Kurzurlaubs- und Tagesausflugsverkehrs
zu bezeichnen.
6.2 ZIELSETZUNG DER ANGEBOTSOPTIMIERUNG
Der MobiHarz-Arbeitskreis ÖPNV konzentrierte sich aufgrund des relativ guten
Werktagsangebotes und der offensichtlichen Qualitätsmängel am Wochenende auf
die Optimierung des Wochenendangebotes sowie die Verknüpfungsmöglichkeiten
zwischen den ÖPNV-Linien der Verknüpfung mit dem gesamten Umweltverbund.
Bei der Planung des Optimierungskonzepts waren neben den Ansprüchen der
Kurzurlauber und Tagesausflügler auch die der Bewohner der Hochharzes zu berücksichtigen.
Daneben gab es technische Restriktionen, Bahnanschlüsse sowie
die finanziellen Restriktionen des Verkehrsunternehmens und des Landkreises als
Aufgabenträger zu beachten. Unter diesen Rahmenbedingungen wurden unter
Berücksichtigung der Anforderungen der Zielgruppen nach Flexibilität, Direktverbindungen
und zeitlicher Verfügbarkeit (vgl. Kap. 3) Qualitätsziele formuliert.
Ziel des vorliegenden Konzeptes ist es, das ÖPNV-Wochenendangebot im Hochharz
so zu optimieren, dass ein attraktives, zuverlässiges und wirtschaftlich tragfähiges
Freizeitverkehrsangebot für Touristen und Einheimische entsteht.
Als Grundprinzipien sollten dabei gelten, dass auf den Hauptlinien ein 2-h-Takt
gefahren wird, der optimal mit dem SPNV und, wo möglich, auch untereinander
verknüpft ist. Hin- und Rückfahrt in den Hochharz sowie Rundfahrten sollen auch
für länger dauernde Tagesausflüge im ÖPNV ermöglicht werden. Die wichtigsten
touristischen Attraktionen sollen durch die Hauptlinien erschlossen werden, Attraktionen
mit herausragendem Besucheraufkommen sollten aus mehreren Richtungen
erreichbar sein.
Angebot für Tagesausflügler und Kurzurlauber
� Verbindung der Bahnhöfe Wernigerode, Blankenburg, Thale sowie aus dem
Südharz mit den touristischen Attraktionen im Hochharz
� Regelmäßiges, vertaktetes Angebot über den ganzen Tag, um auch Halbtagesausflüge
zu ermöglichen;
� Erste Fahrten in den Hochharz gegen 8:00-9:00 Uhr
Planersocietät 81

� Letzte Rückfahrten erreichen die Züge zwischen 19:15 und 20:30 Uhr garantiert.
� Möglichst dichter Takt (2-h-Takt, auf den Hauptachsen 1-h-Takt), um Flexibilität
sicherzustellen;
� Verknüpfung der wichtigsten Ausflugsziele im Hochharz, um Wegeketten
(Rundfahrten) zu ermöglichen;
� Anbindung kleinerer Orte außerhalb der Saison mit flexiblen Bedienungsformen
(z.B. AST);
Angebot für Bewohner des Hochharzes
� Verbindung der Hauptorte des Hochharzes mit den Zentren Wernigerode,
Blankenburg und Thale
� Abfahrten in die Hauptorte am Wochenende ab ca. 8:00 Uhr, Rückfahrten bis
ca. 21:00 Uhr
� Ergänzende Anbindung der kleineren Orte mit AST
Anschlüsse
� Optimale Anschlüsse von und zu den Zügen der DB und der HSB
� Verknüpfung der wichtigsten Buslinien und der Rübelandbahn in Elbingerode
� Abstimmung mit AST
Kosten
� Keine Erhöhung des Defizits im Vergleich zum heutigen Angebot
� Ergänzende Anbindung der kleineren Orte mit Anruf-Sammel-Taxis zur Kostenreduzierung
6.3 OPTIMIERUNGSKONZEPT FÜR DEN BUSVERKEHR
Im Arbeitskreis ÖPNV wurde dann ein Optimierungskonzept erarbeitet. Dabei wurden
folgende Maßnahmen vorgeschlagen und diskutiert, die das Angebot auf den
Hauptlinien und den saisonalen Tourismuslinien ausweiten und optimal verknüpfen.
So könnte auf den Hauptachsen ein 1- bis 2-Stunden-Takt angeboten werden.
In den Wintermonaten, wenn die touristische Nachfrage in weiten Teilen des Untersuchungsgebietes
zurückgeht, werden die touristisch ausgerichteten Linien nicht
bedient und stattdessen die Mobilität von Einheimischen und Gästen durch ein
Anruf-Linien-Taxi sichergestellt.
Maßnahmenvorschläge im Liniennetz am Wochenende:
� Einführung eines 2-Stunden-Taktes auf allen Linien im Hochharz (4-6 Fahrtenpaare/Tag)
� Betriebsbeginn zwischen 8:00 und 10:00 Uhr, Rückfahrmöglichkeiten bis gegen
20:00 Uhr
� Verlängerung der Linie 264 (Thale -Treseburg) über Wendefurt, Rübeland,
Elbingerode, Königshütte, Mandelholz und Elend nach Schierke (verkehrt in
der Saison von Mai bis Oktober)
� Führung aller vier Fahrten des Ilsetalers (Linie 288) nach Elbingerode. Zwei
Fahrtenpaare enden mittags am Bahnhof Ilsenburg mit Anschluss an den Zug
von und nach Wernigerode.
� Einstellung des Wochenend-Busbetriebs auf der Linie 258 (Parallelverkehr
Rübelandbahn)
� Verkürzung der Linie 265 bis Hasselfelde mit Anschluss an ein Anruf-Linien-
Taxi Richtung Allrode/Treseburg
82
Planersocietät

� Bedienung von Hüttenrode, Stiege, Allrode sowie Treseburg und Altenbrak
durch ein AST-Gebiet von Blankenburg und Hasselfelde aus.
� Schaffung einer täglichen Verbindung von Stolberg (Harz) (Anschluss Wochenendzug
Leipzig–Stolberg) nach Stiege und Hasselfelde (Pullmann City II).
� Errichtung eines AST-Angebotes von Benneckenstein nach Hohegeiß mit Anschluss
an die Busse der Linie 820/836 nach Braunlage und Walkenried, sowie
an die Busse 261 uns 262 nach Blankenburg und Wernigerode.
Abb. 47: Linienkonzeption für das Wochenende für den Hochharz (Stand: 2002)
Abb. 48: Fahrtenangebot im Wochenendverkehr für den Hochharz (Stand: Juni 2002)
Planersocietät 83

Vorteile dieses Konzeptes im Vergleich zum heutigen Angebot
� Leicht zu merkender 2-Stunden-Takt, der sich abschnittsweise zu einem
Stundentakt ergänzt.
� Verbindungen im 2-Stunden-Takt auf allen Relationen erlauben es, für Besichtigungen
die Fahrt zu unterbrechen und Wegeketten zu bilden, die verschiedene
Aktivitäten miteinander verknüpfen.
� Stündliche Verbindungen (mit/ohne Umsteigen) von Wernigerode nach Elbingerode,
Rübeland, Königshütte, Elend und Schierke.
� Optimale Verknüpfungen mit der Bahn.
� Tagestouristen können morgens mit optimalen Anschlüssen von den Zügen in
den Hochharz anreisen und erreichen abends bis gegen 20 Uhr alle Züge für
die Rückfahrt.
� Alle wichtigen touristischen Attraktionen werden erschlossen.
� Die aufkommensstärksten Attraktionen (Schierke, Pullmann-City, Bodetal,
Rübeland) sind umsteigefrei aus mehreren Richtungen erreichbar.
� Der Ilsetaler bringt Touristen, die in Wernigerode übernachten oder mit der
Bahn nach Ilsenburg anreisen, mitten in den Nationalpark.
� Der Bodetaler kann sowohl bei Wanderungen im Bodetal, für Tagesausflüge
aus Altenbrak (Übernachtungsschwerpunkt) nach Rübeland und Schierke als
auch für Tagesausflüge von Schierke und Elbingerode ins Bodetal genutzt
werden.
Daher ist eine deutlich höhere Nachfrage insbesondere im touristischen Bereich,
aber auch von Alltagsfahrern zu erwarten.
Für dieses Konzept wurden die Kosten in Relation zum heute gefahrenen Angebot
ermittelt und die durch die Angebotsverbesserungen zu erwartende Nachfragesteigerung
anhand eines pauschalisierten Ansatzes abgeschätzt. Bei der Kostenermittlung
wurden dabei zunächst die Betriebsleistung und die Betriebsstunden unter
Berücksichtigung der Wochenendzuschläge berücksichtigt.
Dieses Konzept wurde dann in mehreren Beratungen mit dem Verkehrsunternehmen
WVB detaillierter ausgearbeitet. Es zeigte sich, dass die Linien im Hochharz
nicht unabhängig vom sonstigen Verkehrsangebot in der Region Wernigerode
geändert werden konnten, da die Busse der unterschiedlichsten Linien betrieblich
durchgebunden sind. Dies bedeutet, dass ein Bus morgens auf einer Linie im
Hochharz eingesetzt wird, vormittags dann im Vorharz verkehrt, um dann nachmittags
wieder eine andere Linie im Hochharz zu bedienen. Zudem waren eine Reihe
von Betriebsleistungen an Subunternehmer vergeben. Daher musste das Konzept
unter Berücksichtigung des gesamten Wochenendangebotes im Landkreis überarbeitet
werden. Somit waren alle Linien sowohl aus Kundensicht als auch aus betrieblicher
in die Optimierung einzubeziehen. Dabei mussten einige Kompromisse
eingegangen werden. So war es z.B. erforderlich, bei einigen Linien von einer konsequenten
2-h-Taktung abzugehen und in mittags eine etwas längere Pause einzulegen,
um den gesetzlichen Pausenzeiten genüge zu tun.
So wurde ein Konzept erarbeitet, das bis zur Detailstufe der Dienste der Busfahrer
mit ihren Einsatz- und Pausenzeiten dem Einsatz von Subunternehmern unter
Berücksichtigung des Einsatzortes der Busse reichte.
84
Planersocietät

Wagen B4-Sommer nur in der Sommer-Saison vom 15.04.-03.11. 9:55 h 2:10 h 0:00 h 78% 268 km 0 km 268 km
263 09:05 Blankenburg 09:30 Treseburg 14,5 km
264 09:35 Treseburg 10:00 Thale 0:05 45,5 km
264 10:05 Thale 11:35 Schierke 0:05 45,5 km 2:30 h
264 12:25 Schierke 13:55 Thale 0:50 45,5 km
264 14:05 Thale 15:35 Schierke 0:10 45,5 km 3:10 h
264 16:25 Schierke 17:55 Thale 0:50 45,5 km
264 18:05 Thale 18:30 Treseburg 0:10 11,5 km
263 18:30 Treseburg 19:00 Blankenburg 0:00 14,5 km 2:35 h
Wagen K1 7:49 h 4:33 h 0:00 h 42% 122 km 0 km 122 km
256 08:50 Wernigerode 09:39 Wernigerode 30,5 km
256 10:50 Wernigerode 11:39 Wernigerode 1:11 30,5 km 2:49 h
256 13:50 Wernigerode 14:39 Wernigerode 2:11 30,5 km
256 15:50 Wernigerode 16:39 Wernigerode 1:11 30,5 km 2:49 h
Wagen K1 (Ringlinie Nachtverkehr) 3:35 h 0:25 h 0:00 h 88% 138 km 0 km 138 km
262 18:50 Wernigerode 19:05 Elbingerode 12,0 km
262 19:05 Elbingerode 19:35 Benneckenstein 0:00 17,0 km
261 19:35 Benneckenstein 19:45 Hasselfelde 0:00 10,0 km
265 19:45 Hasselfelde 20:25 Wernigerode 0:00 30,0 km
265 20:50 Wernigerode 21:05 Elbingerode 0:25 12,0 km
262 21:05 Elbingerode 21:35 Benneckenstein 0:00 17,0 km
261 21:35 Benneckenstein 21:45 Hasselfelde 0:00 10,0 km
265 21:45 Hasselfelde 22:25 Wernigerode 0:00 30,0 km 3:35 h
Wagen K2 9:29 h 3:23 h 0:00 h 64% 236 km 0 km 236 km
255 09:50 Wernigerode 10:30 Osterwieck 24,5 km
255 10:40 Osterwieck 11:19 Wernigerode 0:10 24,5 km
255 11:50 Wernigerode 12:30 Osterwieck 0:31 24,5 km
255 12:40 Osterwieck 13:19 Wernigerode 0:10 24,5 km 3:29 h
283 14:50 Wernigerode 15:15 Abbenrode 1:31 20,0 km
283 15:20 Abbenrode 15:45 Wernigerode 0:05 20,0 km
255 15:50 Wernigerode 16:30 Osterwieck 0:05 24,5 km
255 16:40 Osterwieck 17:19 Wernigerode 0:10 24,5 km
255 17:50 Wernigerode 18:30 Osterwieck 0:31 24,5 km
255 18:40 Osterwieck 19:19 Wernigerode 0:10 24,5 km 4:29 h
Zusatzfahrt Samstag L. 253 1:05 h 0:02 h 0:30 h 51% 16 km 16 km 32 km
253 07:25 Blankenburg 07:58 Wernigerode 16,0 km
Leer 08:00 Wernigerode 08:30 Blankenburg 0:02 16,0 km 0:30 h 16 km
Zusatzfahrt Samstag L. 252 1:44 h 0:06 h 0:00 h 94% 68 km 0 km 68 km
252 05:50 Wernigerode 06:39 Halberstadt 34,0 km
252 06:45 Halberstadt 07:34 Wernigerode 0:06 34,0 km
Sommer-Saison Tage vom 1.7.02-3.11.02 und 15.04.03-30.06.03
Samstags 29 128:50 h 31:14 h 2:48 h 3207 km 73 km 3280 km
Sonn- und Feiertags 36 125:18 h 30:58 h 2:18 h 73% 3113 km 47 km 3160 km
Dienstag+Donnerstag 48
Summe Wochenendverkehr Sommer 8246 h 2020 h 164 h 205.039 km 3.809 km 208.848 km
Winter-Saison Tage vom 4.11.02-14.04.03
Samstags 23 98:47 h 26:58 h 2:18 h 2.496 km 53 km 2.549 km
Sonn- und Feiertags 27 95:15 h 26:42 h 1:48 h 70% 2.402 km 27 km 2.429 km
Summe Wochenendverkehr Winter 4843 h 1341 h 101 h 70% 122.237 km 1.948 km 124.185 km
Summe Wochenendverkehr pro Jahr 13090 h 3361 h 265 h 72% 327.276 km 5.757 km 333.033 km
Abb. 49: Ausschnitt aus den Dienstplanungen für das erarbeitete Wochenendnetz
6.4 FLEXIBLE BEDIENUNGSFORMEN AUF SCHWACH NACHGEFRAGTEN
LINIEN
Für die Planung der flexiblen Bedienungsangebote wurden Informationen über
potenzielle Betreiber (Taxiunternehmen, Hoteliers mit Kleinbussen) an den möglichen
Einsatzstandorten eines Anrufbusses eingeholt. Es zeigte sich, dass zwar
eine Reihe von potenziellen Betreibern vorhanden war. Allerdings wurden seitens
einiger Akteure Bedenken bezüglich deren Zuverlässigkeit im Linienverkehr geäußert.
Die WVB beauftragte dann aufbauend auf die Ergebnisse von MobiHarz die Planersocietät
mit der Umsetzung von flexiblen Bedienungsformen nicht nur auf den
dort vorgeschlagenen Linien im Hochharz, sondern auch auf weiteren schwach
nachgefragten Relationen im gesamten Landkreis Wernigerode. Ziel ist die Einführung
der flexiblen Bedienungsformen zum 4. Juni 2005.
Hierbei ist die Umstellung des Linienverkehrs von am Wochenende schwach
nachgefragten Linien auf bedarfsorientierte Fahrten vorgesehen. Für eine erfolgreiche
Umsetzung ist eine Vielzahl von Aspekten bei der Planung zu beachten:
� Festlegung des Produktes
Flexibles Bedienungsangebot als eigenständiges ÖPNV-Angebot mit eigenen
Linien und Fahrplan oder Bestandteil des bestehenden Linienangebotes?
� Konzession von bedarfsorientierten Fahrten und Angebote nach PBefG
Planersocietät 85

� Dispositionsformen für die Steuerung der bedarfsorientierten Fahrten
� Formen des Marketings und der Öffentlichkeitsarbeit zur Darstellung des neuen
Produktes
� Kostenschätzung für die Inbetriebnahme
� Kostenschätzung der jährlichen Aufwendungen
� Ausschreibungsgrundsätze
Auswahl der flexiblen Bedienungsform und ihre Integration in das bestehende
Linienangebot der WVB
Im Bereich der flexiblen Bedienungsformen existiert auf dem bundesdeutschen
ÖPNV-Markt eine Vielzahl von Produkten, mit dem Ziel, die Kosten für die ÖPNV-
Bedienung so gering wie möglich zu halten. Zu nennen sind:
� Rufbus
� Anruf-Linien-Taxi
� Anrufsammeltaxi
Alle Produkte haben das gleiche Merkmal, nämlich dass eine Fahrt nur stattfindet,
wenn der Fahrgast innerhalb einer festgelegten Zeitspanne vorher anruft und seinen
Fahrtwunsch anmeldet. Die einzelnen Produkte unterscheiden sich dabei hinsichtlich
Bedienungsform, Betriebsform, Konzession und Kapazitäten.
Dabei muss unterschieden werden, ob flexible Bedienungsformen als Ergänzungsoder
als Ersatzangebot zum regulären Busverkehr verstanden werden. Für die
WVB soll mit flexiblen Bedienungsformen der gesamte Busverkehr auf den nachfrageschwachen
Linien am Wochenende vorrangig ersetzt werden.
Für den Landkreis Wernigerode bietet sich das Produkt „Anruf-Linien-Taxi“ als
Ersatz für den Linienverkehr am Wochenende auf den nachfrageschwachen Linien
an, da folgende Aspekte wichtig sind:
� Das Produkt „AST“ stellt durch die Haustür-Beförderung und der flächenhaften
Bedienung ein „Premium-Angebot“ dar. Dieses Produkt sollte eher als Ergänzungsangebot
auf kommunaler Ebene eingeführt werden und auch vorrangig
von den Kommunen mit finanziert werden.
� Das Produkt „Rufbus“ weist aufgrund seiner Systemeigenschaften einen hohen
Aufwand im Bereich Disposition und Betrieb auf, der vorwiegend vom
Verkehrsunternehmen erbracht werden muss. Da die WVB ihre Kosten insbesondere
an den Wochenendtagen deutlich reduzieren möchte, stellt das Produkt
„Rufbus“ keine deutlichen Kosteneinsparungen dar und sollte daher nicht
weiter verfolgt werden.
� Das Produkt Anruf-Linien-Taxi ist in der Handhabbarkeit flexibel. Es kann sowohl
als Ersatz ganzer Buslinien am Wochenende als auch für einzelne nachfrageschwache
Fahrten in der Woche eingesetzt werden. Kurse, die regelmäßig
eine höhere Nachfrage aufweisen, können als normale Linienfahrt mit
Bussen bedient werden.
Systemmerkmale des Anruf-Linien-Taxis
Folgende Merkmale sind kennzeichnend für das Anruf-Linien-Taxi:
� Der Einstieg erfolgt an Bushaltestellen. Im Gegensatz zum AST erfolgt der
Ausstieg auch an der Haltestelle.
� Die Fahrt erfolgt nach einem festen Fahrplan, wobei die Fahrten aber nur
dann durchgeführt werden, wenn ein Fahrtwunsch mindestens 30-60 Minuten
vor der eigentlichen Fahrt telefonisch angemeldet ist. Dabei können auch re-
86
Planersocietät

gelmäßige Fahrtwünsche vorbestellt werden. Daneben soll eine internetbasierte
Fahrtwunschanmeldung möglich ein.
� Die Fahrt erfolgt dabei liniengebunden. Ziele außerhalb der Linie werden mit
dem ALT nicht angefahren.
� Der Fahrgast zahlt den bisherigen VTO-Tarif.
� Als Fahrzeuge können konzessionierte Taxis oder Mietwagen eingesetzt werden.
Die Einsatzpalette reicht von einem fünfsitzigen PKW bis zum achtsitzigen
Transporter. Die Fahrzeuge müssen an der Frontscheibe durch das ALT-
Schild gekennzeichnet werden, wobei bei Taxen das Taxi-Schild nicht beleuchtet
sein darf bzw. überdeckt werden muss.
Konzession
Da ALT-Fahrten im Wesentlichen liniengebunden erfolgen, sollte hier eine Konzession
nach § 42 des PBefG erfolgen, so dass keine Anpassung der Konzession
notwendig ist. Die zuständige Genehmigungsbehörde (Landesverwaltungsamt) ist
über die Änderung des Angebotes (Linienverkehr zu liniengebundene Bedarfsverkehre)
zu informieren. Mit der Konzession nach § 42 des PBefG ist die unentgeltliche
Beförderung von Schwerbehinderten vorgeschrieben. Da im ALT-Verkehr die
Fahrzeuge nicht behindertengerecht sind, muss bei der Bestellung der Fahrtwünsche
auf diesen Umstand hingewiesen werden, so dass spezielle Fahrzeuge (VW-
Bus mit Lift) eingesetzt werden können.
Voraussetzungen für einen ALT-Betrieb
Die erforderliche Anzahl zur Verfügung stehender Fahrzeuge richtet sich nach der
Angebotsqualität (Fahrtenhäufigkeit), der Größe des Gebietes, der Einwohnerdichte
und der zu erwartenden Inanspruchnahme. Flexible Bedienungsformen wie
das ALT benötigen eine zentrale Stelle, an der folgende Arbeiten durchgeführt
werden müssen:
� Annahme von telefonischen Fahrtenwünschen (Zeitpunkt der Fahrt, Ort der
Abfahrt und Zielort)
� Sammlung der Fahrtenwünsche und Umsetzung in eine Routenplanung
� Übermittlung der Fahrtenaufträge an die Fahrzeuge
� Dabei wird zwischen Eigen- und Fremddisposition unterschieden. Eine
Eigendisposition durch die WVB ist mit zusätzlichem Personalaufwand am
Wochenende verbunden, da die Leitstelle der WVB dann nicht besetzt ist. Eine
Fremddisposition kann durch eine Taxi-Zentrale, durch ein Call-Center oder
bei der Landkreisverwaltung im Rahmen der 1-Euro-Job-Angebote durchgeführt
werden.
Für die Umsetzung des ALT-Verkehrs in Wernigerode sollen alle drei Optionen auf
die Umsetzbarkeit geprüft und auch mitgeplant werden. Die Entscheidung, welche
Form letztendlich den Vorzug genommen werden soll, hängt von der kurzfristigen
Umsetzbarkeit bis Mai 2005 ab.
Aus Sicht des Freizeitverkehrs ist zu beachten, dass die Vorausbuchungspflicht
immer eine große Hürde insbesondere für Ortsfremde darstellt. Der Anmeldevorgang
sollte daher auch für Tagesausflügler und Kurzurlauber so einfach wie möglich
gestaltet werden.
So sollte auch eine Buchung der Anschlussfahrt mit dem ALT schon beim Personal
im Bus oder im Zug möglich sein. Touristen, die über Blankenburg in den Hochharz
fahren wollen, sollten schon im Zug in Halberstadt beim Zugpersonal das ALT
Richtung Benneckenstein buchen können. Fahrgäste, die vom Bus der Linie 265
Richtung in das ALT Richtung Benneckenstein oder Allrode umsteigen wollen,
Planersocietät 87

sollten in Wernigerode beim Busfahrer ihre Anschlussfahrt bestellen können. Hierzu
ist das Personal entsprechend zu schulen und mit Mobiltelefonen auszustatten.
ALT-Abfahrstellen
Alle Bushaltestellen entlang der ALT-Linien sind auch ALT-Abfahrstellen. Im Fahrplanaushang
ist durch zusätzliche Hinweise auf die besonderen Merkmale des
ALT einzugehen:
� Funktionsweise des ALT
� Telefonnummer
� Notwendige Angaben für die Bestellung
� Standort der nächsten Telefonzelle
Tarife
Bei dem Anruf-Linientaxi ist der Tarif vorgeben, da es keine besonderen Service-
Angebote (Haustürbedienung) und die Konzessionierung des ALT nach wie vor
nach § 42 des PBefG erfolgt. Insofern gilt der VTO-Tarif. Damit werden keine Zusatztarife
geschaffen, die die Merkbarkeit des Tarifangebotes der VTO durch die
Kunden verschlechtern würden.
Für die tarifliche Einbindung ergeben sich für den Taxifahrer Probleme hinsichtlich
der Kenntnis über die dortigen Tarifstrukturen. Aus anderen ALT-
Anwendungsfällen zeigt sich, dass dies kein gravierendes Problem darstellt, da
üblicherweise der ALT-Fahrgast schon bei der Anmeldung von der Taxi-Zentrale
die jeweilige Preisstufe gesagt bekommt. Dem Taxifahrer werden dann bei der
Fahrtzuweisung Name und Fahrziel des Kunden und die Preisstufe mitgeteilt.
Jedoch sollte durch eine intensive eintägige Schulung durch das Personal der
WVB den Taxifahrern das Tarifsystem der VTO verdeutlicht werden:
� Preistafel der VTO
� Tarifstufen
� Sondertickets (z.B. HarzTourCard)
Liniennetzkonzept
Für die Umsetzung des ALT-Angebotes am Wochenende auf das ÖPNV-Netz der
WVB wird aufbauend auf die Überlegungen der WVB folgendes Linienkonzept
vorgeschlagen:
ALT 1 Wernigerode – Redebber – Heudeber - Langeln – Wasserleben – Veckenstedt
– Abbenrode
sowie
Abbenrode – Veckenstedt – Wasserleben – Langeln – Schmatzfeld –
Wernigerode
ALT 2 Ringlinie
Blankenburg – Hüttenrode – Rübeland – Elbingerode – Königshütte –
Tanne –Sorge – Benneckenstein – Hasselfelde –Wienrode – Blankenburg
ALT 3 Hasselfelde – Stiege – Allrode – Treseburg – Altenbrak – Blankenburg
Das Fahrtenangebot sollte einen 120-Minuten-Takt aufweisen (6 Fahrten pro Tag
zwischen 8.00 – 18.00 Uhr). Dafür reduziert sich der Umfang des bestehenden
Linienangebotes mit dem Bus auf die Werktage. Für die Fahrgäste werden somit
deutlich mehr Fahrten als heute angeboten, allerdings mit dem Nachteil der Vorausbuchungspflicht.
88
Planersocietät

Insgesamt ist ein ALT ein eigenständiges Linienprodukt. Damit verbunden sind
folgende Aspekte:
� Eigenständige Vermarktung des ALT-Angebotes speziell für die Wochenendtage
� Leichte Erkennbarkeit bei den Kunden, dass es sich um Bedarfsverkehr handelt,
der entsprechend vorbestellt werden muss.
� ALT ist ein eigenständiges Linienprodukt neben Regionalbus und Stadtbus
Einzelne, regelmäßig stärker frequentierte Fahrten können als normale Linienfahrt
durchgeführt werden. Zusätzlich kann das ALT bei Bedarf einige Haltestellen wie
Susenburg, Mandelholz, Sorge oder das Waldseebad Hasselfelde anfahren, die
heute mit einem Linienbusverkehr am Wochenende kaum sinnvoll zu bedienen
wären.
Es ist in jedem Fall erforderlich, dass das Fahrtenangebot der Linie 265 von Wernigerode
über Elbingerode nach Hasselfelde auf das ALT-Angebot abgestimmt
wird. Dazu ist eine Taktverdichtung der Linie auf einen 2-Stunden-Takt erforderlich,
wie es im MobiHarz-ÖV-Konzept vorgeschlagen wurde.
Erklärtes Ziel des differenzierten Bedienungskonzeptes ist die Verbesserung der
Wirtschaftlichkeit des Gesamt-ÖPNV, ohne dabei Abstriche auf der Angebotsseite
vornehmen zu müssen. Während der Linienverkehr aufgrund seiner Systemeigenschaften
alle Fahrten unabhängig von der Fahrgastzahl durchführen muss, zeichnen
sich bedarfsorientierte Angebote dadurch aus, dass Kosten nur beim konkreten
Fahrtwunsch entstehen.
Die notwendigen Investitionen sind äußerst gering und beschränken sich auf die
Kennzeichnung der Abfahrtstellen und Fahrzeuge sowie je nach Größe des ALT-
Bereiches auf die Ausstattung der Zentrale (PC, Software usw.).
Zu den jährlichen Kosten kommen einmalig die Aufwendungen für
� die Ausrüstung für Haltestellen (Informationstafel),
� die Fahrzeugkennzeichnung und
� die Öffentlichkeitsarbeit (Folder, Internetauftritt usw)
Die Kosten für den ALT können dabei deutlich unter folgenden Voraussetzungen
unter dem des Busverkehrs liegen:
� Die mittlere Fahrweite der ALT-Fahrten ist wesentlich geringer als die Linienlänge
im Busverkehr.
� Die Inanspruchnahme der Fahrten ist aufgrund des geringen Fahrgastpotenzials
relativ gering.
� Die Anzahl der gleichzeitig notwendigen Taxeneinsätze ist gering (Bedienungskorridor)
und die Wahrscheinlichkeit von Fahrgastzahlen je Fahrt, die
die Kapazität eines Taxis/Kleinbus übersteigt, ist gering.
Planersocietät 89

Abb. 50: ALT-Konzept für den Landkreis Wernigerode
90
Planersocietät

Marketing und Öffentlichkeitsarbeit für das ALT
Mit der Umstellung des Wochenendverkehrs vom Bus auf das Anruf-Linien-Taxi-
Angebot sind nicht nur die Bürgerinnen und Bürger des Landkreises Wernigerode
über das neue Angebot zu informieren, sondern auch Touristen muss das Angebot
über unterschiedliche Kanäle bekannt gemacht werden. Folgende Aspekte sind
dabei zu berücksichtigen:
� Information über das neue ÖPNV-Angebot (Liniennetz, Fahrplan und Fahrtenangebot)
� Information über die Funktionswiese des ALT
- Wie funktioniert das ALT?
- Was muss der Fahrgast bei der Bestellung des ALT beachten?
- Zu welchen Zeiten kann das ALT bestellt werden?
Die Öffentlichkeitsarbeit für das neue ALT-Angebot sollte umfassen:
� Informationsfolder über das ALT-Angebot
- Was ist ein Anruf-Linien-Taxi?
- Bestellvorgang
- Telefonnummer
� Verteilung des Informationsfolders an folgenden Standorten (ca. 2.500 Exemplare):
- Service-Büro der WVB
- Gemeindeverwaltungen
- Tourismuszentralen und -büros
- Hotels/Gaststätten
- Busse
- An den Bahnhöfen Wernigerode, Stapelburg, Blankenburg und Halberstadt
� Darstellung des ALT-Angebotes im Internet
� Darstellung des ALT-Angebotes im HarzTourGuide
� Presseankündigungen im Vorfeld der ALT-Einführung
(Erstellung von Pressemitteilungen, Interviews usw.)
6.5 UMSETZUNGSHEMMNISSE
Das Konzept zur Optimierung des Wochenendangebotes im Hochharz konnte
während der Projektlaufzeit von MobiHarz nicht vollständig umgesetzt werden. In
diesem Kapitel werden die wesentlichen Umsetzungshemmnisse dokumentiert und
analysiert. In Kapitel 6.6 folgen dann weitergehende Vorschläge, wie das Konzept
unter den geänderten Rahmenbedingungen fortzuentwickeln ist.
Umsetzungshemmnis Anschubfinanzierung
Die gemeinsam erarbeitete Konzeption ging davon aus, dass die Mehrkosten mittelfristig
durch deutlich steigende Fahrgeldeinnahmen gedeckt werden können. Mit
der Umsetzung des Optimierungskonzeptes wäre ein vermarktbares Freizeitverkehrsprodukt
entstanden, dass eine deutlich stärkere Nachfrage nach sich gezogen
hätte. Da insbesondere im Freizeitverkehr die spezifischen Einnahmen je Personenkilometer
in der Regel über denen des Schülerverkehrs liegen, wären auch
für das Verkehrsunternehmen positive Effekte zu erwarten gewesen.
Allerdings wären die Mehrkosten sofort mit der Umsetzung angefallen, die Mehreinnahmen
hätten sich jedoch erst mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung eingestellt.
Daher wäre eine Anschubfinanzierung erforderlich gewesen. Weder der
Landkreis Wernigerode als Aufgabenträger noch das Verkehrsunternehmen selbst
waren allerdings in der Lage, diese Anschubfinanzierung zur Sicherung des Ein-
Planersocietät 91

nahmerisikos zu tragen. Es war vorgesehen, dass die WVB einen Förderantrag
beim BMBF stellt, um die Anschubfinanzierung und Marketingmaßnahmen zu sichern.
Letztendlich entschied sich die WVB jedoch dagegen einen Förderantrag zu
stellen, da ihr das Risiko zu groß gewesen wäre.
Umsetzungshemmnis Verträge mit Subunternehmern
Ein Hauptproblem war die Finanzierung der Angebotsoptimierung. Bei der Kalkulation
wurden die kilometer- und zeitabhängigen Kosten berücksichtigt. Die vorgesehenen
Mehrleistungen sollten teilweise durch einen effizienteren Betrieb realisiert
werden, d.h. der Fahrplanwirkungsgrad – die Zeit, die die Busse im Einsatz sind –
sollte im Vergleich zum heutigen Wochenendangebot erhöht werden.
Insbesondere am Wochenende ist jedoch ein Großteil der Betriebsleistungen aufgrund
der Kostenstruktur an Subunternehmer vergeben, mit denen die WVB Verträge
mit einem festen Entgelt je km Betriebsleistung abgeschlossen hat. Daher
werden Effizienzsteigerungen für die WVB kaum kostenmäßig wirksam, da sie ein
festes Entgelt je km zusätzlicher Betriebsleistung zahlen muss, auch wenn der
Subunternehmer kaum zusätzliche Lohnkosten hat. 17 .
Umsetzungshemmnis Änderungen im Bahnverkehr
Während der Diskussionen um die Umsetzung des Optimierungskonzepts für das
Wochenende zeichneten sich Änderungen im Bahnverkehr in Bezug auf die Vergabe
des Nordharz-Netzes, den Streckenausbau und die zeitweilige Stilllegung der
Rübelandbahn ab, die wesentlichen Einfluss auf das Busangebot im Landkreis
haben würden.
So war ursprünglich im Optimierungskonzept vorgesehen, zur Stärkung der Rübelandbahn
den Parallelverkehr mit Bussen der Linie 258 am Wochenende einzustellen.
Gleichzeitig wären dadurch erhebliche Mittel zur Angebotsoptimierung frei
geworden. Angesichts der zeitweiligen Stilllegung der Rübelandbahn und der unsicheren
Zukunftsperspektiven war die Einstellung des Parallelverkehrs nicht machbar.
Hier wurde stattdessen das Angebot zeitlich inzwischen so optimiert, dass sich
Bus und Bahn auf der Relation Blankenburg – Elbingerode gut ergänzen, anstatt
sich wie vorher in Bezug auf die Fahrgastnachfrage zu kannibalisieren.
Das erarbeitete Optimierungskonzept hatte daneben als ein primäres Ziel, die Anschlüsse
zwischen Bus und Bahn zu optimieren. Dazu wurden die Ankunfts- und
Abfahrtszeiten auf die Züge in Wernigerode, Blankenburg, Ilsenburg und Thale
ausgerichtet. Insbesondere am Knoten Wernigerode gibt es zur Zeit An- und Abfahrtszeiten
in beide Richtungen stündlich zur Minute ’30.
Mit den geplanten Änderungen im Bahnverkehr ab Dezember 2005 nach Übernahme
der Strecke durch Connex und den Streckenausbau wird ein komplett neuer
Fahrplan eingeführt, bei dem der Knoten zur Minute ’30 aufgelöst wird. Gespräche
zwischen der NASA und dem Landkreis mit dem Ziel, den 30-er Knoten zu
erhalten, indem im Gegenzug für die Einschränkung des Busverkehrs zwischen
Wernigerode und Stapelburg ein zusätzlicher Regionalbahnzug eingeführt worden
wäre, führten zu keinem positiven Ergebnis. Daher hätte ab Dezember 2005 das
Buskonzept komplett überarbeitet und an den neuen Fahrplan angepasst werden
müssen. Ein eben erst mit einem hohen Marketingaufwand eingeführtes Woche-
17 Ähnliche Probleme treten im Schienenverkehr auf, wenn im Freizeitverkehr zusätzliche Verkehrsleistungen
bestellt werden sollen. Bei einer Grenzkostenrechnung würden nur zusätzliche Personal- und
Energiekosten entstehen. Die Zug-Kilometer-Leistungen werden aber in der Regel mit dem Vollkostensatz
abgerechnet, und auch die Trassengebühren müssten voll übernommen werden, so dass hier
kaum Anreize für Mehrverkehre und für eine effizientere Ausnutzung der vorhandenen Ressourcen
bestehen.
92
Planersocietät

nend-Busnetz hätte komplett umstrukturiert und erneut in die Köpfe von Bürgern
und Touristen gebracht werden müssen.
Dies war ein Hauptgrund für die WVB, die Optimierung des Busverkehrsangebotes
zurückzustellen.
Im Rahmen von MobiHarz wurden daher für den neuen Fahrplan ab Dezember
2005 Handlungsempfehlungen für die Abstimmung des Busverkehrs mit dem geänderten
Bahnangebot entwickelt. Mit diesen Vorschlägen wurde eine Diplomarbeit
an der TU Dresden unterstützt, die in Zusammenarbeit mit der NASA und dem
Landkreis dieses Thema vertiefte und weiter ausarbeitete.
6.6 HINWEISE ZUR FORTSCHREIBUNG DES ÖPNV-KONZEPTS
Heute sind die Buslinien mit Abfahrt in Wernigerode zur Minute 40 oder 50 auf die
Ankunft der Züge abgestimmt, in der Gegenrichtung ergeben sich aufgrund eines
nicht symmetrischen Fahrplans heute auf vielen Relationen lange Wartezeiten von
bis zu 50 Minuten.
Nachdem der Taktknoten zur Minute 30 in Wernigerode 2005 wegfallen wird, muss
auch das ÖV-Konzept für den Hochharz entsprechend angepasst werden. In Wernigerode
wird die Ankunftszeit von RB bzw. RE aus Richtung Halberstadt um ca. 8
bzw. 15 Minuten (RB bzw. RE) früher, aus Richtung Vienenburg um ca. 8 bzw. 15
Minuten später als heute erfolgen.Dabei wird davon ausgegangen, dass folgende
stündliche Taktknoten im Bahnverkehr erhalten bleiben: in Halberstadt zur Minute
0 und in Blankenburg und Quedlinburg zur Minute 30. Darüber hinaus sind weitere
Busknoten (z.B. in Braunlage zur Minute 0) zu beachten.
Diese Fahrplananpassung der Bahn bereitet für die Abstimmung mit dem Busverkehr
eine Reihe von Problemen, bietet aber auch Chancen, den Busfahrplan fahrgastgerecht
zu optimieren. Daher werden hier erste Überlegungen zur Anpassung
des Busnetzes im Landkreis Wernigerode, abgestimmt auf den aufgelösten Taktknoten
in Wernigerode angestellt. Des weiteren werden Vorschläge zur besseren
Verknüpfung des Landkreises Wernigerode mit den Nachbarlandkreisen entwickelt,
um Touristen landkreisübergreifende Ausflüge mit dem ÖV zu ermöglichen.
6.6.1 Anpassung des ÖV-Konzepts an den Taktknoten der
Bahn ab Dezember 2005
Darauf aufbauend wurde das MobiHarz-Konzept für den Hochharz zur Optimierung
ÖPNV-Angebotes für den Freizeitverkehr fortentwickelt und folgende Konzeption
für ein Tagesangebot an Werktagen und an Wochenenden entwickelt. Vormittags
und Nachmittags an Werktagen sowie an Wochenenden könnten so attraktive
Verbindungen für den Freizeitverkehr angeboten werden, während das Angebot
morgens und mittags an die Belange des Schülerverkehrs angepasst werden
kann.
Tagesangebot Werktags
� Linie 252 Halberstadt–Wernigerode: Ausrichtung auf den 0-Knoten in Halberstadt.
In Wernigerode Durchbindung mit Linie 257 nach Braunlage (ab
WR :55), die dort den Bus-Knoten zur Minute 0 erreicht. So kann eine umsteigefreie
Verbindung aus Halberstadt und Derenburg in den Hochharz geschaffen
werden.
� Linien 253 und 254: Wernigerode – Blankenburg – Thale/Quedlinburg
Die stündlich verkehrenden Linien 253 und 254 schaffen gemeinsam zwischen
Wernigerode, Michaelstein und Blankenburg einen 30-Min-Takt.
Linie 253 nach Thale wird auf den 30-er-Knoten in Blankenburg ausgerichtet.
Planersocietät 93

Linie 254 nach Quedlinburg (bisher Linien 253 und Q1) wird auf den 30-
Knoten in Quedlinburg ausgerichtet.
� Die Linien 258, 261 und 263 von Blankenburg nach Elbingerode, Benneckenstein
und Treseburg werden auf den 30-er-Knoten der Bahn in Blankenburg
ausgerichtet werden. Schwach nachgefragte Fahrten dieser Linien
können als ALT bedient werden.
� Linie 258 Blankenburg – Elbingerode kann mit einzelnen Fahrten zu touristisch
attraktiven Zeiten über Mandelholz nach Schierke verlängert werden, um
das Bodfeld besser an den Nationalpark anzubinden. Dabei können Fahrten
der heutigen Linie 257 übernommen werden.
� Die stündlich verkehrende Linie 265 von Wernigerode über Elbingerode,
Rübeland und Hasselfelde nach Allrode wird auf die Züge aus und in Richtung
Hannover/Vienenburg ausgerichtet. Zwischen Hasselfelde und Allrode
können schwach ausgelastete Fahrten im ALT-Betrieb bedient werden.
� Linie 262 Wernigerode – Elbingerode – Königshütte – Benneckenstein
verkehrt stündlich mit Anschluss an die Züge von und nach Halberstadt.
Zwischen Wernigerode und Elbingerode kann so mit den Linien 265 und 262
ein reiner 30-Min-Takt angeboten werden (heute 2-3 Busse pro Stunde, teilw.
im Minutenabstand).
� Die Linie 260/877 Wernigerode – Bad Harzburg sollte konsequenter vertaktet
und auf den neuen Zugkreuzungspunkt in Ilsenburg ausgerichtet werden.
� Die Linien 256, 283 und 219, die den nördlichen Landkreis Wernigerode erschließen,
sind außerhalb des Schülerverkehrs als ALT zu bedienen.
Tagesangebot Wochenende
Am Wochenende sollten die Linien mit stärkerer Nachfrage (252, 253, 257, 265) im
2-Stunden-Takt mit optimierten Anschlüssen bedient werden. Dabei kann auf das
Fahrplanschema des Werktagsverkehrs zurückgegriffen werden. Auf diesen Linien
ist auch die stärkste Nachfrage auf dem Freizeitverkehr zu verzeichnen, da sie die
wichtigsten touristischen Attraktionen erschließen.
Nachfrageschwächere Linien und Linienabschnitte (z.B. Hasselfelde – Allrode)
werden wie in Kapitel 6.4 als ALT bedient werden. In der Saison ich jedoch darauf
zu achten, dass die Fahrten, bei denen mit einer größeren Anzahl von Touristen
und auch mit Wandergruppen gerechnet werden muss, als Linienverkehre mit
Bussen bedient werden.
Die Einsparungen durch die Einführung des ALT könnte die Finanzierung der touristischen
Linien Ilsetaler (Wernigerode – Ilsenburg – Plessenburg – Drei-Annen-
Hohne) und der Verlängerung des Bodetalers (Thale – Treseburg – Rübeland –
Schierke) sichern.
6.6.2 Optimierung der Verbindungen in die Nachbarlandkreise
Die Linie 257 stellt schon heute eine attraktive Verbindung nach Braunlage dar.
Der Fahrplan sollte allerdings konsequent auf den Busknoten zur Minute ’0 in
Braunlage ausgerichtet werden, um auf der einen Seite sowohl Tagesausflüge aus
Schierke und Wernigerode in den Westharz (Altenau/Torfhaus/St. Andreasberg) zu
ermöglichen, auf der anderen Seite regelmäßige Verbindungen für Touristen aus
dem Westharz nach Schierke, Drei Annen Hohne und Wernigerode zu ermöglichen.
Bessere Verbindungen in den Hochharz aus Richtung Süden
94
Planersocietät

Keine Verbindungen gibt es am Wochenende zwischen Hohegeiß und dem LK
Wernigerode. Im Juli wurde daher ein AST zwischen Benneckenstein und Hohegeiß
vorgeschlagen. Eine Alternative wäre das folgende Konzept (s. Abb. 51).
Die Verkehrsverbindungen zwischen dem Süd-, West- und Ostharz sind sehr lückenhaft.
Vor allem am Wochenende existieren kaum Verbindungen aus dem
Südharz in den Hochharz. Um Ausflüge mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus dem
südlichen Einzugsbereich (Göttingen, Bad Sachsa, Bad Lauterberg) in den Hochharz
zu ermöglichen, sollten die Busse zwischen Hohegeiß und Braunlage über
Benneckenstein und Sorge geführt werden, um die Angebotslücke zwischen dem
West-, Ost- und Südharz zu schließen. Diese Linienführung würde nur eine geringe
Fahrzeitverlängerung bedeuten, könnte dabei aber mit einem Umstieg in Tanne
oder Benneckenstein eine Reihe von touristisch bedeutsamen Verkehrsrelationen
abdecken:
� Bad Sachsa/Göttingen – Brocken
� Bad Sachsa/Bad Lauterberg – Wernigerode
� Braunlage – Hasselfelde
Abb. 51: Vorschlag für eine bessere Verknüpfung der Busse zwischen West-, Ost- und Südharz in
Benneckenstein
Werktags wird die Verbindung Hohegeiß–Walkenried im 2-Stunden-Takt bedient.
An Wochenenden wäre die Einrichtung eines Fahrtenpaares zu touristisch attraktiven
Zeiten zu prüfen. Dazu sollte eine Busverbindung von Bad Lauterberg/Bad
Sachsa/Walkenried über Hohegeiß nach Benneckenstein und Braunlage eingerichtet
werden. In Walkenried sollte die Abfahrt gegen 11 Uhr erfolgen, so dass dort
der Anschluss vom Zug aus Göttingen (an 10:51 Uhr) und in Benneckenstein die
Anschlüsse zum Brocken-Dampfzug der HSB (ab 11:30) und zu den Bussen nach
Hasselfelde (Pullman City II) und Wernigerode sichergestellt werden. Für die Rückfahrt
von einem Tagesausflug wäre eine Verbindung geeignet, die gegen 17:40
Uhr Anschluss in Benneckenstein mit Anschluss den Zug der HSB bietet und um
18:03 Uhr den Zug in Walkenried nach Göttingen erreicht.
Eine touristisch attraktive Verbindung bietet der Dampfzug der HSB von Nordhausen
nach Benneckenstein, Elend, Drei Annen Hohne und zum Brocken. Diese
Verbindung sollte besser auf die Züge aus Halle, Kassel, Göttingen und Erfurt ab-
Planersocietät 95

gestimmt werden, um Tagesausflüge von diesen Orten in den Hochharz zu ermöglichen.
Heute werden Anschlüsse teilweise knapp verpasst (Ankunft aus Halle um
10:18 bzw. 11:18, Abfahrt zum Brocken um 10:14 Uhr und nach Hasselfelde um
11:14 Uhr).
Am Wochenende verkehrt morgens der Direktzug „Thyraliesel“ von Leipzig, Halle,
Eisleben und Sangerhausen nach Stolberg(Harz) (Ankunft in Stolberg um 9:42
Uhr, Rückfahrt ab 16:04 Uhr). Eine Busverbindung die mit Anschluss von der „Thyraliesel“
an Sonntagen von Stolberg(Harz) nach Stiege und Hasselfelde verkehren
könnte, würde eine attraktive Verbindung für Tagesausflüge aus Halle und Leipzig
in den Oberharz und zur Westernstadt Pullmann City II bieten. In der Gegenrichtung
würden Urlaubern, die im Landkreis Wernigerode übernachten, Tagesausflüge
in die Fachwerkstadt Stolberg ermöglicht.
KBS 353
820
820
96
KBS 353
850
877
Kreis
Goslar
KBS 330
868
264
820/868
820/868
262
0 1 2 3 4 5 10 km
Richtung Osterwieck Richtung Dardesheim
ALT
288
261
288
257
ALT
262
265
264
ALT
Kreis
Nordhausen
252
253/254
ALT
Rübelandbahn
Abb. 52: Angebotskonzept für das Wochenende
265
265
264
ALT
ALT
18
31
254
253
264
265-A
265/Q31
Richtung Stolberg
31
Kreis
Halberstadt
31
253
KBS 315
31
254
Kreis
Quedlinburg
31
Liniennetzkonzeption ÖPNV
und ALT im Hochharz
am Wochenende (Stand 2004)
Regionalbuslinien WVB
253
254
252
257
265
18
31
820
868
850
Freizeitbuslinien in der Sommer-Saison
264
288
265-A Wernigerode - Pullman City - Stolberg
Anruf-Linien-Taxi
Blankenburg - Elbingerode - Benneckenstein -
Hasselfelde - Allrode - Treseburg - Blankenburg
Wernigerode - Wasserleben - Abbenrode
Eisenbahnstrecken
Verknüpfungspunkte
Knotenpunkt des
Integralen Taktfahrplans (ITF)
Touristische Einrichtungen
Linienkonzeption ÖPNV
Hochharz am WOchenende
BMBF-Forschungs- und
Umsetzungsprojekt Landkreis Wernigerode
Fortschreibung des Nahverkehrsplanes
Optimierung des ÖPNV-Angebotes Landkreis Wernigerode
im Hochharz
Bearbeitung:
Stand: 2004
Planersocietät/ISUP
Planersocietät
Planersocietät
Andere Verknüpfungspunkte

7 DIE RÜBELANDBAHN
Die Erhaltung und Stärkung der Rübelandbahn von Blankenburg nach Elbingerode,
die während der Projektlaufzeit akut von der Stilllegung bedroht war, war das
Ziel dieses Projektbausteins. Kapitel 7.1 bis 7.4 fassen die wesentlichen Ergebnisse
der im Projekt erarbeiteten „Konzeptstudie Rübelandbahn“ zusammen. Nach
einer Bestandsanalyse wird das touristische Potenzial der Rübeland dargestellt
und mögliche Betriebs- und Fahrzeugkonzepte präsentiert. Eine Reihe von Umsetzungshemmnissen
traten in diesem Projektbaustein auf, die in Kapitel 7.4 dokumentiert
werden. In Kapitel 0 werden dann die aus Sicht der Forschungspartner
notwendigen nächsten Schritte zur Entwicklung der Strecke aufgezeigt.
7.1 BESTANDSANALYSE
Als Grundlage zur Entwicklung von Maßnahmen zur Attraktivierung der Rübelandbahn
im Freizeitverkehr wurde zunächst die Situation der Rübelandbahn aus historischer
und verkehrlicher Sicht sowie das Potenzial aus touristischer Sicht analysiert.
Darauf basiert die Untersuchung des Verkehrsangebots, der Abstimmung mit
dem Bus- und sonstigen Bahnverkehr sowie der technischen Fragestellungen. Das
touristische Potenzial im Einzugsbereich der Rübelandbahn wird aufgezeigt; Anforderungen
an Fahrzeuge und den Betrieb herausgearbeitet.
7.1.1 Strecke und Fahrzeuge der Rübelandbahn
Die Rübelandbahn liegt im Nordharz und verläuft von Blankenburg (198 m ü. NN)
in den Hochharz nach Königshütte (433 m ü. NN). Abb. 28 zeigt in blau den Verlauf
der Rübelandbahn und das Netz der existierenden und stillgelegten Bahnstrecken
in der Region.
Die Rübelandbahn wurde von den „Halberstadt–Blankenburger Eisenbahnen“
(HBE) zwischen 1884 und 1886 als Zahnradbahn nach dem System Abt für den
Güterverkehr gebaut. Sie war damit die erste Zahnradbahn ihrer Art und löste die
Erzstufenbahn von Blankenburg nach Hüttenrode ab. Um die großen Steigungen
beim Aufstieg in den Harz zu bewältigen, wurde bei Bast-Michaelstein eine Spitzkehre
angelegt. Die Rübelandbahn transportierte jedoch nicht ausschließlich Güter,
sondern fand später auch Einsatz in der Personenbeförderung. Neben dem
alltäglichen Berufsverkehr zu den Felswerken kam Anfang des 20. Jahrhunderts
der erste Freizeitverkehr hinzu. 1907 wurde der 4,16 km lange Abschnitt von Elbingerode
nach Drei Annen Hohne eröffnet, um den Tourismus im Harz durch eine
weitere Erschließung des Brockens zu fördern.
Weitere Strecken der HBE führten nach Tanne, Braunlage, Thale und Quedlinburg.
Ab 1920 wurde die Dampflokomotive 1’E1’ der sogenannten Tierklasse eingesetzt,
die die Steigung im Adhäsionsbetrieb bewältigte und den Zahnradbetrieb überflüssig
machte. Das Chemieprogramm der DDR, das für die Ausweitung der Chemieproduktion
vermehrt Rohstoffe aus dem Harz benötigte, erforderte eine höhere
Leistungsfähigkeit der Rübelandbahn, weshalb diese Strecke 1966 zwischen Blankenburg
und Königshütte mit 25 kV/ 50 Hz elektrifiziert wurde. Parallel dazu wurden
die Abschnitte Elbingerode – Drei Annen Hohne (aus technischen Gründen)
und Königshütte – Tanne (im Rahmen des Mauerbaus) stillgelegt. 1999 erfolgte
dann auch die Stilllegung des Personenverkehrs im Abschnitt Elbingerode – Königshütte,
der Güterverkehr läuft weiterhin bis zu den Felswerken Hornberg.
Planersocietät 97

Abb. 53: Typische Zuggarnitur mit E-Lokbaureihe 171 und Reisezugwagen,
bis Mitte der 1990er im Personenverkehr eingesetzt (Quelle: HÖGEMANN 1994)
Im Güterverkehr werden heute E-Loks der Baureihe 171 - eine Sonderbaureihe für
das 50 Hz-Einphasenwechselstromsystem - eingesetzt. Der Personenverkehr wird
seit Mitte der 1990er-Jahre mit Reisezugwagen und Dieselloks der BR 218 betrieben.
7.1.2 Verkehrsangebot
Die Rübelandbahn hat eine große Bedeutung im Güterverkehr. Es verkehren bis
zu neun Zugpaare pro Werktag zwischen Blankenburg, Rübeland und Elbingerode,
einzelne Züge verkehren auch am Wochenende 18 . Jährlich werden zwischen 2 und
3 Mio. Tonnen Kalk über die Rübelandbahn abtransportiert. Damit bildet der Güterverkehr
das Rückgrat für die wirtschaftliche Zukunft der Rübelandbahn. Durch
den Güterverkehr ergeben sich auf der eingleisigen Strecke Trassenrestriktionen
für den Personenverkehr.
Im Personenverkehr gab es auf der Rübelandbahn bis Herbst 2002 einen 2-
Stunden-Takt, der mit einzelnen Fahrten zur Hauptverkehrszeit zu einem Stundentakt
verdichtet wurde. Damit wies die Strecke ein relativ dichtes Fahrtenangebot
auf. Die Züge waren über Blankenburg nach Halberstadt durchgebunden, wo
durch den integralen Taktfahrplan (ITF) gute Anschlüsse nach Magdeburg, Vienenburg/Hannover,
Thale/Quedlinburg und Halle (Saale) bestanden. Zwischen
Blankenburg
Dieses Angebot führte zu einem sehr hohen Betriebsaufwand, der mit erheblichen
Kosten verbunden war. So war auf der Strecke Halberstadt – Elbingerode der Einsatz
von drei Wendezuggarnituren erforderlich. Insgesamt wurden auf der Rübelandbahn
131.000 Zug-km bestellt, die mit einem Preis von ca. 10 €/ Zug-km abgegolten
wurden. Zudem existierte ein umfangreicher Parallelverkehr über die
Buslinie 258. Oft fuhren Bus und Bahn fast zeitgleich nebeneinander her. Daher
war die Nachfrage für die Rübelandbahn sehr gering (s.u.).
Im Rahmen der Sparbeschlüsse der Landesregierung Sachsen-Anhalts wurde der
Personenverkehr an Werktagen abbestellt und lediglich ein Wochenendangebot
von vier Fahrten aufrecht erhalten. Zum 18.04.2003 erfolgte dann eine bessere
Abstimmung des Fahrplans von Bus und Bahn zwischen Blankenburg und Elbingerode
sowie eine Angebotserweiterung auf fünf Fahrten am Wochenende. Im Dezember
2003 wurde dann wieder ein Werktagsverkehr mit vier Fahrtenpaaren pro
Tag aufgenommen.und Halberstadt wird noch heute ein durchgehender Stundentakt
angeboten.
18 vgl. Fahrplan Güterverkehr, Quelle: www.Ruebelandbahn.de (Zugriff am 15.02.02)
98
Planersocietät

Wendezugbetrieb
Halberstadt -
Elbingerode
Abb. 54: Bedienungskonzept Nullfall (Wochenende)
7.1.3 Nachfrage ÖPNV im Alltags- und Freizeitverkehr
Konzeptstudie
Rübelandbahn
Die Rübelandbahn war im Personenverkehr bis zur Einstellung des Werktagsverkehrs
im September 2002 nur schwach ausgelastet. Die Nachfrage erreichte 50 bis
100 Personen-km je km Betriebsleistung (BL), d. h. im Mittel nutzten 25 bis 50
Reisende pro Tag und Richtung die Rübelandbahn zwischen Elbingerode und
Blankenburg. In einem Zug saßen demnach im Schnitt nur drei bis sechs Fahrgäste.
19
Etwa die Hälfte der Fahrgäste waren Gruppenreisende, die daraus gefolgert der
touristischen Nachfrage zuzuordnen sind.
Zählungen 20 an Werktagen (Di-Do) außerhalb der touristischen Saison (November
2000) ergaben eine Besetzung von 23 Reisenden je km BL, d. h. eine durchschnittliche
Auslastung von ein bis zwei Fahrgästen je Zug. Der überwiegende Teil
der Fahrten war dabei dem Berufsverkehr zuzuordnen, rund ein Viertel der Befragten
benutzten die Rübelandbahn allerdings als Zulaufstrecke im Fernverkehr. 21
Die touristische Nachfrage von Individualtouristen trat vor allem an Wochenenden
(Fr - So) hervor. Gruppen (Bergwerks- und Höhlenbesucher) kamen relativ gleichmäßig
verteilt. So zeigen die Fahrgasterfassungen 22 in einzelnen Zügen immer
wieder größere Reisegruppen (20-90 Personen), die zwischen Blankenburg und
Hüttenrode, Rübeland, Mühlental, Elbingerode oder Königshütte reisten.
Die bislang marginale Nutzung der Rübelandbahn verdeutlicht die Angabe, dass
sie nur 1% der Harzbesucher beim letzten Besuch als Hauptverkehrsmittel in der
19 Quelle: Thesenpapier der NASA zur Attraktivitätssteigerung der Rübelandbahn vom 17.07.01
20 Quelle: Zählungen durch das Büro Dipl.-Ing. G. F. Röhr Verkehrsplanungen im Herbst 2000 im Auftrag
der NASA. Aktuelle Fahrgastzahlen lagen für das Projekt MobiHarz nicht vor.
21
Quelle: Fahrgastbefragung im Auftrag der NASA durch das Büro Dipl.-Ing. G. F. Röhr Verkehrsplanungen
im Herbst 2000
22 Quelle: RES (Reisendenerfassungssystem) der DB aus dem 1. Halbjahr 1997
Planersocietät 99
Nullfall
Wochenende
IRE/RB
(Hannover-) Goslar
- Halberstadt - Halle
RE/RB nach
Magdeburg
Regionalbahn
Harzer
Schmalspurbahn
Buslinie
Wendezug
Wendezug
2-h-Takt (4-8 Fahrten)
2-h-Takt (9-12 Fahrten)
1-h-Takt (13-20 Fahrten)
Bearbeitung:
Stand: Juli 2002

Region nutzte (vgl. NFO INFRATEST 2002). Diese Zahl liegt vermutlich real etwas
höher, da davon auszugehen ist, dass neben der Rübelandbahn mit ihrer geringen
Streckenlänge auch andere Verkehrsmittel mit einem höheren Wegeanteil genutzt
wurden, so dass sie bei Verkehrsmittelkombinationen nicht als Hauptverkehrsmittel
angegeben wurde.
Auch in der Besucherbefragung (vgl. PLANERSOCIETÄT 2002) zeigte sich, dass nur
ein sehr kleiner Anteil der Besucher des Besucherbergwerks ‚Drei Kronen & Ehrt’
oder der Rübelander Tropfsteinhöhlen mit der Bahn kommt, obwohl diese Attraktionen
in unmittelbarer Nähe der Rübelandbahn-Haltepunkte liegen. Das Kloster
Michaelstein weist eine größere Entfernung zum nächsten Haltepunkt auf, der Weg
ist landschaftlich attraktiv, allerdings nicht beschildert.
Ziel war es daher, dieses Nachfragepotenzial für die Rübelandbahn besser auszuschöpfen
und dafür gemeinsam mit allen Beteiligten ein optimales Maßnahmenbündel
zu entwickeln und umzusetzen. Dabei spielten touristische, verkehrliche
und tarifliche Fragen eine Rolle.
Tarifgestaltung
Die Rübelandbahn ist integriert in den DB-Tarif und kann daher mit allen DB-
Fahrausweisen benutzt werden. Sondertickets wie das Wochenendticket sind in
der Rübelandbahn gültig und machen sie daher für Tagesausflügler, die mit Nahverkehrszügen
anreisen können (z.B. aus Berlin, Magdeburg, Hannover, Halle und
Leipzig) interessant. Für Mehrtagestouristen ist mit der drei Tage gültigen Harz-
TourCard ein Angebot vorhanden, das auch intermodale Ausflüge (Bus und Bahn)
ermöglicht. Allerdings ist die HarzTourCard nicht am Bahnhof, sondern nur bei
Tourist-Informationen erhältlich.
Seit September 2002 wird auf der Rübelandbahn der Tarif der Verkehrs- und Tarifgemeinschaft
Ostharz (VTO-Tarif) anerkannt, ebenso wie auf der Linie 258 der
DB-Tarif anerkannt wird. Allerdings erweist sich die Tarifgestaltung als unübersichtlich,
da die gegenseitige Anerkennung von Fahrscheinen nur auf dem Abschnitt
Blankenburg – Elbingerode gilt, nicht aber auf anderen Strecken, auf denen Bus
und Bahn verkehren. Ein umfassendes, flexibles Tarifangebot ist somit noch nicht
gewährleistet (vgl. auch Kap. 5.2.2).
7.1.4 Kurzbewertung des Angebotes während der Projektlauzeit
Bis Ende der 1990er-Jahre wurde der Personenverkehr auf der Rübelandbahn mit
Elektroloks und Doppelstockwagen betrieben. Dabei war ein zweimaliges Umspannen
der Lok in Blankenburg und Michaelstein erforderlich. Der Wendezugbetrieb
auf der Rübelandbahn ermöglicht seitdem schnellere Fahrzeiten durch Wegfall
dieses Umspannens. Allerdings war beim Angebot bis September 2002 aufgrund
des hohen Fahrzeugbedarfs, langer Wartezeiten, Leerfahrten und hoher
Personalkosten durch ungünstige Umläufe angesichts der niedrigen Fahrgastzahlen
kein wirtschaftlich vertretbares Nutzen-Kosten-Verhältnis gegeben.
Das heutige Angebot mit 5 Fahrtenpaaren am Wochenende und 4 Fahrtenpaaren
an Werktagen erfordert niedrigere Betriebskosten. Der heutige Fahrplan ist zudem
gut auf die Züge nach Halle, Magdeburg, Hannover und Berlin abgestimmt und
bietet so insbesondere für Touristen günstige Fahrtmöglichkeiten ins Bodfeld.
Als Schwachstellen des heutigen Angebots sind jedoch zu sehen:
� Keine Barrierefreiheit beim Umstieg und Einstieg und an den Bahnhöfen;
� Wenig attraktive Zugmaschinen und Personenwaggons für Touristen und
Alltagsfahrer, da weder der Komfort neuer Triebwagen noch das Flair historischer
Züge geboten wird.
100
Planersocietät

� Hohe Investitionen in Wartung und Unterhaltung des Zugmaterials;
� Hoher Energieverbrauch, relativ hohe Betriebskosten und Lärmbelastungen
durch diesellokbespannte Wendezüge;
� Keine durchgehenden Züge Magdeburg – Blankenburg;
� Fehlender Werktagsverkehr beeinträchtigt die Erreichbarkeit von Höhlen
und Bergwerken insb. für Gruppen.
Insgesamt ist das heutige Angebot eine Basis für eine Übergangszeit, das jedoch
dringend eines aktiven Marketings und Investitionen in Fahrzeuge und Stationen
bedarf.
7.2 TOURISTISCHES POTENZIAL FÜR DIE RÜBELANDBAHN
Um die Rübelandbahn zu stärken, müssen neue Zielgruppen angesprochen werden.
Der Schwerpunkt dieser Analyse liegt - auch gemäß der Aufgabenstellung -
beim Ausflugs- und Urlaubsverkehr, Alltagsfahrer werden nur am Rande betrachtet.
Die touristischen Ausflugsziele im Einzugsbereich der Rübelandbahn werden
besonders hervorgehoben, da sie ein beträchtliches touristisches Potenzial beinhalten.
Nicht nur die Attraktionen im Umfeld der Rübelandbahn stellen ein Potenzial
für den Tourismus mit der Bahn dar. Auch eine Fahrt mit der aus landschaftlicher
und technikhistorischer Sicht hochinteressanten Rübelandbahn könnte weit
mehr Touristen in die Region locken.
7.2.1 Zielgruppen
Die Bildung der im Folgenden genannten Zielgruppen basiert auf einer Kombination
von Informationen, die einerseits aus der Empirie transferiert wurden und andererseits
der praktischen Umsetzung entsprechend von Beteiligten in den Planungsprozess
der Rübelandbahn eingebracht wurden. Neben den Ergebnissen der
abgeleiteten Anforderungen, Aktivitäten und Wünschen der auf Lebens- und Mobilitätsstilen
basierenden Zielgruppen wurden im Arbeitskreis und zur Konzeptentwicklung
zusätzlich aktivitätenbasierte Zielgruppen erarbeitet.
� Urlauber und Ausflügler
Eine potenzielle Zielgruppe stellen die Urlaubsgäste dar, die mit der Bahn zu ihrem
Urlaubsort im Bodfeld anreisen. Wichtig ist für diese Zielgruppe in bequemen Zügen
zu fahren, möglichst selten umzusteigen und auch am Zielort mit ihrem Gepäck
vom Bahnhof abgeholt zu werden. Hier sind die Tourismusinstitutionen gefragt,
um in ihren Prospekten und Internetauftritten auf die Anreisemöglichkeit per
Bahn aufmerksam zu machen. Hotels und Pensionen könnten vermehrt einen kostenlosen
Abholservice vom Bahnhof anbieten.
Durch die Rübelandbahn ist es möglich, die touristisch wichtigen Gemeinden Blankenburg,
Rübeland und Elbingerode im Landkreis Wernigerode mit über zusammen
über 220.000 Übernachtungsgästen (18%-Anteil am gesamten Landkreis)
und etwa 650.000 Besuchern pro Jahr 23 zu erschließen.
Eine Verlängerung nach Drei Annen Hohne würde zudem eine direkte Bahnanreisemöglichkeiten
in den Nationalpark bzw. zum Brocken und zur HSB ermöglichen.
23 unveröffentlichte Zahlen des Landkreises Wernigerode für das Jahr 2000; während die Übernachtungszahlen
der amtlichen Statistik (Übernachtungsbetriebe bis 8 Betten) entstammen, sind die Tagesbesucherzahlen
sehr grobe Schätzwerte.
Planersocietät 101

� Ausflügler
Landschaftsorientierte Ausflügler genießen die Fahrt mit der Bahn durch eine
abwechslungsreiche Umgebung. Auf diese Zielgruppe sind bequeme Fahrzeuge
wie Panoramawagen zugeschnitten.
Geselligkeit suchenden Reisenden, die in kleineren oder größeren Gruppen unterwegs
sind (Kegeltour, Betriebsausflug etc.), ist ein gastronomisches Angebot im
Zug und ein attraktiver Zielort der Bahn wichtig.
Wanderer und Radfahrer nutzen die Bahn, um zum Start- und Zielort ihrer Tour
zu gelangen. Dabei ermöglicht es die Bahn, Streckentouren zu unternehmen. Die
Ausflügler müssen also nicht zu ihrem Startpunkt zurückkehren, sondern können
flexiblere Touren durchführen. Dies gilt allerdings nur, wenn dies der Fahrplan
erlaubt. Das Warten auf die Bahn kann z.B. durch das Warten in einer Gaststätte
verkürzt werden. Das Wagenmaterial ist eher unwichtig, es muss allerdings Platz
zur Fahrradmitnahme bieten.
Skifahrer (Langlauf) nutzen die Bahn, um direkt in die vorhandenen Loipen
einsteigen zu können. Auch sie müssen nicht zu ihrem Startpunkt zurückkehren,
sondern können Touren flexibler durchführen. Auch hier gelten die gleichen Einschränkungen
bezüglich Fahrplan, Aufenthaltsmöglichkeit am Haltepunkt und die
Mitnahmemöglichkeit für Skier wie bei Wanderern und Radfahrern.
Die Rübelandbahn erschließt eine Reihe touristischer Attraktionen im unmittelbaren
Umfeld der Haltestellen. Darüber hinaus befinden sich attraktive Ziele entlang
der Strecke, die sich eventuell mit einer Rübelandbahnfahrt koppeln lassen.
Besucher touristischer Attraktionen können die Bahn nutzen, wenn diese nicht
nur räumlich in der Nähe der Haltepunkte liegen, sondern vor allem das für einen
Besuch notwendige Zeitfenster auf den Fahrplan abgestimmt ist bzw. umgekehrt
das Verkehrsangebot auf die Aktivitäten.
Besucher der Höhlenfestspiele können die Bahn nutzen, wenn bedarfsgerechte
Sonderfahrten angeboten werden.
� Liebhaber historischer Eisenbahnen
Die Rübelandbahn weist eine Reihe von Besonderheiten auf, die sie für Eisenbahnliebhaber
attraktiv macht. Diese primär aus Tagesbesuchern und sekundär
aus Übernachtungsgästen gebildete Gruppe wird hier aufgrund ihrer Nachfragerelevanz
sowie ihren spezifischen Aktivitäten gesondert betrachtet.
Aus technischer Sicht wurden auf der Rübelandbahn eine Reihe von Innovationen
teilweise erstmalig in der Praxis erprobt. Neben dem Zahnradbahnbetrieb nach
dem System Abt (die Zahnräder wurden inzwischen abgebaut und durch Adhäsionsbetrieb
bei 61 Promille Steigung ersetzt) ist dies die Elektrifizierung mit 25 kV
bei 50 Hz. Die technischen Besonderheiten, insbesondere der Steilstreckenbetrieb,
die Spitzkehre Michaelstein und die Elektrifizierung, können noch heute im Betrieb
erlebt werden. Dabei bietet die Streckenführung durch die abwechslungsreiche,
teils offene Landschaft, die Kurven, Tunnel, Viadukte, Spitzkehren und dem intensiven
Güterzugverkehr ein interessantes Panorama sowohl für Zugfahrgäste als
auch für Fotografen.
Bei den Fotofreunden stehen Fotohalte und Scheinanfahrten der historischen
Züge in landschaftlich reizvoller Umgebung im Vordergrund. Die Anreise erfolgt
häufig mit dem PKW, mit dem der Zug verfolgt werden kann, um an verschiedenen
Standorten attraktive Fotos zu schießen. Sonderfahrten für Fotofreunde beinhalten
in der Regel mehrere Fotostopps. Daher sind solche Fahrten nur zu Zeiten möglich,
wenn der alltägliche Fahrplan Platz dafür lässt. Für solche Sonderfahrten besteht
zumeist eine hohe Zahlungsbereitschaft. Besondere Potenziale für Sonder-
102
Planersocietät

verkehre ergeben sich dadurch, dass die Normalspur durchgehende Sonderzüge
aus dem DB-Netz auf die Rübelandbahn erlaubt, solange diese zu verkehrsschwachen
Zeiten nicht den normalen Betriebsablauf behindern.
Für Dampfzugfans ist die Fahrt mit einer historischen Dampflok und historischem
Wagenmaterial, wenn möglich gekrönt mit einer Führerstandsmitfahrt, das Wichtigste.
Besonders Engagierte sind an dem Erwerb eines Dampflokführerscheins
interessiert. Hierfür besteht ebenfalls eine hohe Zahlungsbereitschaft.
Es kann davon ausgegangen werden kann, dass die Rübelandbahn einen ähnlichen
Personenkreis anspricht wie die HSB, auch wenn Bekanntheit und Attraktivität
wesentlich geringer sind.
Personen, die in der Harzbesucherbefragung (vgl. PLANERSOCIETÄT 2002) eine mit
der HSB in Verbindung stehende Aktivität ausübten (HSB-Fahrt, Beschau) unterschieden
sich folgendermaßen von solchen, die dies nicht angaben:
Überraschenderweise liegt der Frauenanteil überdurchschnittlich hoch, die Bildungsabschlüsse
sind eher niedrig, die mittleren Altersklassen (26- bis 40-Jährige)
sind unterrepräsentiert, dafür die älteren umso mehr. Die räumliche Herkunft liegt
häufiger im weiter entfernten Einzugsgebiet des Harzes und für die Anreise wird
häufiger der ÖV genutzt (einschließlich Reisebus). Auch im Harz wird häufiger der
Umweltverbund genutzt, deutlich häufiger allerdings die Kombination PKW/ÖPNV.
Bei der Besuchsdauer im Harz sind Halbtagsbesucher und Kurzurlauber gegenüber
Ganztagsbesuchern und Langurlaubern unterrepräsentiert.
� Alltagsfahrer (Berufs-, Ausbildungs- und Einkaufsverkehr)
Die Hauptpendlerströme im Hochharz verlaufen von Elbingerode nach Wernigerode.
Die Rübelandbahn mit ihrer Ausrichtung nach Blankenburg kann nur einen
kleineren Teil der Pendlerströme abdecken. Im Einkaufs- und Berufsverkehr könnte
zwar die Nachfrage durch neue Haltepunkte, vor allem am großen Regenstein-
Einkaufszentrum in Blankenburg, gesteigert werden, dieses Potenzial reicht jedoch
für einen Erhalt der Strecke nicht aus.
Bemühungen einen Teil der Schülerbeförderung Richtung Elbingerode und Blankenburg
mit der Rübelandbahn abzuwickeln, wurden im Rahmen der Beratungen
des Arbeitskreises diskutiert, scheiterten aber zum Teil an langen Fußwegen und
am Konflikt mit der WVB um die Einnahmen aus der Schülerbeförderung.
7.2.2 Attraktionen im Umfeld der Rübelandbahn
Einige wichtige touristische Attraktionen werden unmittelbar durch die Rübelandbahn
erschlossen oder sind mit einem kurzen Fußweg zu erreichen:
� Blankenburg Innenstadt
Die unter Denkmalschutz stehende Altstadt mit repräsentativen Bauwerken und
engen Gassen bietet als herausragende Bauten ein mittelalterliches Rathaus, ein
großes Schloss aus dem 18. Jh. mit Terrassenbarockgärten und kleinem Schloss
als Sitz des Stadtmuseums sowie ein Herbergsmuseum (zeigt das Milieu der früher
wandernden Handwerksgesellen). Der Bahnhof Blankenburg befindet sich am
Kurpark.
� Kloster Michaelstein
Das 1139 gegründete Zisterzienserkloster mit angeschlossenem ‚Institut für Aufführungspraxis
der Musik des 18. Jh.’ ist nicht nur ein beschauliches Besichtigungsobjekt
in idyllischer Lage, sondern auch Veranstaltungsort für Konzerte. Vom
Haltepunkt Bast-Michaelstein ist das Kloster mit einem 20-minütigen Spaziergang
durch den Wald zu erreichen. In direkter Nachbarschaft liegt eine große Kurklinik.
Planersocietät 103

� Rübeland
Die beiden Tropfsteinhöhlen (Baumannshöhle, Hermannshöhle) mit zusammen ca.
300.000 Besuchern jährlich und 800m bzw. 1200m zu besichtigender Strecke befinden
sich in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Rübeland.
� Besucherbergwerk Drei-Kronen & Ehrt
seit 1530 betriebene und 1990 eingestellte Eisenerz- und Schwefelkiesgrube –
Führungen unter Tage zeigen die Entwicklung der Bergbautechnik. Das Bergwerk
liegt direkt am Haltepunkt Mühlental.
Eine Auswertung der Zielort-Befragung, die im Rahmen von MobiHarz u.a. in Michaelstein,
Rübeland und am Bergwerk Drei Kronen & Ehrt durchgeführt wurde,
ergab, dass die Besucher überwiegend mit dem PKW oder mit dem Reisebus
kommen; die Rübelandbahn nutzte hingegen nur ein geringer Prozentsatz der
Besucher. Die wenigsten Touristen kommen allein, Paare, Familien und Reisegruppen
stellen die Mehrheit der Besucher (vgl. Planersocietät 2002).
Die Gäste in Michaelstein sind zur Hälfte Tagesausflügler und kombinieren ihren
Besuch an diesem Tag mit einer Besichtigung von Blankenburg, Wernigerode,
Quedlinburg oder Halberstadt, kaum jedoch mit einem Abstecher in die Höhlen, die
Bergwerke oder einer Fahrt mit der HSB. Ein Drittel nutzt den Ausflug auch zum
Wandern.
In Rübeland und insbesondere in Drei Kronen & Ehrt dominieren Mehrtagesgäste.
Der Besuch der Höhlen und des Bergwerkes wird häufig miteinander kombiniert,
andere wichtige Ziele, die am gleichen Tag aufgesucht werden, sind Wernigerode,
Blankenburg, Schierke, Drei Annen Hohne, Mandelholz sowie die Rappbodetalsperre.
Viele Höhlenbesucher nutzen den Ausflug auch zum Wandern, während
die Bergwerksbesucher weniger laufen und mehr Essen gehen.
Weitere kleinere Ziele befinden sich in der Nähe der Haltepunkte
� Neuwerk
Blauer See (ehemaliger Kalksteinbruch mit besonders klarem und blauem Wasser,
Picknickplätze, Baden ist im Sommer erlaubt), Dampflok Mammut
� Elbingerode
Fachwerkhäuser, Stadtkirche, Gastronomie, Loipen.
Andere touristische Attraktionen wie Drei Annen Hohne mit dem Nationalparkzentrum,
die Rappbodetalsperre oder das Schaubergwerk Büchenberg lassen sich von
den Stationen der Rübelandbahn durch eine Wanderung, mit dem Fahrrad oder
einen Busanschluss erreichen. Diese Ziele wurden bei der Entwicklung von Tourenvorschlägen
im Marketingkonzept berücksichtigt.
Die im Rahmen von MobiHarz geplante Optimierung des ÖPNV-Angebotes am
Wochenende sollte die touristischen Ziele optimal mit der Rübelandbahn verknüpfen.
So sollen am Wochenende Wernigerode, Büchenberg, Drei Annen Hohne,
Königshütte, Mandelholz, Elend, Schierke, Tanne, Benneckenstein, Treseburg, die
Rappbodetalsperre, Pullman City und Hasselfelde im 1 bis 2-Stunden-Takt mit
optimierten Umsteigebeziehungen an die Rübelandbahn angebunden werden.
104
Planersocietät

Abb. 55: Touristische Potenziale an der Rübelandbahn
7.3 FAHRZEUG- UND BETRIEBSKONZEPTE
Um ein zielgruppenspezifisches Angebot zu schaffen, wurden mögliche Fahrzeugtypen
für die Rübelandbahn auf ihre Eignung überprüft und verschiedene Betriebskonzepte
entwickelt.
7.3.1 Zielgruppengerechte Anforderungen an die Fahrzeuge
der Rübelandbahn
Aus den einzelnen Zielgruppen ergeben sich unterschiedliche Ansprüche an Komfort
und Reisequalität der Fahrzeugtypen.
Natürlich lassen sich viele Besucher auch mehreren Zielgruppen zuordnen. So
wünschen sich viele Wanderer, die vom Zielpunkt mit der Bahn zurückfahren, eine
gesellige Zugfahrt, gegebenenfalls bei einem Bier. Tab. 5 stellt die einzelnen Zugmaschinen
und deren Attraktivität für die Zielgruppen dar.
Planersocietät 105

Zugart Wendezug
106
BR 218 +
Reisewagen
Dieseltriebwagen
BR 644
oder 643
Dieseltriebwagen
mit
Panoramafenster
Umbau 644 BR 95 oder
Mammut
und Reisewagen
Zielgruppe X = Ansprechbarkeit
Berufspendler X X X
Schüler X X X
Dampfzug Dampfzug mit
Panoramafenster
Planersocietät
BR 95 oder
Mammut
und Panorama-wagen
Touristen (Anreise) X X X X
Dampfzugfans X X
Gruppenreisende X X X X
Wanderer und
Radfahrer
Besucher von
Attraktionen
X X X X
X X X
Summe Punkte 2 5 7 5 6
Tab. 5: Zielgruppengerechte Anforderungen an die Fahrzeuge der Rübelandbahn
(Quelle: PLANERSOCIETÄT 2002b)
Insgesamt würde ein Panoramatriebwagen mit bis zur Decke vergrößerten Fensterbereichen
den höchsten Zuspruch aller Zielgruppen erhalten. Sinnvoll wäre aber
auch eine Kombination von Fahrzeugen je nach Fahrtagen. So wäre die Kombination
aus Triebwagen an den Werktagen und Dampfzug am Wochenende optimal.
Die zur Zeit am Markt verfügbaren Fahrzeuge wurden auch aus technischer Sicht
auf die Einsatzfähigkeit auf der Steilstrecke überprüft. Gegenwärtig werden von der
Fahrzeugindustrie keine Panoramatriebwagen serienmäßig hergestellt bzw. angeboten.
Aufgrund der geringen Stückzahlen (max. zwei Fahrzeuge für die Rübelandbahn)
dürfte der Stückpreis deutlich höher liegen als bei normalen Triebwagen
(ca. 0,5 – 1 Mio. € Mehrkosten). Neben Dieseltriebwagen wäre auch der Einsatz
eines Elektrotriebwagens denkbar, der dann aber ausschließlich zwischen Blankenburg
und Elbingerode pendeln könnte. Ein elektrischer Antrieb hat den Vorteil
hoher Zugkraft und geringer Lärmentwicklung, wäre im Unterhalt aber mit deutlichen
Mehrkosten aufgrund der Elektrifizierung mit 50 Hz verbunden.
Die Vorteile des Elektrotriebwagens, vereint mit denen eines Dieseltriebwagens,
bietet ein Hybridfahrzeug, das auf der Rübelandbahn elektrisch fährt, auf den nicht
elektrifizierten Vorharzstrecken hingegen im Dieselbetrieb. Die Sonderentwicklung
eines Hybridtriebwagens für das Stromsystem der Rübelandbahn dürfte aber wirtschaftlich
nicht zu rechtfertigen sein.
7.3.2 Gebrauchtfahrzeuge als kostengünstige Alternative
Der Einsatz von teuren Neubaufahrzeugen auf der Rübelandbahn würde hohe
Investitionskosten mit sich bringen, die aus wirtschaftlicher Sicht angesichts der
heutigen niedrigen Fahrgastzahlen ein extremes Risiko für einen Betreiber bedeuten
würden. Daher wurde der Einsatz von aufgearbeiteten Gebrauchtfahrzeugen

vorgeschlagen, die mit einer Sonderlackierung und einer auf den touristischen
Bedarf ausgerichteten Ausstattung (Getränkeverkauf, Design) eine hohe Attraktivität
aufweisen könnten.
Aus technischer Sicht sind nur wenige Fahrzeugtypen in Deutschland für den Einsatz
auf dieser Steilstrecke geeignet. Dazu gehören die Fahrzeuge der BR 627 aus
den 1970er-Jahren, die bis 2002 im Schwarzwald eingesetzt und dann durch
Stadtbahnfahrzeuge der Karlsruher Albtalbahn ersetzt wurden. Aufgrund ihres
Designs wären sie allerdings insbesondere für die Zielgruppe der Liebhaber historischer
Eisenbahnen weniger ansprechend.
Für Sonderfahrten bieten sich Dampfzüge zwischen Blankenburg und Elbingerode
an. 24 Aufgrund der hohen Steigung sind jedoch nur steilstreckentaugliche Dampfloks
zugelassen. Hierzu bietet sich die Baureihe 95 (1´E´1) an (z.B. die Lokomotive
95.6676 (Mammut)) 25 , von der in Deutschland einige Lokomotiven erhalten sind. 26
Abb. 56: Dampflok der Baureihe 95 (Quelle: TRANSPRESS 2002)
Historische, steilstreckentaugliche Triebwagen, sind die Uerdinger Schienenbusse
der Baureihe 797, die jedoch von der DB AG bzw. von Museumseisenbahnen nicht
mehr betrieblich vorgehalten wurden. Letztendlich fand der Verein Brücke e.V. in
Blankenburg einen Triebwagen der BR 797, den sie mit Hilfe von AB-Maßnahmen
aufarbeiteten, mit einer Bar und einem Konferenztisch ausstatteten und mit einer
Sonderlackierung sowie mit der Aufschrift „Halberstadt–Blankenburger–Eisenbahn“
versahen.
Der Einsatz dieses Wagens auf der Rübelandbahn ist vorgesehen, die technische
Abnahme der neu eingebauten Motorisierung und des Steilstreckengetriebes steht
jedoch noch aus.
Abb. 57: Schienenbus der Baureihe 797 (Foto: Stuhm)
24 Sonderfahrten mit der elektrischen Lokomotive der Baureihe 171 dürften wegen der Außerbetriebnahme
der Unterwerke nicht mehr möglich sein.
25 Nach Aussagen des Fördervereins Rübelandbahn würde die Fels-Werke GmbH die Kosten für die
Hauptuntersuchung des Kessels übernehmen. Das wäre eine Chance, um die Inbetriebnahme der
Lokomotive 95.6676 kostenmäßig auf eine breite Basis zu legen.
26 Einige Maschinen der BR 95 wurden in der Vergangenheit schon auf der Rübelandbahn eingesetzt
worden, so dass der historische Bezug gegeben ist.
Planersocietät 107

7.3.3 Betriebskonzeptvarianten
Der Betrieb der Rübelandbahn ist in mehreren Varianten denkbar. Dabei sind sowohl
die betrieblichen Anforderungen, die Bedürfnisse der Nutzergruppen (Touristen,
Pendler, Schüler, Einkäufer) als auch die Kosten- und Einnahmeseite zu betrachten.
Basierend auf den unterschiedlichen Fahrzeugtypen wurden in der MobiHarz-
„Konzeptstudie Rübelandbahn“ eine Reihe von Betriebskonzeptvarianten mit ihren
Vor- und Nachteilen untersucht. Dazu gehörten folgende Basisvarianten mit entsprechenden
Untervarianten, die dort ausführlich dokumentiert sind:
� Variante 0 (V0): Angebot bis September 2002 mit Wendezügen
� Variante 0a (V0a): Nullvariante mit optimiertem Fahrplan
� Variante 1 (V1): Einstellung des regulären Personenverkehrs, Dampf-
Sonderfahrten
� Variante 2 (V2): Regelmäßiger touristischer Dampfbetrieb im Takt
� Variante 3 (V3): Touristischer Verkehr mit Panorama-Triebwagen
� Variante 3a: Sechs tägliche Fahrtenpaare Mo-So
� Variante 3b: Sechs Fahrtenpaare am Wochenende, werktags Betrieb nur
in der Hauptsaison
� Variante 3c: Sechs Fahrtenpaare am Wochenende, kein Werktagsbetrieb
Für die einzelnen Varianten wurde immer die Einbindung des Betriebs in die Gesamtstrecke
Halberstadt – Elbingerode untersucht, da sich durch unterschiedliche
Betriebs- und Fahrzeugkonzepte unterschiedliche Möglichkeiten der Durchbindung
von Zügen ergeben.
Für diese Varianten wurde der Aufwand an
- Zugkilometern
108
- Fahrzeugbedarf
- Personalaufwand
- Trassenkosten
- Kosten für die Zugförderung sowie die
- Fahrgastpotenziale und die
- Einnahmepotenziale
ermittelt und der Nullvariante gegenüber gestellt.
Dabei wurde von einem saisonal differenzierten Angebot ausgegangen, um der
stark schwankenden touristischen Nachfrage gerecht zu werden.
Zudem wurde berücksichtigt, wie das Busverkehrsangebot an die Varianten anzupassen
wäre und welcher Kostenaufwand dadurch entstünde.
In der Kalkulation wurden die Vollkosten des Bahnbetriebs auf der Rübelandbahn
für die einzelnen Varianten berechnet. Dabei wurde überprüft, ob für einen Betreiber
ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist, also die Kosten mit den Fahrgeldeinnahmen
und den Bestellermitteln zu decken sind. Dabei wurde davon ausgegangen,
dass der Zug-Kilometer auf der Rübelandbahn mit 9,56 €/Zug-km bestellt
wird. Dies entspricht dem Kostensatz, der im Verkehrsvertrag von 2003 zwischen
der DB Regio und dem Land Sachsen-Anhalt vereinbart wurde. Da sich die Aus-
Planersocietät

schreibung des Nordharz-Netzes während der Projektlaufzeit im laufenden Verfahren
befand, konnte dieser Richtwert nur als Anhaltspunkt dienen. 27
Bei einer Vergabe der Rübelandbahn mussten die Bewerber kalkulieren, welche
Vollkosten abzüglich der Einnahmen entstehen und welcher Zuschussbedarf je
Zug-km dann noch zur Kostendeckung erforderlich ist. Dieser Zuschussbedarf
wäre insbesondere beim Betriebskonzept, wie es bis 2002 gefahren wurde, deutlich
höher als 9,56 €/Zug-km ausgefallen, während mit rationalisiertem Zugbetrieb
ein Betreiber auch bei geringerem Zuschussbedarf je Zug-km Gewinn erzielen
kann. Die Fahrgeldeinnahmen hängen vom Erfolg der Marketinganstrengungen
und dem Tarif ab.
Die verwendete Vollkostenrechnung entspricht daher in etwa den Preisen, die bei
einer Ausschreibung am Markt zu erzielen wären und waren für eine Bewertung
der Varianten besser geeignet, als ein reiner Vergleich der Zug-km-Leistungen und
der daran gekoppelten Regionalisierungsmittel.
7.3.4 Ergebnisse des Variantenvergleichs
� Variante 0a: Optimierte Nullvariante
Es zeigte sich, dass schon durch eine optimierte Umlaufgestaltung des Nullfalls ein
Fahrzeug eingespart werden kann und damit große Kostensenkungspotenziale
vorhanden waren. Dennoch blieb angesichts der geringen Fahrgastzahlen und des
hohen Anteils der Trassenkosten an den Gesamtkosten ein sehr hoher Zuschussbedarf
je Fahrgast, der vom Besteller nicht mehr getragen werden konnte.
� Variante 1: Einstellung des regulären Personenverkehrs – Sonderfahrten
per Dampf
Diese Variante geht von der Einstellung des regelmäßigen Betriebs bei der Durchführung
von Dampf-Sonderfahrten an ausgewählten Tagen aus. Dabei wären hohe
Kosten für die Aufarbeitung und Bereithaltung einer steilstreckentauglichen Dampflok
zu berücksichtigen. Diese Lösung hätte auch nur einen kleinen Teil der Zielgruppen
angesprochen und wäre in direkter Konkurrenz zum Dampfangebot der
HSB zu sehen.
Für die Durchführung von regelmäßigen Sonderfahrten auf der Rübelandbahn
besteht die Möglichkeit, dass der Förderverein Rübelandbahn eine Betriebsgesellschaft
gründet, die die Sonderfahrten organisiert und auch durchführt. Als Personal
sollten jedoch aus Kostengründen ehrenamtliche Lokführer und Zugbegleiter eingesetzt
werden, so dass die Einnahmen die laufenden Unterhaltungs- und Betriebskosten
der Fahrzeuge abdecken.
An dieser Betreibergesellschaft können sich auch andere Gesellschafter beteiligen,
um den Tourismus entlang der Strecke zu fördern. 28
Für die Durchführung einer Hauptuntersuchung der Dampflok und die Anschaffung
von bis zu drei historischen Reisezugwagen solle eine Förderung von Seiten des
Landes Sachsen-Anhalt gewährt werden, um die Bildung einer Betriebsgesellschaft
zu ermöglichen. 29 Sinnvoll wäre auch eine jährliche Mitbeteiligung der NASA
an den laufenden Kosten für die Marketing- und Öffentlichkeitsarbeit.
27
Im Freistaat Thüringen beispielsweise liegen die Bestellerkosten zwischen 7,48 € bis 9,07 € pro Zugkm.
28
Denkbar wäre eine Minderheitsbeteiligung des Landkreises Wernigerode, der VWG Bodetal sowie
der Tourismus Wernigerode GmbH
29 Wenn dem Tourismus dienlich, wurde die Hauptuntersuchung für einige Dampflokomotiven zum
größten Teil vom Land gefördert (insbesondere in Nordrhein-Westfalen). Bekannt ist die Förderung
für die Lokomotiven der BR 78 468 und BR 38 2267 sowie die notwendigen Reisezugwagen (Plattformwagen).
Nach Möglichkeit sollte die Hauptuntersuchung generell förderfähig sein, um einen
langfristig gesicherten Fortbestand der Sonderfahrten zu ermöglichen.
Planersocietät 109

� Vorteile gegenüber der Nullvariante
- deutliche Einsparungen an Bestellermitteln durch Einstellung des Personenverkehrs
auf der Rübelandbahn
- Busverkehr im Stundentakt
- Durchbindung der Busse mit der Linie 288 nach Ilsenburg bzw. Linie
257 nach Schierke möglich
- geringere Personalkosten bei Sonderfahrten durch ehrenamtliche Mitarbeit
� Nachteile gegenüber der Nullvariante
- höhere Kosten für den Landkreis als Aufgabenträger für eine Ausweitung
des Busverkehrs. Teile der SPNV-Bestellermittel können daher für
eine Ausweitung des Busverkehrs genutzt werden
- Busverkehr insbesondere für Touristen unattraktiver
- Erlebnisfahrten mit der Bahn nur bei Sonderfahrten
- Keine flexiblen Fahrten möglich, insbesondere für Gruppen
- Infrastruktur (Bahnhöfe und Gleisanlagen) muss für Sonderfahrten instand
gehalten werden.
� Variante 2: Regelmäßiger touristischer Dampfbetrieb im Takt
Diese Variante konzentriert sich auf einen touristisch orientierten Betrieb der Rübelandbahn
an Wochenenden und während der Saison auch werktags.
Als Dampflokomotiven für die regelmäßigen touristischen Fahrten am Wochenende
bieten sich an:
� die Baureihe 95 (1E1)
� die Baureihe 94 (E) und
� die Baureihe 95.6676 (Mammut)
mit historischem Wagenmaterial (Plattformwagen) einzusetzen. Als Alternative
könnten Neubaudampflokomotiven angeschafft werden, die durch ihre Bauweise
erheblich geringere Unterhaltungskosten und durch die Ölfeuerung geringere Betriebskosten
verursachen. Allerdings dürfte der Bau von zwei Maschinen erhebliche
Kosten verursachen, die nicht mehr abschreibungsfähig sind. 30 Des Weiteren
fallen Kosten für die Steilstreckentauglichkeit an (Einbau einer Riggenbach-
Gegendruckbremse). Für einen regelmäßigen Dampfbetrieb werden zwei Dampflokomotiven
(davon eine Reserve) benötigt. Während in der Saison am Wochenende
zum Teil beide Lokomotiven zum Einsatz kommen können, kann unter der
Woche eine Lokomotive gewartet werden. Außerhalb der Saison kann jeweils eine
Lokomotive dann auch zur längeren Revision geschickt werden, während die andere
Lok für gelegentliche Einsätze am Wochenende bereitsteht.
� Vorteile
- Regelmäßiges Angebot für Touristen am Wochenende und saisonal
auch werktags
- Touristisch attraktive Fahrzeuge auch für Dampflokfans
� Nachteile
110
- Keine Zugangebote für Alltagsfahrer auf der Rübelandbahn
30 Die Kosten für die Herstellung eines Einzelstückes liegen bei ca. 4 – 5 Mio. Euro und damit deutlich
über der Anschaffung von Hochleistungslokomotiven der DB AG (Beispiel: der Stückpreis der Baureihe
185 liegt bei ca. 2,8 Mio. Euro bei einer Produktion von ca. 400 Fahrzeugen). Zudem sind keine
weiteren Absatzmöglichkeiten bekannt, um den Stückpreis zu reduzieren.
Planersocietät

- Hohe Betriebskosten je km im Dampflokbetrieb
- Kosten für Instandsetzung und Hauptuntersuchung der Dampfloks
- Zusatzkosten für den Landkreis als Aufgabenträger für den Busverkehr
- kein eigenständiges Profil gegenüber den HSB
� Variante 3: Touristischer Verkehr mit Panoramatriebwagen
Marketingschwerpunkt dieser Variante ist der Einsatz eines Panoramatriebwagens,
um die landschaftlich reizvolle Strecke erleben zu können. 31 Diese Variante setzt
bewusst einen Kontrast zu dem nostalgischen Dampfangebot der HSB. Durch eine
großräumige Verglasung der Fahrgastzelle kann die Landschaft entlang der Trasse
erlebbar gemacht werden. Mehrere Untervarianten mit unterschiedlichem Fahrplanangebot
an Werktagen innerhalb und außerhalb der Saison wurden untersucht
und sind in der Konzeptstudie Rübelandbahn ausführlich dokumentiert.
� Vorteile
- Einsatz eines touristisch attraktiven Panoramadieseltriebwagens
- Triebwagen kann in der HVZ als Verstärkung auf anderen Strecken
eingesetzt werden.
- geringe Kosten je Zug-km
- Ergänzung des Dampfangebotes der HSB durch ein komplementäres
Produkt
- In den Untervarianten 3a und 3b sind die Züge auch im Einkaufsverkehr
nutzbar.
� Nachteile
- kein Angebot für Dampflokfans
- Kosten durch Werktagsangebot in den Untervarianten 3a und 3b gegenüber
den anderen Varianten.
7.3.5 Bewertung der Varianten im Überblick
Zum Vergleich der Varianten wurden folgende Kriterien hinzugezogen:
� Angebot für Alltagsfahrer (Pendler, Einkäufer, Schüler etc.)
� Angebot für Touristen (Fahrplanangebot in der Saison und am Wochenende
zu touristischen Zielen und mit entsprechender Vermarktung)
� Attraktivität der Fahrzeuge für Touristen (Dampf, Panoramawagen)
� Fahrzeugbedarf
� Betriebsleistungen (Einsatzstunden und Fahrzeug-km) für Bahn- und Busverkehr
� Kosten für Trassennutzung und Zugförderung: Gesamtkosten und Zuschussbedarf
insgesamt und je Zug-km
Die Kenndaten der einzelnen Varianten und ihre Bewertung sind ausführlich in der
Konzeptstudie Rübelandbahn dokumentiert. Es zeigt sich, dass alle Varianten ihre
Stärken und Schwächen haben. Es muss daher abgewogen werden, welche Mittel
eingesetzt werden können, um einen Betrieb auf der Rübelandbahn insbesondere
für die touristische Zielgruppe weiterzuentwickeln. Eine Wiederaufnahme des
31 Die damalige Deutsche Reichsbahn hat einen Aussichtstriebwagen mit Dieselantrieb von der Waggonfabrik
Fuchs in Heidelberg bauen lassen (Baureihe VT 137 240), der in Köln stationiert war. Dieser
hatte eine vollständige Verglasung der Dachflächen und ein Rollverdeck. Das Fahrzeug hatte
insgesamt 60 Sitze und eine Maschinenanlage mit jeweils zwei 132 kw Dieselmotoren. Allerdings ist
dieser Triebwagen Ende der 50er Jahren ausgemustert und verschrottet worden.
Planersocietät 111

Wendezugbetriebes, wie er bis September 2002 durchgeführt wurde, kann aufgrund
der unverhältnismäßig hohen Kosten nicht empfohlen werden.
Aus Sicht der Gutachter liegt die Zukunft der Rübelandbahn in der klaren Profilierung
als touristisches Produkt und in der Modernisierung der Bahn in Form eines
kostengünstigen und effizienten Triebwagenverkehrs. Hierfür bietet Variante 3a
eine gute Ausgangsbasis.
Bei einer abschließenden Bewertung der einzelnen Varianten stellt die Variante 1
die kostengünstigste Möglichkeit dar, bedeutet jedoch gleichzeitig, dass das touristische
Potenzial brach liegt und keine Perspektive für die Rübelandbahn gegeben
ist.
Die Variante 2 hingegen bietet ein attraktiveres touristisches Angebot mit Dampfloks,
allerdings muss in diesem Fall ein eigenständiges Profil entwickelt werden.
Variante 3b ist nicht zu empfehlen, da die Nachfrage insbesondere von Reisegruppen
keine ausgeprägte saisonale Spitze besitzt.
Hingegen hat die Variante 3c den Nachteil, dass die Zielgruppen Reisegruppe und
Schulklasse nicht abgedeckt werden können.
7.3.6 Wiederaufbau Elbingerode – Drei Annen Hohne
Ein Wiederaufbau der Verbindung von Elbingerode nach Drei Annen Hohne würde
aus touristischer Sicht eine Reihe von Perspektiven eröffnen. Dieser Lückenschluss
könnte für Tagestouristen aus Richtung Magdeburg/Berlin, Halle/Leipzig
und Halberstadt bequeme Verbindungen zum „Nationalparkbahnhof Drei Annen
Hohne“ ermöglichen. Drei Annen Hohne wäre als Tor zum Nationalpark mit Nationalpark-Information
ein optimaler Ausgangspunkt für Aktivitäten wie Langlauf
Wandern, Mountainbiking, Kutschfahrten und HSB-Fahrten zum Brocken.
Gäste, die in Elbingerode, Rübeland oder Blankenburg übernachten, hätten einen
direkten Zugang zum Nationalpark, was für die touristische Vermarktung dieser
Orte von großer Bedeutung wäre.
Ein Lückenschluss würde es erlauben, kombinierte Tages-Rundfahrten mit der
Rübelandbahn und den Harzer Schmalspurbahnen über Wernigerode oder Quedlinburg
anzubieten. Von solchen Rundfahrten könnte eventuell auch die schwach
frequentierte Selketalbahn profitieren.
Allerdings stellt die Rübelandbahn auch für die HSB eine Konkurrenz dar. Einen
weiteren Zubringer zu den heute schon gut ausgelasteten Brockenzügen von Drei
Annen Hohne zum Brocken, die zu Lasten der schwächer ausgelasteten Streckenabschnitte
gehen, liegen nicht im Interesse der HSB.
Kosten
Für den Wiederaufbau der ca. 4 km langen Strecke (Drei Annen Hohne – Abzweig
Wechsel) und den Bahnsteig in Drei Annen Hohne wurde eine Schätzung der Kosten
und Trasseneinnahmen durchgeführt. Diese ergab, dass für einen wirtschaftlichen
Betrieb einer Strecke Elbingerode – Drei Annen Hohne ein Trassennutzungsentgelt
kalkuliert werden müsste, das in der Größenordnung von 9,80 € je
Zug-km (bei 6 Fahrtenpaaren/Tag, Variante 3a) bis zu 40 € je Zug-km (Variante
2a) läge. Diese Kosten können nur erwirtschaftet werden, wenn es aufgrund der
direkten Fahrtmöglichkeiten nach Drei Annen Hohne deutliche Fahrgaststeigerungen
auf der Gesamtstrecke gäbe. Die angegeben Kosten pro Zug-km beinhalten
112
Planersocietät

eine Förderung der Trasse nach GVFG, die jedoch erst bei einer gesicherten Bestellung
der Zugleistungen von mindestens 20 Jahren gewährt wird. 32
Fazit ist, dass sich ein Wiederaufbau der Strecke nach Drei Annen Hohne unter
den gegenwärtigen Bedingungen betriebswirtschaftlich nicht lohnt. In die Gesamtkalkulation
müsste daher der komplette Trassenpreis und der Nutzen für den Tourismus
einbezogen werden. Zudem führt die Strecke durch ein Landschaftsschutzgebiet,
und daher sind bei der Planfeststellung für eine Reaktivierung der stillgelegten,
aber noch nicht entwidmeten Trasse die naturschutzrechtlichen Fragen abzuklären.
33 Am Bahnhof Drei Annen Hohne sind zudem die Grundstücksverhältnisse
zu klären. Um die mittel- bis langfristige Option eines Wiederaufbaus nach Drei
Annen Hohne offen zu halten, sind daher Flächen für Trassen und Bahnhof in Drei
Annen Hohne planungsrechtlich zu sichern.
Eine Reaktivierung der Strecke ist aus touristischer Sicht wünschenswert; zunächst
muss es jedoch gelingen, eine Fahrt mit der Rübelandbahn zu einem standardmäßigen
Programmpunkt von Harzbesuchen zu machen. Dafür ist ein intensives
Marketing erforderlich. Dieses Thema war Schwerpunkt im Arbeitskreis Rübelandbahn
und wird im Kapitel 8.1.1 gesondert dargestellt.
Als kurzfristig realisierbare Vorstufe zum Wiederaufbau nach Drei Annen Hohne
wurde im Arbeitskreis die Reaktivierung des Haltepunkts Hornberg am Rande des
Nationalparks diskutiert. Hierzu bot die Fels-Werke GmbH in Hornberg an, den
ehemaligen Haltepunkt wieder verkehrstauglich zu machen. Die hohen Trassenkosten,
die die DB Regio als Verkehrsunternehmen an die DB Netz als Netzbetreiber
hätte zahlen müssen, waren für die NASA jedoch Grund, dies nicht weiter zu
verfolgen.
7.4 UMSETZUNGSHEMMNISSE BEI DER RÜBELANDEBAHN
Die Arbeit des MobiHarz-Projektbausteins Rübelandbahn fand unter schwierigen
Rahmenbedingungen statt (Sanierungsbedürftigkeit der Strecke, Abbestellungen,
Ausschreibung des Nordharz-Netzes). Die sich daraus ergebenden Umsetzungshemmnisse
sollen hier dargestellt werden, um dann auf der Basis der erzielten
Erfolge und der noch vorhandenen Potenziale die aus Sicht des Freizeitverkehrs
nächsten Schritte zur Stärkung der Rübelandbahn aufzuzeigen.
Umsetzungshemmnis Abbestellung und Streckenstilllegung
Die Rübelandbahn war eine der Strecken, die im Jahr 2002 von den Sparbeschlüssen
der Landesregierung Sachsen-Anhalts bedroht war. Strecken mit sehr
geringer Fahrgastnachfrage sollten still gelegt werden. Für die Rübelandbahn
konnte jedoch wegen ihrer touristischen Bedeutung eine völlige Stilllegung abgewendet
und zumindest ein Wochenendbetrieb sicher gestellt werden. Zu diesem
Zeitpunkt entbrannte der Konflikt um die geplante Stilllegung des Elektrobetriebs
auf der Rübelandbahn seitens der DB Netz. Die letztlich erreichte Sanierung der
32 Die Trasse kann auch eigenwirtschaftlich hergerichtet werden. Jedoch müssen die gesamten Herstellungskosten
von einem Dritten getragen werden. Dies gilt auch für die Planungskosten (ca. 8-
10% der Baukosten). Inwieweit Fördermittel aus anderen Förderprogrammen (z.B. INTERGEG) gewährt
werden könnten, ist unklar.
33 Auch wenn die stillgelegte Trasse durch die Betriebseinstellung und den Rückbau zu Zeiten der DDR
bis heute nicht entwidmet ist, so verlangt der Wiederaufbau der Trasse ein Planfeststellungsverfahren.
Im Planfeststellungsverfahren würde jedoch nicht die Trassenführung Gegenstand sein, sondern
vielmehr der Oberbau. Dabei wird der Aspekt der Entwässerung der Trasse ein umweltschutzrelevantes,
schwieriges Thema aufgrund der Nähe zum Landschaftsschutzgebiet sein. Zudem stellte die
Beseitigung des heute starken Bewuchses der Trasse einen landschaftlichen Eingriff dar, für die
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ergriffen werden müssten, die nicht Bestandteil der Kostenberechnung
sind.
Planersocietät 113

Strecke machte eine zeitweilige Einstellung des Personenverkehrs auch am Wochenende
auf der Rübelandbahn erforderlich.
Für Touristen und touristische Anbieter fehlte daher in den Jahren 2002/2003 völlig
die Planungssicherheit, Informationen, wann und ob die Rübelandbahn verkehrte,
waren in der Region häufig nicht bekannt, was sich nachteilig auf die touristische
Nachfrage auswirkte.
Die Stilllegungsabsichten weckten jedoch auch ein Potenzial, da sie die Akteure in
der Region aufgerüttelt und deren Engagement für die Rübelandbahn und die „Ferienregion
Rübelandbahn“ geweckt haben.
Umsetzungshemmnis Vergabeverfahren
Das Vergabeverfahren für das Nordharz-Bahnnetz zog sich über einen sehr langen
Zeitraum hin. So wurde die ursprüngliche Ausschreibung zunächst zurückgezogen.
Die Betriebsleistungen wurden daraufhin im Zuge des Verhandlungsverfahrens an
die DB Regio vergeben. Diese Vergabe wurde daraufhin erfolgreich angefochten,
so dass ein neues Vergabeverfahren erforderlich wurde. Zwischenzeitlich war nach
der Landtagswahl auch eine neue Landesregierung mit anderer Verkehrspolitischer
Ausrichtung gewählt worden. Letztlich wurde das Netz dann an die Fa. Connex
vergeben, allerdings ohne die Rübelandbahn, da diese Strecke aufgrund der
unsicheren Zukunftsperspektiven aus dem Vergabeverfahren ausgeklammert wurde.
Diese Strecke wurde bis heute nicht vergeben.
Dadurch hatte während der gesamten Projektlaufzeit weder die DB Regio als heutiger
Betreiber noch ein anderes Eisenbahnverkehrsunternehmen, das künftig auf
der Rübelandbahn zum Zuge kommen könnte, irgendeine Planungssicherheit.
Dies wirkte sich negativ auf das Engagement aus, da kein Betreiber vorhanden
war, der mit einer mittelfristigen Perspektive hätte in die Rübelandbahn investieren
können.
Umsetzungshemmnis administrative/politische Kooperationsschwierigkeiten
In die Projektlaufzeit fiel die administrative Neugliederung der Gemeinden im
Hochharz sowie die Kommunalwahl in Sachsen-Anhalt. In der Gemeindegebietsreform
wurden Elbingerode, Rübeland und Königshütte zur Stadt Elbingerode zusammengelegt.
Durch die Bürgerproteste gegen die Stilllegung des Elektrobetriebs
auf der Rübelandbahn war die Rübelandbahn zu einem wichtigen politischen Thema
in der Region geworden. Verschiedene Bürgermeister und Bürgermeisterkandidaten
versuchten mit dem Thema Profil zu gewinnen, auch gegenüber dem
Landkreis, unter dessen Federführung der MobiHarz-Arbeitskreis angesiedelt war.
Dadurch ergaben sich teilweise parallel arbeitende Strukturen und Gremien (Arbeitskreis
Rübelandbahn unter Beteiligung von Landkreis und NASA gegenüber
die Runde der Bürgermeister in der „Ferienregion Rübelandbahn“). Deren Schwerpunkt
lag auf der Forderung nach einem Wiederaufbau der Strecke nach Drei Annen
Hohne, der mit einer entsprechenden Resolution Ausdruck verliehen wurde.
Maximalforderungen (Wiederaufbau nach Drei Annen Hohne) standen im Vordergrund,
kleinere Schritte zur Steigerung der Fahrgastnachfrage (Flyer) wurden nicht
ausreichend unterstützt.
Die kurzfristigen Maßnahmen, insb. der Ausflugsführer Rübelandbahn, wurden
nicht in dem Maße unterstützt, wie es für ein professionelles Marketing notwendig
gewesen wäre. Daher musste der Ausflugsführer Rübelandbahn in einer abgespeckten
Variante und geringerer Auflage umgestaltet werden.
114
Planersocietät

7.5 DIE NÄCHSTEN SCHRITTE ZUR STÄRKUNG DER RÜBELANDBAHN
Im Projekt MobiHarz wurde in der Region das Engagement zum Erhalt der Strecke
geweckt. Dazu trugen auch wesentlich die Bürgerproteste zur Rettung der Strecke
bei (Slogan: „Der Diesel tötet unsere Wiesel“...) In diesem Prozess wurde die Bedeutung
der Rübelandbahn für den Tourismus erkannt und soll in Zukunft entsprechend
vermarktet werden („Ferienregion Rübelandbahn“).
An dieser Stelle werden noch einmal die Maßnahmen zusammengestellt, die aus
Sicht der Forschungspartner nach Abschluss von MobiHarz mit der höchsten Priorität
umgesetzt werden sollten:
Vergabe der Verkehrsleistungen
Während des Verfahrens wurden zwei Varianten für die Vergabe der Rübelandbahn
mit der NASA diskutiert:
Vergabe als Teil eines Bahnnetzes Nordharz
Die Personenverkehrsleistung kann als Teil des zur Zeit ausgeschriebenen Linienbündels
Nordharz vergeben werden, das alle RE- und RB-Leistungen umfasst, die
Halberstadt und Quedlinburg bedienen (außer den RE Halle-Hannover). Diese
Möglichkeit bietet sich bei allen Varianten für den Abschnitt Halberstadt-
Blankenburg an, auch um durchgehende Züge von Magdeburg nach Blankenburg
und Thale zu ermöglichen, die in Halberstadt geflügelt werden.
In den Varianten 0 und 3 könnte die Rübelandbahn nachträglich in das Linienbündel
einbezogen werden, um eine wirtschaftliche Ausnutzung des Fahrzeugparks zu
ermöglichen.
Separate Vergabe der Teilstrecke Blankenburg - Elbingerode
Eine separate Vergabe der Rübelandbahn von Blankenburg nach Elbingerode ist
vor allem dann sinnvoll, wenn auf der Strecke überwiegend touristische Potenziale
angesprochen werden sollen. Bei einem sporadischen saisonalen Dampfverkehr
könnte der Betrieb durch Ehrenamtliche durchgeführt werden (Variante 1). Ein
regelmäßiger Dampfbetrieb (Variante 2) erfordert hingegen einen professionellen
Betreiber. Falls Elektrotriebwagen eingesetzt werden, ist ebenfalls ein separater
Betreiber denkbar.
In jedem Fall sollte bei einer separaten Vergabe der Rübelandbahn ein Fahrzeugkonzept
und ein touristisches Vermarktungskonzept im Vordergrund stehen.
Die Verkehrsleistungen der Rübelandbahn sind, wie in Kap. 4.2.2 beschrieben,
nicht im Rahmen des Nordharz-Netzes ausgeschrieben und vergeben worden,
sondern sollen freihändig vergeben werden. Dies ist bis heute noch nicht erfolgt.
Bei der Vergabe sollte neben den Kosten auch das Fahrzeug- und Marketingkonzept
der potenziellen Betreiber eine wesentliche Rolle spielen, da bei diesen Aspekten
beim heutigen Angebot die größten Schwachstellen zu verzeichnen sind.
Unabhängig davon, ob die Deutsche Bahn, Connex oder die HSB die Strecke in
Zukunft betreiben, eine klare Entscheidung ist notwendig, damit das Verkehrsunternehmen
die notwendigen Investitionen in Fahrzeug und Marketing tätigen kann.
Denn ein professionelles Marketing von Seiten des Verkehrsunternehmens ist
erforderlich, die Vermarktungsbemühungen der Kommunen reichen bei weitem
nicht aus.
Planersocietät 115

Einsatz eines attraktiven Fahrzeugs
Das eingesetzte Fahrzeugmaterial auf der Rübelandbahn prägt wesentlich das
Image und die touristische Attraktivität der Strecke. Mit dem heutigen Wagenmaterial
ist eine entsprechende Attraktivität nicht zu erreichen. Daher ist kurzfristig der
Einsatz eines touristisch attraktiven Triebwagens anzustreben. Hierbei bietet sich
das Fahrzeug des Vereins Brücke e.V. an (vgl. Kap. 4.2.2). Dieser Triebwagen
könnte auch an den künftigen Betreiber der Strecke, aber auch schon heute an die
DB Regio vermietet werden, so dass schon vor einer Vergabeentscheidung der
Einsatz attraktiven Wagenmaterials möglich wäre.
Sanierung und Umbau von Bahnhöfen
Sollte die Rübelandbahn als separate Verkehrsleistung gefahren werden und
demnach nicht mehr nach Halberstadt durchgebunden sein, so würde dies für die
meisten Fahrgäste der Rübelandbahn ein mehrmaliges Umsteigen erforderlich
machen. Um hier dennoch ein attraktives Angebot schaffen zu können, sind die
Umsteigenotwendigkeiten zu minimieren und die verbleibenden Umstiege so bequem
wie möglich zu gestalten.
Zur Minimierung der Umsteigenotwendigkeit ist daher vorgesehen, Zugteile von
Magdeburg nach Blankenburg durchzubinden, indem diese in Halberstadt geflügelt
werden. Dafür ist ein Umbau des Bahnhofs Halberstadt erforderlich. Die Durchbindung
der Züge nach Blankenburg wird nach dem Umbau in einer zweiten Betriebsstufe
aufgenommen werden. Der Bahnhof Blankenburg müsste in Zukunft modernisiert
und barrierefrei umgebaut werden, wenn in Zukunft die Züge nicht mehr von
Halberstadt nach Elbingerode durchfahren und ein Umsteigevorgang in Blankenburg
erforderlich wird. Um diesen so bequem wie möglich zu gestalten, wurde in
der Konzeptstudie Rübelandbahn ein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Blankenburg
mit einer optimalen Verknüpfung von Regionalbahn, Rübelandbahn und
Busverkehr skizziert, so dass Fahrgäste keine Höhenunterschiede mehr überwinden
müssen.
Die Potenziale der Rübelandbahn offensiv vermarkten
Einer der wichtigsten Schritte zur Stärkung und Erhaltung der Rübelandbahn ist
eine intensive Vermarktung. Daher war das Thema Marketing ein Schwerpunkt im
Arbeitskreis Rübelandbahn und wird im folgenden Kapitel ausführlich behandelt.
116
Planersocietät

8 ZIELGRUPPENSPEZIFISCHES MARKETING FÜR BUS UND
BAHN
Um Touristen für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Harz zu gewinnen, ist
eine zielgruppenorientierte Vermarktung der Verkehrsangebotes erforderlich. Im
Projekt MobiHarz wurde daher der HarzTourGuide realisiert, der zu jeder touristischen
Attraktion in der Region Wernigerode auch gleich Informationen zur Erreichbarkeit
mit dem ÖPNV gibt. Darüber hinaus wurden in den Arbeitskreisen ÖPNV
und Rübelandbahn weitere Marketingmaßnahmen konzipiert:
� Touristische Liniennetzkarte als größerer Folder mit touristischen Schwerpunkten
im Landkreis Wernigerode und Umgebung bzw. im Gebiet des VTO
(Integriert in HarzTourGuide)
� Ausarbeitung von zielgruppenspezifischen Freizeitroutenvorschlägen mit dem
ÖPNV
� Ausarbeitung von zielgruppenspezifischen Freizeitroutenvorschlägen mit der
Rübelandbahn im „Ausflugsführer Rübelandbahn“
� Erstellung eines Internetangebotes zur Darstellung von zielgruppenspezifischen
Freizeitroutenvorschlägen
� Vertrieb der Folder in den HarzTourService-Stellen (verschiedene Tourimuszentralen,
Bahnhöfe, Hotels, Verkaufsschalter der WVB)
8.1 ZIELGRUPPENSPEZIFISCHE VERMARKTUNG DURCH INTERMODALE
TOURENVORSCHLÄGE
Ein Schwerpunkt der Arbeit im Projektbaustein ÖV und Rübelandbahn lag bei der
Erarbeitung intermodaler Touren, die gleichzeitig Aktivitätsangebote in der Region
und die Kombination dieser Angebote mit Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel
beinhalten. Insbesondere für die Zielgruppen der Naturverbundenen, der Aufgeschlossenen
und der Sicherheitsorientierten (vgl. Kapitel 2.2), die Wert auf bequeme
und sichere Fahrtmöglichkeiten legen, sind diese Tourenvorschläge konzipiert.
Dabei sind vor allem solche Aktivitäten ausgewählt worden, bei denen der ÖPNV
noch Vorteile gegenüber der Benutzung des PKW bietet. Dies betrifft vor allem
Streckentouren zu Fuß und mit dem Fahrrad im Hochharz und im Bodfeld.
Bei der Konzipierung der Touren wurde der Schwerpunkt auf die Rübelandbahn
und deren Umfeld gelegt, da diese im unten vorgestellten Ausflugsführer Rübelandbahn
verbreitet werden. Aber auch für die Vermarktung des Regionalbusangebotes,
insbesondere der touristischen Buslinien wie Bodetaler und Ilsetaler wurden
Tourenvorschläge entwickelt.
8.1.1 Ausflugsführer Rübelandbahn
Die zentrale Marketingmaßnahme stellte der im MobiHarz-Arbeitskreis „Rübelandbahn
und ÖPNV“ erarbeitete Ausflugsführer Rübelandbahn dar. Von der Planersocietät
wurde dabei in Abstimmung mit der Kurverwaltung Blankenburg, dem Fremdenverkehrsamt
Elbingerode, dem Landkreis und der NASA ein 20-seitiger Entwurf
erarbeitet, der folgende Elemente enthält:
� Einleitung – Geschichte und Technik der Rübelandbahn
� Beschreibung der Strecke und der an ihr liegenden Orte
� Informationen zu den Rübeländer Tropfsteinhöhlen und dem Besucherbergwerk
Planersocietät 117

� Mehrere Tourenvorschläge für unterschiedliche Zielgruppen (inkl. Wanderer,
Langläufer und Radfahrer)
� Grafische Darstellungen der An- und Abreisemöglichkeiten zur Rübelandbahn
aus den wichtigsten Quellgebieten
Abb. 58: Titelseite des Ausflugsführers Rübelandbahn
Abb. 59: Darstellung der Anreisemöglichkeiten zur Rübelandbahn im Ausflugsführer
Beispiele zu einzelnen Tourenvorschlägen und weiteren Inhalten fließen in nachfolgende
Kapitel ein.
118
Planersocietät

8.1.2 Tourenvorschläge Wandern und ÖV
Bei Wanderungen bietet der ÖPNV den Vorteil, dass die Wanderer nicht zu Fuß
wieder zum Ausgangspunkt, an dem sie ihr Auto abgestellt haben, zurück müssen,
sondern Streckentouren unternehmen können. Dies verdoppelt den Aktionsradius,
der auf einer Wanderung erreicht werden kann bzw. erspart eine aufwändige Organisation
einer Streckenwanderung mit PKW, bei der mit 2 Autos zum Zielort
gefahren werden muss, dort ein PKW abgestellt wird und am Schluss wieder der
andere PKW am Ausgangsort abgeholt werden muss.
Abb. 60 Der Harzer Hexenstieg
Daher sind Streckenwanderungen optimal, um Wanderer an die Nutzung öffentlicher
Verkehrsmittel heranzuführen. Besonders erfolgreiche Wanderrouten sind die
in den letzten Jahren entstandenen themenspezifischen Routen wie der
Rothaarsteig im Sauerland. In der Region Wernigerode sind hier vor allem der
Weg der Deutschen Kaiser und Könige, der Montangeschichtliche Lehrpfad und
der im Jahr 2003 eingeweihte Harzer Hexenstieg zu nennen, der quer durch den
Harz von Thale bis Osterode führt.
Daher wurde die Erreichbarkeit der Ausgangs- und Endpunkte des Hexenstiegs
bei unterschiedlich langen Etappen mit öffentlichen Verkehrsmitteln untersucht.
Heute können Touristen nur sehr umständlich zu Ausgangs- und Zielpunkten ihrer
Etappen gelangen. Das in MobiHarz entwickelte Konzept zur Optimierung des ÖV-
Angebots schafft mit der Verlängerung des Freizeitbusses „Bodetaler“ bis nach
Schierke und mit der Optimierung der Busverbindungen zwischen Ost- und Westharz
die Möglichkeit, mit dem Bus zum Ausgangspunkt der einzelnen Etappen
zurückzukehren und verbessert auch die Erreichbarkeit dieser Etappenziele von
den Übernachtungsorten in der Region.
Der Hexenstieg und seine Erreichbarkeit mit dem ÖPNV in Zukunft – vor allem,
wenn die HarzCard eingeführt wird – besser vermarktet werden, wie nachfolgende
Textauszüge aus dem „Ausflugsführer Rübelandbahn“ demonstrieren:
Wandern in der Ferienregion Rübelandbahn
Die Ferienregion Rübelandbahn bietet viele schöne und interessante Wandermöglichkeiten,
oft mit Blick auf den Brocken. Einige Vorschläge, die sich mit eine Fahrt
mit der Rübelandbahn kombinieren lassen, haben wir für Sie zusammengestellt:
Harzer Hexenstieg
Der Harzer Hexensteig führt seit Oktober 2003 quer durch den ganzen Harz von
Osterode bis nach Thale. Die folgenden beiden Etappen verlaufen (teilweise) auf
dem Harzer Hexensteig. Rübelandbahn und Bus sorgen für eine bequeme An- und
Abreise.
Planersocietät 119

Von Elbingerode in den Nationalpark
Von Elbingerode geht es in einer knappen Stunde durch den Wald hinauf nach
Drei-Annen-Hohne mit dem Nationalpark-Infozentrum. Von dort fahren Sie die
Dampfzüge der HSB oder eine historische Kutsche direkt in den Nationalpark. Wer
weiterwandern möchte, kann z.B. von Drei Annen Hohne auf die Hohneklippen
steigen. Von dort geht es über den Ottofelsen weitern zum Wasserfall und zum
Gasthaus Steinerne Renne. (2 Std.). Dienstags, donnerstags und samstags bringt
Sie der Bus 288 „Ilsetaler“ um 15:25 Uhr bequem zurück nach Elbingerode zur
Rübelandbahn. Oder man fährt vom Floßplatz (1 h bergab) alle 15 Minuten mit
dem Stadtbus zurück nach Wernigerode.
Abb. 61: Tourenvorschlag im Ausflugsführer Rübelandbahn
Rübeland – Wendefurth (9 km) – Altenbrak (4 km)
Mit der Rübelandbahn fahren sie hinauf zum Bahnhof Rübeland. Nach dem Besuch
der Hermanns- oder Baumannhöhle können Sie eine schöne Wanderung
entlang der Bode nach Wendefurth unternehmen (9 km).
Sie folgen der Bode über Neuwerk bis zur Talsperre Wendefurth. Nach einer weiteren
Stunde erreichen Sie Wendefurth. Eine leckere Forelle haben Sie sich hier
redlich verdient.
Zurück geht es mit dem Bus (L. 261) nach Blankenburg.
Wer möchte, kann noch 4 km weiter entlang der malerischen Bode nach Altenbrak
laufen (Rückfahrt mit Bus Linie 263). Oder man läuft durch das Gr. Mühlental hinauf
zur Harzköhlerei Stemberghaus. Rückfahrt mit Linie 261 nach Blankenburg
oder Linie 265 nach Elbingerode/Wernigerode.
Neben dem Harzer Hexenstieg wurden für den Ausflugsführer Rübelandbahn folgende
Wandervorschläge entwickelt, die die Nutzung von Rübelandbahn und Bussen
beinhaltete:
Blankenburg – Hüttenrode – Neuwerk – Rübeland (12 km)
Vom Bahnhof führt uns der Weg durch den Thiepark und den Marktplatz, am Rathaus
vorbei zum großen Schloss mit seinen Barockgärten. Über die Ruine der
Luisenburg erreichen wir nach insg. 2 Stunden Hüttenrode. Wer noch nicht von
hier mit der Rübelandbahn zurückfahren möchte, kann über die Felder weiter ins
alte Bergwerksörtchen Neuwerk wandern, das tief im Tal der Bode liegt. Entlang
der Bode geht es dann über den Philosophenweg nach Kreuztal unter dem Kreuztal-Viadukt
der Rübelandbahn. Vom Haltepunkt Neuwerk bringt uns die Rübelandbahn
zurück nach Blankenburg.
120
Planersocietät

Wege der Deutschen Kaiser und Könige
Auf den Spuren der deutschen Könige und Kaiser führt dieser Wanderweg
quer durch den Harz. Der Reiz dieses Weges liegt in der Darstellung
der Geschichte an historisch verbürgten Orten, verbunden mit der
Schönheit der Natur.
Folgende drei Etappen lassen sich hervorragend mit der Rübelandbahn und der
HSB kombinieren:
Wernigerode - Rübeland (17 km)
Elbingerode - Hasselfelde (17 km)
Michaelstein - Rübeland (18 km)
Montangeschichtlicher Lehrpfad
Hüttenrode – Büchenberg – Elbingerode (15 km) – Hornberg – Mandelholz – Königshütte
(12 km) – Rübeland (14 km)
Der Montangeschichtliche Lehrpfad bringt die Geschichte von Bergbau, Verhüttung
und Köhlerei in der Region näher. Dabei kann man viele kleinere und größere
Zeugen der tausendjährigen montangeschichtlichen Vergangenheit der Region
entdecken. Auf Schautafeln werden Details erläutert.
8.1.3 Tourenvorschläge für Radtourismus und Langlauf in
Kombination mit ÖPNV und Rübelandbahn
Für Radtouristen spielt der ÖV vor allem bei der Anreise in die Urlaubsregion eine
Rolle. Im Projekt MobiHarz wurden eine Reihe von Radwander- und Mountainbiketouren
entwickelt und in Kooperation mit der Stadt Wernigerode, der Landkreisverwaltung
und dem Nationalpark ausgeschildert sowie in einem Radführer veröffentlicht
(vgl. Planersocietät 2004a). Bei diesen Touren kann der ÖPNV und vor
allem die Rübelandbahn sowie die HSB genutzt werden, um den steilen Anstieg in
den Harz zu erleichtern und bequem die Mountainbike- oder radtouristischen Routen
im Hochharz zu erreichen.
Auch im Ausflugsführer Rübelandbahn wurden folgende Radtouren übernommen:
Radtour Bodfeld
Eine Radtour im Harz lässt sich hervorragend mit der Rübelandbahn kombinieren.
Die Rübelandbahn erspart uns den steilen Anstieg nach Rübeland.
Über Susenburg geht es entlang der Talsperre nach Königshütte (Anschluss Oberharzer
Radrundweg). Von dort führt uns der Radweg über Drei Annen Hohne
nach Elbingerode. Der Rückweg erfolgt über Büchenberg zum Eggeröder Brunnen.
Eine steile Abfahrt bringt uns hinab zurück zum Bahnhof Rübeland, wo eine Höhlenbesuch
lockt.
Wer noch weiter fahren möchte, kann durch den romantischen Klostergrund hinabrollen.
Es geht am Volkmarskeller vorbei zum Kloster Michaelstein. Auf dem R1
gelangt man wieder nach Blankenburg.
Oberharz-Radrundweg
Die Rübelandbahn bringt uns mit den Fahrrädern hinauf bis zum Hornberg. Über
die Wiesen fahren wir zum Steinbachtal, wo wir auf den Oberharz-Radrundweg
treffen.
Dieser Weg führt über Königshütte und das Tal der Warmen Bode nach Tanne,
Sorge und Braunlage. Zurück geht der Radweg über Elend nach Königshütte und
Hornberg.
Planersocietät 121

Wer noch Lust hat, kann die Tour mit der Bodfeld-Radtour kombinieren und bis
nach Rübeland oder Blankenburg ins Tal hinab fahren.
Downhill-Rolling
Auf den Touren, die ausschließlich auf geteerten Wegen verkehren, ließe sich
auch ein Downhillrolling auf Inlineskates (vgl. Thesenpapier NASA: 6) als einmalige
Attraktion an bestimmten Tagen realisieren. Hier wäre vor allem die Straße
durch das Trecktal geeignet.
Langlauf
Die Rübelandbahn könnte verstärkt für die Aktivitäten Langlauf und Winterwandern
im Hochharz genutzt werden. Bei Reaktivierung des Halts in Hornberg oder mittelfristig
gesehen einer Reaktivierung ins Langlaufzentrum Drei Annen Hohne würde
sie einen optimalen Einstieg in das 54 km umfassende Loipennetz des Hochharzes
bieten.
8.2 HANDLUNGSEMPFEHLUNGEN FÜR KOOPERATIONEN ZWISCHEN
TOURISMUS UND VERKEHRSUNTERNEHMEN
Im Projekt MobiHarz wurden im Landkreis Wernigerode eine Reihe von Kooperationsansätzen
zwischen Verkehrsunternehmen und Tourismus erprobt. Diese Kooperationsansätze
sind in Zukunft sowohl räumlich als auch inhaltlich auszuweiten.
Mit der Ausweitung des HarzTourGuides auf die Landkreise Quedlinburg und Halberstadt
ist hierzu ein wichtiger Schritt getan. Allerdings bestehen im Harz weitere
Potenziale einer besseren Zusammenarbeit zwischen Verkehrsunternehmen und
Tourismus, die genutzt werden müssen, will der Harz in Konkurrenz zu Regionen
wie dem Sauerland oder dem Schwarzwald Zielgruppen halten und gewinnen.
Intensive Kooperation zwischen Rübelandbahn, Höhlen und Bergwerken und
neuer Tourismusverwaltung
Im Zuge der Gebietsreform wurden die Orte Rübeland, Elbingerode und Königshütte
zur Stadt Elbingerode zusammengelegt. Zugleich wurde das Fremdenverkehrsamt
Elbingerode neu besetzt und die Aufgabe der Kooperation der Rübeländer
Tropfsteinhöhlen, den Besucherbergwerken und der Rappbodetalsperre verstärkt.
Dies ermöglicht es nun, dass bei der Vermarktung der touristischen Angebote
die Akteure besser „an einem Strang“ ziehen können.
So könnte der Haltepunkt Mühlental in „Besucherbergwerk Drei Kronen & Ehrt“
umbenannt werden, um ortsfremden Besuchern eine klare Zuordnung zu erleichtern
und zugleich bei den Bahnfahrgästen für einen Bergwerksbesuch zu werben.
Um den Besuch der Rübeländer Tropfsteinhöhlen für Bahnfahrgäste zu ermöglichen,
sollten die Führungen jeweils nach Ankunft des Zuges aus Blankenburg
beginnen und so liegen, dass der Besuch beider Höhlen nacheinander möglich ist.
Ähnliches gilt für das Bergwerk Drei Kronen & Ehrt, dessen 90-minütige Führungen
kurz nach der Ankunft der Rübelandbahn in Mühlental beginnen sollten.
Das Servicepersonal könnte bereits im Zug Anmeldungen zu Führungen entgegennehmen
und Eintrittskarten verkaufen. Nachfolgend werden die Besucher
durch die Gästeführer schon am Bahnhof empfangen (so wie in Thale die Touristen
am Bahnhof von einem als Teufel oder Hexe verkleideten Servicemitarbeiter
begrüßt werden). Es sollten auch Kombitickets für Mehrtagsgäste angeboten werden,
die die Anfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus den Landkreisen Wernigerode,
Quedlinburg und Halberstadt sowie den Eintritt in Höhlen und Bergwerk
beinhalten. Die Tickets könnten in allen Verkaufsstellen des dezentralen
HARZTOURSERVICE erworben werden.
122
Planersocietät

Darüber hinaus ist eine verstärkte Zusammenarbeit mit Reiseveranstaltern anzustreben.
Hier könnte eine Fahrt mit dem Reisebus nach Blankenburg zusammen
mit einer Rübelandbahnfahrt und einem Höhlenbesuch offeriert werden. Zusätzlich
könnten Sonderfahrten zu den Höhlenfestspielen angeboten werden.
Pauschalausflüge und Individualtourenvorschläge
Neben Angeboten für individuell Reisende können Reiseunternehmen organisierte
Tagesausflüge aus den umliegenden Zentren mit der Bahn anbieten. Hierfür wurden
eine Reihe von Tourenvorschlägen entwickelt.
Ähnliche geführte Ausflüge gelten auch für Übernachtungsgäste von Blankenburg,
Wernigerode, Quedlinburg, Goslar etc. All diese Routen sind natürlich ebenso für
Individualreisende interessant. Hierbei kann eine Fahrt mit der Rübelandbahn z.T.
mit einem Bustransfer oder einer HSB-Fahrt kombiniert werden.
Diese Beispiele zeigen, welche Möglichkeit die Rübelandbahn besitzt, Tagesausflüge
mit Bus und Bahn zu den interessantesten Zielen des Ostharzes zu ermöglichen.
Dies gilt sowohl für Tagesausflügler aus den Ballungszentren, als auch für
Gäste, die im Harz übernachten und einen Tagesausflug ohne Auto machen möchten
und dabei eine besonders attraktive Bahnstrecke befahren wollen.
Spezielle Broschüren können diese Touren vorstellen, wobei wichtig ist, dass der
Tourist auch umfassende Vorschläge bekommt, wie Bahn und Führungen zeitlich
aufeinander abgestimmt sind.
Für Individualtouristen sind Touren interessant, die sowohl die Rübelandbahn als
auch die Linienbusse nutzen. Diese Touren wären für geführte Gruppen auf Grund
der geringeren Kapazität des Linienbusses weniger geeignet.
Zudem ist eine Zusammenarbeit mit Busunternehmen anzustreben, die eine Fahrt
mit der Rübelandbahn und einen Höhlen- oder Bergwerksbesuch als Teil eines
Busausflugs anbieten können.
Beschilderung und Wegweisung
An den Bahnhöfen der Rübelandbahn und den ÖPNV-Haltestellen sind vor allem
die Beschilderungen zu verbessern, da Zugänge teilweise kaum sichtbar sind.
Dringend erforderlich ist eine bessere Beschilderung der Wanderwege im Umfeld
der Rübelandbahn. Gerade im Grenzbereich der verschiedenen Gemarkungen
weist die Markierung große Defizite auf, während die Beschilderung innerhalb des
Nationalparks vorbildlich ist. So ist der Weg von Michaelstein zum Bahnhof Michaelstein
kaum zu finden. An Attraktionen wie dem Kloster Michaelstein oder in Wendefurth
sollten daher Wegweiser nicht nur den Weg zur nächsten Bushaltestelle
und zum nächsten Bahnhof mit der Gehzeit sondern auch ggf. der Fahrplan ausgehängt
werden.
8.3 TARIFLICHE KOOPERATIONEN
Neben dem verkehrlichen Angebot ist die Tarifstruktur eine wichtige Entscheidungskomponente
bei der Nutzung im Freizeitverkehr. An dieser Stelle sollen konkrete
Hinweise sowohl für die tarifliche Integration der Rübelandbahn je nach zukünftigem
Betriebskonzept gegeben werden. Vor allem sollen aber Perspektiven
für eine weitergehende tarifliche Kooperation zwischen Verkehrsunternehmen und
Tourismus aufgezeigt werden. Hierzu wird die Einführung einer HarzCard thematisiert,
ein Modell, das erfolgreich schon in anderen Regionen umgesetzt wurde.
8.3.1 Tarifliche Integration der Rübelandbahn
Je nach künftigem Betriebskonzept benötigt die Rübelandbahn ein auf die Zielgruppe
Tagesausflügler und Kurzurlauber abgestimmtes Tarifkonzept.
Planersocietät 123

Während im Berufsverkehr günstige, rabattierte Monats- bzw. Wochenkarten in
Verbindung mit einer freizügigen Nutzung unterschiedlicher ÖPNV-Verkehrsmittel
im Vordergrund stehen, gelten im Freizeitverkehr andere Kriterien. Im Vordergrund
stehen dabei:
• Berücksichtigung von gruppenbedingten Rabatteffekten (Familien u.a.
Gruppen)
• Kombinationsmöglichkeiten
• Verständlichkeit
In Tab. 6 sind für die einzelnen Varianten die jeweiligen möglichen Tarifangebote
aufgezeigt.
X = für Tarifangebot
geeignet
124
DB-Fahrscheine
Dampfzuschlag
HarzMobil-
Card
HarzTourCard,
HopperTicket,
Sachsen-Anhalt-
Ticket
Kombi-
Ticket
Variante 0 X X X X
Variante 1 X
Variante 2 X X X X X
Variante 3 X X X X
Tab. 6: Tarifstrukturen auf der Rübelandbahn
Für die Dampfzüge kann ein Sondertarif (2 - 3 €) erhoben werden, um die hohen
Kosten des Dampfbetriebes zu decken. In der HARZTOURCARD sollte der Dampfzuschlag
integriert sein, da diese Karte auch auf dem Netz der HSB (außer Schierke
– Brocken) gilt. Ein interessantes Angebot wäre die Einführung einer Kombi-Karte,
die folgende Leistungen beinhaltet:
- Anreise in den Harz mit der Bahn
- Fahrt mit der Rübelandbahn
- Besichtigung einer touristischen Einrichtung (Tropfsteinhöhle oder Schaubergwerk
8.3.2 Einführung einer HarzCard
In vielen touristischen Destinationen (z.B. Sauerland, Bodensee, Schwarzwald,
Ostsee) wurden in den letzten Jahren Gästekarten eingeführt, die freie Fahrt mit
Bus und Bahn sowie viele andere Leistungen für Übernachtungsgäste beinhalten.
Durch eine pauschale Vergütung von wenigen Cent pro Übernachtung, die über
die Kurtaxe erhoben wird, bezahlen alle Touristen für die Bereithaltung eines attraktiven
ÖPNV in der Region. Dafür haben sie freie Fahrt und müssen sich nicht
mit fremden Tarifsystemen auseinandersetzen (siehe auch Kapitel 3.3).
In Wernigerode gilt die Gästekarte bislang nur im CityBus Wernigerode. Zum Thema
Gästekarte, die im ganzen Harz freie Fahrt mit Bus und Bahn erlauben würde,
wurden im Projekt MobiHarz Gespräche mit den Akteuren aus Verkehrsunternehmen
und der Tourismus GmbH geführt. Für die WVB wurden dabei die potenziellen
Einnahmen aus der Kurtaxe und die Kosten, die der WVB durch Einnahmeverluste
durch die HarzCard entstehen würde, gegenüber gestellt.
Außerdem wurde dieses Thema auf der Fachtagung „Zügig in den Harz - Perspektiven
für eine nachhaltige Mobilität und einen sanften Tourismus“, die am
12.12.2002 in Goslar vom VCD veranstaltet wurde, unter Beteiligung von MobiHarz
diskutiert. Zudem waren Gästekarten und ÖPNV Themenschwerpunkt bei der von
Planersocietät

der Planersocietät am 26.3.2003 in Witten veranstalteten Tagung zum Freizeitverkehr
mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Die folgenden Ausführungen beruhen auf
den Erfahrungen aus diesen Veranstaltungen und aus weiteren Gesprächen mit
den Akteuren, die erfolgreich Gästekarten in Kooperation mit Verkehrsunternehmen
eingeführt haben.
Nutzen und Kosten einer HarzCard für die Verkehrsunternehmen
Dort wurden die Umsetzungsprobleme eines solchen Projektes deutlich: 3 Bundesländer,
3 Bahnunternehmen und 15 Busunternehmen verkehren im Harz. Dazu
kommen die unterschiedlichen lokalen Fremdenverkehrsämter in den einzelnen
Gemeinden, der Harzer Verkehrsverband als Dachorganisation und die verschiedenen
Landesministerien.
Dennoch sollte in der Region die Einführung einer länderübergreifenden HarzCard
weiter forciert werden. Denn sie bietet für alle Akteure deutliche Vorteile:
Vorteile für Tourismus
Ein Attraktiver ÖPNV ist ein wichtiger Standortfaktor für den Tourismus. Für die
Fremdenverkehrsämter ergibt sich die Chance, die bisher eher ungeliebten Gästekarten
durch Leistungen wie „freie Fahrt in allen Bussen“ aufzuwerten. Dadurch
konnten z.B. im Sauerland der Anteil der Vermieter, die die Kurtaxe abführten,
deutlich gesteigert werden.
� Mehr Service für die Gäste
� höhere Akzeptanz der Kurtaxe
� Mehr Einnahmen für die Tourismusverbände
� Weniger Emissionen durch den Ausflugsverkehr
Vorteile für Verkehrsunternehmen
Verkehrsunternehmen wie die WVB kämpfen insbesondere an Wochenenden mit
geringer Auslastung der Busse und haben gleichzeitig noch häufig einen großen
Nachholbedarf beim Marketing ihres Angebotes. Eine HarzCard könnte Auslöser
sein für
� Besseres Marketing
� Mehr Fahrgäste
� Sichere Fahrgeldeinnahmen
� Weniger Aufwand im Vertrieb
8.3.3 Erfolgsfaktoren für eine erfolgreiche Kooperation
Eine erfolgreiche Kooperation von Verkehrsunternehmen und Tourismusverwaltungen
bei der Einführung einer HarzCard benötigt einige Erfolgsfaktoren, die auch
bei der Einführung von Gästekarten in anderen Regionen von Bedeutung waren:
Schrittweises Vorgehen
Bei den 15 Verkehrsunternehmen und den Gemeinden reicht die Einstellung zur
Idee der HarzCard von Begeisterung bis hin zu Skepsis und vereinzelter Ablehnung
(v.a. im Südharz). Die Erfahrungen aus dem Sauerland oder der Ostsee haben
gezeigt, dass auch zunächst nur ein Kern von Akteuren eine Gästekarte einführen
kann. Die Ausweitung der Karte auf andere Orte erfolgt dann oft auf Druck
von Gästen, die nicht verstehen, warum die Gästekarte aus dem Nachbarort als
Fahrschein gilt, ihrer aber nicht. Hier wäre eine praktikable Lösung, dass in den
Orten, in denen die HarzCard (zunächst noch) nicht in die Kurkarte integriert angeboten
wird, diese von den Touristen käuflich erworben werden kann.
Planersocietät 125

Wichtig ist jedoch, dass alle Verkehrsunternehmen in der Region die Karte anerkennen.
Eine Besonderheit stellen dabei die touristischen Bahnstrecken dar, die sicherlich
nicht kostenfrei mit einer HarzCard genutzt werden können, da die Einnahmeverluste
der Bahnunternehmen wie den HSB zu hoch wären. Allerdings sind Rabatte
auf den Fahrpreis für HarzCard-Inhaber denkbar und sinnvoll.
Verkehrsangebot erfüllt Bedürfnisse der Touristen
Nur wenn die Leistungen der Verkehrsunternehmen für die Fahrtwünsche der Touristen
ein akzeptables Angebot bieten, sind Touristen und ihre Vermieter bereit,
einen entsprechenden Beitrag über die Kurtaxe an die Verkehrsunternehmen zu
leisten. Wenn ein Ort am Wochenende gar nicht und werktags nur ein mal um 7
Uhr morgens angebunden ist, wird eine Gästekarte keine Akzeptanz finden. Daher
ist das Verkehrsangebot mit der Einführung einer HarzCard zu optimieren. Bei
einer Harzweit gültigen Karte braucht es auch harzweite Verkehrsverbindungen.
Daher ist auf die Verbesserung der landkreisübergreifenden Verbindungen, wie sie
in Kapitel 6.6 dargelegt sind, besonderen Wert zu legen. Diese sind zwar unbedingt
erforderlich, sollten jedoch in einem 2. Schritt diskutiert werden.
Bei der Realisierung von Einsparpotenzialen, wie sie sich z.B. durch die Einführung
flexibler Bedienungsformen ergeben, sind die Belange des Freizeitverkehrs
zu berücksichtigen.
Keine „Erbsenzählerei“
Die Einnahmeverluste der Verkehrsunternehmen bei Anerkennung einer HarzCard
sind in der Regel nicht im Vorfeld exakt zu ermitteln. Informationen über die Zahl
und die Herkunft ihrer Fahrgäste liegen den Verkehrsunternehmen im ländlichen
Raum selten vor und müssten aufwändig erhoben werden. Die Zahl der durch eine
HarzCard neu gewonnen ÖPNV-Fahrgäste lässt sich im Voraus kaum prognostizieren.
Touristiker und Verkehrsunternehmen sollten also einen fairen Anteil an der Kurtaxe
für die Verkehrsunternehmen vereinbaren. Es bedarf eines einfach zu erhebenden,
fairen Verteilungsschlüssels.
Eine Einnahmeaufteilung könnte anhand der gefahrenen Bus-km-Leistungen unter
besonderer Berücksichtigung des Wochenendes erfolgen. Auf der anderen Seite
lassen sich auch die Fahrgastzahlen im ÖPNV zur Einnahmeaufteilung heranziehen,
wenn diese in Zukunft länder-übergreifend nach einer einheitlichen Methodik
erhoben werden.
„Harzer Hexenstieg“ als Katalysator
Ein Katalysator für die Diskussion auch von Angebotsverbesserungen könnte der
Harzer Hexenstieg von Osterode im Westen bis Thale im Osten werden. Ähnlich
die der Rothaarsteig im Sauerland ist eine gemeinsame Vermarktung und ein abgestimmtes
Busangebot erforderlich.
126
Planersocietät

9 ZUSAMMENFASSENDES FAZIT
Mit Abschluss des Projekts MobiHarz konnten aufgrund der schwierigen Rahmenbedingungen
nicht alle vorgesehenen Maßnahmen umgesetzt werden. Die erarbeiteten
Konzepte müssen an die geänderten Bedingungen angepasst und in den
nächsten Jahren schrittweise angegangen werden, um eine zielgruppenorientierte
Verbesserung des Freizeitverkehrsangebotes in der Region zu erreichen, Fahrgäste
zu halten und neue Zielgruppen für den ÖPNV im sensiblen Naturraum Harz zu
gewinnen.
Im Hinblick auf die Bearbeitungsmethodik bleibt festzuhalten, dass der Zielgruppenansatz
auf der Basis von Lebens- und Mobilitätsstilgruppen bei den Praxispartnern
vor Ort wenig Relevanz im Hinblick auf die Gestaltung der Verkehrsangebote
erlangte. Dieses hatte folgende Ursachen: In dünn besiedelten Räumen wie dem
Harz ist aus wirtschaftlichen Gründen nur ein einheitliches ÖV-System tragfähig,
das neben technischen Anforderungen den Ansprüchen möglichst vieler Zielgruppen
genügen muss. Daher waren insbesondere empirische Ergebnisse zu den
Präferenzen der Harzbesucher (z.B. in Bezug auf Umstiege, Flexibilität, Reisezeiten)
von Bedeutung für die Angebotskonzeption.
Es wurden Angebote für bestimmte Aktivitäten konzipiert und vermarktet. Diese
Aktivitäten werden von allen Lebensstilgruppen ausgeübt, wenn auch in unterschiedlicher
Intensität.
Über die konkreten Aktivitäten ließ sich eine gezieltere Angebotsgestaltung und
Zielgruppenansprache erreichen als über die „abstrakten“ Lebensstilgruppen. Die
in Kapitel 4.3 beschriebene Methodik zur „Übersetzung“ der Zielgruppen in Aktivitäten,
Wünsche und Anforderungen der jeweiligen Gruppen erwies sich als sinnvoller
methodischer Ansatz.
In den Kapiteln 6 bis 8 sind eine Reihe von Vorschlägen zusammengestellt, die
sich bei der Bearbeitung des Projekts MobiHarz entwickelt haben und die den Akteuren
in der Region als Grundlage für die zukünftige Gestaltung der Verkehrsangebotes,
des Marketings, der tourismusfreundlichen Tarifgestaltung und der Entwicklung
und Festigung neuer Kooperationen dienen.
So konnten für die Bausteine touristisches ÖPNV-Angebot im Hochharz, flexible
Bedienungsformen, Rübelandbahn und die querschnittsorientierten Themen
Kooperation, Tarife und Marketing eine solide Basis an konkreten Vorschlägen
entwickelt werden. Diese können den Akteuren vor Ort in den nächsten Jahren als
Grundlage für die schrittweise Umsetzung der entwickelten Maßnahmen dienen.
So werden im Jahr 2005 konkret die Themen Verknüpfung von Bus und Bahn
mit dem neuen Zugangebot, Vergabe der touristischen Betriebsleistungen
auf der Rübelandbahn, Einführung flexibler Bedienungsformen im Hochharz,
und die Vermarktung des Angebotes mit dem Ausflugsführer Rübelandbahn und
die um die Landkreise Halberstadt und Quedlinburg erweiterte Neuauflage des
HarzTourGuides in Angriff genommen.
Somit konnte das Projekt MobiHarz zu einer breit angelegten Verbesserung der
Bedingungen für einen umweltfreundlichen Tagesausflugs- und Kurzurlaubsverkehr
in der Region Wernigerode beitragen.
Planersocietät 127

LITERATUR
AGENTUR BAHNSTADT (2002): Stationsreport, Ausgabe 2. Berlin.
ALERT (2003): Alltags- und Erlebnisfreizeit. Abschlussbericht des BMBF-
Vorhabens. o.O.
BAUER, Jörg; WENDT, Michael (2000): Touristikbahn und ÖPNV: Widerspruch oder
Herausforderung? – Die Verkehrsfunktion der Selketalbahn im Wandel der Zeit.
Teil 1 in: Stadtverkehr 6/2000, S. 25-28; Teil 2 in: Stadtverkehr 7-8/2000, S. 31.
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