Freizeitverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln - Planersocietät

Um einen Umstieg vom MIV auf den ÖV im nicht alltäglichen Freizeitverkehr zu
erreichen, ist die Sichtweise der MIV-Nutzer Ausschlag gebend. Hier zeigte sich
deutlich, dass mühsame Umsteigenotwendigkeiten am negativsten beurteilt werden.
Weiterhin wurde kritisiert, dass die ÖV-Angebote nicht ausreichend bekannt
(gemacht) seien, ungestörtes Reisen im ÖV nicht möglich sei und Zusatzangebote
nicht im Preis enthalten seien. Allerdings machten auch viele MIV-Nutzer klar, dass
der ÖV für sie nie in Frage komme. Wenig relevant sind offensichtlich Organisationsprobleme
bei der ÖV-Nutzung (komplizierte Fahrpläne u.ä.) sowie Umweltschutzaspekte.
Personen, die bereits zu den ÖV-Nutzern zählen, gaben den Entscheidungsfaktoren
folgende Gewichtung: Sie wünschen sich im ÖV in erster Linie mehr Serviceleistungen
(Gepäcktransport, gute Verpflegung im Zug). Erst danach wird mühsames
Umsteigen genannt. Insgesamt beurteilen ÖV-Nutzer und weitgehend auch
Flug- sowie Busreisende den ÖV weniger kritisch als MIV-Nutzer.
Auf der Maßnahmenseite zeigt sich, dass Preismaßnahmen (günstigere ÖV-Tarife,
höhere Benzinpreise und Parkgebühren) für ein Umsteigen vom MIV auf den ÖV
insgesamt weniger entscheidungsrelevant sind. Es ist allerdings deutlich zu beachten,
dass allein relativ geringe Preisänderungen nur geringe Verhaltensänderungen
hervorrufen können. So messen MIV-Reisende einer 10%-igen ÖV-
Tarifreduktion praktisch keinen Einfluss bei (3,4). 10 Bei einer ÖV-Preisreduktion
von 30% wird der Einfluss deutlich höher ausgewiesen (2,7). Ebenso deutlich wird
auf eine Benzinpreiserhöhung von 50% reagiert (2,7). „Kein Umsteigen“ (2.4 Punkte),
„OeV doppelt so schnell“ (2.4) und „Gepäckservice“ (2.5) erreichen nicht ganz
so tiefe Werte. Parkgebührerhöhungen in der Destination fallen bei Übernachtungstouristen
durch eine relativ geringe Sensitivität auf (50%-ige Erhöhung: 3,0).
Staus können MIV-Reisende entscheidend zu einem Umsteigen auf den ÖV motivieren
(2,5). Gleich bedeutend ist eine gute Verkehrserschließung vor Ort (2,5). Es
muss somit die Sicherheit gegeben und vermittelt werden, wenn am Zielort die
Mobilitätsbedürfnisse auch ohne eigenes Fahrzeug angemessen abgedeckt werden
können.
Hinsichtlich ihrer Entlastungswirkungen auf die Umwelt sowie ihre politische Umsetzbarkeit
hin untersucht, wurde im NFP 41 festgestellt, dass die klassischen –
und in diesem Bericht behandelten – Handlungsfelder ÖV-Angebot und Serviceleistungen
des ÖV, die letztlich auch den Mobilitätsanforderungen autofreier Haushalte
dienen, mittlere positive Umwelteffekt bei hoher politischer Akzeptanz fördern
(vgl. Abb. 16).
10 Bewertungsskala der Faktoren: 1 (sehr großer Einfluss) bis 4 (kein Einfluss)
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