Freizeitverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln - Planersocietät

1 MÖGLICHKEITEN UND GRENZEN DES ÖV IM
FREIZEITVERKEHR
Dem Freizeitverkehr wird aus verschiedenen Sichtweisen eine in den letzten Jahrzehnten
gestiegene Bedeutung beigemessen.
Die Aspekte ergeben sich aus den Interessen des Betrachters und können wirtschaftlicher
Natur sein, wobei der Verkehr externer Besuchern (Touristen) aufgrund
zusätzlicher Wertschöpfung als positiver Effekt angesehen wird. Aus Gründen
des Schutzes der natürlichen Lebensgrundlagen bzw. der Nachhaltigkeit erwächst
das Interesse an einer möglichst schonenden Abwicklung des Freizeitverkehrs
oder einer Minimierung des Aufkommens. Aus wissenschaftlicher Sicht interessieren
die Entstehungsbedingungen, die Voraussetzung für die (Weiter-) Entwicklung
von Maßnahmen zu dessen Beeinflussung sind. Es ist notwendig eine
differenzierte Definition des nicht alltäglichen Freizeitverkehrs vorzunehmen, um
das Handlungsfeld für das Projekt Mobiharz eingrenzen zu können.
1.1 ENTWICKLUNG DES FREIZEITVERKEHRS MIT DEM ÖV
Zum besseren Verständnis der heutigen Situation des Freizeitverkehrs werden im
Folgenden einige Eckpunkte der geschichtliche Entwicklung aufgezeigt.
Mit dem Bau der Eisenbahn ergab sich ab 1830 zum ersten Mal die Möglichkeit,
größere Anzahlen von Menschen effizient zu transportieren (vgl. KEITZ 1997: 78).
Das Streckennetz wurde bis zur Zeit der Weimarer Republik auf ca. 63 000 km
ausgebaut und stagnierte ab diesem Zeitpunkt auf Kosten des Aufschwungs im
Omnibusregionalverkehrs, der während der Weimarer Zeit binnen weniger Jahre
nahezu die Netzausdehnung des Bahn erreichte und so die Verkehrsnetzdichte
deutlich erhöhte (vgl. ebd.). Deren Vorteil lag darin, abseits von Schienen preisgünstig,
sicher und bequem Ausflugsfahrten zu ermöglichen, die zunächst in die
nähere Umgebung organisiert, später auch als mehrtägige Pauschalreisen in weiter
entfernte Ziele angeboten wurden. Um in diesem Wettbewerb mithalten können,
entschloss sich die Deutsche Reichsbahn in den 1920er Jahren mit Sonderzügen
und pauschalen Sonderfahrten dem Omnibusreiseverkehr Konkurrenz zu
machen. Insbesondere mit ihrem Konzept des Urlaubs für den ‚kleinen Mann’ mit
Ermäßigungstarifen, Sonderzügen, Pauschalreiseangeboten mit Rundumbetreuung
u.ä. gewann sie zahlreiche Neukunden hinzu. So wurde die Zahl der Urlaubsreisenden
zur Zeit der Weimarer Republik schon auf fast eine Millionen geschätzt
(vgl. ebd.: 85). Diese kundenorientierte, werbende Politik der Transportunternehmen
unterschied sich deutlich von derjenigen zu Zeiten des Kaiserreichs, als nur
die Nachfrage befriedigt wurde.
Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Bahn zwar noch das wichtigste Verkehrsmittel
im Urlaubsreiseverkehr, doch gegen Ende der 1950er Jahre war ein Rückgang
zu konstatieren. 1 Mit Beginn der Massenmotorisierung in den 1960er Jahren sollte
der Bedeutungsrückgang der Bahn deutlich zunehmen. In der jungen Bundesrepublik
wurde der Wiederaufbau und die Weiterentwicklung der Deutschen Bundesbahn
stark durch mangelnden Investitionswillen und fehlendes politisches Interesse
gehemmt. Bis Mitte der 1980er Jahre fielen rd. 8.000 km des Streckennetzes,
viele Nebenstrecken wurden eingestellt und damit auch zahlreiche Bahnhöfe aufgegeben.
Doch trotz der Einschränkung des Verkehrs gab es technische Erneuerungen.
So setzte sich der Diesel- und Elektroantrieb durch, der Dampfantrieb
1
1954: 56%, 1960: 42% (Datengrundlage: Urlaubsreiseanalyse, Vorläufer der Reiseanalyse, zit. nach
DUNDLER 1988 in: KEITZ 1997: 264).
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