Gestrata Journal Ausgabe 132 (Mai 2011)

InhaltGESTRATA Bauseminar 2011 04 – 05Neue Anforderungen an ungebundene Tragschichten 06 – 09GVO konzipierte Asphalte – was ist anders? 10 – 19Altes und Neues von der A 23 - Südosttangente 20 – 23Kalkhydrat im Asphalt - Stand der Technik 24 – 30Die Zukunft heißt: Niedertemperaturasphalt! 32 – 34Einsatzmöglichkeiten von Niedertemperaturasphalt 36 – 39

Dr. Luise WEITHALER4GESTRATA Bauseminar 2011Herausforderungen meisternVom 17. bis 27. Januar informierte die GESTRA-TA im Rahmen des Bauseminars 2011 über dieneuesten Entwicklungen in der Branche. Voreinem schwierigen wirtschaftlichen Hintergrundwill man alle Chancen nützen.Der Januar steht in der Asphaltbranche traditionellganz im Zeichen des GESTRATA Bauseminars. Inallen Bundesländern informieren dabei ausgewählteReferenten über aktuelle Belange und interessanteEntwicklungen aus den unterschiedlichen Branchenbereichen.Den Mix an Information und Diskussionsmöglichkeitnutzen jährlich zahlreiche Besucher, umsich auf das beginnende Asphaltjahr einzustimmen.In Salzburg begrüßte Dipl.-HTL-Ing. Alfred Zeiler,Vorstand der GESTRATA, die Gäste im Grand CityHotel. Wenn man Österreich betrachte, so falle dasmoderne Straßennetz auf, das Grundlage für einefunktionierende Volkswirtschaft sei, so Dipl.-HTL-Ing.Zeiler in seinem Eröffnungsstatement. Im Detailbedeute das einen Bestand von 2.175 km Autobahnenund Schnellstraßen, 10.000 km Bundesstraßen,24.000 km Landesstraßen und rund 70.000 kmGemeindestraßen. Nicht inbegriffen in dieser Zahlwären die Forst- und Güterwege. In Summe würdeman in Österreich also über rund 106.000 kmStraßen verfügen, die erhalten werden müssten.Österreichweit hätte man derzeit allerdings einRiesenproblem bei den Finanzen. So hätte man imletzten Jahr etwa bei der ÖBB und der ASFINAG dieErfahrung machen müssen, dass nur evaluiertworden wäre. In der Regel würde das bedeuten,dass Projekte verschoben, kleiner ausfallen oderteilweise ganz gestrichen würden.Auch in den Bundesländern gäbe es vielerortsProbleme. Bei den Gemeinden würde sich einunterschiedliches Bild bieten. In Salzburg sei dieSituation noch besser, in Oberösterreich vielfach sehrproblematisch, weil hier viele Gemeinden keinenSpielraum mehr hätten zu entscheiden, wo investiertwerden könne. Das bedeute für die Bauwirtschafteinerseits, dass die Auftragslage schlecht wäre undandererseits, dass man nicht mit einer schnellenBesserung rechnen könne.Für die Asphaltproduzenten hätten geringereProduktionsmengen natürlich Auswirkungen auf dieGestaltung der Fixkosten, eine Teuerung des Mischgutessei die Folge.Für das Straßennetz bedeute diese Situation, dassnotwendige Erhaltungsarbeiten aufgeschobenwerden müssten. Wo man am Anfang beim Auftreteneines Schadens oftmals mit einem neuen Belagleicht korrigierend eingreifen könnte, würden durchdie Verzögerungen zu einem späteren Zeitpunktumfangreichere Sanierungsarbeiten nötig werden.Statistiken und Rechenmodelle hätten in diesemZusammenhang gezeigt, dass in den letzten Jahrennur rund 50 % des tatsächlichen Bedarfs in dieStraßenerhaltung investiert worden sei.Das Straßennetz würde durch diese Vorgangsweiseimmer schlechter, die Folgekosten höher.Die Autofahrer würden als Benutzer der Infrastrukturdurch die Mineralölsteuer zwar Finanzmittel aufbringen,doch kämen diese Beträge der Branchenicht zugute. Beim Benzin liege der Anteil derSteuern am Preis bei 57 %, bei Diesel bei 52 % -die Einnahmen der Mineralölsteuer würden allerdingsüberall anders als im Straßenbau oder der Straßenerhaltungeingesetzt werden.Neben der Problematik der Straßenerhaltung habedie Branche auch Sorgen bei der Straßenplanung.Als ein Beispiel führte Zeiler Oberösterreichs LandeshauptstadtLinz an und die dort dringend nötigeUmfahrung. Die Problematik sei bewusst, eineLösung nicht in Reichweite. Bei Planungszeiträumenvon 10 bis 15 Jahren könnten die Folgen weitererVerzögerungen aber gravierende Auswirkungenhaben. Investitionen in die Infrastruktur kämen imEndeffekt nicht nur der Bauwirtschaft zugute, diegesamte Wirtschaft profitiere davon, ganz starketwa auch der Tourismus. Der Gast wolle keineStaus, sondern zügig an sein Ziel kommen. Auchin der Wirtschaft spiele die Infrastruktur bei der Auswahleines Standortes für eine Betriebsansiedelungeine wesentliche Rolle.Vor diesem Hintergrund sieht Dipl.-HTL-Ing. AlfredZeiler für die nächsten Jahre vor allem zwei Herausforderungen:• Wie kann man der Politik die Notwendigkeit fürInvestitionen in die Instandhaltung näherbringenund• wie kann man darauf einwirken, dass dieEntscheidungsträger die Planungen so rechtzeitigvorantreiben, das die Mobilität aller Verkehrsteilnehmerin den nächsten 10, 15 oder 20 Jahrengesichert ist.In diesem Sinn appellierte Dipl.-HTL Ing. Zeiler andie Anwesenden, in ihrem Umfeld auf die Bedeutungeines funktionierenden Straßennetzes hinzuweisen.Vorhandene Infrastruktur würde vielfach alsselbstverständlich erachtet, doch müsse man auchetwas tun, damit das österreichische Straßennetzweiterhin gut genützt werden könne.Als warnendes Beispiel führte Zeiler die A8 und dieA9 an, wo das Auftreten von Schlaglöchern schondazu geführt habe, dass auf Autobahnabschnittenmit einem 80 km/h Limit gefahren werden müsse.Die Themenschwerpunkte der ReferateIm Anschluss an die aktuellen Beiträge aus denBundesländern gaben die Referenten der GESTRATAEinblick in unterschiedliche Teilbereiche derAsphaltbranche:• Christian Holzhammer, Andreas Pfeiler: NeueAnforderungen an ungebundene Tragschichten• Karl Kappl: GVO-optimierte Asphalte – was istanders?• Martin Buchta, Helmut Nievelt: Zerstörungsfreiarbeitende Mess-Systeme

• Franz Fegelin, Gerhard Tillinger: Verwendung vonAusbauasphalt – ein Erfahrungsbericht• Wolfgang Kreiter, Hans Scherzer: Altes und Neuesvon der A23-Südosttangente• Christof Kunesch, Stefan Neumann, Kalkhydratim Asphalt – Stand der Technik• Georg Kichler, Andreas Wurz: Asphalt fürFlugbetriebsflächen – Adaptierungen für NewLarge Aircrafts• Ammann-Group: Intelligente Verdichtung imAsphaltstraßenbau• Enrico Eustacchio, Boris Kalcic: Die elastischeDehnfuge• Film: Vorstellung System FalconNach den Vorträgen lud die GESTRATA zu einemMittagessen, das noch weitere Gelegenheit zumMeinungsaustausch bot.5Dr. Luise WEITHALERPresse- & PR-ServiceKirchenstraße 31A-5020 SalzburgTel./Fax: 0662-883832weithaleripr@aon.at oderpr-weithaler@macnews.de

Dipl.-Ing. Christian HOLZHAMMERDipl.-Ing. Dr. Andreas PFEILERNeue Anforderungen anungebundene TragschichtenNordautobahn6EINLEITUNGDie Anforderungen an ungebundene Tragschichtensind in Österreich in der RVS 08.15.01 „UngebundeneTragschichten“ geregelt. Während die TechnischenVertragsbedingungen Anforderungen an den Verwendungszeckdefinieren – in diesem Fall die Verwendungvon Gesteinskörnungen in einer ungebundenen Tragschicht– findet man die Anforderungen an das AusgangsproduktGesteinskörnung in den ProduktnormenON EN 13242 „Gesteinskörnungen für hydraulischgebundene und ungebundene Gemische für denIngenieur- und Straßenbau“. Um die Abstimmung derAnforderungen an die Gesteinskörnung (Produkt) aufjene an den Verwendungszweck (ungebundene Tragschicht)sicher zu stellen, ist zusätzlich auf nationalerEbene die ON B 3132 „Regeln zur Umsetzung derEN 13242“ als Steuerungsinstrument wirksam.Die ON B 3132 filtert jene Anforderungen aus dereuropäischen Norm, die in Österreich letztendlich beimBau von ungebundenen Tragschichten erforderlich sindund gemäß RVS 08.15.01 definiert sind.Harmonisierte europäische Normen unterliegen ineinem Intervall von fünf Jahren einer Begutachtung.In dieser Begutachtungsphase können von allenMitgliedsländern Stellungnahmen abgegeben werden,die anschließend in die Norm eingearbeitet werden.Für die Übernahme der europäischen Normvorgabenins nationale Regelwerk besteht jedenfalls eineVerpflichtung. Die Änderungen der harmonisierteneuropäischen Norm EN 13242 in der Veröffentlichungvom 1.3.2008 bedingen daher eine Anpassung desnationalen Regelwerkes innerhalb der vorgegebenenFrist von 18 Monaten.Die EN 13242, als maßgebende europäische Produktnormfür Gesteinskörnungen in ungebundener Verwendungwurde 2008 um die Anforderungen anrezyklierte Gesteinskörnungen erweitert.Vor allem die Klassifizierung dieser Körnungen mitden zulässigen Fremdanteilen stellte das europäischeKomitee für Normung CEN TC 154 „Aggregates“ voreine große Herausforderung, da in vielen Mitgliedsstaatenbereits nationale Regelungen existierten.Man einigte sich daher auf ein allgemein gültigesKlassifizierungssystem, dass dann auf nationaler Ebenepräzisiert wurde. Die neuen europäischen Kategorienfür rezyklierte Materialien lauten: Asphalt (Ra), Naturstein(Ru), Ziegel (Rb), Beton (Rc), Glas (Rg), schwimmendeMaterialien (Fl) sowie sonstige Materialien (X)mit geringem Masseanteil.Eine Präzisierung und Anpassung an die bislang inÖsterreich gebräuchlichen Bezeichnungen RA, RB,RAB, RM und RG erfolgte in der Richtlinie für Recycling-Baustoffein der 8.Auflage vom 1.9.2009.KONZEPTDie RVS 08.15.01 „Ungebundene Tragschichten“hat im Laufe der Jahre bereits mehrere Änderungenerfahren und stellte sich durch die verschiedenenErgänzungen immer unübersichtlicher dar. Die verpflichtendeEinarbeitung der Recyclinganforderungeneröffnete daher auch die Chance, das Regelwerk vollständigzu überarbeiten. Das bewährte Konzept derGesteinsklassen, wie dies bei der Asphaltnormung voreinigen Jahren eingeführt wurde, diente als Vorlage.In Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung wurden10 sogenannte U-Klassen (U1-U10) für die anzulieferndenKorngemische definiert. Fünf Klassen für dieVerwendung in ungebundenen oberen Tragschichten(U1-U5), drei Klassen für die Verwendung in ungebundenenunteren Tragschichten (U6-U8) sowie zweiweiter Klassen für den Güter- und Forstwegebauohne gebundene Überbauung (U9 und U10).

Abbildung 1 zeigt einen Auszug aus der aktuellenAnforderungstabelle für Korngemische der Klassen U1-U10 inAbhängigkeit von der Verkehrsbelastung.Mit der Formulierung „ungebundene Tragschichtohne gebundener Überbauung“ der Klassen U9 undU10 wurde versucht, alle Anwendungen des ForstoderGüterwegebaus und auch sonstiger Variantendes ungebundenen Straßenbaus zu erfassen. Diesumfasst Straßenkonstruktionen ohne gebundeneÜberbauungen aus Asphalt oder Beton, die aufFrosthebungen mit Rissschäden reagieren können.Daher ist für diese beiden Klassen die Frostsicherheitder Materialien keine unabdingbare Anforderung.Davon abweichende Überlegungen für sogenannte„Forstbringungshighways“, wo eine besonders hoheFrühjahrstragfähigkeit und Haltbarkeit der Oberflächeauch bei großen Belastungen gefordert ist,sind natürlich unbenommen und müssen zu speziellenFestlegungen im Ausschreibungstext führen.Mit der Klassenbezeichnung (U1-U10) werden einerseitsdie Anforderungen an die zu verwendendenGesteinskörnungsgemische definiert, andererseitsauch die Anforderungen an die fertige Tragschichtfestgelegt. Darüber hinaus wird die für die Verwendungzulässige Verkehrsbelastung durch die Angabedes Lastklassenbereiches gemäß RVS 03.08.63 in derTabelle (Abb. 1) angezeigt.Im Gegensatz zu dieser neu gewählten Vorgangsweisewaren bisher die ungebundenen Tragschichtennur funktional in obere und untere ungebundeneTragschichten, sowie in die besonders tragfähigeZentral Gemischte Kantkörnung unterteilt.Der Ausschreibende musste innerhalb der funktionellenKlasse zusätzlich die spezifischen Anforderungs-Kategorien in Abhängigkeit von der Verkehrsbelastungbzw. vom Bautyp gem. RVS 03.08.63 festlegen(z.B. Anteil gebrochener Oberfläche C 90/10 , C 50/30oder C NR ).AUSWIRKUNGEN - KORNGEMISCHEUngebundene Obere Tragschicht, Klassen U1und U2:Um dem Anspruch einer gesichert hohen Tragfähigkeitund einer höheren Sicherheit gegen Kornzertrümmerungbeim Einbau gerecht zu werden, wurdenfür die Gesteinskörnungen der qualitativ hochwertigenKlassen U1 und U2 die Anforderungen anden LA-Wert von LA40 auf LA30 erhöht und derzulässige Anteil schlecht geformter Körner, alsoKörner deren Verhältnis von längster zu dünnsterStelle den Faktor 3 übersteigt, auf maximal 40%begrenzt (Shape Index SI40).Ungebundene Obere Tragschicht, Klassen U3,U4 und U5:Mit der bisherigen Anforderung an die Kornfestigkeitvon LA40 und keiner Anforderungen an die Kornform,wurden nach und nach vermehrt Materialieneingesetzt, die beim Einbau eine relevante Kornzertrümmerungund eine unkontrollierte Feinteilanreicherungerfahren haben. Dadurch war ein erhöhterAufwand zum Erreichen der erforderlichen Tragähigkeitder fertigen Schicht und darüber hinaus einemit dieser Feinteilanreicherung einhergehendenFrostsicherheitsproblematik verbunden. Aus diesemGrunde wurden auch für die Gesteinskörnungen derungebundenen oberen Tragschicht der Klassen U3-U5 die Anforderung der Kornform auf SI40, alsomaximal 40% „schlecht“ geformte Körner, verschärft.Ziel ist es, eine sorgfältigere Aufbereitungbeim Brechvorgang des Gesteins zu forcieren, ohnedabei jedoch brauchbare Materialien vom Markt auszuschließen.Die Klassen U3, U4 und U5 unterscheidetdarüber hinaus nur die Eigenschaft „Anteilgebrochener Oberfläche“. Allerdings werden inAbhängigkeit des Anteils gebrochener Oberfläche7

Dipl.-Ing. Christian HOLZHAMMERDipl.-Ing. Dr. Andreas PFEILER8unterschiedliche Schichtanforderungen (Tragfähigkeit,Verdichtung) zugeordnet. Je höher der Anteil gebrochenerOberfläche umso höhere Tragfähigkeitswertewerden gefordert.Ungebundene Untere Tragschicht,Klassen U6 bis U8:Die Einführung der 3-Teilung innerhalb der ungebundenenunteren Tragschichten dient ebenso wie beiden Klassen U3-U5 dazu, die Materialanforderungenund die zugehörigen Schichtanforderungen, wieTragfähigkeit und Verdichtung, eindeutig je Klassefestlegen zu können. Bei der Ausschreibung kanndadurch mit der Klassenbezeichnung das gewünschteProdukt so präzisiert werden, ohne dass weiterematerialspezifische Details in der Position festgeschriebenwerden müssen.Tragschichten ohne gebundener Überbauung,Klassen U9 und U10:Die Klassen U9 und U10 für Tragschichten ohnegebundener Überbauung sind erstmals festgeschrieben.Im Wesentlichen wird durch die Klassenbezeichnungnur die Wahl zwischen einem Mindestanteilvon Körnern mit gebrochener Oberfläche (C50/30)oder keiner Anforderung an den Anteil gebrochenerOberfläche (CNR) getroffen. Im Gegensatz zu denungebundenen Tragschichten (U1-U8) für gebundeneÜberbauungen wird dabei ein großzügigererÜberkornanteil zugelassen und keine Anforderungan die Frostsicherheit festgelegt. Das Festschreibendieser Klassen soll verhindern, dass für derartigeAnwendungen wie Forst- und Güterwege, Materialienmit unpassenden oder übertriebenen Anforderungenausgeschrieben und verwendet werden.Die Forderung der Frostsicherheit ist für diesenAnwendungsbereich, die durchschnittlich belastetenForst- und Güterwege, in der Regel nicht erforderlich.Die Anforderung an die Tragfähigkeit mussinfolge der sehr unterschiedlichen Belastungsszenarienohnehin zumeist über den Bauvertrag festgelegtwerden. Der Vorteil für den Produzenten bestehtdarin, sein Produkt entsprechend dieser RVS08.15.01 zu bezeichnen und auf den Markt zubringen.Rezyklierte GesteinskörnungenWie eingangs erwähnt, musste infolge der Vorgabender europäischen Mutternorm eine Festlegung zurKlassifizierung der Bestandteile von rezykliertenGesteinskörnungen getroffen werden. Hier wurdenjene Klassen ausgewählt, die auch mit den bisherigenVorgaben der RVS kompatibel waren.Der maximal mögliche Ziegelanteil für Tragschichtmaterialienwurde mit der nach der EN 13242kleinstmöglichen Klasse von maximal 10% begrenzt.Höhere Anteile würden zu einer relevanten Verringerungder Frostbeständigkeit des Gesamtgemischesführen. Für Tragschichten ohne gebundener Überbauungist dieser maximale Ziegelanteil im Bauvertragentsprechend den angegebenen Klassen festzulegen.Höhere Ziegelanteile mit geringer Frostbe-ständigkeit, deren Einzelkörner durch Wassereinlagerungund Frostsprengung über die Jahre eineZerkleinerung erfahren und durch den Verkehr nachverdichtetwerden, sind für diesem Anwendungsbereichmeist unerheblich, sofern nicht mit besonderenBelastungen zu rechnen ist.UmweltverträglichkeitIn der ÖNORM B3132 wurden die Anforderungenan die Parameter für die Umweltverträglichkeit vonrezyklierten Gesteinskörnungen, basierend auf denRegelungen des Bundes-Abfallwirtschaftsplans 2006,neu aufgenommenen. Diese sind unabhängig vonstraßenbautechnischen Gesichtspunkten einzuhalten.Die zu prüfenden Parameter sind in der Norm angegeben,wobei die einzuhaltenden Grenzwerte in derRichtlinie für Recyclingbaustoffe, Ausgabe 2009,sowie dem Bundesabfallwirtschaftsplan 2006 angeführtsind.AUSWIRKUNGEN - SCHICHTENDie Anforderungen an die fertige Schicht wurdennicht neu festgelegt sondern lediglich den entsprechendenGesteinsklassen (U1-U10) zugeordnet. DieAnforderung an die Tragfähigkeit der Tragschichtwar bislang dann um 20% zu erhöhen, wenn entsprechendgebrochenes Material eingebaut wurde.Ein derartiges Material wurde früher als Kantkornbezeichnet. Gemäß der europäischen Definition istdies vergleichbar mit einem Gesteinskörnungsgemischmit der Kategorie für den Anteil gebrochener Oberflächevon mindestens C50/30. Diese Anforderungan die Tragfähigkeit ist in der neuen RVS 08.15.01direkt an die zu verwendende Gesteinsklassegebunden. Mit der Forderung eines EV1-Wertes von120 MN/m² für die Tragfähigkeit bei Verwendungder Klasse U1 (C90/3, LA30), wird auch die ZentralGemischte Kantkörnung der Bautype 2 der RVS03.08.63 „Oberbaubemessung“ erfasst.Schichtanforderungen für den ländlichenStraßenbau:Die etwas abgemilderten Abnahmewerte für ungebundeneTragschichten für den ländlichen Straßenbauwurden von der RVS 08.16.08 „BituminöseTrag-Deck- und Tragdeckschichten für den ländlichenStraßenbau“ übernommen. Diese müssen jedoch imBauvertrag festgelegt werden. Die RVS 08.16.08selbst wurde bereits zurückgezogen, nachdem dieInhalte für den Asphalt für den ländlichen Straßenbaubereits im neuen RVS Asphalt-Paket 2010berücksichtigt wurden.AUSWIRKUNGEN – EIGNUNGSPRÜFUNGDie Anforderungen an eine gültige Eignungsprüfungsind grundsätzlich unverändert geblieben. Explizitausformuliert wurde hingegen, dass auch eine Erstprüfungaus der Werkseigenen Produktionskontrolle(WPK) des Herstellers, sofern der Prüfumfang dieserRVS erfüllt wird und diese nicht älter als ein Jahr ist,

als Eignungsprüfung anzuerkennen ist. Letztendlichsoll mit dieser Formulierung bezweckt werden, dassdem AG ein Eignungsnachweis vorzulegen ist. Obdieser Eignungsnachweis über die Zusammenfassungder Ergebnisse aus der Werkseigenen Produktionskontrolledes Herstellers – sofern die Prüfzeugnissenicht älter als ein Jahr sind – erfolgt oder über eineigens angefertigtes Eignungsprüfungsattest spieltdabei keine Rolle. Einzige Ausnahme ist der Nachweisdes Tonmineralbestandes, dieser hat eine Gültigkeitvon zwei Jahren.Auch bisher war bereits impliziert, dass der Auftragnehmerauf Änderungen der Ausgangsstoffe zu reagierenhat. Die Verpflichtung des Auftragnehmersden Auftraggeber schriftlich zu informieren und eineneue Eignungsprüfung zu erstellen hat, ist nun eindeutigfestgeschrieben.AUSWIRKUNGEN KONTROLL- UNDABNAHMEPRÜFUNG:Der Umfang und die Häufigkeit der verpflichtenddurchzuführenden Kontrollprüfungen bleiben unverändertund sind nach wie vor vom AN zu veranlassenund dem AG vorzulegen. Die Häufigkeit der durchzuführendenAbnahmeprüfungen für die Kornverteilungund der Frostsicherheit wurde von 4.000m³ auf12.000m² umgestellt. Dadurch bleibt die Prüflosteilungfür untere und obere Tragschicht gleich, unabhängigvon der jeweiligen Schichtdicke. Umfang undHäufigkeit der Abnahme von Tragfähigkeit, Verdichtungsverhältnisund Verdichtungsgrad bleibt wie beider Kontrollprüfung unverändert bei einer Prüflosgrößevon 4.000 m². Die Probenahme der Abnahmeprüfunghat weiterhin der AG zu veranlassen.ZUSAMMENFASSUNGFasst man die oben angeführten Auswirkungenzusammen ergeben sich folgende Änderungen:• Schaffung von 10 U-Klassen in Abhängigkeit vonder Verkehrsbelastung• Zusammenfassung der verschiedene Gesteinskörnungsparameterzu einer U-Klasse• Schaffung neuer Anforderungen für Tragschichtenohne gebundener Überbauung (Forst- undGüterwege)• Verknüpfung der Materialqualität mit denAnforderungen an die eingebaute Tragschicht(Tragfähigkeit, Verdichtungsgrad)• Die Anforderungen an rezyklierte und industriellhergestellte Gesteinskörnungen wurden berücksichtigt• Die Anforderungen an die Umweltverträglichkeitwurden berücksichtigt• Der Umfang und die Häufigkeit von verpflichtenddurchzuführenden Kontrollprüfungen wurdepräzisiert, und jener der Abnahmeprüfungengeändert• Verbesserung der Übersichtlichkeit und Anpassungder Begriffe an das europäische RegelwerkAUSBLICKDie RVS 08.15.01 ist am 1.7.2010 erschienen, dennochist mittelfristig mit Abänderungen zu rechnen.Dies liegt vor allem am Auftrag der EuropäischenKommission an das europäische Komitee für NormungCEN, die Normen einem stetigen Begutachtungsprozesszu unterwerfen. Die sogenannte5-Jahresumfrage für den Zeitraum 2004-2009 ist inder finalen Phase, eine Veröffentlichung der überarbeitetenEN 13242 wird daher in naher Zukunfterwartet. Die verpflichtende Umsetzung ins nationaleRegelwerk binnen 18 Monaten bedingt in weitererFolge auch eine Überarbeitung der RVS 08.15.01.Auch wenn das sich stetig ändernde Regelwerkvielfach für Unmut sorgt, so darf nicht vergessenwerden, dass sich auch die Arbeitsprozesse, Technikenund Produkte weiterentwickeln. Will man denFortschritt nicht nachhaltig bremsen, ist eine Anpassungdes Regelwerkes an diese Entwicklungen einunabdingbares Erfordernis.LITERATUR• ON EN 13242 „Gesteinskörnungen für hydraulischgebundene und ungebundene Gemischefür den Ingenieur- und Straßenbau“, Ausgabe1.3.2008• ON B 3132 „Regeln zur Umsetzung der EN 13242Gesteinskörnungen für hydraulisch gebundeneund ungebundene Gemische für den IngenieurundStraßenbau“, Ausgabe 1.8.2010• Richtlinien und Vorschriften für das StraßenwesenRVS 08.15.01 Technische Vertragsbedingungen,Unterbauplanum und ungebundene Tragschichten,Ungebundene Tragschichten, Ausgabe1.7.2010• Richtlinien und Vorschriften für das StraßenwesenRVS 03.08.63 Straßenplanung, Bautechnisches,Bautechnische Details, Oberbaubemessung,Ausgabe 1.4.2008• Richtlinie für Recycling-Baustoffe, 8.Auflagevom 1.9.2009Dipl.-Ing. Christian HOLZHAMMERAmt der Niederösterreichischen Landesregierung,Gruppe Straße Abt. ST3-Landesstraßenbau,Bautechnik-Richtlinien-Schulungen3109 St.Pölten, Landhausplatz 1, Haus 17christian.holzhammer@noel.gv.atUniv.-Lektor Dipl.-Ing. Dr. Andreas PFEILERGüteschutzverband der österr. Kies-, Splitt undSchotterwerke Forum mineralische Rohstoffe im FVder Stein- und keramischen Industrie1045 Wien, Wiedner Hauptstraße 63office@strassenbaustoffe.at9

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPLGVO konzipierte Asphalte –was ist anders?Dieser Beitrag soll einen Überblick über den aktuellenStand von gebrauchsverhaltensorientiert konzipiertenAsphaltmischgutsorten und deren prüftechnischeAnsprache im Zuge von Erst- bzw. Abnahmeprüfungenim österreichischen Normen und Richtlinienwerkerläutern. Hier sollen besonders diewesentlichen Eckpunkte und Vorschläge einer neuenRichtlinie und Vorschrift für Straßenverkehr RVS08.16.06 „Anforderungen an Asphaltmischgut undAsphaltschichten – gebrauchsverhaltensorientierterAnsatz“, die zur Zeit erarbeitet wird, beschriebenwerden (wesentliche Inhalte dieses Beitrags wurdenbereits als Vortrag bei den „Dresdner Asphalttagen2009“ am 10. und 11. Dezember 2009 an der TUDresden präsentiert. Der vorliegende Beitrag wurdedem aktuellen Stand der RVS 08.16.06 (Entwurf)Bearbeitung angepasst.1) Einleitung und BegriffsdefinitionDer Begriff „gebrauchsverhaltensorientiert“ undseine Synonyme wie z.B. „gebrauchsverhaltensorientiertePrüfungen“, „gebrauchsverhaltensorientierteAnforderungen“ etc. leiten sich von der in der harmonisiertenEuropäischen Norm EN 13108-1„Asphaltmischgut - Mischgutanforderungen - Teil 1:Asphaltbeton“ definierten Bezeichnung „performancebased requirements“ ab und bedeutet vereinfachtzusammengefasst, dass diese in direktemZusammenhang mit den jeweiligen Gebrauchsverhalteneines Asphaltmischguts (wie z.B. Ermüdungsverhalten,Rissbeständigkeit bei tiefen Temperaturen vonunter 0 °C, Spurrinnenverhalten bei höheren Temperaturen,Steifigkeitsverhalten,…) stehen und durchgeeignete Prüfmethoden im Zuge der Erstprüfungangesprochen und ermittelt werden. Diese dazu inder Erstprüfungsnorm EN 13108-20 festgelegten,„gebrauchsverhaltensorientierten“ Prüfmethodensind z.B. zyklische 4-Punkt-Biegebalken Ermüdungsprüfungen,Abkühl- und Kältezugprüfungen, triaxiale,zyklische Druckschwellprüfungen, etc. DieseGVO (GVO = gebrauchsverhaltensorientiert) Prüfmethodenstehen, im Gegensatz zu den bisher verwendeten,konventionellen, „empirischen“ Prüfmethoden,in direktem Zusammenhang mit den entsprechendenGebrauchsverhalten. Das bedeutet,dass beispielsweise das Ermüdungsverhalten einesAsphaltmischguts mit zyklischen Ermüdungsprüfungen(z.B. 4-Punkt-Biegebalkenprüfungen gemäß EN12697-24, die genaue Festlegung, welche Prüfungenals GVO Ermüdungsprüfungen zugelassen sind, ist inEN 13108-20 geregelt) im Labor beurteilt wird.Beim GVO Mischgutkonzept und Verwendung derzugrundeliegenden GVO Prüfmethodik werden somitkeine empirischen Prüfmethoden (z.B. statischePrüfungen, Marshallprüfungen, etc.) zur Beurteilungdes Gebrauchsverhaltens herangezogen, weil dieseempirischen Prüfmethoden einen indirekten undkeinen kausalen (gebrauchsverhaltensorientierten)Bezug zum jeweiligen Gebrauchsverhalten des untersuchtenAsphaltmischguts liefern. Dies bedeutet,dass beim GVO Mischgutkonzept der „Umweg“ derAnwendung von „artfremden“, empirischen bzw.indirekten Prüfungen zur labortechnischen Ansprachedes Gebrauchsverhalten von Asphalten durchVerwendung der gebrauchsverhaltensorientiertenPrüfmethoden (direkter, kausaler Bezug zwischenPrüfmethoden und Gebrauchsverhalten) beschrittenwird.2) Normative Grundlagen zu Mischgutanforder-ungenund Erstprüfungen von GVO konzipiertenMischgutsorten im ÖsterreichischenNormenwerkMit der Einführung neuer, europäischer Normen derNormenserie EN 12697-xx „Asphalt – Prüfverfahrenfür Heißasphalt“ für unterschiedliche PrüfmethodenEnde der 1990er Jahre war schon ein erster Ansatzzur Einführung sogenannter gebrauchsverhaltensorientierterPrüfmethoden (oft auch als „fundamentale“oder „funktionale“ Prüfmethoden bezeichnet)erkennbar, da hier bereits unterschiedliche Laborprüfungenzur Ansprache des Steifigkeits-, ErmüdungsundVerformungsverhaltens (im Allgemeinen als„Gebrauchsverhalten von Asphalten“ bezeichnet)unter realitätsnahen Prüfbedingungen beinhaltetwaren. Im Jahre 2006 wurden diese gebrauchsverhaltensorientiertenPrüfmethoden durch Einführungder harmonisierten, Europäischen Mischgutanforderungsnormenfür die unterschiedlichen Asphaltsorten(Normenserie EN 13108 Teil 1 bis Teil 8 „Mischgutanforderungen“)und durch die Implementierungder neuen Erstprüfungsnorm (EN 13108 Teil 20) undNorm zur werkseigenen Produktionskontrolle (EN13108 Teil 21) erstmals in das System der Erstprüfungenfür GVO konzipierte und geprüfte Asphaltbetoneeingebunden und konnten somit als verpflichtendauszuführende Prüfmethoden für die Erstprüfungdieser GVO konzipierten und geprüften Asphaltbetonein den jeweiligen EU Mitgliedsstaaten vorgeschriebenwerden. Österreich war neben denNiederlanden eines der wenigen Länder in derEuropäischen Union, das den gebrauchsverhaltensorientiertenAnsatz bei den Mischgutanforderungenan Erstprüfungen von Asphaltbeton in der erstenFassung des nationalen UmsetzungsdokumentsÖNORM B 3580-2 (Erscheinungsdatum 01.12.2006)eingeführt hat.Dabei ist Österreich einen Weg gegangen, der anderenEU Mitgliedsstaaten durchaus als Vorbild dienenkönnte, da sowohl empirische (gemäß ÖNORM B3580-1) als auch GVO Mischgutanforderungen(ÖNORM B 3580-2) an Asphaltbetone der zugrundeliegendenEuropäischen Norm EN 13108-1 („Asphaltmischgut– Mischgutanforderungen – Teil 1: Asphaltbeton“)in zwei eigenständigen, nationalen Umsetzungsdokumentenumgesetzt wurden.Das bedeutet im konkreten Fall, dass der Bauherr/Ausschreibende selbst entscheiden kann, ob er fürsein geplantes Straßenbauvorhaben nun Asphaltbetonmit empirischen oder gebrauchsverhaltensorientiertenMischgutanforderungen - und damit verbundenmit den entsprechenden Prüfmethoden gemäß11

Abbildung 2: Überblicksschema für Asphaltbetone,Splittmastixasphalte und offenporige Asphalte nach dem GVOAnsatz und deren Mischguttypenzuordnung [RVS 08.16.06]Die neuen Mischguttypen mit den Bezeichnungen„R“, „V“ und „E“ erfüllen dabei unterschiedlicheAnforderungsniveaus betreffend des Tieftemperatur-,Ermüdungs- oder Verformungsverhaltens.Die Buchstaben „R“, V“ bzw. „E“ in diesen Bezeichnungenverweisen dabei auf die GVO Mischgutanforderungenund den GVO Ansatz zur Erstprüfung derAsphaltmischgutsorten, wobei der Buchstabe „R“auf erhöhte Rissbeständigkeit bei tiefen Temperaturen,das „V“ auf erhöhte Verformungsbeständigkeitund das „E“ auf erhöhte Ermüdungsbeständigkeithinweist. Wesentlich ist, dass in den nationalenUmsetzungsdokumenten ÖNORM B 3580-2 (Fassung2008 und 2010) erstmals auch Anforderungen andas Tieftemperaturverhalten der unterschiedlichenAsphaltmischgutsorten beinhaltet sind. Bei diesenAnforderungen zum Tieftemperaturverhalten handeltes sich um zusätzliche, in Österreich erforderlicheAngaben, die zur Zeit in keiner Europäischen Normfestgelegt sind. Diese Mischgutanforderungen werdennach dem in ÖNORM B 3590 implementiertenPrüfverfahren der Abkühlprüfungen geprüft (die entsprechendeEN 12697-46 wurde im zuständigen CENAusschuss TC 227/WG1/TG2 erarbeitet; Details sieheauch Kap. 2.1). Die Prüfung des Gebrauchsverhaltensund die Angabe der Prüfergebnisse in den Erstprüfungsdokumentenerfolgt auf Grund der fehlendenEuropäischen Prüfnorm und der fehlenden, mandatiertenEigenschaft (Anforderungskategoriewert) inEN 13108-1, zur Zeit noch auf freiwilliger Basis (keineVerpflichtung im Sinne der CE Kennzeichnung).Bei Bezug auf ÖNORM B 3580-2 jedoch - beispielsweiseim Bauvertrag zwischen Auftraggeber undAuftragnehmer - werden diese Tieftemperatur-Anforderungskategorien als Vertragsbestandteil verpflichtend.Dies bedeutet, dass der Auftragnehmerdie im Bauvertrag ausgeschriebenen und festgelegtenTieftemperatur-Mischgutanforderungen auf Verlangendes Auftraggebers aushändigen und somitauch nachweisen muss.Im Jahr 2010 wurde in Österreich auch entschieden,die Splittmastixasphalte und offenporigen Asphaltein dieses System der GVO Mischgutkonzepte bzw.des GVO Ansatzes mit einzubeziehen. Die Grundlagefür diesen Schritt waren einerseits Entscheidungenauf europäischer Normenebene (CEN WG1) nicht nurden Asphaltbeton nach dem konventionellen oderGVO System prüfen und beurteilen zu können, wiees die EN 13108-1 für Asphaltbeton (AC) zur Zeitvorsieht, sondern auch den Splittmastixasphalt (SMA)und den offenporigen Asphalt (PA).Andererseits macht es durchaus Sinn, auf GVO konzipiertenTrag- bzw. Binderschichten auch SMA bzw.PA als darüber liegende Deckschichtmischgutsortenzuzulassen, wobei diese ebenfalls mit den GVO Ansatzkonzipiert bzw. mit GVO Prüfmethoden geprüftworden sind. Eine Mischung von konventionell alsauch GVO konzipierten Mischgutsorten in einembituminös gebundenen Oberbau ist nicht zulässig(siehe auch Übersichtsdiagramm in Abbildung 2).2.3.1) Deckschichtmischgut nach GVO AnsatzDeckschichten aus Asphalt werden in der Regel vorwiegenddurch Verkehrsbelastungen und Temperatureinwirkungenbeansprucht. Diese Beanspruchungenkönnen zu Rissen als Folge von Tieftemperaturbeanspruchungenund Spurrinnen als Folge vonVerkehrsbelastungen bei höheren Asphalttemperaturen,führen. Deshalb wurden jene Anforderungskennwerteder Deckschichtmischgutsorten implementiert,die die Tieftemperatur- und Verformungsbeständigkeitbeschreiben. So werden z.B. keine Anforderungenan die Ermüdungsbeständigkeit festgelegt, dadiese in der Regel keine wesentliche Rolle bei derEntstehung von Schäden an Deckschichten spielen.Abbildung 3: Einteilung der Deckschichtgut-Mischgutsorten zueinzelnen Mischguttypen mit Anforderungskategorien gemäßSchulnotensystem (gültig für Sorten AC 11, 16 und 22 deck;für AC 8 deck gelten geringfügig andere Kategorien)[abgeändert Kappl et al, 2009]GVO konzipiertes Deckschichtmischgut aus Asphaltbetonmit der Bezeichnung „AC D deck, Bindemittelsorte,Gesteinsklasse, Rx, Zusatzbezeichnungen“,„SMA D, Bindemittelsorte, Gesteinsklasse, RxSx,Zusatzbezeichnungen“ oder „PA D, Bindemittelsorte,Gesteinsklasse, RxPx, Zusatzbezeichnungen“ weistalso auf ein Mischgut hin, das in fünf Typen (R1, R2,R3, R4 und R5) beim Asphaltbeton (AC) und Splittmastixasphalt(SMA) Mischgut bzw. in drei Typen(R1, R2 und R3) beim offenporigen Asphaltmischgut(PA) unterteilt wird. Der Buchstabe „R“ verweist aufdie GVO Mischgutanforderungen bzw. den GVO13

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPL14Mischgutansatz und die erhöhte Rissbeständigkeitbei tiefen Temperaturen sowie eine Beständigkeitgegen bleibende Verformungen verweisen soll (diegenaue Einteilung kann Abbildung 3 entnommenwerden). Zusätzlich soll durch Angabe von Ziffern inden Mischguttypenbezeichnungen eine Abstufungder Beständigkeit gegen Tieftemperaturrisse undgegen bleibende Verformungen erfolgen. DiesesZiffernsystem (siehe auch Abbildung 3) ist an dasSchulnotensystem (1 = sehr gut, 5 = nicht genügend)angelehnt. Eine niedrige Ziffer (z.B. 1) in derMischguttypenbezeichnung symbolisiert somit sehrhohe Beständigkeit, also geringe Neigung zurRissbildung und geringe Spurrinnenentwicklung.Eine hohe Ziffer (z.B. 5) dagegen stellt geringeBeständigkeit dar (also im Vergleich zu Typ R1höhere Neigung zur Tieftemperaturrissbildungund größere Spurrinnentiefen).2.3.2) Binderschichtmischgut nach GVO AnsatzAsphaltbeton-Binderschichten werden im Gegensatzzu Deckschichten in der Regel vorwiegend durchVerkehrsbelastung und in eingeschränktem Maßedurch Temperatureinwirkungen (cf. Tieftemperaturbeanspruchungen,hohe Abkühlraten) beansprucht.Deshalb müssen Binderschichtmischgutsorten inerster Linie verformungsresistent sein. Außerdemmüssen diese noch in einen geringen Maße riss- undermüdungsbeständig sein. Dies führt zu folgendenFestlegungen der Anforderungskennwerte:das Schulnotensystem: eine niedrige Ziffer symbolisiertdabei sehr gute Beständigkeit, eine hoheZiffer dagegen nur geringe Beständigkeit. Dabei istdarauf hinzuweisen, dass eine hohe Beständigkeitgegen bleibende Verformungen andereGebrauchseigenschaften (Beständigkeit gegenErmüdung, Beständigkeit gegen Tieftemperaturrisse)ungünstig beeinflussen kann, weshalb für diejeweiligen Gegebenheiten (Temperatur- undVerkehrsbelastung) ein geeigneter Binderschicht-Mischguttyp auszuwählen ist.2.3.3) Tragschichtmischgut nach GVO AnsatzAsphaltbeton-Tragschichten werden vorwiegenddurch sich wiederholende Verkehrsbelastungen aufErmüdungsbeständigkeit beansprucht.Tragschichtmischgut aus Asphaltbeton muss daherbei ausreichender Tragfähigkeit ermüdungsbeständigsein. Dies spiegelt sich in den folgendenFestlegungen der Anforderungskennwerte wider.Tragschichtmischgut aus Asphaltbeton mit derBezeichnung „AC D trag, Bindemittelsorte,Gesteinsklasse, Ex, Zusatzbezeichnungen“ weist aufein Mischgut hin, das in vier Typen (E1, E2, E3 undE4) unterteilt wird. Der Buchstabe „E“ in derBezeichnung verweist auf die GVOMischgutanforderungen bzw. den GVOMischgutansatz und auf die Beständigkeit gegenErmüdungsrisse (siehe Abbildung 5). Zusätzlicherfolgt durch Angabe der Ziffern in denTypenbezeichnungen eine Abstufung derBeständigkeit gegen Ermüdungsrisse und, in eingeschränktemMaße, gegen Tieftemperaturrisse und ingeringerem Maße gegen bleibende Verformungen.Auch hier gilt das Schulnotensystem. Wesentlich ist,dass eine hohe Beständigkeit gegen Ermüdungsrisseandere Gebrauchseigenschaften (Beständigkeitgegen bleibende Verformungen, Beständigkeit gegenTieftemperaturrisse) ungünstig beeinflussen kann,weshalb für die jeweiligen Gegebenheiten vor Ortein passender Mischguttyp auszuwählen ist.Abbildung 4: Einteilung der Binderschichtgut-Mischgutsorten zueinzelnen Mischguttypen gemäß Schulnotensystem [abgeändertKappl et al, 2009]Binderschichtmischgut aus Asphaltbeton mit der Bezeichnung„AC D binder, Bindemittelsorte, Gesteinsklasse,Vx, Zusatzbezeichnungen“ weist auf einMischgut hin, das in vier Typen (V1, V2, V3 und V4)unterteilt wird. Der Buchstabe „V“ in der Bezeichnungverweist dabei auf die GVO Mischgutanforderungenbzw. den GVO Mischgutansatz und auf erhöhteVerformungsbeständigkeit unter Verkehrsbelastung(genaue Typeneinteilung siehe Abbildung 4).Durch die Angabe der Ziffern in den Typenbezeichnungenerfolgt wiederum eine Abstufung der Beständigkeitgegen bleibende Verformungen, gegenErmüdungsrisse und, in eingeschränktem Maße,gegen Tieftemperaturrisse. Auch hier gilt wiederumAbbildung 5: Einteilung der Tragschichtgut-Mischgutsorten zueinzelnen Mischguttypen gemäß Schulnotensystem [abgeändertKappl et al, 2009]

3) Entstehung österreichischer Regelwerke undAnforderungen an die Abnahmeprüfungen imÖsterreichischem Regelwerk (RVS – Richtlinienund Vorschriften für das Straßenwesen)Neben den in Kap. 2 angeführten Anforderungen andie Erstprüfung und an das Asphaltbetonmischgut(bzw. SMA und PA) nach dem GVO Ansatz musstenin Österreich nun Regelwerke geschaffen werden,die die Anforderungen für Kontroll- und Abnahmeprüfungenregeln. Dies ist durch die Ausarbeitungeiner eigenen RVS 08.16.06 „Anforderungen anAsphaltmischgut und Asphaltschichten – gebrauchsverhaltensorientierterAnsatz“ gewährleistet, dieparallel zu den bestehenden Richtlinien (RVS08.16.01 und RVS 08.97.05) für empirisch konzipiertesMischgut bzw. daraus gebauten Schichten gültigsein soll. Hier soll das Prinzip der Koexistenz vonRegelwerken für empirischen konzipiertes Mischgutund für GVO konzipiertes Mischgut gelten, dasschon bei den nationalen UmsetzungsdokumentenÖNORM B 3580-1 und B 3580-2 „Mischgutanforderungenan Asphaltbeton“ erfolgreich eingeführtwurde. Dieses Regelwerks ist zur Zeit in Bearbeitung.Die hier vorgestellten Grundsätze und Festlegungensind noch nicht endgültig beschlossen. Hiermit kanndann sichergestellt werden, dass GVO konzipiertesAsphaltmischgut auch auf Straßen eingebaut undabschließend in Kontroll- bzw.. Abnahmeprüfungenüberprüft werden kann.Diese RVS wird grundsätzlich zwei Teile beinhalten:einen Teil, der die Anforderungen an das Mischgutselbst in Abnahmeprüfungen regeln soll, und einenzweiten Teil, der die Anforderungen an die Asphaltschichtendefinieren soll. Ein wichtiger Punkt in dieserRVS wird die Einführung von Gewährleistungsfristverlängerungenim Schadensfall sein. Dies stellteinen, in Österreich bisher nicht gekannten, neuenWeg dar.3.1) Anforderungen an das Asphaltmischgutbei AbnahmeprüfungenDer erste Teil der RVS 08.16.06 wird einerseits diezu bestimmenden allgemein gültigen (empirischen)Parameter (wie z.B. Bindemitteleigenschaften,Gesteinseigenschaften und Korngrößenverteilung,Asphaltkennwerte, Raum- und Rohdichten, Hohlraumgehalt,…)sowie deren zulässige Abweichungenvon den in der Erstprüfung deklarierten Bandbreitenfür die Abnahmeprüfung beinhalten. Andererseitswerden die GVO Mischgutanforderungen (Parameteran das Tieftemperatur-, Verformungs- und Ermüdungsverhalten)sowie deren zulässige Abweichungenvon den in der Erstprüfung deklarierten Bandbreitenebenfalls in Tabellen festgelegt werden, wobeifolgendes Prinzip zur Anwendung kommen sollte:> Werden die zulässigen Abweichungen dieserallgemein gültigen Parameter am Mischgut überschritten,so sollen Qualitätsabzüge gemäß RVS11.03.21 erfolgen (dies entspricht genau derRegelung, die die RVS 08.97.05 für empirischeMischgut-anforderungen beinhaltet).> Werden hingegen die zulässigen Anforderungenan die Gebrauchseigenschaften am Mischgut(GVO Mischgutanforderungswerte an Tieftemperatur,Verformungs- und Ermüdungsverhalten)überschritten, so soll zusätzlich zur geplantenGewährleistungsfrist von 5 Jahren eine Fristverlängerungvon 2 Jahren (also insgesamt 7 JahreGewährleistung) vorgenommen werden. Werdendie zulässigen empirischen und GVOMischgutanforderungen noch weiter überschritten,so soll keine Übernahme des Mischgutsgemäß RVS erfolgen.> Werden sonstige Nichtkonformitäten am Mischgutzur Erstprüfung, Herstellerdeklaration(en),Spezifikation(en) oder Konformitätsbewertungfestgestellt, so ist nach den Bestimmungengemäß RVS 11.03.21 vorzugehen [Entwurf RVS08.16.06].3.2) Anforderungen an Asphaltschichten beiAbnahmeprüfungenIm zweiten Teil der RVS 08.16.06 sollen die Anforderungennach Fertigstellung und vor Ablauf derGewährleistungsfrist an die fertig eingebautenAsphaltschichten aus Asphaltbeton mit GVO Mischgutanforderungenje Prüflos geregelt werden. Dieentsprechenden Bestimmungen zur Prüfung undAbrechnung sind in der RVS 11.03.21 angegeben,wobei folgende, ergänzende Festlegungen geltenwerden:> Grundsätzlich soll für Asphaltschichten aus GVOAsphalten auf Autobahnen, Schnellstraßen undLandesstraßen B und L (A, S, B und L Straßen)eine Gewährleistungsfrist von 5 Jahren gelten(RVS 08.16.01 sieht hier 3 Jahre Gewährleistungsfristbei Schichten aus empirisch konzipiertenAsphalten gemäß RVS 08.97.05 vor).Ein Aufsummieren der Gewährleistungsfristen,die sich aus dem Nichterreichen der Anforderungenan das Asphaltmischgut und an die Schichtenist gemäß RVS 08.16.06 nicht zulässig.> Weiters wird ein „Entscheidungsbaum mitKostenzuordnung“ in der RVS 08.16.06, derbereits im Vorfeld Zuordnungen von Verantwortlichkeitenzwischen Auftraggeber (AG) undAuftragnehmer (AN) regelt, beinhaltet sein. Dafürwerden die Ergebnisse der Abnahmeprüfungenan Bohrkernen als Bewertungsgrundlageherangezogen.3.2.1) Fall 1: Hohlraumgehalte derAsphaltschichten entsprechenLiegt der Hohlraumgehalt der fertig eingebauten undverdichteten Schicht aus GVO Asphalten innerhalbdes definierten Sollbereiches, so wird das entsprechendeBaulos dem AG übergeben (siehe linkerPfad im Entscheidungsbaum in Abbildung 6).15

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPL163.2.2) Fall 2: Hohlraumgehalte derAsphaltschichten leicht überschrittenLiegt der Hohlraumgehalt der fertig eingebautenund verdichteten Schicht außerhalb eines definiertenSollbereiches (Über- und/oder Unterschreitung), abernoch im Bereich der Übernahmefähigkeit, so müssendie Gebrauchseigenschaften mit der, diesem Prüfloszugeordneten Asphaltmischgutprobe, bei dem in derSchicht festgestellten maximalen bzw. minimalenHohlraumgehalt (also überschrittenen Hohlraumgehalt),im Labor mit Hilfe der GVO Prüfmethodengemäß ÖNORMEN B 3580-2 bzw. B 3584-2 bzw. B3586-2 untersucht werden (siehe mittlerer Pfad imEntscheidungsbaum in Abbildung 6). Dabei wirdfolgendes Ablaufschema vorgeschlagen:> Alle Bohrkerne die in einem Mischgutprüflosentnommen worden sind, müssen gemeinsambetrachtet werden.> Aus diesen Bohrkernen ist die maximale Überbzw.Unterschreitung des Hohlraumgehaltes zuermitteln.> Bei Überschreitung sind alle GVO Parameter anProbekörpern durchzuführen, die mit demmaximal festgestellten Hohlraumgehalt aus derzugeordneten Mischgutprobe herzustellen sind.Bei Unterschreitung ist nur dieVerformungsbeständigkeit beim minimal festgestelltenHohlraumgehalt auf diese Weise zuprüfen.> Feststellung des Grenzhohlraumgehaltes für dieGewährleistungsverlängerung bezogen auf jedenmaßgeblichen GVO Parameter durch lineareInterpolation zwischen dem festgestellten Wertund dem Wert aus der Abnahmeprüfung.– Jedes Bohrkernprüflos, dessen Hohlraumgehaltkleiner gleich diesem Grenzhohlraumgehalt ist,ist ohne Gewährleistungsfristverlängerungübernahmefähig.– Jedes Bohrkernprüflos, dessen Hohlraumgehaltüber diesem Grenzhohlraumgehalt liegt, ist mitGewährleistungsverlängerung übernahmefähig.Werden dabei die geforderten Gebrauchseigenschaften(Tieftemperatur, Verformungs- und Ermüdungsverhalten)am Asphaltmischgut beim Hohlraumgehaltder eingebauten Schicht in den GVO Laborprüfungennicht erreicht, so ist eine Gewährleistungsverlängerungvon 2 Jahren oder möglicherweise auch5 Jahren (zur Zeit noch in Diskussion) vorzunehmen,wenn bereits ein Kennwert die entsprechendenAnforderungen gemäß Spalte „Gewährleistungsfristverlängerung“der entsprechenden Tabellen der RVS08.16.06 erreicht.3.2.3) Fall 3: Hohlraumgehalte derAsphaltschichten weit überschrittenSind die Hohlraumgehalte der Schichten aus GVOAsphalten weit überschritten, so erfolgt vorläufigkeine Übernahme, wenn zumindest ein Kennwertdie Anforderung an die Gebrauchseigenschaftender Spalte „Keine Übernahme“ gemäß der entsprechendenTabellen überschreitet (siehe rechterPfad in Abbildung 6)4) Zusammenfassung und AusblickÖsterreich ist neben den Niederlanden eines der erstenLänder innerhalb der Europäischen Union, dasgebrauchsverhaltensorientierte Prüfmethoden, wiez.B. zyklische Steifigkeits- und Ermüdungsprüfungen,zyklische triaxiale Druckschwellprüfungen und Abkühlprüfungenin Kombination mit den Mischgutanforderungenvon gebrauchsverhaltensorientiertkonzipierten und geprüften AsphaltmischgutsortenAbbildung 6: Entscheidungsbaum mit Kostenzuordnung[Entwurf RVS 08.16.06]in den nationalen Umsetzungsdokumenten ÖNORMB 3580-2, B 3584-2 und B 3586-2 der harmonisiertenEuropäischen Mischgutanforderungsnormen derEN 13108-Serie, umgesetzt hat.Das nationale Umsetzungsdokument ÖNORM B3580-2 „Asphaltmischgut - Mischgutanforderungen– Asphaltbeton: funktionaler Ansatz“ ist im Dezember2006 erstmals erschienen und wurde im November2010 in einer völlig überarbeiteten Fassung neuherausgegeben. Darin ist ein neues Konzept zurMischgutklassifikation von GVO Asphaltmischgutsortenenthalten, das im Wesentlichen darauf basiert,dass der Auftraggeber eines Straßenbauprojektesnicht mehr die Mischgutsorte mit ihren wichtigsten,volumetrischen Kennwerten, wie z.B. Bindemittelsortein der Ausschreibung, fordert, sondern die wesentlichenGebrauchseigenschaften des Mischguts durchAngabe von Mindestanforderungskategoriewerten inForm von neu eingeführten Mischguttypen (Rx, Vxoder Ex) in der Ausschreibung festlegt. Es bleibt demMischgutproduzenten überlassen, wie dieser dasMischgut konzipiert, um diese ausgeschriebenenAnforderungskategorien zu erreichen (=Grundprinzipder GVO Mischgutanforderungen).

Diese Mindestanforderungen müssen den jeweiligenspezifischen klimatischen und verkehrsbedingtenBelastungen vor Ort entsprechen, weshalb dasMischguttypenkonzept der ÖNORMEN B 3580-2, B3584-2 bzw. B 3586-2 nicht nur eine Mischgutanforderungskategorieje Deck-, Binder- und Tragschichtmischgutkennt, sondern mehrere sogenannte„Mischguttypen“, die sich durch die Höhe derAnforderungswerte untereinander unterscheiden.So wurden beispielsweise fünf Mischguttypen fürDeckschicht-Asphaltbetone (Abkürzung „R“), vierfür Binder- (Abkürzung „V“) und sechs fürTragschichtmischgut (Abkürzung „E“) festgelegt.Neben den angeführten Anforderungen an dieErstprüfung und das Mischgut von Asphaltbeton,Splittmastixasphalt und offenporigen Asphalt nachdem GVO Ansatz mussten in Österreich Regelwerkegeschaffen werden, die die Anforderungen derAbnahmeprüfungen regeln. Dies ist durch die Ausarbeitungeiner eigenen RVS 08.16.06 „Anforderungenan Asphaltmischgut und Asphaltschichten –gebrauchsverhaltensorientierter Ansatz“ (zur Zeit imEntwurf) gewährleistet, die parallel zu den bestehendenRichtlinien (RVS 08.16.01 und RVS 08.97.05) fürempirisch konzipiertes Mischgut bzw. daraus gebautenSchichten gültig sein soll.Der Auftraggeber soll und kann frei entscheiden,nach welchem System das Asphaltmischgut bzw. diedaraus herzustellenden Asphaltschichten für dasBaulos ausgeschrieben werden sollen.Der Auftraggeber kann das bisher in Verwendungbefindliche System des „empirischen Ansatzes“ auswählen,oder er sich für das neue System des „GVOAnsatzes“ entscheiden.Nur der Auftragnehmer ist beim GVO Ansatz dafürverantwortlich, wie das Asphaltmischgut konzipiertwird (Mischgutrezept), um die ausgeschriebenenAnforderungen an das Gebrauchsverhalten (Tieftemperatur-,Verformungs- und Ermüdungsbeständigkeit)zu erreichen. Er wird dazu in der Regelbesondere Bindemittelsysteme (eine Kombination aushandelsüblichen Bitumen gemäß gültiger Normenmit bindemittelmodifizierenden Zusätzen; bindemittelmodifizierendeZusätze können z.B. Kunststoffe,Wachse, Harze sein), polymermodifizierte Bindemittelbzw. asphaltmodifizierende Zusätze verwenden, umdie Anforderungen jener Mischguttypen mit denhöchsten Anforderungswerten (Mischguttypen mitden Ziffern 1 z.B. R1, V1, E1,…) einhalten zukönnen. Es ist zu erwarten, dass gerade dieses neueSystem der GVO konzipierten Asphaltmischgutsortenund GVO Prüfmethoden für die Beurteilung neuerProdukte, wie z.B. Zusatzmittel in verschiedenenAsphaltmischgutsorten, als auch die Beurteilung derZugabe von Recyclingasphalten im Asphaltmischgut(Wiederverwendung von Rohstoffen) sehr gutgeeignet sein wird und großes Innovationspotentialaufweist.17

Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPL5) LiteraturÖNORM B 3580-xx SerieAsphaltmischgut - Mischgutanforderungen –Asphaltbeton: empirischer AnsatzMedieninhaber und Hersteller: ÖsterreichischesNormungsinstitut. 1020 WienÖsterreichisches Normungsinstitut, 1020 WienÖNORM EN 12697-xx SerieAsphaltmischgut – Prüfverfahren für HeißasphaltMedieninhaber und Hersteller: ÖsterreichischesNormungsinstitut. 1020 WienÖsterreichisches Normungsinstitut, 1020 Wien,01.12.2007ÖNORM EN 13108-xx SerieAsphaltmischgut – Mischgutanforderungenbzw. ErstprüfungenMedieninhaber und Hersteller: ÖsterreichischesNormungsinstitut. 1020 WienÖsterreichisches Normungsinstitut, 1020 Wien,01.08.2006[KAPPL et al. 2009]K. Kappl & R. Blab„Asphaltschichten mit Mischgut nach fundamentalen(GVO) Ansatz – Erstprüfungen undAbnahmeprüfungen fundamental konzipierterMischgutsorten im österreichischem Normen- undRichtlinienwerk“; Präsentation am FSV Verkehrstag2009 am 04. Juni 2009; Wien; eingeladen.[KAPPL 2010]K. Kappl"Gebrauchsverhaltensorientierte Prüfmethoden,Erstprüfungen und Abnahmeprüfungen funktionalkonzipierter Mischgutsorten im österreichischenNormen- und Richtlinienwerk - Ein Status quo";Beitrag: DRESDNER ASPHALTTAGE am 10. und 11.Dezember 2009, TU Dresden (eingeladen);10.12.2009 - 11.12.2009; in: "DresdnerAsphalttage", TU-Dresden (Hrg.); 2009.18RVS 08.16.06Entwurf - Anforderungen an Asphaltmischgut undAsphaltschichten – gebrauchsverhaltensorientierterAnsatz. Österreichische ForschungsgesellschaftStraße-Schiene-Verkehr, AK 04 des AA 06; Wien;Entwurf 07.12.2010.RVS 08.16.01Technische Vertragsbedingungen, Asphaltschichten,Anforderungen an Asphaltschichten. ÖsterreichischeForschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, AA06; Wien; 01.03.2010.RVS 08.97.05Technische Vertragsbedingungen, Baustoffe, Asphalt,Anforderungen an Asphaltmischgut. ÖsterreichischeForschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, AK06 des AA 06; Wien; 01.03.2010.RVS 11.03.21Straßenoberbau, Asphaltschichten, Prüfung undAbrechnung, Abrechnungsbeispiele. ÖsterreichischeForschungsgesellschaft Straße-Schiene-Verkehr, AK05 des AA 06; Wien; 01.03.2010.Dipl.-Ing. Dr. Karl KAPPLALPINE Bau GmbH – Technologie Management1239 Wien, Oberlaaer Straße 276karl.kappl@alpine.at

Ing. Wolfgang KREITERIng. Hans SCHERZERAltes und Neues von derA 23 - Südosttangente2008 feierte die Wiener Südosttangente 30-jährigesBestehen, jener Autobahnabschnitt, der Ihnen zumindestaus den täglichen Verkehrsdurchsagen gutbekannt ist. Dieser zentrale Verkehrsknotenpunkt imOsten Österreichs nimmt im Ranking der Anzahl derDurchsagen im Verkehrsfunk sicherlich einen derersten Plätze ein. Sie stellt auch die leistungsstärksteNord-Süd Verbindung im ÖsterreichischenAutobahnnetz dar.ENTSTEHUNGSGESCHICHTE der A23:Der erste Abschnitt von Inzersdorf bis VerteilerkreisFavoriten wurde ursprünglich zweispurig ausgeführtund war zunächst auf eine Frequenz von 36.000Fahrzeugen pro Tag ausgelegt und wurde 1970 demVerkehr übergeben.1978 erfolgte dann die Verlängerung der A23 vonFavoriten über den Knoten Prater inklusive des Bausdes Laaerbergtunnels. Dieser Abschnitt beinhaltetedamals die längste Brückenkonstruktion Österreichs.Die Gesamtbaukosten für diese beiden Abschnittehaben sich auf 146 Millionen Euro belaufen.20Das rasant steigende Verkehrsaufkommen führte inden 90er Jahren zu laufenden Erweiterungen derA23. So wurde eine Erweiterung auf drei Spuren vorgenommenund mit der Eröffnung des AbschnittesPrater – Knoten Kaisermühlen im Jahre 1993 wurdedie A23 auf 17 km Länge ausgebaut. Drei Jahrespäter, im Jahr 1996, erfolgte dann die Hebung derPraterbrücke wegen der Errichtung der StaustufeFreudenau sowie die Verbreiterung im Abschnittzwischen Knoten Kaisermühlen und Ausfahrt Gürtelum jeweils eine Spur.Die Notwendigkeit dieser Ausbauarbeiten wird nochdeutlicher, wenn man sich die steigendenVerkehrsfrequenzzahlen vor Augen führt. Wie schonerwähnt, war die Südosttangente zunächst auf einetägliche Frequenz von 36.000 Fahrzeugen ausgelegt.Im Jahr 1994 wurde bereits eine Frequenz von127.000 Fahrzeugen pro Tag erreicht. Bei derEröffnung der S1 Süd im Jahr 2006 lag die Frequenzbei 168.000 Fahrzeugen täglich, welche bis zum Jahr2008 auf 153.000 Fahrzeuge täglich gesunken ist –eben durch die Verkehrsverlagerung auf die S1 Süd.Mittlerweile liegt die Frequenz mit 175.000Fahrzeugen pro Tag beim nahezu fünffachen derursprünglich angelegten FrequenzZu den Fahrbahnkonstruktionen:Die Erdbau und Tunnelstrecke wurde überwiegendin einer Betondeckenbauweise ausgeführt.KENNZAHLEN UND WEITERE DETAILSDie A23 verfügt über➢ 8 km Brückentragwerke➢ 1,5 km Tunnelstrecken sowie➢ 7,5 km Erdbaustrecke

Auf dem Betontragwerk in den Bereichen HochstraßeInzersdorf und Prater kamen Gussasphalt-Deckenund Splitt-Mastix-Decken zur Anwendung.Die Praterbrücke weist folgende Konstruktion auf:Auf das Stahltragwerk wurde eine flüssige Abdichtungaufgespritzt, die Schubrippen wurden mitAsphaltmastix aufgefüllt und die Ausgleichs- undDeckschicht ist aus Gussasphalt.Man kann sich vorstellen, dass unter den besonderenVoraussetzungen und Gegebenheiten dieses starkfrequentierten Straßenabschnittes notwendigeSanierungsmaßnahmen mit ganz besonderenHerausforderungen an Planung und Durchführungverbunden waren. Ich möchte Ihnen zunächst kurzdie Rahmenbedingungen für die in den Jahren 2008und 2009 erfolgten Instandsetzungsarbeiten an derFahrbahndecke skizzieren.Im Jahr 2008 erfolgte hauptsächlich die Sanierungin den Bereichen Richtungsfahrbahn Nord, HochstraßeInzersdorf einschließlich diverser Rampen. Dieinstandzusetzende Gesamtfläche betrug 84.000 m 2 ,das entsprach 15.000 Tonnen Fräsmaterial undMischguteinbau. Die zur Verfügung stehende Bauzeitbelief sich auf sieben Wochenenden in der Zeit vonFreitag 22:00 Uhr bis Montag 05:00 Uhr früh.Das Auftragsvolumen betrug 4,3 Millionen Euro.21INSTANDSETZUNGSARBEITENIm Jahr 2009 wurde die Sanierung der BereichePrater Hochstraße Richtung Nord und Süd einschließlichdiverser Rampen in Angriff genommen. Dieinstandgesetzte Gesamtfläche betrug hier 85.000 m 2 ,das entsprach 15.000 Tonnen Fräsmaterial undMischguteinbau. Dafür stand eine Bauzeit von sechsWochenenden, jeweils in der Zeit von Freitag, 20:00Uhr bis Montag 05:00 Uhr zur Verfügung.Auftragsvolumen – 3,8 Millionen Euro.

Ing. Wolfgang KREITERIng. Hans SCHERZERDer Unterschied zwischen 2008 und 2009 war:1. die vorhandenen Gussasphaltflächen wurdendurch Splitt-Mastix –Decken ersetzt und2. dem Splitt-Mastix wurde Kalkhydrat beigegebenBAUVORBEREITUNGIm Einzelnen mussten also beispielsweise exakteAnfahrts- und Auffahrtspläne den jeweiligen Teamszugeordnet, Zeitpläne den Teams und Subunternehmernübermittelt, Ersatzmischanlagen festgelegtwerden, und vieles mehr.Neben diesen mehr oder weniger planbaren Voraussetzungenfür einen gelungenen Ablauf der Sanierungsarbeitengibt es einen Faktor im Rahmen derBauausführung, der bei einem solchen Vorhabeneine große Rolle spielt, der sich aber oft der Planungentzieht, und das ist das Wetter. Das Einholen einergenauen Wetterprognose war auch hier eineunabdingbare Voraussetzung.BAUAUSFÜHRUNG22Wie Sie schon anhand der genanntenRahmenbedingungen für die Sanierungsmaßnahmenin den Jahren 2008 und 2009 erkennen konnten,war bedingt durch die engen Zeitvorgaben – siebenbzw. sechs Wochenenden – eine minutiöse Planungder jeweiligen Arbeitsvorgänge unerlässlich. Zumeinen mussten mehrere Arbeitsteams eingeteilt undbereitgestellt werden, die den gleichzeitigen Arbeitsbeginnin die Praxis umzusetzen hatten.Zum anderen war es erforderlich, sämtliche notwendigeRessourcen an Mannschaft und Geräten zusichern, sowie allfällige notwendige Ersatzmaßnahmenvorzusehen.Die eigentlichen Bauarbeiten begannen – nach„grünem Licht“ durch den Auftraggeber am Freitagum 12:00 Uhr für das jeweilige Bauwochenende –mit den erforderlichen Maßnahmen zur Verkehrsabsicherung,sowie dem unmittelbar danach erfolgendemArbeitseinsatz der jeweiligen Teams in denzugeteilten Arbeitsbereichen. Da die notwendigenSchneidarbeiten immer bereits in der Vorwochedurchgeführt wurden, konnte mit den Fräsarbeitensofort nach erfolgter Absicherung begonnen werden.Eine präzise Zuordnung der Ressourcen wie LKWs,Fräsen, Kehrmaschinen, Fugenband, Vorspritzenu.s.w. zu den einzelnen Teams ermöglichte es, dassdie Fräsflächen bereits in den Morgenstunden desjeweiligen Samstages von der örtlichen Bauaufsichtmittels Schnurprotokoll abgenommen werdenkonnten – inklusive sämtlicher Nachfräsarbeiten.Die jeweiligen Frässtärken von 3,5 cm, 9,0 cm und15,5 cm ergaben automatisch den Rhythmus desMischguteinbaues.

Begünstigt durch eine gute Wetterlage war immerausreichend Zeit für die jeweilige Auskühlphase vorhanden,so dass es möglich war, nach dem Abkehrendes Splittes auch noch die Vormarkierung aufzubringen.Die endgültige Markierung wurde jeweilsin der darauffolgenden Woche aufgebracht.Faktor MENSCH – DAS UM und AUFTrotz der Wichtigkeit des Vorhandenseins undgezielten Einsatzes umfangreicher Ressourcen stehtund fällt ein solches umfassendes Vorhaben mit demEngagement jedes einzelnen Mitarbeiters. Der –wenn Sie so wollen – „Faktor Mensch“ stellt daherdie Hauptkomponente für eine erfolgreicheDurchführung eines solchen Projektes dar.23Ing. Wolfgang KREITERTeerag.Asdag AG1110 Wien, 7.Haidequerstraße 1wolfgang.kreiter@teerag-asdag.atIng. Hans SCHERZERPittel + Brausewetter GmbH1040 Wien, Gußhausstraße 16hans.scherzer@pittel.at

Dipl.-Ing. Christof KUNESCHIng. Stefan NEUMANNKalkhydrat im Asphalt -Stand der TechnikBereits in den 1930er Jahren wurde in den USA mitder Zugabe von Kalkhydrat im Straßenbau begonnen.In Deutschland fanden erste Vorträge dazu imJahr 2002 statt und bereits im Folgejahr gab es TestundLaborversuche in Österreich sowie Vorträge beider Gestrata.EinsatzbereicheDie Einsatzbereiche sind vielfältig:Abbildung 2, Einsatzbereiche, WirkungenAbbildung 1, Jährliche Asphaltmengen mit KalkhydratNach anfänglicher Skepsis konnten zahlreiche Praxisergebnisseauch bei uns die Vorteile von Kalkhydratuntermauern und den Einsatz vervielfachen.Der nachfolgende Artikel soll einerseits die Produkteigenschaftennäherbringen und andererseits denFunktionsbeweis aufgrund von Baustellenberichtenund Forschungsergebnissen liefern.Abschließend wird noch auf ein paar Tipps für dietägliche Anwendung in Bezug auf Ausschreibungenund Abnahmekontrollen eingegangen.Entstehung von KalkhydratDer Rohstoff Kalkstein, der in unseren Alpen sehrhäufig vorkommt, wird im Kalkofen bei ca. 1.000 °Cgebrannt. Durch den Brennvorgang entweichtKohlendioxid und das CaO, der sogenannteBranntkalk, bleibt über.Beim anschließenden Löschen bindet der Kalk dasWasser in einer stark exo-thermen Reaktion, dehntsich auf das 3-fache Volumen aus und zerfällt dabeiin ein extrem feines Pulver = Kalkhydrat.Einige Eckdaten zu KalkhydratEs handelt sich dabei um ein natürliches, mineralischesProdukt aus Kalkstein. Seine spezifische Oberflächebeträgt 18 m²/g. Umgelegt auf eine LKW-Ladung Kalkhydrat (25 t) entspricht das einerOberfläche von 415 km²; ca. der Fläche von Wien.Sein Schüttgewicht mit 350 kg/m³ kann auch alsQualitätsmerkmal herangezogen werden. „Umsoleichter, desto höher die Qualität.“1 to Kalkhydrat braucht daher auch 3-mal soviel Siloraumwie z.B. 1 to Steinmehl. Die Korngröße diesesAsphaltfüllers beträgt weniger als 0,063 mm und istmit einem pH-Wert von > 12 stark alkalisch.Neben seinem Einsatz im Umweltschutzbereich undbei der Bodenstabilisierung wird Kalkhydrat schonseit Jahrtausenden als Bindemittel für Putz undMörtel verwendet.Die positiven Produkteigenschaften die diesenumfangreichen Einsatz ermöglichen, sind auch derGarant für den erfolgreichen Einsatz im Asphalt.WirkungsweisenReduktion der Quellung –höhere FeuchtigkeitsbeständigkeitWie bei der Bodenstabilisierung bindet der Kalktonige, bindige Bestandteile und erhöht somitdeutlich die Feuchtigkeitsbeständigkeit (siehe Abb. 3)Abbildung 3, Reaktion mit bindigen BestandteilenBei Asphalt lässt sich diese Wirkung bei bewässertenFlächen wie Holzlagerplätzen oder auch schattigenWalddurchfahrten schnell erkennen.Höhere Zugfestigkeit –lange Halt- und BelastbarkeitDurch Zugfestigkeitsverlust und die Einwirkung vonFeuchtigkeit kommt es zur Zerstörung der Asphaltoberfläche.Der hohe pH-Wert des Kalkhydrats ist in diesem Fallfür die Qualitätssteigerung verantwortlich. FreieCalcium-Ionen binden auf der Gesteinskörnungs-25

Dipl.-Ing. Christof KUNESCHIng. Stefan NEUMANNoberfläche die sauren Bestandteile – auch die desBitumens. Durch die hohe Basizität lässt sich somitdie Haftung zwischen Bitumen und den Gesteinskörnernverbessern.BaustellenberichteBurgenland:B62: Verbindungsstraße S31 zu GrenzübergangDeutschkreuzBereits 2004 wurde von der BurgenländischenLandesregierung diese Verbindungsstraße teilweisemit PmB sowie teils mit Straßenbaubitumen undKalkhydrat ausgeschrieben.Abbildung 4: links mit Kalkhydrat; rechts ohne Kalkhydrat26Verzögerte Bitumenalterung –dauerhaft schöne AsphaltoberflächenAufgrund der chemischen Reaktionen desKalkhydrats altert das Bitumen langsamer.In der Praxis bemerkt man dies daran, dass dieAsphaltstraße länger dunkel-schwarz bleibt, nichtausmagert und keine Risse aufweist.Nachweisbar ist dies durch den Versuch„Erweichungspunkterhöhung Ring / Kugel“ beiextrahiertem Bitumen von bereits älteren Straßen.Stark erhöhte Verformungsstabilität -deutlich weniger SpurrinnenbildungDas, dank des Einsatzes dieses kalkhaltigen Füllersverbesserte Relaxationsverhalten schafft einenhöheren Widerstand gegen plastische Verformungenund führt zu einer Verbesserung der Ermüdungsbeständigkeit.Ein Bild sagt mehr als 1.000 Worte:Abbildung 6: Einbau B62Die Analyse nach 6 Jahren Liegezeit bestätigt eindeutigdie positiven Eigenschaften von Kalkhydrat.Die Oberfläche weist weder Risse noch Ausmagerungenauf. Die Spurrinnenmessung bestätigt nochmalsdie Laborversuche mit einer Spurrinnentiefe zwischen3 und 5 mm.Durch die Modifizierung mit Kalkhydrat wurde somitein verformungsbeständiger Aufbau ohne den Zusatzvon PmB gefunden!Kärnten:A10: Knoten LieserhofenDer Autobahnknoten A10 Lieserhofen in Kärntenwies 2010 eine Verkehrsbelastung von ca. 18.000DTV auf, davon ungefähr 20 % LKW’s.Um die geforderte Liegezeit der Decke zu gewährleisten,wurde hier Kalkhydrat mit PmB kombiniert.Abbildung 5: links mit Kalkhydrat; rechts ohne KalkhydratRechts in der Abbildung sieht man normales Bitumen70/100 mit basaltischem Gestein und 3 % Kalkhydratnach dem Spurbildungstest; links den gleichenAufbau ohne Kalkzusatz.Zahlreiche Baustelleneinsätze sowie wissenschaftlicheForschungsergebnisse belegen diese qualitätssteigerndenMaßnahmen und einige davon werdenim Anschluss erläutert.Abbildung 7: Einbau A10

Die Begehung im Herbst letzten Jahres nach 5Sommern Liegezeit zeigte keinerlei Verdrückungenoder Rissen, sowie keine Ausmagerungen. Auch derBelag hatte eine satte schwarze Farbe.Aus heutiger Sicht wird die Decke auch die zweiteHälfte der 10 Jahre Gewährleistung ohne Problemeüberstehen.Niederösterreich:B20: St. Pölten Richtung MariazellAuf der oben angeführten Bundesstraße wurden2005 die obersten 15 cm erneuert.Die Straße unterliegt einer Belastung von 26.000PKW’s und 1.200 LKW’s täglich.Nachdem man 9 cm abgefräst hatte, wurden aufden bestehenden Untergrund zum einen eine Tragschichtvon 6 cm mit Kalkhydrat und zum andereneine Deckschickt mit 3 cm PmB aufgebracht.Die Ergebnisse nach nunmehr 3 Jahren weisenselbstverständlich ein optisch einwandfreies Erscheinungsbildund sehr gute Spurrinnenmessungen vonnur 2 mm im Mittel auf.Wien:16. Bezirk: WattgasseHier wurde der kalkhaltige Asphaltfüller erstmals inKunststoffsäcken auf der Baustelle zur Verfügunggestellt.27Abbildung 8, Spurbildungsuntersuchung B20Bei der Kontrollmessung im Herbst 2010 wurde alle50 m die Spurrinnentiefe gemessen. Im Mittel warenes 4 mm. Auch hier wurden keine Risse, Ausmagerungenoder ähnliche Schadensbilder festgestellt.Oberösterreich:Linz /B 1: km 191,42 – 190,46 RFB WienDie Verkehrsbelastung beträgt hier 20.000 PKW’sund 2.600 LKW’s täglich.Aufgrund starker Spurrinnen wurde die B1 im Jahre2007 saniert.Abbildung 10/11, Lageplan Wattgasse, Einbau 2007Diese Lieferform ermöglicht auch kleinere Ausbesserungen,die z.B. durch Grabungsarbeiten anfallen.Zu jeder Tonne Mischgut wird dann einfach ein PE-Sack mit 30 kg Kalkhydrat dazugegeben.Wie in vielen Städten trifft auch auf die Wattgassein Wien zu, dass die 7.000 PKW’s sowie 400 LKW’ssich hier täglich mehr „stauen“ als „fahren“.Umso erfreulicher hier die Spurrinnenmessungennach 3 Jahren Liegezeit, durchgeführt von der FirmaMapag:Auch die nächste Baustelle befindet sich in Wien –nur der Auftraggeber wechselt vom der MA 28 zurAsfinag.Abbildung 9, Spurrinnenmessung B1

Dipl.-Ing. Christof KUNESCHIng. Stefan NEUMANNWien / A22:Km 4,5 – 12,1 RFB Stockerau sowieKm 11,8 – 10,5 / 7,5 – 4,5 RFB WienLetztes Jahr hat die Asfinag die Erneuerung der A 22im oben angeführten Bauabschnitt in Kalkhydrat-Bauweise ausgeschrieben.Rund 190.000 m² wurden hier bei vollkommenerAufrechterhaltung des Verkehrs, 3 Spuren proRichtung, in den Sommermonaten saniert.2885.000 t Mischgut wurden insgesamt, teilweisemehrere tausend Tonnen pro Tag, bereitgestellt.Die ca. 2.000 t Kalkhydrat mussten an bis zu4 Mischanlagen gleichzeitig aufbereitet und oft inder Nacht und am Wochenende geliefert werden.Diese Herausforderungen stellten eine Bewährungsprobefür den Kalkhydrat-Hersteller, WopfingerBaustoffindustrie, hinsichtlich Logistik, Liefertreueund großer Liefermengen innerhalb kürzester Zeitdar. Neben den zahlreichen Beispielen aus der Praxisuntermauern auch wissenschaftliche Untersuchungendie technischen und wirtschaftlichen Vorteilevon Kalkhydrat.Forschungsprojekte:Projekt 1:Asfinag / Nievelt / TU -Wien:S 35 Murtal SchnellstraßeKm 27,5 – 23,8 RFB Bruck / MurAufgabenstellung:Feststellung der verbessernden Wirkung vonKalkhydrat in Trag-, Binder- und Deckschicht.Dazu wurde 2008 eine Trag-, zweimal eine Binderundeine Deckschichte als SMA (in Summe 25 cm)Asphaltkonstruktion eingebaut.Ergebnisse:Die Resultate aus dem Forschungsprojektkönnen sich sehen lassen:Die Einstufung laut GVO lautet:Höchste Kategorie R1S3,Höchste Kategorie V1,Verformungsbeständigkeit:reduzierte Kriechrate,deutlich bessere ErmüdungsbeständigkeitDieses Ergebnis ist nicht nur für das übergeordneteStraßennetz von Bedeutung, sondern auch ganzspeziell für untergeordnete Straßennetze.Damit ist eindeutig nachgewiesen, dass Kalkhydratdie Lebensdauer einer Straße wesentlichverlängert und dadurch teure Sanierungen eingespartwerden können.Projekt 2:Firma Prüfbau / Landesregierung Stmk.Aufgabenstellung:Überprüfung der verbessernden Wirkung von Kalkhydratin Bezug auf das Haftverhalten bei sauremGestein. Dazu wurde steirischer Quarzit in größeremUmfang mit unterschiedlichen Zusätzen eingesetztund untersucht.Ergebnisse:Das Mischgut mit 3% Kalkhydrat hat die bestenWerte (nahezu 100% Kontaktfläche) erzielt.Somit wurde bewiesen, dass Kalkhydrat auch alsHaftmittel eingesetzt werden kann.

Projekt 3:TPA / Slowakischer AuftraggeberZu beachten ist jedoch, dass ein Teil des Kalkhydratesje nach Gestein und Bitumen mit dem Mischgutreagiert. Es ist daher wesentlich, schon zur Eignungsprüfungeine Wiederfindungsrate zu bestimmen.Derzeit wird ein europaweiter Ringversuch durchgeführt,um die Genauigkeit dieser Methode nachzuweisen.Österreich ist dabei mit 5 Labors genau sopräsent wie die großen EU-Länder Deutschland,England, Frankreich.Einbau von KalkhydratDer Einbau von kalkhydrathältigem Mischgut verläuftgleich wie bei herkömmlichen Material.Die Ergebnisse der steirischen Studie werden durcheine slowakische Untersuchung eindeutig bestätigt.Nach den Baustellen- und Forschungsberichten nunnoch ein paar praktische Tipps für den täglichenGebrauch bei Ausschreibungen undAbnahmekontrollen:Die MischanlageBei der bestellten Menge ist auf das geringe Gewichtzu achten. Fast das 3-fache Silovolumen wirdbenötigt.Eckdaten zur Ausschreibung29Abbildung 16Abbildung 15Genormt: EN 13043Der neue Spezikalk HMA von Baumit wurde hinsichtlichVerarbeitung, Förderung und Dosierungfür die Asphaltindustrie optimiert.Er steht für:1.) Hohe Qualität: große Oberfläche,exakte Sieblinie2.) Sehr gute Verarbeitbarkeit: garantierteFließfähigkeit ermöglicht exakte Dosierung3.) Perfekte Logistik: flexible Transporte,Wochenend- und Nachtlieferungen,pünktliche ZustellungKA25 = mind. 25% am Gesamtfülller müssen ausCalciumhydroxid bestehen (KA 25 = höchste Kategorie)Je nach Mischguttyp kann der Füller 4 – 16%betragen; dies bedeutet 1 – 4% Calciumhydroxidbei KA25. In Österreich wird daher oft der Gesamtanteildes Kalkhydrates am kompletten Mischgutangegeben: z.B. 2% als genaue Festlegung desKalkhydratanteils.Nachweisverfahren / KontrolleDer ausgeschriebene Kalkhydratanteil kann imNachhinein mittels Titration am extrahierten Füllerkontrolliert werden.

Dipl.-Ing. Christof KUNESCHIng. Stefan NEUMANNZusammenfassungAbbildung 1730Vom Güterweg, über Straßen am Land und in derStadt bis hin zur Autobahn, von der Trag- bis zurDeckschicht wird Kalkhydrat allen Anforderungenhervorragend gerecht.Bei allen Mischguttypen, in allen Schichten und füralle Anforderungen gewährleistet Kalkhydrat einedeutliche Verbesserung sowohl in technischer alsauch wirtschaftlicher Hinsicht.Daher kann gesagt werden, dass der BaumitSpezikalk HMA ein Produkt am letzten Stand derTechnik ist!Profitieren auch Sie von diesen Vorteilen!Dipl. Ing. Christof KuneschBaumit Beteiligungen GmbHA-2754 Waldegg, Wopfing 156Tel.: +43 (0) 2633 400 - 446, Fax: DW 321Mobil: +43 (0) 664 344 24 19c.kunesch@wopfinger.baumit.comwww.baumit.comIng. Stefan NeumannWopfinger Baustoffindustrie GmbHA-2754 Waldegg, Wopfing 156Tel.: +43 (0) 2633 400 - 454, Fax: DW 520Mobil: +43 (0) 664 827 25 57s.neumann@wopfinger.baumit.comwww.baumit.com

Ammann Schweiz AGDie Zukunft heißt:Niedertemperaturasphalt!32CO2 macht den größten Anteil der vom Menschverursachten Treibhausgasproduktion aus. Auchdie Asphaltindustrie kann ihren Beitrag leisten,um den CO2-Ausstoss zu verringern.Eine Möglichkeit ist es, hochwertigen Asphaltanzubieten, der bei tieferen Temperaturengemischt und eingebaut werden kann. Da heuterund 50% der Produktionsenergie für das Aufheizendes Asphalts verbraucht wird, bringteine Temperaturabsenkung auch spürbare Einsparungenim Brennstoffverbrauch. Auf einerstark befahrenen Schweizer Straße haben sich1500 Tonnen Niedertemperatur-Asphalt mitSchaumbitumen bestens bewährt.Für die Produktion von Niedertemperatur-Asphaltstehen unterschiedliche Verfahren zur Verfügung:die Verwendung von Additiven oder speziellenBindemitteln, der Einsatz von Schaumbitumen undveränderte Mischzyklen. Auch eine Kombinationdieser Methoden ist möglich. In der Regel lässt sichdie Asphalttemperatur um mindestens 20°C und bisüber 70°C senken. Ammann bietet Lösungen für allegängigen Ansätze zur Temperaturreduktion an.Eine geeignete Möglichkeit, die Asphalt-Temperaturzu senken, ist der Einsatz von Schaumbitumen, dennaufgeschäumtes Bitumen kann einfacher mitwarmem Gestein vermischt werden.Das Grundprinzip zum Erzeugen von Schaumbitumenist so einfach wie genial: Kaltes Wasser wird inden ca. 150°C heißen Bitumenstrom eingedüst. DasWasser wird sofort über den Siedepunkt erhitzt undverdampft teilweise. Es entsteht ein Gemisch ausWasserdampf, Wasser und Bitumen. Dieses Gemischwird in den Asphalt-Mischer eingedüst. Der Einsatzvon Schaumbitumen erlaubt es, die Temperatur desGesteins – und damit auch des Asphaltes – ohneQualitätseinbußen umca. 60°C abzusenken.Reduzierte Emissionen auch auf der BaustelleNeben dem geringeren Energieverbrauch besitztNiedertemperatur-Asphalt noch einen zweitenVorteil: Auf der Asphalt-Anlage und auf der Straßenbaustelleentstehen massiv weniger Emissionen, dader Asphalt bei nur noch rund 110°C eingebautwird. Als Faustregel gilt, dass eine Reduktion derAsphalttemperatur um 10°C die Emissionen auf derBaustelle halbiert. Der Einbau kann mit den gewohntenMaschinen durchgeführt werden.Die Anlagen-Technologie für Schaumbitumen zurTemperaturabsenkung ist bereit, und mehr und mehrStraßen werden mit dieser Technologie gebaut.Ammann hat bereits europaweit Anlagen mitSchaumbitumen-Systemen ausgerüstet und unterstütztAsphaltproduzenten und Straßenbauer kontinuierlichbei der Einführung dieser Technologie.«Wir sind überzeugt, dass Niedertemperatur-Beläge für die AsphaltundStrassenbau industrie zukunftsweisenden Charakter haben.»Samuel ProbstIn dieser Universal NG wurden die erforderlichen 1500 TonnenNiedertemperatur-Asphalt hergestellt.Einbau mit 110°C, Verdichtung gar mit 80°C2010 hat die Firma Hans Weibel AG auf der starkbefahrenen Kantonsstraße bei Koppigen im schweizerischenEmmental 1500 Tonnen Niedertemperatur-Asphalt auf der Basis des WAM-Foam ® -Prozesseseingebaut. Der verwendete ACT-22-N-W-ecophalt ®wurde als Tragdeckschicht eingebaut.Produziert wurde der Asphalt im 40 Kilometer entferntenOberwangen. Die Universal-NG-320-Asphalt-Mischanlage mit Warmzugabe von Ausbauasphaltverfügt über einen zweireihigen Mischturm, einenAmix-4-Tonnen-Mischer sowie eine Schaumbitumen-Installation für die Herstellung von Niedertemperaturasphalt.Bereits zu Beginn des Einbaus zeigten sich die Vorteileder Verwendung dieses neuen Typs von Asphalt:Er erreichte die Baustelle mit einer Temperatur vonrund 110°C und konnte mit der AV 95-2 noch beiTemperaturen von unter 80°C verdichtet werden!Trotz den hochsommerlichen Temperaturen wardaher das Arbeiten auf der Baustelle angenehm.Dies nicht nur wegen den ausbleibendenBitumendämpfen, sondern auch dank der vielgeringeren Hitzeabstrahlung des Asphaltes.

Einbau mit 110°C, Verdichtung gar mit 80°CNiedertemperatur-Asphalt mit Schaumbitumen kann bei gleicherQualität mit rund 110°C eingebaut werden.Drei wichtige Niedertemperatur-Technologien im VergleichTechnologie Produktions- Prinzip Notwendige Modifikationentemperaturauf AnlagenEinsparungenSchaumbitumen 115°C Bitumen wird geschäumt und kann – Schaumgenerator für Bitumen–5 kg CO2/t somit bei tieferen Temperaturen und Zuleitungen–1.5 kg öl/t das Gestein umhüllen und – Steuerungs-Anpassungen füreingebaut werdenMischzyklusWachse 130°C Zugabe von Wachsen zum Bitumen; – Zugabemöglichkeit für Additive,–3.5 kg CO2/t Asphalt ist bei hohen Temperaturen z. B. in Bitumentank oder–1.0 kg öl/t leichter zu verarbeiten in Bitumenstrom– Modifiziertes Bitumen erhältlich33Zeolithe 140°C Gebundenes Wasser in speziellem – Zugabemöglichkeit für speziellen–2.7 CO2/t Füller wird freigesetzt und macht Füller (Zeolith)–0.8 kg öl/t den Asphalt leichter verarbeitbarDrei wichtige Niedertemperatur-Technologien im Vergleich

Trotz der anspruchsvollen logistischen Situation wiesdie Asphaltdecke an sämtlichen Messstellen dengeforderten Verdichtungsgrad auf, was die Analyseder Bohrkerne belegt hat. Kurze Zeit nach der letztenWalzüberfahrt begannen bereits die Markierungsarbeiten,damit die Straße am kommenden Morgenwieder dem Verkehr übergeben werden konnte.«Niedertemperatur-Belägesind zukunftsweisend!»«Der Einsatz der Schaumbitumen-Technologieerlaubtuns eine Energieeinsparungvon 1,5 kg Heizöl pro TonneAsphalt. Bei der Ausbaumaßnahmein Koppigen konntenwir so rund 7,5 Tonnen CO 2 einsparen und einenBeitrag zum nachhaltigen Straßenbau leisten.Das produzierte Mischgut ist qualitativ einwandfreiund erfüllt sowohl ab Anlage als auch im eingebautenZustand sämtliche Anforderungen der Norm.Die Ausbaumaßnahme in Koppigen ist eine positiveund vielversprechende Erfahrung. Wir sind überzeugt,dass Niedertemperatur-Beläge für die AsphaltundStraßenbauindustrie zukunftsweisendenCharakter haben.»34Asphalt-Bohrkerne mit Schaumbitumen erfüllen die Anforderungenin hohem MaßTemperatur-Messung auf der Baustelle durch das AmmannForschungsteam: Das Thermometer zeigt lediglich 110°CSamuel Probst, Leiter Belagswerke Hans Weibel AG,Oberwangen (Schweiz).Ammann Schweiz AGCH-4901 Langenthal, Einbahnstraße 25Tel.: +41 62 916 66 41www.ammann-group.ch

Dipl.-Ing. Mario KRMEKEinsatzmöglichkeiten vonNiedrigtemperaturasphaltBei der Herstellung und dem Einbau von Asphalt sindgrundsätzlich Mindesttemperaturen einzuhalten, diebei Verwendung von Niedrigtemperaturasphalt (NTA)um bis zu 30°C abgesenkt werden können.Diese Temperaturabsenkung führt zu einer Reduktionvon Emissionen und CO 2 , gleichzeitig zu einer Verbesserungder Verarbeitbarkeit und Verformungsbeständigkeitdes Asphaltes. Aufgrund der geringerenEinbautemperaturen ist darüber hinaus aucheine frühere Verkehrsfreigabe möglich.1. Zusammensetzung vonNiedrigtemperaturasphaltNiedrigtemperaturasphalt besteht aus Bitumen, viskositätsveränderndenZusätzen und Gestein, wobeiin der Praxis zumeist ein gebrauchsfertig modifiziertesBindemittel verwendet wird (vgl. Bild 1). Es kannin herkömmlichen Asphaltmischanlagen hergestelltwerden, sodass gegenüber Standardasphalt keineNachteile im Produktionsprozess bestehen.Am weitesten verbreitet sind organische viskositätsveränderndeZusätze. Daneben werden häufig auchmineralische Zusätze eingesetzt.2. Wirkungsweise von mit organischenZusätzen (FT-Wachsen) hergestelltenNiedrigtemperaturasphalt2.1 Verbesserung des ArbeitsschutzesGrundsätzlich gelten Asphalte bei der Herstellungund dem Einbau als gesundheitlich unbedenklich.Jedoch können bei höheren Temperaturen Dämpfe,Aerosole und sonstige Emissionen auftreten, die insbesonderebei Gussasphalten die Gesundheit desEinbaupersonals beeinträchtigen können. Mit derVerwendung von NTA lassen sich die Expositionswertebei Walzasphalten um bis zu 50% reduzieren(vgl. Bild 2). Bei maschinell hergestelltem Gussasphaltkann eine Reduktion von über 80% erreicht werden.Nur auf diese Art lässt sich beispielsweise die inDeutschland gemäß geltenden Vorschriften auf230°C begrenzte maximale Einbautemperatur vonGussasphalt erreichen.36Bild 2: Arbeitsschutz: Normalasphalt – NTA: Dämpfe, Aerosoleund sonst. Emissionen [7]Bild 1: Zusammensetzung von NiedrigtemperaturasphaltAls organische Zusätze kommen die langkettigenalliphatischen Kohlenwasserstoffe als Fischer-Tropsch-Wachse (FT-Wachse) und Fettsäureamide oder diehöher molekularen Kohlenwasserstoffe in Form vonMontanwachsen zur Verwendung. Diese Zusätzereduzieren die Viskosität des Asphaltes und senkendaher die benötigte Misch- und Einbautemperaturum ca. 30°C ab.Hauptvertreter der mineralischen viskositätsveränderndenZusätze sind die Zeolithe. Diese enthalten6-20% Wasser, welches bei Temperaturen zwischen70-200°C in Form von mikrofeinen Dampfblasenabgegeben wird und somit die Viskosität desBitumens im Herstell- und Einbauprozess absenkt.Neben der Verwendung von Zusätzen sind weitersnoch verfahrenstechnische Maßnahmen in der Erprobung,um die Viskosität des Bindemittels abzusenken,wie z.B. die Herstellung von Asphaltmischgutmit Schaumbitumen oder das ZGR-Verfahren(„ZuGabeReihenfolge“) [1, 2]. Im Folgenden wirdnur noch auf mit FT-Wachsen modifizierte NTA imDetail eingegangen.2.2 Verbesserung der Wirtschaftlichkeitund des UmweltschutzesDurch die Möglichkeit, mit Hilfe von NTA die Herstelltemperaturvon Asphaltmischgut um 30-35°Czu reduzieren, können der Energiebedarf und somitdie Brennstoffkosten im Mischwerk um ca. 30%(vgl. Bild 3) gesenkt werden. Die Einsparung beimBrennstoffverbrauch geht ebenso mit einem um 1/3verringerten CO2-Ausstoß während des Herstellprozesseseinher [3]. Die Geruchsemissionen, die insbesondereim dichtbesiedelten innerstädtischenBereich eine große Rolle spielen, können mit Einsatzvon NTA um bis zu 40% reduziert werden.Bild 3: Umweltschutz: Normalasphalt – NTA: Energieverbrauch [3]

Infolge der geringeren Temperaturen bei der Herstellungwerden die verschiedenen Komponenten derAsphaltmischanlage erheblich weniger beanspruchtund unterliegen somit einem geringeren Verschleiß,was zusätzlich die Betriebskosten positiv beeinflusst.2.3 Verringerung der Alterung von BitumenBitumen erfährt den Großteil seiner Alterung währendder Herstellungs- und Einbauphase.Bei Standardasphalt ist der Anstieg des Wertes fürden Alterungsindex (Verhältnis der Viskosität desBitumens im gealterten und im ungealtertenZustand) für Herstellung, Verarbeitung und Einbauum ein Vielfaches größer als nach einer 8-jährigenLiegezeit der Asphaltschicht (vgl. Bild 4). Aufgrundder mit Hilfe von NTA abgesenkten Temperaturenkann die Alterung des Bitumens vermindert und dieLebensdauer des eingebauten Asphaltes insgesamterhöht werden. Vereinfachend kann angenommenwerden, dass die Oxidationsrate des Bindemittelssich halbiert, wenn die Herstelltemperatur um 10°Creduziert wird.Bei Temperaturen oberhalb von ca. 90°C findet beiVerwendung der genannten Zusätze eine Viskositätsabsenkungdes Bitumens statt (vgl. Bild 5), wasdie Verarbeitbarkeit des Mischgutes und die Verdichtungsneigungder Asphaltschichten im Vergleich zuStandardasphalt mit unmodifiziertem Bitumen erheblichverbessert. In den Bereichen der üblichenGebrauchstemperaturen der Asphaltschichten kehrtsich dieser Effekt um: Die Viskosität steigt gegenübereinem konventionellen Asphalt deutlich an.Der Anstieg der Viskosität führt hierbei zu einer Verbesserungder Verformungsbeständigkeit gegenüberBelastung und somit zu einer Verringerung von Spurrinnenneigungunter Schwerverkehr.Der Einfluss auf die Gebrauchseigenschaften hängtneben der Wahl des Zusatzmittels - organisch odermineralisch - auch erheblich von der Zugabemengezum Bitumen ab. Der Penetrationswert nimmt mitsteigendem FT-Wachs-Anteil zunächst schlagartig,anschließend kontinuierlich ab. Gleichzeitig steigt derErweichungspunkt Ring und Kugel (ERK) mit steigendemFT-Wachs-Anteil an (vgl. Bild 6). Dieses Verhaltenwurde im Rahmen von Spurbildungstests bestätigt.Im Beispiel in Bild 7 wurde ein mit Straßenbaubitumen50/70 hergestellter SMA 11 mit einem modifiziertenAsphalt (3% FT-Wachse) verglichen. Bis ca.5.000 Überrollungen des Stahlrades im Wasserbad(50°C) ist eine vergleichbare Spurrinnentiefe feststellbar.Mit steigender Anzahl an Überrollungen nimmtdie Spurrinnentiefe des Standardasphaltes stark zu.Nach 20.000 Überrollungen zeigt sich beim NTAgegenüber Standardasphalt eine um 60% kleinereSpurrinnentiefe.37Bild 4: Alterung von Bitumen [4]2.4 Verbesserung von GebrauchseigenschaftenBild 6: Verbesserung von Gebrauchseigenschaften: AbsenkungPenetrationswert, Erhöhung des ERK [4]Bild 5: Verbesserung von Gebrauchseigenschaften: Viskosität [12]Bild 7: Verformungswiderstand SMA 11; Stahlrad;Wasserbad 50°C: Normalasphalt – NTA [4]

Dipl.-Ing. Mario KRMEK38Tabelle 1 gibt einen Überblick über technischeKenndaten verschiedener Zusätze.Tabelle 1: Technische Kenndaten verschiedener Zusätze(* produktspezifisch) [1]3. Praktische Erfahrungen mit Niedrigtemperaturasphalt3.1 Einsatz in EuropaNiedrigtemperaturasphalt ist europaweit bereits seiteinigen Jahren erfolgreich im Einsatz. Neben demverstärkten Einsatz beim Einbau von Gussasphalt inDeutschland ist die Sanierung der wichtigsten Start-/Landebahn Nord des Flughafens Frankfurt hervorzuheben.Dabei wurde die 4.000 m lange und 60 mbreite Piste in ca. 300 Einzelabschnitten mit einerGesamtstärke der Asphaltschichten von ca. 60 cmausgetauscht, ohne den Betrieb bei Tag zu beeinträchtigen[6].Als weiteres erfolgreiches Beispiel für den Einsatzvon NTA ist die Erneuerung der Autobahn M6 inGroßbritannien bei Birmingham zu erwähnen, diemit einem DTV von mehr als 150.000 Fahrzeugenam Tag zu den am meisten belasteten Autobahnabschnittenüberhaupt gehört. Hier wurde der alteAufbau in sechs Bauabschnitten abgefräst und innerhalbvon 12 Stunden in einer Arbeitsschicht von18.00 Uhr bis 6.00 Uhr mit einem neuen bituminösenAufbau (12 cm Trag-, 6 cm Binder- und 3 cmSMA-Deckschichte) unter Verwendung von NTAgrundhaft erneuert. Die Verkehrsfreigabe erfolgtebei Oberflächentemperaturen unter 80°C [4].3.2 Einsatz in ÖsterreichIn Österreich wurde diese Bauweise zuerst vom LandSteiermark mit dem Ziel getestet, die beschränktenFinanzmittel hinsichtlich Lebenszykluskosten optimaleinzusetzen und eine lange Nutzungsdauer zu erreichen.In den Pilotprojekten im Landesstraßennetzkonnte der positive Einfluss des Niedrigtemperaturasphaltesbei Verformungen, Rissbildung und Oberflächenbeschaffenheitnachgewiesen werden. In Tirolkam NTA bei der Sanierung eines Fernpasses erfolgreichzum Einsatz. Die besondere Herausforder-ungbei diesem bestand darin, den Abschnitt bereits 20Minuten nach Einbau dem Verkehr freizugeben, umder hohen Verkehrsbelastung gerecht zu werden [7].3.3 Einsatz im ASFiNAG-NetzZiel der erstmaligen Verwendung von NTA im hochbelastetenASFiNAG-Netz war, einen bituminösenAufbau zu bekommen, der eine besonders großeVerformungsbeständigkeit aufweist. Daher wurdeim Vorfeld eine Untersuchung durchgeführt, in derAsphaltvarianten für hochstandfeste Tragschichten(AC binder) mit optimaler Verformungsbeständigkeitverglichen wurden. Neben der Verwendung von 0/4-Diabas und einer Kalkhydrat-Modifikation zeigte NTAden größten Widerstand gegen Verformung [13, 14].Aufgrund der niedrigeren Einbautemperatur hat derNTA darüber hinaus den Vorteil, dass die Bauzeit undsomit die Behinderungen für den Kunden erheblichverkürzt werden kann.Im Rahmen von Pilotprojekten auf der A12 und A13wurde das Verfahren hinsichtlich Praxistauglichkeituntersucht. Dabei wurde für die Trag- und Binderschichteeine Modifikation mit einer 3% Zugabe vonFT-Wachsen zum Bitumen gewählt – für das TragschichtmischgutStraßenbaubitumen 50/70, für dasBinderschichtmischgut PmB 45/80-65. Der Arbeitsaufwandund der Arbeitsablauf - Vorbereitung derUnterlage, Verarbeitung, Einbau, Verdichtung –unterschieden sich nicht von dem bei Standardasphalt(vgl. Bild 7). Die Abnahmekriterien wurdenproblemlos erfüllt. Trotz starker Verkehrsbelastungkonnten auch nach zwei Jahren Liegezeit keinenennenswerten Schäden festgestellt werden. Ermutigtdurch diese Ergebnisse wurden im ASFiNAG-Netz bislang ca. 250.000 m² NTA eingebaut(vgl. Übersicht Bild 9).Bild 8: Einbau von Niedrigtemperaturasphalt (Quelle: Nievelt)Bild 9: Einbau von NTA im ASFiNAG-Netz

4. Normen, Vorschriften und MerkblätterIn den aktuellen RVS 08.16.01 und RVS 08.97.05werden erstmals dezidiert einzuhaltende Temperaturgrenzenbei der Herstellung und Einbau vorgegeben,die in Abhängigkeit vom verwendeten Bitumen um20 bis 30°C niedriger liegen als beim normalenAsphalt. Hinsichtlich Anforderungen gelten für NTAdieselben Grenzwerte wie für Standardasphalte.Wie ein Blick zu unserem nördlichen NachbarnDeutschland zeigt, wurden dort in den vergangenenJahren umfangreiche Erfahrungen mit dem Einsatzvon NTA gesammelt: Ergänzend zu den einzuhaltendeneuropäischen Normen und der ZTV Asphalt[8], wurde von der deutschen ForschungsgesellschaftFGSV ein Merkblatt für temperaturabgesenkteAsphalte M TA [9] mit umfangreichen Hinweisen zurHerstellung, Lagerung, Beförderung und Einbau undErgänzungen im Hinblick auf die durchzuführendenPrüfungen, Abnahme und Mängelansprüchen erarbeitet.Weiters hat die dortige Bundesanstalt fürStraßenwesen (BASt) diverse Produkte auf VersuchsstreckenLangzeituntersuchungen unterzogen undeine Liste mit für tauglich befundenen Zusatzmittelnfür Guss- und Walzasphalte zusammengestellt, dieauf ihrer Homepage im Internet abgerufen werdenkann [10]. Der Gesprächskreis Bitumen [11] und derdeutsche Asphaltverband [12] haben ihrerseitsumfangreiche Informationen für die Praxis erarbeitet.5. ZusammenfassungNiedrigtemperaturasphalte können für jede Asphaltmischgutsortein allen Schichten eingesetzt werden.Das Zusatzmittel – organisch oder mineralisch - unddie Zugabemenge sind in Abhängigkeit von den gewünschtenEigenschaften des Asphaltes bei Einbauoder unter Verkehr zu wählen. Die Verwendung vonNTA führt zu einer Verringerung von Dämpfen undAerosolen, was sich im Hinblick auf den Arbeitsschutzpositiv auswirkt. Die Absenkung der Herstelltemperaturenvon Asphalt führt zu einem geringerenBrennstoffbedarf und somit zu geringeren Betriebskostender Mischanlagen. Gleichzeitig werden dieEmissionen des Treibhausgases CO2 reduziert.Weiters können die Bitumeneigenschaften und dasGebrauchsverhalten von Asphalt positiv beeinflusstwerden: die Verwendung von NTA kann zu einerErhöhung der Verformungsbeständigkeit, einerverbesserten Verdichtbarkeit, einer Erhöhung derGebrauchsspanne und einer Verringerung derBitumenalterung führen.Straßenbetreiber und Baufirmen können mit demgezielten Einsatz von NTA Verkehrsbehinderungenzum einen für den Straßennutzer durch die Möglichkeiteiner früheren Verkehrsfreigabe minimieren undzum anderen die Bausaison verlängern, da auchunter extremen Bedingungen ein qualitativ hochwertigerAsphaltaufbau hergestellt werden kann.Abschließend sei erwähnt, dass den genanntenVorteilen Mehrkosten in Höhe von ca. 5 % imVergleich zu normalem Asphalt gegenüberstehen.LITERATURVERZEICHNIS[1] Radenberg, M.: „Zwischenbilanz und Ausblick:Temperaturabsenkung bei Herstellung und Einbauvon Asphalt“, asphalt 4/2005, S. 10-17[2] Stoppka, B.: „Verfahren zur Temperaturabsenkung– Schaumbitumen“, Straße und Autobahn 2/2006,S. 75-82[3] Barthel, W.: „Energieeinsparung und Emissionsminderungbeim Erstellen und Einbau von Heißasphalt“,Tiefbau 12/2001, S. 831-833[4] Arnold, J. C.: „Temperaturreduktion – technischeund ökologische Aspekte von niedrigeren Mischguttemperaturen“,Vortrag 5. Internationale Verkehrstagein Wuppertal, 28./29.08.2008[5] DAV-Leitfaden: „TemperaturabgesenkteAsphalte“, Bonn, 2009“[6] Dübner, R.; Schwenninger, D.: „Grundsanierungder Start- und Landebahn Nord am FrankfurterFlughafen mit Niedrigtemperaturasphalt“, BitumenNr.1, 2004 Seite 25-28[7] Gesprächskreis BITUMEN: „Innovation einesBauproduktes: Niedrigtemperaturasphalt“, 2003[8] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungenund Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungenaus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07),FGSV-Verlag, Köln, 2008,[9] Merkblatt für Temperaturabsenkung von Asphalt(M TA), FGSV-Verlag, Köln, 2006[10] www.bast.de[11] http://www.gisbau.de/bitumen.html[12] Schmidt, H.: „Temperaturabsenkung beimAsphaltstraßenbau - Die Verfahren beim Walzasphalt“,Tagungsband Deutscher Straßen- undVerkehrskongress München 2002, FGSV, S. 243-248[13] TPA Gesellschaft für Qualitätssicherung undInnovation GmbH: „Optimierung der Verformungsfestigkeitund Standfestigkeit von hochstandfestenbituminösen Tragschichten“, Wien, 2008(unveröffentlicht)[14] Nievelt Ingenieur GmbH: „Bericht über dasErgebnis der materialtechnischen Untersuchungenzur Optimierung der Verformungsbeständigkeit undStandfestigkeit von hochstandfesten bituminösenTragschichten“, Stockerau, 2008 (unveröffentlicht)DI Mario KrmekASFINAG BAU MANAGEMENT GMBHNeubau & Großprojekte1030 Wien, Modecenterstraße 16Tel.: +43 (0) 50108-14964Mobil: +43 (0) 664 60108-14964mario.krmek@asfinag.atwww.asfinag.at39

Veranstaltungen der GESTRATAGESTRATA – Studienreise 2011Die heurige Studienreise der GESTRATA wird von12. bis 14. September stattfinden und mitAusgangspunkt Stegersbach ins Burgenland unddie Steiermark führen. Die Anmeldemöglichkeitenfinden Sie auf unserer website www.gestrata.at.61. GESTRATA – Vollversammlung undGESTRATA-HerbstveranstaltungDie beiden Veranstaltungen werden amDonnerstag, 10. November 2011, im ViennaMarriott Hotel stattfinden.Die Einladungen werden rechtzeitig versandt,wir ersuchen Sie aber bereits heute um Vormerkungdieses Termins.Die Programme zu unseren Veranstaltungen sowiedas GESTRATA-Journal können Sie jederzeit vonunserer Homepage unter der Adressewww.gestrata.at abrufen. Weiters weisen wir Sie aufdie zusätzliche Möglichkeit der Kontaktaufnahme mituns unter der e-mail-Adresse: office@gestrata.at hin.Sollten Sie diese Ausgabe unseres Journals nur zufälligin die Hände bekommen haben, bieten wir Ihnengerne die Möglichkeit einer persönlichen Mitgliedschaftzu einem Jahresbeitrag von € 35,- an.Sie erhalten dann unser GESTRATA-Journal sowieEinladungen zu sämtlichen Veranstaltungen an dievon Ihnen bekannt gegebene Adresse.Wir würden uns ganz besonders über IHREN Anrufoder IHR E-Mail freuen und Sie gerne im großenKreis der GESTRATA-Mitglieder begrüßen.Sonstige Veranstaltungen4222. – 23. November 2011Ceske Budejovice,AV 11 – Konferenz Asphaltstraßen 201124th – 25th November 2011BLED,13th Colloquium on Asphalt and Bitumen

Wir gratulieren!Herrn Direktor Heribert SCHEIDLzum 91. GeburtstagHerrn KR. Ing. Robert PRADE,Ehrenvorsitzender der GESTRATA,zum 89. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Wolfgang SCHNIZERzum 84. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Johann SONNLEITNERzum 83. GeburtstagHerrn BR. h.c. Dipl.-Ing. Eduard ZIRKLER,Ehrenmitglied der GESTRATA,zum 82. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Ernest HOYERzum 81. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Erwin IVANSCHITSzum 81. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Walter JADERNYzum 80. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Gérard FICHTLzum 79. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Vladimir VASILJEVICzum 79. GeburtstagHerrn Ziv.-Ing. Dr. Hubert GREGORI,Ehrenmitglied der GESTRATA,zum 76. GeburtstagHerrn Doz. Dipl.-Ing. Dr. Andrei POGANYzum 76. GeburtstagHerrn Techn. Rat Ing. Hans FISCHER,ehemaliges Vorstandsmitglied der GESTRATA,zum 75. GeburtstagHerrn Ing. Walter GARREISzum 75. GeburtstagHerrn TR. Ing. Randolf KRZEMIEN,Ehrenmitglied der GESTRATA,zum 75. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Herwig SCHÖNzum 74. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Helmut MÜLLERzum 73. GeburtstagHerrn Dr. Walter PICHLERzum 73. GeburtstagHerrn Alfred REINHARDzum 73. GeburtstagHerrn TR. Dipl.HTL-Ing. Hans REININGER,Ehrenmitglied der GESTRATA,zum 72. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Ernst GERGERzum 71. GeburtstagHerrn Bmstr. Reinhard TATZLzum 71. GeburtstagHerrn Ing. Herwig HANDLERzum 70. GeburtstagHerrn Dieter KUBIENAzum 70. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Johann LITZKAzum 70. GeburtstagHerrn KR. Heinz R. SCHMITKEzum 70. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Dr. Friedrich PASSzum 65. GeburtstagHerrn Ing. Gerhard RIEBESEHLzum 65. GeburtstagHerrn KR. Ing. Fritz SCHABKARzum 65. GeburtstagHerrn Ing. Helmut SCHWARZGRUBERzum 65. GeburtstagHerrn Ing. Hans ANDORFERzum 60. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Peter BREITBACHzum 60. GeburtstagHerrn Alois GUSMACKzum 60. GeburtstagHerrn Robert KIESLzum 60. GeburtstagHerrn Ing. Walter KRIEGLzum 60. GeburtstagHerrn Alois MANDLzum 60. GeburtstagHerrn Ing. Ernst SCHNEIDERzum 60. GeburtstagHerrn Wilfried SEIDELzum 60. GeburtstagHerrn Ziv.Ing. Georg FELBERzum 55. GeburtstagHerrn Ing. Walter GRIESBERGERzum 55. GeburtstagHerrn Dipl.-Ing. Otto LEIBNIZzum 55. GeburtstagHerrn Ing. Josef LEITNERzum 55. GeburtstagHerrn Rudolf NEMECzum 55. GeburtstagHerrn Ing. Helmut NIEVELTzum 55. GeburtstagHerrn Bmstr. Dipl.-Ing. Kerim HRAPOVICzum 50. GeburtstagBEITRITTEPersönliche Mitglieder:Herr Dipl. HTL-Ing. Hubert AMLACHER, BaldramsdorfHerr Bmstr. Dipl.-Ing. Kerim HRAPOVIC, VöcklabruckHerr Ing. Gregor KOLM, ZwettlHerr Manuel ROCKENSCHAUB, DoblHerr Dipl.-Ing. Walter TUNKA, LangenzersdorfHerr Dipl.-Ing. Horst TUPPINGER, Spittal/DrauHerr Dipl.-Ing. Thomas UNTERÜBERBACHER, Villach43

Ordentliche Mitglieder:ALLGEM. STRASSENBAU GmbH*, WienALPINE BAU GmbH*, LinzAMW Asphalt-Mischwerk GmbH & Co KG, SulzASFINAG Bau Management GmbH, WienASPHALT-BAU Oeynhausen GesmbH, OeynhausenASPHALT-Unternehmung Robert Felsinger GmbHWienBHG – Bitumen HandelsgmbH + CoKG, LoosdorfBP Europa SE - BP Bitumen Deutschland, BochumBRÜDER JESSL KG, LinzCOLAS GesmbH, GratkornGebr. HAIDER Bauunternehmung GmbH,GroßramingGLS – Bau und Montage GmbH, PergGRANIT GesmbH, GrazHABAU Hoch- u. TiefbaugesmbH, PergHELD & FRANCKE BaugesmbH & CoKG, LinzHILTI & JEHLE GmbH*, FeldkirchHOCHTIEF Solutions AG, Niederlassung Austria,WienHOFMANN GmbH + CoKG, RedlhamKLÖCHER BaugmbH & CoKG, KlöchKOSTMANN GesmbH, St. Andrä i. Lav.KRENN GesmbH*, InnsbruckLANG & MENHOFER BaugesmbH + CoKG,EggendorfLEITHÄUSL GmbH, WienLEYRER & GRAF BaugesmbH, GmündLIESEN Prod.- u. HandelgesmbH, LannachMANDLBAUER BaugmbH, Bad GleichenbergMARKO GesmbH & CoKG, NaasMAX STREICHER Österreich GmbH,Haag am HausruckMIGU ASPHALT BaugesmbH, LustenauNYNAS NV, Zaventem - BrüsselOMV Refining & Marketing GmbH, WienPlTTEL + BRAUSEWETTER GmbH, WienPOSSEHL SpezialbaugesmbH, GriffenPRONTO OlL MineralölhandelsgesmbH, VillachPUSIOL GesmbH, GloggnitzRIEDER ASPHALT BaugesmbH, Ried i. ZillertalRHOMBERG Bau GmbH, BregenzBauunternehmen STEINER GesmbH + CoKG,St. PaulSTRABAG AG*, Spittal/DrauSWIETELSKY BaugesmbH*, LinzTEERAG ASDAG AG*, WienTEERAG ASDAG AG - BB&C Bereich Bitumenund Chemie, WienTRAUNFELLNER BaugesmbH, ScheibbsVlALIT ASPHALT GesmbH & CoKG, BraunauVILLAS AUSTRIA GesmbH, FürnitzWURZ Karl GesmbH, GmündAußerordentliche Mitglieder:AMMANN Austria GmbH, NeuhausAMT FÜR GEOLOGIEu. BAUSTOFFPRÜFUNG BOZEN, ItalienASAMER Holding AG, OhlsdorfBAUTECHN. VERSUCHSu.FORSCHUNGSANSTALT Salzburg, SalzburgBENNINGHOVEN GesmbH, KalsdorfBOMAG Maschinenhandelsgesmbh, WienDENSO GmbH & CoKG Dichtungstechnik,EbergassingDYNAPAC - Atlas Copco GmbH, WienFriedrich EBNER GmbH, SalzburgHARTSTEINWERK LOJA – Schotter- u. BetonwerkKarl Schwarzl GmbH, PersenbeugHENGL Schotter-Asphalt-Recycling GmbH,LimbergHOLLITZER Baustoffwerke Betriebs GmbH,Bad Deutsch AltenburgHUESKER Synthetik GesmbH, GescherJOSEF FRÖSTL Gmbh, WienKIES UNION GesmbH, LangenzersdorfKLÖCHER BASALTWERKE GmbH COKG, KlöchLISAG – Linzer Schlackenaufbereitungsu.VertriebsgmbH, LinzMINERAL ABBAU GmbH, VillachNIEVELT LABOR GmbH, StockerauS & P Handels GesmbH, EisenstadtTENCATE Geosynthetics Austria GmbH, LinzCarl Ungewitter TRINIDAD LAKE ASPHALTGesmbH & CoKG, BremenUT EXPERT GesmbH, BadenVOLVO Baumaschinen Österreich GmbH,Bergheim/SalzburgWELSER KIESWERKE Dr. TREUL & Co, GunskirchenWIESER Verkehrssicherheit GesmbH,Wals-SiezenheimWIRTGEN Österreich GmbH, SteyrermühlZEPPELIN Österreich GmbH, Fischamend* Gründungsmitglied der GESTRATAGESTRATA JOURNALEigentümer, Herausgeber und Verleger: GESTRATAFür den Inhalt verantwortlich: GESTRATAA-1040 Wien, Karlsgasse 5,Telefon: 01/504 15 61, Fax: 01/504 15 62Layout: bcom Advertising GmbH,A-1180 Wien, Thimiggasse 50Druck: Seyss - Ihr Druck- und Medienpartner I www.seyss.atFranz Schubert-Straße 2a, 2320 SchwechatNamentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinungdes Verfassers wieder. Nachdruck nur mit Genehmigungder GESTRATA und unter Quellenangabe gestattet.www.gestrata.at