FLUG REVUE 09/2015

09 2015Deutschland € 5,30 www.flugrevue.deFLUG REVUESensationDas Luft- und Raumfahrt-MagazinJunkers F 13 wirdneu gebautHAWAIIANLangstreckenplänemit A330neoNEO UNTERNEW HORIZONSErste Detailfotosvon PlutoDRUCKSchafft Airbusdie pünktlicheZulassung?MARTIN MARSRiesenflugbootlöscht wiederUS MARINE CORPSTop-Piloten im HärtetestBLUECOPTERAlles dreht sich um dieUmweltROLLS-ROYCE TRENTErfolgsstory geht weiterÖsterreich € 6,00, Schweiz sfr 10Benelux € 6,20, Italien € 6,90Slowakei € 8,40

SeptemberKursZwei Prototypen derMQ-4C Triton in Palmdale,Kalifornien.Fluggeräte im HeftZurück auf Anfang22 Airbus A320neo/A321neo68 Airbus Helicopters EC13512 Bell 525 Relentless38 Embraer Legacy 50031 Glenn L. Martin Comp.Martin Mars88 (Goodyear) Vought FG-1DCorsair14 Junkers F 13 Neubau32 Mitsubishi MRJ52 Panavia Tornado10 Solar Impulse II82 Vought A-7 CorsairFoto: US Navy, U. ThomallaDas Debakel um das vor zweiJahren gestoppte Euro-Hawk-Programm der Bundeswehr istnicht nur im Verteidigungsministerium noch vielenin schlechter Erinnerung. Die Frage, ob dieBundeswehr einen solchen Sensorträger für Aufklärungseinsätzebenötigt, kann dabei unzweifelhaftmit Ja beantwortet werden. Eine Streitkraft,die weltweit eingesetzt wird, kommt ohne eigeneAufklärungskapazitäten nicht aus – es sei denn,sie will auf ewig bei Verbündeten nach Aufklärungsergebnissenbetteln, um eine realistische Lageeinschätzungzu erhalten. Die Bundeswehrbraucht das System schon lange.Euro Hawk war für den deutschen Luftraumnicht zulassbar. Das Sensorpaket „ISIS“ der Riesendrohnescheint aber in den Versuchen so gutabgeschnitten zu haben, dass die Verantwortlichenim Ministerium nun die Integration diesesPaketes in eine andere Plattform anstreben. Komplettfertigentwickelt ist das Elektronikpaket abernoch nicht! Als Trägerdrohne ist Northrop GrummansTriton (Dreizack) vorgesehen – nichts anderesalso als eine weiterentwickelte Version desGlobal Hawk/Euro Hawk für die US Navy.Auf Anfrage des Grünen-Abgeordneten ThomasLindner hat das Ministerium nun bekanntgegeben,dass mit Hilfe einer Studie evaluiert werdensoll, ob das „ISIS“-Paket in die Triton integriertwerden kann – und vor allem, wie es um die Zulassbarkeitdes unbemannten Höhenaufklärersbestellt ist. Sollte die Studie ein positives Ergebniszeigen, dann will das Ministerium drei Triton-Drohnen für einen Preis von 648 Millionen Eurobeschaffen. Man kann nur hoffen, dass diesmalnicht blauäugig verfahren wird und unangenehmeÜberraschungen ausbleiben. Ein Debakel wiebeim Euro Hawk kann sich die Bundeswehr nämlichnicht leisten.Volker K. ThomallaChefredakteurZahldesMonats91Prozent der deutschen Fluggäste waren mit ihrem letzten Flug zufriedenoder sehr zufrieden, ergab eine Umfrage der Forschungsgruppe Wahlen imAuftrag des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft.E -KioskAus dem Heft ins Netz: Auf der Website derFLUG REVUE finden Sie jetzt einen E-Kiosk zumHerunterladen von FLUG REVUE-Heftinhalten.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 3

32Kurz vor dem Erstflug steht derMitsubishi Regional Jet. Kann er dieversprochenen Leistungen erfüllen?09/2015INHALTTAKE-OFF14 Rimowas neue Junkers F 13Das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeugder Welt wird neu in Serie gebautZIVILLUFTFAHRT22 Airbus A320neo unter ZeitdruckFlugerprobung der neuen Zweistrahlergenerationläuft endlich wieder an26 Hawaiian AirlinesGewinne als modernisierte Touristenairlineund als Inselflieger31 Martin MarsRiesen-Flugboot kämpft gegen Waldbrände32 Mitsubishi MRJMit dem Regionaljet will Japan wiederauf dem Airliner-Markt Fuß fassenBUSINESS AVIATION38 Embraer Legacy 500Der neue brasilianische Hightech-Business-Jet im FlugtestMILITÄRLUFTFAHRT44 Top-Übung des US Marine CorpsIn Yuma bekommen die Piloten desUS Marine Corps Einblick inkomplexe Missionen51 Eurofighter300 000 Flugstunden erreicht52 Tornado-ModernisierungAuch in Italien wird der Schwenkflüglernoch ein Jahrzehnt im Einsatz sein4 FLUG REVUE SEPTEMBER 201552Die Tornado-Flotte der AeronauticaMilitare wird in Ghedi konzentriert.38Pilot Report: Wie fliegt sich EmbraersFly-by-Wire-Jet Legacy 500?Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.Mehr Infos: www.flugrevue.de

MILITÄRLUFTFAHRT56 Italian Blade 2015Große Hubschrauberübung in Viterbo58 Freundeskreis LuftwaffeÜbung Arctic Challenge 201574Rund 16 Monate wird es dauern,bis die Raumsonde alle Daten vomPluto zur Erde übertragen hat.TECHNIK64 Bestseller-Familie Rolls-Royce TrentSeit 25 Jahren sind die Triebwerke derTrent-Reihe auf dem Markt erfolgreich68 Airbus Helicopters BluecopterWichtiger Versuchsträger für neueTechnologien fliegt in DonauwörthRAUMFAHRT74 Scharfe Bilder von Pluto und CharonNASA-Sonde New Horizons erkundetden einstigen neunten Planeten78 Abtauchen ins WeltallAstronauten trainieren unter Wasser fürdie Arbeit an Bord der ISS80 Raumfahrt-Nachrichtenwww.flugrevue.deUNSERE TITELTHEMEN finden Sie hierDer Bluecopter testet Technologien, die in68 künftige Serienmuster einfließen sollen.1474314426226864HISTORIE82 Vought A-7 Corsair IIVor 50 Jahren startete der robusteJagdbomber zu seinem ErstflugAls riesiger Löschbomber kehrte die Martin31 Mars aus dem Ruhestand zurück.Fotos: AirTeamImages/Keith Blincow, Embraer, Mitsubishi Aircraft Corporation, NASA, Riccardo Niccoli,Karl Schwarz; Titelfotos: Airbus, Rimowa, Rolls-Royce, Ted CarlsonRUBRIKEN3 Kurs im Monat September6 Leserforum8 News37 AIRSpot70 Briefing: MTOW71 Berufe: DLR-Forscher Kai Wicke72 Jobbörse86 Service Modelle, Termine, Impressum88 Nachbrenner: Vought FG-1D Corsair90 VorschauFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 5

Leserforumredaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 BonnAUSGABE 8/201550 Jahre Wild WeaselDie Meldung ist aus meiner Sicht teilweisesachlich unrichtig. Die angesprochenen Wild-Weasel-Einsätze wurden gegen die LuftverteidigungNordvietnams durchgeführt unddas war nicht der Vietkong. Als Vietkongwurde im westlichen Sprachgebrauch dieNationale Front für die Befreiung Südvietnamsbezeichnet. Korrekt wäre auch: sowjetischeFlugabwehrsysteme statt russische.Andreas Hoffmann, GräfenhainichenFoto: Boeing•AUSGABE 7/2015Neue Regeln für DrohnenMit Freude habe ich Ihr Editorial zum Themaprivate Drohnen zur Kenntnis genommen!Als Verantwortlicher für die Flugsicherungam Bundeswehrflugplatz Neuburg an derDonau werde ich mittlerweile fast wöchentlichmit Anfragen zu privaten wie gewerblichenDrohnenflügen konfrontiert, teils mithanebüchenen Vorstellungen und Erwartungenseitens der Antragsteller. Insofern begrüßeich jede Art von Informations- undAufklärungsarbeit zu diesem Thema undfreue mich, dass sich nun die FLUG REVUEdieser Thematik angenommen hat.Allerdings musste ich in Ihrem Artikel einigeUnschärfen feststellen. Die Regelung derDFS, Flugmodelle von maximal fünf kg bismaximal 30 m pauschal freizugeben, beziehtsich explizit auf deren Nutzung in der KontrollzoneD-CTR, außerhalb der 1,5-km-Grenzeum die Flugplatzbegrenzung.In Kontrollzonen D-CTR um militärische Flugplätzesieht es anders aus: Die Bundeswehrhat hier keine pauschalen Regelungen wiedie DFS getroffen, da der militärische Flugverkehroft anderen Verfahren folgt unddaher auch eine Flughöhe von 30 m schonkritisch sein kann. Drohnenaufstiege in diesenKontrollzonen bedürfen daher immereiner Absprache mit der verantwortlichenFlugsicherungskontrollstelle und einer Flugverkehrskontrollfreigabe.Wie diese das imEinzelnen handhaben, obliegt der Verantwortungdes jeweiligen Flugsicherungseinsatzstabsoffiziers.Wir bei der Bundeswehr zeigen uns grundsätzlichaufgeschlossen gegenüber anderenAUSGABE 6/2015Weitere 747-8 für die LufthansaLuftraumnutzern jeder Art und haben bisherauch immer eine für beide Seiten zufriedenstellendeKompromisslösung gefunden.Außerhalb der Kontrollzone ist im unkontrolliertenLuftraum die private Nutzung auchohne luftamtliche Genehmigung bis zu einerHöhe von 100 m gestattet. Eine gewerblicheNutzung bedarf immer einer behördlichenAufstiegsgenehmigung, unabhängig vonder eventuell nötigen Flugverkehrskontrollfreigabe.Daniel Ziegler, Hauptmann beimTaktischen Luftwaffengeschwader 74,86633 Neuburg an der DonauMit großem Interesse habe ich den Berichtüber die Auslieferung des Retro-Jumbos an Lufthansa gelesen. Interessantwaren für mich auch vor allem die Plänevon Boeing, ihr Flaggschiff nachzubessernund die Produktion auch für die Zukunftzu sichern. Etwas halte ich in diesemArtikel doch für korrekturbedürftig:Die Dachzeile „Lufthansa übernimmt ihreletzten Jumbos“. Es ist richtig, dass mitder Übernahme des Exemplars mit demKennzeichen D-ABYU das letzte Exemplarder aktuellen Festbestellung übernommenwurde. Es wäre meines Erachtens jedochbesser gewesen zu schreiben:„Lufthansa übernimmt ihre vorerst letztenJumbos!“ Immerhin sind 20 Maschinenfest bestellt und bis auf ein Exemplar alleausgeliefert, eine Order wurde Anfang2013 zurückgezogen, und die Auslieferungauf unbestimmte Zeit verschoben,da die Maschine, die als D-ABYE bei Lufthansafliegen sollte, derzeit noch immermit dem Kennzeichen N6067U bei Boeingals Testflugzeug dient. Außerdem hatLufthansa bei ihrer Bestellung mit demHersteller eine Option auf weitere 20Flugzeuge vereinbart, so dass im Falle einerUmwandlung in Festbestellungen die747-8-Flotte auf bis zu 40 Maschinen anwachsenkann.Patrick Hilgeland, Bad HomburgRedaktion: Die Lufthansa wird dieN6067U nach unseren Informationen aufkeinen Fall abnehmen. Die Bestellungwurde annulliert. Auch die Optionen fürweitere 747-8 gibt es nicht mehr. Siewurden bei der Bestellung der Boeing777-X für die Swiss verrechnet.AUSGABE 8/15Die A-10 ist unübertroffenIm Heft vom 13. Juli 2015 wird auf Seite 9John Pendleton zitiert, der den Abbau derA-10-Flotte kritisiert. Dazu sage ich folgendes:Die USAF ist sehr schlecht beraten,ihr effektivstes Waffensystem für Luftnahunterstützung(CAS) zu verringern. Die A-10 ist,was die Panzerung, die hohe Verweildauerüber dem Gefechtsfeld und die Waffenzuladungangeht, unübertroffen!Daniel Gramlich, Riedstadt•MeinunggefragtGerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mitAdresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.6 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRTFoto: AirbusMEHR DURCHBLICK BEI SCHLECHTER SICHTAirbus A320 für Doppel-HUD zugelassenDie europäische Luftfahrtbehörde EASA hat die Airbus-MusterA318, A319 und A320 für die Installationvon doppelten Blickfelddarstellungsgeräten imCockpit zugelassen. Die Freigabe von Head-up-Displays(HUD) auch für die A321 soll Anfang 2016 folgen. Mit derFreigabe, die sowohl für ab Werk als auch für nachträglichinstallierte HUDs gilt, kann Airbus einer chinesischen Forderungentsprechen, die eine Ausstattung aller dort zugelassenenFlugzeuge mit Head-up-Displays vorschreiben will.Die Blickfelddarstellungsgeräte erleichtern den Piloten beischlechter Sicht den Übergang vom Instrumentenflug zumSichtflug, indem sie die wichtigsten Flugdaten direkt auf einemhalbdurchlässigen Spiegel im ständigen Blickfeld desPiloten anzeigen. Dabei müssen die Piloten nicht mehr ihrenBlick abwenden, um Instrumente abzulesen, und die Situationswahrnehmungwird verbessert.Rolls-Royce baut UltraFan-DemonstratorIm kommenden Jahr will Rolls-Royce erste Komponenten des UltraFan-Triebwerkskonzeptserproben. Dazu gehört das Untersetzungsgetriebe, das auch auf der neuen Prüfeinrichtungin Dahlewitz getestet wird. Das spanische Triebwerksunternehmen ITP entwickeltund testet Teile der Mitteldruckturbine. Der Finanzrahmen dieses Projekts beläuft sich auf43 Millionen Euro, von denen 23,5 Millionen Euro aus dem EU-ForschungsprogrammClean Sky 2 stammen. Rolls-Royce plant Versuche mit einem kompletten Demonstrator,der auch im Flug getestet werden soll. Ein mögliches UltraFan-Triebwerk könnte ab 2025in Dienst gehen; es soll 25 Prozent weniger Treibstoff als das Trent 700 verbrauchen.Foto: Rolls-RoyceFoto: Dassault Aviation//S. RandéÄgypten übernimmt erste RafalesRechtzeitig vor dem geplanten Überflug zur Einweihung des ausgebautenSuezkanals am 5. August haben die ägyptischen Luftstreitkräfte ihre erstendrei Rafale DM erhalten. Die Doppelsitzer wurden nach der Übergabefeierin Istres am 21. Juli nach Kairo überführt, und zwar von bereits ausgebildetenägyptischen Piloten. Um den Termin zu halten, waren bereits im Baubefindliche Maschinen auf den Exportstandard gebracht worden. Insgesamtwird Ägypten als erster Exportkunde 16 Doppel- und acht Einsitzer erhalten.8 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Foto: SwissFoto: Northrop Grumman/E. MillsUS Navy: Abschiedvon der ProwlerDas am längsten genutzte Trägerflugzeugder US Navy wurde am 27. Junioffiziell außer Dienst gestellt. Die Rolle alsElektronik-Störers übernimmt die EA-18GGrowler. Als letzte Staffel hatte die VAQ-134 „Garudas“ die EA-6B im Einsatz geflogen.Sie kehrte im letzten Novembervon einer Fahrt auf der CVN-77 „GeorgeH. W. Bush“ zurück. Das Marine Corps willdie EA-6B noch bis 2019 fliegen.Swiss zeigt 777-KabineDas künftige Swiss-Flaggschiff Boeing 777-300ER erhält eine neu gestaltete Kabine mit 340Plätzen in drei Klassen: Im Bug nehmen acht Passagiereder First Class in „Suiten“ Platz, dann folgen62 flache Schlafsessel der Business Class (Foto) undschließlich 270 Sitze der Economy Class. Im Sommer2016 verkehren die neuen Riesentwins mitWLAN unter anderem nach Hongkong, Bangkokund Los Angeles. Auch San Francisco, Sāo Paulound Tel Aviv werden vereinzelt mit dem größtenZweistrahler der Welt angesteuert. Swiss hat neunBoeing 777-300ER bestellt, die ihr zwischen 2016und 2018 von Boeing aus Everett geliefert werden.„Die Flughäfen überschwemmenuns mit Anfragen.“ Michael O‘Leary, Vorstandschef RyanairFoto: EAirbus D&S/Andreas ZeitlerFoto: Name FotografAerodynamische Verbesserungen getestetMit dem Eurofighter-Testflugzeug IPA7 wurdenin Manching größere Strakes am Rumpf undeine vorgezogene Flügelwurzel getestet. Die aerodynamischenÄnderungen könnten die Agilitätund die Waffentragfähigkeit des Eurofightersdeutlich verbessern, so der Hersteller. In 36 Flügenzeigte sich, dass der maximale Auftrieb um25 Prozent erhöht werden kann. Dies ermöglichtbessere Wenderaten und steigert die Fähigkeit,auch bei niedrigen Geschwindigkeiten dieRichtung schnell zu wechseln. Zudem ergibt sichmehr Spielraum für schwere Waffenzuladungenin der Luft-Boden-Rolle. Laut Testpilot RaffaeleBeltrame ergaben die Flugversuche Anstellwinkel,die 45 Prozent größer sind als beim Standardflugzeug,und Rollraten, die 100 Prozent höherliegen. Die Handlingeigenschaften schienen starkverbessert.www.flugrevue.de

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRTWARTUNGSPAUSE AUF HAWAIISolar Impulse 2 überquert den PazifikAndré Borschberg hat es geschafft: Nach vier Tagen21 Stunden und 52 Minuten Nonstopflug landete eram 3. Juli mit der Solar Impulse 2 auf dem KalaeloaAirport auf der Insel Oahu. Der Flug von Nagoya in Japanbis Hawaii ist der längste Solo-Flug der Luftfahrtgeschichte.Borschberg hatte dabei nur kurze Schlafpausen, in denender Autopilot übernahm. Er hielt sich durch Yoga fit.Auch das Solarflugzeug hat neue Rekorde aufgestellt. Dieetwa 7200 Kilometer lange Strecke zu bewältigen war angesichtsdiverser Tiefdruckgebiete, die „übersprungen“ werdenmussten, äußerst schwierig. Deshalb flog die Solar Impulseein paarmal auch zurück und drehte in der Nacht vorder Landung (5:54 Uhr Ortszeit) einige Warteschleifen. Diebei der FAI angemeldete Rekordstrecke in gerader Linieliegt bei 6449,8 Kilometern. Eine Inspektion nach dem Flugzeigte an den Akkumulatoren derart schwere Schäden, dassdie Rekordjäger ihren Weltflug erst im nächsten Frühjahrfortsetzen können. Die Schäden sind durch eine sehr hoheSteigrate schon am Anfang des Flugsegments nahe Nagoyaentstanden. Dabei seien die Akkumulatoren zu heiß geworden.Außerdem sind die Motorgondeln „zu gut“ isoliert,was die Kühlung bei Höchstleistung ebenfalls erschwert.Foto: Solar Impulse/RevillardFoto: Airbus1 Aciturri2 Aernnova3 Deharde mit P3 Voith Aerospace4 Stelio Aerospace5 Stelio Aerospace12Beluga XL-ZuliefererAirbus hat für den Spezialtransporter Beluga XL auf der Basisdes Airbus A330-200 die Zulieferer ausgewählt. So soll Stelio Aerospacedas riesige Bugtor und den Bug liefern, Aernnova Heck undLeitwerk, Deharde und P3 mit Voith Aerospace den voluminösenRumpfaufbau und Aciturri die Verstärkungen und Hilfsflächen amHöhenleitwerk. Die schlüsselfertige Endmontagestation in Toulouseliefert Ascent Aerospace. Das erste von fünf Flugzeugen soll Mitte2019 in Dienst gestellt werden. Weil die Beluga XL sechs Meterlänger und einen Meter breiter als eine herkömmliche Beluga ist,kann sie jeweils gleich zwei A350-Flügel auf einmal transportieren.345Rekord bei EmbraerDen höchsten Auftragsbestand der Firmengeschichte erreichteEmbraer im zweiten Quartal 2015 mit einem Wert von 22,9 MilliardenDollar. Im ersten Quartal 2015 hatte der Auftragsbestand noch 20,4Milliarden Dollar betragen. Nicht zuletzt dank der auf der Paris AirShow verkündeten Aufträge stieg der Wert nun auf die neue Rekordmarke.Zum 30. Juni hatte Embraer noch auszuführende Bestellungenfür 531 E-Jets vorliegen. Spitzenreiter ist die E175 mit 168 Exemplaren,gefolgt von der E175-E2 (100) und der E195-E2 (90). Einziges Sorgenkindbleibt die E170 mit nur fünf Einheiten. Im zweiten Quartal 2015lieferten die Brasilianer 60 Regional- und Business Jets aus.Foto: Embraer10 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015

Aus dem Heft ins WebViele Beiträge aus dem Heft würden FLUG-REVUE-Leser gern auch zu einem späterenZeitpunkt nachlesen. Auch umfassende Artikel aus älteren Heften, die vielleichtnicht mehr greifbar sind, sind interessant. Um dem Rechnung zu tragen, wurde derE-Kiosk etabliert. Auf der Website der FLUG REVUE finden Sie ihn in der Navigationsleisteganz rechts. Er bietet ausgewählte Berichte,Reportagen und Dossiers der FLUG REVUE zu denThemen Luftverkehr, Verkehrsflugzeuge, Militärluftfahrt,Technik und Raumfahrt zum Download an.Einfach mal reinschauen.E -KioskYOUR RELIABLE PARTNERIN HELICOPTER AVIATIONHIGHEST STANDARDSOF SAFETY, QUALITYAND EFFICIENCY -ANYTIME, ANYWHEREMUC-Satellit öffnet im April 2016Das neue Satellitengebäude vor dem Terminal 2 in München wird im April 2016für den Passagierbetrieb geöffnet. Der Abfertigungsbereich für weitere elf MillionenFluggäste pro Jahr steht als „Insel“ auf dem Vorfeld und wird durch eine unterirdischeKabinenbahn an Münchens Terminal 2 angebunden. Dort erfolgen Check-in undSicherheitskontrolle. Das Satellitengebäude bietet 27 zusätzliche, gebäudenahe Gate-Positionen und soll eine komfortablere Passagierabfertigung ermöglichen.Foto: Flughafen MünchenEASA APPROVEDCOMMERCIALAIR OPERATIONSTRANSPARENTCAMO SERVICESPART 145 MAINTENANCE❱❱❱ kurz notiertDie einst gebraucht in den Niederlandengekauften P-3C Orion derMarineflieger sollen für rund 600Millionen Euro modernisiert werden.Zu den Maßnahmen für die achtFlugzeuge zählen der Tausch derTragflächen und Leitwerke, eine neueIFR-Avionik und neue Missionssysteme.Als erster Exportkunde hat Japan einendefinitiven Vertrag für die Bell BoeingV-22 Osprey unterschrieben. Erumfasst zunächst fünf der Kipprotortransporterim Wert von 332,4Millionen Dollar (302 Mio. Euro).Die Lieferungen sollen bis Mitte 2018erfolgen.Die Royal Australian Air Force hat am30. Juni in Richmond ihre erste vonzehn Alenia Aermacchi C-27J inEmpfang genommen.Einen um 25 Prozent auf 245 MillionenEuro gestiegenen Gewinn im erstenGeschäfts quartal hat Ryanair Ende Juligemeldet. Der Ladefaktor stieg umsechs Prozentpunkte auf 92 Prozent.PROFESSIONAL AIRCRAFTMANAGEMENTIm NetzFLUG REVUE-Newsletter unter www.flugrevue.de/newsletterwww.flugrevue.de+49 8654 770027-0info@g-h-service.comwww.global-helicopter-service.com

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRTFoto: Bell Helicopter/Sheldon CohenERSTE VERSUCHE IN AMARILLOBell 525 Relentless startet zum ErstflugDer neue „Super-Medium“-Hubschrauber von Bell hatmit etwa einem Jahr Verzug seine Flugerprobung begonnen.Die beiden Testpiloten Troy Caudill und JeffGreenwood hoben nach einigen Rollmanövern am 1. Juli inAmarillo, Texas, zum Erstflug ab. „Wir führten einigeSchwebeflugmanöver durch und untersuchten dann dasVerhalten im Langsamflug, wobei wir es mit Böen bis 20Knoten zu tun hatten“, so Greenwood. Laut Caudill verhieltsich die 525 Relentless „sehr gut“. Bell hatte das neue ModellAnfang 2012 auf der Heli-Expo angekündigt. Es ist alserster ziviler Serienhubschrauber der Welt mit einer Fly-by-Wire-Steuerung ausgerüstet. Die Maschine hat eine Abflugmassevon bis zu 9,5 Tonnen und bietet Platz für 16 Passagiere.Sie soll im Wettbewerb gegen Muster wie H170 vonAirbus Helicopters und AW189 von AgustaWestland bestehen.Bisher liegen über 60 Kaufabsichtserklärungen vor.Foto: Marcel BartwickiRolls-Royce-JubiläumMit einem Festakt in Oberursel beging Rolls-Royce Deutschland das Jubiläum der Gründungdes Unternehmens vor 25 Jahren. DieBMW Rolls-Royce Aero Engines GmbH wurdedort im Jahr 1990 für die Entwicklung derBR700-Triebwerksfamilie ins Leben gerufen. ImJahr 1993 erfolgte die Eröffnung des StandortsDahlewitz bei Berlin.Transall verlässt WunstorfDas Lufttransportgeschwader 62 nahm am 2. Juli mit einem Appell nach 46 JahrenAbschied von seinem „Arbeitstier“, der Transall C-160. In Wunstorf fliegt nun nur noch derAirbus A400M, von dem die Luftwaffe momentan aber nur ein Exemplar hat. Bis die Transallin einigen Jahren komplett ausgemustert wird, bleiben die Flugzeuge beim LTG 61 imbayerischen Penzing und beim LTG 63 im schleswig-holsteinischen Hohn im Einsatz.Foto: Rolls-Royce12 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

ATR testet Karbonfaser-PanelIm Rahmen von Clean Sky erprobt eine ATR 72-600 ein vonAlenia Aermacchi entwickeltes Beplankungspanel aus Verbundwerkstoffen.Das sieben Quadratmeter große, auf der Rumpfoberseitehinter dem Cockpit verbaute Teil soll eine bessereHaltbarkeit als übliche Karbonfaser-Strukturen aufweisen undleichter als die sonst verwendete Aluminiumbeplankung sein.Sensoren sollen dabei mögliche Risse schnell feststellen.Foto: ATRSikorsky gehört nun zu Lockheed Martin. Der Hubschrauberhersteller,der bisher Teil des United-Technologies-Konzernswar, wechselte für neun Milliarden Dollar(8,2 Mrd. Euro) den Besitzer. UTC hatte Anfang des Jahresangekündigt, sich im Aerospace-Bereich als Lieferant aufTriebwerke und Systeme konzentrieren zu wollen. Auchein absehbar schwächeres Helikoptergeschäft war alsGrund angeführt worden. Lockheed Martin ist der idealeKäufer, da das Unternehmen bei diversen Programmenbereits eng mit Sikorsky zusammenarbeitet.Atombombe B61-12 getestetEine F-15E von der Nellis AFB hatam 1. Juli den ersten Abwurftestmit der neuen Atombombe B61-12 LEP durchgeführt. Sie soll vorhandeneB61-3, - 4, - 7 und -10ablösen. Die Entwicklungsphasedes sogenannten Life ExtensionProgram (LEP) läuft seit Februar2012. Es geht darum, vorhan deneB61 aufzuarbeiten und diese miteinem von Boeing entworfenenSteuerteil im Heck zu versehen.Damit wird die Präzision der miteinem 50-Kilotonnen-Sprengkopfversehenen Bombe erhöht.Vor dem jetzigen ersten von dreiAbwurftests waren 2014 achtTragflugversuche mit der B-2, derF-16 und der F-15E durchgeführtworden.Foto: NNSAwww.flugrevue.de

Take-OffNeubauserie Junkers F 13JUN14 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015www.flugrevue.de

Die Nachbauserie orientiert sich aneiner für den US-Markt gebautenVariante der F 13 mit Sternmotor.DIE RÜCKKEHR DERKERS F 13Von SEBASTIAN STEINKEFotos: RIMOWAEin deutsches Originalflugzeug aus Frankreich,schwäbische und Schweizer Präzisionsarbeitund ein spendabler Junkers-Fan ausKöln machen das Unglaubliche möglich: Nachmodernsten Standards werden künftig wiederflugfähige Junkers F 13 in Serie gebaut.www.flugrevue.de FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 15

Take-OffNeubauserie Junkers F 13 Der Pratt & WhitneyR-985 Wasp Junior bringtdie F 13 mit 450 PS aufmaximal 220 km/h. ImReiseflug ist die F 13 mit177 km/h gemütlicherunterwegs und verbrauchtdabei rund 80Liter pro Stunde. Die mit Aluminiumkoffernverwandte Wellblechoptikder Junkers-Flugzeuge inspirierteden GepäckherstellerRimowa, die Junkers F 13neu aufzulegen.16 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015www.flugrevue.de

Das karg möblierte,offene Cockpit reichtfür Sichtflüge bei Tagaus. Herzstück derAusrüstung ist derzentral platzierteKompass.BAU INOBERN-DORFAuf Lederpolstern sitzen die Passagiere bequem und fastwie in einer Kutsche. Auf diesem Baufoto fehlt aber nochdie seitliche Kabinenbeplankung aus Alu-Wellblech.Nur zwei kleine Windschutzscheiben lenken den tosendenFahrtwind um die im Freien sitzenden Flugzeugführer herum. IhrePassagiere nehmen dagegen in einer beheizten Kabine Platz.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 17

Take-OffJunkers F 13 als Neubauserie Grundierungsarbeiten an der Rumpfstruktur.Erst ganz zuletzt kommt die berühmtesilberne Farbe auf die Junkers F 13.Für die Nachbauserie wurde eine Original-F 13 per Laservermessen und mit modernster Konstruktionssoftwaream Computer erfasst.Musterauswahl für die Kabinenausstattung. Einerseits sollalles möglichst originalgetreu aussehen, andererseits musssie heutigen Luftfahrt-Zulassungsstandards genügen.18 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015www.flugrevue.de

ENDMONTAGEIN DÜBEN-DORF Flügelmontage in Dübendorf. Hierhelfen die Junkers-Experten von Ju-Airmit Rat und Tat. Schleifarbeiten am Leitwerk. Alleneuen F 13 erhalten das vergrößerteLeitwerk einer späten Version.Die Sensation ist perfekt:Auf der größtenUS-Luftfahrtveranstaltung,dem EAA AirVenture in Oshkosh,stellte Rimowa-Chef Dieter MorszeckMitte Juli sein neuestes Produkt vor:eine originalgetreu nachgebaute undflugfähige Junkers F 13, das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeugder Welt. „HugoJunkers war ein Visionär. Er war dererste, der Duraluminium im Flugzeugbauverwendete. Für Junkers-Flugzeugeund für Koffer von Rimowa wurden diegerillten Bleche weltweit zum Erkennungszeichen.Deshalb habe ich denWiederaufbau einer flugfähigen F 13 verfolgtund gefördert. Mit der F 13 nimmtein Kulturgut Gestalt an“, schwärmteder Kölner Unternehmer, der schon Ende2013 zugesagt hatte, die komplette Finanzierungdes Nachbauprojekts zuübernehmen.Die erste neue F 13 entstand in15-monatiger Bauzeit nach 9000Baustunden aus 2600 Bauteilen, die von35 000 Nieten zusammengehalten werden.Herstellungsort war Oberndorf amNeckar. Dort, zwischen Schwarzwaldund Schwäbischer Alb, hat die nur Insidernbekannte aber in Branchenkreisenbereits renommierte Firma Kaelin AeroTechnologies ihren Sitz. Deren SchweizerGründer und Chef, Dominik Kälin,lernte sein Flugzeugbauer-Handwerkeinst bei Pilatus, repariert heute weltweitFlugzeuge und fertigt auch anspruchsvollsteStrukturteile nach Luftfahrtstandardsneu – zum Beispiel auch für dieBreitling Super Constellation. Selbst seinenOberndorfer Produktionshangar mitaufgesetztem Wohnhaus konstruierte dererfolgreiche Mittelständler selbst. Seineneue Junkers F 13 basiert auf dem exaktenNachbau eines deutschen Originalsaus Paris. Im dortigen Musée de l´Air inLe Bourget befindet sich nämlich eineseltene Junkers/Larsen JL 6. Diese einstin Deutschland hergestellte, verbesserteSternmotor-Version der F 13 für den US-Markt verfügt noch über einen „jungfräulichen“Flügel, der niemals in derLuft war. Das Rimowa-Team durfte mitErlaubnis der Franzosen 2013 die F 13per Laser vermessen und dafür sogar derenFlügel abnehmen. Unterlagen ausdem Nachlass von Hugo Junkers und ausden Archiven des Deutschen Museumsin München, des Schweizer Nationalarchivsin Bern und des britischen Nationalarchivskomplettierten die Konstruktionspläne.Schon seit 2013 wurde auchdie Schweizer Zulassungsbehörde BAZLeinbezogen. Wertvolle Informationenzum Fahrwerk konnten ergänzend inSchweden gewonnen werden. Dort isteine Junkers W-34 erhalten, deren Modu-www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 19

Take-OffNeubauserie Junkers F 13Rimowa-Chef DieterMorszeck finanziertdas Projekt F 13und hat ein eigenesFlugzeugwerkgegründet.In Oshkosh begegneten sichEnde Juli die neue F 13 undein Airbus-A350-Prototyp aufAmerika-Werbetour.Foto: Junkers Werksfoto20 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015le eng mit der F 13 verwandt sind. Fürden Betrieb auf festen Pisten, nicht mehrauf Gras, erhält der neue Tiefdecker erstmalsein gebremstes Spornrad. Die Endmontageund Innenausstattung erfolgtenin Dübendorf bei Zürich, dem Sitz derSchweizer Ju-Air, die auch den Flugbetriebdurchführen soll. Noch Ende 2015könnte die neue F 13 zum Erstflug starten.Für 2016 ist die Zulassung geplant.Danach will Rimowa die F 13 in einerKleinserie weiterbauen. Dazu wurde bereitsdie Rimowa Flugzeugwerke AG inDübendorf gegründet. Schon in Oshkoshbot der neue Hersteller die 9,60 Meterlange Einmot mit 14,85 Meter Spannweitezum Einführungspreis von 2,2 MillionenDollar an. Bis zu zehn FlugzeugeMeilenstein Junkers F 13Das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug derWelt startete zum Erstflug am 25. Juni 1919. Eswurde in zahlreichen Versionen und Motorisierungsvariantengebaut und, auch als Schwimmerflugzeug,weltweit erfolgreich eingesetzt.Alleine die Deutsche Luft Hansa betrieb bis zu46 F 13. Insgesamt 350 F 13 entstanden beiJunkers in Dessau. Ein Teil davon wurde fürden US-Markt (mit Sternmotor) unter anderembei der Junkers-Larsen Aircraft Corporation inNew York City endmontiert, einige – für densowjetischen Markt – in Fili bei Moskau.könnten entstehen. Die F 13 schafft beieiner maximalen Startmasse von 1999Kilogramm mit sechs Passagieren eineReichweite von 600 Kilometern. DieDienstgipfelhöhe liegt bei 4000 Metern.Mit der Zulassung wird sie allerdings aufSichtflüge bei Tag beschränkt.OSHKOSH-GRUPPENBILDMIT DEM AIRBUS A350In Oshkosh begegnete die Junkers F 13,das weltweit erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug,dem Airbus A350, Europaserstem Verkehrsflugzeug aus Verbundwerkstoff.Die beiden wegweisendenMuster verdeutlichten den technischenFortschritt, den der Flugzeugbau in denletzten 100 Jahren gemacht hat. Sie zeigenaber auch, wie früh Hugo Junkersunser heutiges Zeitalter der Passagierluftfahrtmit modernen Großserien-Verkehrsflugzeugen vorausahnte. FRwww.flugrevue.de

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ZivilluftfahrtZweistrahler-Zulassung unter ZeitdruckAirbus A320neoNach wochenlanger Pause nimmt Airbus die Flugerprobung mit derA320neo wieder auf. Der erste Auslieferungstermin, noch vorJahresende, soll gehalten werden, obwohl die Triebwerke modifiziertwerden mussten.Von SEBASTIAN STEINKETrotz der in Frankreich „heiligen“Sommerferien und nureinen Tag nach dem französischenNationalfeiertag hob der AirbusA320neo-Prototyp F-WNEW, ein Flugzeugmit CFM-Triebwerken, am 15. Juliendlich wieder zu einem Testflug ab. Damitwar, erstmals im gesamten MonatJuli, wieder ein Airbus A320neo derneuen Generation in der Luft. Die beidenanderen A320neo, beide mit Getriebefan-Triebwerkenvon Pratt & Whitney,stehen dagegen schon seit Monaten amBoden und waren in den Monaten Mai,Juni und Juli bis Redaktionsschluss nochnicht wieder zu Testflügen unterwegs.„Wir liegen im Plan, um mit denA320neo-Auslieferungen 2015 zu begin-nen“, bekräftigt A320neo-ProgrammsprecherinMarie Caujolle auf Nachfrageder FLUG REVUE, Ende Juli. „DieA320neo mit CFM-Triebwerken fliegtwie vorgesehen und hat seit dem 19. Mai2015 bei über 40 Flügen gut 130 Flugstundengeschafft, was in Anbetrachtder kurzen Zeitspanne einen Rekordwertdarstellt.“Die beiden A320 mit PW1110G-JM-Triebwerken warten dagegen auf Austauschantriebe.Ende Mai hatte Airbus-Flugbesprechung in Toulouse. Oft mehrmals täglichgeht es zu Testflügen mit festgelegten Aufgaben.Fotos: Airbus22 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015

fliegt wiederDie A320neo, F-WNEW, ist seit Juli wiederüber Südfrankreich im Einsatz.Programmvorstand Didier Evrard nursehr allgemein eingeräumt, dass dieseTriebwerke ein „Reifeproblem“ an einerDichtung in der Nähe des Hochdruckkompressorsaufwiesen. Einige Produktionslosezeigten dadurch „leichte Abweichungen“im Betrieb. Man arbeitemit dem Triebwerkshersteller zusammenund habe vorläufig die Flugtests mit diesemTriebwerk gestoppt. Eine Lösungerwarte er binnen weniger Tage, hoffteEvrard Ende Mai.VERBESSERTE GETRIEBEFANSSIND SCHON UNTERWEGS„Die verbesserten Triebwerke sind bereitsvon PW versandt worden, und siewerden jetzt in die Triebwerksgondelnintegriert“, sagt Marie Caujolle. „EndeJuli werden sie bei Airbus eintreffen,dann montieren wir sie und nehmen dieFlugtests so schnell wie möglich wiederauf.“ Bisher seien die beiden PW-Testflugzeuge,F-WNEO und D-AVVA, beiüber 170 Flügen gut 540 Stunden in derLuft gewesen.Im Flugprogramm habe Airbus bereitseinige wichtige Meilensteine geschafft:So habe die A320neo am 30.April in Istres ihre V MU -Tests absolviert.Bei diesen Starttests wird der Bug absichtlichschon bei viel zu niedriger Geschwindigkeitvom Boden genommen,das Flugzeugheck schleift dabei auf einemeigens installierten Hecksporn funkensprühendüber die Piste. Anschließendmuss die A320neo abheben undsich aus dieser gefährlichen Langsamfahrt,bei stark erhöhtem Widerstandwegen des extrem erhöhten Anstellwinkelsund bei verminderter Ruderwirkungwegen des Langsamflugs, erst einmal inden normalen Flugbereich „zurückkämpfen“und Fahrt gewinnen.Schon vom 8. bis 17. April war dieA320neo (D-AVVA) auf dem spanischenLuftwaffenstützpunkt Morón de la Frontera,wo sie Außenlärmtests absolvierte.Kurz davor konnte, diesmal nahe Toulouse,auch das Kapitel „Flattertests“ erfolgreichabgeschlossen werden. Bei diesenVersuchen geht das Flugzeug mitvollem Schub in einen Sinkflug, um seineabsolute Höchstgeschwindigkeit zuerreichen. Sie liegt weit oberhalb derspäteren Betriebsgrenzen. Hier wirdpraktisch nachgewiesen, dass bei extremschnellem Flug keinerlei zerstörerischeFlatterschwingungen auftreten können.Bei Hochgeschwindigkeit fangen die Flü-www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 23

ZivilluftfahrtZweistrahler-Zulassung unter Zeitdruckgelspitzen erst an, leicht zu wippen,und könnten sich dann schlimmstenfallszu immer stärkeren Schwingungenaufschaukeln, bis der Flügel bricht.Diese dramatischen Höhepunkteliegen bereits hinter den Test-Besatzungen.Für die A320 mit CFM-Triebwerkenschien Ende Juli, mit typischerweisegleich zwei Testflügen pro Tag, schonwieder Routine eingekehrt zu sein.Insgesamt muss der Hersteller sechsFlugzeugversionen testen und zulassen:Die A320neo mit beiden Triebwerksvarianten(insgesamt vier Flugzeuge, jeweilseinmal mit schwerer und einmal mitleichter Testausrüstung), die A321neoDer vielversprechende Getriebefan litt unterKinderkrankheiten und wurde bereits verbessert.Als Variante mit LEAP-Triebwerk ist die A320neowieder regelmäßig im Testflugeinsatz unterwegs.und die A319neo jeweils mit beidenTriebwerksvarianten. Neben diesen achtTestflugzeugen wurden für die Erprobungder Sharklets, der nach oben gebogenenFlügelenden, bereits vorab250 Flugstunden mit herkömmlichenA320ceo absolviert. Auch ein A380-Prototyphalf als fliegender Teststand beider Erprobung der hinteren Triebwerkspyloneder A320neo.MEHR ZULADUNG BEIWENIGER STARTSTRECKEFür die A320neo wagte Airbus einenehrgeizig knappen Entwicklungszeitplan.Es dauerte weniger als vier Jahrevom Programmstart bis zum Erstflug,und binnen 36 Monaten vom Bau derersten neo an will der Hersteller zu Fertigungsratenvon 46 Flugzeugen pro Monatkommen. Dank ihrer verbessertenAerodynamik, stärkerer Triebwerke und24 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Diese A320 trägt eine Schleppsondeam Heck, um unverfälschteDruckdaten zu messen.Die neo-Familie legt zutypische maximaleSitzzahl Sitzzahl ReichweiteAirbus A319neo 140 160 6945 km (3750 NM)Airbus A320neo 165 189 6482 km (3500 NM)Airbus A321neo 206 240 7400 km (4000 NM)Bremsen sowie einer optimierten Flugsteuerungsoll die A320neo von extremkurzen Pisten wie auf Rios FlughafenSantos Dumont mit rund 35 Passagierenzusätzlich gegenüber herkömmlichenA320 starten können. Für die größereVersion, A321neo, verspricht Airbus fürbeim Betrieb im extrem heißen Wüstenklimain Phoenix, USA, rund 25 zusätzlicheFluggäste an Bord. Dabei werde dieneue Generation 15 EPNdB unter denLärmgrenzen von Chapter 4 liegen.Während Airbus die ersten beidenA320neo in Toulouse auf die Rückkehrins Flugprogramm vorbereitet, werdenin Hamburg schon die ersten beidenA321neo endmontiert. D-AVXA, WerknummerMSN6673, ist bereits lackiertund erhält gerade ihre PW-Triebwerke.Danach folgt ihre Schwester D-AVXB,MSN6839, mit CFM-Antrieben.FRRumpf und Antrieb Entwicklungs- und ZulassungsplanJe zwei Testflugzeuge für A320neo PW und A320neo CFM2014 2015 2016A320neo PWA320neo PWA320neo CFMA320neo CFMAnfangserprobung + FlughandbuchEntwicklung + ZulassungAusreifen + Zulassungschwere Flugtest-Instrumentierungleichte Flugtest-Instrumentierungschwere Flugtest-Instrumentierungleichte Flugtest-InstrumentierungQuelle: Airbus; Fotos: Airbuswww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 25

ZivilluftfahrtHawaiian setzt auf TouristenDer schnellsteWeg ins PaFoto: SpaethVon ANDREAS SPAETHBei der Amtsübernahme vonMark Dunkerley , Präsidentund Vorstandschef von HawaiianAirlines, sah es im März 2003düster aus. Nach einem Jahrzehnt vollerVerluste flüchtete sich das 85 Jahre alteTraditionsunternehmen, immerhin dieachtgrößte Airline der USA, in denGläubigerschutz von Chapter 11 des US-Insolvenzrechts. Doch zwei Jahre späterschon kehrte sie gestärkt daraus zurück.„Wir sind seit 2007 jedes Jahr profitabelgewesen“, sagt der 51-jährige Brite heuteim Interview mit der FLUG REVUE imHauptquartier in Honolulu. „Hawaiianhat in den letzten vier Jahren ein extremesWachstum hinter sich. Wir haben indieser Zeit unser internationales Netzwerkauf einen Anteil von 32 Prozent anunserem Umsatz ausgebaut, nachdem es2010 erst sechs Prozent waren“, sagtDunkerley. Heute bietet Hawaiian Linienverbindungenvon Honolulu zu elfZielorten im Südpazifik und Asien an:nach Samoa, Tahiti, Seoul, Auckland,Peking, Sydney und Brisbane und zu vierStädten in Japan. Durch die internationaleExpansion gelang Hawaiian Airlinesim Jubiläumsjahr 2014 ein Rekord mit10,14 Millionen beförderten Passagieren.Hawaiian Airlines hat ein für eine großeFluggesellschaft ungewöhnliches Geschäftsmodell,da sie beinahe total vomTourismus abhängt. „Auf den Hauptstreckenbefördern wir rund 90 ProzentTouristen, auf den Routen zwischen denInseln ist es etwa ein Drittel“, so Dunkerley.So ist es keine Überraschung,dass es nur bei einem insgesamt florierendenTourismus auch der Airline gutgeht.26 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Das US-Traditionsunternehmen Hawaiian Airlines hat seine Krise überwunden undgilt heute mit neuem Logo, jungen Jets voller Touristen und immer mehr Auslandsflügenals eine der ungewöhnlichsten und erfolgreichsten der großen US-Airlines.radiesJunge Airbus A330 und Boeing 717bilden das Rückgrat der heutigenHawaiian-Flotte.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 27

ZivilluftfahrtHawaiian setzt auf TouristenHawaiian Airlines verknüpft ein Netz vonextremen Kurzstrecken mit extremenLangstrecken. Bei der Flottenerneuerungspielen Airbus-Muster eine zentrale Rolle.Hawaiian Airlines –Daten und FaktenIATA-Code: HAICAO-Code: HALEigentümer: Hawaiian Holdings Inc. (100 %)Betriebsaufnahme: 11. November 1929(als Inter Island Airways, ab 1941 HawaiianAirlines)Mitarbeiter: 5 345Beförderte Passagiere:2014: 10,4 Millionen2013: 9,9 Millionen2012: 9,5 MillionenFlotte:ATR-42: 3 (betrieben durch Ohana)Boeing 717: 18Boeing 767-300ER:11Airbus A330-200: 20Flugzeugbestellungen:Airbus A321neo: 6Airbus A330-200: 2Airbus A330-800neo: 6Drehkreuz: HonoluluStreckennetz: Vver Ziele auf Hawaii plus zweiweitere durch die Tochter Ohana, zehn Ziele ander US-Westküste plus New York, elf internationaleZiele in der Region Asien-PazifikIm Netzwww.hawaiianairlines.com2014 besuchten 8,2 Millionen Touristendas Archipel, fast alle auf dem Luftweg.Die Inselgruppe liegt fast 3700 Kilometersüdwestlich der US-Westküste. Vonden insgesamt 137 Inseln sind nur wenigebewohnt. Die mit Abstand größte istHawaii (Big Island) mit gerade mal173 000 Bewohnern, die wichtigste Oahumit fast einer Million Einwohnern –die Hauptstadt Honolulu zählt alleinknapp 378 000 Einwohner. Bedeutsamfür Besucher sind außerdem Maui undKaua’i, insgesamt also gerade vier Inseln.Die größten Quellmärkte für denHawaii-Tourismus sind die Westküsteund der Osten der Vereinigten Staaten,Japan und Kanada.Die Fähigkeit, sich speziell an dieAnforderungen von Urlaubern anzupassen,scheint eines der Erfolgsrezeptevon Hawaiian Airlines zu sein. „Der Fokusanderer Netzwerk-Gesellschaftenauf diese Zielgruppe hat nachgelassen,das bedeutet eine Chance für uns“, sagtMark Dunkerley. Hawaiian Airlines iststolz darauf, kein Billigflieger zu sein.„Wir bieten vollen Service. Wein in derEconomy Class gibt es auf US-Inlandsflügennur bei uns“, betontder CEO.Wobei Inlandsflüge bei Hawaiian auchLangstrecken sein können und etwa wiedie von New York nach Honolulu rundFotos: Spaeth (3), Hawaiian (2), Bufalino/Airteami-Die Kabinen bei Hawaiian, hierdie Business Class, zielen mit genaukalkuliertem Sitzkomfortauf kostenbewusste Touristen.28 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Hawaiian-VorstandschefMarkDunkerleyzehn Stunden dauern. Weil solch langenFlüge etwa auf den Asien-Strecken beiHawaiian mehr die Regel als die Ausnahmewerden, muss sich die GesellschaftGedanken machen über ihr Produktan Bord, das derzeit nicht einmalin der Business Class Sitze mit annäherndflacher Bettposition bietet. „DieLeute zahlen mit ihrem eigenen Geld,wenn sie mit uns fliegen, nicht mit demihrer Firma. Daher müssen wir unserProdukt genau ausrichten“, erläutertChief Operating Officer Peter Ingramim Gespräch mit der FLUG REVUE.Und dabei müsse man auch die Konkurrenzim Auge haben. Keine Gesellschaft,außer Air New Zealand, bieteihren Premiumkunden flache Betten aufStrecken nach Hawaii.„In Asien sind JAL, Korean Air unddie Qantas-Gruppe unsere größten Wettbewerber.Wir sind Marktführer bei Flügenvon der US-Westküste mit einemAnteil von 25 Prozent, danach folgenUnited, Delta, Alaska und American Airlines.“Allein in Kalifornien bedient Hawaiiansechs Städte, darunter Los Angelesdreimal täglich, Las Vegas wird zweibisdreimal am Tag angeflogen. Phoenix,Portland und Seattle sind die anderenZiele im Westen, während New York-JFK, das je nach Saison zwischen fünfmalwöchentlich und täglich bedientwird, die einzige angeflogene Stadt östlichdavon ist. „Wir wachsen immernoch sehr schnell im mittleren einstelligenBereich, was für die meisten etabliertenGesellschaften hohe Wachstumsratenwären“, so Dunkerley. Erplant theoretisch schon Nonstop-Flügenach Europa: „Hawaii nonstop mit London-Heathrowoder Paris-CDG zu verbinden,würde ab Honolulu etwa 14Stunden dauern. Moderne Flugzeugekönnen diese Distanzen zurücklegen“,MODERNE FLUGZEUGE KOMMEN NONSTOPVON HAWAII BIS NACH EUROPAerklärt Dunkerley. „Die Frage ist: Gibt esdafür wirklich eine Nachfrage? Ich denke,mit der Zeit wird es die geben für einespezialisierte Airline wie Hawaiian.“Weitere Expansion jedenfalls ist geplant,nicht nur in China, wo seit April2014 erstmals Peking dreimal pro Wochebedient wird. „Wir wollen alle unsereinternationalen Dienste auf täglicheFlüge aufstocken und tiefer nach Südostasienvordringen, etwa nach Vietnamund Thailand, wenn wir die richtigenneuen Flugzeuge bekommen.“Hawaiian Airlines war einer der wenigenKunden für den Airbus A350-800,von dem sie bereits im Februar 2008sechs orderte. „Dann hat uns Airbus gesagtdass die verspätet sein wird“, so derCEO. Nachdem die Airline ihre Orderim vergangenen Sommer dann stattdessenauf sechs A330-800neo umstellte,zweifeln Beobachter endgültig daran, obdie verkürzte A350 je gebaut wird. „Wirkönnen unser Flottenwachstum mit derA330-800 fortsetzen. Sie liefert einenGroßteil der Vorteile, die wir mit derA350-800 gehabt hätten.“ Und weiter:FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 29

ZivilluftfahrtHawaiian setzt auf TouristenDie A330 kommt von Hawaii schonbis China. Die bestellten A330neosollen sogar bis Thailand fliegen.„Was wir damit nicht kriegen, ist dieSpritersparnis und die Reichweite, diewir wollten. Stattdessen bekommen wireine größere Flottenkommunalität, unddie kommerziellen Bedingungen werdenandere sein.“ Was vermutlich heißt, dassdie ab 2019 ausgelieferten A330 billigerDen Regionalverkehr auf der kleinteiligenInselgruppe bedienen drei ATR von Ohana(unten) und die Boeing 717 (rechts).sind. „Wir müssen sehen, ob wir mit diesergeänderten Bestellung weiterhin dieZiele anfliegen können, die wir wollten,was natürlich vom Gewicht abhängt.Wir definieren gerade mit Airbus dietechnischen Spezifikationen“, verrätDunkerley.Derzeit betreibt Hawaiian 20 A330-200, zwei weitere werden noch in diesemJahr erwartet. Zwischenzeitlich hatHawaiian Airlines 16 Airbus A321neobestellt, die ab 2017 geliefert werdensollen. Deren Reichweite werde denWesten der USA abdecken und der Fluggesellschaftdrei Dinge ermöglichen:„Erstens: auch kleinere Inseln direkt andie Westküste anzubinden, zweitens: einigeBoeing 767-300 zu ersetzen. Vondenen haben wir derzeit noch elf und bis2017 nur noch sechs, die wir bis zumEnde der Leasingverträge 2021 behaltenwerden. Drittens: die Kapazität auf einigenbestehenden Routen zu erhöhen.“Während 45 Prozent des UmsatzesAIRBUS WILL LIEBER A330NEO STATTBESTELLTER A350-800 LIEFERNbei Hawaiian aus Nordamerika stammenund 30 Prozent aus internationalem Verkehr,macht der Inselverkehr ein vollesViertel des Umsatzes aus. „Nach demEnde von Aloha Airlines 2008 haben wir85 Prozent Marktanteil, und dieserMarkt ist viel größer, als viele Leute denken,“betont Mark Dunkerley. Etwa dieHälfte aller Hawaiian-Passagiere fliegtzwischen den Inseln. „Es fliegen mehrLeute pro Jahr zwischen Honolulu undKahului als auf der Shuttle-Route zwischenNew York-LaGuardia und Washington-Reagan.“Zwischen den beidengrößten Inselflughäfen in Honolulu undKahului auf Maui gibt es täglich etwa 30Roundtrips.Die Inselflüge, deren kürzester ebenjener von Honolulu nach Kahului ist,über eine Distanz von gerade mal 155Kilometern und mit etwa 20 MinutenFlugzeit, wird von Hawaiians Flotte aus18 Boeing 717 bedient. Die machen täglichetwa 160 Flüge. „Das sind die bestenFlugzeuge für unsere Mission. DerRumpf ist jener der alten DC-9, die Hawaiianseit 1965 im Einsatz hatte; darüberweiß niemand mehr als wir heute.“Mit einem Durchschnittsalter von13,6 Jahren „sind sie relativ jung und erreichengerade ihre Lebensmitte“, unterstreichtder CEO – und lehnt gleichzeitigjede Diskussion über einen möglichenErsatz ab. „Die heutigen Regionalflugzeugescheinen vor allem für den Reiseflugausgelegt zu sein. Wir brauchen aufUmläufe ausgelegte Flugzeuge, da unsereFlugdistanzen so kurz sind. Es gibtkein heute produziertes Flugzeug, das sogut geeignet ist für das, was wir tun, wiedie 717.Deshalb steht es derzeit nicht auf unsererAgenda, sie zu ersetzen. Wir werdenuns vermutlich erst gegen Ende desJahrzehnts auf dem Markt umsehen.“ MitRekorden bei Gewinn und Passagierzahlenim 85. Jahr ihres Bestehens erscheintHawaiian als eine Airline, mit der zurechnen ist. „Wenn die Welt bleibt wiesie ist, wird 2015 sogar ein noch besseresJahr als 2014“, schürt Mark Dunkerleydie Erwartungen.FRFotos: Spaeth (2), Airbus

Größtes aktives Flugboot der WeltMartin Marswieder im EinsatzDie letzten beiden flugfähigen MartinMars sind an der kanadischen Basis PortAlberni stationiert, wo sie normalerweisean Land im Freien parken.Bis zu 27 300 Liter Wasserkann die Martin Marspro Überflug abwerfen.Fotos: AirTeamimages Andy Martin / Simon WilsonNach schweren Waldbrändenließ die kanadische ProvinzBritish Columbia eine schoneingemottete Martin Marsals Löschbomber wiederstartklar machen.Die Mars fliegt wieder!“ Beim tiefenBrummen der vier jeweils1900 Kilowatt starken 18-Zylinder-SternmotorenWright R-3350 Duplex-Cyclonelaufen am Sproat Lake inKanada die Menschen neugierig aus ihrenHäusern. Die beiden riesigen MartinMars, Spannweite 61 Meter, kennt hierjeder. Zwei Jahre nach ihrem letzten Einsatzhob eines der Flugboote am 13. Julierstmals wieder zu einem Probeflug ab,denn die Regierung von Kanada brauchtedas riesige Löschflugzeug zur Waldbrandbekämpfung.Alleine die Bereitstellungdes stets bestens gepflegten Oldiesberechnet deren Betreiber, die kanadischeFirma Coulson Flying Tankers,aktuell mit 15000 Kanadischen Dollar(etwa 10500 Euro) pro Tag. Hinzu kommenGebühren von 6000 Dollar proFlugstunde und weitere 5000 Dollar proFlugstunde an reinen Benzinkosten. Dieswar der Provinzregierung in den letztenJahren zu teuer, und so blieben die beidenMartin Mars am Boden. Dochmanchmal können nur noch die fliegendenLöschriesen helfen. Deshalb hob eineder beiden Mars am 18. Juli zum ersten„heißen“ Einsatz ab, bei dem siegleich neun Wasserladungen auf einenWaldbrand in Nelson, British Columbia,abwarf und in nur zwei Stunden 200 000Liter Wasser und Schaum ausbrachte.Die kanadische Website „The Province“meldete, die aktuelle Zahl der Waldbrändein Kanada sei damit von 223Brandherden schlagartig auf nur noch154 verringert worden. Die relativschwerfällige Mars wird immer im Verbundmit einem kleinen, wendigen Beobachtungsflugzeug,Rufzeichen „BirdDog“, eingesetzt. Diese Cessna GrandCaravan fliegt voraus, späht die Brandherdeaus und legt die beste Anflugroutefür die Mars fest. Trotz ihrer Leistungsfähigkeitist die Mars als Löschbomberkeineswegs unumstritten, denn vor demAbwurf ihrer 27 Tonnen Wasser müssendie Löschmannschaften am Boden ausSicherheitsgründen abgezogen werdenund ihre Arbeit unterbrechen. Für dieBereitstellungskosten einer Martin Marskönne man auch vier kleinere Amphibienflugzeugevom Typ Air Tractor AT-802F „Fire Boss“ anmieten, wenden Kritikerein, deren Flugstundenkosten wenigerals die Hälfte der Kosten einer Mars-Stunde ausmachten. Die „Fire Boss“könne auch langfristig brandhemmendeChemikalien abwerfen, was mit derMars technisch nicht möglich sei. Allerdingskann die Mars ihrem Löschwasserbis zu 3100 Liter Gel zur Schaumbildungbeimischen.FÜR DIE US NAVY ENTWICKELTNur sechs Martin Mars wurden gebaut,zwei exististieren noch. Die US Navyhatte die gigantische Viermot, maximaleStartmasse 80 Tonnen, im Zweiten Weltkriegfür Langstreckeneinsätze über demPazifik als Fernbomber JRM-3 entwickelnlassen. Der Erstflug fand am 3. Juli1942 statt. Der letzte Flug liegt nach derReaktivierung hoffentlich noch in weiterFerne.FRSEBASTIAN STEINKEwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEEPTEMBER 2015 31

ZivilluftfahrtMitsubishi MRJ auf dem Weg zum ErstflugJapans ComeMit dem MRJ will Mitsubishi erstmals ein eigenes Verkehrsflugzeug aufden Markt bringen. Nach mehrjähriger Verspätung steht der mit Getriebefansausgestattete Regional Jet nun kurz vor dem Erstflug. Die anschließendeFlugerprobung wird zeigen, ob die ehrgeizigen Ziele gegenüber den kon -kur rierenden Flugzeugen realistisch sind.Foto: Mitsubishi Aircraft CorporationVon PATRICK HOEVELERNach langer Abstinenz versuchtsich Japan wiederauf dem Markt der Verkehrsflugzeuge.Die japanische Luftfahrtindustriehatte sich nach dem ZweitenWeltkrieg vor allem auf die Lizenzfertigungund die Teileproduktion konzentriert.Die meisten Eigenentwicklungenwaren auf den militärischen Bereichoder das Geschäftsreisesegment beschränkt.Die einzige Ausnahme bildeteder Turboprop NAMC YS-11 aus den1960er Jahren, der sich jedoch nicht zueinem kommerziellen Erfolg entwickelte.Diese Negativbilanz will MitsubishiHeavy Industries nun mit dem MRJ(Mitsubishi Regional Jet) ändern undgründete 2008 dazu eigens die MitsubishiAircraft Cor poration.Wie bei fast allen aktuell in der Entwicklungbefindlichen Regionaljetskommt auch beim MRJ die PurePower-Familie von Pratt & Whitney zum Einsatz.Neben der CSeries war das japanischeMuster die erste Anwendung fürden Getriebefan. Damals war der Erfolgder neuen Antriebsfamilie, die wesentlichzu den Vorteilen gegenüber denKonkurrenzmodellen beiträgt, nochnicht abzusehen. Der Treibstoffverbrauchdes MRJ beträgt laut den Japanernmehr als 20 Prozent weniger als derder aktuellen E-Jets von Embraer. Dievom Fluglärm des MRJ90 betroffene Flächesoll beispielsweise beim Start inAmsterdam-Schiphol im Vergleich zu einerE-190 um 40 Prozent kleiner sein.ZEITVORTEIL GEGENÜBER DERKONKURRENZ SCHMILZTMit dem Start der zweiten E-Jet-Generationschlugen die Brasilianer zurück,und zwar ebenfalls mit dem Getriebefan.32 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

ackDer MRJ soll 20 Prozent wenigerTreibstoff verbrauchen als aktuelleMuster. Wesentlichen Anteil daranhat das PW1217G-Triebwerk.Markt für Regionaljets 2015 – 2034Bedarf für Regionaljets (70 bis 100 Sitze)China: 600Afrika: 270GUS: 330Lateinamerika:350Mittlerer Osten: 210Gesamt:5190 JetsNordamerika:1850Asien-Pazifik: 730Europa: 850Quelle: Mitsubishiwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 33

ZivilluftfahrtMitsubishi MRJ auf dem Weg zum ErstflugMRJ-Chronik2002: Das japanische Wirtschafts-, Handels- undIndustrieministerium (METI) schreibt eine Studie fürdie Entwicklung eines 30-sitzigen Regionaljets imeigenen Land aus.2003: Mitsubishi erhält den Zuschlag und beginntmit der auf fünf Jahre angelegten Studien- undEntwicklungsphase (Volumen: rund 420 MillionenDollar); Kawasaki nahm nicht an der Ausschreibungteil, da man das Marktpotenzial als zu geringerachtete.Frühjahr 2005: Der 30-Sitzer wird wegen geringenErfolgsaussichten zugunsten einer Familie mit70 bis 90 Sitzen aufgegeben.Herbst 2006:Rolls-Royce soll das RB282 als Antrieb liefern.10. Oktober 2007: Auswahl des GetriebefansPW1217G von Pratt & Whitney.Oktober 2007: Genehmigung zum Verkaufsstart.Februar 2008: Auswahl von Programmpartnern:Hydraulik: Parker Aerospace; Elektrik, Klimaanlageund Hilfsgasturbine: Hamilton Sundstrand; Avionik:Rockwell Collins, Fahrwerk: Sumitomo.28. März 2008: Programmstart mit Bestellungvon All Nippon Airways (ANA) über 25 MRJ90.Erstflug für 2012 und Indienststellung für 2013geplant.1. April 2008: Mitsubishi Aircraft Corporationnimmt Betrieb auf.9. September 2009:Endgültiger Entwurf wird ausgewählt.2. Oktober 2009: Absichtserklärung von TransStates Holdings über den Kauf von 50 MRJ.September 2010:Kritische Entwurfsüberprüfung.23. September 2010: BAE Systems sollFlugtestausrüstung für MRJ liefern.30. September 2010: Beginn der Teilefertigung.27. Dezember 2010:Festschreibung des Trans-States-Auftrags.5. April 2011: Beginn der Montage.16. Juni 2011: Absichtserklärung derANI Group Holding für den Kauf von fünf MRJ;wird später aufgelöst.22. Juni 2011: Mitsubishi und Boeing schließeneinen Vertrag über die Zusammenarbeit beimKundendienst für den MRJ.Oktober 2011: PW1217G schließt Bodentests ab.Dezember 2011:Systemprüfstand (Iron-Bird) geht in Dienst.25. April 2012: Verschiebung des Erstflugsauf das dritte Quartal 2013 und der Indienststellungauf 2015.30. April 2012: Beginn der Flugerprobung desPW1217G an einer Boeing 747SP.11. Juli 2012: Absichtserklärung von SkyWestüber den Kauf von 100 MRJ, die ab 2017 geliefertwerden sollen.9. August 2012: Ankündigung derPW1217G-Endmontage in Japan.13. Dezember 2012:Festschreibung der SkyWest-Bestellung.22. August 2013: Verschiebung der Erstauslieferungum zwei Jahre auf das zweite Quartal 2017und des Erstflugs von Ende 2013 auf das zweiteQuartal 2015.15. Oktober 2013: Beginn der Endmontage desersten Prototyps (Flight Test Aircraft, FTA1).Mai 2014: Roll-out des Prototyps für statischeBelastungsversuche.5. Juni 2014: Erster Getriebefan geliefert.17. Juni 2014: Verbindungen von Rumpf undTragfläche bei FTA1.15. Juli 2014: Air Mandalay bestellt sechs MRJ90.Juli 2014: Mitsubishi kündigt Durchführung vonFlugtests in den USA an.28. August 2014: Japan Airlines unterzeichnetAbsichtserklärung über den Kauf von 32 MRJ.26. September 2014: Eastern Air Lines unterschreibtdefinitiven Kaufvertrag über 20 MRJ90.18. Oktober 2014: Roll-out in Nagoya. Erstflugnun für zweites Quartal 2015 geplant.25. Dezember 2014: Biegetest der Tragfläche.13. Januar 2015: Erster Triebwerkslauf am FTA 1.8. Juni 2015: Beginn der Rollversuche mit FTA 1.Der fünfte Prototyp erhält die Farbendes Erstkunden All Nippon Airwaysund soll im kommenden Jahr fliegen.Das PW1700G der Embraer E175-E2 istin weiten Teilen baugleich mit demPW1217G des MRJ. Dennoch sieht sichMitsubishi weiter im Vorteil, weil manim Vergleich zur Konkurrenz einen komplettneuen Entwurf bietet: „Da wir beiNull anfingen, hatten wir gute Möglichkeiten,die neuesten Technologien zuverwenden“, sagt Hideyuki Kamiya, Direktorfür strategisches Marketing beider Mitsubishi Aircraft Corporation. Sosetzen die Konstrukteure auf modernsteAerodynamik und eine Tragfläche mithoher Streckung. Im Cockpit kommtneue Avionik von Rockwell Collins mitvier 38-Zentimeter-Bildschirmen zumEinsatz.Der neue Entwurf bietet aber auchein höheres Entwicklungsrisiko, zumalden Japanern Erfahrungen bei Entwicklungund Zulassung eines komplettenVerkehrsflugzeugs fehlen, wie sich späterzeigen sollte. Zwischenzeitlich mussteMitsubishi bei der Fertigung des Prototypsaufgrund von Fehlern in der Zulassungsdokumentationvon vorne anfangenund rund 25 Prozent der Teilewieder verschrotten. Zudem dauertenviele Arbeiten länger als gedacht, sodasses zu mehrfachen Verzögerungen kam.Änderungen des Entwurfs wie der Materialwechselder Flügel von Verbundwerkstoffenzu Aluminium im Jahr 2009kosteten ebenfalls wertvolle Zeit. Aufder positiven Seite erlaubten die VerspätungenPratt & Whitney, am Triebwerk34 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Neue Jets: MRJ im VergleichComacARJ21-700EmbraerE175-E2EmbraerE190-E2MitsubishiMRJ70MitsubishiMRJ90SuchoiSuperjet 100Passagiere 78 – 90 80 – 90 97 – 114 78 92 98TriebwerkGE AviationCF34-10APratt & WhitneyPW1700GPratt & WhitneyPW1900GPratt & WhitneyPW1215GPratt & WhitneyPW1217GPowerJetSaM146Leistung (kN) 70 75,5 97,8 69,3 78,2 71,6Länge (m) 33,46 32,6 36,2 33,40 35,80 29,94Spannweite (m) 27,29 31,0 33,7 29,20 29,20 27,80Höhe (m) 8,44 9,98 11,0 10,50 10,50 10,28Kabinenhöhe (m) 2,03 2,00 2,00 2,03 2,03 2,12Kabinenbreite (m) 3,14 2,74 2,74 2,76 2,76 3,24max. Startmasse (kg) 40 500 – 43 500 44 330 56 900 36 850 – 40 200 39 600 – 42 800 45 880 – 49 450Reichweite (km) 2222 – 3704 3552 5180 1530 – 3380 1670 – 3310 3048 – 4578Erstflug November 2008 k. A. 2016 2016 2015 Mai 2008Zulassung Ende 2014 2020 2018 2018 2017 Januar 2011Listenpreis (Mio. $) ca. 30 46,8 53,4 k. A. 42 35,4einige Verbesserungen durchzuführen,die sich zwischenzeitlich bei den Testsder anderen PurePower-Mitglieder ergebenhatten.Der Erstflug ist nun für „Septemberoder Oktober“ geplant, fast ein Jahrnach dem Roll-out am 18. Oktober2014. Zu jenem Zeitpunkt hatte sichder damalige Präsident von MitsubishiAircraft, Hideaki Omiya, bei der Feier inNagoya zuversichtlich gegeben: „EinProdukt „made in Japan“, das einHöchstmaß an Wirtschaftlichkeit undKabinenkomfort bietet, verlässt endlichdie Welt der Träume und wird Realität.Wir senden den MRJ mit größter Zuversichtund Stolz bald in die Welt hinaus.“Die fünf Prototypen sollen zusammen2500 Flugstunden absolvieren. DieIndienststellung ist für das zweite Quartal2017 vorgesehen, knapp vier Jahrespäter als ursprünglich avisiert.FLUGTESTS SOLLEN IN JAPANUND DEN USA STATTFINDENDennoch hofft Marketingdirektor HideyukiKamiya weiter auf den Zeitvorteilgegenüber Embraer, deren E175-E22020 einsatzbereit sein soll: „Unser Produktist drei Jahre früher verfügbar.“Unterstützung holt sich Mitsubishi inden USA bei der Firma AeroTEC, die fürdas MRJ-Programm in Seattle ein Ingenieurzentrummit 150 Angestellten betreibenwird. Außerdem führen beideUnternehmen einen Teil der Flugversuchevom Grant Country InternationalAirport in Moses Lake im BundesstaatWashington durch. Tests von hoch gelegenenFlugplätzen aus sollen auf demGunnison-Crested Butte Regional Airportin Colorado stattfinden. Sonderversucheauf der Runway sind in Roswell,New Mexico, vorgesehen. Die Klimaerprobungerfolgt im McKinley-Labor inFlorida.Der US-Anteil kommt nicht von ungefähr,schließlich sieht Kamiya dengrößten Markt für den MRJ in Nordamerika:„Die maximale Startmasse liegt unter40 000 Kilogramm. Der MRJ ist aufDie maximale Kabinenbreite im MRJ ist um zweiZentimeter größer als in den E-Jets von Embraer.maximale Handgepäckgröße:25 x 45 cm1,88 m2,03 mFotos: Mitsubishi Aircraft CorporationBreite Sitze und große Handgepäckfächer sollenden Komfort für die Passagiere steigern.0,46 m2,76 mwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 35

ZivilluftfahrtMitsubishi MRJ auf dem Weg zum ErstflugZeitplan Boden- und FlugtestsDer erste Prototyp des MRJ90 hat mitRollversuchen in Nagoya begonnen.Prototypen 2015 2016 2017MRJ90 Aufgabenbereich I II III IV I II III IV I II IIIStatic Test Aircr. statische Versuche statische TestsFoto: Mitsubishi Aircraft CorporationFatigue Test Aircr. Ermüdungsversuche Montage ErmüdungstestsFlight Test AircraftFTA Nr. 1Erstflug,Ausdehnung des FlugbereichsFTA Nr. 2 Funktionstests Mont. BodenversucheFTA Nr. 3 Flugeigenschaften, Avionik Montage BodenversucheFTA Nr. 4 Kabine, Lärm, Vereisung Montage BodenversucheBodenversuche Flugtests (Japan) Flugtests (USA)FlugtestsFlugtestsFlugtestsFlugtests (USA)Flugtests (USAFlugtests (USAFTA Nr. 4 Autopilot Montage Bodenversuche Flugtests (Japan)(Japan)(Japan)(Japan)BestellungenKundeVersionFestbestellungenAll Nippon Airways MRJ90 15 10Trans States Holdings MRJ90 50 50SkyWest MRJ90 100 100Air Mandalay MRJ90 6 4Eastern Air Lines MRJ90 20 20Japan Airlines MRJ90 32 –Gesamt 223 184dem US-Markt ein gutes Flugzeug alsNachfolger von 50-Sitzern.“ Aufgrundder „Scope Clause“ genannten Regelnder US-Pilotengewerkschaften dürfendie Regionalpartner der großen Airlineskeine schwereren Flugzeuge betreiben.Eventuell muss Mitsubishi hier nachbessern,um das Limit einzuhalten. Die Verkäufedes MRJ verliefen zunächst schleppend,bis zwei durchaus überraschendeGroßaufträge aus den USA von SkyWestund Trans States die Zahl der geordertenFlugzeuge auf 223 klettern ließ.Weitere Verspätungen dürften insbesonderedie US-Kunden äußerst kritischsehen, zumal SkyWest auch 100 E175-E2 von Embraer bestellt hat. Aufgrunddes erfreulichen Auftragsbestands sehensich die Japaner allerdingsmit einemOptionen/Kaufrechteschnelleren Fertigungshochlaufkonfrontiert,als zunächst angenommen.Eine neue Endmontagehallein Nagoya-Komakisoll diemaximale Fertigungskapazitätauf zwölfFlugzeuge pro Monaterhöhen. „Wir zielenauf eine Rate von zehnMaschinen“, erklärt Kamiya. Zunächstkonzentriert sich die Fertigung auf denMRJ90. Die Produktion des kleinerenMRJ70 für 76 Passagiere ist zeitlich einJahr hinter der des MRJ90 angesiedelt.Da Embraer auf eine modernisierte Versionder E170 verzichtet – der aktuelleAuftragsbestand umfasst nur fünf Flugzeuge–, dürfte der MRJ70 der einzigeneue 70-Sitzer auf dem Markt werden.Verkauft hat Mitsubishi indes noch keineneinzigen. Auf mehr Interesse könnteder MRJ100X mit Platz für 100 Fluggästestoßen. „Wir warten auf ein gutes Timing,um dieses Programm zu starten“,meint Kamiya.Die nächste Herausforderung wartetdann mit der Errichtung eines zuverlässigenweltweiten Kundendienstes. Hierwill Mitsubishi mit Boeing zusammenarbeitenund von der Erfahrung des Flugzeugherstellersprofitieren.FR36 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

AirSpotIn unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos vonbesonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren Lesernbeim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind.Ralph Blok,Amsterdam, NiederlandeEinen imposanten Regierungsjet nenntdie République Gabonaise mit derBoeing 777-236, TR-KPR ihr Eigen. Füreine Neulackierung mit großem Namensschriftzugkam der frühere BA-ZweistrahlerG-ZZZD von Libreville nachAmsterdam. Wenn Präsident Ali BongoOndimba an Bord ist, hört der Jet aufdas Rufzeichen „Gabon 01.“Dr. Andreas Zeitler,MünchenEine erlesene Auswahl seltener Fluggerätekam zum G7-Gipfel in Elmaunach Bayern. So schickte das US MarineCorps seine Bell Boeing MV-22B,„168332“, der Präsidentenstaffel HMX-1.Das Kipprotorflugzeug pendeltezwischen München und dem Tagungsortnahe Garmisch. Dessen Luftraumwar für den sonstigen Verkehr gesperrt.Jan Blazej,Bratislawa, SlowakeiIhren ersten Jumbo Jet hat mit derBoeing 747-281SF, EW-445TQ die weißrussischeFrachtfluggesellschaft Trans­AVIAexport Airlines in Betrieb genommen.Der 30 Jahre alte Umbaufrachter standzuvor bei Veteran Avia in Armenien imEinsatz. Heute pendelt die 747SFmeistens zwischen Sharjah (VAE) undMinsk, oder sie bedient Charteraufträge.Stefan SjögrenLuqa, MaltaEin Sammelsurium aus den Farben vonGol und Transavia zeigt die Boeing737-8EH, PH-GUA von TransaviaAirlines aus den Niederlanden. Das 2010gebaute Flugzeug machte sich am10. Juli von Malta auf den Rückwegnach Amsterdam. Der jetzige Einsatz istbereits das dritte Gastspiel der geleastenBrasilianerin bei Transavia.Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf derWebseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmenunserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 37

Business AviationPilot Report Embraer Legacy 500NeuerMaßstabFotos: Embraer38 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Von GREG CELIERNach dem Erfolg der Phenomund dem Ende derERJ-Entwicklung warEmbraer bereit, sich einem MidsizeBusiness Jet zu widmen. Es sollte einevollständige Neukonstruktion werden.Das Flugtestprogramm dauerte dann1800 Stunden nach dem Erstflug im November2012. Die Zulassung erfolgte imOktober 2014. Das herausragende Unterscheidungsmerkmalder Legacy 500gegenüber anderen Midsize Jets ist dasumfassende digitale Steuerungssystem.Im Cockpit fallen als Erstes die großen(15-Zoll-)LCD-Bildschirme der Pro-Line-Fusion-Avionik auf. Außerdem gibtes ein Synthetic Vision System undHead-up-Displays. Vernetzung ist einSchlüsselmerkmal der neuen Legacy:Auf verschiedenen Wegen können überallauf der Welt Daten übertragen und sozum Beispiel wartungsrelevante Informationenweitergegeben werden.8 Uhr 15 auf dem Embraer-Werksflugplatzin São José dos Campos: Aufdem Vorfeld steht unsere Legacy 500,MSN004, mit dem Kennzeichen PT-SHY. Im Rahmen der Erprobung war sieunter anderem für die Integration der Inneneinrichtungzuständig. Auf diesemTestflug begleiten mich der WerkstestpilotEduardo Camelier, der FlugtestingenieurGustavo Paixao und Luiz Salgado,Vorführpilot bei Embraer und Fluglehrer.Wir betreten das Flugzeug über diestilvolle Treppe, die leicht zu bedienenist und vollständig mechanisch arbeitet.Wir beginnen mit dem Cockpit, sodassLuiz mich mit der typischen Flugvorbereitungvertraut machen kann. Das Designder Avionik ist sehr klar. Wir beschäftigenuns vor allem mit den dreiLCD-Bildschirmen, und Luiz zeigt mir,wie ich die Bildschirme einteilen kann.DIE MONITORE WERDENINDIVIDUELL KONFIGURIERTIch entscheide mich für das PFD mitSynthetic Vision auf der linken und denNavigationsinformationen auf der rechtenSeite. Dann machen wir uns an dieFlugplanung mit Hilfe des Cursors unddes Scratchpads auf unserem FMS in derKonsole. Wie auf einem Laptop arbeitenwir uns durch die Streckenplanung, dieIFR-Ab- und -Anflüge und die Schwerpunktberechnung.Im Laufe des Flugeswird das System fortlaufend zeigen, wiesich der Schwerpunkt verändert.Schließlich berechnet das System alleGeschwindigkeiten und implementiertsie in das PFD.Wir starten heute mit 14 700 Kilogramm,also weit entfernt von der maximalenAbflugmasse von 17 400 Kilogramm.Luiz überlässt nun Eduardo denrechten Sitz. Der beginnt mit der ATISund zeigt mir die elektronische Checklis-Die Embraer Legacy 500ist der erste Jet in derMidsize-Kategorie miteinem Fly-by-Wire-System. Testpilot GregCelier hat den brasilianischenJet aus Pilotensichtgenau unter dieLupe genommen.Greg Celier vor demFlug mit der Legacy500 mit dem KennzeichenPT-SHY.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 39

Business AviationPilot Report Legacy 500Zwei Honeywell-HTF7500E-Turbofanstreiben den Business Jet an.Die Kabinenbeleuchtung kann über daseigene iPhone gesteuert werden.Embraer schickte die Legacy 500 im Aprilerstmalig nach Friedrichshafen zur AERO.Eduardo Camelier (rechts) zeigte GregCelier die Flugeigenschaften der 500.Fotos: Embraer (2), Herzog (2), Goyer/Embraerte. Mit Hilfe der APU starte ich unserrechtes HTF7500E-Triebwerk, dann daslinke, überwacht von einem Zweikanal-FADEC. Nach dem Triebwerksstart verlangtdie Checkliste, die APU abzustellen,die Klappen in Startstellung zu fahrenund zu prüfen, ob die Trimmungkorrekt eingestellt ist (wobei die Legacysich im Flug dank ihrer Fly-by-Wire-Steuerung stets von alleine austrimmt).Nach der Freigabe zum Rollen löseich die Parkbremse, überprüfe dieBremswirkung. Die Ruder setze ich soein, wie es die „Steer by Wire”-Bugradsteuerungverlangt (hydraulisch betätigt,elektronisch kontrolliert). Der 62-Grad-Lenkbereich bei 10 KIAS ist mehr alsausreichend, um uns sicher durch dieengsten Kurven zu bringen. Wir überprüfenunsere Flugsteuerung mit Hilfesich bewegender Flächen auf dem zentralenBildschirm, dann absolvieren wirdas Startbriefing und schließen die Start-Checkliste mit dem „take off config“-Schalter, der uns ein grünes Zeichen aufbeiden PFDs gibt.WIR STEIGEN IN UNTER 20MINUTEN AUF FLIGHTLEVEL 450In Position auf der Startbahn 15 undstartbereit, regle ich die Leistung auf 50Prozent, beobachte N1 und gehe die TO-GA-Funktion durch. Das seitliche Führungssystemerscheint auf den PFDs, automatischeSchubregelung ist aktiviert,die Geschwindigkeit steigt. Ich rotierebei 110 KIAS und nehme das Flugzeugauf zwölf Grad. Das Fahrwerk kommtherein, und wir passieren die 50-Fuß-Marke nach weniger als 1100 Metern.Wir beschleunigen schnell auf 180KIAS, fahren die Klappen ein und steigenmit 15 Grad auf FL 450. Bis FL 200steigen wir, bei 250 KIAS, mit 4300 ft/min. Der Wert flacht ab in Richtung2800 ft/min, und oberhalb von FL 300erzielen wir noch immer, bei Mach 0.76,1500 ft/min ROC. FL 450 erreichen wirin weniger als 20 Minuten mit 650 KilogrammTreibstoff. Im stabilen Flug beiMach 0.8 zeigen die Instrumente 81,3Prozent N1 für die Triebwerke und einenSpritfluss von 640 kg/h. Nach Erreichender Reiseflughöhe besuche ich Luiz undGustavo in der Kabine, um einige Komfortmerkmalein Augenschein zu nehmen.Obwohl Eduardo die Flughöhemittels Triebwerksleistung ändert, sindwir in der Lage, uns in normaler Lautstärkezu unterhalten. Die Einzelsitze40 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Die Legacy 500absolvierte ihrenErstflug im Novemberdes Jahres 2012.und das Sofa sind so bequem, wie ihrDesign zeitgemäß ist. Ich mit meinen1,78 Meter kann in der Kabine ohneVerbeugungen umhergehen. Die Temperaturund die Lichtverhältnisse in derKabine können über ein iPod-ähnlichesBedienelement in den Armlehnen oderüber das eigene iPhone geregelt werden.Nachdem ich mich wieder auf demlinken Sitz niedergelassen habe, ermuntertmich Eduardo, den Emergency DescentMode auszuprobieren. Diese Funktionbringt die Legacy automatisch in einensteilen Sinkflug (mit etwa 6000 ft/min) bei Mach 0.78 oder 280 KIAS. Zugleichdreht das Flugzeug im 90-Grad-Winkel von seinem Flugweg ab. DerGriff zum Sidestick beendet den Modus,und ich entscheide mich, es bei gleichemAbstiegswinkel mit den Spoilern zu versuchen.Voll ausgefahren, verhelfen sieuns zu 9500 ft/min, und dies ohne großeaerodynamische Geräuschentwicklung.Unterhalb von FL 220 probieren wirden Überdrehzahlschutz aus. Die zunehmendeGeschwindigkeit löst, nachdemwir die rote Markierung auf der Geschwindigkeitsanzeigeauf dem PFDüberschritten haben, die akustische Warnung„High Speed“ aus. Daraufhinnimmt das Flugzeug selbsttätig mit 1,5 gdie Nase hoch, um die Geschwindigkeitzu verringern. Nachdem die Geschwindigkeitunter die rote Markierung gefallenist, stabilisiert es sich sogleich wieder.Gleiches geschieht bei 35 GradQuerneigung. Dann behalte ich mittelsSidestick unseren steilen Neigungswinkelbei: Die Geschwindigkeit nimmt umeinige wenige Knoten zu und bleibt dannstabil. Danach fliege ich einige Kurven,zunächst 30 Grad AOB, dann 45 Gradund 60 Grad. Das Autotrimm-Systemund die Flugsteuerung verschaffen unssehr sanfte Bewegungen.Unser Sidestick mit seinen nur vierSchaltern für Kommunikation, Autopilot,Trimmung und Enhanced Vision verlangtnach einer Zwei-Finger-Technik.Um den Dual Input Mode zu prüfen,steuern Eduardo und ich mit unseren Sidesticksin entgegengesetzte Richtungen.Das löst die akustische Warnung „dualinput” aus, die auch auf unseren PFDserscheint. Unsere Sticks vibrieren so lange,bis ich meinen Prioritätsschalter betätige,was wiederum eine akustischeWarnung hervorruft: „priority left”. Ichnehme die Geschwindigkeit zurück, umder Legacy einige abrupte Steuereinga-www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 41

Business AviationPilot Report Legacy 500ben auf allen drei Ebenen zu verpassen.Ich lasse das Steuer los und prüfe dieStabilität: Nicht mehr als drei Oszillationensind erforderlich, um zur stabilenFluglage zurückzukehren. Fällt die Geschwindigkeitauf einen Wert von 13Prozent unterhalb der Abrissgeschwindigkeit,meldet sich die akustische „lowspeed“-Warnung. Wenn ich mich entscheide,den Anstellwinkel bis zum Sidestick-Anschlagzu erhöhen, geht derAlarm weiter, die Geschwindigkeit fälltauf 105 KIAS, und das gelbe„Schnurrbart“-Symbol für den AOA-Schutz erscheint in unseren PFDs. Überdiesen kritischen Anstellwinkel hinausgehenkann ich nicht.DIE LOW-SPEED-WARNUNGMELDET SICH AKUSTISCHIm Sinkflug bei voll gezogenem Stickbleibt das Flugzeug in der Querlage kontrollierbar.Dann nehmen wir den AOAzurück, beschleunigen und fahren dieKlappen auf Stufe drei, um das Trimmsystemzu prüfen. In dieser Konfigurationerscheint, um den Piloten an die niedrigeGeschwindigkeit zu erinnern, einTCS-Zeichen auf dem PFD. Ich nutzeden TCS-Schalter am Sidestick, um dieautomatische Trimmung entsprechendder Geschwindigkeit zu aktivieren. Dasverhilft uns zu einer besseren Geschwindigkeitsstabilitätund mehr Gefühl amStick! Das Flugsteuerungssystem der Legacy500 ist meiner Meinung nach einfachund solide, eindeutig ein Erfolg!Es wird Zeit, für ein paar Platzrundenzurück nach São José zu fliegen. Ichgenieße es, ohne Autopilot zu fliegen. ImQueranflug auf die 15 nehme ich die Geschwindigkeitetwas spät zurück, unser„sauberes“ Flugzeug möchte nicht langsamerals 240 KIAS werden. Die Störklappenkommen mir zur Hilfe. Mit vollausgefahrenem Fahrwerk und Klappenauf Stufe drei bei 130 KIAS fliegen wirweich an – sieht man von den Stößen ab,die von der mittlerweile gestiegenen Außentemperaturausgelöst werden.Im Endteil vergesse ich das Abfangen,das Flugzeug landet trotzdem sanft.Ich gebe wieder Gas, während Eduardodie Klappen auf Stufe zwei bringt fürdas Durchstarten. In 3300 Fuß sind wir„sauber” und drehen für eine weiterePlatzrunde ein, diesmal mit der Bequemlichkeitder automatischen Schubregelung.Die Tatsache, dass die Schubregelungentsprechend der Leistungsänderungenreagiert, ist großartig. DiesesMal kündigt Eduardo im Endteil einDurchstarten an. Während ich dem linkenTriebwerk mehr Leistung zuführe,nimmt Eduardo rechts die Leistung zurück.Ich muss mit dem linken Fuß nichtso viel Druck aufbauen wie ich dachte,was Eduardo zum Grinsen bringt. DasDurchstarten mit einem Triebwerk gehtüberaus harmlos von der Hand!Dieses Mal habe ich mehr Zeit fürdie Platzrunde und stelle fest, wie einfaches ist, mit vollen Klappen und 115KIAS in den Endanflug einzudrehen.Das Abfangen gelingt so leicht wie beimersten Mal, und wir verlangsamen stetigund gewaltfrei. Wir kommen auf derBahn innerhalb von 800 Metern vollständigzum Stillstand. Ich denke: „Wow,dieses Flugzeug ist ein Vergnügen!“ FRDaten Embraer Legacy 500Hersteller: Embraer, Zulassung: FAR 25, Sitzplätze2 + 8/12, Bauweise: konventionell / MetallAllgemeine AngabenAntrieb 2 Honeywell HTF7500Emit je 31,3 kN (7036 lbs)Avionik Rockwell CollinsPro Line FusionAbmessungen und MassenLänge 20,52 mSpannweite 20,25 mHöhe 6,74 mmaximale Startmasse17200 kgTreibstoff8240 kgZuladung6650 kgNutzlast bei vollen Tanks725 kgFlugleistungenStartstrecke1245 mHöchstgeschwindigkeit466 ktsReichweite mit 4 Passagieren 3125 NM/5787 kmmit 8 Passagieren 2948 NM/5460 kmListenpreis 428 Mio. DollarLandestrecke647 mDas Fly-by-Wire-System trimmt den Jetim Flug stets automatisch aus.Die großen Fenster der Legacy lassenviel natürliches Licht in die Kabine.Fotos: Embraer42 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

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Es gelten dabei die mitmeinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.Ich verschenke FLUG REVUE an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)Name, VornameBelieferungsstartCoupon einsenden an:FLUG REVUE Aboservice70138 StuttgartDirektbestellung:flugrevue@dpv.deTel. +49 (0)711 3206-8899Fax +49 (0)711 182-2550Bitte Bestell-Nr. angebenMotor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durchDPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.Diese und viele weitereattraktive Aboangebote:Straße, Nr.PLZTelefonJa, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. 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MilitärluftfahrtUS Marine CorpsDuell über der Wü44 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Der MG-Schützeder UH-1Ygibt Feuerunterstützung.Beim Kursus für „Weapons and Tactics Instructors“ inYuma schult das US Marine Corps seine Top-Pilotenin den neuesten Einsatzverfahren. Sowohl Jets alsauch Hubschrauber aus allen Staffeln proben dasZusammenwirken bei komplexen Szenarien.steVon TED CARLSON / KSZweimal im Jahr verdreifachtsich der Flugzeugbestand aufder Marine Corps Air Station(MACS) in Yuma. Crews aus den unterschiedlichstenVerbänden des amerikanischenMarine Corps fallen mit ihren Maschinenin Arizona ein, um an einem derseit 1977 dort stattfindenden Kurse für„Weapons and Tactics Instructors“(Waffenlehrer) teilzunehmen. Nicht wenigerals 233 Schüler und etwa 60 Flugzeugewaren bei einem der jüngsten„WTIs“ dabei, über 3000 Tonnen Materialmusste von diversen Basen nach Arizonageschafft werden.„Diesmal hatten wir weniger Teilnehmeraus dem Jetbereich und dafür mehrDrehflügler“, sagte Colonel James „Rainman“Adams, Kommandeur derMAWTS-1 (Marine Aviation TacticsSquadron 1) beim Besuch der FLUGREVUE. „Das hat mit Einsatzerfordernissenund der Verfügbarkeit von Personalzu tun. Eine Besonderheit war auch,dass wir mehr Personal und Ausrüstungim Führungsbereich eingesetzt haben.www.flugrevue.deFotos: Ted CarlsonFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 45

MilitärluftfahrtUS Marine CorpsDie bullige CH-53E sorgt fürden Transport von Fahrzeugenins Einsatzgebiet.WTI 1-15: Die TeilnehmerAH-1W (HMLA-167, HMLA-269, HMLA-367, HMLA-469)AH-1Z Viper (HMLA-169, HMLA-267, HMLA-369)AV-8B Harrier II (VMA-214, VMA-223, VMA-231)CH-53E Super Stallion (HMH-461, HMH-462, HMH-772)EA-6B Prowler (VMAQ-2)F-5F/N Tiger II (VMFT-401)F/A-18C Hornet (VMFA-312)F/A-18D Hornet (VMFA(AW)-225)F-35B Lightning II (VMFA-121)KC-130J Hercules (VMGR-152, VMGR-252, VMGR-352)KC-130J Hercules / Harvest Hawk (VMGR-252)MV-22B Osprey (VMM-161, VMM-162, VMM-165, VMM-166, VMM-266, VMM-363)RQ-7B Shadow (VMU-1)UH-1Y Venom (HMLA-167, HMLA-169, HMLA-267, HMLA-269, HMLA-367, HMLA-369, HMLA-469)Als gegnerischer Hubschrauberstehen Mi-24 von VertolSystems zur Verfügung.46 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Noch immer fliegen dieAH-1W Cobras mit ihremZweiblattrotor.Der Kipprotor-Transporter MV-22Osprey bietet Geschwindigkeitund Reichweite.Das Hauptquartier des Marine Corpswollte ein neues System, das CAC2SPhase 2, im Hinblick auf eine Beschaffungsentscheidungüberprüfen. Deshalbwurden zwei Systeme teils parallel betrieben,und die Unterstützung durchE-3 AWACS und E-8C Joint STARS derUS Air Force war verstärkt.“F-35B LIGHTNING II SCHON INDIE ÜBUNG INTEGRIERT„Die Marines arbeiten auf ein Konzeptmit voller digitaler Vernetzung hin, beidem alle taktischen Plattformen sowohlals Sensor wie auch als Waffenplattformdienen“, so Oberst Adams weiter. Dieswurde bei WTI schon früher in Teilen erprobt,aber jetzt erstmals für den komplettenMissionsablauf von der Planungbis zur Nachbesprechung verwendet.„Die Marines an Bord der Hueys undCH-53E hatten zum Beispiel Tablet-Computer dabei, auf denen sie in EchtzeitVideos aus einem Harrier sehenkonnten. Der Einsatzführer in der CH-53 konnte via Tablet auch Anweisungenan alle Beteiligten schicken“, war ColonelAdams begeistert.Zum dritten Mal beteiligte sich auchdie Staffel VMFA-121 mit ihren LockheedMartin F-35B Lightning II an einerWTI-Übung. Bei sechs Missionen flogendie neuen Kurzstart-Fighter der fünftenGeneration Luft-Luft-Einsätze und bekämpften„gegnerische“ Flugabwehrstellungen.Auch in der Begleitrolle bei einerAngriffsmission wurde das Stealth-Muster verwendet. Dabei ging es insbesondereum die geschickte Koordinationvon Fightern der sogenannten viertenund fünften Generation. Hier greift dasMarine Corps auf die umfangreichen Er-Fotos: Ted Carlson, USMC/Dimm (1)www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 47

MilitärluftfahrtUS Marine CorpsMit ihren F-5N Tiger II spielendie „Snipers“ (VMFT-401) dieRolle der „roten“ Aggressoren.fahrungen der Air Force zurück. Nochspielen aber auch Oldies wie die EA-6BProwler eine wichtige Rolle. Wenn dasStörflugzeug 2019 außer Dienst geht,wird es keinen 1:1-Ersatz geben. „DieAufgabe wird auf diverse, mit EloKa-Behälternbestückte fliegende Plattformenverteilt. Diese haben zwar weniger Störleistung,sind aber über das kompletteKampfgebiet verteilt. Das sollte die gleichenoder sogar bessere Ergebnisse bringen,und wir experimentieren bereits mitdiesem Konzept“, blickte Adams in dieZukunft.Die Taktiken, die die hochqualifiziertenAusbilder beim MAWTS-1 vermitteln,sind also ständig im Fluss und werdenden aktuellen technischen Möglichkeitenund vorhersehbaren Szenarienangepasst. Das erfordert einen hohenPlanungsaufwand. Die Vorbereitung einesWTI-Kursus dauert daher gut ein48 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

F-35B der ersten EinsatzstaffelVMFA-121 waren bereits beiWTI involviert.Die EA-6B fliegt beim MarineCorps noch einige Jahre. Hiereine Maschine der VMAQ-1.Bis die F-35B-Flotte aufgebaut ist,bleiben die AV-8B Harrier II wichtigfür die Luftnahunterstützung.halbes Jahr, bevor dann im Herbst undim Frühjahr (März/April) die von ihrenjeweiligen Staffeln ausgewählten Schülerin Yuma eintreffen. Die Anforderungenan WTI-Kandidaten sind hoch. Sie müssengenügend Erfahrung auf ihrem Einsatzmusteraufweisen und auch in derLage sein, das in Yuma vermittelte Wissennach ihrer Rückkehr in der Einsatzstaffelweiterzugeben. „Wir bilden dieAusbilder aus“, fasst Adams die Aufgabeder MAWTS-1 zusammen, die direkt derMarine Air Ground Task Force/TrainingCommand unterstellt ist.MAWTS-1 HAT SEHRERFAHRENE AUSBILDEREin wichtiger Punkt ist dabei die theoretischeAusbildung, die die ersten dreiWochen des siebenwöchigen WTI-Kursuseinnimmt. Im Klassenzimmer gibt esausführliche Vorträge von Experten zuIhre Tanker-Staffeln hat das MarineCorps weitgehend auf moderneKC-130J umgestellt.Fotos: Ted Carlsonwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 49

MilitärluftfahrtUS Marine CorpsMit der UH-1Y wird dieHuey-Tradition noch vieleJahre fortgeführt.Die bei WTI ausgebildetenPiloten geben ihr Wissen inden Staffeln weiter.Hawk Mk 67 von Air USAfliegen als Gegner.Fotos: Ted Carlsonteiligt sind. Die großen Übungsräumeum Yuma erlauben dabei den Einsatzvon scharfen Waffen, was wann immermöglich auch genutzt wird.FINEX MITSCHWIERIGEN MISSIONENDen Abschluss des WTI bilden in derletzten Woche sogenannte FINEX, hierwird ein komplettes, komplexes Szenariodurchgespielt. „Für den Höhepunktder Ausbildung versuchen wir immer,eine möglichst vielfältige Feinddarstellungsicherzustellen“, so Colonel Adams.Dazu zählten bei der jüngsten WTI auchprivat eingesetzte Hawk Mk 67 – dieFragen der Bedrohungsanalyse, der aktuellenTaktiken, den Einsatzmöglichkeitendiverser Waffen, der Einsatzplanungund des Ausbildungsmanagements.Gastredner sorgen für den Bezug zu aktuellenEinsätzen.In der anschließenden Flugphasewerden zunächst einzelne Missionen geflogen,um spezielle Fähigkeiten zu trainieren.Danach folgen kleinere gemeinsameEinsätze zum Beispiel von F/A-18Hornet und AV-8B Harrier. Erst gegenEnde des jüngst überarbeiteten Trainingsprogrammswerden komplexe Missionengeflogen, an denen alle Elementeeiner Marine Air Group Task Force beeinstin Südkorea genutzt wurden – genausowie A-10C Thunderbolt II, F-15C/D Eagle und F-16C/D Fighting Falconvon der US Air Force.Der Aufwand in der Ausbildungzahlt sich aus. „Absolventen des WTI-Kursus haben schon in vielen realen Einsätzendie Planungen geleitet. Sie konntendabei auf ihr umfassendes Wissenzurückgreifen und hatten die Erfahrung,schwierige Missionen unter Druckdurchzuführen. Unser Konzept funktioniertwirklich gut“, ist sich der Kommandeurder MAWTS-1 sicher. Und diesist unabhängig von den eingesetztenFlugzeugmustern.FR50 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

EurofighterViva ItaliaEine Verlegung nach Decimomannuhat auch für die Eurofighter desTaktischen Lufwaffengeschwaders73 schon Tradition. Die Gesamtflotte des Kampfjetswar jetzt über 300 000 Stunden in der Luft.Die Kurve zeigt nach oben: Im Julihat die inzwischen bei 22 Verbändenin sechs Ländern aktiveEurofighter-Flotte die Zahl von 300 000Flugstunden überschritten – 100000Stunden waren im Januar 2011 erreichtworden, 250 000 Stunden dann im Juli2014. Die 438 ausgelieferten Flugzeugehaben aus Sicht des Herstellers ein „beispiellosesMaß an Zuverlässigkeit“ bewiesen.Zu den Flugstunden trägt natürlichauch die Luftwaffe in nicht unerheblichemMaß bei. Der erfahrenste Verbandist dabei sicher das Taktische Luftwaffengeschwader73, bei dem die Ausbildungder Eurofighter-Piloten durchgeführtwird. Ob Umschulung erfahrenerKampfflugzeugführer (28 Wochen),„Beginners“-Kurs für Piloten, die direktvon der Grundausbildung in Sheppardkommen (35 Wochen) oder Ausbildungvon Fluglehrern (18 Wochen), in Laageist man auf alle Aufgaben eingestellt.Wie die anderen Kampfflugzeuggeschwaderder Luftwaffe nutzt auch derAusbildungsverband meist einmal imJahr die Gelegenheit zu einer Verlegungnach Decimomannu auf Sardinien. ImJuni passte die Abwesenheit von 17 Euro -Mit der Storm Shadow kannder Eurofighter Ziele auch aufgroße Distanzen angreifen.fightern besonders gut, denn an derBahn in Laage standen Reparaturen an.Ein Besuch in „Deci“ ist vor allem wegender dort vorhandenen sehr gutenDebriefing-Möglichkeiten lohnend, soOberstleutnant Lutz Müller, der dasKommando führte. Dazu kommen gutesWetter und ein großer unbeschränkterLuftraum. Dass der Schießplatz CapoFrasca gesperrt war, man keine Infrarot-Täuschkörper werfen konnte und sichdie Flugsicherung manchmal als wenigkooperativ erwies, war jedoch hinderlich.In den drei Wochen des Kommandoswurden bei meist drei täglichen Wellen(8, 12 und 16 Uhr) dennoch um die 200Das „Steinhoff“-Geschwader war mit17 Eurofightern in Decimomannu.Trainingsflüge durchgeführt, und auchder Betrieb auf einem fremden Platz ansich bringt wertvolle Erfahrungen. Fürdie Zieldarstellung waren zwei A-4 Skyhawkauf der Basis, meist wurden sie fürtaktische Abfangübungen genutzt. „DieNATO-Luftstreitkräfte sind inzwischenso abgerüstet, dass wir da keine Zieldarstellungmehr bekommen können“, soMüller, der diesmal insgesamt 25 Pilotenmit in „Deci“ hatte.Während sich der Eurofighter-Betriebbei den Luftstreitkräften eingespielthat, müht sich der Hersteller umweitere Verbesserungen des Flugzeugsund insbesondere der Bewaffnung. Sowird derzeit die Integration des AbstandsflugkörpersStorm Shadow in dieJets der Royal Air Force und der AeronauticaMilitare vorangetrieben. Zuletztstanden Bodenversuche mit dem IPA2bei Alenia Aermacchi in Turin-Caselleund dem Serienflugzeug BS111 bei BAESystems in Warton auf dem Plan. Dabeiging es um die elektromagnetische Verträglichkeitdes Flugkörpers mit den Systemenim Flugzeug. Nach ersten Abwurftestsin Italien 2014 stehen in diesemJahr gelenkte Schüsse an, die in Großbritanniendurchgeführt werden sollen.FRKARL SCHWARZFotos: Eurofighter, Karl Schwarzwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 51

MilitärluftfahrtVerbesserungen für italienische TornadosFitnesskurAuch bei der Aeronautica Militare muss der Tornado noch zehnJahre durchhalten. Ein Teil der Flotte wird daher modernisiert.Von RICCARDO NICCOLI /KSKonzipiert wurde der TornadoEnde der 1960er Jahre,und seinen Erstflug absolvierteder europäische Schwenkflügel-Kampfjet im August 1974. Seither hatsich vor allem bei der Avionik und derBewaffnung viel getan. Von den Verbesserungenkann auch der Jagdbomberprofitieren, um weiterhin den sich wandelndenEinsatzanforderungen zu entsprechen.Die italienischen Luftstreitkräfteführen daher ein langwieriges Modernisierungsprogrammdurch, mit demknapp 60 der einst 100 Tornados fürweitere zehn Jahre fit gemacht werdensollen.Das bei Alenia Aeronautica durchgeführteMLU-Programm (Midlife Update)läuft noch bis Ende 2016. Es hat einelange Geschichte, die 2002 mit dem„MLU 1st Upgrade“ für zunächst 18Flugzeuge begann. Diese wurden durchden Einbau einer Reihe von Systemenwie Laserkreisel-Trägheitsplattform,GPS, Satcom, neues IFF (Mode 4) oderneue VHF/UHF-Funkgeräte auf den sogenanntenStandard RET.6 (RetrofitEnabling Task) gebracht. Sie waren damitin der Lage, Präzisionsbomben wiedie GBU-24(V)/B Paveway III, die GBU-32 JDAM und den AbstandsflugkörperStorm Shadow zu tragen. Nach der Erprobungin Caselle begann die Lieferungder modernisierten IDS-Tornados im Juli2004, und bis März 2007 waren alle Maschinenwieder bei der Aeronautica Militareim Dienst.ZWEITE PHASE DERARBEITEN AB 2007Das ab März 2007 durchgeführte „FullBasic MLU“ (RET.7) baute auf demRET.6-Standard auf. Neben den schon52 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Die Erprobung der Upgrades wurde beimReparto Sperimentale Volo durchgeführt.Fotos: Riccardo Niccoli, AMI via NiccoliDer Tornado kann nun Präzisionsbombenwie die JDAM verwenden.aufgeführten neuen Systemen erhielten15 Tornados eine umfassende Modernisierungder Anzeigegeräte im Cockpit,das gleichzeitig für die Nutzung vonNachtsichtbrillen vorbereitet ist. Unteranderem verfügen Pilot und Waffensystemoffiziernun über digitale Kardendisplays,die auch Videos anzeigen können.Der Kontrollstick des Navigators wurdegeändert und bei den Funkgeräten weitereVerbesserungen vorgenommen, inklusivedes Einbaus von MIDS (Datenfunk).Statt eines MLS ist nun ein Instrumentenlandesystemeingebaut. CrashundWartungsrecorder sind jetzt digital.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 53

MilitärluftfahrtVerbesserungen für italienische TornadosAuch 15 Exemplare der ECR-Version werdenmodernisiert. Sie fliegen noch in Piacenza.Verzichtet werden musste wegen Geldmangelallerdings auf ein neues elektronischesSelbstschutzsystem (DASS).Der Umbau des ersten Tornados vomRET.3- auf den RET.7-Standard begannim Oktober 2008 in Caselle. Die Maschine(MM.7087) wurde am 16. Dezember2010 wieder an die AeronauticaMilitare übergeben. Das letzte Flugzeug,ein Trainer, war im Januar 2013 fertig.Im August 2014 kollidierten zwei Tornadosdes 6° Stormo, sodass noch 13 Exemplareverfügbar sind.In der derzeit laufenden Umrüstphasefür den „Full-MLU“-Standard sindzehn IDS-Flugzeuge (Interdiction Strike)und 15 ECR (Electronic Combat Reconnaissance)einbezogen. Außerdem sollendie 13 noch vorhandenen RET.7-Flugzeugeauf den RET.8-Standard gebrachtwerden. Dieser zeichnet sich aus durchFarbdisplays im Cockpit, eine neue Anzeigefür das Radar, Funkgeräte mit Verschlüsselungund neue Bediengriffe fürden Waffensystemoffizier. Dieser kannnun auch Düppel- und IR-Täuschkörperwerferauslösen.Die ECR-Tornados erhalten ein neuesELS-System von Raytheon, das dieLokalisierung von Radarstellungen verbessert.Die neueste Ausführung derAGM-88B HARM kann verwendet werden.Der erste Tornado des RET.8-Standardswurde am 28. Februar 2013 ausgeliefert,und der erste umgerüstete ECRfolgte im August 2013.Parallel zu den MLU-Programmenwurde die Integration des ZielsuchbehältersLitening III von Rafael durchgeführt.Im Februar 2013 erhielt Panaviazudem den Auftrag zur Integration derGBU-39/B (Small Diameter Bomb) undder Anti-Radar-Lenkwaffe AGM-88E(AARGE). Für Letztere wird momentandie Software des ECR-Modells ange-Bis 2009 flogen italienische Tornadosmehr als 1000 Stunden über Afghanistan.Neben neuen Systemen geht es auch umeine längere Lebensdauer der Zelle.Fotos: Arnold ten Pas, R. Niccoli (2), 156° Gruppo, 6° Stormo54 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

passt. 2016 soll eine Schusskampagnedurchgeführt werden.FLOTTE WIRD INGHEDI KONZENTRIERTSeit 2008 läuft darüber hinaus ein Programmzur Lebensdauerverlängerung,das die Nutzungsdauer der Zelle von4000 auf 6000 Flugstunden erhöht. Dienotwendigen Änderungen an der Strukturwerden bei der 1° RMV (Tornado-Depotwerkstatt der Aeronautica Militare)durchgeführt. Mit einem verbessertenDokumentationssystem, das eine genauereAuswertung der Belastungen proFlug erlaubt, wird es zudem möglich, dieNutzung der Flotte besser zu steuern.Diese Flotte ist durchaus gefragt, wie2011, als Tornados des 6° Stormo nachTrapani-Birgi auf Sizilien verlegten, umEinsätze über Libyen zu fliegen. NebenAufklärungsmissionen wurden bei derOperation „Unified Protector“ auch Angriffseinsätzemit GBU-32 und GBU-16sowie Storm Shadow geflogen. Seit Nobember2014 sind einige Tornados derAeronautica Militare in Kuwait stationiert,um Aufklärungsflüge über Irakund Syrien durchzuführen. Sie gehörenzusammen mit KC-767A und MQ-9APredator zur „Task Group Kuwait“. Bisdie F-35 Lightning II komplett übernimmt,müssen die italienischen Tornadosnoch etwa zehn Jahre durchhalten.Dabei wird die Flotte aber verkleinertund auf einem Flugplatz zusammengeführt.Die gegenwärtigen Pläne sehenvor, das 50° Stormo in Piacenza-SanDamiano Ende 2015 aufzulösen. Die155° Gruppo mit ihren ECR-Tornadoswird dann wohl zum 6° Stormo ins 80Kilometer nördlich gelegene Ghedi verlegt.Dort sind derzeit drei Staffeln(102°, 154° und 156° Gruppo) stationiert,von denen eine aufgelöst wird. FRFür die Aufklärung wird derRecceLite-Behälter verwendet.Der Abstandsflugkörper Storm Shadowkam 2011 gegen Libyen zum Einsatz.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 55

MilitärluftfahrtItalian Blade 2015Heißes TrainingDie größte europäische Hubschrauberübung fand diesmalin Italien statt. Auch das deutsche Heer war stark vertreten.Mitten im italienischen Sommermussten sich diesmal die Hubschraubercrews,ihre Bodenmannschaftenund Bodentruppen aussieben Ländern der Herausforderungvon Hitze, Sand und Staub stellen.Rund 30 Hubschrauber und über 1000Mann waren vom 22. Juni bis zum 3. Julivon Viterbo aus im Einsatz, um Erfahrungenbei multinationalen Missionenzu sammeln und Taktiken abzustimmen.Die von der Europäischen Verteidigungsagenturins Leben gerufene„Blade“-Übung fand bereits zum achtenMal statt. Sie ist die beste Gelegenheitfür Helikopterbesatzungen, gemeinsamin einem komplexen Szenario zu trainieren.Die Flüge fanden nicht vor dem Hintergrundeines offenen Kriegs statt. Indem Szenario ging es vornehmlich darum,Milizen in den abtrünnigen Gebieteneines geschwächten Staates zu bekämpfen.Auch in diesem Umfeld wur-den Standards wie Verfahren des Lufttransports,der Luftnahunterstützungsowie Evakuierungsoperationen trainiert.Nach Möglichkeit waren dabei dieverschiedenen Hubschraubertypen derteilnehmenden Nationen eingebunden –ein interessanter Mix, der von robustenrussischen Mi-24 aus Tschechien überAB.212 aus Österreich bis hin zu neuenNH90 aus Deutschland und Italienreichte. Die Heeresflieger als Teil der Division„Schnelle Kräfte“ entsandten auchvier Bell UH-1D, während die Luftwaffeeine Sikorsky CH-53G beisteuerte. Dazukamen Fallschirmjäger der Luftlandebrigade1, die zum Beispiel die Chancenutzten, auch aus italienischen CH-47Chinook zu abzuspringen.Für die Missionen, die im Laufe derzwei Übungswochen immer schwierigerwurden, standen unter anderem derSchießplatz Monter Romano, die TrainingszoneLIR-53 und andere hoch gelegeneLandeplätze im Gebiet des MonteUngarn steuerte eine Mi-17 bei (oben), während die deutschen Heeresfliegervier NH90 des Transporthubschrauberregiments 10 aus Fassbergnach Viterbo, etwa 80 Kilometer nördlich von Rom, verlegten.56 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Tschechische Mi-24V (vorn) unterstütztendie Transporthubschrauberwie österreichische AB.212.Fotos: Bundesheer/Horst Gorup, Bundeswehr/Venneman, italienisches Heer (2)Italienische CH-47 Chinookswurden auch von ausländischenFallschirmjägern genutzt.Terminillo zur Verfügung. Dort galt eszum Beispiel, Geiseln zu befreien undauszufliegen. Mit Unterstützung vonMangusta-Kampfhubschraubern flogendazu Soldaten in Transporthubschraubernein, um das Gebiet am Boden zusichern – alles unter der Kontrolle einesMissionskommandeurs, der von einemHelikopter aus die Operation dirigierte.Alle teilnehmenden Streitkräfte warenfür die Planung mindestens einerMission verantwortlich; dafür gab es einenTag Vorlauf. Den Übungsteilnehmernstanden erfahrene „Mentoren“ ausfünf Ländern zur Seite, die unter anderemauf die Harmonisierung der Einsatzverfahrenund Sicherheitsstandards achteten.Insgesamt kamen während „ItalianBlade 2015“ fast 450 Flüge mit 620Flugstunden zusammen. „Das Übungsziel– die Verbesserung und Festigungder internationalen Zusammenarbeit aufdem Gebiet der militärischen Hubschraubereinsätze– konnte eindeutig erreichtwerden“, sagte dazu der österreichischeKontingentskommandant,Oberst Hannes Mittermair. Auch diedeutschen Fallschirmjäger waren sehrzufrieden, „umso mehr, als wir die selteneGelegenheit hatten, mit all den verschiedenenHubschraubertypen zu trainieren.Gerade die jüngeren Soldatenmeiner Kompanie haben enorm viel gelerntin diesem internationalen Umfeld“,zog Oberleutnant Martin K., Chef der 4.Fallschirmjägerkompanie, Bilanz. GuteVorzeichen also für „Cold Blade“, dienächste Übung des „Helicopter ExerciseProgramme“ der Europäischen Verteidigungsagentur,die für nächstes Jahr inFinnland angesetzt ist.FRKARL SCHWARZwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 57

Freundeskreis LuftwaffeEditorialSehr geehrte Leserinnenund Leser, verehrte Mitglieder!Ich hoffe, Sie können unbeschwerte undsonnige Sommerwochen genießen, undlade Sie wieder ein, unsere kommendenVeranstaltungsangebote und die unsererSektionen aktiv zu begleiten. Wir würdenuns freuen, wenn unsere Programmeweiterhin Ihr reges Interesse fänden.Heute gilt meine besondere Anerkennungund mein Dank der Sektion Nörvenichmit ihrem Leiter Hans-Joachim Klimek,die am „Tag der Streitkräfte“ am 13. Juniin Nörvenich mit 15 Mitgliedern derSektion und Verstärkung durch den Vorstandeine Informationseinrichtung unterhielt,die viel Zuspruch fand.Wichtig war uns vor allem, den FreundeskreisLuftwaffe e. V. und seine Zielsetzungzu kommunizieren. Dies istdurch das Engagement der Beteiligtengelungen. Aus dem Kreis der Interessentensind inzwischen einige Mitglied imFKLw e. V., andere haben sich als Teilnehmeran einer Informationswochebeworben. Für die Unterstützung dankeich dem Geschwader und seinem Kommodore,Oberstleutnant Stefan Kleinheier,sehr herzlich.Mit freundlichen GrüßenBotho Engelien, PräsidentZum GeburtstagIm Namen des Vorstands gratuliert PräsidentBotho Engelien den folgenden Jubilaren,die im September Geburtstag haben, ganzherzlich: Rolf-Carl Spitra (92), UlrichSowart (92), Gunther Großmann (91),Ernst-Dieter Bernhard (91), Paul Cugier (87),Walter Schmitz (81), Albert Weber (81),Georg Dassler (80), Helmut Schubert (80),Volker Niebel (75), Albert Mennicken (75),Ulrich Nawrocki (75), Helmut Roller (70),Bernd Lochte (60), Wilhelm Lebetz (60),Bernhard Schulte-Berge (60), Ewald Berg(60), Gerhard Frick (60), Rosemarie Ratz (60),Jens Fieger (50) und Holger Geupel (50).Einsatz am PolarkreisEuropas größte Luftkampfübung fand in den nordischenStaaten statt. Mehr als 4000 Soldatinnen und Soldaten nahmenan der Großübung vom 25. Mai bis 5. Juni teil. Darunterbefanden sich auch 270 Angehörige der Luftwaffe.Für viele der rund 270 deutschen Teilnehmerwar die Übung außergewöhnlich.In Bodø, nördlich des Polarkreises,ging die Sonne anfangs zwarnoch für kurze Zeit unter, aber es wurdenicht mehr dunkel. Das Wetter wechselteschneller als die Wettervorhersage.Und den „windigen Ruf“ der Stadt Bodøkonnte jeder nur bestätigen. Die ÜbungArctic Challenge Exercise (ACE) 2015begann bereits Pfingsten mit dem erstenMass-Briefing der teilnehmenden fliegendenBesatzungen. Der von nun antäglich wechselnde „Mission Commander“analysierte die vorgegebeneÜbungslage. Dann wurden die einzusetzendenWaffensysteme, deren Aufgabenund der zeitliche Ablauf bestimmt. ZurErfüllung der Aufgaben stellten die teilnehmendenNationen ihre Flugzeugeund Spezialeinheiten zur Verfügung, darunterrund 110 Kampfjets. Neben denGastgeber-Nationen waren Dänemark,Frankreich, Großbritannien, die Schweizund die USA mit von der Partie. DieLuftwaffe beteiligte sich mit zwölf Eurofighterndes Taktischen Luftwaffengeschwaders74 aus Neuburg.Das deutsche Kontingent hatte denAuftrag, den geplanten Einsatz gegenAngriffe aus der Luft zu schützen. Nacheinanderrollten zweimal je vier Eurofighterauf die Startbahn in Bodø undstarteten ohne Nachbrenner RichtungOsten. Erstes Ziel war der ebenfalls zumdeutschen Kontingent gehörende AirbusA310 MRTT. In nur wenigen Minutennahmen die Flugzeuge die vorausberechneteMenge Kerosin auf, um dann gemeinsammit den anderen Maschinenden Einsatz fortzuführen. GegnerischeKampfflugzeuge stiegen auf. Beide Seitenversuchten, den Auftrag der jeweilsanderen Seite zu vereiteln.Wie erfolgreich die eine oder andereSeite dabei war, konnte nach dem Fluganhand der gesammelten Daten ermitteltwerden. Welche Flugzeuge vom Einsatz58 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Die Eurofighter derLuftwaffe verlegten fürdie Übung nach Bodø.„heil“ zurückkehrten, hing nicht nur vonden eigenen Fähigkeiten und der Bewaffnungab. Wichtig war auch der Einsatzvon Täusch- und Störsystemen, um sichaus einer brenzligen Lage zu befreien.„Dieser große zusammenhängendeÜbungsraum bot uns die Möglichkeit,unsere Systeme zu Gegenmaßnahmeneinzusetzen. Diese Chance gibt es imstark bevölkerten Mitteleuropa nicht“,betonte Oberstleutnant Holger Neumann,Kommandoführer und Kommodoredes Taktischen Luftwaffengeschwaders74. „ACE 2015 war für uns ein vollerErfolg. Wir konnten einmal mehr dieLeistungsfähigkeit unseres WaffensystemsEurofighter und unserer Piloten ineinem multinationalen Umfeld unter Beweisstellen. Und auch unsere Technikhat ganze Arbeit geleistet, was sich ineinem ausgezeichneten technischenKlarstand widerspiegelte.“Auch das Fazit des Übungsdirektors,Brigadegeneral Jan Ove Rygg, fiel positivaus: „Die Übung war sowohl für diegastgebenden Länder Norwegen, Schwedenund Finnland als auch für die weiterenTeilnehmer ein voller Erfolg. In zweiJahren wird ACE wieder aufleben, unddann haben wir mit der F-35 ein neuesKampfflugzeug, dessen Fähigkeiten wirin die Übung integrieren können. DieVorbereitungen für ACE 2017 werdenschon in Kürze beginnen.“FRTONI DAHMENFoto: Luftwaffe/Toni DahmenGeschäftsstelleDie Geschäftsstelle FreundeskreisLuftwaffe ist von Montag bisDonnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.Tel. +49 2203 64815Fax +49 2203 800397Homepagewww.freundeskreis-luftwaffe.deE-Mailoffice@freundeskreis-luftwaffe.deAnschriftFreundeskreis Luftwaffe e.V.,Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,Postfach 906110, 51127 KölnBankverbindungVR-Bank Rhein-Sieg eGBIC: GENODED1RSTIBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11Referent für PresseundÖffentlichkeitsarbeitc/o Geschäftsstelle FKLw,E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.deAnmeldungSektion DresdenLeiter Rainer Appelt,Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 GörlitzTel. 03581 / 765514E-Mail m.r.appelt@web.deSektion MünchenLeiter Heinz Gerrits,Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 BaldhamTel./Fax 08106 / 302728E-Mail c.h.gerrits@t-online.deSektion BerlinLeiter: Günther Hoffmann,Kladower Damm 276c, 14089 BerlinTel. 030 / 36804392E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.deSektion NörvenichLeiter: Hans-Joachim Klimek,An der Hülle 6, 50259 PulheimTel./Fax 02238 / 96 68 50E-Mail ha-klimek@t-online.deIch möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):amAnmeldeschluss Flugbereitschaft BMVg 7.10.2015 4.9.201551127 Köln (nur noch Restplätze) Internationales Hubschrauberausbildungszentrum 13.10.2015 14.9.201531675 Bückeburg Einsatzführungsbereich 3 / 15.10.2015 14.9.2015Lufttransportgruppe/HubSchrauberG 6404916 Schönewalde Fraunhofer-Institut, 53343 Wachtberg 20.10.2015 14.9.2015Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 KölnWichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.NameVornameStraße PLZ OrtGeburtsdatumMitglieds-Nr.TelefonGeburtsortPersonalausweis-Nr.NationalitätFreundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarktwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 59

MarktPilotenlanden hier.Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.deSpannende Reiseberichte, ein großer Praxisteilund exklusive Specials machen aerokurier zu einemder faszinierendsten Piloten magazine weltweit.Jeden Monat neu im Handel und auf dem iPadBesuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegendenLuftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir †bernachtungsmöglichkeitenzu Šu§erst gŸnstigen Tarifen. FŸr Tagungen stehen sieben klimatisierteTagungsrŠume mit Tageslicht zur VerfŸgung.4-Sterne-Hotel Landhaus SeelaMesseweg 41, 38104 BraunschweigTelefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.deMitglied werden im Freundeskreis LuftwaffeDas Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,Postfach 90 61 10, 51127 KölnAufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)Name, Vorname:Straße, Hausnr.:PLZ, Ort:Geburtsdatum, Nationalität:Beruf, Telefon, E-Mail:Unterschrift:Einverständnis des Erziehungsberechtigten:Ich habe ein neues Mitglied geworben:Mitglieds-Nr.:(Eintrag durch Geschäftsstelle)Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € undschließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.Mitgliedsnummer Datum Name UnterschriftFreundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJRSEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.Kreditinstitut (SWIFT/BIC)Name des Kontoinhabers (falls abweichend):Datum, Ort, Unterschrift:IBANwww. heinrichs-presse.deFLUGUNTAUGLICHKEIT – LIZENZVERLUSTDr. J. Bergmüller – Spezialassekuranz – VermittlungenFest 07 61/2 90 71 55 - Fax 07 61/29 01 44 - Mobil 0171/8 3149 85http://www.lizenzverlustversicherung.info✃Täglich informiert mitwww.aerokurier.deWas will der FreundeskreisLuftwaffe ?Seit 1984 besteht der FreundeskreisLuftwaffe, der sich zum Ziel gesetzthat, die Kommunikation und dieBegegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffeund Allgemeinheit zu fördern.Er ist unabhängig und überparteilichund daher offen für alle, die sich mitder Bundeswehr und mit der Luftwaffeverbunden fühlen. Besonders bei derJugend will der Freundeskreis nichtnur das Interesse an der Luftwaffe,sondern auch die Begeisterung für dasFliegen fördern.Mehrere InformationsveranstaltungenDÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RRbei denen nicht nur Verbände besichtigtwerden können, sondern auchQCJ@QRECkMECLUGPBDarüber hinaus werden Informationsbesuchebei der Bundeswehr, denAliierten und der Industrie angeboten.Rund 1400 Mitglieder zählt der FreundeskreisLuftwaffe im In- und Ausland.60 FLUG REVUE September 2015 www.flugrevue.de

Die ganze Welt derLuft- und RaumfahrtFLUG REVUE präsentiert diespannendsten Geschichtenaus der Faszinierenden Weltder Luft- und Raumfahrt.Jeden Monatneu am Kiosk!www.fugrevue.de06 2014Deutschland € 4,90 www.flugrevue.deFLUG REVUEFlug MH370Bleibt die 777 fürimmer verschollen?M-346 MASTERDer beste Jet-Trainerder WeltJÄGERLEGENDE FW 190Erstflug vor 75 JahrenTRISTAR-ABSCHIEDRAF steigt aufA330-Tanker umDas Luft- und Raumfahrt-MagazinSTEALTH-BOMBER B-2Speerspitze der US Air ForceALEXANDER GERSTAls dritter Deutscher aufdie RaumstationROLLS-ROYCE-TRIEBWERKEDie nächste GenerationQANTASAustralischer Flag Carrier vonallen Seiten unter DruckÖsterreich € 5,60, Schweiz sfr 10Benelux € 5,80, Italien € 6,40Finnland € 7,40MainzModell OHG und 1. Modellbauclub Mainz e. V. laden ein:InspirationModellbauModellbauModellbauKinder bis Kinder bis 8 Jahre frei!19. + 20. September 2015 -Messe Mainz-HechtsheimSamstag: 10.00 – 18.00 Uhr – Sonntag: 11.00 – 16.00 UhrGrößtes Einkaufsparadiesfür alle Modellbauerim Rhein-Main-GebietDie aktuellenStellenanzeigen findenSie auf den Seiten 72 und 73nach unserer Serie„Berufe in der Luftfahrt”SammelmappeGeordneteVerhältnisse mitOrdentlich,praktisch, gut:In der hochwertigenSammelmappe mitspezieller Heftvorrichtungfür 8-12 Hefte ist IhrZeitschriften-Archivperfekt und übersichtlichorganisiert.Maße ca. 30 × 9 × 22 cmJetzt einfach bestellen:flugrevue@dpv.deTelefon +49 (0)711 3206-8899nurzzgl. einmalig € 3,50 PortoundVersandkostenpauschaleFlugschulenEintritt: 6,00 / 3,00 EuroP am Messegeländewww.inspiration-modellbau.deSonderschau: Lego-WeltTO ADVERTISE IN OURWEB DIRECTORY SECTIONFLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATIONPLEASE CONTACT: RUDI PILZ +49 228 9565 115 or rpilz@motorpresse.deAntiquariatAnzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.dewww.flugrevue.deFLUG REVUE September 2015 61

Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.deFlugschulen und SonderverkaufsstellenBei diesen Flugschulen bzw. Sonderverkaufsstellen erhalten Sie die jeweils aktuelle Ausgabe von FLUG REVUE bzw. aerokurier!FlugplatzgesellschaftSchönhagen mbH14959 SchönhagenRWL German FlightAcademy GmbHAm Flughafen 20,41066 MönchengladbachFlugschule KlippelJean-Monnet-Str. 11, 54343 FöhrenFlugplatzKoblenz-Winningen GmbH56333 WinningenRhein-Mosel-Flug GmbH & Co. KGFlugplatz, 56333 WinnigenMöchten Sie auch mit IhrerFlugschule oder Sonderverkausstellehier aufgenommen sein?Fordern Sie unsereFachhandels-Konditionen an bei:dpv Service GmbHKundenservice FachhandelTel.: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 36 00Fax: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 9 36 00E-Mail: fachhandel@dpv.deTake-Off Model ShopBernd Weber, Alexanderstr. 22,64653 LorschFriebe Luftfahrt-Bedarf GmbHFlughafen Neuostheim,68163 MannheimMt-PropellerFlugplatz, Straubing-Wallmühle,94348 AttingVöslauer FlugbetriebGünter Watschinger GmbH,Flughafen, A-2540 Vöslau62 FLUG REVUE September 2015 www.flugrevue.de

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TechnikErfolgreiche TriebwerksfamilieVoll im TrentVor 25 Jahren absolviertedas Trent 700 seinen Erstlauf undlegte den Grundstein für die erfolgreicheTriebwerksfamilie von Rolls-Royce. Bis dato konntendie Briten fast 6000 Exemplare verkaufen.Fotos: Airbus/Goussé, Rolls-Royce64 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Von PATRICK HOEVELERDer Vorgänger der Trent-Familie hatte die Messlatterecht hoch angesetzt:Rolls-Royce produzierte mehr als 2400Exemplare des RB.211, das zwar denKonzern zunächst an den Rand desRuins gebracht hatte, dann aber zu einemerfolgreichen und zuverlässigemTriebwerk wurde. Der Antrieb machtedas Konzept mit drei statt zwei Wellensalonfähig. Die Briten hatten es erstmalsmit dem RB.203 Trent im Dezember1967 erprobt. Da dieser Aufbau die Optimierungder Drehzahlen der verschiedenenWellen erlaubte, versprachen dieKonstrukteure eine geringere Stufenzahlund damit kompaktere Bauweisen. Endeder 80er wollte Rolls-Royce die Konkurrenzmit dem RB.211-524L ausstechen,das mit einem größeren Bläser die bisdahin stärkste Version der Reihe darstellte.Es war für die sich in der Entwicklungbefindlichen McDonnell DouglasMD-11, den Airbus A330 und diespätere Boeing 777 gedacht.Das Trent XWB als exklusiver Antriebder A350 ist der aktuelle Bestseller.Um das neue Produkt hervorzuheben,entschied sich Rolls-Royce zu einerneuen Bezeichnung und kehrte zur Traditionzurück, die Triebwerke nach britischenFlüssen zu benennen. Die Wahlfiel auf den Namen „Trent“. Im Vergleichzum RB.211 behielten die Konstrukteu-Trent XWBErstlauf: 17. Juni 2010Zulassung: 7. Februar 2013Anwendung: Airbus A350 XWBSchubbereich: 333 bis 431 kNNebenstromverhältnis: 9,6:1Stückzahl*: bestellt: 1552; ausgeliefert: 10re zunächst den grundsätzlichen Aufbaubei; anfängliche Probleme wie beimRB.211 gab es nicht. Schub und Bläserdurchmesserstiegen immer weiter an:von 269 Kilonewton und 2,18 Meternbeim RB.211-524 auf 431 Kilonewtonund 3,0 Metern beim Trent XWB-97.Neue Maßstäbe setzt das TrentXWB (links), das selbst an demals Versuchsträger genutzenAirbus A380 riesig wirkt.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 65

TechnikErfolgreiche TriebwerksfamilieTrent 700 Trent 800Erstlauf: 27. August 1990Zulassung: 24. Januar 1994Anwendung: Airbus A330Schubbereich: 300 bis 316 kNNebenstromverhältnis: 5,0 bis 5,1 :1Stückzahl*: noch bestellt: 232; ausgeliefert: 1378Erstlauf: 8. Oktober 1993Zulassung: 27. Januar 1995Anwendung: Boeing 777Schubbereich: 322 bis 423 kNNebenstromverhältnis: 5,4 bis 6,2:1Stückzahl*: noch bestellt: 0; ausgeliefert: 452Trent 500Erstlauf: 29. Mai 1999Zulassung: 15. Dezember 2000Anwendung: Airbus A340-500/-600Schubbereich: 236 bis 249 kNNebenstromverhältnis: 7,5 bis 7,6:1Stückzahl*: noch bestellt: 0; ausgeliefert: 516Am 21. Juni 2004 lieferte das Unternehmenbereits das 1000. Exemplar aus, einTrent 800 für Singapore Airlines.Rolls-Royce verfolgt bis heute eineFamilienentwicklung als Philosophie:Um das Risiko zu minimieren, bauteman immer auf einem bekannten Entwurfauf. Von 1995 bis 2006 brachtendie Briten vier Trent-Modelle mit schrittweiseerfolgten Verbesserungen auf denMarkt. Zwischen dem ersten Trent 700und dem Trent 900 für den Airbus A380Das Trent 900 steigerte dasNebenstromverhältnis aufeine neue Bestmarke.lagen fast zehn Jahre Entwicklungszeit,sodass trotz desselben Prinzips kaumBaugleichheit herrscht. Im Gegenzugführen die Ingenieure Innovationen derneuen Familienmitglieder bei bestehendenMustern ein. Diese „EnhancedPerformance“-Programme (EP) werdenzum neuen Produktionsstandard undsind teilweise als Nachrüstpakete erhältlich.So fanden die elliptischen Vorderkantender Verdichterschaufeln desTrent 1000 ihren Weg in die früherenTriebwerke und reduzieren den Treibstoffverbrauchum bis zu 0,7 Prozent.Die beiden aktuellen Bestseller sinddie Antriebe von Airbus A350 XWB undBoeing 787. Das Trent 1000 des Dreamlinershat seit seiner Indienststellung bereitsrund eine Million Flugstunden absolviert.HOHE ZUVERLÄSSIGKEITVOM ERSTEN TAG ANDie Rate der Einsatzzuverlässigkeit gibtProgrammdirektor Gary Moore mit 99,9Prozent an. „Wir sind sehr stolz auf dieZuverlässigkeit im Einsatz, es gibt keinerleiBetriebsbeschränkungen.“ Obwohldas Aggregat noch sehr jung ist,arbeitet Rolls-Royce an einer neuen Version.Noch in diesem Jahr ist die Zulassungdes Trent 1000-TEN geplant, dasdank Technologien aus dem Trent XWBden Kraftstoffverbrauch im Vergleichzur ersten Ausführung um fünf Prozentsenken soll. Derzeit befinden sich vierTriebwerke im Test – mit guten Ergebnissen:„Die bei den Höhenversuchenerzielten Leistungen sind etwas besserals unsere Vorhersagen“, sagt Moore.„Der neue Verdichter mit drei BLISK-Stufen hat tadellos funktioniert.” Neu istauch die Optimierung des Luftflusses inder Hochdruckturbine und der Spaltmaßein der Niederdruckturbine.66 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Trent 900Erstlauf: 17. März 2003Zulassung: 29. Oktober 2004Anwendung: Airbus A380Schubbereich: 311 bis 340 kNNebenstromverhältnis: 8,5 bis 8,7:1Stückzahl*: noch bestellt: 296; ausgeliefert: 300Trent 1000Erstlauf: 14. Februar 2006Zulassung: 24. Juli 2007Anwendung: Boeing 787Schubbereich: 284 bis 311 kNNebenstromverhältnis: 10,4 bis 11:1Stückzahl*: noch bestellt: 564; ausgeliefert: 206Trent 7000Erstlauf: 2015 geplantZulassung: 2017 geplantAnwendung: Airbus A330neoSchubbereich: 302 bis 320 kNNebenstromverhältnis: 10:1Stückzahl*: bestellt: 290; ausgeliefert: 0*Auftragsbestand Stand 30.6.2015; ohne ErsatztriebwerkeFortschritte macht auch die Erprobungdes stärksten Antriebs, des TrentXWB-97 für den Airbus A350-1000.„Das erste Exemplar lief 150 Stunden.Wir haben viele Tests durchgeführt undviel gelernt“, meint Programmchef SimonBurr. „Wir haben einige Veränderungenam Triebwerk, hauptsächlich ander Brennkammer, durchgeführt undsind sehr zuversichtlich, die Ziele zu erreichen.“Als Nächstes stehen Flugversuchean der ersten A380 von Airbus an.Gleichzeitig muss Rolls-Royce angesichtsdes Auftragsbestands von fast3000 Exemplaren aller Trent-Versionendie Produktion weiter hochfahren. Esgibt sogar eine Endmontagelinie in Singapur-Seletarfür das Trent 900 und dasTrent 1000.FRDas Trent 1000-TEN alsneueste Version des787-Antriebs soll noch2015 zugelassen werden.Verkäufe Trent-FamilieBis zum 30. Juni 2015 konnte Rolls-Royce5796 Trent-Triebwerke verkaufen.Trent 500: 516Trent XWB:1562Trent 7000:290Trent 1000:770Gesamt:5796Trent 900: 596Trent 800:452Trent 700:1610Fotos: Rolls-Royce

TechnikAirbus Helicopters BluecopterLeisetreterBeim Testträger Bluecopter mixt Airbus HelicoptersTechnologien wie einen weiterentwickelten Fenestron,verbesserte Rotor- und Zellendesigns sowie ein intelligentesTriebwerksleistungs-Management. Ziel sinddeutliche Verbrauchs- und Lärmminderungen.Drei Wünsche trügen die Kundenimmer wieder an ihn heran, sagtDr. Wolfgang Schoder, Chef vonAirbus Helicopters in Deutschland: „wenigerLärm, ein geringerer Verbrauchund mehr Geschwindigkeit“. Und genaudiese drei Themen stehen beim Bluecopterim Fokus – einem Demonstrator fürzukunftsträchtige Technologien, den dasUnternehmen Anfang Juli in Donauwörtherstmals offiziell vorstellte. Geflogenwird der umgebaute Prototyp derEC135 allerdings schon seit dem 17. April2014, und in den knapp 30 Flugstundenbisher „wurden die Ziele erreicht“,versicherte Jean-Brice Dumont, Technologievorstandbei Airbus Helicopters.Die Vorgaben bei dem 2011 mitüberwiegend eigenen Forschungsmittelnin Angriff genommenen Programm sinddabei durchaus ehrgeizig. Dies vor allem,wenn man bedenkt, dass der Bluecopterim Gegensatz zur X3 ein Hubschraubermit durch und durch konventionellerAuslegung ist. So will man dieGeräuschemission etwa zehn Dezibelunter das ICAO-Limit drücken, denn geradedie Lärmreduzierung ist laut Schoder„ein Schlüsselfaktor“ und ein „entscheidenderWettbewerbsvorteil“. BeimVerbrauch wird eine Reduzierung von13 Prozent angestrebt, im speziellen Reiseflugmodusmit einem abgestelltenTriebwerk sollen sogar 40 Prozent eingespartwerden. Hinzu kommen eine höhereZuladung (ca. 200 bis 360 kg) undein Geschwindigkeitsplus von 25 km/h.Erreicht werden diese bedeutendenVerbesserungen nicht durch revolutionäreErfindungen, sondern durch die geschickteKombination verfügbarer Technologien,die manchmal erst auf denzweiten Blick erkennbar sind. In derSoftware der vollelektronischen Steuerung(FADEC) der Pratt & Whitney-Triebwerke PW206B2 versteckt sichzum Beispiel die Möglichkeit, währenddes Reiseflugs einen Antrieb abzuschalten.Noch müssen die Testpiloten diesvon Hand bewerkstelligen, aber ein vollentwickeltes System würde auf Knopfdruckin den „Eco-Modus“ schalten unddas Triebwerk auf Anforderung der Pilotenoder vielleicht sogar automatisch je68 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Entscheidende Technologiebausteine sind die BlueEdge-Rotorblätter und einoptimierter Fenestron. Dessen Blätter sind nun geschwungen und er weist nurnoch zwei Statoren weist. Er wird durch eine Klappe im Leitwerk unterstützt.Fotos: Airbus Helicopters/Charles Abarr, Karl Schwarz (3)Der Bluecopter ist seit vielenJahren das aufwendigste Entwicklungsprogrammin Donauwörth.nach Flugzustand wieder anwerfen. DasHochfahren dauert derzeit noch rund 30Sekunden, könnte aber mit einem Zusatzsystemauf fünf Sekunden beschleunigtwerden. Technisch ist der Einmotorenflugaus Sicht von Airbus Helicopterskein Problem, allerdings muss erst einmaldie Zulassung bewerkstelligt werden.Dabei dürften genaue Parameterwie genügend Flughöhe (derzeit 500 m)und Geschwindigkeit vorgeschriebenwerden.Auch mit zwei Triebwerken soll derBluecopter etwa 14 Prozent wenigerLeistung benötigen und entsprechendweniger Kraftstoff verbrauchen. Diesliegt insbesondere am neuen Rotor. Dieserhat fünf statt vier Blätter, und derDurchmesser wurde im Vergleich zurH135 (EC135) um einen Meter erhöht,was auch geringere Blattspitzengeschwindigkeitenermöglicht. Der Rotorkopferhielt zur Reduzierung des Widerstandseine enge Verkleidung. Die Blätterbasieren auf dem BlueEdge-Designmit vor-und rückgepfeilten Spitzen. DasKonzept, an dem seit rund zwei Jahrzehntengeforscht wird, hat Airbus Helicopterserstmals bei der jüngst geflogenenH160 in einem Serienmodell verwendet.Wichtig für die Zukunft ist dabeieine vereinfachte Fertigung mit demRTM-Verfahren (Resin Transfer Moulding:Harz wird dabei in das zunächsttrocken gelegte Gewebe injiziert).Neben dem Hauptrotor wurde auchder Heckrotor des Bluecopter geändert.Es ist immer noch ein Fenestron, abermit optimierten, leicht geschwungenenMetallblättern und nur noch zwei komplexgewölbten Statoren zur Abstützungdes Getriebes. Letztere Konfigurationwurde in zwei Stufen erreicht, da manBedenken bezüglich Vibrationen hatte.In der Kabine des Bluecopter ist eineumfangreiche Testinstrumentierunginstalliert.Darüber hinaus sollen speziell abgestimmteHelmholtz-Röhren in der Ummantelungdie hohen Frequenzen desFenestrons dämpfen. Eine kleine, elektrischbetätigte Klappe in der Finne sorgtdafür, dass der Leistungsbedarf besondersim Reiseflug vermindert wird.Das horizontale Leitwerk des Bluecopterhaben die Ingenieure vomHeckausleger nach oben verlegt. Dortliegt es nicht mehr im Rotorabwind, waseinen Nutzlastvorteil von 50 Kilogrammbringt. Ein T-Leitwerk erforderte allerdingsauch genaue Berechnungen, denngerade in diesem Bereich hinter dem Rotorist die Strömung höchst komplex.Die abreißende Strömung im Rumpfhecktrug bisher merklich zum Gesamtwiderstandbei. Hier sollen neu geformteTüren, die die Strömung besser kanalisieren,Abhilfe schaffen. Detailarbeitenzur Widerstandsverminderung wurdenzudem am Fahrwerk betrieben.All diese Technologiebausteine sindlaut Jean-Brice Dumont nicht nur für einenleichten zweimotorigen Hubschrauberwie den Bluecopter-Demonstratorrelevant. Sie können vielmehr nach entsprechendenAnpassungen bei neuenMustern jeder Größe oder zum Teil sogarals Modifikation bei vorhandenenModellen genutzt werden. Es geht alsonicht um Träumereien für das nächsteJahrzehnt, sondern um die mögliche Verwendungin der Serie schon in dennächsten zwei bis sechs Jahren.FRKARL SCHWARZwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 69

BriefingLuft- und Raumfahrt von A bis ZFOLGE 006MTOWMassen spielen in der Luftfahrt einewichtige Rolle. Flugzeughersteller strebenan, Flugzeuge so leicht wie möglichzu bauen, denn vergleichsweise hoheMassen der Flugzeugstruktur und -systemesind gleichzusetzen mit einem hohenTreibstoffverbrauch, geringen Reichweiten,geringere Zuladung und damitschlechteren Marktchancen.Eine der wichtigsten Massen bei jedemFlugzeug ist die maximale Abflugmasse,MTOM (maximum take-offmass), die auch in der Fachöffentlichkeithäufig mit dem maximalen Abfluggewicht,MTOW (maximum take-offweight), gleichgesetzt und synonym gebrauchtwird.Nach dem MTOW richten sich beispielsweisedie zu entrichtenden StartundLandegebühren an Flughäfen unddie Streckengebühren für die Flugsicherung.Damit hat das MTOW nicht nureine physikalische Bedeutung, sondernfür den Betreiber eines Flugzeugs aucheine wirtschaftliche Relevanz.Das MTOW ist definiert als die maximaleMasse, mit der ein Luftfahrzeugunter Wahrung aller vorgeschriebenenReserven sicher abheben kann. DasMTOW eines Flugzeugmusters wird imRahmen des behördlichen Zulassungsverfahrensermittelt und mit der Zertifizierungfestgelegt. Einzelne Flugzeugeeines Musters können zwar durch denEinbau zusätzlicher Systeme und Instrumenteein anderes Leergewicht aufweisenals das Ursprungsmuster, aber dadurcherhöht sich das MTOW nicht. DerKapitän ist verantwortlich für die Einhaltungdes MTOW. Überschreitet einFlugzeug beim Start das MTOW, ist esüberladen.Die Boeing 787-9 Dreamliner hat einMTOW von 253 000 Kilogramm.Die maximale Abflugmasse setzt sichaus folgenden Einzelmassen zusammen:Betriebsleermasse des Flugzeugs inklusivealler Flüssigkeiten in geschlossenenSystemen und Crew (OEW = operatingempty weight), Treibstoff, Passagiereund Gepäck sowie Fracht. Die Boeing787-9 beispielsweise hat ein Betriebsleergewichtvon 126000 Kilogramm.Die maximale Startmasse beträgt253 000 Kilogramm. Die Differenz fürNutzlast und Treibstoff beträgt also127000 Kilogramm. Die maximale Treib -stoffmenge dieser Dreamliner-Versionbeträgt 101 456 Kilogramm. Bei einervollgetankten 787-9 bleiben also 25544Kilogramm für Passagiere und Frachtübrig, bis das MTOW erreicht ist.Höher als das MTOW ist noch diemaximale Vorfeldmasse. Sie besteht ausdem MTOW plus dem Gewicht desTreibstoffs, der erfahrungsgemäß aufdem Weg vom Gate bis zum Erreichender Piste verbraucht wird. Das kann beigroßen Verkehrsflugzeugen deutlichüber 100 Kilogramm ausmachen. FRVOLKER K. THOMALLADie Ergebnisse der „Weight andBalance“-Berechnungen werden aufdem Pilotentablet dargestellt.Fotos: Boeing CompanyDie Frachtzuladung bildet auch bei Passagierflugzeugen einen nicht zuunterschätzenden Anteil der tatsächlichen Abflugmasse.70 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015

Berufe in der LuftfahrtIn dieser AusgabeWarum diese Analyse neuer Luftfahrzeugentwicklungenim Gesamtsystem?„Wir wollen herausfinden, wie sehr sichVeränderungen am Flugzeug praktischrentieren. Etwa wie viel Treibstoff tatsächlicheingespart werden kann, wennein verbessertes Flugzeug unter realenUmweltbedingungen bei Fluggesellschafteneingesetzt wird.“ Dabei gilt esmöglichst alle auftretenden Nebeneffektedes Betriebs in die Rechnung einzubeziehen,wie zusätzliche Instandhaltung,das Verhältnis von Kurz- zu Langstreckenflügenoder die Einsparung vonEmissionen jeglicher Art. Kai Wicke undseine Kollegen wollen so neuen Flug-DLR-Luftfahrt-ForscherKai WickeFoto: DLROptimale Wirkungim FlugbetriebEr ist Deutscher Meister im Papierflieger-Weitwurf und flogim Segelflugzeug schon hoch über Australien. Heute erforschtKai Wicke, wie sich die Flugzeuge von morgen in den Flugbetriebund ein vielschichtiges Lufttransportsystem einfügen.Schon früh kam Kai Wicke zur Fliegerei.Noch früher entstand seineBegeisterung für alles über Dächern,Bäumen und Feldern Fliegende.Mit 17 hielt er seinen Luftfahrerscheinin den Händen. Er machte das Sportabiturund trainierte dafür Speerwerfen undStabhochsprung. Und immer wieder Segelfliegenin der Freizeit. Er flog bei denDeutschen Meisterschaften und qualifiziertesich für die Junioren-Nationalmannschaft.Im Trainingslager in Südfrankreichging es ganz hoch hinaus: MitSauerstoffmaske und Genehmigung derFlugsicherung stieg Kai Wicke bis inüber 6000 Meter Höhe.Nach der Grundausbildung bei derBundeswehr wurde er in die Sportfördergruppefür Segelflieger aufgenommenund reiste zu Wettbewerben in ganz Europaund schließlich nach Australien.Drei Monate blieb er dort mit seinen Kameraden,mit denen er die einzige ausländischeMannschaft stellte. Auch seineberufliche Laufbahn hatte er zu dieserZeit schon fest im Blick: „Luft- undRaumfahrttechnik in Berlin studieren,das war mein Traum.“ Dafür zog KaiWicke aus dem idyllisch-ländlichen Hofgeismarvon der Mitte der Republik indie Hauptstadt und schrieb sich an derTechnischen Universität ein.Nach der Uni ging es 2009 von Berlinnach Hamburg. Mit Freude folgte ereinem Angebot der DLR-Lufttransportsysteme.Seitdem ist er in der AbteilungSystemanalyse Lufttransport zu Hause.Kai Wicke nimmt sich neue Entwicklungenam Flugzeug vor und simuliert sie inverschiedenartigen Computermodellenim Gesamt-Lufttransportsystem. Erzählt Komponenten des Gesamtsystemsauf, zu dem unter anderem sämtlicheAbläufe in der Luft, auf dem Flughafenvorfeldoder im Terminal gehören.WIE SEHR WIRKEN SICHVERÄNDERUNGEN AUS?Der Papierflieger:aerodynamisch ausgereift,symmetrisch, stabil.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 71

Berufe in der Luftfahrtzeugentwicklungen zu einer optimalenWirkung im Alltagsbetrieb verhelfen.Nicht weit von seinem Hobby, derSegelfliegerei, spielt sich ein ganz konkretesForschungsthema für den Nachwuchswissenschaftlerab. Segelflugzeugesind schon heute mit sehr glatten Tragflächenohne größere Spalte und Unebenheitenausgestattet, die eine idealeturbulenzfreie Umströmung, die sogenannteLaminarströmung, aufweisen. InZukunft soll es solche glatten, widerstandsarmenTragflächen auch für Verkehrsflugzeugegeben. Kollegen andererInstitute, besonders des Instituts für Aerodynamikund Strömungstechnik, liefernVorschläge und Entwicklungen, wiesolch eine Tragfläche der Zukunft konstruiertsein könnte.Am Ende soll das mittels verbesserterStrömungsgeometrie und geringeremLuftwiderstand Treibstoff einsparen.„Meine Aufgabe ist es zu berechnen, wieIn der Luft über Nordhessenfühlt sich der junge Ingenieurin seinem Element.Foto: DLR8990686-7-1.QXD_Layout 1 26.06.15 15:26 Seite 1Für den Flugbetrieb am höchstgelegenen Airport Europas suchen wir eine(n)Fluglotsen/ATCO oder Flight InformationService Officer w/m (Vollzeit)zur sicheren und effizienten Durchführung des AFIS Dienst.DIhr Aufgabengebiet:Neben Ihrer Tätigkeit als FISO haben Sie folgende Aufgaben:✈ Überprüfung der Einhaltung von Vorschriften und ArbeitsverfahrenD✈ Flugwetterbeobachtungen und andere zusätzliche DienstleistungenD✈ Beitrag zum betrieblichen Sicherheits-, Qualitäts- undGefahrenabwehrmanagementsystem der Engadin Airport AGIhr Profil:✈ Sie verfügen über eine aktuelle ATCO (ADI/ADV TWR Rating) oder FISO Lizenz✈ Language proficiency English ICAO LevelD4 oder höher✈ Gültiges Medical Certificate European Class III✈ Erfahrung in der FlugwetterbeobachtungD✈ Gute organisatorische und analytische FähigkeitenD✈ KommunikationsfähigkeitD✈ Bereitschaft für Wochenendarbeit✈ Teamfähigkeit, VerantwortungsbewusstseinHaben Sie Interesse? Wenn Sie diese interessante und verantwortungsvolle Aufgabeübernehmen möchten, senden Sie uns per E-Mail Ihre Bewerbung an:Engadin Airport AGCorado ManzoniPlazza Aviatica 2, CH-7503 Samedancorado.manzoni@engadin-airport.chFür Fragen steht Herr Corado Manzoni unter der Telefonnummer: +41(0)81 851 08 51 gerne zur Verfügung.8966727-4-1.QXD_Layout 1 13.07.15 10:18 Seite 1Sind Sie zur richtigen Zeitam richtigen Ort?Erfolgreiches, zukunftsorientiertes Luftfahrtunternehmen suchtzur Verstärkung des Teams einen / eineSachbearbeiter / in, Bereich CAMOSie sollten:✔ Kenntnisse im Part M mitbringen,vorzugsweise mit CAMO Erfahrung✔ Teamfähigkeit vorweisen✔ Flexibel seinInteressiert?Bitte senden Sie Ihre vollständigen Bewerbungsunterlagen an:HTM Helicopter Travel Munich GmbHz.Hd. Leiter CAMO, Dipl. Ing. Werner Greipl | Telefon: +49 89/60 73 33 50Postfach | 81663 München | office-muenchen@helitravel.de | www.helitravel.de72 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

viel der Treibstoffeinsparung und damitder Kostenreduktion im Betrieb übrigbleibt“, erläutert Kai Wicke seine Arbeit.„Beim Laminarflügel untersuche ich beispielsweise,ab welcher Streckenlängesich ein Einsatz lohnt und welche Kostendas Reinigen der Tragflächen mitsich bringt.“ Dieses Phänomen kenntKai Wicke gut. Schon oft hat ermit dem sogenannten MückenputzerInsektenreste währenddes Fluges von den Tragflächenseines Segelflugzeugs gewischt.Als Mückenputzer bezeichnetman eine Vorrichtung, mit derPiloten die vordere Tragflächenkantewährend des Fluges reinigenkönnen.AUF ANHIEBDEUTSCHER MEISTEREiner ganz anderen Dimensionmotorlosen Fliegens näherte sichKai Wicke noch zu Studienzeitenim Jahr 2006: Ein Limonadenherstellerschrieb zum erstenMal eine Meisterschaft im Papierflieger-Weitwurfaus. KaiWicke gewann prompt die Qualifikation.Für die Deutsche Meisterschaftnahm er in der Abfertigungshallevon Berlin-Tempelhofden selbst gebastelten Papierfliegerin die Hand. Mit gekonnterTechnik aus seinen Speerwurfzeitenkatapultierte er das fünfGramm leichte Fluggerät übereine Weite von 34,82 Metern –und wurde Sieger.Insgesamt kam es darauf an,ein aerodynamisch ausgereiftes,symmetrisches Modell mit genügendRichtungsstabilität zu konstruieren.„Vieles war aber tatsächlichAusprobieren – die Flügelmal ein bisschen kleiner falten,mal ein bisschen größer.“Dabei waren keine Hilfsmittelerlaubt, weder Klebstoff nochSchere. Alles was zählte, warenein einfaches A4-Papierblatt undgeschickte Hände. Am Endehielt er einen fast pfeilartigen Papierfliegerin der Hand, den erheute sorgsam zu Hause in einerSchublade neben seinem Bettaufbewahrt. Auch wenn Kai Wicke wegendes Studiums den Titel nicht verteidigenkonnte, den sechsten Platz in derWeltrangliste kann ihm niemand nehmen.Heute sind ihm andere Dingewichtiger: Dieser Tage reichte er seinePromotionsarbeit ein.FRFALK DAMBOWSKYAuf der Suche nach einer neuenStelle im Luftfahrtbereich?Auf flugrevue.de finden Sieweitere aktuelle Angebote.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 73

RaumfahrtWieder ein Rätsel gelöstMit 50 400 Stundenkilometernschoss New Horizons am Pluto undseinen Monden vorbei.Von MATTHIAS GRÜNDERMein Vater Erklärt MirJeden Sonntag UnsereNeun Planeten.“ Mancheiner erinnert sich noch an diesen Satzaus der Schulzeit, eine Eselsbrücke, mitder man sich die Reihenfolge der Planetenunseres Sonnensystems merkenkonnte: Merkur, Venus, Erde, Mars, Jupiter,Saturn, Uranus, Neptun, Pluto. Alsam 19. Januar 2006 eine Atlas V amCape abhob und die Raumsonde NewHorizons auf ihren Weg brachte, galt derMerksatz noch, und das Ziel des Flugkörperssollte der kleine Außenpostenam Rande des Sonnensystems sein.Die Zeiten ändern sich indessenschnell, und als weiter draußen im Kuipergürtelähnlich große Körper gefundenund sogar die Vermutung geäußertwurde, man könnte eines Tages weitere,größere als Pluto entdecken, waren diePlanetentage des eisigen Exzentrikers gezählt:Am 24. August 2006 fasste die InternationaleAstronomische Union dieDefinition für Planeten neu und ordnetePluto in die Gruppe der Zwergplanetenein – trotz ungezählter Solidaritätsbekundungenaus aller Welt. Seitdem heißter „(134340) Pluto“ und gehört zurKlasse der Plutoiden, zu jenen transneptunischenZwergplaneten also, von denenes noch einige zu entdecken gilt.Wie auch immer, Planet oder nicht,die Sonde war bereits auf dem Weg.Weil man von dem Winzling bis dahinfast nichts wusste und die menschlicheNeugier nun einmal keine Grenzenkennt, blieb der Auftrag unverändert:Vorbeiflug am Pluto und seinen vierMonden, Sammlung so vieler Daten undBilder wie möglich und Weiterreise inden Kuipergürtel, wo noch mindestensein weiteres Objekt angesteuert und näheruntersucht werden soll.ZWERGPLANET AUFEXZENTRISCHER BAHNEin anspruchsvolles Projekt ist daswahrlich, das nicht nur einige bahnmechanischeTricks, sondern auch viel Gedulderforderte. Immerhin ist Pluto imIdealfall 29,7, im schlimmsten Fall 49,3Astronomische Einheiten (AE) von derFoto: NASA74 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Sonne entfernt, wobei eine AstronomischeEinheit dem mittleren Abstand zwischenErde und Sonne mit einem Zahlenwertvon grob gerechnet 150 MillionenKilometern entspricht. Daherstammt auch das Attribut „exzentrisch“,denn der sonnennächste Punkt der Pluto-Bahnliegt sogar noch innerhalb derdes Uranus. Diesen Punkt galt es möglichstfür die Passage zu treffen, und dafürhatte man als Mindestflugzeit knappneun Jahre errechnet.Tatsächlich ist New Horizons dieschnellste Raumsonde, die bislang imSonnensystem unterwegs gewesen ist.Nach dem Fly-by-Manöver am Jupiter imFebruar 2007 bekam der Flugkörperdank der Schwerkraft des Gasriesen einederartige Zusatzbeschleunigung mit,dass gegenüber herkömmlichen Verfahreneine Einsparung von drei Jahren erreichtwerden konnte. Von da an steuerteer sein Ziel mit 83 600 km/h an, undder Vorbeiflug an Pluto und Charon erfolgteimmer noch mit einer relativenGeschwindigkeit von 50 400 km/h.Den größten Teil der Reise – zwischen2007 und 2014 – „verschlief“ dieSonde und schickte nur einmal wöchentlichein kurzes Lebenszeichen nach Hause.Dann aber, im Herbst 2014, kam dasWecksignal, und New Horizons richtetealle Instrumente auf das begehrte Ziel.Davon war anfangs nicht viel mehr zuerkennen als auf den bisherigen Hubble-Bildern, also nur ein verwaschener, hellgrauerFleck, und bei all den Punktenferner Sterne ringsum mussten die Astronomennoch eine Legende mitliefern,welcher von ihnen denn eigentlich Plutound welches seine Monde waren. Dochdas sollte sich schnell ändern.Mehr und mehr wurden Einzelheitensichtbar, wie zum Beispiel die Erkenntnis,dass es sich bei dem Zwerg nicht umeinen hellgrauen, sondern eher um einenrötlichbraunen Himmelskörper handelt.Die Färbung erklären sich Wissenschaftlerder Johns Hopkins University aus derEinwirkung ultravioletten Sonnenlichtsauf Methan in der Plutoatmosphäre, dietatsächlich rötliche organische Moleküleerzeugt. Den Beweis für diese Behauptunglieferten sie gleich mit, indem sieim Internet entsprechende chemischeVerbindungen präsentierten, die alle unterLaborbedingungen geschaffen wordenwaren.KOMMUNIKATIONSVERLUSTKURZ VOR DEM ZIELBevor die NASA aber etappenweise weitereErkenntnisse veröffentlichen konnte,gab es kurzzeitig einen großenSchreck, denn die Verbindung zur Sondewar ausgefallen. Zum Glück konnte dieAnomalie im Kommunikationssystemschnell beseitigt werden. Der Autopilothatte ein Problem im Hauptcomputer erkannt,schaltete in den Sicherheitsmodusund nahm den Ersatzcomputer inBetrieb. Dieser nahm Verbindung mitScharfe Bilder vomZwergplanetenDämmrig ist es auf dem Pluto und mehr als kalt. Das galt bislang als sicher.Jetzt weiß man es und hat noch die passenden Daten und Bilder dazu, dieneue Erkenntnisse über eine schreckliche Welt liefern. Vor allem aber sind wirfasziniert, dass die Sonde den eisigen Zwerg überhaupt gefunden hat.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 75

RaumfahrtWieder ein Rätsel gelöstder Bodenkontrolle auf, von wo aus dieDiagnose der Fehlerquelle sowie die Reparaturerfolgten. Glücklicherweise gelangdas recht schnell, sodass die Pauseim Programm des Sammelns von Datennur sehr klein und daher zu verschmerzenwar.Am Morgen des 8. Juli meldete dieNASA den offiziellen Beginn der Vorbeiflugsequenzund illustrierte das mit einemBild des Long Range ReconnaissanceImager (LORRI) an Bord der Sonde.Aus einer Entfernung von rund achtMillionen Kilometern war dies die ersteAufnahme nach der Unterbrechung desFunkkontakts, und sie zeigt schon mehrDetails der Plutooberfläche. Vor allemist deutlich ein helleres Gebiet im rechtenunteren Quadranten zu erkennen,das die Form eines Herzens hat. Im oberenDrittel des Bildes sieht man eine Polarregionund im unteren Drittel die desÄquators, von den Wissenschaftlern als„der Wal“ bezeichnet. Tatsächlich sprachman bei der NASA nur von „einer“ Polarregionund spezifizierte nicht näher,ob es sich um den Nord- oder den Südpolhandelt.REKORDBEOBACHTUNGENIM INTERNETObwohl die Aufnahme kaum mehr Detailsder Oberfläche zeigte, waren dieExperten auf der Erde hellauf begeistert.Immerhin war es endlich möglich, mehrals 70 Jahre nach der Entdeckung desPluto, genaue Blicke auf ihn und seinengrößten Mond Charon zu werfen.„Schon beim nächsten Bild wird die Auflösungrund 500-mal größer sein als beidiesem“, freute sich Jeff Moore, Chef desgeologischen und geophysischen Teamsbeim Ames Research Center der NASA,und um die Wartezeit bis dahin zu überbrücken,stellten seine Mitarbeiter bereitseine erste Karte des Kleinplanetenzusammen.Nicht nur die Wissenschaftler konntenes kaum erwarten, bis New Horizonsden nächsten Datensatz zur Erdesendete, sondern auch die öffentlicheAufmerksamkeit war riesig. NASA-Mitarbeiterverglichen das Interesse amPluto-Vorbeiflug nur noch mit jenem anlässlichder Mondlandung von ApolloRund 3500 Meter hoch ragen diese Berge aus der eisigen Ebene. Wissenschaftlerschätzen, dass sie knapp 100 Millionen Jahre alt sind – sehr jungalso im Verhältnis zum Sonnensystem mit seinen rund 4,56 Milliarden Jahren.Die herzförmige Region erhielt den Namen „Tombaugh Region“ nach ClydeTombaugh, dem Entdecker des Zwergplaneten. Endlich übermittelte uns dieNASA-Raumsonde deutliche Bilder vom Pluto.76 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Bis vor Kurzem wussten wir nichtmehr vom Pluto, als auf den Hubble-Bildern von 1996 zu sehen war.11, dem Katastrophenflug von Apollo13 und der Landung des Rovers Pathfinderauf dem Mars. Das galt sowohl fürdie US-Bevölkerung als auch die weltweiteAnteilnahme. Kaum jemals zuvorhatten die entsprechenden Webseitenderart umfangreiche Zugriffe zu bewältigen.Tatsächlich wird sich das riesige Interessean den Ereignissen am Rande desSonnensystems über eine ziemlich langeZeit halten müssen. Immerhin ist NewHorizons rund 4,8 Milliarden Kilometervon der Erde entfernt, was eine Signallaufzeitvon rund 4,5 Stunden ausmacht.Berücksichtigt man dann noch, dass derSender nicht besonders leistungsstark istund die Antenne für die Verbindung zurErde nur einen relativ kleinen Durchmesserhat, kann man sich vorstellen,dass es rund 16 Monate dauern wird, bisdie Bodenkontrolle alle Daten aus demBordspeicher abgerufen haben wird.An der Sammlung dieser Daten wareninsgesamt sieben wissenschaftlicheInstrumente an Bord der Sonde beteiligt:das UV-Spektrometer Alice, die KamerasystemeLORRI und Ralph, die beidenPlasma-Instrumente PEPSSI und SWAPsowie der Staubdetektor Venetia und dasRadioexperiment REX für die Atmosphärensondierung.REX ist das einzigeInstrument, an dem mit Experten desRheinischen Instituts für Umweltforschungder Universität zu Köln deutscheWissenschaftler beteiligt sind. Sie ermitteltenwährend des Vorbeifluges dieOberflächentemperaturen von Pluto undCharon im Mikrowellenbereich und unternahmenden Versuch, auch Massenund Dichte beider Himmelskörper zubestimmen. Erst die langwierige Auswertungaller Daten wird zeigen, ob dasgelungen ist.BLICK ZURÜCK IN DIE KINDER-STUBE DES SONNENSYSTEMSSchließlich wollen Experten in aller Weltdie Geologie des Kleinplaneten und seinerMonde erforschen, die Bestandteileder Oberfläche geochemisch und mineralogischanalysieren sowie die hauchdünneAtmosphäre untersuchen. Dazusagte Prof. Tilman Spohn vom DLR-Institutfür Planetenforschung in Berlin:„Ähnlich den Asteroiden und Kometensind diese ‚Eiszwerge‘ seit ihrer Entstehungvermutlich kaum durch geologischeProzesse verändert worden. Plutokönnte uns also viel über die frühesteZeit des Sonnensystems verraten.“Ein wenig werden wir uns aber nochgedulden müssen. Bis dahin merken wiruns noch die aktuelle, acht Planeten einschließendeFassung der Eselsbrückevom Anfang dieses Artikels: „Mein VaterErklärt Mir Jeden Sonntag UnserenNachthimmel.“ Ob der Zwergplanet(134340) Pluto tatsächlich der Außenpostenunseres Sonnensystems ist, oderob da noch größere Entdeckungen aufuns warten – wer weiß?FRIm Zuge der Annäherung waren aufder Oberfläche immer mehr Detailszu erkennen. Die Bilder entstanden(von oben nach unten) am 1., 2., 8.und 12. Juli 2015. Gleichzeitig wurdenhöchst interessante Daten zurGeologie und Mineralogie sowieTemperaturprofile übermittelt.Ein Zwergplanet ...... ist der Pluto in der Tat, wenn manihn und den größten seiner Monde,Charon, allein im Vergleich mit der Erdebetrachtet, ganz zu vergleichen mitSaturn oder Jupiter. Dennoch galt er biszum Jahre 2006 als Planet, und zwarals der äußerste unseres Sonnensystems,denn er erfüllte alle Kriterien,welche die Internationale AstronomischeUnion bis dahin an einen Planetenstellte: Er bewegte sich auf einerUmlaufbahn um die Sonne undverfügte über eine ausreichende Massezur Bildung einer Kugelform. Inzwischenmüssen nach der DefinitionPlaneten auch in der Lage sein, dieUmgebung ihrer Bahn zu bereinigen, alsokleinere Körper einzufangen. Gerade darüberdauert der Streit unter den Astro nomen an,denn die Erde beispielsweise hat bis heutenicht die Umgebung ihrer Bahn bereinigt - rund10 000 Asteroiden befinden sich noch in ihremEinflussbereich; beim Jupiter sind es sogar etwa100 000.Fotos: NASAwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 77

RaumfahrtRaumflugtraining unter WasserBei NEEMO 16 mit dabei: Tim Peake,ESA (links), und JAXA-AstronautKimiya Yui ( 2. von rechts)Am 20. Juli 2015 übernahm ESA-Astronaut Luca Parmitano dasKommando über die Station –bei dieser Meldung würden sich manchedie Augen reiben und denken, sie hättensich verhört. Dennoch stimmt sie, dennParmitano arbeitete 14 Tage lang nichtals Astro-, sondern als Aquanaut und befehligtedie Crew von NEEMO 20 anBord der Unterwasserstation „Aquarius“vor der Küste Floridas. Mit an Bord warendie NASA-Astronautin Serena Aunon,Ausstiegsexperte David Coan undder japanische Raumfahrer NorishigeKanai. Die Namen verraten schon, dasses sich um fertig ausgebildete Astronautenhandelt, die aber noch nicht ‚oben‘waren und sich gerade auf ihre jeweilserste Raumflugmission vorbereiten.Jeweils vier Astronauten und zweiTauchassistenten bilden eine solcheCrew an Bord der Unterwasserstation,die 1986 gebaut worden ist. Betreiber istdie National Oceanic and AtmosphericFotos: NASATauchfahrt ins AllRegelmäßig schickt die NASA Astronauten zuNEEMO (NASA Extreme Environment MissionOperations) als Vorbereitung auf den Weltraum.In 19 Metern Tiefe liegt Aquariusund bietet ideale Arbeitsbedingungenfür sechs Personen.78 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Administration (NOAA), deren UnderseaResearch Center an der Universitätvon North Carolina den Betrieb sicherstellt.Nachdem der Standort des Laborsvon den Jungferninseln in das FloridaKeys National Marine Sanctuary verlegtwurde, interessiert sich auch die NASAfür die Möglichkeit, bestimmte Arbeitsabläufeunter extremen Situationen,ähnlich der an Bord der Raumstation, zutrainieren.ENGE RÖHRE FÜR LEUTEOHNE PLATZANGSTSchon die Lebensbedingungen in der 13Meter langen und sechs Meter hohenRöhre sollen die Enge an Bord der ISSsimulieren, wobei dort oben für eineSechs-Mann-Stammbesatzung inzwischenmehr Gelegenheiten existieren,sich aus dem Weg zu gehen. Andererseitshocken sich die Astronauten in derRegel sechs Monate lang auf der Pelle,während der Aufenthalt in „Aquarius“nach 18 Tagen beendet ist.Das Tauchlabor ist spartanisch eingerichtet(siehe Skizze). Der Ein- undAusstieg geschieht durch eine Luke amBoden, die wegen des hohen Innendrucksimmer offen steht. In diesem sogenanntenNassbereich befinden sichauch Regale für die Taucherausrüstungund Werkzeuge. Dem folgt eine schmaleSektion, in der sich unter anderem dieToilette befindet. In die Decke ist eineLuke eingelassen, durch welche die Insassenim Notfall die Station verlassenkönnen. Anschließend gelangt man inden Aufenthaltsbereichmit der Kombüse, einemTisch und Sitzgelegenheiten.Zum Schluss erreichtman die Schlafecke mitsechs schmalen Kojen, jedrei übereinander. Hierfindet man im Boden eineweitere Notausstiegsluke.Alles in allem darf mandort unten nicht unterPlatzangst leiden – dochdas sollte man ja an Bordder Raumstation auchnicht. Der Tagesablaufwird natürlich vor allemvon ausgedehnten Tauchgängenbestimmt, währendderer die Astronautendas „Schwimmen“ inder Schwerelosigkeit trainierenund bestimmteMontagearbeiten durchführen,die solchen in derErdumlaufbahn ähneln.Überwacht werden sie dabei von zweiMitarbeitern auf Key Largo, welche dieRolle der Missionskontrolle spielen. Diebeiden Tauchassistenten sind auch fürden technischen Betrieb des Labors zuständig.Im Oktober 2001 schickte die NASAerstmals Astronauten zum Tauchen;mittlerweile war nun schon die 20. Crewunter Wasser. Mit Timothy Peake, AndreasMogensen, Thomas Pesquet undnunmehr Luca Parmitano konnten bereitsvier ESA-Raumfahrer Unterwasser-Spartanische Enge im UnterwasserlaborDie maximal 18 Tage dauernden Aufenthalte in der Tiefe stellendie jeweils sechs Crewmitglieder auch vor psychologische Probleme,und die sind gewollt. Nur so werden Langzeitflüge möglich.GrundrissBackbordSteuerbordErfahrung sammeln, wobei Mogensensogar schon zweimal abtauchen durfte.Eines der Hauptziele der 20. Mannschaftwar die Arbeit bei künstlich verlängerterKommunikationszeit mit MissionControl, ähnlich wie bei einem Flugzum Mars. Außerdem wurden „Brillen“getestet, auf welche Informationen projiziertwerden können, damit die Astronautenbei der Arbeit die Hände frei haben.Parmitano jedenfalls war hellaufvon dieser Art Training begeistert. FRMATTHIAS GRÜNDERAuf der ISS arbeitenhöchstens zwei Astronautengleichzeitig außenbords.Wie später im All montierendie Astronauten komplizierteStrukturen, etwa für Antennen.www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 79

News RAUMFAHRTSchub für neun Minuten535 Sekunden lang testeten am 17. Juli Ingenieureder NASA und von Aerojet Rocketdyne beim StennisSpace Center ein Triebwerk RS-25. Vier dieser Aggregatesollen später einmal die erste Stufe der neuenTrägerrakete SLS (Space Launch System) antreiben, unddie kombinierte Erprobung wird derzeit auf dem TeststandB-2 vorbereitet. Bei der jetzigen Prüfung wurdenverschiedene Schublevels gefahren, bis hin zu 109 ProzentMaximalschub. Bis Ende September sollen dieEinzelprüfungen abgeschlossen sein, bevor kompletteTriebwerkspakete getestet werden können.Foto: ESAAUFTRAGSVERGABE FÜR ESA-SONDEJuice fliegt zum JupiterAirbus Defence and Space Frankreich wurde von der ESA alsindustrieller Hauptauftragnehmer für den Bau der RaumsondeJuice zum Jupiter und seinen Eismonden bestimmt.Dafür werden finanzielle Mittel in Höhe von 350,8 Millionen Eurobereitgestellt. Inhalte der Vereinbarung sind Entwurf, Entwicklung,Integration, Tests, Start und die Übergabe der Sonde an den Auftraggeber,nachdem sie ins All befördert worden ist. Juice (JupiterIcy Moons Explorer) wird in Toulouse unter Mitwirkung zahlreicherZulieferer aus anderen ESA-Mitgliedsstaaten gebaut. Der Start soll2022, die Ankunft am Jupiter 2030 erfolgen.Das Wetter immer im BlickDer letzte Satellit der Serie Meteosat Second Generation wurde am 15. Juli2015 von einer Trägerrakete Ariane 5 auf seine Bahn gebracht. Jeweils zwei dieserSatelliten liefern alle 15 Minuten Wetterdaten von Europa und Afrika sowie allefünf Minuten Wolkenbilder. 40 Minuten nach dem Start trennte sich der Satellitvon der Oberstufe der Raketeund wurde anschließendim Verlauf von zehnTagen mit Hilfe seines Bordtriebwerksauf die endgültigegeostationäre Umlaufbahngebracht. Nach derÜbergabe an den BetreiberEUMETSAT wird MSG-4 dieBezeichnung Meteosat-11erhalten. Er dient jetzt alsReserve bis zum Ausfalleines der derzeit operationellenSatelliten.Foto: ESAJubiläum für das ASTPVor 40 Jahren realisierten die USA und dieUdSSR mit dem Apollo-Sojus Test Project ihr erstesgemeinsames Raumfahrtunternehmen, das imJuli 1975 in der Kopplung einer Apollo- und einerSojus-Kapsel sowie einem mehrtägigen Formationsfluggipfelte. Was heute als völlig normal gilt,nämlich die Zusammenarbeit von Raumfahrernbeider Nationen an Bord der InternationalenRaumstation, war damals ein absolutes Novum.Immerhin war erst zwei Monate zuvor der Vietnamkriegbeendet worden, in dem sich beideStaaten praktisch als Gegner gegenübergestandenhatten. So blieb denn auch das ASTP fürviele Jahre die einzige Kooperation im All.Zeichnung: NASA Foto: NASA80 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

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HistorieIhre gedrungene Erscheinung verhalfder Corsair zur ihrem Spitznamen SLUF:Short Little Ugly Fellow.Vought A-7 Corsair IIKurz, klein underfolgreichVor 50 Jahren startete die erste A-7 zu ihrem Jungfern -flug. Die Corsair II erwies sich als zuverlässiger Jagdbomber,der erst 2014 endgültig außer Dienst gestellt wurde.Fotos: FR-DokumentationVON PATRICK HOEVELERDie A-7 Corsair II ist inder Tat ein kleines Flugzeugmit großen Leistungen.“Mit diesem Slogan versuchteVought im Jahr 1967 auch der Luftwaffedie Corsair schmackhaft zu machenund bot sogar eine Lizenzfertigung inDeutschland an. Wie seitens derSchweiz kam es zu keiner Bestellung,obwohl der Jagdbomber sicherlich eineVerstärkung gewesen wäre. Im Vergleichzu heutigen Programmen erfolgtedie Entwicklung des ursprünglichen Trägerflugzeugsin absoluter Rekordzeit.Die US Navy führte 1963 eine Studieüber die Angriffsfähigkeiten ihrerTrägerflugzeuge durch und kam zu demSchluss, dass die kleine und leichte A-4Skyhawk den künftigen Anforderungennicht mehr genügen würde. Im Juni1963 schrieb die Marine daher einenWettbewerb für ein neues Muster aus(Light Attack Aircraft). Aus Kostenerwägungenverzichtete man im Forderungskatalogauf Überschallfähigkeit.Um Zeit zu sparen, sollten die FirmenDouglas, Grumman, Ling-Temco-Vought und North American bestehendeEntwürfe modifizieren. Bei Voughtkamen die Konstrukteure aber schnellzu dem Schluss, dass eine geänderte F-8Crusader keinen Erfolg versprach. Siesetzten auf den sparsameren TF30-Turbofanvon Pratt & Whitney und eineneue Tragfläche mit hohem Auftrieb.Die grobe Auslegung der Crusader behieltensie bei. Das TF30 benötigte einenhöheren Luftdurchsatz und damiteinen größeren Querschnitt. Der Rumpfwurde entsprechend vergrößert undgleichzeitig verkürzt. Heraus kam einkomplett neues Flugzeug, das am 11.Februar 1964 den Wettbewerb gewann.Konstruktion und Bau liefen rechtzügig, sodass die erste YA-7A (Nummer152580) mit John W. Konrad am82 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

A-7: Der KorsarBaujahr: 1965 bis 1984Stückzahl: 1545Herstellungsland: USABetreiberNeben den USA kaufte nur Griechenlandneue Maschinen.US Navy: 1967 bis 1991US Air Force: 1970 bis 1993Griechenland: 65 A-7H/TA-7Hund später 49 A-7E sowie 8 TA-7Cvon der US Navy;aktiv von 1975 bis 2014Portugal: 50 überholte Maschinenvon 1981 bis 1999Thailand: 18 gebrauchte A-7E undTA-7C von 1995 bis 2007www.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 83

HistorieTechnische DatenA-7E Corsair IIHersteller: Ling-Temco-Vought, Dallas,Texas, USATyp: JagdbomberAntrieb: 1 Allison TF41-A-2Leistung: 66,66 kNLänge: 14,06 mHöhe: 4,90 mSpannweite: 11,80 mFlügelfläche: 34,83 m 2Leermasse: 8592 kgmaximale Startmasse: 16 980 kgHöchstgeschwindigkeit: 1115 km/hSteigrate: 54,8 m/sDienstgipfelhöhe: 13 105 mReichweite: 1807 kmBewaffnung: 20-mm-Kanone M61A-1mit 1000 Schuss, 8 Außenlaststationen;Gesamtlast 8620 kgKlassiker der LuftfahrtSpannende Dokumentationenüber historische Flugzeugeund ihre faszinierende Technik.Ausgabe 6/15jetzt am Kioskerhältlich84 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Die letzte Serienversion war diezweisitzige A-7K für die US Air Force.Griechenland betrieb die A-7 inAraxos als letzter Betreiber noch biszum 17. Oktober 2014.27. September 1965 von der Piste inDallas abheben konnte, ganze 25 Tagevor dem geplanten Termin.ZWEI JAHRE VOM ERSTFLUGBIS ZU DEN ERSTEN EINSÄTZENDie anschließende Flugerprobung offenbartekeine schwerwiegenden Probleme,und die beiden AusbildungsstaffelnVA-174 und VA-122 konnten schonab September 1966 ihre ersten CorsairII übernehmen. Am 15. November1966 begannen zudem die Trägerversucheauf der USS „America“. Bis Juni1967 hatte Vought mehr als 90 Flugzeugean die US Navy ausgeliefert undüber 12 000 Stunden im Flugtest absolviert.Die Corsair flog bei 30 Einsatzstaffelnder US Navy; hier eine A-7E auf derUSS „America“ im Golf von Tonkin.Wenige Monate später, am 4. Dezember1967, flogen A-7A der VA-147von der USS „Ranger“ aus ihre erstenEinsätze über Vietnam. Später kamenweitere Versionen hinzu, bis hin zur A-7E. Sie erhielt viele Verbesserungen derfür die US Air Force entwickelten A-7Dwie das von Allison in Lizenz gebauteSpey-Triebwerk von Rolls-Royce. DieCorsairs von Navy und Air Force flogenzusammen 108 700 Einsätze in Südostasien.Der Jagdbomber war aufgrund seinerZuverlässigkeit und Robustheit beiPiloten und Technikern gleichermaßenbeliebt. Die US Navy setzte die A-7Eauch bei den Bombenangriffen auf Libyenim Jahr 1986 und schließlich beiVersionenVought baute 1545 Exemplare der Corsair plus zweiYA-7F. Die letzte Maschine, eine A-7K, wurde im September1984 an die USAF ausgeliefert.A-7A: erste Serienversion; 199 Exemplare gebautA-7B: Verwendung des stärkeren TF30-P-8-Triebwerks,neues Geländefolgeradar AN/APQ-116.196 Einheiten gefertigtA-7C: Da das Spey-Triebwerk noch nichtverfügbar war, erhielten die ersten 67 A-7E dasTF30-P-408 und die Bezeichnung A-7C.TA-7C: Trainer für die US Navy (24 aus A-7B und36 aus A-7C umgerüstet)A-7D: Variante für die US Air Force mit in Lizenzgebautem Spey (Allison TF41-A-1);459 Stück gefertigtA-7E: Versionen für die US Navy mit den Verbesserungender A-7D; 529 produziertYA-7F: Überschallvariante mit F100-Triebwerk;Programm nach Bau von zwei Prototypen eingestelltA-7G: nicht verwirklichte Variante für die SchweizA-7H: Ausführung für Griechenland auf Basis derA-7E (60)TA-7H: Trainer für Griechenland (5)EA-7L: 8 TA-7C als elektronische Störer für die USNavy modifiziertA-7K: Trainer für die USAF (30)A-7P: 44 gebrauchte Maschinen der US Navyfür PortugalTA-7P: 6 gebrauchte Doppelsitzer für PortugalFotos: FR-Dokumentation, Hoeveler (1)Die US Navy bestellte sieben Vorserienmaschinen.Einen dezidierten Prototyp gab es nicht.der Operation „Desert Storm“ ein. Diezwei letzten Einsatzstaffeln, VA-46 undVA-72, flogen vom ersten Tag an Einsätzeüber dem Irak, und das bei einerDurchführungsrate von 99,7 Prozent.Direkt nach der Rückkehr in die USAerfolgte die Außerdienststellung derbeiden Staffeln am 30. Mai 1991. Dieletzten von insgesamt 14 Staffeln derUS Air National Guard verabschiedetensich 1993 von ihren Corsairs.FRwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 85

Service MODELLE UND TERMINE[ 2 ][ 4 ][ 3 ][ 1 ]HerpaDas eindrucksvolle Modell derTupolew Tu-95MS „Bear H“ imMaßstab 1:200 gibt es nun auchin der Variante der russischenFernfliegerkräfte. Die dargestellteMaschine ist in Engels stationiertund trägt den Namen der StadtDubna. Das Flugzeug ist hellgraulackiert statt des üblichen Naturmetall-Looks(Art.-Nr. 557061,74,50 Euro). Ein weiteres neuesMilitärmodell in 1:200 ist dieNorthrop Grumman E-2CHawkeye [ 1 ] der US Navy. Dasvon Gulliver lizenzierte ModellFlugzeuge in diesem HeftJunkers F 131:72 RevellPanavia Tornado IDS 1:144 Revell; 1:72 Hasegawa, Italeri, Revell;1:48 HobbyBoss, Revell; 1:32 RevellVought A-7 Corsair II 1:72 Fujimi, HobbyBoss; 1:48 Hasegawa,HobbyBoss, Revell; 1:32 TrumpeterVought F4U Corsairverfügt über die neuen Luftschraubenund die Markierungender auf der USS „Harry S. Truman“stationierten Staffel VAW-126„Seahawks“ (Art.-Nr. 556668, 54Euro).Bei den Airlinern im Maßstab1:200 beeindruckt das massiveMetallmodell der Boeing 707-400 von Varig aus Brasilien (PP-VJA) mit seinem Finish (Art.-Nr.556842, 69 Euro). Die gleicheQualität weist auch die Ausführungder Boeing 707-320 vonPan American World Airlines(„Jet Clipper Golden Eagle“,1:72 Hasegawa, HobbyBoss, Revell, Tamiya;1:48 Heller, HobbyBoss, Revell, Tamiya;1:32 Tamiya, TrumpeterN714PA) auf (Art.-Nr. 556835,69 Euro). Herpa hat bei beidenModellen die identischen Triebwerkeverwendet.Eine Formneuheit in 1:200 ist dieBoeing 787-9 [ 2 ]. Die Dreamliner-Variantegibt es in den Farbenvon United Airlines (KennungN38950, Art.-Nr. 557078,65 Euro) und von Air New Zealand(ZK-NZE) im spektakulärenschwarzen Anstrich (Art.-Nr.556682, 65 Euro).Neu in 1:200 sind auch AirbusA320 (D-ABDU) von airberlin mitEtihad-Markierungen (Art.-Nr.556569, 52 Euro), Airbus A320(HB-IHZ) von Edelweiss (Art.-Nr.557146, 54 Euro), Airbus A380-800 (HS-TUC) von Thai Airways(Art.-Nr. 556774, 72 Euro), ATR72-500 (HB-ACB) von Etihad Regionaloperated by Darwin Airline(Art.-Nr. 556828, 49,50 Euro),Boeing 737-800 (VH-XZJ) vonQantas im Sonderanstrich „Mendoowoorrji”(Art.-Nr. 556491, 58Euro), Bombardier Q400 (G-JE-CY) von Flybe im lilafarbenen Anstrich(Art.-Nr. 557160, 49 Euro)und McDonnell Douglas DC-10-30 (OO-SLC) von Sabena imKleid der 80er Jahre (Art.-Nr.556705, 59,50 Euro).RevellFans von Proplinern können sichfreuen: Das Modell der DouglasC-54D Skymaster [3 ] im Maßstab1:72 ist keine veraltete Neuauflage,sondern stammt auskomplett neuen Formen. DerSpritzling macht bis auf einigeGussgrate einen sehr guten Eindruckund besteht aus mehr als350 Teilen. Hervorragend istauch die Detaillierung von Cockpitund Kabine. Der Innenraumverfügt über eigene Rumpfhälften,die mit der äußeren Schaleverbunden werden. Die vordereund hintere Tür lassen sich geöffnetdarstellen, sodass späterauch noch Details der Kabine zusehen sind. Auch die Motorensind gut dargestellt. Landeklappenund Steuerflächen sind separatausgeführt. Der Abziehbilderbogenenthält sauber gedruckteMarkierungen für zwei Transporterder US Air Force, darunter einExemplar, das bei der BerlinerLuftbrücke vom FliegerhorstWiesbaden aus eingesetzt wurde(Art.-Nr. 04877, 352 Teile, 49,99Euro).Ein alter Bekannter ist dagegendas Kit der Mil Mi-24 „Hind-D“[ 4 ] im Maßstab 1:48, das ursprünglichvon Monogramstammt. Trotz des Alters von fast30 Jahren ist die Detaillierung desBausatzes recht gut. Die Gravurensind allerdings teilweise erhaben.Die Decals erlauben denBau einer Hind wahlweise derNVA aus Cottbus, der WTD 61aus Manching und der polnischenLuftstreitkräfte (Art.-Nr.04942, 150 Teile, 24,99 Euro).86 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

• 22.08. – 23.08.2015Air Show 2015, Radom, PolenKontakt: Karol Kudlak, DirectorAir Show, Tel.: +48 261 826785,E-Mail: kkudlak@sp.mil.pl,www.airshow.wp.mil.pl• 22.08. – 23.08.2015Airport Days HamburgKontakt: Flughafen Hamburg GmbH,Tel.: +49 40 50752766,E-Mail: info@airport-days.de,www.airport-days-hamburg.de• 25.08. – 30.08.2015MAKS 2015, International Aviationand Space Salon, Shukowski,Moskauer Region, RusslandKontakt: Aviasalon JSC, Tel.: +7 4959892665, maks@aviasalon.com,www.aviasalon.com• 29.08. – 30.08.2015Commemorative Air ForceAirsho, Midland InternationalAirport, Texas, USAKontakt: Gena Linebarger,Tel.: +1 432 563 1000, ext. 2232,E-Mail: glinebarger@cafhq.org,www.airsho.org• 29.08. – 30.08.2015Donzdorfer Flugtage, DonzdorfKontakt: Fliegergruppe 1928Donzdorf, Tel.: +49 172 9326417,E-Mail: mbbaer@arcor.dewww.fliegergruppe-donzdorf.de• 29.08. – 30.08.2015Flugplatzfest, Degerfeld(Albstadt)Kontakt: Luftsportverein Degerfeld,Volker Rath, Tel.: +49 7422 9493-17E-Mail: volker.rath@schwarzwaelderbote.de,www.lsv-degerfeld.de• 29.08. – 30.08.2015Flugschau, BreitscheidKontakt: LuftsportgruppeBreitscheid-Haiger e.V.,E-Mail: info@airshow-breitscheid.de,www.airshow-breitscheid.de• 29.08.2015Hunterfest 2015,St. Stephan, SchweizKontakt: Hunterverein Obersimmental,E-Mail: info@hunterverein.ch,www.hunterverein.ch• 29.08. –30.08.2015SIAF 2015, Slovak InternationalAir Fest, Sliač, SlowakeiKontakt: Slovenská letecká agentúra,s.r.o., Tel.: +421 944 235509,www.siaf.sk• 04.09. –06.09.2015QUAX Fliegertreffen 2015,Flugplatz BlumbergKontakt: QUAX, Tel.: +49 1794477343, E-Mail: ed@quax-flieger.de,www.quax-flieger.de• 05.09. – 06.09.2015Flugtag des LSV DorstenKontakt: Barbara Großelohmann,Tel.: +49 2365 501753,E-Mail: b-grosselohmann@web.de,www.flugtag-dorsten.de• 05.09. – 06.09.2015International Air Fest CIAF,Hradec Králové, TschechienKontakt: Czech Airshow Agency, Tel.:+42 2 66034683, E-Mail: agency@airshow.cz, www.airshow.czDie Frecce Tricolori feiern ihr 55-jähriges Bestehen am 5. und6. September mit einem großen Flugtag auf ihrer HeimatbasisRivolto bei Udine. An den beiden Tagen werden zahlreiche andereeuropäische Kunstflugteams erwartet. Infos unter Tel.: +39 335 1661758,E-Mail: 55pan.info@aeronautica.difesa.it oder bei http://www.55pan.aeronautica.difesa.it/• 06.09.2015Shuttleworth Pageant Airshow,Old Warden, GroßbritannienKontakt: The Shuttleworth Collection,E-Mail: enquiries@shuttleworth.org,www.shuttleworth.org• 10.09.2015The Guernsey Air Display,GroßbritannienKontakt: Barry Neal, Tel.: +44 1805601715, E-Mail: barryneal@avsafe.co.uk, www.guernseyairdisplay.com• 12.09. – 13.09.2015Atlanta Warbird Weekend,Dekalb Peachtree Airport,Atlanta, USAwww.atlantawarbirdweekend.com• 12.09. – 13.09.2015Flugtag SinsheimKontakt: Flugsportring Kraichgau e.V.,Tel.: +49 7261 3005,http//:www.flugtag-sinsheim.de• 13.09.201540. Luftfahrttauschbörse, Konferenzzentrum,FlughafenBerlin-SchönefeldKontakt: Aviation Services & Media,Lutz Schönfeld,E-Mail: LS@aviation-and-media.de,www.aviation-and-media.de• 16.09. – 19.09.2015Aviation Expo 2015,Peking, ChinaKontakt: China Promotion Ltd.,E-Mail: Richard@cpbjlf.com,www.beijingaviation.com• 16.09. – 20.09.2015National ChampionshipAir Races, Reno, Nevada, USAKontakt: Reno Air Racing Association,Tel.: +1 775 972 6663,www.airrace.org• 19.09. – 20.09.2015NAS Oceana Airshow, VirginiaBeach, Virginia, USAwww.oceanaairshow.com• 20.09.2015Tag der Luft- und Raumfahrt,DLR, KölnKontakt: DLR, Tel.: +49 2203 601-0,www.dlr.de• 20.09.2015Sanicole International Airshow,Hechtel, Belgienwww.sanicole.comFoto: Patrick HoevelerImpressumVereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRTAIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg:FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547Redaktion FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 Bonn Redaktionstelefon:+49 228 9565-100, Fax: -247 E-Mail: redaktion@flugrevue.deInter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Michael Pfeiffer,Ludwig Vogel †, Paul Pietsch † Redaktionelle Gesamtleitung LuftundRaumfahrt und Chefredak teur: Volker K. Thomalla Stellv.Chefredakteur: Karl Schwarz Luftverkehr, Airports, Wirtschaft:Sebastian Steinke Militärluftfahrt, Hubschrauber, Neue Medien:Karl Schwarz Raumfahrt, Technik: Matthias Gründer Regionalverkehr,Triebwer ke, Historie: Patrick Hoeveler Produktionskoordination:Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever GrafischeKonzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTORRAD-Grafik,Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTORRAD-Medienproduktion,Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild (i.V.),Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat, Leserservice:Gabriele Beinert Archiv und Dokumentation: Marton SzigetiStändige Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas SpaethVerlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1,70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49711 182-1349 Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt:Peter-Paul Pietsch Stellv. 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Fabryczna 16-22/23, 00-446 Warschau, Polen, Tel.:+48 604 523-290, E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing.Zdenek Burian, Ke kurtum 379, 14200 Prag 4, Tel.: +420 2 6191-1187,E-Mail: motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. 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NachbrennerGoodyear FG-1D CorsairDauerläuferDie FG-1D mit der Navy-Baunummer 92436 flog jahrzehntelang als Warbird. Einelange Restaurierung machte die Corsair nun wieder fit. Von KARL SCHWARZ; Foto: XAVIER MÉAL88 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

Kein Geringerer als Warbird-Legende EdwardT. Maloney rettete 1959 die bei Goodyear gebauteFG-1D vor der Verschrottung – 650Dollar zahlte er an Alu-Met Smelters. Nachihrer Zeit beim Planes of Fame Museum kam die Corsair 1972zum Canadian Warplane Heritage Museum und 1998 zumOlympic Flight Museum im US-Bundesstaat Washington. In allden Jahren war die Maschine wohl einer der aktivsten Airshow-Teilnehmerin Nordamerika, was schließlich seine Spurenhinterließ. Museums-Chef Brian Reynolds jedenfalls beschlossnach der Saison 2002, bei Airpower Unlimited in Jerome,Idaho, eine gründliche Restaurierung in Auftrag zu geben.Je weiter die Spezialisten um John Lane dabei die Zelleinspizierten und demontierten, desto mehr fanden sie ausuferndeKorrosion, falsch ausgeführte Reparaturen und bedenklicheBeschädigungen. Was eine recht einfache Sache werdensollte, uferte zu einem teilweisen Neubau aus. Auch derR-2800-Motor von Pratt & Whitney wurde modifiziert und beiAnderson Airmotive auf den Standard -51 gebracht. All dieseArbeiten zogen sich über ein Jahrzehnt hin, bis die FG-1D am22. Mai 2014 wieder in die Luft kam. Nun erstrahlt die Corsairwieder in den Farben der Jagdstaffel VMF-213, bei der sienachweislich im Sommer 1945 auf Hawaii eingesetzt war. Danachging sie an das Naval Air Reserve Training Command undwurde auf diversen Basen verwendet. 1640 Stunden standenschließlich bei der Ausmusterung 1957 zu Buche.FRwww.flugrevue.deFLUG REVUE SEPTEMBER 2015 89

Vorschau10/15Die neue FLUG REVUE erscheint am 14. September 2015MILITÄRLUFTFAHRTKlar zum DienstDas US Marine Corps wollte noch im Juli die vorläufige Einsatzbereitschaftseiner ersten F-35B-Staffel in Yuma verkünden. Wir bringen Sie auf den neuestenStand des JSF-Programms.Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.BUSINESS JETSFlugtestDie Pilatus PC-24 durchläuftderzeit ihr hartes Erprobungsprogramm.Der neue „SuperVersatile Jet“ aus der Schweizsoll auch von schlechtenPisten aus operieren können.LUFTVERKEHRInselfliegerOlympic Airways sorgt mitseinen Regionalflugzeugenfür die Anbindung dervielen griechischen Inselnans Festland. Wie das Netzfunktioniert, lesen Sie imnächsten Heft.Fotos: Lockheed Martin, Pilatus, Pratt & Whitney, Andreas SpaethTRIEBWERKEDieaktuellen ProgrammeEXTRATechnologie-FührerNeue Triebwerkstechnologiensind entscheidend für effizienteneue Verkehrsjets. Was haben dieHersteller im Angebot?35 % Ersparnis3 x FLUG REVUE mit 35 % Ersparnis gegenüber dem Kioskkauf für nur € 10,35frei Haus! Einfach anrufen: +49 711 32068899 und Kennziffer 1262525 angeben.Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten Siedie FLUG REVUE weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.90 FLUG REVUE SEPTEMBER 2015 www.flugrevue.de

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