Freizeitverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln - Planersocietät

kehrsverhalten betreffen. Die Fluchttheorie ist hierfür keine hinreichende Basis, da
die sich überwiegend auf die Alltagsfreizeitmobilität bezieht (vgl. FUHRER/KAISER
1994, zit. in: SCHLICH/AXHAUSEN 2003). Hier wird u.a. konstatiert, dass die in der
Freizeit zurückgelegten Distanzen weniger von der individuellen Wohnung als
vielmehr vom Wohnstandort und den jeweiligen Erreichbarkeiten (am Ausgangs-
und Zielort) beeinflusst wird.
Hinsichtlich freizeitbezogener ÖPNV-Angebote ergab sich aus einer Befragung von
Nutzern der Schwäbischen-Alb-Eisenbahn (‚Ulmer Spatz’), dass die meisten (95%)
einen privaten PKW zur Verfügung haben, also wahlfrei sind (vgl.
SCHRADE/BITTER/SCHMIDT 2003). Da davon die Hälfte normalerweise den ÖPNV
nicht nutzt, ist von einer großen Attraktivität dieses Freizeitverkehrsangebots auszugehen.
Die gegen eine Nutzung des ÖPNV sprechenden Gründe bzw. Optimierungsmöglichkeiten
des Freizeit-ÖV sind in Abb. 17 dargestellt. Während die vertikale
Achse die genannten Gründe bzw. Bedürfnisse und Wünsche in ihrer Relevanz
für PKW-Nutzer zeigt, sind dies in der horizontalen Achse die Verbesserungswünsche
an den ÖPNV. Aus der Lage im Portfolio ergibt sich das Verlagerungspotenzial
vom MIV auf den Freizeit-ÖPNV. Mit großer Deutlichkeit liegen
Spontaneität und Flexibilität sowohl hinsichtlich Entscheidungsrelevanz als auch
Optimierungspotenzial an der Spitze. Ein detaillierter Blick in die Struktur der Befragten
ergab, dass dieser Faktor bei einem ausgedehnteren Tagesprogramm, d.h.
dem Aufsuchen mehrerer Orte, wichtiger war als bei One-Stopp-Ausflügen. Ein
daraus gefolgertes Ansetzen an diesem Faktor stellt sich aufgrund des finanziellen
Aufwands einer Ausweitung des ÖPNV-Angebots in räumlicher Hinsicht, da die
zeitliche Angebotsdimension als zufriedenstellend bewertet wird, in Frage. Daraus
ergibt sich, dass zwar „nur ein Bruchteil der heutigen PKW-Nutzer als Verlagerungspotenzial
zu bewerten“ [ist], „andererseits aber auch Nutzergruppen zu erkennen
[sind], für die Flexibilität eine untergeordnete Rolle spielt und deren Größenordnung
immerhin bis zur Hälfte der Anzahl derzeitiger ÖPNV-Nutzer reicht
(vgl. ebd.: 46). Somit sind für diese Gruppe die Faktoren Direktverbindung/Anschlüsse/Umstiege,
ÖPNV-Fahrpreise und Komfort/ Bequemlichkeit von
Bedeutung für Planung und Marketing. Im Hinblick auf die zeitliche Gestaltung des
ÖPNV-Angebots des ‚Ulmer Spatz’ zeigte sich eine überwiegende Zufriedenheit
mit der Abfahrtszeit gegen 9 Uhr aus dem Hauptquellgebiet Ulm. Es erstaunt, dass
die Bedienungshäufigkeit, die Fahrzeit und die Angebotsinformation als weniger
wichtig eingeschätzt wurden.
Abb. 18: Portfolio zum Verlagerungspotenzial im Freizeitverkehr (Quelle: SCHRADE/BITTER/SCHMIDT
2003)
30
Planersocietät