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MOTORRAD 19/2015
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MOTORRAD 19/2015

Beschreibung

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<strong>19</strong> 4. 9. <strong>2015</strong><br />

www.motorradonline.de<br />

Neu von KTM<br />

690 Duke mit<br />

Einzylinder-Update<br />

Brough Superior<br />

Retro-Racer mit<br />

1000-Kubik-V2<br />

BMW<br />

S 1000 XR<br />

BMW<br />

R 1200 GS<br />

REISE OFFROAD LANDSTRASSE<br />

ALLESKÖNNER<br />

Frankreichs<br />

wilde Straßen<br />

Schrauberkurse<br />

für Laien<br />

+ + Gebrauchtmarkt:<br />

Baum der<br />

Schande<br />

Bikes unter 2000 Euro<br />

+ + Produkttest:<br />

Profi-Schrauben dreher<br />

BMW<br />

R 1200 R<br />

Moto Guzzi, Triumph und Victory:<br />

Vergleichstest starke Cruiser<br />

DAUERTEST-SPEZIAL<br />

Alle Daten, alle Fakten, Tops und Flops<br />

SUZUKI<br />

V-Strom 1000<br />

DUCATI<br />

Panigale 1<strong>19</strong>9<br />

YAMAHA<br />

MT-07<br />

HARLEY<br />

Sportster XL 1200 CA KTM<br />

YAMAHA<br />

MT-09<br />

1290 Super Duke R<br />

YAMAHA<br />

YZF-R1<br />

MV AGUSTA<br />

Turismo Veloce 800<br />

INDIAN<br />

Chief Vintage<br />

Deutschland 3,90 €<br />

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr<br />

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €<br />

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €<br />

Kanaren 5,40 €

Z<br />

T<br />

U<br />

H<br />

M<br />

E M A<br />

<strong>MOTORRAD</strong>-<br />

Dauertest: Immer<br />

noch wichtig<br />

Chefredakteur Michael Pfeiffer über die<br />

50-jährige <strong>MOTORRAD</strong>-Tradition, Motorräder<br />

über 50 000 Kilometer zu testen<br />

Foto: Markus Jahn<br />

Kein Zweifel: Motorräder sind in den<br />

letzten Jahren technisch immer besser<br />

geworden. So ein richtig kapitaler<br />

Motorschaden, wie er noch in den<br />

70ern oder 80ern des letzten Jahrhunderts<br />

gang und gäbe war, ist heute sehr selten. Und<br />

bei so manchem Motor ist die obligatorische<br />

Zerlegung und detaillierte Vermessung nach<br />

50 000 Kilometern fast schon eine Sünde.<br />

Dennoch gibt es immer wieder fatale<br />

technische Fehler. Da zerbricht schon mal ein<br />

Getriebelager, fällt ein ABS-System aus oder<br />

erweist sich ein Fahrwerk nach 20 000 Kilometern<br />

als Wackelpeter. Das finden wir heraus,<br />

und zwar so schnell wie möglich.<br />

Klar ist: Auch im Motorradgeschäft findet<br />

die Fahrzeugentwicklung beim Kunden statt.<br />

Manche Hersteller kalkulieren das<br />

mit ein. Nur sehr ungern<br />

stellen sie uns deshalb<br />

einen Dauertester des<br />

ersten Produktionsjahres<br />

zur Verfügung.<br />

Nicht selten kauft<br />

<strong>MOTORRAD</strong> dann<br />

die Maschine im Handel. Denn unsere Leser<br />

sollen wissen, was sie erwartet.<br />

Für manche Hersteller ist ein erfolgreicher<br />

Dauertest aber auch eine Art Durchbruch.<br />

Eine KTM kann heute durchaus als zuverlässig<br />

gelten, eine Harley-Davidson nach den hervorragenden<br />

Ergebnissen der Road King sowieso.<br />

Und dass eine Indian grundsätzlich funktioniert,<br />

können wir nach der anstehenden Halbzeitbilanz<br />

schon bejahen.<br />

Als noch immer von hoher Qualität erweisen<br />

sich japanische Motorräder. Hier wird wohl<br />

nach wie vor am penibelsten entwickelt und<br />

getestet. Selbst komplette Neuentwicklungen<br />

wie die Yamaha MTs laufen nahezu problemlos.<br />

Mit unserem Dauertest-Spezial ab Seite 30<br />

blicken wir auf über 50 Jahre Dauertest-Geschichte<br />

zurück. Darauf sind wir stolz.<br />

Herzlichst Ihr<br />

Neben den technischen Dingen gehören auch gemeinsame Ausfahrten zum Dauertest-Programm<br />

Motorräder<br />

in diesem Heft:<br />

22 BMW S 1000 XR<br />

30/40 BMW R 1200 R<br />

22 BMW R 1200 GS<br />

44 Brough Superior S.S. 100<br />

74 Ducati Monster 600<br />

30/34 Ducati 1<strong>19</strong>9 Panigale<br />

12 Harley-Davidson Street 750<br />

12 Harley-Davidson Iron 883<br />

12 Harley-Davidson<br />

Forty-Eight<br />

30/40 Harley-Davidson<br />

Sportster XL 1200 CA<br />

12 Harley-Davidson<br />

Softail Slim S<br />

12 Harley-Davidson Street Bob<br />

12 Harley-Davidson Fat Boy S<br />

74 Honda CB 500/S<br />

74 Honda CBF 600 S<br />

74 Honda Deauville<br />

74 Hyosung GT 650 i<br />

30/40 Indian Chief Vintage<br />

74 Kawasaki ER-5 Twister<br />

8 KTM 690 Duke<br />

30/40 KTM 1290 Super Duke R<br />

50 Moto Guzzi Audace<br />

30/40 MV Agusta<br />

Turismo Veloce 800<br />

74 Suzuki GS 500 E<br />

74 Suzuki GSX 600 F<br />

74 Suzuki Bandit 650/S<br />

30/40 Suzuki V-Strom 1000<br />

50 Triumph Thunderbird<br />

Commander<br />

50 Victory Hammer S<br />

74 Yamaha XJ 600 S Diversion<br />

74 Yamaha XJ6<br />

30/40 Yamaha MT-07<br />

30/40 Yamaha MT-09<br />

30/40 Yamaha YTF-R1<br />

48 Zero SR ZF/12.5<br />

www.motorradonline.de<br />

ZUM THEMA 3

Harley 2016<br />

Mehr Dampf im Kessel mit 1801 Kubik<br />

bei Fat Boy S und Softail<br />

Slim S, bessere Fahrwerke<br />

für die Sportster<br />

12<br />

Crossover fordert Reiseenduro heraus<br />

BMW attackiert mit der S 1000 XR die Haus-Ikone R 1200 GS. Die Konzeptbetrachtung<br />

beschreibt, wie sich das Crossover-Bike im Vergleich<br />

zur bewährten BMW-Allzweckwaffe in der Allround-Wertung positioniert<br />

22<br />

Dreh-Moment<br />

15 Paar Schlitz- und<br />

66<br />

Kreuzschlitzschraubendreher<br />

im Test<br />

DAUERTEST SPEZIAL<br />

Kurz vorm Abheben<br />

Diese starken Cruiser mit<br />

charakteristischen Zweizylindern<br />

befeuern Glücksgefühle<br />

50<br />

Jetzt zugreifen!<br />

Schnäppchenjäger aufgepasst:<br />

tolle Mittelklassemaschinen<br />

unter 2500 Euro<br />

in der Gebrauchtberatung 74<br />

Die Halbzeitbilanz des Härtetests<br />

Die Ducati 1<strong>19</strong>9 Panigale war in der ersten Hälfte ihres Dauertests<br />

meist recht flott unterwegs, stand aber auch oft in der Werkstatt.<br />

Nichts für ungut: Wo viel Licht ist, kann es mal Schatten geben 33<br />

Fotos: Jacek Bilski (3), Klaus Herder, Markus Jahn, Dirk Schäfer, Thomas Schmieder (2)<br />

Titelfotos: Bilski (2), Rossen Gargolov, Jahn (3), jkuenstle.de (2), KTM, MV Agusta, Kyoichi Nakamura, Schäfer,<br />

Schmieder, Kevin Wing<br />

4 INHALT <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

I N H A L T <strong>19</strong>/<strong>2015</strong><br />

NEUHEITEN<br />

8 Modellpflege KTM 690 Duke<br />

Überarbeiteter Motor, viel Elektronik<br />

und neues TFT-Display. Erster exklusiver<br />

Fahrbericht mit dem Prototyp<br />

NEWS<br />

18 Triumph Scrambler-Umbau; 16-Punkte-<br />

Sicherheitsprogramm für die Nordschleife;<br />

Interview mit GasGas-Importeur<br />

Ronald März; Bestseller-Bikes in<br />

Ost und West<br />

TEST+TECHNIK<br />

12 Präsentation Harley-Davidson-<br />

Modelle 2016<br />

Good News: Nun haben die Sportster-<br />

Modelle Dämpfung, zwei Softails richtig<br />

Power und die Street 750 echte Bremsen<br />

22 Konzeptvergleich Adventure-Bikes<br />

BMW R 1200 GS und BMW S 1000 XR<br />

sind ähnlich, aber anders<br />

DAUERTEST SPEZIAL<br />

30 Der 50 000-Kilometer-Marathon<br />

Vorstellung der zehn aktuellen Kandidaten<br />

im <strong>MOTORRAD</strong>-Fuhrpark.<br />

So wird getestet und bewertet.<br />

Zehn Jahre Dauertest-Rückblick<br />

34 Dauertest-Zwischenbilanz Ducati<br />

Panigale 1<strong>19</strong>9<br />

Viel Begeisterung, aber nicht ohne<br />

eine Prise Kummer<br />

40 Dauertest-News<br />

Aktueller Überblick über den gesamten<br />

Dauertest-Fuhrpark mit den jeweiligen<br />

Kilometerständen<br />

44 Fahrbericht Brough Superior S.S.100<br />

Wiedergeburt einer Motorrad-Legende<br />

nach 75 Jahren – mit außergewöhnlicher<br />

Technik und 1000er-V-Twin<br />

50 Vergleichstest Cruiser<br />

Moto Guzzi Audace, Triumph Thunderbird<br />

Commander und Victory Hammer S<br />

BLICKPUNKT<br />

62 Wegen Lärm drohen Sperrungen<br />

Baden-Württemberg will beliebte<br />

Motorradstrecken dichtmachen<br />

PRODUKTTEST<br />

66 Schraubendreher<br />

15 Paar jeweils in Schlitz- und Kreuzschlitzausführung<br />

GEBRAUCHTMARKT<br />

74 Günstige Einsteiger-Bikes<br />

Acht Mittelklassemaschinen mit 500 cm³<br />

von 1500 bis 2500 Euro<br />

LEBEN<br />

91 Pulsbeschleuniger-<br />

Routen in Frankreich<br />

Tour auf den wildesten<br />

Alpen-Straßen des<br />

Nachbarlandes<br />

102 VHS-Schrauberkurse<br />

So lernt man einfache<br />

Wartungsarbeiten<br />

und Reparaturen selbst zu erledigen<br />

104 Firmenporträt Continental<br />

Die können mehr als Reifen: Besuch in<br />

der Chassis & Safty-Division des Motorrad-Systemzulieferers<br />

108 Reportage von der berühmtesten<br />

Motorradstrecke im Osten der USA<br />

Tail of the Dragon – auf diesem Highway<br />

ist die Hölle los<br />

RATGEBER<br />

112 Kurztest Action-Kameras<br />

Marktführer GoPro bekommt Konkurrenz:<br />

Gleich drei Hersteller drängen<br />

mit günstigen Modellen auf den Markt.<br />

Halten sie, was sie versprechen?<br />

114 Kaufen, Recht, Wissen<br />

Ausprobiert: Bremshebelschloss;<br />

Hashiro-Universalspiegel von Polo;<br />

Kupplungs-Superkits von TRW<br />

SPORT<br />

116 GP Silverstone<br />

Im Regenchaos behält Valentino Rossi<br />

den Überblick. Für seinen Sieg feiern ihn<br />

die britischen Fans frenetisch<br />

122 Sport kompakt<br />

Roman Febvre ist erster französischer<br />

Motocross-GP-Weltmeister; Ken Roczen<br />

beendet US-Cross-Saison mit Vizetitel<br />

124 Langstrecken-WM Oschersleben<br />

Die französische Yamaha-Werksmannschaft<br />

GMT94 siegt – ein spannender<br />

WM-Endkampf beim Bol d’Or ist sicher<br />

RUBRIKEN<br />

3 Zum Thema<br />

6 Leserbriefe, Intern<br />

79 <strong>MOTORRAD</strong>-Kleinanzeigenmarkt<br />

101 action team-Reise-Box<br />

110 <strong>MOTORRAD</strong>-Helden-Club<br />

113 action team-Trainings-Box<br />

128 Rückspiegel/Impressum<br />

129 Comic – die vorletzte Seite<br />

130 Vorschau<br />

Nervenkitzel<br />

Auf diesen Pisten in Frankreich<br />

muss man das Herz in<br />

beide Hände nehmen<br />

Schrauben? Geht doch!<br />

Alles gar nicht so schwer,<br />

wie man im Kurs lernt.<br />

Wenn man sich nur traut<br />

Global Player<br />

Systemlieferant Continental<br />

gewährt Einblick in<br />

seine Motorrad-Sparte<br />

91<br />

102<br />

104<br />

www.motorradonline.de<br />

INHALT 5

L E S E R P O S T<br />

Vor 25 Jahren<br />

Tracktest Ducati Panigale R,<br />

Yamaha YZF-R1<br />

<strong>MOTORRAD</strong> 17/<strong>2015</strong>, Seite 56<br />

Vor exakt 25 Jahren in <strong>MOTORRAD</strong><br />

18/<strong>19</strong>90 gab es von Euch einen 750er-<br />

Superbike-Vergleich „Renner gegen Serie“<br />

in Rijeka. Als schnellste Serienmaschine<br />

war damals die Bimota YB 4 E.I.<br />

mit 1.43,71 sieben Sekunden langsamer<br />

unterwegs als die von Christian Kellner<br />

bewegte Panigale R. Interessant ist, dass<br />

aber das Renn-Superbike auf Basis der<br />

Honda RC 30 vom Profi bewegt vor<br />

einem Vierteljahrhundert mit 1.36,58<br />

exakt gleich schnell war wie die aktuelle<br />

Duc. Das Leergewicht ist auf gleichem<br />

Niveau. Die RC 30 war jedoch mit 60 PS<br />

weniger unterwegs. Die Vmax des von<br />

Eckert getunten Superbikes lag mit 259<br />

km/h trotzdem nur 10 km/h unterhalb<br />

der der Panigale. Meines Wissens ist der<br />

Streckenverlauf über die Jahre nicht verändert<br />

worden. Ich hätte die aktuellen<br />

Superbikes trotz Straßentauglichkeit gegenüber<br />

ihren Racing-Ahnen weiter<br />

vorn gesehen. Hat der Asphalt über die<br />

Jahre gelitten? Die 500er-GP-Maschinen<br />

brannten damals übrigens 1.30er-Zeiten<br />

auf die Bahn.<br />

Henning Lörch, Neckarsulm<br />

Ganz real<br />

Alpen-Masters, Teil 2<br />

<strong>MOTORRAD</strong> 16/<strong>2015</strong>, Seite 28<br />

Gerade bin ich beim Alpen-Masters Teil 2<br />

angekommen, gucke mir die Ergebnisse<br />

der Kategorie Adventure Mid an. Und<br />

was sehe ich auf Platz eins? Einen Motorradfahrer<br />

mit offenem Klapphelm! Leider<br />

sieht man das auch ganz real, und ich<br />

kann darüber nur den Kopf schütteln.<br />

Denn eine kleine Bodenwelle, ein Absatz<br />

oder eine scharfe Bremsung, und das<br />

Kinnteil klappt runter. Im Ergebnis ein<br />

Blindflug, und ich kann nur hoffen, dass<br />

andere nicht zu Schaden kommen.<br />

Mir ist bekannt, dass es auch offen zugelassene<br />

Klapphelme gibt, bei denen das<br />

Kinnteil entweder nach hinten geklappt<br />

wird oder beim Runterklappen wieder<br />

extra entriegelt werden muss. Total unpraktisch,<br />

darum hat es sich auch nicht<br />

durchgesetzt. Ihr solltet Eurer Vorbildfunktion<br />

gerecht werden und auf solch<br />

unprofessionelle Bilder verzichten.<br />

Andreas Hartlage, Stuhr<br />

Mach doch<br />

Einfach losfahren, Test Textilkombis,<br />

Alpen-Masters<br />

<strong>MOTORRAD</strong> 17/<strong>2015</strong> allgemein<br />

Der Artikel auf Seite 160 „Einfach losfahren<br />

– Reise ohne Plan“ hat mir deshalb<br />

so gut gefallen, weil ich mich in Herrn<br />

Biebricher sehr gut wiederfinden konnte.<br />

Mir geht es seit einiger Zeit ganz ähnlich.<br />

Die einzige Reaktion meiner Frau<br />

auf den von mir vorgestellten Artikel lautete:<br />

„Mach doch!“ Mein Einwand, dass<br />

mir die richtige Kleidung für ein solches<br />

INTERNNeues aus der Redaktion<br />

Alt und mit viel Stil!<br />

Für die Truppe um die Testfahrer Stefan<br />

Glück und Gabriel Winter sowie Redakteur<br />

Thomas Schmieder war die Rhön Premiere:<br />

Keiner war vorher je dort. Auf Power-<br />

Cruisern (Test ab Seite 50) durchkreuzten<br />

sie das „Land der offenen Fernen“ und der<br />

Wiege des Segelflugs auf der Wasserkuppe.<br />

Auf dem Weg dorthin sahen sie, wie jemand<br />

neben einer Honda XL 500 R stand, das<br />

Handy am Ohr. Bloß eine Pause oder eine<br />

echte Panne? Also stoppten sie, wendeten<br />

ihre Schlachtschiffe auf Rädern und fragten<br />

nach. „Kein Sprit mehr“, antwortete der<br />

Liegengebliebene lapidar. Youngtimer-Mechaniker<br />

und Lebenskünstler Gabriel Winter<br />

(„Der Badische Brösel“, <strong>MOTORRAD</strong> 11/2012)<br />

forderte ihn auf: „Spring auf, ich fahre dich<br />

zu einer Tankstelle.“ Sie fand sich im nahen<br />

Poppenhausen – und was für eine: einfach<br />

zwei Zapfsäulen vor einem Rhön-Fachwerkhaus,<br />

ohne Überdachung, Zahl-Häuschen<br />

oder Zapfsäulen-Insel. Zunächst einmal galt<br />

es, einen Reservekanister zu finden. Gesagt,<br />

getan, einfach im Haus klingeln.<br />

Heraus trat Herr<br />

Schönberg, dem<br />

man seine 82 Jahre<br />

nicht ansieht, und<br />

der sogleich von<br />

der Geschichte des<br />

Fachwerkhauses<br />

von 1789 erzählte.<br />

„Die Tankstelle<br />

stammt aus dem<br />

Jahr <strong>19</strong>29, sie ist heute die zweitälteste<br />

in Deutschland!“ Wow! Zum Beweis zeigte<br />

der Besitzer Fotos aus dem Jahr <strong>19</strong>30. Dann<br />

erklärte er den Motorradfahrern die Bedienung<br />

des modernen Karten-Terminals. Von<br />

gestern ist diese Tanke nicht: Noch während<br />

des Spritfassens sanken die Preise auf der<br />

leuchtenden Anzeigetafel. „Das kommt direkt<br />

von der Avia-Zentrale, mit denen habe<br />

ich ausgemacht, dass ich immer die günstigsten<br />

Preise bei uns im Landkreis Fulda<br />

habe.“ Danke noch mal für alles! Bald war<br />

der Kanister voll und die Honda betankt. Sie<br />

kam auf den ersten Tritt …<br />

Der Spritmangel des armen Honda<br />

XL 500 R-Piloten trieb die Test-Crew<br />

an Deutschlands zweitälteste Tankstelle<br />

in Poppenhausen in der Rhön<br />

Fotos: Bilski, Schmieder<br />

6 LESERPOST <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Unterfangen fehlen würde, wurde mit<br />

einem Hinweis auf den Artikel auf Seite<br />

100 „Textilkombis im 4000-km-Reisetest“<br />

quittiert. Seitdem hängt die Held-Kombi<br />

an unserer Garderobe. Das „Alpen-Masters<br />

<strong>2015</strong>“ von Seite 30 hat mir die Richtung<br />

für meine Fahrt vorgegeben. So bin<br />

ich heute losgefahren und finde mich<br />

jetzt im Schwarzwald wieder. Morgen<br />

geht es „ohne Plan“ in die Alpen. Danke<br />

für die Inspirationen. Und danke an meine<br />

großartige Frau, die mir all dies ermöglicht.<br />

Rainer Balzerowski, Dollern<br />

Von kleinerer Statur<br />

Alpen-Masters Finale<br />

<strong>MOTORRAD</strong> 17/<strong>2015</strong>, Seite 30<br />

Dass am Ende ein zu hoher, aber einfach<br />

zu verstellender Windschutz den Ausschlag<br />

für die Abwahl (der KTM 1290 Super<br />

Adventure, Red.) bringt, kann wohl<br />

nur daran liegen, dass die Mehrzahl der<br />

Testfahrer von kleinerer Statur war. Wo<br />

bleibt da aber die Objektivität? Größere<br />

Testfahrer hätten anders entschieden!!!<br />

Ich bin 1,90 Meter groß und sehe über<br />

die hoch gestellte Scheibe in jeder Lage<br />

bequem darüber. BMW baut zweifelsohne<br />

gute Motorräder, aber leider nur für<br />

durchschnittlich große Fahrer, mit Ausnahme<br />

der neuen R 1200 GS Adventure,<br />

die ich ausgiebig getestet habe, die aber<br />

der großen KTM bei Weitem nicht das<br />

Wasser reichen kann. In Zukunft würde<br />

ich mir bei Ihren Testberichten mehr Objektivität<br />

wünschen, ansonsten bin ich<br />

geneigt, das Abo aufzukündigen.<br />

Wilhelm Haas, Villach-Bogenf./Österreich<br />

Im Finale des Alpen-Masters entscheiden ausnahmsweise<br />

die Vorlieben der Tester, daher ist<br />

das Ergebnis, anders als beim 1000-Punkte-Test,<br />

subjektiv gefärbt. Von den sechs Fahrern sind<br />

übrigens zwei 1,90 Meter groß. Red.<br />

Klugscheißermodus<br />

Impressionen Indian Roadmaster,<br />

Harley-Davidson E-Glide Ultra Ltd.<br />

<strong>MOTORRAD</strong> 18/<strong>2015</strong>, Seite 34<br />

Hey Leute, Klugscheißermodus an: Die<br />

Roadmaster hat drei Bordsteckdosen, eine<br />

im Dashboard, eine im rechten Koffer<br />

und eine im Topcase. Klugscheißermodus<br />

aus.<br />

Harald Schätzchen, Berlin (Vertragshändler<br />

für Indian, Victory und Suzuki)<br />

Ehrlich, Motorräder vom Schlage Harley-<br />

Davidson oder Indian sind so gar nicht<br />

mein Ding. Artikel dazu firmieren bei mir<br />

unter: „Keine Zeit verlieren, weiterblättern.“<br />

Dann das: Was für ein herrlicher Artikel<br />

über diese beiden Dickschiffe. Diesmal<br />

ist Euch eine wunderbare Liebeserklärung<br />

ans Motorradfahren gelungen.<br />

Herrlich vielschichtig und mit einer erfrischenden<br />

Portion Selbstironie.<br />

Jürgen Weihrauch, Ihlow<br />

Erotische Nase<br />

Rallye Breslau–Stuttgart<br />

<strong>MOTORRAD</strong> 17/<strong>2015</strong>, Seite 128<br />

Habe mit großer Freude Eure XXL-Polen-<br />

Challenge gelesen. Da ich selber eine<br />

Pannonia 250 mit Duna-Beiwagen fahre,<br />

wundert mich der Ausgang der Challenge<br />

nicht. Leider fehlt meiner die erotische<br />

Nase. Selten einen so gut geschriebenen,<br />

mit Spitzen durchsetzten<br />

„Reisebericht“ gelesen. Weiter so.<br />

Andreas Becker, Dillenburg<br />

Na ja, der Artikel ist ja ganz lustig. Aber<br />

als Konkurrenz zu Holger Aues Comic<br />

kontakt<br />

Bitte geben Sie bei E-Mails<br />

und Leserbriefen Name und Wohnort an.<br />

Fragen und Post an die Redaktion<br />

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und<br />

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.<br />

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:<br />

Re daktion <strong>MOTORRAD</strong>, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,<br />

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de<br />

Nachbestellung von Einzelheften<br />

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.<br />

Bitte Bankverbindung angeben.<br />

Ausverkauft, nicht gefunden?<br />

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen <strong>MOTORRAD</strong> meist für den<br />

nächsten Tag.<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu<br />

kürzen.<br />

Motomania ist da noch Entwicklungsspielraum.<br />

Als Reise(?)-Bericht fehlen ja<br />

wohl einige gefahrene Kilometer. Und<br />

an der Herausforderung sind die drei<br />

eindeutig gescheitert!<br />

Raimund Kaldenbach, Prüm<br />

„Eintagslieben“ ist eine der besten Geschichten,<br />

die ich bisher von Euch gelesen<br />

habe. Das sind Reisestorys, Daumen<br />

nach oben. Und nicht immer nur mit vielen<br />

Problemen durch Länder, die der Alltagsfahrer<br />

nie erreicht oder erreichen<br />

will.<br />

Mike Eberhart, Südharz<br />

Wie geil ist denn dieser Artikel? Ich bin<br />

vor Lachen fast inkontinent geworden.<br />

„Artikel wie das Pannonia-Rücklicht gibt<br />

es nicht mal im Sexshop.“ LOL!!! Den „Pulitzer-Preis<br />

der Herzen“ für <strong>2015</strong> verleihe<br />

ich diesem Reisebericht der anderen Art<br />

und bitte inständig darum, dass diese<br />

drei noch weitere derartige Artikel verfassen!<br />

MEHR!!! Und falls mal einer krank<br />

werden sollte – ich springe als „knapp<br />

U50“ gern ersatzweise ein!<br />

Reimar Vogt, Pahlen<br />

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Die neue Multistrada 1200 S D|air ®<br />

Pures Touring-Vergnügen.<br />

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das kabellos mit der speziellen Ducati D|air ® Bekleidung und deren Airbags verbunden<br />

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Modell- N E U H E I T E N<br />

Präsentation<br />

SINGLE-<br />

GESCHICHTEN<br />

Im Single-Geschäft macht KTM inzwischen<br />

niemand mehr etwas vor. Die 690 Duke steht<br />

schon seit einigen Jahren ziemlich alleine<br />

da. Für 2016 legt der rührige Hersteller nach.<br />

Neuer Motor, viel Elektronik, neues TFT-<br />

Display. <strong>MOTORRAD</strong>-Chefredakteur Michael<br />

Pfeiffer fuhr sie exklusiv.<br />

Von Michael Pfeiffer; Fotos: KTM<br />

8 NEUHEITEN <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

KTM 690 Duke<br />

Der leichte Einzylinder-Renner wurde<br />

für das Modelljahr 2016 technisch<br />

komplett überarbeitet. Damit steht<br />

KTM im Einzylinder-Segment weiterhin<br />

ganz klar an der Weltspitze

Modell- N E U H E I T E N<br />

Präsentation<br />

Die Einzylinder von KTM verkaufen<br />

sich blendend. Logisch, denn<br />

sie sind absolut konkurrenzlos.<br />

Fast 70 PS aus 690 cm 3 , da wagt<br />

sich kein Hersteller mehr dran. Damit das so<br />

bleibt, haben die rastlosen Österreicher den<br />

Motor komplett überarbeitet. Mit größerem<br />

Kolben, aber kürzerem Hub kann er noch<br />

höher drehen. Größere Ventile sorgen für<br />

mehr Leistung, und eine im Zylinderkopf<br />

untergebrachte zweite Ausgleichswelle<br />

tilgt Vibrationen. Der Hubraum bleibt bei<br />

690 cm 3 , viel mehr will mir Thomas Kuttruf,<br />

Pressechef und mit einer offensiven Grundhaltung<br />

zum Thema Gasgriffstellung gesegnet,<br />

nicht verraten.<br />

Kutti fährt vor, mit einer 1290er-Super-<br />

Duke, und irgendwie komme ich mir auf<br />

dem kleinen Single benachteiligt vor. Wie<br />

um alles in der Welt soll ich da hinterherkommen?<br />

Die Frage klärt sich schnell. Denn<br />

der überarbeitete 690er zieht ab wie eine<br />

Rakete. Schon unter 3000/min liefert<br />

er druckvollen Punch, ab dem nächsten<br />

1000er-Schritt geht es ab. Und dann dreht<br />

das Biest höher und immer höher, erst über<br />

8500/min lässt sein Eifer nach. Und Kutti?<br />

Ist eigentlich auch kaum schneller. Zumal<br />

es hier in der Umgebung von Mattighofen,<br />

dem Stammsitz von KTM, ziemlich kurvige<br />

Erlebnisstrecken gibt. Die Kutti natürlich<br />

alle kennt. Die aber mit der 690er locker<br />

von der Hand gehen.<br />

Diese spielerische Leichtigkeit, mit der die<br />

690 Duke Linien auf die Straße malt, ist<br />

einzigartig. Etwas über 160 Kilogramm<br />

vollgetankt, um die 74 PS Leistung, eher<br />

schma le Reifen und ein breiter Lenker, was<br />

will der Landstraßenfeger mehr? Nix. Diese<br />

Maschine macht definitiv Laune. Und mein<br />

Grinsen wird immer breiter. Kutti grinst<br />

auch: „Und, was sagst du zum Motor?“<br />

Sensationell, fällt mir dazu nur ein. Es gab<br />

eigentlich nur einen Single, der so laufruhig<br />

war wie der neue 690er: der 750er-DR-Big-<br />

Motor von Suzuki. Hatte auch zwei Ausgleichswellen,<br />

aber war schwer und gerade<br />

mal 50 PS stark. „Und das alles jetzt mit<br />

Euro 4.“ Kutti, dessen Job es natürlich ist,<br />

von KTMs begeistert zu sein und<br />

damit auch beispielsweise mich<br />

anzustecken, ist sichtlich stolz auf<br />

die KTM-Entwickler. Aber, das<br />

muss man sagen, er kann es<br />

auch sein. Der Motor läuft ohne<br />

Fehl und Tadel. Er bleibt<br />

natürlich ein Einzylinder,<br />

was bedeutet, dass man<br />

in der Stadt eben nicht im<br />

sechsten Gang rumrollen<br />

kann. Und auch nicht im fünften,<br />

bestenfalls im vierten. Man muss<br />

ihn schalten, was allerdings ebenfalls<br />

perfekt funktioniert.<br />

Gas, Kupplung, Bremse, alles<br />

bestens. Alles auf Dynamik ausgelegt,<br />

aber auch alles recht<br />

leichtgängig. Ich würde mir ein<br />

bisschen mehr Bremsleistung der<br />

Einscheibenbremse wünschen. Da<br />

fasst man doch eher in eine teigige<br />

10 NEUHEITEN <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Neue Schaltereinheit für die Menüsteuerung, jetzt erstmals beim Einzylinder. Das neue TFT-Display informiert über alles Mögliche.<br />

Es passt sich den jeweiligen Lichtverhältnissen automatisch an und wirkt deutlich edler als die Instrumente der Vorgängerin<br />

Masse, glasklare Rückmeldung ist etwas<br />

anderes. „Dann musst du die R-Version nehmen“,<br />

weiß Kutti. Die sportlichere und besser<br />

ausgestattete Schwester der 690 Duke<br />

wird eine leistungsfähigere Bremsanlage,<br />

bessere Federelemente und eine heftige<br />

Kriegsbemalung auszeichnen.<br />

Neu und viel besser gestaltet wurde die<br />

Sitzbank – die extrem lässige Sitzposition<br />

begeistert. Dazu gibt es jetzt ein ziemliches<br />

Elektronikpaket. Drei Fahrmodi, Traktionskontrolle<br />

und ein TFT-Farbdisplay, das sich<br />

den Lichtverhältnissen automatisch anpasst,<br />

aber noch ein wenig wacklig anzeigt.<br />

Prototyp eben. Auch wirkt die Blinkerkontrollleuchte<br />

so, als hätte man sie im Display<br />

schlicht vergessen. Sie ist daneben<br />

angebracht. Na ja. Wir heizen weiter,<br />

eine lange, gerade Autobahn steht an, und<br />

ich gebe alles. Da blinzelt schon mal der 2er<br />

auf dem Display, fantastisch für einen Einzylinder.<br />

Auf den ersten Blick hat KTM alles<br />

richtig gemacht. Mehr Druck, bessere Manieren,<br />

bessere Ausstattung, mehr Komfort.<br />

Die Erfolgsgeschichte der KTM-Singles geht<br />

weiter, da bin ich mir sicher.<br />

www.motorradonline.de/ktm<br />

DATEN<br />

Einzylindermotor mit zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende<br />

Nockenwelle, Rollenkipphebel, 690 cm³, zirka 54 kW (74 PS), zirka<br />

75 Nm, Ride-by-Wire, drei Fahrmodi. Stahl-Gitterrohrrahmen, Alurahmenheck,<br />

Upside-down-Gabel, Aluminium-Zweiarmschwinge,<br />

Einscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 320/265 mm,<br />

Bosch-ABS 9M+ abschaltbar, Sitzhöhe zirka 840 mm, Tank 14 Liter<br />

Optisch ändert sich nicht<br />

so viel an der 2016er-<br />

690-Duke, da die Kunststoffteile<br />

und der Rahmen<br />

gleich bleiben. Motor<br />

und Auspuff sind neu<br />

und trotz Euro 4-Regularien<br />

bestens beieinander

T E S T + T E C H N I<br />

Fahrbericht Harley-Davidson-Modelle 2016<br />

K<br />

Softail-Baureihe<br />

BIGGER TWINS!<br />

Mehr Dampf im Kessel dank voller 1801 cm³ und düsteren bis klassischen Look bieten die neuen<br />

Softail-Topmodelle Fat Boy Special und Softail Slim Special. Zusätzlich bekommen auch alle<br />

Standard-Softails mehr Power und Ausstattung.<br />

Von Thomas Schmieder; Fotos: Markus Jahn/Harley-Davidson, TSR (4)<br />

Sie ist längst eine Ikone des Motorradbaus,<br />

die Harley-Davidson Fat<br />

Boy. Bereits <strong>19</strong>90 erschien dieser<br />

„erste Cruiser ab Werk“. Wuchtige<br />

Scheibenräder, fetter Tank, massige Gabelverkleidung,<br />

dicker Scheinwerfer – an<br />

dieser Macho-Softail war alles größer,<br />

mächtiger. Bereits <strong>19</strong>91 setzte ihr Arnold<br />

Schwarzenegger in James Camerons<br />

Science-Fiction-Spektakel Terminator 2 ein<br />

Denkmal: „Ich will deine Kleidung, deine<br />

Stiefel und dein Motorrad.“ Der Satz ist Filmgeschichte.<br />

Im feisten Sattel der Fat Boy<br />

rettete der Terminator die Welt. Ihr Big Twin<br />

wuchs mit der Zeit von 1340 cm³ damals<br />

auf aktuell 1690 cm³. In der Basisversion.<br />

Nun, 25 Jahre später und passend zum<br />

aktuellen Terminator 5, schließt sich der<br />

Kreis. In Barcelona, nicht Los Angeles, lädt<br />

Harley-Davidson zum ersten Rollout der<br />

neuen Fat Boy S. Sie trägt wie die ebenfalls<br />

neue Softail Slim Special den Biggest Twin,<br />

den die Company in Cruisern auffahren<br />

kann: Screamin’ Eagle-Performance-V2 blie-<br />

12 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

FAT BOY S<br />

Kennzeichen aller Softails: zwei parallel<br />

unter dem Getriebe liegende, auf Zug belastete<br />

Federbeine. Funktion? Okay!<br />

Feist: Der fette, 1,25-Zoll dicke Büffel horn-<br />

Lenker liegt prima zur Hand. Neu sind hydraulische<br />

Kupplung und Tempomat<br />

Kraftwerk: Der 1801-Kubik-V2 trägt „Screamin’<br />

Eagle“-Ventilatorluftfilter und eine<br />

drehmomentoptimierte Auspuffanlage<br />

Ton in Ton: Mattschwarz auf Tank, Auspuffen,<br />

Rädern und Stahl-Schutzblechen, glanzschwarze<br />

Gabel, Scheinwerfer und Öltank<br />

ben bislang exklusiv den streng limitierten<br />

CVO-Modellen vorbehalten. Nun gibt es<br />

zwei Serienmaschinen mit dem XXL-V2:<br />

101,6 statt 98,4 Millimeter Bohrung machen<br />

bei identischen 111,1 Millimetern Hub aus<br />

1690 volle 1801 Kubik. Zusammen mit dem<br />

Power-Luftfilter eine echte Kraftkur.<br />

Arnie würde sich sicher darüber freuen:<br />

Satte 92 PS statt 79 der weiterhin angebotenen<br />

Standardmodelle sind eine Ansage.<br />

Vor allem gilt dies für volle 146 Newtonmeter<br />

Drehmoment statt bisher 132, bei bloß<br />

4000 Touren. Du stehst in der ersten Startreihe<br />

– in Barcelona gibt es ganz vorn an<br />

den Ampeln Extraflächen für Motorräder –,<br />

und unter dir stampft dieser urwüchsige V2<br />

sein tieffrequentes „Potato, Potato, Potato“.<br />

Schon im Leerlauf ahnst du die Potenz dieses<br />

Triebwerks. 980, 970, 990 zeigen die<br />

Flüssigkristalle im einblendbaren LCD-Drehzahlmesser<br />

innerhalb des Tachogehäu ses .<br />

Der Motor schiffsdieselt vor sich hin, läuft<br />

smooth und rund.<br />

Alle Softail-V2 sind starr im Rahmen<br />

verschraubt, werden von zwei Ausgleichswellen<br />

beruhigt. Auch der Twin Cam 110 B<br />

mit 110 Cubic Inches. Deswegen bleibt das<br />

mächtige Motorrad im Stand komplett ruhig,<br />

erzittert nicht. Rot, Gelb – du ziehst an<br />

der hydraulisch betätigten Kupplung. Nein,<br />

das ist keine „Pussy Clutch“, dieser Hebel<br />

braucht Schmackes im Unterarm. Kalonkk!<br />

Unerbittlich rastet der erste Gang ein. Grün,<br />

nun gilt es! Der fette 200er-Dunlop D 408<br />

krallt sich in den Asphalt, sucht wimmernd<br />

nach Traktion. Da geht was. Judgement<br />

Day. Schwärme von Rollerfahrern ringsum.<br />

Hasta la vista, baby! Logisch gibt es heute<br />

viel stärkere Motorradmotoren, 200 PS und<br />

mehr, klar ist ein Passat Kombi TDI objektiv<br />

besser als ein Chevrolet Camarro.<br />

Doch dieser der T-Rex auf Rädern serviert<br />

Urgewalt unnachahmlich archaisch,<br />

mit zwei untenliegenden Nockenwellen,<br />

vier Stoßstangen und maßkruggroßen Zylindern.<br />

Lässig steppst du per Schaltwippe<br />

den zweiten und dritten Gang rein, das<br />

Sechsganggetriebe rastet hart, aber exakt.<br />

Deine Sohlen ruhen auf halbmondförmigen<br />

Trittbrettern. Der geschwungene Lenker<br />

liegt so perfekt zur Hand, als hättest du<br />

selbst Maß gesessen. Und der breite Sattel<br />

mit ausgeprägter Sitzmulde bietet reichlich<br />

Platz und Komfort. Terminator-Feeling!<br />

Erstaunlich leicht lässt sich der 333-Kilo-<br />

Cruiser durchs Großstadtgewühl dirigieren,<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 13

Olivgrüner Lack mit weißem<br />

Stern am Tank wie bei Harleys<br />

WLA-Militärmaschinen<br />

vor rund 70 Jahren<br />

Harley-Davidson Fat Boy S<br />

trotz Böse-Buben-Image. Hinter der Stadtgrenze<br />

hat der fette Junge freien Auslauf.<br />

Zwischen 3000 und 4000 Touren ändert er<br />

Tonlage und Charakter. Jetzt wird er böse,<br />

stampft nach vorn wie ein wilder Stier. Der<br />

tut was, der will nicht bloß spielen … „Fast<br />

forward“, schreit der Adler! Bei 5000/min<br />

liegt volle Leistung an, bei rund 5600 knipst<br />

der Begrenzer die Zündung aus. Nur 2300-<br />

mal dreht sich die Kurbelwelle bei Tempo<br />

100. Der Bigger Twin dreht fast freier hoch<br />

als die Standard-Big-Twins mit 1690 Kubik!<br />

So hat der singuläre vordere Vierkolben-<br />

Sattel einen aufreibenden Job. Wie der Terminator<br />

T-800, alias Arnie. ABS? Ehrensache,<br />

unsichtbar versteckt. Viel Feeling, mental<br />

wie physisch. Bis dann in den Bergen die<br />

ersten Kurven kommen, krrikk, krrakk, krrikk<br />

– früh nehmen die Trittbretter Asphaltproben.<br />

Doch wenn deren Ausleger aufsetzen,<br />

wird der Kurvenradius zementiert, weiter<br />

abwinken unmöglich. Also Obacht! Gleiches<br />

gilt beim zwölf Kilo leichteren Bobber<br />

Softail Slim S mit Speichenrädern. Sein Military-Look<br />

zitiert Harleys WLA-Modelle aus<br />

dem Zweiten Weltkrieg, die danach massenhaft<br />

zu zivilen Bikes umgebaut wurden.<br />

SOFTAIL SLIM S<br />

Fürs Cruisen mit 2016er-Softails prädestiniert<br />

nun ein Tempomat, die Cruise Control:<br />

Fat Boy S, Softail Slim S, Heritage Softail<br />

Classic sowie Softail Deluxe erhalten sie<br />

serienmäßig, für die anderen Softails gibt es<br />

sie optional. Alle Standard-Softails haben<br />

Harley-Davidson Fat Boy S [Softail Slim S]<br />

MOTOR<br />

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-<br />

Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei untenliegende,<br />

kettengetriebene Nockenwellen, zwei<br />

Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen,<br />

Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung,<br />

2 x Ø 46 mm, Katalysator, Lichtmaschine<br />

439 W, Batterie 12 V/<strong>19</strong> Ah, hy draulisch betätigte<br />

Mehrscheiben-Ölbadkupplung Sechsganggetriebe,<br />

Zahnriemen, Sekundärübersetzung<br />

2,060.<br />

Bohrung x Hub<br />

101,6 x 111,1 mm<br />

Hubraum<br />

1801 cm³<br />

Verdichtungsverhältnis 9,2 : 1<br />

Nennleistung 68,0 kW (92 PS) bei 5010/min<br />

Max. Drehmoment 146 [145] Nm bei 4000/min<br />

Der Bobber mit schmaleren 16-Zoll-Speichenrädern setzt fast<br />

so früh auf wie die Fat Boy mit 17-Zoll-Scheibenfelgen. Doch<br />

Hollywood-Lenker mit Mittelstrebe und kleinerer Sitz der<br />

Slim wirken weniger bequem, ihr Fahrwerk etwas weicher<br />

nun den „High Output Twin Cam 103 B“ mit<br />

fülligerem Drehmomentverlauf dank neuer<br />

Luftfilter und Nockenwellen. Der satte Druck<br />

der zwei S-Modelle kostet bloß 1200 Euro<br />

Aufpreis zu den Basisversionen. Das erscheinen<br />

die Biggest Twins locker wert.<br />

FAHRWERK<br />

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel,<br />

Ø 41 mm, Dreiecksschwinge aus Stahl, zwei<br />

Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse<br />

vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten,<br />

Ø 292 mm.<br />

Scheibenräder aus Aluminium3.50 x 17; 6.00 x 17<br />

[Speichenräder mit Stahlfelgen<br />

3.00 x 16; 3.00 x 16]<br />

Reifen 140/75 R 17; 200/55 R 17<br />

[130/90 H16; 140/85 H16]<br />

MAß E+GEWICHTE<br />

Radstand 1630 [1635] mm, Lenkkopfwinkel 59,0<br />

[58,0] Grad, Nachlauf 147 mm, Federweg v./h.<br />

130/86 mm, Sitzhöhe 670 [650] mm, Leergewicht<br />

333 [321] kg, zulässiges Gesamtgewicht<br />

526 kg, Tankinhalt/Reserve 18,9/3,8 Liter.<br />

Garantie<br />

zwei Jahre<br />

Mobilitätsgarantie<br />

zwei Jahre<br />

Serviceintervalle<br />

8000 km<br />

Farben Grau matt, Schwarz matt, Schwarz,<br />

<br />

Braun, Weiß [Schwarz, Olivgrün]<br />

Preise<br />

ab 22 715 [ab 20 845] Euro<br />

Nebenkosten<br />

540 Euro<br />

Klammerwerte: Softail Slim S<br />

14 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Sportster: Feinarbeit an Federelementen<br />

MEHR FAHRWERK!<br />

Goodbye lasche Federelemente, hello Dämpfung: 2016 erhalten alle<br />

Sportster 883 und 1200 endlich bessere Gabeln und Federbeine.<br />

Die Sportster kommen in Europa<br />

gut an: noch bezahlbar, agil und<br />

doch echte Harley-Davidsons,<br />

ein Statement auf Rädern, das jeder<br />

versteht. 2016 nochmals aufgewertet.<br />

Dafür sorgen neue Kartuschen-„Cartridge“-<br />

Gabeln mit progressiv gewickelten Federn,<br />

sowie stufenlos in der Vorspannung einstellbare<br />

Federbeine mit progressiv gewickelten<br />

Federn. Nun erst bieten Sportster<br />

sämige Dämpfung und Durchschlagsreserven<br />

selbst beim härteren Bremsen und auf<br />

Schlechtweg-Strecken. Das zeigt bereits<br />

der Babyboomer Iron 883. Sein Fahrwerk<br />

arbeitet Kanaldeckel und dicke Fahrbahn-<br />

Schwellen gut ab, spricht sauber genug an.<br />

Ein echter Fortschritt im Fahrverhalten!<br />

Das US-Chassis informiert über die<br />

Stra ßenoberfläche, ohne einen darunter leiden<br />

zu lassen, kann durchaus überzeugen.<br />

Allerdings verwindet die 39er-Gabel bei<br />

Betätigung der Einscheibenbremse (neue,<br />

schwimmend gelagerte Bremsscheibe!). In<br />

der Stadt gibt sich die 900er easy und wuselig,<br />

fällt auf schmalem <strong>19</strong>-Zöller vorn und<br />

IRON 883<br />

Neu und besser: stufenlos einstellbare,<br />

progressive Federbeine<br />

und Kartuschen-Gabeln<br />

– progressiv gewickelte Gabelfedern,<br />

geänderte Federraten<br />

und neues Dämpfungsventil<br />

FORTY-EIGHT<br />

„Starke optische Präsenz“ prägt die<br />

Forty-Eight, ein Mix aus schwarzen,<br />

lackierten und verchromten Flächen<br />

Form und Funktion: Das schicke,<br />

leichte Gussrad soll ungefederte<br />

Massen reduzieren<br />

www.motorradonline.de<br />

Exklusiv bei der<br />

Forty-Eight: Gabel<br />

mit fetten 49erstatt<br />

39er-Standrohren<br />

und massiver<br />

unterer Klemmung;<br />

integrierter<br />

Gabelstabilisator<br />

überm Schutzblech<br />

150/80er hinten leicht in Schräglage: Neue<br />

Neunspeichen-Gussfelgen mit markant gefrästen<br />

Flächen sollen leichter sein, ungefederte<br />

Massen reduzieren (mehr Federungskomfort!)<br />

und das Handling verbessern.<br />

Im Leerlauf lässt der in Gummielementen<br />

gelagerte V2 den gesamten Vorbau<br />

erzittern – der Sinn des Bebens. Das macht<br />

an. Beim Anfahren kommt die Baby-Harley<br />

gut vom Fleck, schön lastwechselarm<br />

beim Gas-auf-zu-wieder-auf.<br />

Und so ist die 883 tatsächlich ein<br />

tolles Stadt-Motorrad. Doch auf<br />

Landstraßen wird der Vortrieb zäher,<br />

wirken 53 PS und 71 Newtonmeter<br />

mit 256 Kilogramm vollgetankt<br />

fast untermotorisiert. Hinzu<br />

kommt die lange Übersetzung, Tempo<br />

100 sind nur 3250 Touren. Der neue,<br />

abgespeckte Sitz und mittig platzierte Fußrasten<br />

passen wie angegossen. Die wertige<br />

Verarbeitung stimmt – mit blechernen<br />

Kot flügeln und ABS. Alles was eine Harley<br />

braucht. Sie gibt zum Preis ab 10125 Euro<br />

trotz Lowtech einfach ein gutes Gefühl.<br />

Noch mehr gilt das für die größere<br />

Schwester Forty-Eight, einen echten Erfolgstyp:<br />

Seit Markteinführung vor fünf Jahren<br />

fand sie in Deutschland 6047 Käufer,<br />

war meist Harleys Topmodell. Klar reißt ihr<br />

TEST+TECHNIK 15

Zweieiige Zwillinge: Die 1200er auf<br />

16-Zöllern (r.) ist leichter als die 883<br />

Fahrbericht 2016er-Sportster<br />

1200er-45-Grad-V2 etwas mehr am pflegeleichten<br />

Zahnriemen. Er stemmt ja auch 67<br />

PS und 96 Newtonmeter bei leichteren(!)<br />

252 Kilogramm Gewicht. Da ist Schmackes<br />

beim Anfahren dahinter, reichen 2700 Touren<br />

im finalen fünften Gang für Tempo 100.<br />

Alle Sportster seit <strong>19</strong>57 haben vier untenliegende<br />

Nockenwellen. Und auch etwas<br />

mehr Literleistung als die Big Twins.<br />

Doch nur die 2016er-Forty-Eight hat<br />

zum Preis ab 12 345 Euro eine besonders<br />

satt gedämpfte, dicke, verwindungssteife<br />

49-Millimeter-Gabel. Ferner trägt sie leichtere<br />

16-Zoll-Gussräder. Ergonomisch sind<br />

ihre weiter vorn montierten Fußrasten und<br />

der andere Lenker gewöhnungsbedürftig.<br />

Sportster-typisch: mangelhafter Knieschluss<br />

am hier nur 7,9 Liter kleinen Winztank und<br />

der den rechten Unterschenkel behindernde<br />

Luftfilter. Harley sieht die Sportster als<br />

Einstieg in die Welt des Customizings, des<br />

Individualisierens. 83 Prozent aller Sportster-<br />

Käufer kamen neu zur US-Marke. Die meisten<br />

werden ihr lange treu bleiben.<br />

Street 750: Maßnahmen für mehr aktive Sicherheit<br />

BESSER BREMSEN!<br />

Harley-Davidson hat die Kritik an den mangelhaften Bremsen der Street 750 erhört.<br />

2016 soll sie souveräner stoppen. Hinzu kommt eine neue Dyna-Version.<br />

Die Kritik an der in Indien gebauten<br />

Harley-Davidson Street 750<br />

in <strong>MOTORRAD</strong> 8/<strong>2015</strong> war deutlich:<br />

„schwierig, gefühlvoll zu<br />

bremsen, wenn eine Bremsanlage derart<br />

stumpf agiert wie diese. Insbesondere die<br />

Vorderradbremse der Street 750 verlangt<br />

enorme Handkraft für wirkungsvolle Verzögerung.<br />

Im Trockenen lässt sich so das Vorderrad<br />

zwar kaum überbremsen, aber bei<br />

feuchter oder nasser Fahrbahn ist Bedacht<br />

angeraten, gerade weil der Michelin Scorcher<br />

11 nicht für grenzenlosen Nassgrip bekannt<br />

ist.“ Hinzu kam ausgeprägtes Bremsfading:<br />

Im Test ließ die Verzögerung bei<br />

einer Vollbremsung aus 100 km/h bereits<br />

im zweiten Versuch stark nach, bevor die<br />

Bremse bei der dritten Bremsung dann wegen<br />

Über hitzung versagte. Das darf nicht<br />

pas sieren! Daher soll Harleys Asia-Bike mit<br />

wasser gekühltem, 57 PS starkem 60-Grad-<br />

V2 im neuen Modelljahr mit verbesserter<br />

Brems-Hardware punkten: Neu sind Doppelkolben-Schwimmsattel<br />

vorn wie hinten,<br />

Brems hebel und -pedal, Bremsbeläge, 300er-<br />

Scheiben und -leitungen. Nur ABS ist nicht<br />

erhältlich. Und der Preis? Ab 8045 Euro.<br />

Eine wichtige Stütze in Harleys Modellprogramm<br />

war bereits kurz nach Aussterben<br />

der Dinosaurier die Street Bob. Ihr hochaufragender<br />

Ape Hanger-Lenker lässt sie<br />

aus der Dyna-Baureihe buchstäblich heraus-<br />

STREET BOB<br />

Stets in bösem Schwarz<br />

lackiert, rollt die Street<br />

Bob Special an. Ihre<br />

Kennzeichen: flacher Fat<br />

Bob-Lenker auf hohen<br />

Risern, vorverlegte Rasten<br />

für den Fahrer und<br />

Zweipersonen-Sitzbank<br />

inkl. Soziusfußrasten.<br />

Neu sind ihre Gussräder<br />

STREET 750<br />

Besser: An der 2016er-Harley „made<br />

in India“ sind fast alle Bremskomponenten<br />

neu: Doppelkolben-<br />

Schwimsättel vorn und hinten<br />

samt 300er-Scheiben,<br />

Bremsbeläge, Handhebel<br />

und Pedal. Nicht<br />

wirklich gut: ABS fehlt<br />

leider noch bis 2017<br />

ragen. Doch ständige Belüftung der Achselhöhlen<br />

scheint nicht allen zu gefallen: Für<br />

2016 bietet die Motor Company eine neue<br />

Version des 79-PS-Choppers an, die Street<br />

Bob Special. Sie verfügt über einen flachen,<br />

breiten Fat Bob-Lenker, der wie seine Riser<br />

schwarz lackiert ist. Zudem sollen ihre vorverlegten<br />

Fahrerfußrasten für eine relaxte<br />

Sitzposition bürgen. Ebenfalls neu ist die<br />

schlanke „Badlander“-Sitzbank für zwei Personen<br />

nebst Beifahrerfußrasten. Geteilte<br />

Freude ist doppelte Freude. Das Factory<br />

Custombike rollt auf schwarzen, <strong>19</strong> und 17<br />

Zoll großen Gussrädern. Gefräste Bereiche<br />

zieren ihre fünf Doppelspeichen. Ein<br />

schwar zer „Pork Chop“-Luftfilter soll „den<br />

düsteren Charakter des Bikes“ unterstreichen.<br />

Die Maschine ist für 15 335 Euro nur<br />

im matten Farbton Black Denim zu haben.<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart<br />

Eine Marke der Daimler AG

N E W S<br />

„Dirty Deeds“ für alle<br />

„Dirty Deeds“ nannte<br />

der Customizer Jens vom<br />

Brauck seinen Triumph<br />

Scrambler-Umbau. Die<br />

Kleinserie war in Windeseile<br />

ausverkauft. Nun<br />

gibt es einen Kit für alle.<br />

„Minimalistisch und unverwüstlich“ – so hatte Jens vom Brauck 2012 seinen Umbau<br />

beschrieben. Wegen der großen Nachfrage kommt jetzt ein Kit mit rund 30 Teilen, von<br />

der Lampenmaske bis zur Sitzbank, einzeln oder als Paket für knapp 4000 Euro zu haben.<br />

Die Teile haben Straßenzulassung und lassen sich großteils ohne aufwendige Schrauberei<br />

anbringen; gefertigt werden sie bei Kedo in Hamburg. Alternativ kann man sich die<br />

Scrambler im „Dirty Deeds“-Look ab knapp 15 000 Euro beim Triumph-Händler holen.<br />

Eine illustrierte Liste mit den Anbauteilen, von denen viele auch an die Bonneville und<br />

Thruxton passen, gibt es unter www.triumph-store.de/index.php?np=113<br />

Foto: fotolia-moonrun<br />

Die zehn Bestseller-Bikes in Ost und West<br />

BMW R 1200 GS nicht auf Rang eins bei den Verkaufserfolgen –<br />

wo gibt’s denn das in Deutschland? Ein Blick auf die Neuzulassungen<br />

– getrennt nach alten und neuen Bundesländern – macht es möglich:<br />

Von Januar bis Juli glänzt die YAMAHA MT-07 ALS ABSOLUTER<br />

BESTSELLER in der ostdeutschen Statistik. Sie zeigt auch, dass kein<br />

einziges Modell der Top Ten-Liste in der Ost-West-Betrachtung auf<br />

demselben Platz steht. Das stabile Sommerhoch hält den Motorradabsatz<br />

bundesweit im Aufwind: Der Juli schloss mit einem Neuzulassungsplus<br />

von 14 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat<br />

ab. In den ersten sieben Monaten gab es 80 000<br />

NEUZULASSUNGEN – über sechs Prozent mehr als 2014.<br />

Modelle Ost Rang Modelle West Rang<br />

Yamaha MT-07 347* 1 BMW R 1200 GS 5516* 1<br />

BMW R 1200 GS 285 2 Yamaha MT-07 2289 2<br />

Kawasaki ER-6n/f 268 3 BMW R nineT 2017 3<br />

Yamaha MT-09 253 4 Kawasaki ER-6n/f 1777 4<br />

Kawasaki Z 800 228 5 Yamaha MT-09 1712 5<br />

Suzuki GSR 750 <strong>19</strong>5 6 BMW R 1200 R 1522 6<br />

KTM 690 SMC 189 7 BMW S 1000 R 1494 7<br />

Suzuki SFV 650 Gladius 156 8 Kawasaki Z 800 1274 8<br />

KTM 390 Duke 141 9 Ducati Scrambler 1164 9<br />

Honda NC 750 X 137 10 BMW F 700 GS 1017 10<br />

*Zahl der Neuzulassungen Januar bis einschließlich Juli <strong>2015</strong><br />

Harleys und Indians am Faaker See<br />

Erwartet werden sagenhafte 100 000 Besucher:<br />

Zum 18. Mal treffen sich die Harley-Fans zur EUROPEAN<br />

BIKE WEEK am Faaker See in Kärnten. In diesem Jahr<br />

steigt die Party vom 8. bis 13. September, ein Höhepunkt<br />

ist die Custombike Show. Infos: www.harleysite.de. Doch<br />

die Konkurrenz schläft nicht, INDIAN LÄDT ZEITGLEICH<br />

ebenfalls zum Faaker See: Am 12. September gibt der<br />

US-Hersteller in der Area1, gleich beim Harley-Village,<br />

eine Gründungsparty für die Indian Motorcycle Riders<br />

Group (IMRG). Mehr unter www.indianmotorcycles.net<br />

Foto: Hersteller<br />

18 NEWS <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Foto: fotolia-photo 5000<br />

Start erneut verschoben<br />

Das niedersächsische Pilotprojekt, den<br />

Unfallschwerpunkt auf der B 6 zwischen<br />

Laatzen und Gleidingen per Abschnittskontrolle<br />

(Section Control) zu überwachen,<br />

verzögert sich bis 2016. Der HIGHTECH-<br />

BLITZER von Jenoptik<br />

hat bislang weder die<br />

erforderliche Zulassung<br />

der Physikalisch-Technischen<br />

Bundesanstalt (PTB)<br />

noch sind inzwischen<br />

die massiven<br />

DATENSCHUTZ-<br />

RECHTLICHEN BE-<br />

DENKEN ausgeräumt.<br />

Unklar ist<br />

unter anderem,<br />

ob das System vor<br />

Hacker-Angriffen sicher<br />

ist. Die Fahrzeuge werden am Anfang und<br />

am Ende des Abschnitts erfasst und fotografiert,<br />

um das Tempo zu ermitteln.<br />

Moto Guzzi Open House<br />

Gute Gelegenheit für eine spätsommerliche<br />

Tour nach Norditalien: das Moto Guzzi-Treffen,<br />

inzwischen Open House genannt,<br />

vom 11. BIS 13. SEPTEMBER am Werkssitz in<br />

Mandello del Lario am Comer See. Immer wieder<br />

ein Erlebnis ist neben dem Museum und<br />

den Produktionsbändern der RIESIGE HISTO-<br />

RISCHE WINDKANAL aus dem Jahr <strong>19</strong>50,<br />

damals der erste für Motorräder. Zudem steht<br />

die aktuelle Modellpalette zur Ansicht und<br />

mit etwas Glück sogar zur Probefahrt bereit.<br />

Mehr Infos unter www.motoguzzi.com<br />

Foto: Hersteller<br />

Foto: Hersteller<br />

Konsequenzen gezogen<br />

Ein 16-Punkte-Programm soll die Nordschleife<br />

ohne Tempolimits sicherer machen. Die Capricorn<br />

Nürburgring GmbH (CNG) reagiert damit<br />

auf den schweren Unfall mit einem getöteten<br />

Zuschauer beim Auftakt der VLN Langstreckenmeisterschaft.<br />

Es soll bis Saisonstart 2016 weitere<br />

Schutzzäune, Leitplanken und Sperrzonen<br />

geben. Am Flugplatz werden fünf Bodenwellen<br />

beseitigt und der Fahrbahnbelag erneuert.<br />

Foto: jkuenstle.de<br />

Foto: Energica<br />

Marktstart für die Energica Ego<br />

Seit August wird sie ausgeliefert: die italienische<br />

Energica Ego, ein Supersportler mit Elektroantrieb<br />

(Fahrbericht in <strong>MOTORRAD</strong> 16/2014). Den Deutschland-Import<br />

hat DIE FIRMA MMS CONCEPT aus<br />

Osterode am Harz übernommen, die sich bereits seit<br />

2010 dem Thema Elektromobilität widmet. Dort<br />

kann man in Kürze auch Probefahrten vereinbaren.<br />

Der Preis der umweltfreundlichen Wuchtbrumme mit<br />

136 PS und dem ENORMEN DAUERDREHMOMENT<br />

von <strong>19</strong>5 Nm liegt bei knapp 30 000 Euro.<br />

Foto: Panorama-Entertainment<br />

Hitting the Apex<br />

Der Dokumentarfilm über<br />

die MotoGP-WM stellt die<br />

Spitzenfahrer Lorenzo, Márquez,<br />

Pedrosa, Rossi, Simoncelli<br />

und Stoner in den Mittelpunkt.<br />

Mit atemberaubenden<br />

Renn szenen und faszinierenden<br />

Zeitlupen. Als DVD und<br />

Blu-ray, ab 15 Euro.

5.257.01-02.<strong>2015</strong><br />

republica<br />

N E W S<br />

Interview Ronald März<br />

„Ein Kandidat ist offenbar KTM“<br />

„Ein Kandidat ist offenbar<br />

KTM“<br />

Die Offroad-Marke GasGas aus Spanien befindet sich im Insolvenzverfahren.<br />

<strong>MOTORRAD</strong> sprach mit dem Deutschland- und<br />

Österreich-Importeur Ronald März über die aktuelle Lage.<br />

Foto: fact<br />

? Sie<br />

sind langjähriger<br />

GasGas-Importeur.<br />

Haben Sie mit der Insolvenz gerechnet?<br />

! Überraschend kam es nicht. Die<br />

Schulden der Firma liegen bei etwa 40<br />

Millionen Euro, und zuletzt wurden nur<br />

rund 6000 Motorräder im Jahr gebaut.<br />

Das reicht nicht, um einen solchen<br />

Schuldenberg abzutragen. Die Insolvenz<br />

ist daher fast eine Art Befreiungsschlag.<br />

? Inwiefern?<br />

! Ein neuer Eigentümer muss nur<br />

den Kaufpreis der Marke zahlen, um<br />

die Altschulden braucht er sich nicht zu<br />

kümmern. Für einen Investor bietet<br />

sich nun also die Chance, eine wirklich<br />

leistungsfähige Firma aufzubauen.<br />

? Sie gehen also davon aus, dass es GasGas<br />

weiter geben wird?<br />

! Auf jeden Fall. Der Insolvenzverwalter<br />

will die Firma als Ganzes verkaufen,<br />

sie nicht zerschlagen. Die Trial-Motorräder<br />

und Enduros sind gut, und es gibt<br />

einen treuen Kundenstamm.<br />

? Wer könnte GasGas kaufen?<br />

! Es ist von mehreren Interessenten<br />

die Rede, ein heißer Kandidat ist offenbar<br />

KTM, mehrere Manager haben das<br />

Werk besichtigt (siehe auch <strong>MOTORRAD</strong><br />

17/<strong>2015</strong>, Seite 26, die Red.). Außerdem<br />

gibt es meines Wissens einige Investoren<br />

aus Spanien, die ernsthaft an einer<br />

Übernahme interessiert sind.<br />

? Wann könnte der Verkauf von GasGas<br />

über die Bühne gehen?<br />

! Das zuständige Insolvenzgericht<br />

nimmt bis Ende September Gebote entgegen<br />

und will dann zügig entscheiden.<br />

Realistisch gesehen dauert es danach<br />

noch drei Monate, bis die Produktion<br />

wieder reibungslos läuft.<br />

? Wird die Marke in Salt bei Girona in<br />

Katalonien bleiben?<br />

! Wünschenswert wäre es, das Werk<br />

ist modern. Aber da kommt es natürlich<br />

auf den neuen Eigentümer an.<br />

? Was ist mit der Garantie der jetzigen<br />

GasGas-Kunden?<br />

! Die wird derzeit ganz normal abgewickelt,<br />

da hat sich nichts geändert.<br />

? Wie sieht es mit Ersatzteilen aus?<br />

! Mehrere Zulieferer produzieren<br />

wieder Teile, und einiges habe ich<br />

hier bei mir in Ettlingen noch vorrätig,<br />

auch wenn es allmählich eng wird.<br />

Ich gehe davon aus, dass sich die Ersatzteilversorgung<br />

im Herbst wieder normalisiert.<br />

Foto: GasGas<br />

Foto: bfu<br />

Besser Blickkontakt<br />

als Blechkontakt.<br />

Lass dich nicht abschiessen.<br />

stayin-alive.ch<br />

Wer hat’s erfunden?<br />

Die Föderation der Motorradfahrer<br />

der Schweiz (FMS) und die nationale<br />

Beratungsstelle für Unfallverhütung<br />

(bfu) haben gemeinsam die Sicherheitskampagne<br />

„Stayin’ alive“ initiiert.<br />

Sie soll Biker dafür sensibilisieren, dass<br />

sie aufgrund ihrer schmalen Silhouette<br />

insbesondere an Kreuzungen und<br />

Einmündungen HÄUFIG VON AUTO-<br />

UND LASTWAGENFAHRERN ÜBER-<br />

SEHEN werden. Hintergrund der Initiative:<br />

Nach bfu-Erkenntnissen sind<br />

Motorradfahrer nur bei einem Drittel<br />

der Kollisionen mit anderen Fahrzeugen<br />

allein dafür verantwortlich.<br />

Das Kamgagnen-Motto „LASS DICH<br />

NICHT ABSCHIESSEN“ signalisiert,<br />

dass Biker mit Fahrfehlern anderer rechnen müssen – transportiert<br />

wird dies in Online- und Social-Media-Auftritten und bei<br />

Motorradtreffen. Weitere Informationen unter www.stayin-alive.ch<br />

E-Roller mit Wechsel-Akkus<br />

Der Smartscooter des taiwanesischen Herstellers<br />

Gogoro läuft in Taiwans Hauptstadt Taipeh schon wie<br />

geschmiert. Sein ENERGIEKONZEPT ist superinnovativ:<br />

Neigt sich die Ladung dem Ende zu, sind die beiden<br />

Lithium-Ionen-Batterien ratzfatz an Tausch-Terminals<br />

auszuwechseln. Der Motor des 8,58 PS starken<br />

E-Rollers wird von handlichen Akkus des japanischen<br />

Herstellers Panasonic befeuert. Firmengründer Horace<br />

Luke, der aus der Smartphone-Branche kommt, sagt<br />

Elektrorollern wie diesem einen Boom voraus. GENIAL<br />

meint er, in Deutschland aber (noch) nicht zu haben.<br />

Foto: Gogoro<br />

20 NEWS

Helm geschrottet, Leben gerettet<br />

Riesenglück für Eugene Villines: Der Suzuki-Fahrer<br />

wurde bei Denver/USA vom Blitz getroffen,<br />

kam aber mit Blessuren davon. Offenbar leitete<br />

sein Helm den Blitz ab, der dann von der Schulter<br />

bis zur Hand durch den Körper fuhr. Villines ist<br />

nun voll des Lobes für Helmhersteller Scorpion.<br />

Wheelie-WM: Sieg mit 318 km/h<br />

Engländer lieben’s krass. Folgerichtig findet die<br />

Wheelie-WM auf der Insel statt, nämlich auf dem<br />

Elvington Airfield in Yorkshire. Einen Kilometer<br />

muss das Vorderrad in der Luft bleiben; der<br />

Schnellste gewinnt. In diesem Jahr war das<br />

Gary Rothwell MIT 318,46 KM/H auf einer<br />

Suzuki Hayabusa Turbo. Beim Topspeed-<br />

Rennen siegte die Engländerin Becci Ellis,<br />

ebenfalls auf einer HAYABUSA TURBO,<br />

mit 417,69 km/h. Stuntfahrer aus aller<br />

Welt kommen alljährlich zur Wheelie-<br />

WM, organisiert von der Agentur<br />

Straightliners. Die bietet viel Krasses:<br />

www.straightliners-events.co.uk<br />

Foto: Straightliners/Phil Evans Foto: ABC-Video<br />

kurz notiert<br />

Harley ruft Street 750 zurück<br />

Wegen eines möglichen Defekts an der Benzinpumpe<br />

ruft Harley die Street 750 zurück. In<br />

Deutschland sind 202 Motorräder betroffen.<br />

Bultaco auf Expansionskurs<br />

Die wiederbelebte spanische Marke weitet ihr<br />

Vertriebsnetz in Spanien, Frankreich und Großbritannien<br />

aus. Bis Ende 2016 sollen über 100<br />

Verkaufsstellen öffnen. Das auf 175 Stück limitierte<br />

Sondermodell „Bultaco is back“ des Elektrobikes<br />

Brinco ist bereits ausverkauft. Bis Jahresende<br />

will Bultaco 1000 Brinco-Einheiten bauen.<br />

Weltrekordversuch verschoben<br />

Triumph muss den Versuch, einen neuen<br />

Geschwindigkeitsrekord auf den Salzseen in<br />

Utah aufzustellen (<strong>MOTORRAD</strong> berichtete), auf<br />

2016 verschieben. Rennfahrer Guy Martin, der<br />

die gut acht Meter lange Maschine fahren soll,<br />

stürzte beim Ulster-Grand-Prix in Nordirland<br />

und kuriert nun erst mal seine Verletzungen aus.<br />

Schon mit 16<br />

Vorschriftenlockerung in Italien: Dort dürfen nun<br />

bereits 16-Jährige, die den Führerschein haben,<br />

Beifahrer auf Roller und 125er mitnehmen.

T E S T + T E C H N I<br />

K<br />

Konzeptvergleich Crossover-Bike gegen Reiseenduro<br />

CROSS-ANGRIFF<br />

Crossover-Modelle greifen die Rolle der<br />

Reiseenduros als universelle Touren- und<br />

Landstraßen-Bikes an. BMW attackiert<br />

mit der S 1000 XR sogar die hauseigene<br />

Ikone R 1200 GS. Wo steht das neue<br />

Konzept im Vergleich zum bewährten<br />

Multitool? <strong>MOTORRAD</strong> schaute nach –<br />

in der Allround-Wertung, auf der Reise,<br />

auf der Landstraße und im Gelände.<br />

Von Peter Mayer; Fotos: Jacek Bilski<br />

22 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

BMW R 1200 GS gegen BMW S 1000 XR<br />

REISE • LANDSTRASSE • OFFROAD<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 23

Konzeptvergleich<br />

ALLROUND<br />

Ihr Ziel ist ebenso simpel wie anspruchsvoll: Sie wollen<br />

schlicht und einfach alles können. Der Weg dorthin unterscheidet<br />

sich aber beträchtlich.<br />

Eigentlich hätte es die S 1000 XR nicht gebraucht. Zumindest<br />

nicht aus der Sicht von BMW. Denn mit der GS-<br />

Modelllinie haben die Bayern längst den Tausendsassa<br />

der Motorradbranche in den eigenen Reihen, stellen mit ihr<br />

in dieser Saison seit genau zehn Jahren in ununterbrochener<br />

Folge das meistverkaufte Motorrad in Deutschland. Doch beim<br />

allmählich heraufziehenden Crossover-Trend die Flanke ganz<br />

ungeschützt lassen, das traute man sich in München doch nicht.<br />

GS<br />

Guter Rad: Die turbulenzarme<br />

Scheibe der GS lässt sich kinderlicht<br />

per Handrad einstellen<br />

XR<br />

Guter Schild: ausreichender<br />

Windschutz und in zwei Stufen<br />

justierbar – die XR-Scheibe<br />

So tritt der neue Alleskönner in respektvoller Distanz zur wertvollen<br />

Cashcow an. Die technische Basis stammt vom 160 PS<br />

starken Naked Bike S 1000 R, die Modifikationen orientieren sich<br />

am erheblich breiter angelegten Einsatzzweck. In Zahlen: 0,8<br />

Grad flacher stehender Steuerkopf, 18,5 mm längerer Nachlauf,<br />

65 mm längere Schwinge, 109 mm längerer Radstand, 35 mm<br />

tiefer angebrachte Fußrasten, 20 beziehungsweise 30 mm längere<br />

Federwege, 80 mm höherer Lenker, 2,5 Liter größerer Tank,<br />

Verkleidung und verstärkter sowie längerer Heckrahmen. Und<br />

vor allem: ein 17 Zoll großes Vorderrad statt des der Offroad-<br />

Tauglichkeit geschuldeten <strong>19</strong>-Zöllers der GS. Die Orientierung<br />

ist eindeutig. Ausflüge ins Gelände sind bei der XR nicht mehr<br />

vorgesehen.<br />

Was ihr in der 1000-Punkte-Bewertung von <strong>MOTORRAD</strong><br />

(Heft 14/<strong>2015</strong> und Tabelle unten) nicht schadet. In dieser seit<br />

Jahren von <strong>MOTORRAD</strong> angewandten und quasi alle Facetten<br />

eines Motorrads erfassenden Allround-Wertung scheffelt die XR<br />

viele Zähler. Vor allem dem potenten und quirligen Vierzylinder<br />

verdankt der Neuzugang einen kometenhaften Aufstieg. Mit<br />

nur einem einzigen Punkt Differenz zum Platzhirsch GS gelingt<br />

ihr ein Start auf Augenhöhe.<br />

MOTOR<br />

FAHRWERK<br />

ALLTAG<br />

SICHERHEIT<br />

KOSTEN<br />

-Punktewertung<br />

Maximale<br />

Punktzahl<br />

BMW<br />

R 1200 GS<br />

BMW<br />

S 1000 XR<br />

Summe 250 172 204<br />

Summe 250 189 <strong>19</strong>1<br />

Summe 250 <strong>19</strong>7 170<br />

Summe 150 1<strong>19</strong> 118<br />

Summe 100 62 55<br />

GESAMTWERTUNG 1000 739 738<br />

Allround -Wertung<br />

1. BMW R 1200 GS<br />

2. BMW S 1000 XR<br />

GS<br />

Klappt: Das Variosystem ist<br />

eine Wucht. Ein Helm passt aber<br />

nur in den linken Koffer<br />

GS<br />

Kardan: Kein Schmieren, kein<br />

Spannen, kein Wechseln – nicht<br />

nur Tourer stehen auf die Welle<br />

XR<br />

Passt: Dank des unten liegenden<br />

Schalldämpfers fassen<br />

beide Koffer der XR einen Helm<br />

XR<br />

Kette: leichter, reaktionsärmer,<br />

sportlicher – aber pflegebedürftiger<br />

und schmutziger<br />

REISE<br />

Der Name ist Programm: Reiseenduros wie die GS können reisen.<br />

Und Crossover-Bikes wie die XR? Sollten es auch können.<br />

Am besten genauso komfortabel und schnell.<br />

Wenn man der GS auf den ersten Blick etwas zutraut,<br />

dann die Lust zur großen Reise. Wie ein Sofa platzieren<br />

die Sitzpolster Fahrer und Passagier schnuckelig<br />

kommod, können in dieser Beziehung selbst mit Luxus-Tourern<br />

mithalten. Mächtig stemmt sich die per Handrad kinderleicht<br />

einstellbare Scheibe in den Wind, locker liegt der Lenker in der<br />

Hand, angenehm offen gerät der Kniewinkel. Noch bevor der<br />

Boxer vor sich hin blubbert, hat sich die GS bei der Tourenfraktion<br />

bereits eingeschmeichelt. Trotz ihrer Dimensionen. 251<br />

Kilogramm – mit unbeladenen Koffern und Topcase sind es<br />

noch 20 Kilo mehr – wollen in der Balance gehalten, aus luftigen<br />

850 Millimeter Sitzhöhe sicher abgestützt werden.<br />

Doch wenn die GS rollt, verschwinden Pfunde und Hochsitz<br />

aus dem Bewusstsein, ergänzt der unaufdringlich pulsierende<br />

Flat Twin das Wohlfühlambiente. Selbst das akustisch immer<br />

noch präsente Getriebe (siehe„Landstraße“) spielt in diesem<br />

24 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Angebote zu<br />

diesen Motorrädern<br />

finden<br />

Sie hier:<br />

motorradonline.de/<strong>2015</strong><strong>19</strong>022<br />

gefälligen Umfeld eine Nebenrolle. Spätestens dann, wenn<br />

per ESA-Knöpfchen die Lieblingsfederungsabstimmung passgenau<br />

gefunden ist.<br />

Wie, bitte schön, soll sich die XR neben ihrer reiselustigen<br />

Schwester überhaupt noch profilieren? Mit weniger Gewicht?<br />

Kaum. Schließlich hat sie bei ihrer Metamorphose vom 207 Kilogramm<br />

leichten Naked Bike S 1000 R zur XR immerhin 35 Kilo auf<br />

nun 242 Kilo (ohne Koffer) zugelegt, wiegt nur noch neun Kilo<br />

weniger als die GS. Mit mehr Komfort? Trotz ESA und semiaktiver<br />

Federung, bei der anhand der Fahrzustände die Dämpfung an<br />

Gabel und Federbein permanent nachjustiert wird, bleibt die<br />

Grundabstimmung straff. Die Rückmeldung profitiert davon, der<br />

Komfort geht in Ordnung, erreicht aber nicht das Niveau der GS.<br />

Immerhin: Trotz dünner Polsterung residiert es sich auch auf<br />

der XR recht kommod. Ob der ordentliche Windschutz hinter der<br />

zweifach einstellbaren Scheibe, das ausreichend voluminöse<br />

Gepäcksystem, der mit 20 Litern identische Tankinhalt, in keiner<br />

Disziplin lässt sich die XR von der GS abhängen – bleibt aber dennoch<br />

auf Respektabstand. Der Windschutz der GS fällt großzügiger<br />

aus, die genialen Variokoffer kennen im Tourersegment kein<br />

Pendant, und die GS genehmigt sich etwa einen Liter weniger<br />

auf 100 Kilometer (Landstraße: 4,8 l, Autobahn: 6,1l) als die XR.<br />

Erst wenn die Reise zur Highspeed-Tour wird, spielt die XR<br />

ihren Trumpf aus. Das Erlebnis, wenn der Vierzylinder auf der<br />

Bahn selbst bei 150 km/h noch mit Macht anschiebt, die feuerrote<br />

Rakete – trotz mit Koffern empfohlener, aber nicht bindender<br />

Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h – locker über die<br />

200er-Grenze peitscht, das kann die GS nicht bieten. Imposant<br />

mag das zwar sein, relevant ist es wohl in den seltensten Fällen.<br />

Vor allem weil der muskelstrotzende Treibsatz im Touren-Outfit<br />

seine guten Manieren vernachlässigt hat. Im häufig benutzten<br />

Drehzahlbereich um 6000 Touren kribbelt der Vierzylinder<br />

höchst unangenehm in Fußrasten und Lenkerenden.<br />

Trotzdem: Die XR zieht sich hervorragend aus der Reise-<br />

Affäre und bietet trotz ihrer supersportlichen Wurzeln eine erstaunliche<br />

Tourentauglichkeit. Dass ihr die GS dennoch in jedem<br />

Aspekt überlegen ist, damit müssen sich jüngere Geschwister in<br />

vielen Familien abfinden.<br />

Reise -Wertung<br />

1. BMW R 1200 GS<br />

2. BMW S 1000 XR<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 25

Konzeptvergleich<br />

LANDSTRASSE<br />

In aller Regel gilt: je spezialisierter das Konzept, desto<br />

größer das Potenzial für die Kurven-Ekstase. Kein leichter Job<br />

für breit aufgestellte Reiseenduros oder Crossover-Bikes.<br />

Auf der Landstraße zählen keine Kompromisse, sondern<br />

harte Fakten. Gewicht, Leistung, Bremsen, Handlichkeit,<br />

Lenkpräzision. Schlechte Karten für die GS? Sind 251 Kilogramm<br />

zu viel und gemessene 126 PS zu wenig, um gegen 242<br />

Kilo und vor allem gewaltige 170 PS der XR bestehen zu können?<br />

So vorschnell will sich die GS nicht aburteilen lassen. Als ob sie<br />

es in Vergleichstests und vielen glänzenden Auftritten bei den<br />

<strong>MOTORRAD</strong>-Alpen-Masters nicht schon längst bewiesen hätte,<br />

überrascht die Grande Dame des Reiseenduro-Segments jedes<br />

Mal aufs Neue. Allerdings: Es braucht ein paar Kilometer, bis sich<br />

der Pilot an das etwas diffuse Feedback der Telelever-Front gewöhnt<br />

hat. Doch wenn das Eis gebrochen ist, blüht die GS auf.<br />

Wie von einem unsichtbaren Finger angestupst, fällt sie flink in<br />

die Kurven, zieht blitzsauber ihre Bahn. Weit in die Kehren hinein<br />

bremsen? Kein Problem. Der Nickausgleich des Telelever hält<br />

die Nase weit oben, garantiert bergab ebenfalls Spielübersicht.<br />

Zumal auch der Motor mit der zu diesem Modelljahr um 1127<br />

Gramm erhöhten Schwungmasse ab 2000/min fein dosierbar<br />

anschiebt, sich im landstraßenrelevanten Geschwindigkeitsbereich<br />

(siehe Fahrleistungen rechts) vom Leistungsprotz XR gar<br />

nicht mal so sehr abhängen lässt. Zugegeben, das Getriebe lässt<br />

gelegentlich beim Schalten noch immer von sich hören, Schaltassistent<br />

und Blipper bringen sich erst bei höheren Drehzahlen<br />

GS<br />

Geht so: Zündunterbrecher und<br />

Blibber funktionieren erst bei<br />

höheren Drehzahlen geschmeidig<br />

GS<br />

Flauschig: allerbester Sitzkomfort<br />

für Fahrer und Sozius.<br />

Versteckte Kofferhalterungen<br />

XR<br />

Top: egal ob rauf oder runter –<br />

erstklassiger Schaltassistent<br />

beim Vierzylinder<br />

XR<br />

Knackig: dünnere, aber<br />

dennoch komfortable Sitze.<br />

Auffällige Kofferhalter<br />

harmonisch ein. Dennoch: Wer die Effizienz sucht, der findet sie.<br />

Und zwar bei der GS.<br />

Doch wie war das? Landstraße, harte Fakten, keine Kompromisse.<br />

Bei diesen Schlagwörtern scheint die XR von ihrer breiteren<br />

konzeptionellen Ausrichtung nichts mehr wissen zu wollen.<br />

Aggressiv faucht der kurzhubige Vierzylinder, stichelt in bester<br />

26 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Power Naked Bike-Manier. Und liefert. Spontan hängt er am Gas,<br />

animiert zu immer mehr. Mehr Drehzahl, mehr Leistung, mehr<br />

Speed – und mehr Krach. Spätestens ab 8000 Touren plärrt der<br />

Motor peinlich laut aus dem Endrohr. Dass er bis zu dieser Marke<br />

zudem weniger Power auf die Rolle drückt als die GS (siehe Diagramm<br />

unten), verwundert bei dem polternden Auftritt dann<br />

doch. Im Gegensatz zur Autobahn (siehe „Reise“) nerven wenigstens<br />

die Vibrationen um die 6000er-Marke beim wechselnden<br />

Drehzahlniveau auf der Landstraße weniger.<br />

Vielleicht, weil die XR ihre Sache sonst so gut macht. Schaltassi<br />

und Blipper funktionieren auch bei niedrigen Drehzahlen<br />

formidabel, die Bremsen sind eine Wucht, Rückmeldung und<br />

Lenkpräzision erstklassig. Allerdings: So flauschig wie die Federelemente<br />

der GS agiert die Federung der XR selbst in der weichsten<br />

ESA-Abstimmung nicht. Auch seine 242 Kilogramm kann<br />

das domestizierte Naked Bike nicht verbergen. Im Vergleich zur<br />

GS lässt sich die XR träger abwinkeln. Dennoch: Die Reserven<br />

der XR (siehe auch Handling-Parcours Seite 28) sind so riesig, die<br />

Präzision so imposant, das Spaßpotenzial so enorm, dass sich<br />

das Funbike-Derivat mit der Summe seiner Fähigkeiten vor die<br />

abgeklärte GS schieben kann. Zudem: Wer den Kick sucht, der<br />

findet ihn. Und zwar auf der XR.<br />

Landstraßen -Wertung<br />

Leistungs - Messung<br />

Motorleistung<br />

1. BMW S 1000 XR<br />

2. BMW R 1200 GS<br />

130<br />

170 BMW S 1000 XR<br />

120<br />

160 125,2 kW (170 PS) bei 10 900/min<br />

110 150<br />

118 Nm bei 9100/min<br />

140<br />

BMW R 1200 GS<br />

100<br />

92,5 kW (126 PS) bei 7900/min<br />

130 122 Nm bei 6600/min<br />

90 120<br />

80 110<br />

70<br />

100<br />

90<br />

60 80<br />

50 70<br />

40<br />

60<br />

50<br />

130<br />

30 40<br />

120<br />

110<br />

20<br />

30<br />

20<br />

100<br />

10<br />

10<br />

90<br />

kW PS<br />

80<br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Drehmoment in Nm<br />

Seine kurzhubige Auslegung kann<br />

der Vierzylinder der S 1000 XR<br />

auch auf dem Prüfstand nicht verleugnen.<br />

Bis knapp 8000 Touren<br />

bleibt der Vierling hinter dem Boxer<br />

der GS zurück. Die beeindruckende<br />

Leistungsspitze von 170<br />

PS (Nennleistung 160 PS!) schöpft<br />

der XR-Pilot wohl selten aus. Ab<br />

8000/min überzieht das Crossover-Bike<br />

die Umwelt mit einem<br />

infernalischen Klangteppich.<br />

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG,<br />

maximal mögliche Abweichung ± 5%<br />

www.motorradonline.de<br />

Daten und Messwerte<br />

MOTOR<br />

FAHRWERK<br />

BMW<br />

R 1200 GS<br />

BMW<br />

S 1000 XR<br />

Bauart Zweizylinder-Viertakt-<br />

Boxermotor<br />

Vierzylinder-Viertakt-<br />

Reihenmotor<br />

Einspritzung 2 x Ø 52 mm 4 x Ø 48 mm<br />

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung<br />

(Anti-Hopping)<br />

Mehrscheiben-Ölbadkupplung<br />

(Anti-Hopping)<br />

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm 80,0 x 49,7 mm<br />

Hubraum 1170 cm³ 999 cm³<br />

Verdichtung 12,5:1 12,0:1<br />

Leistung 92,0 kW (125 PS)<br />

bei 7700/min<br />

118,0 kW (160 PS)<br />

bei 11 000/min<br />

Drehmoment 125 Nm bei 6500/min 112 Nm bei 9250/min<br />

Rahmen<br />

Brückenrahmen<br />

aus Stahlrohr<br />

Gabel längslenkergeführte<br />

Telegabel, Ø 37 mm<br />

Lenkungsdämpfer hydraulisch hydraulisch<br />

Brückenrahmen aus Aluminium,<br />

Motor mittragend<br />

aus Aluminium<br />

Upside-down-Gabel,<br />

Ø 46 mm<br />

Bremsen vorne/hinten Ø 305/276 mm Ø 320/265 mm<br />

Assistenz-Systeme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle<br />

Räder 3.00 x <strong>19</strong>; 4.50 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17<br />

Reifen 120/70 R <strong>19</strong>; 170/60 R 17 120/70 ZR 17; <strong>19</strong>0/55 ZR 17<br />

Bereifung Michelin Anakee 3 Pirelli Diablo Rosso II<br />

vorne „K“<br />

MAßE + GEWICHTE<br />

BMW S 1000 XR<br />

Radstand 125,2 1507 kW mm(170 PS) bei 10 900/min1548 mm<br />

118 Nm bei 9100/min<br />

Lenkkopfwinkel 64,5 Grad 64,5 Grad<br />

Nachlauf BMW 100 mm R 1200 GS<br />

117 mm<br />

92,5 kW (126 PS) bei 7900/min<br />

Federweg vorne/hinten 122 <strong>19</strong>0/200 Nm bei mm 6600/min<br />

150/140 mm<br />

Sitzhöhe 1 850–870 mm 850 mm<br />

Gewicht vollgetankt 1 251 kg 242 kg<br />

Zuladung 1 <strong>19</strong>9 kg <strong>19</strong>2 kg<br />

Tankinhalt/Reserve 20,0 Liter 20,0 Liter<br />

Service-Intervalle 10 000 km 10 000 km<br />

Preis 14 950 Euro 15 300 Euro<br />

Preis Testmotorrad 20 062 Euro 2 20 551 Euro 3<br />

Nebenkosten 390 Euro 390 Euro<br />

-MESSWERTE<br />

Höchstgeschwindigkeit* 2<strong>19</strong> km/h 250 km/h<br />

Beschleunigung<br />

0–100 km/h 3,6 sek 3,2 sek<br />

0–140 km/h 5,8 sek 4,8 sek<br />

0–200 km/h 14,4 sek 8,6 sek<br />

Durchzug<br />

60–100 km/h 3,4 sek 3,3 sek<br />

100–140 km/h 3,8 sek 3,3 sek<br />

140–180 km/h 5,2 sek 3,5 sek<br />

Verbrauch Landstraße/100 km 4,8 Liter 5,7 Liter<br />

Reichweite Landstraße 417 km 351 km<br />

*Herstellerangabe; 1 <strong>MOTORRAD</strong>-Messungen; 2 Comfort-Paket (530 Euro), Dynamik-Paket (1155 Euro), Keyless Ride<br />

(260 Euro), Navigationssystem (675 Euro), Topcase kpl. (452 Euro), Touring-Paket (1395 Euro), Variokoffer (645 Euro);<br />

3<br />

Dynamik Paket (990 Euro), Handprotektoren (80 Euro), HP-Sitzbank (352 Euro), Koffer (630 Euro), Motorprotektoren<br />

l./r. (230 Euro), Navigationssystem (675 Euro), Tagfahrlicht (290 Euro), Topcase kpl. (553 Euro), Touringpaket<br />

(1240 Euro), Vorbereitung Navi + Multi-Controller (211 Euro)

Konzeptvergleich<br />

OFFROAD<br />

GS – mit den Initialen für Gelände und Straße trägt die<br />

R 1200 GS ihre Universalität im Namen. Der XR-Pilot pflückt<br />

die Blümchen nahe des asphaltierten Straßenrands.<br />

Das Foto auf der rechten Seite gibt die Kräfteverhältnisse<br />

im Gelände eindeutig wieder: Abseits der Straße sieht<br />

der XR-Fahrer von der GS schnell nur noch die Staubwolke.<br />

Erstaunlich ist das nicht. Denn Offroad-Qualitäten spielen im<br />

Crossover-Segment, das sich optisch zwar abenteuerlustig gibt,<br />

technisch aber nicht zuletzt durch 17-Zoll-Räder mit Straßenreifen<br />

eindeutig asphaltorientiert ist, keine wesentliche Rolle. Mit<br />

moderaten Federwegen von 150 beziehungsweise 140 Millimetern<br />

(GS: <strong>19</strong>0/200 mm) und knappen 16 Zentimeter Bodenfreiheit<br />

(R 1200 GS: 23 cm) sind die Grenzen der XR abseits der Straße<br />

kaum weiter gesteckt als die eines Allrounders oder Naked<br />

Bikes. Nicht nur der gegen Steinschlag ungeschützten Edelstahl-<br />

Auspuffanlage möchte man auf unasphaltierten Alpenpässen<br />

Schlimmeres als beschauliches Motorradwandern nicht antun.<br />

Dass die GS abseits der Straße in einer ganz eigenen Liga<br />

spielt, dürfte sich im Lauf der mittlerweile 35-jährigen Modellhistorie<br />

herumgesprochen haben. Selbstverständlich scheint<br />

das zunächst dennoch nicht. Denn mit vollgetankt 251 Kilogramm<br />

(ohne Koffer) schleppt die GS nicht nur neun Kilo mehr<br />

durch die Botanik als die 242 Kilo schwere XR, sondern flößt<br />

mit ihren stattlichen Dimensionen gehörigen Respekt ein. Doch<br />

wie bereits auf der Straße scheint der Boxer auch auf Schotterpisten<br />

seine Pfunde bereits nach dem ersten Anrollen hinter<br />

sich zu lassen. Vom tiefen Schwerpunkt stabilisiert, hält die<br />

GS selbst auf grobem Geläuf die Spur, vermittelt auf Anhieb<br />

ein sicheres Gefühl. Und weil auch der im Drehzahlkeller kulti-<br />

GS<br />

Telelever: diffuses Feedback,<br />

aber wenig Abtauchen beim<br />

Bremsen und viel Komfort<br />

XR<br />

Telegabel: klare Rückmeldung,<br />

aber viel Aufwand für die semiaktiv<br />

arbeitende Federung<br />

viert laufende und sanft einsetzende Motor dieses Urvertrauen<br />

stärkt, genießt der GS-Treiber – auf trockenem Terrain – die unerwartete<br />

Leichtigkeit des Offroad-Daseins. Zumindest, solange<br />

der übermütige Endurist nicht ins Taumeln gerät und sich die<br />

fünf Zentner Lebendgewicht der GS schlagartig zurückmelden.<br />

Dennoch: Mit dem Dakar-Look betreibt die GS nicht nur Image-<br />

Pflege, sondern erweitert ihr Einsatzspektrum – gerade im Hinblick<br />

auf eine Gebirgs- und/oder Südeuropa-Tour – in der Tat erheblich.<br />

In dieser Beziehung macht sie ihrer Modellbezeichnung<br />

alle Ehre und muss sich von kaum einer Reiseenduro-Kollegin<br />

das Wasser reichen lassen. Von der XR sowieso nicht.<br />

Offroad -Wertung<br />

1. BMW R 1200 GS<br />

2. BMW S 1000 XR<br />

Handling -Parcours<br />

Schauen, was geht<br />

Schräglagenfreiheit, Traktionskontrolle, ABS-Regelung – wo liegen die Grenzen der<br />

GS und XR? <strong>MOTORRAD</strong> brachte die beiden BMWs im Handling-Parcours ans Limit.<br />

Bei der GS ist der Dynamic-Fahrmodus<br />

angeklickt, bei der XR das Dynamic Pro-<br />

Mapping. Die Federvorspannung ist maximiert,<br />

die Dämpfungsgrundeinstellung<br />

steht auf Hart. Kein Setup für die Sonntagstour.<br />

Denn: Auf dem 820 Meter langen<br />

Handling-Parcours soll das Duo gefordert<br />

werden. Um das Regelverhalten von Traktionskontrolle<br />

und ABS zu spüren und um die<br />

auf der Landstraße gewonnenen Testergebnisse<br />

zu untermauern und einzuordnen.<br />

Die GS beginnt. Erstaunlich, wie schnell die<br />

Reiseenduro, sonst souverän Herr der Lage,<br />

im Stakkato der harten Brems-, Beschleunigungs-<br />

und Einlenkmanöver an ihre Grenzen<br />

gerät. Hier zeigt sich, dass die Assistenzsysteme<br />

der GS eher auf Sicherheit getrimmt<br />

sind. Sowohl bei der Beschleunigung<br />

bei Punkt 1 als auch nach der engen<br />

Spitzkehre (Punkt 2) lässt die Traktionskontrolle<br />

den Boxer kräftig spotzen. Beim<br />

extremen Anbremsen an Punkt 3 bringen<br />

die trägen Massen von Kardan- und Kurbelwelle<br />

– im Gegensatz zu der bei ABS-Tests<br />

sonst üblichen Verzögerungsmessung mit<br />

Geschwindigkeiten im Vergleich<br />

Da geht was: Vor allem die aggressiver regelnden Assis tenzsysteme<br />

und die höhere Leistung machen der XR Beine<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

BMW<br />

R 1200 GS<br />

BMW<br />

S 1000 XR<br />

90 km/h 96 km/h<br />

16 km/h 14 km/h<br />

1<strong>19</strong> km/h 131 km/h<br />

53 km/h 55 km/h<br />

3<br />

gezogener Kupplung – das Hinterrad beim<br />

Herunterschalten trotz Anti-Hopping-Kupplung<br />

zum Stempeln. Brillant: das auch auf<br />

der Landstraße fühlbare leichte Einlenk-<br />

Verhalten, das die GS in der Kehre (Punkt 2)<br />

2 km/h, das sind immerhin 14 Prozent,<br />

schneller als die XR abbiegen lässt.<br />

Dennoch zeigt die XR, was im Kurventwist<br />

gehen kann. Stempelnde Räder beim Verzögern<br />

gibt es nicht, regelnde Verschlucker<br />

beim harten Beschleunigen nur bei grobmotorischem<br />

Zug am Gaskabel. Und statt<br />

4<br />

2<br />

1<br />

28 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

wie die GS durch die Federwege zu wogen,<br />

zieht die straff abgestimmte XR bolzenstabil<br />

und mit klarer Rückmeldung ihre Bahn.<br />

Auch die semiaktive Federung hindert die<br />

Front beim harten Bremsen fühlbar am Eintauchen.<br />

Allesamt Eindrücke, die sich mit<br />

den Erfahrungen auf der Landstraße decken.<br />

Sogar das auf verschlungenen Sträßchen<br />

etwas trägere Handling der XR lässt sich am<br />

geringeren Speed in der Spitzkehre (Punkt<br />

2) verifizieren.<br />

-Gesamtergebnis<br />

1.<br />

BMW<br />

R 1200 GS<br />

2.<br />

Allround-Wertung Platz 1 Platz 2<br />

Reise Platz 1 Platz 2<br />

Landstraße Platz 2 Platz 1<br />

Offroad Platz 1 Platz 2<br />

FAZIT<br />

BMW<br />

S 1000 XR<br />

Den Kampf, der mit der Allround-Wertung<br />

auf Augenhöhe begann, verlässt die GS mit erhobenem Haupt. Auf<br />

der Reise gibt sich die GS mit überragendem Sitz- und Federungskomfort,<br />

gutem Windschutz oder moderatem Verbrauch nicht die<br />

geringste Schwäche. Auf der Landstraße siegt zwar die sportliche<br />

XR, doch mit dem rauen Lauf des Vierzylinders und etwas steifem<br />

Handling kann sich das Sportstalent nur knapp gegen die agile und<br />

kultivierte GS durchsetzen. Deshalb: Den Gesamtsieg hätte die GS<br />

auch ohne Offroad-Abstecher geholt.<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 29

km<br />

50 000<br />

49 000<br />

48 000<br />

47000<br />

46 000<br />

45 000<br />

44 000<br />

43 000<br />

42 000<br />

41000<br />

40 000<br />

39 000<br />

38 000<br />

37000<br />

36 000<br />

35 000<br />

34 000<br />

33 000<br />

32 000<br />

31000<br />

30 000<br />

29 000<br />

28 000<br />

27000<br />

26 000<br />

25 000<br />

24 000<br />

23 000<br />

22 000<br />

21000<br />

20 000<br />

<strong>19</strong> 000<br />

18 000<br />

17000<br />

16 000<br />

15 000<br />

14 000<br />

13 000<br />

12 000<br />

11000<br />

10 000<br />

9000<br />

8000<br />

7000<br />

6000<br />

5000<br />

4000<br />

3000<br />

2000<br />

1000<br />

DAUERTEST SPEZIAL<br />

T E S T + T E C H N I K<br />

AUF BIEGEN UND<br />

BRECHEN<br />

Nichts ist härter als der Dauertest<br />

von <strong>MOTORRAD</strong>. Manche<br />

Maschine zerbricht daran,<br />

andere überstehen die Prozedur<br />

über 50 000 Kilometer ohne<br />

mit der Wimper zu zucken. Zehn<br />

Maschinen befinden sich zurzeit<br />

im Dauertest-Fuhrpark. Im<br />

Folgenden ein Überblick über<br />

bisherige Dauertests sowie den<br />

aktuellen Zwischenstand.<br />

Von Gert Thöle<br />

Fotos: fact (1), Gargolov (3), Jahn (4),<br />

jkuenstle.de (7), Joos (1), MV Agusta (1)<br />

Was zeichnet eigentlich ein<br />

wirklich gutes Motorrad aus?<br />

Fahreigenschaften sicherlich<br />

primär, Motorleistung natürlich<br />

auf jeden Fall, auch die Funktion von<br />

Bremsen oder Federung – dazu viele weitere<br />

Kleinigkeiten und Nebensächlichkeiten<br />

des Alltags von Ausstattung bis Windschutz.<br />

All das und noch viel mehr wird in der<br />

1000-Punkte-Wertung ausführlich getestet<br />

und umfänglich abgebildet. Diese liefert<br />

eine vergleichbare, objektive Aussage über<br />

die Eigenschaften eines jeden Motorrads.<br />

In der Praxis gibt es aber noch einen<br />

weiteren, für viele ganz wesentlichen Aspekt:<br />

Zuverlässigkeit und Haltbarkeit einer<br />

Maschine. Um das zu überprüfen, reicht<br />

nicht einmal der ausführliche Top-Test oder<br />

ein großer Vergleichstest. Es gibt nur einen<br />

Weg: Man muss das Motorrad über einen<br />

längeren Zeitraum nutzen, möglichst viele<br />

Kilometer im täglichen Einsatz zurücklegen.<br />

Schon recht früh hatten die Tester von<br />

<strong>MOTORRAD</strong> diese Idee. <strong>19</strong>50 bereits machten<br />

sie mit der BMW R 25 einen 8000-Kilometer-Test.<br />

Im Lauf der Jahrzehnte wurde<br />

die Distanz sukzessive gesteigert, seit <strong>19</strong>91<br />

beträgt sie 50 000 Kilometer. Eine runde<br />

Zahl und lang genug, um eventuelle Schwächen<br />

und Macken aufzudecken. Zudem<br />

eine Strecke, die sich innerhalb eines überschaubaren<br />

Zeitraums bewältigen lässt.<br />

Wobei die angepeilten zwei Jahre nicht<br />

in jedem Fall ausreichen. Tourenmaschinen<br />

oder Reiseenduros mit bequemer Ergonomie<br />

und gutem Windschutz sind am beliebtesten<br />

und spulen die 50 000 Kilometer<br />

meist in kürzester Zeit ab. Die R 1200 GS<br />

beispielsweise brauchte nur gut ein Jahr für<br />

30 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

DIE AKTUELLEN DAUERTESTMASCHINEN<br />

BMW R 1200 R<br />

Suzuki V-Strom 1000<br />

Ducati Panigale 1<strong>19</strong>9<br />

Yamaha MT-07<br />

Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA<br />

Yamaha MT-09<br />

Angebote zu<br />

diesen Motorrädern<br />

finden<br />

Sie hier:<br />

motorradonline.de/<strong>2015</strong><strong>19</strong>030<br />

die geforderte Distanz. Italienische Supersportler<br />

hingegen werden zwar gern für<br />

kurze Wochenendtrips genommen, aus nahe<br />

liegenden Gründen jedoch weniger für<br />

die große Tour. Daher kann es in solchen<br />

Fällen auch schon mal drei Jahre oder mehr<br />

dauern, bis die 50 000er-Marke im Tacho<br />

auftaucht. Vor allem, wenn dann noch<br />

Schäden oder Stürze hinzukommen.<br />

Wie läuft nun solch ein Dauertest ab? Die<br />

Testmaschinen stellt in der Regel der Hersteller<br />

beziehungsweise der entsprechende<br />

www.motorradonline.de<br />

KTM 1290 Super Duke R<br />

MV Agusta Turismo Veloce 800<br />

Yamaha YZF-R1<br />

Indian Chief Vintage<br />

TEST+TECHNIK 31

DAUERTEST SPEZIAL<br />

DIE TOP DREI IN DER DAUERTEST-WERTUNG<br />

Platz 1: Honda CBR 600 F. Das können<br />

die Japaner einfach perfekt: zuverlässige,<br />

unkaputtbare Vierzylinder bauen. Die<br />

kleine CBR ist ein Paradebeispiel dafür<br />

Platz 2: Harley-Davidson Road King. Das hatte damals<br />

keiner erwartet: eine Harley an der Spitze der<br />

Tabelle. Die Gründe: nicht nur Wertstabilität, auch<br />

robuste Technik und geringe Unterhaltskosten<br />

Platz 2: Honda NC 700 S. Sensationell günstig<br />

bei Verbrauch und Unterhalt, trotzdem „nur“<br />

Platz zwei, weil sie zweimal wegen Kleinigkeiten<br />

in die Werkstatt musste<br />

Importeur zur Verfügung. Mitunter passiert<br />

es allerdings, dass Wünsche der Redaktion<br />

abgelehnt werden, aus welchen Gründen<br />

auch immer. In solchen Fällen kauft MO­<br />

TORRAD die Maschinen mitunter im Handel,<br />

das war zuletzt bei der Kawasaki Z 1000<br />

oder KTM 1<strong>19</strong>0 Adventure der Fall.<br />

Nach erstem Check und gegebenenfalls<br />

einer Einfahrzeit müssen die Testmotorräder<br />

zur Eingangsmessung auf den Leistungsprüfstand.<br />

Danach werden die Motoren<br />

verplombt, um jegliche Manipulation<br />

während des Dauertests auszuschließen.<br />

Die turnusgemäßen In spek tio nen werden<br />

nach Service-Plan bei einem Fachhändler<br />

der jeweiligen Marke durchgeführt. Wichtig:<br />

<strong>MOTORRAD</strong> erwartet keine Sonderbehandlung,<br />

im Gegenteil sollen Dauertestmaschinen<br />

wie jede Maschine draußen<br />

beim Kunden gefahren und gewartet<br />

werden.<br />

Der gesamte Dauertest-Fuhrpark, derzeit<br />

zehn Maschinen, wird im Alltag im<br />

Kurzstreckenverkehr, auf Dienstfahrten,<br />

aber gelegentlich auch auf mehrwöchigen<br />

Urlaubstrips eingesetzt. Alle besonderen<br />

Vorkommnisse, Auffälligkeiten und Kommentare<br />

der Fahrer werden im Fahrtenbuch<br />

festgehalten.<br />

Wenn der Tacho sich der 50 000er-Marke<br />

nähert, stehen die Abschlussmessungen<br />

auf dem Programm. Danach wird jedes Motorrad<br />

in der Redaktionswerkstatt fein säuberlich<br />

in seine Bestandteile zerlegt, inspiziert<br />

und penibel vermessen. Abschließend<br />

lädt <strong>MOTORRAD</strong> den Hersteller/Importeur<br />

zu einer Abschlussbesprechung ein.<br />

Seit 2003 bewertet <strong>MOTORRAD</strong> alle<br />

Dauertestmaschinen nach einem einheitlichen<br />

Punkteschema. Mittlerweile haben<br />

44 Modelle diesen Dauertest mit Punktewertung<br />

durchlaufen. Die nebenstehende<br />

Rangliste gibt eine Übersicht über die<br />

ak tuellsten Modelle. Zu beachten ist selbstverständlich,<br />

dass jeder Dauertest zunächst<br />

einmal ein Einzelfall ist, der nicht zwangsläufig<br />

repräsentativ für die gesamte Serienproduktion<br />

sein muss. Wenn bei einem<br />

Dauertester der Motor krepiert, muss nicht<br />

unbedingt bei jeder Serienmaschine der<br />

Motor früher oder später eingehen.<br />

Und wo bleiben die Maschinen nach dem<br />

Ende des Dauertests? In der Regel gehen<br />

sie in zerlegtem Zustand zum Hersteller zurück.<br />

Manche von ihnen werden nie wieder<br />

fahrfertige Motorräder, andere kommen<br />

wieder auf die Straße. Falls der Hersteller<br />

kein Interesse an dem Teilepuzzle hat,<br />

kommt mitunter die <strong>MOTORRAD</strong>-Redaktion<br />

zum Zuge. So blieben in der Vergangenheit<br />

eine Reihe von Maschinen weiter im<br />

Dunstkreis der Redaktion. Beispielsweise<br />

übernahm Kollege Uli Baumann von „auto<br />

motor und sport“ <strong>19</strong>94 eine VFR 750 und<br />

hat mittlerweile knapp 250 000 Kilometer<br />

auf dem Tacho. Für manche Maschinen geht<br />

der Dauertest also nie zu Ende.<br />

www.motorradonline.de/dauertests<br />

DIE FLOP DREI IN DER DAUERTEST-WERTUNG<br />

Platz 37: BMW K 1300 GT. Luxustourer, doch<br />

mit mysteriösen Motorschäden. Unbewiesene<br />

Vermutung: alles Folgen eines geplatzten<br />

Kupplungskorbs nach Werkstattfehler<br />

Platz 38: Ducati 1098. Zwölfmal außer der Reihe<br />

in der Werkstatt, dreimal liegen geblieben.<br />

Klingt dramatisch, aber das Problem war weniger<br />

die Mechanik, sondern die anfällige Peripherie<br />

Platz 39: KTM 1<strong>19</strong>0 RC8. Alles begann mit<br />

fehlerhaften Pleuellagern, die einige Maschinen<br />

der ersten Serie betrafen. Doch auch<br />

danach streikte der KTM-Sportler mehrfach<br />

32 TEST+TECHNIK<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Dauertest -Wertung<br />

Kosten/km 1<br />

in Cent<br />

Maximalpunkte 25 5 10 30 30 100<br />

1 Honda CBR 600 F 8,3 <strong>19</strong> 5,8 5 44,9 6 0/0 30 26 86 18/13<br />

2 Harley-Davidson Road King 7,0 21 6,5 3 25 10 3/0 27 24 85 23/08<br />

2 Honda NC 700 S 6,5 22 4,0 5 49 4 2/0 28 26 85 21/14<br />

4 Yamaha XJ6 Diversion 7,6 20 5,4 5 41 7 3/0 27 25 84 25/10<br />

5 Triumph Tiger 800 XC 6,6 22 5,8 5 39 7 4/0 26 23 83 5/13<br />

6 Honda Crosstourer 7,7 20 6,8 2 39,1 7 3/0 27 24 80 22/13<br />

7 Honda CBF 1000 7,5 20 6,4 3 43 6 1/1 24 25 78 18/07<br />

7 Suzuki Bandit 1250 S 10,6 14 6,0 4 46 5 2/0 28 27 78 02/09<br />

7 Suzuki Gladius 10,0 15 5,0 5 43 6 1/0 29 23 78 4/11<br />

7 Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré 7,9 20 6,3 3 42 6 4/0 26 23 78 3/12<br />

11 Triumph Sprint ST 9,5 16 6,5 3 45 5 4/0 26 26 76 3/07<br />

12 BMW K 1200 S 9,5 16 6,6 3 44 6 5/0 25 25 75 24/06<br />

12 Kawasaki ER-6f 8,2 <strong>19</strong> 5,0 5 46 5 5/0 25 21 75 7/08<br />

14 Triumph Trophy SE 6,5 22 6,1 4 48,8 4 5/1 20 23 73 3/15<br />

14 Yamaha YZF-R1 10,6 14 6,8 2 44 6 1/0 29 22 73 25/08<br />

16 Ducati Multistrada 1200 S 11,8 12 7,4 1 41,9 7 5/0 25 26 71 1/13<br />

16 KTM 1<strong>19</strong>0 Adventure 7,0 21 6,3 3 43,9 6 10/1 15 26 71 09/15<br />

16 Suzuki V-Strom 1000 8,4 <strong>19</strong> 6,5 3 56 2 4/0 26 21 71 02/04<br />

<strong>19</strong> Suzuki GSX-R 1000 11,4 13 5,9 4 47 5 5/0 25 23 70 23/07<br />

20 BMW F 800 S 8,7 18 4,8 5 42 6 4/1 21 18 68 2/08<br />

20 BMW R 1200 GS (wassergekühlt) 6,5 22 5,7 5 42 6 5/1 20 15 6 68 17/14<br />

20 Honda Fireblade 12,9 10 6,1 4 45 5 3/0 27 22 68 20/09<br />

20 Victory Hammer S 10,2 15 6,1 4 48,5 4 3/1 22 23 68 7/13<br />

24 Kawasaki ZX-10R 12,3 11 6,3 3 55 2 1/1 24 27 67 14/06<br />

24 Triumph Daytona 675 11,1 13 5,7 5 42 6 8/1 17 26 67 17/08<br />

24 Yamaha XT 660 X 10,5 14 4,8 5 53 3 3/0 27 18 67 6/06<br />

27 BMW R 1200 GS (luftgekühlt) 6,1 23 6,0 4 50 4 6/2 14 21 66 21/05<br />

27 BMW S 1000 RR 11,4 13 6,4 3 41 7 7/0 23 20 6 66 4/12<br />

27 Kawasaki ZZR 1400 13,1 9 6,9 2 44 6 4/1 21 28 66 3/08<br />

30 Triumph Thunderbird 9,6 16 6,2 4 42 7 8/1 17 21 6 65 6/12<br />

31 Aprilia RSV4 R 12,9 10 8,2 0 46 5 10/0 20 23 58 21/12<br />

31 KTM 690 SM 12,3 11 4,6 5 44 6 7/2 13 23 58 22/09<br />

33 Kawasaki Z 1000 ABS 17,7 0 6,3 3 44,7 6 3/1 22 25 56 24/12<br />

34 Buell Lightning XB12S 12,9 10 5,5 5 41 7 6/2 14 18 54 25/06<br />

35 KTM 950 Adventure 8,7 18 6,7 2 38 8 9/2 11 10 49 16/05<br />

36 Suzuki Intruder M 1800 R 11,3 13 6,7 2 48 4 4/4 6 18 6 43 16/09<br />

37 BMW K 1300 GT 8,5 18 6,3 3 42 6 11/4 0 12 6 39 21/10<br />

38 Ducati 1098 16,7 2 7,2 1 45,6 5 12/3 5 17 6 30 03/10<br />

39 KTM 1<strong>19</strong>0 RC8 15,4 4 6,2 4 44 6 10/4 0 12 6 26 09/11<br />

Punkte<br />

Benzinverbrauch 2<br />

Liter/100 km<br />

Punkte<br />

Wertverlust in % 3<br />

Punkte<br />

Werkstattbesuche/<br />

Pannen 4<br />

Punkte<br />

Punkte Verschleiß/<br />

Zustand 5<br />

GESAMTPUNKTE<br />

Die Wertungstabelle gibt einen Überblick<br />

der <strong>MOTORRAD</strong>-Dauertest-Maschinen<br />

der letzten Jahre. 100 Punkte können maximal<br />

ein gefahren werden, eingeteilt in fünf Teilwertungen.<br />

Zu den Kosten pro Kilometer zählen<br />

Ausgaben für Inspektionen, Ersatz- und Verschleißteile,<br />

Reifen und Kettensätze. Beim Benzinverbrauch<br />

wird der Durchschnittswert über<br />

die gesamten 50 000 Testkilometer gebildet.<br />

Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung,<br />

bewertet wird die Relation zum Listenpreis<br />

bei Beginn des Tests. Außerordentliche<br />

Werkstatt besuche außerhalb der regulären<br />

Inspektionstermine aufgrund technischer Probleme<br />

oder Schäden am Fahrzeug führen zum<br />

Abzug von jeweils einem Punkt. Pannen unterwegs,<br />

wenn also die Maschine nicht mehr aus<br />

eigener Kraft weiterfahren kann, werden mit<br />

fünf Punkten Abzug bestraft. Gravierende Motorschäden<br />

führen zu weiteren Punktabzügen.<br />

Dauertest in<br />

<strong>MOTORRAD</strong>*<br />

DIE MODELLE IM BILD<br />

1. 2. 2.<br />

Honda CBR 600 F<br />

Harley-Davidson<br />

Honda NC 700 S<br />

Road King<br />

4. 5. 6.<br />

Yamaha XJ6 Diversion Triumph Tiger 800 XC Honda Crosstourer<br />

7. 7. 7.<br />

Honda CBF 1000 Suzuki Bandit 1250 S Suzuki Gladius<br />

7. 11. 12.<br />

Yamaha XT 1200 Z Triumph Sprint ST BMW K 1200 S<br />

Super Ténéré<br />

12. 14. 14.<br />

Kawasaki ER-6f Triumph Trophy Yamaha YZF-R1<br />

16. 16. 16.<br />

Ducati<br />

KTM 1<strong>19</strong>0 Adventure Suzuki V-Strom 1000<br />

Multistrada 1200 S<br />

<strong>19</strong>. 20. 20.<br />

Suzuki GSX-R 1000 BMW F 800 S BMW R 1200 GS LC<br />

20. 20. 24.<br />

Honda Fireblade Victory Hammer S Kawasaki ZX-10R<br />

24. 24. 27.<br />

Triumph Daytona 675 Yamaha XT 660 X BMW R 1200 GS<br />

27. 27. 30.<br />

BMW S 1000 RR Kawasaki ZZR 1400 Triumph Thunderbird<br />

31. 31. 33.<br />

Aprilia RSV4 R KTM 690 SM Kawasaki Z 1000 ABS<br />

34. 35. 36.<br />

Buell Lightning XB12S KTM 950 Adventure Suzuki Intruder<br />

M 1800 R<br />

37. 38. 39.<br />

BMW K 1300 GT Ducati 1098 KTM 1<strong>19</strong>0 RC8<br />

1<br />

ohne Wertverlust und Benzinkosten; 2 Durchschnittsverbrauch über 50 000 km; 3 laut DAT-Bewertung; 4 außerplanmäßige Werkstattbesuche;<br />

5 bewertet: Maßhaltigkeit, Verschleißbild, Ersatzteilbedarf; 6 Minuspunkte wegen Motorschadens; *Nachbestellungen<br />

unter Telefon 07 11/1 82-12 29<br />

TEST+TECHNIK 33

km<br />

50 000<br />

49 000<br />

48 000<br />

47000<br />

46 000<br />

45 000<br />

44 000<br />

43 000<br />

42 000<br />

41000<br />

40 000<br />

39 000<br />

38 000<br />

37000<br />

36 000<br />

35 000<br />

34 000<br />

33 000<br />

32 000<br />

31000<br />

30 170<br />

29 000<br />

28 450<br />

27000<br />

26 000<br />

25 000<br />

24 150<br />

23 000<br />

22 000<br />

21000<br />

20 000<br />

<strong>19</strong> 000<br />

17 950<br />

17000<br />

16 000<br />

15 000<br />

14 000<br />

13 000<br />

12 000<br />

11000<br />

10 000<br />

9410<br />

7750<br />

7000<br />

6000<br />

5000<br />

4000<br />

3000<br />

2000<br />

1000<br />

DAUERTEST SPEZIAL<br />

T E S T + T E C H N I<br />

Dauertest-Zwischenbilanz Ducati 1<strong>19</strong>9 Panigale<br />

Bremsscheibe hinten: alle<br />

Schrauben verloren<br />

Reparatur nach unverschuldetem<br />

Unfall,<br />

drei Monate Standzeit<br />

Dreimal wegen Zündaussetzern<br />

in die Werkstatt zum<br />

Überprüfen<br />

Kettensatz verschlissen<br />

und getauscht<br />

Auspuffklappe gangbar<br />

gemacht<br />

Ventildeckeldichtung<br />

getauscht<br />

K<br />

STAND-<br />

FEST<br />

Von Andreas Bildl; Fotos: Jacek Bilski, Rainer Froberg, Markus Jahn, jkuenstle.de, Jörg Lohse, Jens Möller-Töllner, mps-Fotostudio,<br />

Die 50 000 Kilometer werden die<br />

Hölle und dauern bestimmt vier<br />

Jahre.“ Das Urteil von Werkstatt-<br />

Chef Gerry Wagner nach seiner<br />

ersten Kontaktaufnahme mit der Ducati<br />

Panigale im Dauertest-Fuhrpark war im<br />

Sommer 2013 ebenso knapp wie hart.<br />

Der Konter kam prompt: „Was für ein<br />

Höllengerät! Eines, für das man sonntagsmorgens<br />

um fünf aufsteht, um allein auf<br />

der Straße zu sein“, befand Service-Chef<br />

Jörg Lohse. Treffender hätte man das Spannungsfeld,<br />

in dem sich die Panigale fortan<br />

durch unseren Dauertest bewegte, nicht<br />

beschreiben können als diese ersten beiden<br />

Fahrtenbucheinträge.<br />

Wobei Gerry zumindest in einem Punkt<br />

recht behalten könnte: Bis hierhin, zur Zwischenbilanz,<br />

hat die Panigale zwei Jahre<br />

gebraucht. Doch der Reihe nach. Wie noch<br />

34 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Die Ducati 1<strong>19</strong>9 Panigale sorgte mit<br />

ihrem kompromisslosen Konzept<br />

für Gesprächsstoff und Begeisterung.<br />

In der ersten Hälfte des Dauertests<br />

fuhr sie meistens, stand aber auch oft.<br />

„Kann ich jetzt endlich mal selbst fahren?“<br />

Mit Johanna (9) auf Mai-Tour<br />

Herbstausfahrt 2013 (oben) und 2014 (unten),<br />

und die diesjährige Ausfahrt steht vor der Tür<br />

Tobias Münchinger, Thomas Schmieder, Katrin Sdun, Gerhard Wagner<br />

jede Ducati vor ihr, die den Dauertest<br />

in Angriff nahm, spaltete auch die<br />

Panigale die Redaktion in zwei Lager:<br />

Bewunderer und Zweifler. Dabei hatte<br />

die letzte Dauertest-Duc, die Multistra<br />

da, einen ausgezeichneten Eindruck<br />

hinterlassen. In der Bestenliste<br />

gar BMW GS und KTM 1<strong>19</strong>0 Adventure<br />

hinter sich gelassen. Andererseits<br />

landeten die Ducati-Sportler bislang<br />

Angebote zu<br />

diesen Motorrädern<br />

finden<br />

Sie hier:<br />

motorradonline.de/<strong>2015</strong><strong>19</strong>034<br />

stets am unteren Ende. Also gut, lassen<br />

wir mal alle Vorurteile, die positiven<br />

wie die anderen beiseite und<br />

gehen das Ganze sachlich an. Denn<br />

als wolle sie alle Skeptiker Lügen<br />

strafen, legte sich die Bologneserin<br />

von Anfang an mächtig ins Zeug.<br />

Rannte problemlos, startete zuverlässig,<br />

machte keine Zicken. Und so zierten<br />

in den ersten Monaten lediglich<br />

Die letzten schönen Tage führten die Duc auf einen<br />

ausgedehnten Trip an die Nordsee (unten)<br />

www.motorradonline.de

DAUERTEST SPEZIAL<br />

Dauertest Ducati Panigale Defekte im Test<br />

Eintragungen das Fahrtenbuch die ihre<br />

Sportlichkeit, die Stabilität, den Sound und<br />

die gar nicht so unbequeme Sitzposition<br />

lobten. Oder eben die mangelnde Alltagstauglichkeit,<br />

ihre Lautstärke und die kräftezehrenden<br />

Umgangsformen im Stadtverkehr,<br />

wie etwa den vom hinteren Krümmer<br />

mächtig aufgeheizten Hintern, geißelten.<br />

Denn auf der alltäglichen Ochsentour<br />

zwischen Redaktion und zu Hause, zwischen<br />

Autokolonnen und im Stadtgewühl,<br />

ist die Panigale schlicht deplatziert. Weil<br />

eben der Auspuff dem Fahrer mächtig<br />

Feuer unterm Hintern macht, der rappelige<br />

Motorlauf bei niedrigen Geschwindigkeiten<br />

Konzentration erfordert und das Federbein<br />

mit Komfort nur wenig am Hut hat. Keine<br />

Frage, in der Stadt verlangt die Ducati von<br />

ihrem Fahrer Nehmerqualitäten.<br />

Immerhin, ändert man das Motormapping<br />

von „Hi“ auf „Lo“, lässt sich mit den Manieren<br />

des V2 im Alltag leben. Und für Komfortsuchende<br />

probierten wir ein Mupo AB1<br />

Evo-Federbein (1200 Euro, Zupin, www.<br />

zupin .de) aus. Grundsätzlich ähnlich straff<br />

und damit renntauglich abgestimmt wie<br />

das Original, spricht es feinfühliger auf kleine<br />

Unebenheiten an, reagiert auf harte<br />

Kanten etwas weniger brüsk und spendet<br />

somit etwas mehr Komfort, zu dem auch<br />

die höhere Verkleidungsscheibe aus dem<br />

Ducati-Zubehörprogramm beiträgt (134<br />

Euro, www.ducati.de). Und schließlich, um<br />

zumindest ein wenig Stauraum zu schaffen,<br />

bekam die Duc aus dem hauseigenen Zubehörangebot<br />

eine zwölf Liter fassende<br />

Tanktasche. Schließlich ging sie doch das<br />

ein oder andere Mal auf größere Tour. Trotz<br />

ihres Verbrauchs, der sich je nach Fahrweise<br />

zwischen sechs und sieben Litern – manchmal<br />

auch darüber – einpendelte. Was die<br />

Reichweite letztlich auf etwas mehr als 220<br />

Kilometer begrenzt. Bei zwei Litern Reserve<br />

wird da die Tankstellensuche leicht zum<br />

Nervenkitzel. „40 Kilometer auf Reserve geschafft,<br />

uff“, notierte prompt Chef Michael<br />

Pfeiffer ins Fahrtenbuch.<br />

Klar waren bei sehr zurückhaltender<br />

Gashand auch mal Verbräuche um fünf<br />

Liter drin. Aber mal ehrlich, holt man sich<br />

dafür so einen Brenner?<br />

Eine leckende Ventildeckeldichtung<br />

zwang sie bei Kilometer 7700 kurzfristig in<br />

die Werkstatt, dann ging es auch schon weiter,<br />

erstmals auf Herbstausfahrt. Und bei<br />

den herrschenden widrigen Bedingungen<br />

nahm Testfahrer Sven Loll die Sitzheizung<br />

der Duc gerne in Kauf. Nur mit dem Spritzschutz<br />

von hinten ist das so eine Sache, weil<br />

quasi nicht vorhanden. Die Duc selbst jedenfalls<br />

ertrug Kälte und Sauwetter stoisch,<br />

und alles schien in bester Ordnung. Bis hierhin.<br />

Doch im Frühjahr 2014 berichtete Autor<br />

Ralf Schneider von einem stotternden Mo-<br />

Zündungsprobleme<br />

Die Symptome ähnelten jenen der festgegangenen Auspuffklappe (siehe unten). Keine<br />

Leistung, der Motor ist gefühlt nur auf einem Zylinder da, neigt zum Absterben. Allerdings<br />

traten sie nur bei Nässe und einstelligen Temperaturen auf. Das aber wiederholt<br />

und so kräftig, dass die Tester aus Sorge um den Motor die Maschine abstellten. Die Fehlersuche<br />

blieb erfolglos. Und inzwischen ist ja Sommer und ein neuer Kabelbaum drin.<br />

Auspuffblenden<br />

Nach etwas mehr als 23 000 Kilometern mischte<br />

sich unter ihren lautstarken Bass ein hörbares<br />

Klappern und Schnarren. Die Befestigungsschrauben<br />

der Auspuffblenden hatten sich gelöst.<br />

Durch die vibrierenden Bleche fransten die<br />

Befestigungslöcher aus. Der Tausch ging auf Garantie.<br />

Auspuffklappe<br />

Klappensysteme sind in modernen Fahrzeugen<br />

gang und gäbe. Die Klappe der Ducati sorgte<br />

durch Schwergängigkeit nach 9400 Kilometern<br />

dafür, dass die Panigale nur unwillig und<br />

mit deutlichen Leistungseinbußen hochdrehte.<br />

Nachdem die Klappe wieder gangbar gemacht<br />

worden war, war der Spuk vorbei.<br />

Ventildeckeldichtung<br />

Eigentlich keine große Geschichte, aber nach<br />

Aussage eines Mechanikers auch kein Einzelfall.<br />

Nach etwa 7700 Kilometern drückte etwas Öl<br />

aus der Ventildeckeldichtung des stehenden<br />

Zylinders, eine neue Dichtung wurde fällig. Der<br />

Austausch hätte außerhalb der Garantiezeit<br />

aber immerhin mit rund 150 Euro zu Buche geschlagen.<br />

Steckverbinder<br />

Diesen Defekt kann man der Ducati nun wirklich<br />

nicht anlasten. Bei einem unverschuldeten<br />

Zusammenprall wurde eine Steckverbindung<br />

beschädigt. Erwähnenswert deshalb, weil deswegen<br />

der ganze Kabelbaum getauscht werden<br />

musste. Vielleicht sind damit die unauffindbaren<br />

Zündaussetzer bei Kälte und Nässe (siehe<br />

oben) mit abgestellt? Ein Schelm …<br />

36 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Zubehör im Test<br />

Ducati-Tanktasche<br />

Alltag und Gepäcktransport sind nicht die<br />

Stärke, aber auch nicht die Bestimmung<br />

der Panigale. Manchmal geht es aber eben<br />

doch auf Tour. Die Tanktasche von Ducati<br />

(238,57 Euro, mit Regenhaube) fasst zwölf<br />

Liter, ein guter Kompromiss zwischen Stauraum<br />

und Bewegungsfreiheit. Die Befestigung<br />

der Grundplatte ist etwas fummelig.<br />

Mupo-Federbein<br />

Von einem Sportler erwartet niemand,<br />

dass er federt und dämpft wie eine Sänfte.<br />

Aber das Original-Federbein geht doch etwas<br />

knochig zu Werke. Gnädiger geht auf<br />

Flicken das Mupo-Federbein (oben, 1200<br />

Euro, www.zupin.de) zu Werke, ohne die<br />

rennmäßig straffe Abstimmung darüber zu<br />

vernachlässigen.<br />

Öleinfüllverschluss<br />

Auch eine Schönheit gewinnt durch edle<br />

kleine Accessoires an Attraktivität hinzu.<br />

Hierzu zählen auch nette Kleinigkeiten wie<br />

der eloxierte, aus dem Vollen gearbeitete<br />

Öleinfüllverschluss aus dem Ducati-Zubehörprogramm<br />

für 29 Euro. Wem das Rot zu<br />

auffällig ist, die Schraube gibt es auch golden<br />

oder schwarz eloxiert.<br />

Sitzpolster<br />

Das Sitzpolster der ersten Panigale besaß<br />

einen recht rutschigen Bezug. Mit der ersten<br />

Modellpflege wich dieser einem griffigeren.<br />

Das Polster ist für 150 Euro nachrüstbar.<br />

Daneben bietet Ducati auch ein<br />

Racingpolster (<strong>19</strong>2 Euro) mit speziellem<br />

Profil und Material sowie eine stärker gepolsterte<br />

Komfortsitzbank (181 Euro).<br />

Verkleidungsscheibe<br />

Die originale Verkleidungsscheibe betont<br />

zwar die geduckte Silhouette, sieht schick<br />

und sportlich aus, bietet aber kaum Windschutz.<br />

Die höhere Scheibe von Ducati<br />

(134 Euro) schützt spürbar besser, ist aber<br />

nur für die Rennstrecke zugelassen. Eine<br />

höhere Scheibe mit ABE hat MRA (www.<br />

mrashop.de) für 79,90 Euro im Programm.<br />

Lenkungsdämpfer<br />

Serienmäßig ist bei der Panigale ein nicht<br />

einstellbarer Lenkungsdämpfer an Bord,<br />

der über weite Bereiche ordentlich funktioniert.<br />

Wer sich aber für ruhige Fahrweise<br />

und geschmeidigeres Handling weniger<br />

oder für Rennstreckenbetrieb mehr Dämpfung<br />

wünscht, ist mit dem Öhlins-Dämpfer<br />

(375 Euro, www.ohlins.eu) besser bedient.<br />

Reifen -Empfehlung<br />

Bridgestone S20 Evo<br />

Wer seine Panigale auch in der kalten Jahreszeit<br />

bewegt, sollte sich den Bridgestone<br />

S20 Evo genauer anschauen. Angeneh mes<br />

Handling, gute Präzision, vor allem aber<br />

seine gegenüber der Originalbereifung höheren<br />

Haftungsreserven bei Nässe und<br />

nie drigen Temperaturen gefallen.<br />

Dunlop Sportsmart 2<br />

Beim Kurvenräubern ist der Dunlop Sportsmart<br />

2 mit viel Grip ein verlässlicher Partner.<br />

Allerdings will er ordentlich warm gefahren<br />

werden, um seine Qualitäten in<br />

Sachen Feedback, Lenkverhalten und Grip<br />

zu entfalten. Trotz guter Nassperformance<br />

liegt ihm die kühle Jahreszeit weniger.<br />

Pirelli Supercorsa SP<br />

Muss man da noch große Worte verlieren?<br />

Der Erstausrüsterreifen braucht nicht lange,<br />

um auf Touren zu kommen, liefert dann tollen<br />

Grip, harmoniert mit der Ducati in puncto<br />

Lenkverhalten und Stabilität tadellos. Für<br />

Sportfahrer eine sichere Bank, für Nässe<br />

und Kälte gibt es geeignetere Spielpartner.<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 37

DAUERTEST SPEZIAL<br />

Dauertest Ducati Panigale<br />

Sommer, Sonne, Kurven<br />

fräsen, da ist die Panigale<br />

in ihrem Element<br />

torlauf, zähem Hochdrehen. Als ob der<br />

Motor nur auf einem Zylinder liefe. Und<br />

tippte auf eine defekte Zündkerze oder<br />

-spule. Erste dunkle Wolken über der bis<br />

dato so zuverlässigen Darbietung der<br />

Duc? In der Werkstatt wurde eine festgegangene<br />

Auspuffklappe als Übeltäterin<br />

entlarvt und wieder flottgemacht.<br />

Fortan spulte sie wieder fleißig Kilometer<br />

ab, absolvierte erst ein Renntraining<br />

auf dem Sachsenring, anschließend<br />

eine 3100 Kilometer lange Urlaubstour<br />

durch die französischen Seealpen –<br />

ohne Zwischenfälle. Wenngleich mit 16<br />

Tankstopps. Mit knapper Reichweite und<br />

begrenzten Gepäcktransport-Kapazitäten<br />

wird man aber nicht zum Kilometerfresser.<br />

Und so stand bereits die zweite<br />

Herbstausfahrt wieder an. Vorher wurde<br />

die Rote mit einem neuen Kettensatz<br />

(Kilometerstand 18 000) fit gemacht.<br />

Und mit Bridgestone S20. Dank besserem<br />

Kalt- und Nassgrip als die serienmäßigen<br />

Pirelli Supercorsa SP war die Duc<br />

damit für die anstehende Herbstausfahrt<br />

und die kühlen, nassen Bedingungen<br />

des Herbstes gewappnet. Die 1000-km-<br />

Tour in die Alpen spulte die Signorina<br />

ohne mit der Wimper zu zucken ab.<br />

Gezuckt hat anschließend Fuhrpark-<br />

Chef Rainer Froberg, als er die Rechnung<br />

für die fällige 24 000er-Inspektion in den<br />

Händen hielt: Knapp 1500 Euro sind ein<br />

Schlag ins Kontor. Aber der komplexe<br />

Aufbau der Panigale fordert eben Tribut<br />

in Form von Arbeitswerten. Schrauberfreundlich<br />

war gestern.<br />

Und problemlos auch. Auf einer Heimfahrt<br />

von der Redaktion bei drei Grad<br />

und Regen blieb erneut phasenweise<br />

ein Zylinder weg, kam bei höheren<br />

Dreh zahlen wieder dazu, bis die Duc<br />

endgültig nur noch auf einem Topf lief<br />

und der Autor die Maschine stotternd<br />

eben noch von der Autobahn bugsierte.<br />

Die Fehlersuche in der Werkstatt blieb<br />

erfolglos. Anschließend lief die Maschine<br />

wieder klaglos. Bis sie kurz darauf bei<br />

ähnlichen Wetterbedingungen zwei<br />

weitere Male streikte, ohne dass sich die<br />

Ursache finden ließ. Werk, Werkstatt und<br />

Redaktion waren ratlos, die dunkle Jahreszeit<br />

inzwischen vorbei. Und die Rote<br />

rannte in der milden Frühlingsluft wieder<br />

wie gewohnt. „Läuft in Hockenheim<br />

tadellos“, frohlockte Volontär Jens Müller.<br />

Und auch Thomas Schmieder genoss die<br />

Bologneserin auf einer Ostdeutschlandtour<br />

1100 problemlose Kilometer lang.<br />

Dann traf die Duc der Schlag. Genauer:<br />

Ein Mitarbeiter eines ebenfalls im GPund<br />

Superbike-Rennsport beheimateten<br />

oberitalienischen Herstellers torpedierte<br />

bei einer gemeinsamen Ausfahrt unseren<br />

PS-Kollegen Volkmar Jacob, der auf<br />

der Ducati unterwegs war. Diagnose:<br />

Diverse Verkleidungsteile, Halter und<br />

Stecker gingen zu Bruch. Weil Uneinigkeit<br />

herrschte, welche Versicherung<br />

denn nun für den Schaden zuständig<br />

sei, stand die Maschine drei Monate in<br />

der Werkstatt, ehe die Boxenampel für<br />

die Reparatur mit neuem Kabelbaum<br />

auf Grün sprang. Und gleich darauf ging<br />

es auch schon, inzwischen mit frischem<br />

TÜV versehen, auf 1500-Kilometer-Tour<br />

nach Norddeutschland.<br />

Auch diesen Trip spulte die Duc im<br />

Schnelldurchlauf übers Wochenende<br />

in souveräner Manier ab, ebenso wie<br />

sie den Dauertest auch begonnen hat.<br />

Scheint also wieder alles im Lot, die dritte<br />

Herbstausfahrt kann kommen. Damit<br />

die Ducati die restliche Distanz zügig zu<br />

Ende bringt. Nicht, dass Gerry am Ende<br />

doch noch recht behält.<br />

www.motorradonline.de/dauertests<br />

Fahrer -Meinung<br />

„Faszinierend,<br />

aber man<br />

braucht Leidensfähigkeit“<br />

Georg Jelicic<br />

Tester<br />

AUF EINER 3100 KILOMETER LAN-<br />

GEN Urlaubstour durch Südfrankreich<br />

behauptete sie sich gut. Ohne Probleme<br />

kam sie durch die dicksten Regenschauer.<br />

Wer lange mit der „Belladonna“ unterwegs<br />

sein möchte, muss jedoch etwas<br />

leidensfähig sein. Die Auspuffschlange<br />

unter der Sitzbank heizt im Stau den Allerwertesten<br />

kräftig auf. Aufgrund der ausgeprägten<br />

Soundkulisse empfiehlt sich<br />

auf längeren Fahrten Gehörschutz. Trotz<br />

allem faszinierend.<br />

„Will keinen<br />

Kilometer mit<br />

ihr missen“<br />

Jörg Lohse,<br />

Service-Testchef<br />

DIE ERSTE FAHRT MIT DER noch jungfräulichen<br />

Dauertest-Panigale war der<br />

Hammer. Was für ein irrer Sound! Klar,<br />

dass es an diesem Wochenende noch eine<br />

Extratour geben musste. Den Wecker auf<br />

fünf in der Früh gestellt, ab ins Elsass. Mittags<br />

malträtiert wieder zu Hause. Flottes<br />

Autobahn-Heizen ist auf der 1<strong>19</strong>9er genauso<br />

aufreibend wie verwinkeltes Kurvenwedeln.<br />

Ich habe die bockige Diva<br />

bislang auf jeder Tour verflucht. Aber ich<br />

will keinen Kilometer mit ihr missen.<br />

„Auf Dauer<br />

martert sie“<br />

Thomas Schmieder,<br />

Testredakteur<br />

TEMPO 70 IST MIT DEM feurig roten<br />

Renner Höchststrafe, er macht erst ab<br />

140 km/h wirklich Freude. Klasse, wie die<br />

Duc bei Vmax telepathisch gesteuert der<br />

Blickrichtung folgt, ihre Federelemente<br />

lange Bodenwellen perfekt absorbieren.<br />

Doch die Ernüchterung folgt rasch: Jede<br />

Trennfuge haut hart ins Kreuz, bald muss<br />

man tanken. Die 1<strong>19</strong>9 martert auf Dauer.<br />

Ihr Nachfolger 1299 hat nicht bloß mehr<br />

Midrange-Punch, sondern ist bewusst<br />

„weicher“, fahrbarer, runder.<br />

38 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

km<br />

50 000<br />

49 000<br />

48 000<br />

47000<br />

46 000<br />

45 000<br />

44 000<br />

43 000<br />

42 000<br />

41000<br />

40 000<br />

39 000<br />

38 000<br />

37 800<br />

36 000<br />

35 000<br />

34 000<br />

33 000<br />

32 000<br />

31000<br />

30 000<br />

29 000<br />

28 000<br />

27000<br />

26 000<br />

25 500<br />

24 000<br />

23 000<br />

22 000<br />

21000<br />

20 000<br />

<strong>19</strong> 000<br />

18 000<br />

17000<br />

16 000<br />

15 000<br />

14 500<br />

13 600<br />

12 000<br />

11000<br />

10 500<br />

9000<br />

8000<br />

7800<br />

6500<br />

5000<br />

4000<br />

3000<br />

2000<br />

1000<br />

DAUERTEST SPEZIAL<br />

T E S T + T E C H N I<br />

Dauertest News<br />

Yamaha MT-09<br />

Suzuki V-Strom 1000<br />

Yamaha MT-07<br />

Indian Chief Vintage<br />

KTM 1290 Super Duke R<br />

BMW R 1200 R<br />

Harley-Davidson<br />

Sportster XL 1200 CA<br />

Yamaha YZF-R1<br />

MV Agusta Turismo<br />

Veloce 800<br />

K<br />

ROLL-<br />

KOMMANDO<br />

Ein perfekter Sommer heißt: Kilometer schruppen mit den MOTOR-<br />

RAD-Dauertestern. Manchmal steht eine Maschine aber auch in<br />

der Werkstatt – um neue Zubehörprodukte zu testen oder kleinere<br />

Wehwehchen auszumerzen. Der aktuelle Überblick über den<br />

Rest-Fuhrpark, die Ducati Panigale war ja schon auf Seite 34 dran.<br />

Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Bilski, fact, Hersteller, jmo, jkuenstle.de, Koch, mfu, swm, tsh, Wagner<br />

Suzuki V-Strom 1000 (37 800 km)<br />

Einmal Hand anlegen, bitte – das traf vor<br />

Kurzem auf die Suzuki V-Strom zu. Trotz<br />

komplett geöffneter Zugstufendämpfung<br />

an der Gabel federte diese nur sehr zäh aus.<br />

Das fühlte sich eher nach Honig als nach Öl<br />

an. Und so etwas Ähnliches fand dann auch<br />

Fahrwerksflüsterer Werner „Mini“ Koch im<br />

Inneren vor, inklusive harzigem Schleim im<br />

Gabelfuß. Mittels gründlicher Reinigung,<br />

neuen Gabelöls mit 7,5er-Viskosität und<br />

eines auf 100 Millimeter geänderten Luftpolsters<br />

hauchte er der V-Strom-Vorderradführung<br />

ein sensibleres Dämpfungsverhalten<br />

ein, weshalb die Reiseenduro mittlerweile<br />

wieder ihre Runden dreht und auf die<br />

40 000-Kilometer-Marke zusteuert.<br />

MV Agusta Turismo<br />

Veloce 800 (6500 km)<br />

Kaum hier, gibt es für die MV Agusta Turismo<br />

Veloce schon einen heißen Werkstatt-<br />

Tipp für den Routinecheck Ölkontrolle.<br />

Dabei ist das genaue Einhalten der MV-Vorgaben<br />

essenziell. Also warmes Motorrad<br />

aufrecht hinstellen, zehn Minuten warten –<br />

und dann erst den Ölstand per Peilstand<br />

prüfen. Wer ungeduldig ist und schon eher<br />

misst, erhält nicht das korrekte Ergebnis<br />

und schüttet schnell ein paar Extra-Deziliter<br />

Öl nach, die gar nicht nötig sind. Und dann<br />

gab es noch einen ganz seltsamen Defekt:<br />

Mitunter startete die MV von selbst beim<br />

Ziehen der Kupplung ohne Betätigen des<br />

Starterknopfs.<br />

Werkstattchef Gerry Wagner hat die rechte<br />

Schaltereinheit samt Starterknopf unter<br />

Verdacht. Denn der Start- und Killschalter<br />

erweckt nicht nur den Motor zum Leben<br />

und lässt den zündenden Funken wieder<br />

sterben, er dient bei laufendem Motor auch<br />

zur Verstellung der Fahrmodi. Das Phänomen<br />

war zeitweise reproduzierbar, ist derzeit<br />

aber wieder verschwunden. Die Tester<br />

sind gespannt, ob dieser Elektronik-Fips<br />

irgendwann zurückkommt. Einfacher war<br />

da der Austausch des Halters, der das Handrad<br />

der hinteren Federvorspannung am<br />

Rahmen befestigt. Das kleine Metallteil war<br />

aus unerfindlichen Gründen gebrochen,<br />

weshalb der Halter haltlos zwischen Rahmen<br />

und Schwinge hing.<br />

BMW R 1200 R (13 600 km)<br />

Die langen Kerls in der Redaktion freuen<br />

sich seit ein paar Wochen über eine höhere<br />

Sitzbank auf der R 1200 R. Die sorgt für<br />

einen komfortableren Kniewinkel und eine<br />

aktivere Sitzposition, der Lenker wirkt damit<br />

nicht mehr gar so hoch. 840 Millimeter<br />

beträgt nun die Sitzhöhe, das entspricht<br />

einem Plus von 50 Millimetern. Außerdem<br />

erhielt der Boxer noch einen kleinen Windabweiser<br />

– ebenfalls direkt aus dem BMW-<br />

Zubehörprogramm. Der ist in Windeseile<br />

montiert und verbessert den Fahrkomfort<br />

gerade auf Autobahnetappen spürbar.<br />

Da wundert es wenig, dass die BMW zum<br />

heimlichen Liebling im Fuhrpark avanciert<br />

und dementsprechend viel unterwegs ist.<br />

40 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

BMW R 1200 R (13 600 km)<br />

Mit hoher Sitzbank und Windschild<br />

(unten noch nicht montiert)<br />

spielt die R 1200 R ihre guten<br />

Anlagen zum Meilensammeln<br />

noch besser aus<br />

Suzuki V-Strom 1000 (37 800 km)<br />

Was da von der Feder tropft, sollte<br />

eigentlich Gabelöl sein, ist aber eine<br />

seltsame klebrige und zähe Masse.<br />

Nach gründlicher Reinigung und<br />

mit frischem Gabelöl befüllt,<br />

arbeitet die Vorderradführung<br />

nun wieder deutlich sämiger<br />

Zuletzt machten sich allerdings kantig gefahrene<br />

Reifen negativ bemerkbar, indem<br />

sie in Kurven ein gewisses Eigenlenkverhalten<br />

produzierten.<br />

Indian Chief Vintage (20 000 km)<br />

Überraschend schnell sammelt auch die Indian<br />

Chief Vintage Kilometer, wobei deren<br />

Durchschnittstempo bauartbedingt etwas<br />

niedriger als bei der BMW ausfällt. Der dicke<br />

Cruiser bewegt sich in großen Schritten auf<br />

die 24 000er-Inspektion zu. Damit sich die<br />

Kilometer bis dahin noch angenehmer gestalten,<br />

erhielt die Indian neue Reifen. Die<br />

Alten wären zwar noch für etliche Touren<br />

gut gewesen, haben aber unter den Gesichtspunkten<br />

Vertrauen, Feedback und<br />

Nasshaftung nicht überzeugt. Pirellis Night<br />

Dragon können das besser, obwohl auch<br />

mit ihnen beim Nassgrip noch mehr ginge.<br />

Fast das Optimum erreicht – das gilt für den<br />

Sitzkomfort in der zweiten Reihe auf dem<br />

großen Indianer. Möglich macht das eine<br />

Sissybar samt kleinem Gepäckträger. Der<br />

Preis fürs Wohlfühlen beim Mitfahren: 738<br />

Euro für beide Teile. Weniger schön ist, dass<br />

MV Agusta Turismo<br />

Veloce 800 (6500 km)<br />

Nur ein kleines Malheur:<br />

Bei der MV brach die Befestigung<br />

des Verstellers<br />

zur Federvorspannung<br />

hinten, weshalb dieser<br />

lose zwischen Rahmen<br />

und Schwinge baumelte<br />

Angebote zu<br />

diesen Motorrädern<br />

finden<br />

Sie hier:<br />

motorradonline.de/<strong>2015</strong><strong>19</strong>040<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 41

DAUERTEST SPEZIAL<br />

Indian Chief Vintage<br />

(20 000 km)<br />

Viel Tourenkomfort fürs gemütliche<br />

Kilometersammeln, damit<br />

punktet die Indian<br />

KTM 1290 Super Duke R<br />

(14 500 km)<br />

Die KTM kann schnell und<br />

schräg, lässt sich aber auch<br />

langsam smooth bewegen<br />

das Leder von Sitzbank und Taschen völlig<br />

ausgeblichen ist. Eine Behandlung mit<br />

einem originalen Pflegemittel brachte zwar<br />

etwas mehr Glanz, aber der Farbunterschied<br />

zwischen abgedeckten und der Sonne<br />

ausgesetzten Teilen blieb. Wohlwollend<br />

könnte man das auch Patina nennen.<br />

Harley-Davidson<br />

Sportster XL 1200 CA (10 500 km)<br />

Nun weiter zur zweiten Amerikanerin unter<br />

den Kilometersammlern im Fuhrpark: der<br />

Harley-Davidson Sportster XL 1200 CA.<br />

Auch ihr wurde aus den gleichen Gründen<br />

wie bei der Indian ein Reifen-Update zuteil.<br />

Und auch sie rollt auf den Pirellis spürbar<br />

geschmeidiger ums Eck, lässt aber weiter-<br />

Harley-Davidson<br />

Sportster<br />

XL 1200 CA<br />

(10 500 km)<br />

Vorgerückt: Die<br />

mittlere Rastenposition<br />

(großes Foto)<br />

war weder Fisch noch<br />

Fleisch, nach Umbau ruhen<br />

die Füße weiter vorn. Das<br />

passt ergonomisch besser und<br />

entspricht mehr dem Cruiser-<br />

Charakter der Harley<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Fahrer weiter (siehe Dauertest-Zwischenbilanz<br />

in <strong>MOTORRAD</strong> 12/<strong>2015</strong>). Wilbers<br />

hat das Federbein noch einmal überprüft.<br />

Dabei stellte sich heraus, dass die Abstimmung<br />

für die Lowspeed-Druckstufe außerhalb<br />

der vorgegebenen Toleranz lag. Im<br />

zweiten Anlauf verarbeitet es Asphalt-Hinterhältigkeiten<br />

nun smoother bei satter<br />

Dämpfung. Um das Fahrwerksupgrade<br />

komplett zu machen, wanderten ebenfalls<br />

Wilbers Gabelfedern samt Öl in die ursprünglich<br />

deutlich zu weiche Gabel. Die<br />

bietet nun mehr Reserven, das kippelige<br />

Fahrverhalten konnte das mit den Zubehörteilen<br />

gepimpte Fahrwerk der Yamaha<br />

aber immer noch nicht zu bester Zufriedenheit<br />

kurieren.<br />

Yamaha MT-07 (25 500 km)<br />

Derweil zieht Schwester MT-07 völlig unbeirrt<br />

ihre Bahnen. Zwar würde sich auch bei<br />

ihr manch ein Redakteur eine Aufwertung<br />

des Fahrwerks wünschen, insgesamt sammelt<br />

der Zweizylinder aber unbeeindruckt<br />

und vor allem völlig frei von Problemen<br />

fleißig seine Kilometer.<br />

Yamaha YZF-R1 (7800 km)<br />

Da war die R1 noch in den Alpen unterwegs (oben). Momentan<br />

steht ihr Tacho jedoch. Ein unaufmerksamer Autofahrer hat’s<br />

verbockt, weshalb einige Teile ausgetauscht werden müssen<br />

KTM 1290 Super Duke R (14 500 km)<br />

Ähnliches gilt auch für die Super Duke. Ihr<br />

Motor begeistert nach wie vor ausnahmslos,<br />

in Sachen Fahrwerksabstimmung<br />

kommt aber Kritik am Komfort auf. Autobahn-Trennfugen<br />

werden gnadenlos weitergereicht,<br />

das Ansprechverhalten ist<br />

selbst bei geöffneter Druckdämpfung<br />

ausgesprochen mäßig. Ansonsten<br />

gab’s bei der Österreicherin nur<br />

Kleinigkeiten: einen schleichenden<br />

Plattfuß, eine nicht funktionierende<br />

Hupe (von diesem Problem<br />

berichten auch Leser), eine<br />

verwirrende Restreichweiten-<br />

Anzei ge. Trotz alledem: Der Fahrspaß<br />

bleibt wegen des fantastischen<br />

Motors erhalten.<br />

hin bei Regen Haftung vermissen. Dafür<br />

klappt die Rücksicht nun besser. Das liegt<br />

an den Magazi Universal-Spiegeln von<br />

Louis. Die gefallen durch ihre wertige Verarbeitung<br />

und besitzen etwas längere und<br />

höher reichende Spiegelarme als die Originale<br />

von Harley. Allerdings ist der Anbau<br />

nicht ganz leicht, da sich der Spiegel auf<br />

der rechten Seite nur mithilfe eines Distanzstücks<br />

an der Bremsarmatur befestigen<br />

lässt. Und das auch nur, wenn vorher ein<br />

Gewinde ins gewindelose Loch der Spiegelbefestigung<br />

geschnitten wird. Etwas<br />

Schrau bergeschick ist auch beim Anbringen<br />

der vorverlegten Rasten aus dem Harley-Programm<br />

nötig, die aktuell die Sportster<br />

zieren. Sie sorgen gegenüber den sonst<br />

mittig positionierten Rasten für einen ent-<br />

spannten Kniewinkel und verhindern wirkungsvoll<br />

das sonst übliche ständige Verheddern<br />

beim Auf- und Absetzen der Füße.<br />

Allerdings: Bei Autobahntempo ist mehr<br />

Kraft aus dem Rücken gefragt, da dieser<br />

sich nun ohne Unterstützung der Beine<br />

gegen den Fahrtwind wehren muss. Etwas<br />

Erleichterung bringt die knappe Scheibe<br />

von MRA, die zumindest den Brustbereich<br />

spürbar entlastet.<br />

Yamaha MT-09 (42 000 km)<br />

Mehr Reserven ohne Komforteinbußen:<br />

Das sollte es mit dem Wilbers-Federbein in<br />

der Yamaha MT-09 geben. Ganz glücklich<br />

gelang die Abstimmung aber nicht. Trotz<br />

komplett offener Druckstufe gab der<br />

Dämp fer Stöße nahezu ungefiltert an den<br />

Yamaha YZF-R1 (7800 km)<br />

Die R1 steht erst am Anfang ihres Dauertests.<br />

Dass solch ein Racer im Alltag Kompromisse<br />

erfordert, war klar. Etwa das harte<br />

Sitzpolster, die sehr trockene Abstimmung<br />

des Stoßdämpfers, der diffuse Kupplungsdruckpunkt<br />

oder der Durst bei schneller<br />

Fahrt, der nach spätestens 200 Kilometern<br />

das Ansteuern der nächsten Tankstelle<br />

erfordert. Aber wer soll das dem Heizeisen<br />

schon übel nehmen? Allerdings tickt der<br />

Kilometerzähler der R1 gerade nicht weiter.<br />

Das liegt an einem etwas optimistischen<br />

Wendemanöver eines Autofahrers, woraufhin<br />

eine Kontaktaufnahme zwischen Pkw<br />

und Motorrad nicht zu verhindern war.<br />

Die beschädigten Teile werden gerade<br />

beim Importeur ausgetauscht.<br />

www.motorradonline.de/dauertests<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 43

T E S T + T E C H N I<br />

Fahrbericht Brough Superior S.S.100<br />

K<br />

WIEDER-<br />

GEBURT<br />

Eine Legende ist wiederauferstanden: die berühmte Brough<br />

Superior S.S.100. Stilistisch an das Vorbild aus den 20er-Jahren<br />

angelehnt, verfügt auch die moderne Brough über außergewöhnliche<br />

Technik. Weltexklusiv konnte <strong>MOTORRAD</strong>-<br />

Mitarbeiter Alan Cathcart den 1000er-V-Twin fahren.<br />

Von Alan Cathcart und Gert Thöle; Fotos: Kyoichi Nakamura<br />

44 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Man nannte sie „Rolls-Royce of<br />

Motorcycles“, sie waren die<br />

ersten Superbikes: Nicht umsonst<br />

fügte Firmengründer<br />

George Brough den Zusatz Superior hinzu,<br />

seine Maschinen sollten allen anderen<br />

überlegen sein. Nur etwa 3000 Exemplare<br />

entstanden in Nottingham zwischen <strong>19</strong><strong>19</strong><br />

und <strong>19</strong>40 in einer relativ kurzen Periode<br />

zwischen den Weltkriegen. Viele Brough-<br />

Modelle brachen Geschwindigkeitsrekorde<br />

und fuhren Rennsiege ein. Schillernde Persönlichkeiten<br />

wie Lawrence von Arabien,<br />

der insgesamt sieben Neumaschinen bestellte,<br />

mehrten den Ruhm. Heute sind die<br />

rund 1000 verbliebenen Oldtimer begehrte<br />

und entsprechend teuer gehandelte Raritäten,<br />

Attraktionen auf Versteigerungen und<br />

in Museen.<br />

Die S.S.100 war das berühmteste<br />

Brough-Modell, das Kürzel stand schon damals<br />

für Super Sports. Angetrieben wurde<br />

die Brough von JAP-Motoren mit einem<br />

Liter Hubraum, die zum Ende ihrer Entwicklung<br />

bis zu 74 PS leisteten. Jedes einzelne<br />

Fahrzeug wurde mit einem Zertifikat verkauft,<br />

dass es die 100-mph-Schallmauer<br />

(161km/h) durchbrechen konnte, ab <strong>19</strong>34<br />

wurden sogar 110 mph garantiert. Von 283<br />

gebauten S.S.100 sind heute angeblich<br />

noch 131 erhalten.<br />

Doch mit dem Zweiten Weltkrieg kam<br />

das Ende der Produktion. Und nach dem<br />

Krieg gab es einfach keine passenden Motorenlieferanten<br />

mehr, zudem keine Nachfrage<br />

nach solchen Exklusivitäten. George<br />

Brough fertigte in seiner Firma bis zu seinem<br />

Tod <strong>19</strong>70 Präzisionsteile für die Luftfahrtindustrie.<br />

Übrigens ironischerweise<br />

auch für Rolls-Royce, womit seine Motorräder<br />

ja so oft verglichen wurden.<br />

2008 erwarb der in Österreich lebende<br />

Engländer und Veteranen-Spezialist<br />

Mark Upham die Namensrechte<br />

und baute zunächst<br />

Repliken der alten Brough-<br />

Modelle. Alan Cathcart,<br />

Autor dieser Geschichte,<br />

brachte ihn mit dem<br />

Franzosen Thierry<br />

Henriette, Chef von<br />

Boxer Design in Toulouse,<br />

zusammen.<br />

Zusammen entwickelten<br />

die beiden<br />

die Idee einer modernen<br />

Brough-<br />

Interpretation.<br />

Gefertigt wird der<br />

moderne Ein-Liter-<br />

Motor mit 88 Grad<br />

Zylinderwinkel bei Akira<br />

Engineering in Bayonne,<br />

Frankreich. 2013 wurde der<br />

erste Prototyp auf der EICMA<br />

in Mailand präsentiert (siehe MO-<br />

TORRAD 1/2014). Wenn die ersten<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 45

Brough Superior S.S.100<br />

zehn Modelle bis Ende dieses Jahres produziert<br />

sind, soll die Motorenfertigung zu Boxer<br />

Design verlagert werden. Im kommenden<br />

Jahr sind 125 Stück geplant, 2017 sollen<br />

es 250 Maschinen sein. Wie früher wird jede<br />

Brough ein Einzelstück sein, das nach Kundenwunsch<br />

individuell aufgebaut wird.<br />

Edel und schlank wirkt die S.S.100, mit ihrem<br />

außergewöhnlichen Design und interessanten<br />

technischen Lösungen. Ins Auge<br />

fällt zunächst die komplexe Vorderradaufhängung<br />

mit doppelten Dreieckslenkern<br />

und mächtigem Radträger. Sie ähnelt dem<br />

BMW-Duolever, wurde jedoch erdacht vom<br />

Franzosen Claude Fior, der damit in den<br />

80ern in der Langstrecken-WM antrat und<br />

später einige Maschinen für Boxer Design<br />

baute. Nur hatte es Fior leider versäumt,<br />

sich diese Konstruktion patentieren zu<br />

lassen. Die auffällige Vierscheibenbremse<br />

trägt wie auch viele Titanteile – etwa<br />

Rahmen und Dreieckslenker – zu dem<br />

niedrigen Gesamtgewicht von trocken<br />

186 Kilogramm bei.<br />

Viel französischer Einfluss<br />

also, aber das Wetter beim Fahrtermin<br />

direkt am Werk in Toulouse<br />

ist englisch: Es regnet<br />

in Strömen. Gottlob nicht<br />

pausenlos, sodass zwischendurch<br />

kurze Fahreindrücke<br />

bei trockener<br />

Straße möglich sind.<br />

Die Brough ist im Gegensatz zu modernen<br />

Maschinen extrem schlank gebaut, sie<br />

bietet dem Fahrer durch tief angebrachte<br />

Fußrasten und den langen Tank viel Platz.<br />

Allerdings ist die Sitzhöhe von 830 mm, die<br />

nicht zuletzt auf die traditionelle 18-Zoll-<br />

Bereifung zurückzuführen ist, ziemlich hoch<br />

für einen 1,80-Meter-Testfahrer. Rund 25<br />

mm möchte Henriette hier in der Serie<br />

noch abknapsen.<br />

Wer endlich den fummeligen Starterknopf<br />

überlistet hat, vernimmt einen gedämpften,<br />

nicht besonders voluminösen<br />

Sound aus den beiden Schalldämpfern. Daher<br />

ist die Mechanik gut hörbar, das Rasseln<br />

und Klappern erinnert vielleicht ein wenig<br />

an den JAP-Stoßstangenmotor des historischen<br />

Vorbilds.<br />

Gut 130 PS hauen heutzutage, wo 200<br />

PS schon nichts Besonderes mehr sind,<br />

sicher niemanden vom Hocker. Aber die<br />

moderne Brough ist nicht gebaut, um<br />

Speed-Rekorde zu brechen, sondern soll<br />

Fahrspaß auf der Landstraße liefern. Wer<br />

die maximale Fahrdynamik auskosten will,<br />

muss den dohc-Vierventiler über 5500 Umdrehungen<br />

halten und entsprechend<br />

im Sechsganggetriebe rühren. Das<br />

schaltet während der Fahrt<br />

exakt und leicht, nur der<br />

Leerlauf lässt sich<br />

im Stand kaum<br />

finden.<br />

Berechenbar und weich hängt der Motor<br />

am Gas, was sicher für eine gelungene<br />

Abstimmung spricht, zum Teil jedoch auch<br />

an der indirekten Übersetzung zwischen<br />

Gasgriff und Drosselklappen liegt. Wer Vollgas<br />

will, muss kräftig kurbeln. Ein Kurzhub-<br />

Gasgriff soll demnächst erprobt werden.<br />

Die Wasserkühlung ist ein notwendiges<br />

Zugeständnis an moderne Emissionshürden,<br />

auch wenn Mark Upham zunächst von<br />

einem filigranen luftgekühlten Triebwerk<br />

träumte. Doch der hätte heute keine Überlebenschance,<br />

zumindest nicht mit diesem<br />

Leistungsniveau. Einen guten Vergleich liefert<br />

der luftgekühlte, um die 90 PS leistende<br />

1000er-Desmodue-Twin von Ducati,<br />

der übrigens ein fast identisches Hub-Bohrungsverhältnis<br />

besaß. Doch auch der ist<br />

ja Geschichte.<br />

Der „unrunde“ Zylinderwinkel der<br />

Brough von 88 Grad kommt dadurch zustande,<br />

dass gegenüber der rechtwinkligen<br />

Anordnung zwischen den Köpfen 30 Millimeter<br />

gespart werden können, trotzdem<br />

aber noch ein guter Massenausgleich ohne<br />

Ausgleichswelle möglich ist.<br />

Während der Motor im positiven Sinn<br />

recht konventionell erscheint, ist das Fahrverhalten<br />

unvergleichlich. Das beginnt aus<br />

Fahrersicht mit der auf und ab tanzenden<br />

Lampenmaske, die ja mitsamt Lampe nicht<br />

wie üblich an gefederten Teilen, sondern<br />

am ungefederten Radträger hängt. Ein interessantes<br />

Schauspiel, wie jede Bodenunebenheit<br />

für den<br />

Typisch Brough: Der<br />

polierte Alutank in<br />

Röhrenform und die<br />

filigrane, schlanke Bauweise.<br />

Wasserkühlung<br />

ist ein Zugeständnis an<br />

moderne Standards<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Perfektion bis ins letzte Detail war schon immer der Anspruch von Brough, das gilt auch für die moderne<br />

Interpretation. Das große Rundinstrument ist klassisch inspiriert, das nötige digitale Zusatzdisplay hält<br />

sich dezent im Hintergrund. Die Vierscheibenbremse von Beringer soll leichter sein als eine mit zwei Scheiben.<br />

Ein Kunstwerk ist die Fior-Radaufhängung mit Titan-Dreieckslenkern und einem Aluguss-Radträger<br />

Fahrer sichtbar wird. Beide Radaufhängungen<br />

arbeiten mit voll einstellbaren und<br />

hervorragend abgestimmten Öhlins-Federbeinen.<br />

Die Geometrie der Fior-Vorderradführung<br />

ergibt wie bei den BMW-Pendants<br />

einen Antidive-Effekt, sodass die Federung<br />

auch auf der Bremse gut arbeitet und die<br />

Front stabil oben gehalten wird.<br />

Große und schmale Reifen bekam die<br />

Brough zunächst einmal aus ästhetischen<br />

Gründen. Ultrabreite 17-Zöller hätten einen<br />

ganz anderen optischen Eindruck ergeben,<br />

die 18-Zöller passen gut zum filigranen,<br />

schlanken Auftritt der S.S.100 sowie zum<br />

Retro-Look. Daher fiel die Wahl auch<br />

auf die<br />

grazilen Vielspeichen-Räder, die an klassische<br />

Drahtspeichen erinnern sollen.<br />

Die Vierscheibenbremse vorn wirkt ebenfalls<br />

recht ungewöhnlich. Dabei handelt<br />

es sich um eine Entwicklung des französischen<br />

Spezialisten Beringer. Die vier kleineren<br />

230er-Scheiben sollen etwas leichter<br />

sein als zwei große 320er, vor allem aber erheblich<br />

kleinere Kreiselmomente und damit<br />

weniger Einfluss auf das Lenkverhalten generieren.<br />

Das mag durchaus so sein, denn<br />

die S.S.100 fährt sich in Kurven ausgesprochen<br />

leichtfüßig, lenkt mühelos ein. Die Beringer-Anlage<br />

arbeitet mit einem Sattel auf<br />

jeder Seite, der mittels eines zusätzlichen<br />

mittleren Belags jeweils zwei Scheiben umfasst.<br />

Die Handkraft für starke Verzögerung<br />

ist relativ gering, die Bremswirkung wie<br />

auch die Dosierbarkeit im Grenzbereich<br />

hervorragend. Zurzeit steht noch kein ABS<br />

zur Verfügung. Allerdings muss das recht<br />

zügig entwickelt werden, denn schon 2017<br />

wird es für Neuzulassungen zwingend vorgeschrieben<br />

sein.<br />

Es gibt also durchaus noch einiges zu tun,<br />

zurzeit läuft aber alles nach Plan. Erfahrung<br />

ist vorhanden, vor gut zehn Jahren<br />

baute Boxer Design die VB1 Superbike,<br />

doch musste die Produktion nach 36 Exemplaren<br />

eingestellt werden, weil der Motorenlieferant<br />

Voxan in Konkurs ging. Das soll<br />

kein zweites Mal passieren, weswegen man<br />

sich von Zulieferern unabhängig machen<br />

will. Ab 50 000 Euro soll eine S.S.100 kosten,<br />

Brough-Motorräder zeichneten sich immer<br />

durch Exklusivität aus. Heute steckt dieselbe<br />

Idee dahinter: Motorräder zu bauen, die<br />

in Qualität, Perfektion und Präzision Maßstäbe<br />

setzen. Und auf mittlere Sicht möchte<br />

Mark Upham die Marke Brough nach Nottingham<br />

zurückbringen.<br />

www.motorradonline.de/brough<br />

Brough Superior S.S. 100<br />

MOTOR<br />

Wassergekühlter Zweizylinder-88-Grad-V-<br />

Motor, zwei obenliegende, kettengetriebene<br />

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,<br />

Einspritzung, 2 x ø 50 mm, hydraulisch<br />

betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,<br />

Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.<br />

Bohrung x Hub<br />

94,0 x 71,8 mm<br />

Hubraum<br />

997 cm³<br />

Verdichtungsverhältnis11,0:1<br />

Nennleistung<br />

97,0 kW (132 PS)<br />

<br />

bei 8000/min<br />

Max. Drehmoment 120 Nm bei 6400/min<br />

FAHRWERK<br />

Brückenrahmen aus Titan, Motor mittragend,<br />

Doppellängslenker aus Aluminium und Titan,<br />

mit Zentralfederbein, verstellbare Federbasis<br />

und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge<br />

aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,<br />

verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung,<br />

Scheibenbremse vorn mit vier<br />

Bremsscheiben, ø 230 mm, zwei Vierkolben-<br />

Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 230 mm,<br />

Zweikolben-Festsattel.<br />

Alu-Schmiederäder 3.50 x 18; 4.25 x 18<br />

Reifen 120/70 ZR 18; 160/60 ZR 18<br />

MAß E+GEWICHTE<br />

Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 66,6 Grad,<br />

Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 120/130 mm,<br />

Sitzhöhe 830 mm, Trockengewicht 186 kg, Tankinhalt<br />

14,0 Liter.<br />

Preis<br />

zirka 50 000 Euro<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 47

T<br />

K<br />

E<br />

O<br />

S<br />

M<br />

T<br />

P A K T<br />

◼Fahrbericht ◼<br />

Zero SR ZF/12.5<br />

Watt ihr wollt<br />

Eins muss man Zero lassen: Als derzeit einziger Hersteller bieten<br />

die Kalifornier mit ihren Elektrobikes herkömmlichen Konzepten<br />

mit Verbrennungsmotor selbstbewusst die Stirn, ziehen sich nicht<br />

in eine Nische zurück. Insofern wundert es nicht, dass sich die Zero-<br />

Techniker trotz allen Hypes um den Elektroantrieb bei der Über arbeitung<br />

der Modellpalette auch – ganz profan – um die Fahr eigenschaften<br />

gekümmert haben. Eine komfortablere Sitzbank, fili granere<br />

Räder, voll einstellbare Showa-Federelemente, Pirelli Diablo<br />

Rosso II-Reifen und erstmals ein ABS rüsten das Top-Modell, die<br />

SR ZF/12.5, auf. Im Vergleich zu ihrer Vorgängerin (<strong>MOTORRAD</strong> 12/<br />

2014) fährt sich die neue Zero wesentlich leichtfüßiger, fällt auf den<br />

schmalen (110er vorn/140er hinten) Pirelli wie von selbst in die<br />

Kurven und hält blitzsauber die Spur. Auch das neue Bosch-ABS<br />

regelt gut, bringt das 189 Kilogramm schwere Gefährt nach respektablen<br />

41 Meter Bremsweg stoppiefrei zum Stehen. Die Upsidedown-Gabel<br />

arbeitet ebenfalls sensibel. Lediglich das Federbein<br />

agiert trotz üppiger 161 Millimeter Federweg am Rad nach wie vor<br />

ruppig. Über Querfugen knüppelt das Heck auch bei ganz geöffneter<br />

Druckstufendämpfung und reduzierter Zugstufe dem E-Biker<br />

kräftig ins Kreuz. Schwamm drüber, insgesamt tun der neuen SR<br />

die Modifikationen gut – und bleiben dennoch nur ein Randaspekt.<br />

Denn bei einem Elektro-Mobil bewegen die Gemüter letztlich<br />

zwei Fragen: Erstens, wie weit fährt es? Und zweitens, wie schnell?<br />

Zu Ersterem: 12,5 kWh – also 1,1 kWh mehr als beim bisherigen Mo-<br />

Neu, die Erste: mehr Sicherheit<br />

dank ABS. Der Sensorring sitzt<br />

hinter der Abdeckkappe<br />

Neu, die Zweite: Trotz üppigen<br />

Federwegs (161 mm) agiert das<br />

Showa-Federbein ruppig<br />

Kommt Zeit, kommt Power: Bei<br />

leerem Akku muss die Zero etwa<br />

acht Stunden an die Steckdose<br />

Immer im Blick: die wichtigste<br />

Information im Display – die<br />

Anzeige der Akku-Kapazität<br />

48 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

◼Messungen<br />

◼<br />

REICHWEITE<br />

Landstraße (Eco-Modus)<br />

Autobahn Vollgas (Sport-Modus)<br />

73 km<br />

123 km<br />

Was geht? Trotz des größten Akkus im E-Motorradbau<br />

(12,5 kWh) bleibt die Reichweite überschaubar. Der –<br />

für ein E-Bike untypische – Vollgasritt auf der Autobahn<br />

dokumentiert quasi die geringstmögliche Reichweite<br />

DIE<br />

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FAHRLEISTUNGEN<br />

km/h 0–100 0–140<br />

Zero SR Mod. 2014 (Eco-Modus) 9,6 sek –<br />

Zero SR Mod. <strong>2015</strong> (Eco-Modus) 7,9 sek –<br />

Zero SR Mod. 2014 (Sport-Modus) 5,0 sek 9,1 sek<br />

Zero SR Mod. <strong>2015</strong> (Sport-Modus) 4,6 sek 7,9 sek<br />

LEISTUNGEN<br />

Fotos: Jacek Bilski<br />

Leistung am Hinterrad<br />

60 80<br />

Zero SR Mod. <strong>2015</strong> (Sport-Modus)<br />

50 70 46,3 kW (63 PS)<br />

60 bei 96 km/h<br />

40<br />

50 Zero SR Mod. 2014<br />

(Sport-Modus)<br />

30 40 44,5 kW (61 PS)<br />

20<br />

30 bei 90 km/h<br />

20<br />

Zero SR Mod. <strong>2015</strong> (Eco-Modus)<br />

10<br />

38,2 kW (52 PS) bei 108 km/h<br />

kW PS 10<br />

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160<br />

Geschwindigkeit in km/h<br />

Sport-Modus 2014<br />

ECO-Modus <strong>2015</strong><br />

Sport-Modus <strong>2015</strong><br />

Punkte<br />

4Pro Euro<br />

dell – bunkert der Batterie-Quader. Zum Vergleich: Ein Elektro-<br />

Smart besitzt mit 17,6 kWh nur etwa 50 Prozent mehr Speicherkapazität.<br />

Zwei Fahrmodi helfen, die Energie effizient einzusetzen.<br />

Im Eco-Modus, in dem der Stromer nun weniger knausert<br />

und maximal 52 PS abruft (2014er-Modell: 30 PS), lässt es<br />

sich im Landstraßenverkehr bestens mitschwimmen. Allerdings<br />

schaffte die Zero auf der Testrunde nur 123 Kilometer (2014er-<br />

Modell: 156 km). Doch auch in der offenen Version (Sport-<br />

Modus) liegt der neue, 63 PS starke Antrieb im gesamten Geschwindigkeitsbereich<br />

über seinem Vorgänger (siehe Leistungskurve<br />

oben). Die ohne Kupplung und Getriebe auskommende<br />

Zero macht jeden Ampelstart zum E-Dragracing-Erlebnis – um<br />

dieses Happening nach jeder Kurve noch zu toppen. Denn ab<br />

60 km/h lässt sie selbst Sportbikes stehen. In Zahlen: Sogar die<br />

kurz übersetzte Kawasaki Z 1000 beschleunigt der Elektroflitzer<br />

in der Durchzugsmessung im sechsten Gang von 60 auf 100<br />

km/h aus, nimmt ihr mit gemessenen 2,3 Sekunden (Kawa 2,9 s)<br />

über eine halbe Sekunde ab.<br />

Allerdings: Der Parforceritt kostet Energie, senkt die Reichweite<br />

auf der Landstraße je nach Temperament auf knapp 100<br />

Kilometer. Beim Extremtest mit Dauervollgas auf der Autobahn,<br />

bei dem der Temperaturregler des Akkus die Geschwindigkeit<br />

von anfänglich 160 km/h nach etwa drei Kilometern auf konstant<br />

130 km/h herunterregelt, reicht der Saft 73 Kilometer. Danach<br />

muss die Zero acht Stunden ans Ladekabel.<br />

Diese Gedenkstunden und der mit 17 840 Euro stolze Preis<br />

werden die Zero wohl auch künftig nur überzeugten – und solventen<br />

– E-Bike-Enthusiasten erschließen. Ein außergewöhnliches<br />

Erlebnis bietet die Kombination aus lautlosem und dennoch<br />

ausgesprochen sportlichem Auftritt aber schon jetzt. pm<br />

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Weil ich Motorrad fahre.

T E S T + T E C H N I<br />

Vergleichstest Cruiser<br />

K<br />

NUR FLIEGEN<br />

IST SCHÖNER<br />

Auf starken Cruisern mit charakteristischen Zweizylindern sind wir unserem inneren<br />

Kompass gefolgt. Rund um die Wasserkuppe, den Heiligen Berg der Fliegerei,<br />

haben wir damit das Weite gesucht. Kraft trifft Herrlichkeit und Sehnsucht. Es ist die<br />

reine Lehre des genussvoll zelebrierten Fahrens, Abheben mit Bodenhaftung.<br />

Von Thomas Schmieder; Fotos: Jacek Bilski, TSR (5)<br />

50 TEST+TECHNIK<br />

TRIUMPH<br />

THUNDERBIRD<br />

COMMANDER<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Am Heiligen Berg der Fliegerei: Auf der Wasserkuppe wurde der moderne Segelflug erfunden<br />

VICTORY<br />

HAMMER S<br />

MOTO GUZZI<br />

AUDACE<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 51

Vergleichstest Cruiser<br />

Es ist so schön in der Rhön.<br />

Ruhig und beruhigend.<br />

Gut fürs Gemüt<br />

Weiße Schäfchenwolken stehen<br />

am Himmel, bewegungslos<br />

wie Wattebäusche. Das<br />

Firmament hat sein strahlendstes<br />

Blau und du deine dunkelste Sonnenbrille<br />

aufgesetzt. Du riechst unterm Jethelm<br />

frisch gemähtes Heu, siehst wie über<br />

dir ein Roter Milan auf der Stelle wendet.<br />

Du denkst nichts, du fühlst bloß, du bist im<br />

Banne faszinierender Fortbewegung. Auf<br />

einem lässigen Gleiter mit einem mächtigen<br />

Motor. Moto Guzzi Audace, Triumph<br />

Thunderbird Commander und Victory Hammer<br />

S passen prima zur lieblich geschwungenen<br />

Rhön, das „Land der offenen Fernen“<br />

und die Wiege der modernen Fliegerei.<br />

Raum und Zeit überwinden, Zwänge<br />

abschütteln, Irdisches hinter sich lassen –<br />

die Vision vom schwerelosen Fliegen<br />

träumt die Menschheit mindestens seit Ikarus.<br />

Doch hier, auf der 950 Meter hohen<br />

Wasserkuppe im Landkreis Fulda, wurde<br />

dies Wirklichkeit. Seit <strong>19</strong>11 stiegen hier erste<br />

selbst gebaute Gleiter in den Himmel.<br />

Die Flugschule aus dem Jahr <strong>19</strong>24 ist die älteste<br />

der Welt, der Flugplatz der höchstgelegene<br />

Deutschlands. Er bildet einen würdigen<br />

Rahmen für unsere drei zweirädrigen<br />

Straßenkreuzer, für Motorradfahren als Fliegen<br />

auf der Erde. Sie verkörpern Sehnsucht,<br />

sich frei wie ein Vogel zu fühlen, diese Cruiser<br />

mit tieffrequent bollernden Motoren.<br />

4,8 Liter Hubraum aus sechs Zylindern! Das<br />

Gefühl von Weite fährt hier immer mit.<br />

Stolz trägt die Moto Guzzi den Adler auf<br />

der blechernen Tankblende. Audace,<br />

sprich: „Audahtsche“, heißt „kühn, mutig“. Ihr<br />

Kennzeichen? Schwarzer Mattlack überall,<br />

fifty Shades of Black. Dieser dunkle Auftritt<br />

gibt der Audace eine maskuline Aura.<br />

Chromglanz? Ist sehr spärlich gesät. Sie ist<br />

die erste von mittlerweile vier California-<br />

Varia tionen, die Fußrasten statt Trittbretter<br />

trägt. Natürlich hat auch sie den 90-Grad-V2<br />

mit 1380 Kubik. Europas dickster Vauzwo<br />

drückt echte 94 PS und 112 Newtonmeter.<br />

Dies sollte für standesgemäßen Vortrieb<br />

reichen. Sauber serviert via Kardan, während<br />

Victory und Triumph sich am ebenfalls<br />

pflegeleichten Zahnriemen reißen.<br />

Technisch basiert die Audace auf der<br />

Cali Custom, ist für 18 500 Euro komplett<br />

nochmals 510 Euro teurer als jene. Und<br />

rund 1000 Euro teurer als die Triumph bzw.<br />

Victory (inklusive Zubehör-Windscreen).<br />

Das würde für viele Rundflüge reichen, siehe<br />

Seite 56. Noch ruhen unsere Rhön-Räder<br />

lässig auf ihren Seitenständern. Viele Motorradparkplätze<br />

am Flugplatz Wasserkuppe<br />

künden von enger Verbindung zwischen<br />

zwei Rädern und zwei Flügeln.<br />

Bereits seit 2010 kreuzt die Basisversion<br />

der Triumph Thunderbird mit 1,6 Litern<br />

Hubraum durch bodennahen Luftraum.<br />

Hier, in der 2014 präsentierten Commander-Variante,<br />

fährt sie nicht nur quadratmeterweise<br />

Chrom spazieren. Sondern trägt<br />

den größten Reihenzweizylinder des Planeten:<br />

In den Typen Storm, Nightstorm, LT<br />

und der hier gefahrenen Commander vereint<br />

der wassergekühlte Big Block mit gefrästen<br />

Kühlrippenenden und verchromten<br />

Seitendeckeln volle 1699 Kubik. Tellergroße<br />

Schmiedekolben (107,1 Millimeter Bohrung!)<br />

wuchten 94 PS und knapp 151 Newtonmeter.<br />

Angloamerikanisch trägt der<br />

Commander Cruiser-Insignien: klassische,<br />

weit vorn montierte Trittbretter, Tacho auf<br />

dem Tank, Schaltwippe und einen aufgepolsterten<br />

Kunstledersattel.<br />

Anders, ganz anders kommt die Victory<br />

Hammer S rüber. Nicht nur lässig, sondern<br />

muskulös. Schwarz-Rot sind ihre Warnfarben.<br />

Ein Hot Rod auf zwei Rädern, mit stimmiger<br />

Linie. Er frisst Harleys zum Frühstück.<br />

Mit mittig angeordneten Fußrasten, breitem,<br />

kaum gekröpftem Drag Bar-Lenker im<br />

Kleiderbügel-Look, der dich weit nach vorne<br />

spannt, und fetter 250er-Heckwalze. Die<br />

ausgeprägte Sitzmulde vor der abnehmba-<br />

52 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Changierende Schattenspiele: „Das Land der offenen<br />

Fernen“ gewährt immer wieder weite Blicke<br />

ren Soziussitz-Abdeckung integriert dich<br />

saugend. Und bettet dich 710 Millimeter<br />

tief. Von unten auf andere herabschauen.<br />

Size matters, Größe zählt, verheißt das<br />

coole US-Eisen. Dazu passt sein luftgekühlter<br />

V2-Motor. Turmhoch ragen<br />

seine um 50 Grad zum Victory-<br />

Zeichen gespreizten Zylinder<br />

auf. Verdammt fette Okolyten.<br />

Sie saugen ihr Gemisch bis auf<br />

volle 1731 cm3 Ausdehnung an,<br />

106 Cubic Inches. Hubraum<br />

kommt hier noch von Hub, satte<br />

108 Millimeter. Noch Fragen,<br />

Fremder? Power? Genug, basta!<br />

Versprochen wie real stemmt<br />

der „Freedom-V2“ 88 PS und fast<br />

140 Newtonmeter.<br />

Herrlich, wie alle drei Motoren nach<br />

dem Abstellen noch stundenlang vor sich<br />

hin knistern wie ein vor Kurzem erloschenes<br />

Lagerfeuer. Vereint wiegt das Trio fast<br />

eine Tonne, 987 Kilogramm Schwermetall.<br />

Verteilt auf 317 Kilogramm der Moto Guzzi,<br />

318 der Victory Hammer S und krasse 352<br />

Kilo der Sieben-Zentner-Triumph. Schwere<br />

Maschinen ohne Verkleidungen oder Satteltaschen,<br />

gemacht für pure Fahrerlebnisse.<br />

Wir verabschieden uns von den Piloten,<br />

wünschen Holm- und Rippenbruch. Am<br />

schwersten ist es, die massige Triumph vom<br />

Seitenständer in die Senkrechte zu hieven.<br />

Zündung! In den Herzen brennt Benzin.<br />

Dieser Pulsschlag ist aus Stahl, getaktet in<br />

maßkruggroßen Brennräumen. Badoumm,<br />

badoumm, badoumm. Die ganze Guzzi<br />

schüttelt sich im Rhythmus des 1400er-Motors.<br />

Ihre flache, schwarz lackierte Flat Bar-<br />

Lenkstange tanzt im Viertakt. Vor, zurück,<br />

vor, zurück. Der Vorbau erbebt. Fröhlich ti-<br />

MOTO GUZZI AUDACE<br />

Monochrom statt chromglänzend. Long and<br />

low, lang und gestreckt, wirkt diese martialische<br />

Guzzi mit typisch seitlichen Zylindern<br />

Feist: fast gerade Lenkstange und zentrales<br />

XXL-Rundinstrument für Bordcomputer und<br />

umlaufenden Drehzahlmesser<br />

Exklusiv: einziger Kardan des Trios. Die<br />

Federbeine mit Ausgleichsbehälter bieten<br />

durchaus Reserven. Formschöne Räder<br />

Edel und eigen: mattschwarzer<br />

Lack und unverwechselbare<br />

LED-Leuchtbänder für<br />

Rückleuchten und Blinker<br />

Die Gewichtung ist klar: viel<br />

Platz für den Fahrer, aber nur<br />

wenig für seinen Passagier

Los, lächle Mann! Auf diesen Eisen<br />

wirst du immer innere Ruhe finden<br />

Leistungs - Messung<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

Vergleichstest Cruiser<br />

ckern die Ventile. Dieser V2 lebt, ist ur wüchsig<br />

wie ein Rhön-Bulle. Fein und direkt<br />

hängt der Motor am Gas, antwortet spontan<br />

auf jedes kleine Zucken am E-Gasgriff.<br />

Macht man dies im Leerlauf, neigt sich<br />

die ganze Fuhre erst nach rechts und dann<br />

wieder nach links in die Ausgangslage.<br />

Kippmoment als Gruß von der charakteristisch<br />

längsliegenden Kurbelwelle. Hinzu<br />

kommt kerniger Klang aus den dicken Auspufftüten.<br />

Überraschend sanft rastet nicht<br />

nur der erste Gang ein: In der digitalen<br />

Ganganzeige prangt die „1“. Insgesamt ist<br />

das Guzzi-Getriebe das beste des Vergleichs!<br />

Die lange Schwinge ohne Momentabstützung<br />

kann Kardan-Reaktionen nicht ganz<br />

ausgleichen. Das Heck hebt sich beim Gasgeben<br />

und sackt ein wenig zusammen<br />

beim Gaswegnehmen, ganz wie früher.<br />

Mit dumpfem Brabbel-Sound verwöhnt<br />

auch die Thunderbird. Kein Wunder, denn<br />

ihre 270-Grad-Kurbelwelle imitiert die<br />

Zündfolge eines 90-Grad-V2s. So spielt der<br />

Motorleistung<br />

80<br />

70<br />

60<br />

100<br />

90<br />

80<br />

Moto Guzzi Audace<br />

69,1 kW (94 PS) bei 6600/min<br />

112 Nm bei 5600/min<br />

Triumph Thunderbird Commander<br />

67,5 kW (92 PS) bei 5400/min<br />

146 Nm bei 3300/min<br />

50 70 Victory Hammer S<br />

64,7 kW (88 PS) bei 5300/min<br />

60 135 Nm bei 2800/min<br />

40<br />

50<br />

150<br />

30 40<br />

140<br />

130<br />

20<br />

30<br />

120<br />

20<br />

110<br />

10<br />

100<br />

10<br />

90<br />

kW PS<br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8<br />

Motordrehzahl in 1/min x 1000<br />

Büffel- oder Rehrücken? Am fülligsten drückt Triumphs 1699-Kubik-Reihentwin schiere Power<br />

auf seine breite Kurbelwelle, malt Bilderbuchkurven auf die Rolle des Leistungsprüfstands.<br />

Dabei hat sie weder größten Hub noch größten Hubraum. Ebendies sind die Insignien der<br />

Victory. Der niedrig verdichtende Ami-V2 schöpft aus opulenten 1731 cm 3 „nur“ 88 PS und<br />

echte 135 Newtonmeter. Im direkten Vergleich wirkt Europas größter V2-Motor der Moto Guzzi<br />

beinahe schmächtig. Für einen Cruiser ist das fast ein Hochdrehzahl-Konzept. Bescheiden: 112<br />

New tonmeter Drehmomentausbeute aus 1380 Kubik mit typischer Guzzi-Senke in der Mitte.<br />

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG,<br />

maximal mögliche Abweichung ± 5 %<br />

Drehmoment in Nm<br />

54 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Daten und Messwerte<br />

MOTOR<br />

Moto Guzzi<br />

Audace<br />

Triumph<br />

Thunderbird Commander<br />

Victory<br />

Hammer S<br />

Bauart Zweizylinder-Viertakt- Zweizylinder-Viertakt- Zweizylinder-Viertakt-<br />

90-Grad-V-Motor<br />

Reihenmotor<br />

50-Grad-V-Motor<br />

Einspritzung 2 x Ø 52 mm 2 x Ø 42 mm 2 x Ø 45 mm<br />

Kupplung Einscheiben-<br />

Mehrscheiben-<br />

Mehrscheiben-<br />

Trockenkupplung<br />

Ölbadkupplung<br />

Ölbadkupplung<br />

Bohrung x Hub 104,0 x 81,2 mm 107,1 x 94,3 mm 101,0 x 108,0 mm<br />

Hubraum 1380 cm³ 1699 cm³ 1731 cm³<br />

Verdichtung 10,5 : 1 9,7 : 1 9,4 : 1<br />

Leistung 71,0 kW (97 PS)<br />

69,0 kW (94 PS)<br />

66,0 kW (90 PS)<br />

bei 6500/min<br />

bei 5400/min<br />

bei 4900/min<br />

Drehmoment 121 Nm bei 3000/min 151 Nm bei 3550/min 140 Nm bei 3250/min<br />

FAHRWERK<br />

Rahmen Doppelschleifenrahmen<br />

aus Stahl<br />

Doppelschleifenrahmen<br />

aus Stahl<br />

Doppelschleifenrahmen<br />

aus Stahl<br />

Gabel Telegabel,<br />

Ø 46 mm<br />

Telegabel,<br />

Ø 47 mm<br />

Upside-down-Gabel,<br />

Ø 43 mm<br />

Bremsen vorne/hinten Ø 320/282 mm Ø 310/310 mm Ø 300/300 mm<br />

Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS –<br />

Räder 3.50 x 18; 6.00 x 16 3.50 x <strong>19</strong>; 6.00 x 17 3.50 x 18; 8.50 x 18<br />

Reifen 130/70 R 18; 200/60 R 16 140/75 ZR 17; 200/50 R 17 130/70 R 18; 250/40 R 18<br />

Bereifung Dunlop D 251 Metzeler ME 880 Dunlop Elite 3<br />

MAßE + GEWICHTE<br />

Radstand 1695 mm 1665 mm 1669 mm<br />

Lenkkopfwinkel 52,0 Grad 59,9 Grad 57,3 Grad<br />

Nachlauf 145 mm 135 mm 140 mm<br />

Federweg vorne/hinten 120/120 mm 120/109 mm 130/100 mm<br />

Sitzhöhe 1 765 mm 725 mm 710 mm<br />

Gewicht vollgetankt 1 317 kg 352 kg 318 kg<br />

Zuladung 1 230 kg 228 kg 214 kg<br />

Tankinhalt/Reserve 20,5 Liter 22,0 Liter 17,0 Liter<br />

Service-Intervalle 10 000 km 10 000 km 8000 km<br />

Preis 18 500 Euro 17<strong>19</strong>0 Euro 16 990 Euro<br />

Preis Testmotorrad 18 500 Euro 17<strong>19</strong>0 Euro 17209 Euro 2<br />

Nebenkosten inkl. 450 Euro 250 Euro<br />

-MESSWERTE<br />

Höchstgeschwindigkeit* <strong>19</strong>5 km/h 185 km/h <strong>19</strong>3 km/h<br />

Beschleunigung<br />

0–100 km/h 4,5 sek 4,5 sek 4,2 sek<br />

0–140 km/h 8,5 sek 8,8 sek 8,0 sek<br />

Durchzug<br />

60–100 km/h 4,7 sek 5,6 sek 4,5 sek<br />

100–140 km/h 5,6 sek 6,1 sek 5,2 sek<br />

140–180 km/h 8,4 sek 11,9 sek 8,2 sek<br />

Verbrauch Landstraße/100 km 5,8 Liter 5,0 Liter 5,6 Liter<br />

Reichweite Landstraße 353 km 440 km 304 km<br />

* Herstellerangabe; 1 <strong>MOTORRAD</strong>-Messungen; 2 Windschild 2<strong>19</strong> Euro<br />

Fulda-Gap: Das Radom auf der 950 Meter<br />

hohen Wasserkuppe ist ein Relikt aus Zeiten des<br />

Kalten Krieges – heute Aussichtsplattform<br />

Triumph-Twin einen satten Schlag, drückt<br />

einen bassigen Beat. Herrlich von ganz unten<br />

blubbert sich der Reihenzweier durchs<br />

Drehzahlband, steigt bereits bei Leerlaufdrehzahl<br />

mit rund 100 Newtonmetern ein.<br />

Welche sich per butterweich ziehender<br />

Seilzug-Kupplung prima dosieren lassen.<br />

So sanft kann stark sein. Einziges Manko:<br />

Wie bei der Victory lassen sich die weit<br />

abstehenden Handhebel nicht verstellen.<br />

Freundlich steckt einem der dicke verchromte<br />

Lenker die Griffe entgegen. Doch<br />

beim Wenden und Rangieren zieht’s einem<br />

das äußere Ende aus der Hand.<br />

Wohlig wummert der Victory-V2 aus den<br />

einseitig gestapelten Schalldämpfern, sonor<br />

und tief. Nur mit viel Kraft lässt sich die<br />

stramme US-Kupplung ziehen. Trotzdem<br />

oder genau deswegen fühlst du die Mechanik<br />

der Maschine mit jeder Faser deines<br />

Körpers. Ja, die Hammer S ist ein echtes<br />

Männer-Motorrad. Man(n) muss schon<br />

Selbstinszenierungspotenzial mögen.<br />

Klonk! Unerbittlich rücken die Zahnräder<br />

des ersten Gangs ineinander. Hier lockt<br />

echtes Dampflok-Feeling. Im Maschinenraum<br />

ist alles klar zum Ablegen, Abheben.<br />

Harte Schaltschläge, etwa beim Runterschalten<br />

vom dritten in den zweiten Gang,<br />

gelten in den USA als Qualitätskriterium.<br />

Passt perfekt zum Macho-Image. Gesunde<br />

Härte eben. Ich fahre, also bin ich. Tief in die<br />

Maschine integriert, spannt sie dich weit<br />

nach vorn. Drag Bike-Feeling. Ein echtes<br />

Muscle Bike, die Victory. Okay, im sechsten<br />

Gang hackt der Motor unterhalb von 2000<br />

Touren. Aber dann geht die Post ab. Ab etwa<br />

2500/min untermalen hartmetallische<br />

Vibrationen den starken Vortrieb. Dieses<br />

Angebote zu<br />

diesen Motorrädern<br />

finden<br />

Sie hier:<br />

motorradonline.de/<strong>2015</strong><strong>19</strong>050<br />

www.motorradonline.de<br />

TEST+TECHNIK 55

Aktionäre aufgepasst: Der Dax spielt verrückt!<br />

Pardon: Wenn Tester abdrehen, ist<br />

Familie Dachs völlig aus dem Häuschen . . .<br />

Vergleichstest Cruiser<br />

Motorrad zelebriert ein intensives Fahrerleb<br />

nis, zieht sich und dich gelassen durch<br />

den Orbit. Einfach der Hammer. Im Sechsten<br />

riegelt die Elektronik bereits kurz über<br />

der 4000er-Marke ab, rund <strong>19</strong>0 Sachen. Das<br />

ist mal ein schmales Drehzahlband. Gut: der<br />

Windschutz der Mini-Scheibe.<br />

Die Segelflugzeuge schrauben sich in den<br />

Himmel, wir uns die Straßen von der Wasserkuppe<br />

hinunter. Grobe Richtung? Immer<br />

der Nase nach. Gelassen und smooth<br />

schüttelt die Triumph ihre Leistung aus<br />

dem Ärmel. Über die exakte Drehzahl hüllt<br />

sich die englische Verbrennungskraftmaschine<br />

in Schweigen, ihr fehlt ein Drehzahlmesser.<br />

Vielleicht, weil ihr Gummibandmotor<br />

einfach immer schiebt. Na ja, fast. Denn<br />

schiere Masse und lange Übersetzung fressen<br />

einen Teil der Power auf: Bei Tempo 50<br />

im Sechsten rotiert die bleischwere Kurbelwelle<br />

ganze 1300-mal pro Minute, die der<br />

Victory im Overdrive gar nur 1100-mal.<br />

1700 Touren bescheren der Guzzi im<br />

Stadtgebummel mit Tempo 50 noch den<br />

besten Rundlauf. Trotzdem, aus Mitleid mit<br />

dem Material schaltet man lieber ein- oder<br />

zweimal runter. In diesem XXXL-Umfeld<br />

kann die Guzzi ihr Hubraummanko(!) nicht<br />

ganz verbergen. Sie braucht mehr Drehzahl.<br />

Macht nichts, denn Hacken im Drehzahlkeller<br />

ist dem Italo-V2 fremd. Der kleinste ist<br />

Infos und Tipps Auf Reise in der Rhön<br />

Unterwegs im Dreiländer-Eck<br />

Durchs Biosphärenreservat Rhön leitet die 42 Kilometer lange<br />

Ferienstraße Hochrhönring. Sie führt ringförmig an der 950<br />

Meter hohen Wasserkuppe, dem höchsten Berg der Rhön entlang.<br />

An ihr haben Hessen, Bayern und Thüringen Anteil. Auf dem Traditionsflugplatz<br />

Wasserkuppe gibt es bis zu 20 000 Starts und Landungen<br />

im Jahr, das Rhön-Informationszentrum und das Deutsche<br />

Segelflugmuseum. Rundflüge sind spontan möglich: je nach<br />

Flugzeugtyp für 30 bis 50 Euro pro Person je 20 Minuten (www.<br />

fliegerschule-wasserkuppe.de). Gut einkehren kann man im nahen<br />

Poppenhausen. Der charakteristische Rundbau des „Fuldaer<br />

Hauses“ aus dem Jahr <strong>19</strong>25 bietet von seiner Terrasse aus eine tolle<br />

Aussicht sowie delikate Küche, leckere Getränke und bezahlbare<br />

Zimmer. Ganz in der Nähe steht die imposante Steinwand. Ans<br />

andere Ortsende von Poppenhausen lockt der Berggasthof „Zur<br />

Ebersburg“ unterhalb der namengebenden Burg ruine: bezahlbare<br />

gute Küche, toller Biergarten, freundliches Personal, ad rette<br />

Zimmer. In Hilders lohnt die Visite des Traditions hotels „Leist –<br />

Sonne – Engel“. Es hat ein exquisites Restaurant und eine eigene<br />

Metzgerei, die das Fleisch heimischer Rassen von regionalen Kleinbauern<br />

bezieht. Hier macht man Eins-a-Wurst, bietet Schinken-<br />

Semi nare an. Der 927 hohe Kreuzberg ist der höchste Berg der<br />

bayerischen Rhön. Unterhalb des bewaldeten Gipfelplateaus beherbergt<br />

das Franziskanerkloster Kreuzberg eine Klosterbrauerei,<br />

die seit 1731 unfiltriertes Bier braut – auch zum Mitnehmen. Eine<br />

schöne kleine Motorradstrecke ist das Gichenbachtal zwischen<br />

Schmalnau und Rommers parallel zur B 279 nach Gersfeld.<br />

Ein guter Platz! Der<br />

Berggasthof „Zur Ebersburg“<br />

lockt mit schönem<br />

Ausblick, guter Küche<br />

und Eins-a-Biergarten<br />

Tolles Haus, Eins-a-Küche:<br />

In Hilders reifen am Hotel/Restaurant/Metzgerei<br />

„Leist – Sonne – Engel“<br />

eigene Schinken heran<br />

Langenbieber<br />

Rupsroth<br />

Thüringen<br />

Hilders<br />

FULDA<br />

Kleinsassen<br />

Batten<br />

Frankenheim<br />

Milseburg<br />

Dietges<br />

Birx<br />

Steinwand<br />

Dassen<br />

Hessen<br />

Poppenhausen<br />

Wasserkuppe<br />

Fuldaquelle<br />

Rother Kuppe<br />

Hettenhausen<br />

Heidelstein<br />

Gersfeld<br />

Bayern<br />

Ebersberg<br />

Altenhof<br />

Naturpark<br />

Bayerische<br />

10 km<br />

Motten<br />

Gr. Haube<br />

Röhn<br />

Über den Wolken … An<br />

der Wasserkuppe kann<br />

man spontan ins Flugzeug-Cockpit<br />

dazuklettern.<br />

Einfach erhaben!<br />

56 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

STAHL<br />

TRIFFT<br />

STYLE<br />

Das neue Magazin für Motorrad<br />

und Leidenschaft. Jetzt im Handel.<br />

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Cruiselige Gene: Nur die Thunderbird<br />

Commander hat Trittbretter<br />

und eine lässige Schaltwippe<br />

Sofa: bequemer Kunstledersitz mit<br />

Lendenwirbelstütze und einem<br />

plüschigen Platz für den Passagier<br />

Der Commander kratzt früh die Kurve. Triumphtypisch:<br />

„Robbi, Tobbi und das Fliewatüüt“-Lampen<br />

TRIUMPH THUNDERBIRD<br />

Chrome, sweet Chrome. Der größte Reihentwin<br />

aller Zeiten trägt Wasserkühlung und<br />

Zahnriemen. Verpackt ist er im US-Cruiser-<br />

Dress (verhüllte Gabel-Standrohre), aber mit<br />

Triumph-typischem Doppelscheinwerfer<br />

Hirschgeweih: Der weit nach hinten gekröpfte<br />

Lenker verdreht die Handgelenke.<br />

Tacho ohne Drehzahlmesser auf dem Tank<br />

Vergleichstest Cruiser<br />

eben auch der elastischste Motor des Trios.<br />

Stakkato fortissimo. Sein freies Hochdrehen<br />

hilft ihm über die leichte Drehmomentsenke<br />

bei mittleren Drehzahlen hinweg:<br />

Erst bei 4800 Umdrehungen liegt wieder<br />

das gleiche Newtonmeter-Niveau an wie<br />

bereits gut 2000 Touren zuvor: 110 Nm.<br />

Wenn es links und rechts gleichmäßig<br />

stampft und bei ordentlicher Schräglage<br />

der kurvenäußere Zylinder nahezu senkrecht<br />

steht, dann ist das schon ein magischer<br />

Moment, der konstruktive Kern der<br />

Marke Moto Guzzi. Drei verschiedene Mappings<br />

verändern die Gasannahme der einzelnen<br />

52 Millimeter großen, digital betätigten<br />

Drosselklappen vorm y-förmigen Ansaugtrakt:<br />

von schön weich bis sehr direkt.<br />

Die elastische Motoraufhängung in Gummielementen<br />

eliminiert „good Vibrations“<br />

für Liebhaber fast schon zu effektiv.<br />

Dazu bietet die Audace eine ebenfalls<br />

exklusive, dreistufige Traktionskontrolle.<br />

Sie regelt feinfühlig und schräglagenabhängig.<br />

Stabil, geradezu stur rennt die Guzzi<br />

geradeaus. Auch bei über <strong>19</strong>0 Sachen,<br />

wenn man es denn braucht. Ein Tempomat<br />

ist gleich mit an Bord. Eigen: Im Teillastbereich<br />

heulen und jaulen Getriebe und<br />

Kardan ein wenig. Billig wirkt der hintere<br />

Kunststoff-Kotflügel, wertig der vordere aus<br />

Karbon. Echte Schutz-Bleche haben nur<br />

Triumph und Victory. Stilvoll an der Audace:<br />

Ihr analoger Drehzahlmesser im zentralen,<br />

riesigen Rundinstrument umrundet die Anzeigen<br />

des reich bestückten Bordcomputers<br />

und LCD-Tachometers.<br />

Ein echtes Techno-Krad also. Beim Testexemplar<br />

allerdings mit lästigem Elektronik-<br />

Fips. Immer wieder mal gingen die gelben<br />

Warnleuchten für Motor und inaktive Traktionskontrolle<br />

an. „Krönung“ war aber die<br />

rote Warnleuchte mit einem blinkenden<br />

„Brake“-Schriftzug im Cockpit. Nun, das<br />

Thema Bremsen ist kein Spaß, also besser<br />

rechts ranfahren. Doch schon beim Ausrollenlassen<br />

ist alles wieder gut: Es war bloß<br />

ein Wackelkontakt am Bremslichtschalter,<br />

die Bremsleistung immer vorhanden.<br />

58 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Konstruktiv überzeugen die Italo-Bremsen,<br />

sind modern wie die ganze Guzzi. Radikal<br />

radial angeschlagene Brembo-Vierkolbensättel<br />

nehmen die 320er-Doppelscheibe<br />

effektiv in die Zange, unterstützt von einem<br />

feinfühlig regelnden ABS. Nicht ganz<br />

so sensibel steuert das Triumph-ABS die<br />

vorderen Bremsen: Bergab auf schlechten<br />

Strecken machen sie mitunter gefühlt recht<br />

lange auf. Gut regelt es hinten – gerade<br />

bei Cruisern mit ihrer hohen Hinterradlast<br />

macht die rückwärtige Bremse viel aus.<br />

An schierer Bremswirkung mangelt es<br />

der martialischen Victory nicht. Wohl aber<br />

an ABS. Damit ist das kaum minder verwegene<br />

Muscle Bike „Judge“ bestückt. Es ist<br />

zudem noch fast 2000 Euro günstiger, der<br />

Cruiser „Gunner“ mit ABS und identischem<br />

Motor gar 4000 Euro. Ist das logisch?<br />

Das Spiel mit der Schräglage, das Fliegen<br />

in zweieinhalb Dimensionen beherrscht<br />

die Guzzi am besten. Sie rollt wunderbar<br />

rund und homogen durch die Kurven. Und<br />

dies trotz immensen Radstands von 1,695<br />

Meter, immerhin drei Zentimeter mehr<br />

als bei den anderen. Hinzu kommen noch<br />

der flachste Lenkkopfwinkel (52 Grad!) und<br />

längste Nachlauf von vollen 145 Millimetern.<br />

Was die Audace dann agil macht? Zum<br />

einen die schmalsten Reifen, sofern man das<br />

V8 statt V2: Der Chevy mit der perfekt passenden<br />

Lackierung parkt in Poppenhausen.<br />

Er hat 350 statt 106 Kubikzoll Hubraum<br />

VICTORY HAMMER S<br />

Ein Muscle Bike par excellence! Kraftvoll läuft ein<br />

sehniger, s-förmiger Schwung vom Tank zum<br />

Rear Fender über dem fetten 250er-Hinterrad.<br />

Effektiver Zubehör-Windschild!<br />

bei einer 200er-Heckwalze sagen kann. Vor<br />

allem aber die Einbaulage des Motors: Das<br />

Zylinder-V im rechten Winkel liegt nicht nur<br />

effektiv im kühlenden Fahrtwind, einen separaten<br />

Ölkühler gibt’s auch noch.<br />

Doch zusätzlich macht die quer zur<br />

Fahrtrichtung rotierende Kurbelwelle handlicher,<br />

unterstützt Einlenkimpulse. Fahrer<br />

Klassisch-muskulös: weiß unterlegte Runduhren,<br />

schwarzer Drag Bar-Lenker und<br />

Zweifarblack mit handgezogenen Zierlinien<br />

Lustvoll, diesen Stier auf<br />

Rädern niederzuringen.<br />

Seine 250er-Heckwalze will<br />

sich beständig aufstellen<br />

Große Show. Aber am liebsten für<br />

Solisten. Nicht ohne Grund ist der<br />

Soziussitz meistens abgedeckt<br />

Schwer verkäuflich: Für Maschinen<br />

wie diese Victory wird die Luft so<br />

ganz ohne ABS allmählich dünn

Die Nase im Wind! Offene Jethelme<br />

tragen zum puren Fahrgenuss bei<br />

Vergleichstest Cruiser<br />

von BMW-Boxern, Honda Pan European<br />

und Gold Wings profitieren von diesem Effekt.<br />

Beschwingter als die beiden anderen<br />

Rhön-Räder surft die große Guzzi durch die<br />

Kurven. Ihre Federbeine mit einstellbarer<br />

Zugstufe und Ausgleichsbehälter funktionieren<br />

ordentlich, fangen viel ab. Auch die<br />

Gabel arbeitet gut, bietet Reserven. Richtig<br />

fahraktiv, dieses gestreckte Italo-Chassis.<br />

Zudem setzen die Fußrasten der Audace<br />

als letzte auf. Ergonomisch würde<br />

man sie sich fast noch weiter hinten wünschen.<br />

So bietet die 1400er die größte Freiheit<br />

zur Schräglage. Und die Triumph die<br />

geringste. Krrrkk, krraaak, krrrkk, schon bei<br />

moderaten Neigungswinkeln (Abbiegen in<br />

der Stadt!) schleifen ihre Trittbretter funkensprühend<br />

übern Asphalt. Obacht, wenn deren<br />

Ausleger kommen, sie sind nicht klappbar.<br />

Irgendwo dazwischen zieht die Victory<br />

Furchen in den Teer. Ihr verdammt fetter<br />

250er-Heckschlappen braucht bei gleichem<br />

Tempo mehr Schräglage. Wünschelrutenartig<br />

findet er Längsrillen und -rinnen,<br />

schmiegt sich daran an, stellt sich auf.<br />

Der US-Cruiser führt ein Eigenleben. Fest<br />

zupacken, Aufstellmoment niederringen!<br />

Dies ist destilliertes Macho-Feeling, einzig,<br />

nicht artig. Trotz Umlenkung spricht das<br />

Victory-Zentralfederbein hölzern an. Kurze,<br />

harte Stöße kommen kaum gemildert zum<br />

Fahrer durch. Und auch die Gabel arbeitet<br />

nicht alle Störimpulse ab. So fällt es schwer,<br />

den Hammer zu schwingen. Take it or leave<br />

it, das Bike des Polaris-Konzerns polarisiert.<br />

Immer wieder bietet die Rhön offene<br />

Fernen – große freie Sichtachsen, freigehal-<br />

ten durch viel Weidevieh. Gefällig segelt<br />

die Triumph durch diese Bilderbuchlandschaft.<br />

Genießen statt Heizen ist das Motto<br />

des wohl besten Entschleunigers des Trios.<br />

Schon vergessen und verziehen: Auf der<br />

Autobahnanreise knipste der Begrenzer<br />

dem Donnervogel als Erstes das Zündfunkenlicht<br />

aus. Na und? Hier, im offenen Geläuf,<br />

gefällt der fluffige Fahrkomfort: Weiche<br />

Federn und lasche Dämpfung verwöhnen,<br />

auch wenn sie die Thunderbird fröhlich<br />

nachschwingen lassen.<br />

Der breite vordere Ballonreifen mit extravagantem<br />

Querschnitt (140/75 ZR 17)<br />

verwässert ein wenig die Lenkpräzision der<br />

Britin. Immerhin, griptechnisch sind die<br />

1<br />

2<br />

3<br />

-Testergebnis<br />

deutschen Metzeler Marathon ME 880 der<br />

Triumph die sicherste Bank. Weich und bequem<br />

wirkt ihr breiter, satt gepolsterter Sattel<br />

– sogar mit Lendenwirbelstütze. Doch<br />

unser mittelgroßer Fotofahrer klagte nach<br />

ein paar Stunden über Rückenschmerzen.<br />

Der weit nach hinten geschwungene Lenker<br />

bedingt eine nach hinten abgelehnte<br />

Buckelhaltung. Zudem zwingt er die Handgelenke<br />

in eine abgeknickte Position. Und<br />

der viele Chrom auf der Tankkonsole blendet<br />

heftig bei hochstehender Sonne.<br />

Will man die Fahrerlebnisse teilen,<br />

kommt nur die Triumph infrage. Sie bietet<br />

den komfortabelsten kuscheligen Sitz für<br />

einen Passagier samt bestpositionierter<br />

Moto Guzzi Audace Grandezza: Eine Moto Guzzi gewinnt<br />

einen Vergleichstest! Va bene. Die Audace (zu Deutsch „die Mutige“) ist<br />

hier das ausgewogenste, normalste Motorrad, am wenigsten Cruiser.<br />

Fahraktiv und kurvenfreudig, gesegnet mit der hochwertigsten<br />

Aus stattung. Doch das lässt sich der Piaggio-Konzern teuer bezahlen.<br />

Triumph Thunderbird Commander Master and Commander.<br />

Fahrerisch findet der Donnervogel seinen Meister. Doch als<br />

einziger chromglänzender Cruiser des Vergleichs bietet er viel eingebaute<br />

Lässigkeit. Dazu kommen traditionelle Tourer-Tugenden wie gehobener<br />

Federungskomfort, niedriger Verbrauch und Top-Reichweite.<br />

Victory Hammer S Der Markenname Victory („Sieg“) ist hier<br />

nicht Programm. Der Hammer hängt woanders. Dafür fehlt es dem<br />

Muscle Bike an ABS, Ausstattung und etwas Feinschliff. Aber genau<br />

das Rohe, Muskulöse verleiht der Victory ihren ganz eigenen Reiz.<br />

Beim Thema Emotion und Fahr-Feeling ist der Langhuber ganz vorne!<br />

60 TEST+TECHNIK <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Rasten. Allerdings kommt bei voller Zuladung<br />

ihr Fahrwerk an Grenzen. Bei der Guzzi<br />

ist der Sitz knapp bemessen, die Soziusrasten<br />

liegen weit vorn. Noch extremer ist<br />

die Victory – hohe Rasten sind wie früher<br />

weit vorn direkt an der Schwinge montiert!<br />

Über dem kargen, harten Sitz lässt man<br />

besser gleich die Abdeckung drauf.<br />

Traditionell fallen Cruiser aus dem Raster<br />

objektiv fassbarer Bewertungsschemen.<br />

Harley-Davidson fährt seit Jahrzehnten gut<br />

damit. Trotzdem holt die Moto Guzzi einen<br />

überlegenen Testsieg. Wow, wann seit Le<br />

Mans <strong>19</strong>76 hat es das schon einmal gegeben?<br />

Nicht mal ältere Redaktionsmitglieder<br />

können sich daran noch erinnern. So dominiert<br />

die Audace in der 1000-Punkte-Wertung<br />

von <strong>MOTORRAD</strong> jedes einzelne Kapitel!<br />

Mit Ausnahme der Kostenbilanz. Das<br />

sind ja fast BMW-Verhältnisse. Letztlich ist<br />

die Italienerin die modernste Konstruktion,<br />

bietet viel Technik für noch mehr Geld.<br />

Ist angesichts von maximal 570 Punkten<br />

der Einäugige unter den Blinden König?<br />

Damit wird man diesen Motorrädern nicht<br />

gerecht. Denn auch Triumph Thunderbird<br />

Commander und Victory Hammer S sind<br />

Motorräder für besondere, magische Momente:<br />

Nur Fliegen ist schöner.<br />

www.motorradonline.de/vergleichstests<br />

MOTOR<br />

-Punktewertung<br />

Maximale<br />

Punktzahl<br />

Moto Guzzi<br />

Audace<br />

Triumph<br />

Thunderbird Com.<br />

Victory<br />

Hammer S<br />

Durchzug 40 20 14 21<br />

Beschleunigung 40 15 14 16<br />

Topspeed 30 12 10 11<br />

Motorcharakteristik 30 <strong>19</strong> 21 21<br />

Ansprechverhalten 20 14 15 15<br />

Lastwechsel 20 14 15 16<br />

Laufruhe 20 13 14 13<br />

Kupplung 10 7 9 5<br />

Schaltung 20 14 13 9<br />

Getriebeabstufung 10 9 7 7<br />

Starten 10 8 8 8<br />

Summe 250 145 140 142<br />

FAHRWERK<br />

Handlichkeit 40 18 11 13<br />

Stabilität in Kurven 40 20 17 16<br />

Lenkverhalten 40 20 18 14<br />

Rückmeldung 10 7 6 3<br />

Schräglage 20 10 9 9<br />

Geradeauslaufstabilität 20 16 13 11<br />

Fahrwerksabstimmung vorn 20 13 11 8<br />

Fahrwerksabstimmung hinten 20 13 11 7<br />

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 2 1 1<br />

Federungskomfort 10 6 8 3<br />

Fahrverhalten mit Sozius 20 12 11 8<br />

Summe 250 137 116 93<br />

ALLTAG<br />

Ergonomie Fahrer 40 16 15 16<br />

Ergonomie Sozius 20 5 8 3<br />

Windschutz 20 0 0 4<br />

Sicht 20 12 11 10<br />

Licht 20 13 10 10<br />

Ausstattung 30 21 7 6<br />

Handhabung/Wartung 30 16 12 12<br />

Gepäckunterbringung 10 0 0 0<br />

Zuladung 10 10 10 9<br />

Reichweite 30 21 29 17<br />

Verarbeitung 20 16 16 14<br />

Summe 250 130 118 101<br />

SICHERHEIT<br />

Bremswirkung 40 23 18 20<br />

Bremsdosierung 30 20 15 17<br />

Bremsen mit Sozius/Fading 20 14 12 10<br />

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 7 7<br />

ABS-Funktion 20 13 11 0<br />

Lenkerschlagen 20 18 20 18<br />

Bodenfreiheit 10 7 7 6<br />

Summe 150 103 90 78<br />

KOSTEN<br />

Garantie 30 17 18 25<br />

Verbrauch (Landstraße) 30 15 <strong>19</strong> 16<br />

Inspektionskosten 20 14 16 14<br />

Unterhaltskosten 20 11 11 9<br />

Summe 100 57 64 64<br />

GESAMTWERTUNG 1000 572 528 478<br />

PLATZIERUNG 1. 2. 3.<br />

Preis-Leistungs-Note<br />

Bestnote<br />

1,0 4,0 4,0 4,0<br />

EIN KNAPPES KAPITEL. Das Gefühl von Stärke<br />

lässt sich nicht messen. Objektiv sind die Fahrleistungen<br />

der drei Dampfmaschinen mäßig, die<br />

besonders kräftige Triumph muss jede 500er<br />

ziehen lassen. Ehre macht die Victory ihrem<br />

Mus cle Bike-Anspruch. Zudem hängt sie fein und<br />

lastwechselarm am Gas – genau wie die Triumph.<br />

Ein Gedicht: die T-Bird-Kupplung. Mehr Drehzahl<br />

braucht die Guzzi, ist obenheraus am schnellsten,<br />

hat das weichest zu schaltende Getriebe.<br />

SIEGER MOTOR: MOTO GUZZI AUDACE<br />

DEUTLICHE DOMINANZ kennzeichnet das Guzzi-Fahrwerk.<br />

Es beherrscht fast jedes Kriterium<br />

am besten: Die Audace ist am handlichsten, stabilsten<br />

und neutralsten. Sie hat die beste Rückmeldung<br />

und die Federelemente mit den größten<br />

Reserven. Sie setzt etwas später auf und<br />

fährt mit Sozius am gelassensten. Allerdings federt<br />

und dämpft die Triumph flauschiger, fährt<br />

komfortabler. Weit abgeschlagen rangiert das<br />

US-Chassis der fett besohlten Victory.<br />

SIEGER FAHRWERK: MOTO GUZZI AUDACE<br />

WIEDER GUZZI VORN! Sie profitiert von der umfangreichsten<br />

Ausstattung (Bordcomputer, Traktionskontrolle),<br />

ihr Kardan ist noch pflegeleichter<br />

als die beiden Zahnriemen. Mit der Thunderbird<br />

teilt sich die Audace bessere Verarbeitung und<br />

Top-Zuladung (jeweils rund 230 Kilogramm).<br />

Doch nur die Triumph lädt einen Sozius auf Dauer<br />

zum Mitfahren ein – und dies bei bis zu 440 Kilometern<br />

Reichweite. Effektiv schützt die optionale<br />

Scheibe der Victory vorm Fahrtwind.<br />

SIEGER ALLTAG: MOTO GUZZI AUDACE<br />

FORZA ITALIA! Radiale Brembos bringen die<br />

Guzzi ebenso effektiv und dauerhaft wie gut dosierbar<br />

zum Stehen. Ihr ABS regelt besser als das<br />

der Triumph, der Victory fehlt es leider komplett.<br />

Gegen Lenkerschlagen sind die fetten Böcke<br />

ziemlich immun, besonders die Thunderbird.<br />

SIEGER SICHERHEIT: MOTO GUZZI AUDACE<br />

VOLLE FÜNF JAHRE GARANTIE gewährt Victory,<br />

Triumph zwei plus zwei Jahre, Guzzi zwei.<br />

Niedrig: Verbrauch und Servicekosten der T-Bird.<br />

SIEGER KOSTEN: TRIUMPH/VICTORY<br />

SIEGER PREIS-LEISTUNG:<br />

Patt auf niedrigem Niveau: Grundpreise<br />

von rund 17 000 Euro (Victory), 17 500<br />

Euro (Triumph) und 18 500 Euro (Moto<br />

Guzzi) sind keine Cruiser-Schnäppchen.<br />

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 61

B L I C K P U N K T<br />

Wegen Lärm drohen Streckensperrungen<br />

HÖRT,<br />

Der Ernst der Stunde war bald klar,<br />

nachdem der baden-württembergische<br />

Minister für Infrastruktur<br />

und Verkehr, Winfried Hermann,<br />

Ende Mai Vertreter der Biker Union,<br />

des Bundesverbandes der Motorradfahrer<br />

und der Biker-Initiative Rennleitung 110 zu<br />

einem Informationsaustausch eingeladen<br />

hatte: Der Druck auf die Landespolitik in Sachen<br />

Motorradlärm wächst, und Hermann<br />

ist entschlossen, dem entgegenzuwirken.<br />

Stufe eins: Problemstrecken sollen mit<br />

Dialog-Displays – ähnlich variablen Tempoanzeigen<br />

– bestückt werden, die Radaubrüder<br />

auf zu viel Krach hinweisen. Stufe zwei:<br />

Streckensperrungen für Biker, wenn das<br />

nichts bringt. So kam dann auch der Appell<br />

an die versammelte Zweirad-Lobby, „in den<br />

eigenen Reihen“ wegen des Lärmproblems<br />

auf die Motorradfahrer einzuwirken. Klare<br />

Ansage: Die Rote Karte droht.<br />

Die rechtlichen Hürden für Verkehrsbeschränkungen<br />

sind indes ziemlich hoch<br />

(siehe Kasten rechts). Dreh- und Angelpunkt<br />

hinsichtlich drohender Sperrungen<br />

und deren juristischer Legitimation ist,<br />

ob das Zweirad-Aufkommen auf diesen<br />

Strecken ortsunüblich ist. Das Oberverwaltungsgericht<br />

Münster (AZ 8 A 3743/06)<br />

hat dies so definiert: wenn das Verkehrsaufkommen<br />

„ausschließlich oder ganz über-<br />

62 BLICKPUNKT <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

HÖRT!<br />

Vorbei mit lustig? Baden-Württemberg denkt darüber nach,<br />

aus Lärmschutzgründen beliebte Motorrad-Strecken zu<br />

sperren. Ein neues, automatisiertes Verfahren zur Verkehrszählung<br />

kann die dafür erforderlichen Nachweise liefern.<br />

Von Brigitte Haschek; Fotos: animaflora-fotolia, pixelrobot-fotolia, jkuenstle.de<br />

wiegend aus Motorrädern besteht“. Ob<br />

dies auch für alle meistbefahrenen Strecken<br />

Baden-Württembergs (siehe Tabelle Seite<br />

64) zutrifft, ist fraglich. „Die absolute Anzahl<br />

allein kann kein Kriterium für Verkehrsbeschränkungen<br />

sein“, bestätigt Gerhard<br />

Scholl, der bei der obersten Straßenverkehrsbehörde<br />

Baden-Württembergs für Verkehrsrecht<br />

und Verkehrssicherheit zuständig<br />

ist. Als Beispiel nennt er die B 463 zwischen<br />

Nagold und Calw, wo zwar viele Biker unterwegs<br />

sind, dies aber im Rahmen des üblichen<br />

Verkehrsaufkommens bleibe. Ähnliches<br />

gilt für die L 83, die von der B 462 zur<br />

Schwarzenbachtalsperre führt: Hier tummeln<br />

sich an Spitzentagen bis zu 214 Motorräder<br />

pro Stunde, doch die Gegend ist<br />

äußerst dünn besiedelt.<br />

Dennoch: „Das Schwert der Verkehrsbeschränkungen“,<br />

so Scholl, schwebt über den<br />

SO FUNKTIONIERT ES<br />

Die Kombination von Radarsensor und Mikrofon im Leitpfosten<br />

ermöglicht die Erkennung von acht Fahrzeugklassen.<br />

Beispiel Lkw: typisches -Geräusch, bestimmte<br />

-Länge und vier -Achsen = Lastwagen mit Anhänger<br />

Motorradfahrern. Für ihn ist folgender Maßstab<br />

denkbar, um Problemstrecken als solche<br />

zu definieren: In besiedelten Gebieten<br />

müssten Motorradfahrer an bestimmten<br />

Tagen, etwa am Wochenende, mehr als die<br />

Hälfte des Gesamtverkehrs auf dieser Straße<br />

ausmachen. Und wie ist das herauszufinden?<br />

Eine neues Verfahren, das vom badenwürttembergischen<br />

Verkehrsministerium in<br />

Zusammenarbeit mit dem Aachener Ingenieurbüro<br />

DTV-Verkehrsconsult entwickelt<br />

wurde, macht es möglich: Die automatisierte<br />

Verkehrszählung – im Fachjargon<br />

Mo nitoring genannt – liefert Art, Zahl und<br />

Geschwindigkeit der Fahrzeuge, die sich in<br />

24 Stunden an jedem Tag der Woche auf<br />

der jeweiligen Straße bewegen. Die im Leitpfosten<br />

integrierten Zählgeräte können<br />

vom Bike bis zum Bus die Fahrzeugkategorien<br />

präzise unterscheiden.<br />

Foto: Sdun, alain wacquier-fotolia<br />

Jetzt wird’s kritisch für die Biker-<br />

Gemeinde – und zwar weit über<br />

die Grenzen Baden-Württembergs<br />

hinaus. In immer mehr Bundesländern<br />

weiß man bald genau,<br />

auf welchen Landstraßen zu welchen<br />

Zeiten wie viele Motorräder<br />

unterwegs sind. Der Grund: Nach<br />

Willen des Gesetzgebers muss die<br />

Verkehrsbelastung auf deutschen<br />

Straßen im Fünf-Jahres-Takt per<br />

Zählung ermittelt werden. Das<br />

haben bislang Gruppen von bis<br />

zu zehn Personen an über 45 000<br />

Zählstellen übernommen, die<br />

Strichlisten führen. Aus Kostengründen<br />

ist dies nur an normalen<br />

Werktagen und zur Hauptverkehrszeit<br />

geschehen. Zudem würde<br />

lediglich auf einem Bruchteil<br />

der untergeordneten Landes- und<br />

Kreisstraßen gezählt, auf denen<br />

Motorradfahrer ja bevorzugt unterwegs<br />

sind.<br />

Nachgefragt <br />

Foto: privat<br />

Prof. Dr. Gerrit Manssen,<br />

Lehrstuhl für Öffentliches<br />

Recht, insbesondere Deutsches<br />

und Europäisches<br />

Verwaltungsrecht an der<br />

Universität Regensburg<br />

? Bürger, die sich von Motorradlärm belästigt<br />

fühlen, fordern immer häufiger Streckensperrungen.<br />

Ist das rechtlich überhaupt möglich?<br />

! Ja – Rechtsgrundlage ist § 45 Abs. 1<br />

Satz 1 Nr. 3 Straßenverkehrsordnung (StVO).<br />

Danach kann die Benutzung von Straßen<br />

„zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm<br />

oder Abgasen“ beschränkt werden.<br />

? Müssen dafür Voraussetzungen erfüllt sein?<br />

! Voraussetzung für eine Anordnung ist,<br />

dass die Belästigungen durch Lärm oder<br />

Abgase für die Anwohner „unzumutbar“ sind.<br />

Dies hängt sehr von den örtlichen Gegebenheiten<br />

ab. Insbesondere kommt es darauf an,<br />

wie hoch die Vorbelastung durch Lärm ist.<br />

Wer in einer ruhigen Wohngegend lebt, hat<br />

eher einen Anspruch auf Schutz seiner Wohnruhe<br />

als jemand, der ohnehin an einer stark<br />

befahrenen Straße oder in einem gewerblich<br />

oder industriell geprägten Gebiet wohnt.<br />

? Was muss vorher probiert worden sein?<br />

! Straßen sind für den Verkehr bestimmt.<br />

Es ist deshalb ein erheblicher Eingriff, be -<br />

stimmte Fahrzeuge wie etwa Motorräder „auszusperren“.<br />

Die Gründe, die für die Sperrung<br />

sprechen, müssen deshalb die Interessen der<br />

Verkehrsteilnehmer deutlich überwiegen. Ist<br />

Ursache für die Belästigung der Anwohner ein<br />

verkehrswidriges Verhalten von möglicherweise<br />

einzelnen Motorradfahrern, muss deshalb<br />

zunächst versucht werden, mit Polizeikontrollen<br />

eine Verbesserung zu erreichen.<br />

Eine Sperrung für Motorräder kommt nur als<br />

letztes Mittel in Betracht.<br />

? Wie ist die überdurchschnittliche Belastung einer<br />

Strecke durch bestimmte Fahrzeugarten wie etwa Lkws<br />

oder Motorräder zu bestimmten Zeiten definiert?<br />

! Eine allgemeine Definition dazu gibt es<br />

nicht. Eine Streckensperrung für Zweiräder<br />

kommt allerdings dann in Betracht, wenn<br />

Lärmmessungen ergeben, dass etwa am Wochenende<br />

vor allem Motorräder dafür verantwortlich<br />

sind. Bei Lkws kommt es vor allem<br />

darauf an, ob es zumutbare Ausweichrouten<br />

gibt, wenn die Straße für diese gesperrt wird.<br />

? Wer kann Streckensperrungen aus Lärmschutzgründen<br />

anordnen?<br />

! Zuständig sind die unteren Straßenverkehrsbehörden<br />

in den jeweiligen Bundesländern.<br />

Dies sind in der Regel die unteren Verwaltungsbehörden,<br />

also die Landratsämter.<br />

www.motorradonline.de BLICKPUNKT 63

Streckensperrungen drohen<br />

Die letzte Verkehrszählung war 2010 – in<br />

Baden-Württemberg bereits automatisiert<br />

durchgeführt. Jetzt steht die nächste an,<br />

und das Zählverfahren per Leitpfosten<br />

hat sich inzwischen auch in Bayern, Hessen,<br />

Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen,<br />

Rhein land-Pfalz und im Saarland flächendeckend<br />

etabliert. Befeuert wurde dies<br />

unter anderem von der Zusage des Bundes<br />

in Hinblick auf die anstehende Verkehrszählung,<br />

die Kosten für eine Geräte-Erstausstattung<br />

zu übernehmen.<br />

Baden-Württemberg macht den Vorreiter<br />

mit seiner angedachten Faustregel, wonach<br />

ein Überwiegen des Motorradanteils<br />

gegenüber dem restlichen Verkehr an bestimmten<br />

Tagen Streckensperrungen rechtfertigen<br />

könnte. Ob sie auch gerichtsfest ist,<br />

wird sich zeigen. Aber die Signalwirkung<br />

ist eindeutig: Andere Bundesländer werden<br />

nachziehen. Landauf, landab gehen Bürger<br />

auf die Barrikaden, weil ihnen das Röhren<br />

der Motoren auf die Nerven geht. Und egal<br />

in welcher farblichen Konstellation die<br />

jeweiligen Landtage bestückt sind, Wählerstimmen<br />

aus dem Lager lärmgeplagter Anwohner<br />

will man sich sichern. Bleibt nur zu<br />

hoffen, dass die präzisen Informationen,<br />

welche die Leitpfosten-Zählung liefert, die<br />

Debatte um Zumutbarkeiten etwas versachlichen<br />

könnte.<br />

Das wäre wohl auch Winfried Hermann<br />

recht, der ja eigentlich ein Herz für Motorradfahrer<br />

hat. Bereits im zweiten Jahr seiner<br />

Funktion als Verkehrsminister von Baden-<br />

Württemberg hatte er ein Programm zur<br />

Verbesserung der Sicherheit für Motorradfahrer<br />

angeschoben. Kernpunkt der Kampagne:<br />

Identifizierung der Gefahrenstellen<br />

landesweit. Verkehrssicherheits-Screening<br />

nennt sich das Ganze, und das geht so: Seit<br />

Mitte vorigen Jahres werden erstmals alle<br />

digital hinterlegten planerischen und baulichen<br />

Straßendaten, Informationen über<br />

den Straßenzustand und zum Unfallgeschehen<br />

zusammengeführt. „Ziel ist, alle Risikostrecken<br />

für Motorradfahrer zu erfassen<br />

und die Umstände, die zum Unfall führten,<br />

herauszufinden“, sagt Gerhard Scholl vom<br />

Verkehrsministerium.<br />

Die Gefahrenstellen würden nach<br />

Dringlichkeit sortiert und vor Ort von den<br />

Unfallkommissionen systematisch bearbeitet<br />

und entschärft. So kommen etwa seit<br />

Mitte vorigen Jahres peu à peu nachgiebige<br />

Kurvenleittafeln aus Kunststoff zum Einsatz,<br />

die auf den Leitpfosten gesteckt wer-<br />

HIER SIND DIE MEISTEN<br />

BIKES UNTERWEGS<br />

Straße<br />

Abschnitt<br />

Höchster<br />

Tageswert*<br />

B 33 in Markdorf 1455<br />

B 312 in Ochsenhausen 1390<br />

B 312 in Ochsenhausen 1185<br />

B 466<br />

B 290<br />

L 1115<br />

L 1100<br />

L 384<br />

bei Heidenheim<br />

zwischen A 7 und B <strong>19</strong><br />

zwischen Rot am See<br />

und Wallhausen<br />

zwischen A 81 und<br />

Großbottwar<br />

zwischen Neckargröningen<br />

und Hochberg<br />

zwischen Nehren und<br />

Gomaringen<br />

1131<br />

1102<br />

1049<br />

992<br />

991<br />

B 467 südlich von Tettnang 950<br />

*Motorrad-DTV auf Bundes- und Landesstraßen;<br />

Quelle: Verkehrsministerium Baden-Württemberg<br />

den. Sie verringern das Verletzungsrisiko<br />

für Biker bei möglichen Kollisionen im Vergleich<br />

zu den scharfkantigen Blechtafeln,<br />

die auf Stahlrohren thronen.<br />

www.motorradonline.de/verkehr<br />

Interview Winfried Hermann, Verkehrsminister Baden-Württemberg<br />

„Die Klagen haben sich verstärkt“<br />

Der Grünen-Politiker sucht den Kontakt mit den Motorradverbänden und will mit ihnen zusammenarbeiten.<br />

Dennoch sieht sich Hermann in Sachen Lärmbelästigung durch Zweiräder vor Herausforderungen gestellt.<br />

Foto: MVI BW<br />

? Hat es in<br />

der Vergangenheit<br />

in Baden-Württemberg<br />

schon einmal<br />

Verkehrsbeschränkungen<br />

auf einzelnen<br />

Strecken für<br />

Motorräder aufgrund von Lärmschutz gegeben?<br />

! Nein, das war bislang nicht der Fall.<br />

Die Klagen über Motorradlärm haben<br />

sich aber in den letzten beiden Jahren<br />

verstärkt.<br />

? Ist in Zukunft mit Streckensperrungen<br />

für Biker wegen Geräuschbelastung zu rechnen?<br />

! Für extreme Lärmsituationen ziehen<br />

wir auch Streckensperrungen in<br />

Erwägung. Derzeit gibt es nur wenige<br />

Urteile zu Streckensperrungen wegen<br />

Motorradlärm. Als Maßstab würde ich<br />

ein Überwiegen des Motorradverkehrs<br />

gegenüber dem sonstigen Verkehr,<br />

jedenfalls zu bestimmten Tagen, etwa<br />

an Wochenenden, zugrunde legen.<br />

Wenn dies auf einzelnen Strecken in<br />

Baden-Württemberg zutrifft, dann<br />

werden wir im Interesse der Anwohner<br />

auch über Streckensperrungen aus<br />

Lärmschutz gründen nachdenken.<br />

? Sind konkrete Maßnahmen geplant?<br />

! Zum Saisonende schauen wir zu -<br />

nächst auf die Unfalllage und prüfen die<br />

Notwendigkeit von Beschränkungen<br />

und Verboten aus Sicherheitsgründen.<br />

Dabei überprüfen wir auch, ob verkehrsrechtliche<br />

Maßnahmen zum Lärmschutz<br />

in der nächsten Saison erforderlich sind.<br />

? Es war angekündigt worden, auf ausgewählten<br />

Strecken interaktive Hinweistafeln zu<br />

installieren, die auf mögliche Lärmbelastung<br />

aufmerksam machen. Wo und wann sollen diese<br />

Displays aufgestellt werden?<br />

! Wir sind in engem Kontakt mit ei -<br />

nem Gerätehersteller von Dialog displays<br />

und Leitpfosten-Zählgeräten, um abzuklären,<br />

ob durch eine Kombination der<br />

bewährten Techniken der Dialogdisplays<br />

zur Geschwindigkeitsanzeige und der<br />

Leitpfosten-Zählgeräte zur Lärmmessung<br />

zu laute Fahrzeuge auf dem Display<br />

angezeigt werden können. Auf<br />

diese Weise können Motorradfahrer mit<br />

lärmerhöhender Fahrweise identifiziert<br />

und über die Displayanzeige unmittelbar<br />

zu einer moderaten Fahrweise aufgefordert<br />

werden. Es liegt ein entsprechendes<br />

An gebot der Herstellerfirma<br />

vor. Es waren noch vergaberechtliche<br />

Fragen zu klären. Das Pilot-Gerät wird<br />

ab September in Todtmoos auf seine<br />

Praxistauglichkeit hin getestet.<br />

? Müssen laute Autos und Lkws im Zuge des<br />

Gleichbehandlungsgrundsatzes künftig auch mit<br />

Fahrverboten rechnen?<br />

! Wahr ist: Nicht nur Motorräder machen<br />

Krach. Wir überlegen, den rechtlichen<br />

Rahmen weiterzuentwickeln, um<br />

für alle Fahrzeuge mit zu hohen Lärmund<br />

Luftschadstoffemissionen in Gebieten<br />

mit Grenzwertüberschreitungen<br />

selektive Verkehrsverbote anordnen zu<br />

können.<br />

64 BLICKPUNKT <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

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P<br />

R O D U K T T E S T<br />

Schraubendreher<br />

AUF DEN<br />

ZAHN<br />

GEFÜHLT<br />

Der einfache Schraubendreher in<br />

Schlitz- oder Kreuzschlitzausführung<br />

ist der universelle Familienbenutzer<br />

und Faustkeil der Neuzeit, jeder<br />

braucht ihn. Zugegeben: Zahnärzte<br />

eher selten. Für alle anderen: 15 Paar<br />

Allesdreher im Labor- und Praxistest.<br />

Von Klaus Herder; Fotos: mps-Fotostudio, Herder, Fotolia-Minerva Studio<br />

Natürlich hat sich mittlerweile auch<br />

in der <strong>MOTORRAD</strong>-Redaktion herumgesprochen,<br />

dass die gemeine<br />

Schlitzschraube am modernen<br />

Zweirad nur noch ganz selten anzutreffen<br />

ist. Und auch die von den heute Ü40-Jährigen<br />

hassen gelernte japanische (!) Kreuzschlitzschraube<br />

ist ein Auslaufmodell, dem<br />

Innensechskant („Inbus“), Torx und andere<br />

Vielzahner im modernen Fahrzeugbau<br />

längst den Rang abgelaufen haben. Was<br />

aber wohl nichts daran ändert, dass im<br />

häuslichen Schrauberalltag – und der beschränkt<br />

sich ja nicht nur aufs Motorrad-<br />

Bespaßen – immer noch regelmäßig zum<br />

Schlitz- und Kreuzschlitzschraubendreher<br />

gegriffen wird. Der Schlitzschraubendreher<br />

ist dabei das vermutlich am häufigsten<br />

missbrauchte Werkzeug der Weltgeschichte.<br />

Stemmeisen, Meißel, Hebel, Schaber – außer<br />

Schweißarbeiten gibt es wohl keine Aufgabe,<br />

die dem armen Schlitzi nicht zugemutet<br />

wird. Wenn das Gerät dabei leidet, will es<br />

natürlich niemand gewesen sein. Was nichts<br />

daran ändert, dass ab und an Ersatz beschafft<br />

werden muss – womit wir beim<br />

ersten Grund für diese Geschichte wären.<br />

Beim Kreuzschlitz-Schraubendreher ist<br />

das Missbrauchspotenzial nicht ganz so<br />

ausgeprägt, doch dafür ist die Chance<br />

hoch, dass von vornherein zum falschen<br />

Werkzeug gegriffen wird. Könnten Sie auf<br />

Anhieb den Unterschied zwischen PH und<br />

PZ erklären? Natürlich, aber fragen Sie mal<br />

Ihren Kumpel (oder schauen Sie auf Seite<br />

68). Die Kreuzschlitzschraube ist jedenfalls<br />

durchaus noch recht häufig am etwas älteren<br />

Motorrad zu finden, und wer jemals<br />

das Vergnügen hatte, eine mit gefühlten<br />

86 Schrauben festgenähte Vollverkleidung<br />

manuell ab- und wieder anzuschrauben,<br />

wird wissen, dass Schraubendreher nicht<br />

gleich Schraubendreher ist. Und schon haben<br />

wir den zweiten Testgrund. Hardcore-<br />

Werkzeug-Junkies werden vermutlich bemängeln,<br />

dass ausgerechnet ihre Lieblingsmarke<br />

nicht dabei ist. Kleiner Tipp: Den<br />

zuständigen Vertrieb auf den Großraum<br />

Stuttgart aufmerksam machen, dann<br />

klappt’s vielleicht beim nächsten Mal.<br />

www.motorradonline.de/zubehoer<br />

66 PRODUKTTEST<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

ATORN FELO GEDORE<br />

ANBIETER: Atorn/Hahn + Kolb,<br />

Tel. 0 71 41/4 98 40, www.atorn.de;<br />

MODELLE: 51690106/51690098<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 125<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

102/106 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

6,66/7,62 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Hahn + Kolb, Ludwigsburg; HERSTELLUNGS-<br />

LAND: Deutschland; AUSSTATTUNG: magnetisierte<br />

Spitze (Kreuzschlitz/Schlitz), Antrieb für<br />

Maul-/Ringschlüssel (Kreuzschlitz/Schlitz), Aufhängeloch<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,27 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,49<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,20 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz nicht bestanden<br />

(53 HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(56 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 16,13 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 9,75 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: handlicher Mehrkomponenten-Griff,<br />

befriedigende bis gute Griffigkeit,<br />

guter Abrollschutz, gute Ausstattung<br />

ANBIETER: Felo, Tel. 0 66 92/8 80,<br />

www.felo.com; MODELLE: Ergonic<br />

412/Ergonic 410 (Kreuzschlitz/<br />

Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 1,2 x<br />

125 (Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

102/106 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

9,28/9,04 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Hahn + Kolb, Ludwigsburg; HERSTELLUNGS-<br />

LAND: Deutschland; AUSSTATTUNG: minimal<br />

magnetisierte Spitze (Schlitz), Antrieb für Maul-/<br />

Ringschlüssel (Kreuzschlitz/Schlitz), Aufhängeloch<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,26 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,43<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,18 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden (54<br />

HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(50 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 11,62 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 10,36 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: sehr handlicher Mehrkomponenten-Griff,<br />

gute bis sehr gute Griffigkeit,<br />

guter Abrollschutz, gute Ausstattung<br />

ANBIETER: Gedore, Tel.<br />

0 21 91/59 69 00, www.gedore.de;<br />

MODELLE: 2160SK-PH 2/<br />

2154SK-6,5 (Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 1,2 x<br />

125 (Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

132/136 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

12,32/12,26 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Trost, Fellbach; HERSTELLUNGSLAND: Slowenien;<br />

AUSSTATTUNG: magnetisierte Spitze<br />

(Kreuzschlitz), durchgehende Klinge (Kreuzschlitz/<br />

Schlitz), Antrieb für Maul-/Ringschlüssel (Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,26 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,46<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,16 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden (54<br />

HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(54 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 15,30 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 10,61 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: handlicher Mehrkomponenten-Griff,<br />

befriedigende bis gute Griffigkeit<br />

(Oberfläche ggf. etwas zu hart und rutschig), sehr<br />

guter Abrollschutz, gute Ausstattung<br />

XFAZIT XFAZIT XFAZIT<br />

Keine Probleme in Sachen Maßhaltigkeit<br />

und bei der Verdrehprüfung, nur minimale<br />

Schwächen beim Härtetest und eine solide<br />

Leistung bei der Praxisprüfung – die gut<br />

ausgestatteten und relativ günstigen<br />

Schraubendreher sammeln fleißig Punkte.<br />

Volle Punktzahl bei allen Laborprüfungen,<br />

ein überzeugender Auftritt in der Werkstatt<br />

und als Sahnehäubchen ein „Made in Germany“<br />

zum fairen Preis – da ist das „Sehr<br />

gut“ nur noch reine Formsache, und unterm<br />

Strich langt’s sogar für den Testsieg.<br />

Schwere Werkstattqualität für ausgewachsene<br />

Hände. Damit wird hart geschraubt,<br />

nicht gebastelt. Im Labor gibt sich das Profi-Werkzeug<br />

keine Blöße. Etwas sensiblere<br />

Hände wünschen sich ggf. etwas softere<br />

Oberflächen. Nicht billig, aber preiswert.<br />

Urteil: sehr gut Urteil: sehr gut Urteil: sehr gut<br />

Details<br />

Haltearbeit:<br />

Eine magnetisierte<br />

Spitze<br />

(im Bild: Wera)<br />

erleichtert das<br />

Ansetzen und<br />

Herausnehmen<br />

von Schrauben<br />

Einzelfall: Die<br />

Viertelzoll-Aufnahme<br />

am KS<br />

Tools-Kreuzschlitzschraubendreher<br />

ist<br />

exotisch, aber<br />

praktisch<br />

Zweckentfremdung:<br />

Natürlich<br />

ist das ein Aufhängeloch,<br />

aber wenn man<br />

mal ausnahmsweise<br />

einen Hebel<br />

braucht …<br />

Hilfestellung: Üblicherweise<br />

dient<br />

ein Sechskant am<br />

oberen Klingenende<br />

als Aufnahme<br />

für unterstützende<br />

Schraubenschlüssel<br />

Durchschlagskraft:<br />

Ein kräftiger<br />

Schlag auf<br />

den Klingen-<br />

Kopf hilft oft,<br />

festgegammelte<br />

Schrauben zu<br />

lösen<br />

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 67

HAZET HM MÜLLNER HORNBACH<br />

ANBIETER: Hazet, Tel.<br />

0 21 91/79 20, www.hazet.de;<br />

MODELLE: 802-PH2/802-65<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100 / 6,5 x 1,2<br />

x 150 (Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GE-<br />

WICHT: 102/118 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen);<br />

PREIS: 10,54/12,68 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz),<br />

gekauft bei: Trost, Fellbach; HERSTELLUNGS-<br />

LAND: Slowenien; AUSSTATTUNG: Antrieb für<br />

Maul-/Ringschlüssel (Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,26 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,45<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,18 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz nicht bestanden<br />

(53 HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(55 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 16,71 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz nicht bestanden (Bruch bei 8,85 Nm; lt.<br />

Norm minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: extrem handlicher Mehrkomponenten-Griff,<br />

überragende Griffigkeit, befriedigender<br />

Abrollschutz, etwas unterdurchschnittliche<br />

Ausstattung<br />

ANBIETER: Herbert Müllner,<br />

Tel. 00 43/62 25/8 54 10, www.hm<br />

muellner.com; MODELLE: Art.-<br />

Nr. 70001 (siebenteiliger Satz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100 / 6,5 x 125<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

86/92 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

1,70/1,70 Euro (0-Einzelpreis, Setpreis: 11,84 Euro),<br />

gekauft bei: Martika Autoteile, Backnang; HER-<br />

STELLUNGSLAND: China; AUSSTATTUNG:<br />

magnetisierte Spitze (Kreuzschlitz/Schlitz), Aufhängeloch<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,27 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,49<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,34 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz nicht bestanden<br />

(51 HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(55 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 14,05 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz nicht bestanden (Bruch bei 3,59 Nm; lt.<br />

Norm minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: etwas unhandlicher, da<br />

zu kantiger Mehrkomponenten-Griff, ausreichende<br />

bis befriedigende Griffigkeit, sehr guter Abrollschutz<br />

(der aber die Handlichkeit beeinträchtigt),<br />

etwas unterdurchschnittliche Ausstattung<br />

ANBIETER: Hornbach, Tel.<br />

0 63 48/60 00, www.hornbach.de;<br />

MODELLE: 8<strong>19</strong>8462/8<strong>19</strong>8467<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 150<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

92/102 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

3,50/3,65 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Hornbach, Ludwigsburg; HERSTELLUNGS-<br />

LAND: China; AUSSTATTUNG: magnetisierte<br />

Spitze (Kreuzschlitz/Schlitz), Aufhängeloch (Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,26 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,39<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,<strong>19</strong> mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz nicht bestanden<br />

(50 HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(50 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 15,86 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz nicht bestanden (Bruch bei 5,93 Nm; lt.<br />

Norm minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: ausreichend handlicher<br />

Mehrkomponenten-Griff, eher mäßige Griffigkeit<br />

(etwas zu glatt), noch ausreichender Abrollschutz<br />

etwas unterdurchschnittliche Ausstattung<br />

XFAZIT XFAZIT XFAZIT<br />

Wenn es nach der ganz persönlichen Bewertung<br />

der Praxis-Tester gegangen wäre,<br />

hieße der klare Testsieger Hazet. Ging es<br />

aber nicht, und minimale Schwächen bei<br />

der Härte- und Verdrehprüfung kosten ein<br />

paar Punkte. Trotzdem: tolles Werkzeug!<br />

Sieben Schraubendreher für zusammen<br />

unter zwölf Euro – da darf man keine Wunder<br />

erwarten. Die gibt’s auch nicht, aber so<br />

schlimm wie befürchtet, wird’s auch nicht.<br />

Schwächen gibt’s zwar überall, für Hobby-<br />

Gelegenheitsschrauber aber noch okay.<br />

Die Maßhaltigkeit stimmt, aber bei der Härte-<br />

und Verdrehprüfung lässt die Hornbach-<br />

Hausmarke einige Punkte liegen. Schade,<br />

denn in der Werkstattpraxis sieht es gar<br />

nicht so schlecht aus, und der Preis ist attraktiv.<br />

Für den Hobbyeinsatz tauglich.<br />

Urteil: sehr gut Urteil: befriedigend Urteil: befriedigend<br />

Schraubertipps<br />

Vorsicht,<br />

Falle!<br />

Letzte Hilfe: Haftverbesserungspasten<br />

wie „Schraubendoktor“<br />

retten vermurkste<br />

Schrauben<br />

Die Erkenntnis, dass falsches Werkzeug<br />

Schraube und Schrauber schädigen<br />

kann, überrascht nicht wirklich. Nur ausgesprochene<br />

Idioten würden immer wieder versuchen,<br />

mit einem 13er-Maul eine 12er-Schraube<br />

zu lösen. Erschreckend vielen Hobbybastlern ist<br />

aber nicht bewusst, dass es zwei grundlegend<br />

unterschiedliche Kreuzschlitzschrauben-Formen<br />

gibt, die jeweils ein eigenes Werkzeug benötigen.<br />

Im Fahrzeugbereich kommt fast ausschließlich<br />

die ältere Phillips-Form zum Einsatz und damit<br />

der „normale“ Kreuzschlitz-Schraubendreher,<br />

so wie wir ihn kennen. Der hat vier Flanken, die<br />

sich im 45-Grad-Winkel verjüngen – und sonst<br />

nichts! Phillips-Kreuzschlitz-Schraubendreher haben<br />

ein PH vor der Größenangabe. Wie zum Beispiel<br />

PH 2, der gebräuchlichste und auch hier<br />

getestete Phillips-Schraubendreher. Eine Weiterentwicklung<br />

der besagten Phillips-Recess-Kreuzschlitzschraube<br />

(so heißt sie offiziell) ist die Phillips-Pozidriv-Kreuzschlitzschraube.<br />

Die und damit<br />

der dazugehörige Schraubendreher haben<br />

im Fahrzeugbau nichts verloren, werden aber<br />

gern im übrigen Handwerk, zum Beispiel beim<br />

Haus-Innenausbau genutzt. Pozidriv-Schrauben-<br />

68 PRODUKTTEST<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

KS TOOLS LUX *** LUX *****<br />

ANBIETER: KS Tools, Tel.<br />

0 61 04/4 97 40, www.kstools.com;<br />

MODELLE: 151.1104/159.1008<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 1,2 x<br />

125 (Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

228/112 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

9,55/7,70 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Trost, Fellbach; HERSTELLUNGSLAND: Taiwan;<br />

AUSSTATTUNG: durchgehende Klinge (Kreuzschlitz),<br />

Antrieb Maul-/Ringschlüssel (Kreuzschlitz/<br />

Schlitz), Antrieb für 1/4-Zoll-Knarre (Kreuzschlitz),<br />

Aufhängeloch (Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,26 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,47<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,<strong>19</strong> mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden (57<br />

HRC; lt. Norm minimal 54HRC), Schlitz bestanden<br />

(57 HRC; lt. Norm minimal 50HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei <strong>19</strong>,11 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 10,81 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: handlicher Mehrkomponenten-Griff,<br />

gute Griffigkeit, kaum Abrollschutz,<br />

gute bis sehr gute Ausstattung, Kreuzschlitz extrem<br />

schwer<br />

ANBIETER: Lux/OBI, Tel.<br />

0 21 96/76 40 00, www.lux-tools.<br />

com; MODELLE: 585307/585304<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100 / 6,5 x 150<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

62/72 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

4,89/4,89 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

OBI, Ludwigsburg; HERSTELLUNGSLAND:<br />

Deutschland; AUSSTATTUNG: minimal magnetisierte<br />

Spitze (Schlitz), Aufhängeloch (Kreuzschlitz/<br />

Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,28 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,45<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,25 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz nicht bestanden<br />

(52 HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(55 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 15,25 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz nicht bestanden (Bruch bei 4,35 Nm; lt.<br />

Norm minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: eher unhandlicher Einkomponenten-Griff<br />

(zu dünn, um höheres Drehmoment<br />

aufzubauen), mäßige Griffigkeit (viel zu<br />

glatt), sehr guter Abrollschutz, unterdurchschnittliche<br />

Ausstattung<br />

ANBIETER: Lux/OBI, Tel.<br />

0 21 96/76 40 00, www.lux-tools.<br />

com; MODELLE: 585504/585501<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 125<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

90/94 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

8,99/7,49 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

OBI, Ludwigsburg; HERSTELLUNGSLAND:<br />

Deutschland; AUSSTATTUNG: minimal magnetisierte<br />

Spitze (Kreuzschlitz), Antrieb für Maul-/Ringschlüssel<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz), Aufhängeloch<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,27 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), Abweichung Schlitz-Breite (6,69 mm;<br />

lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,17 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden (54<br />

HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(57 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 17,35 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz nicht bestanden (Bruch bei 7,57 Nm; lt.<br />

Norm minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: grundsätzlich handlicher,<br />

für etwas größere Hände aber zu kurzer Mehrkomponenten-Griff,<br />

gute Griffigkeit, sehr guter Abrollschutz,<br />

gute Ausstattung<br />

XFAZIT XFAZIT XFAZIT<br />

Volle Punktzahl bei allen Laborprüfungen –<br />

da gibt es keine zwei Meinungen. Die gibt’s<br />

dafür aber in der Werkstattpraxis, denn die<br />

klobige Form und das hohe Gewicht (Kreuzschlitz)<br />

liebt oder hasst man. Unterm Strich<br />

zählen Punkte: absolut profitauglich!<br />

OBIs Einsteiger-Baureihe überzeugt noch<br />

bei der Maßhaltigkeit, doch Härte- und Verdrehprüfung<br />

kosten reichlich Punkte. Und<br />

in der Werkstattpraxis kommt’s noch dicker.<br />

Alle Test-Schrauber und die Punkte sagen:<br />

letzter Platz. Günstig ist hier zu teuer.<br />

Das OBI-Top-Produkt zeigt Härte, erlaubt<br />

sich aber leichte Schwächen bei der Maßhaltigkeit<br />

und schwerere bei der Verdrehprüfung.<br />

Form und Ausstattung sind prinzipiell<br />

gut, für echte Schrauber-Pranken sind<br />

die Fünf-Sterne-Werkzeuge eher nichts.<br />

Urteil: sehr gut Urteil: befriedigend Urteil: gut<br />

Bitte nicht verwechseln:<br />

links<br />

ein Pozidriv-<br />

Schraubendreher<br />

(PZ), rechts<br />

ein Phillips-<br />

Schraubendreher<br />

(PH)<br />

dreher haben ein PZ vor der Größenangabe, die<br />

Flanken verjüngen sich nicht, und in den Ecken<br />

sitzen zusätzliche „Mini-Flanken“. Die passenden<br />

Schrauben sind relativ leicht an ihren zusätzlichen,<br />

nicht ganz so tiefen Diagonal-Schlitzen zu<br />

erkennen, was der ganzen Sache einen „Sternchen-Look“<br />

verleiht. Wer mit einem PZ-Schraubendreher<br />

eine PH-Schraube bearbeitet (und<br />

umgekehrt), ruiniert sehr schnell Schraube und<br />

Werkzeug. Gleiches gilt auch dann, wenn man<br />

mit einem zu schmalen Schlitzschraubendreher<br />

arbeitet. Wichtigste Schraubendreher-Regel (neben<br />

der PH/PZ-Unterscheidung): Immer den<br />

größtmöglichen, satt in den Schraubenkopf passenden<br />

Schraubendreher nehmen. Schlitzschraubendreher<br />

müssen immer mindestens die Breite<br />

des Schraubenschlitzes haben. Etwas zu breit<br />

macht nichts, zu schmal ist der erste Schritt zur<br />

vermurksten Schraube. Ebenfalls ganz wichtig:<br />

Viel Druck auf die Schraube ausüben. 80 Prozent<br />

für den Druck, 20 Prozent fürs Drehen – damit<br />

liegt man meist richtig. Sind Schraube und/oder<br />

Werkzeug dann aber doch vermurkst und dreht<br />

sich die Klinge immer wieder aus dem Schlitz,<br />

ohne dass sich die Schraube bewegt, können<br />

Haftverbesserungspasten wie „Schraubendoktor“<br />

(20-ml-Tube zirka 13 bis 15 Euro – hält ewig)<br />

die letzte Rettung sein. Die Pasten, die in ihrer<br />

Konsistenz an Zahnpaste erinnern (und eigentlich<br />

auch so funktionieren), sorgen mit ganz vielen<br />

winzig kleinen Schleifkörpern dafür, dass sich<br />

Werkzeug und Schraube verzahnen und dann<br />

meist doch noch Bewegung in die Sache kommt.<br />

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 69

ORION ROTHEWALD VIGOR<br />

ANBIETER: Hahn + Kolb, Tel.<br />

0 71 41/4 98 40, www.hahn-kolb.de;<br />

MODELLE: 52788020/52752065<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 150<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

66/82 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

4,11/4,88 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Hahn + Kolb, Ludwigsburg; HERSTELLUNGS-<br />

LAND: Tschechien; AUSSTATTUNG: Aufhängeloch<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,31 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,23<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,09 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz nicht bestanden<br />

(53 HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(50 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 15,07 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 9,43 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: noch ausreichend handlicher<br />

Mehrkomponenten-Griff (zu kurz und zu<br />

dünn), gute Griffigkeit, kaum Abrollschutz, unterdurchschnittliche<br />

Ausstattung<br />

ANBIETER: Louis, Tel.<br />

0 40/73 41 93 60, www.louis.de;<br />

MODELLE: Best.Nr. 10002944<br />

(zehnteiliger Satz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 125<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

148/154 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

3,00/3,00 Euro (0-Einzelpreis, Setpreis: 29,95 Euro),<br />

gekauft bei: Louis, Stuttgart; HERSTELLUNGS-<br />

LAND: Taiwan; AUSSTATTUNG: magnetisierte<br />

Spitze (Kreuzschlitz/Schlitz), durchgehende Klinge<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz), Sechskant-Antrieb am Griffende<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: Abweichung Kreuzschlitz-<br />

Spitze (2,07 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm zulässig),<br />

keine Abweichung Schlitz-Breite (6,48 mm;<br />

lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,23 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz nicht bestanden<br />

(53 HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(54 HRC; lt. Norm minimal 50HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 18,24 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 10,53 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: prinzipiell handlicher,<br />

durch ungünstig platzierten Sechskant-Antrieb nur<br />

eingeschränkt zu nutzender Mehrkomponenten-<br />

Griff, sehr gute Griffigkeit, mäßiger Abrollschutz,<br />

sehr gute Ausstattung<br />

ANBIETER: Vigor, Tel.<br />

0 21 91/97 95, www.vigor-equip<br />

ment.de; MODELLE: V1704/<br />

V1701 (Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 1,2 x<br />

150 (Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

78/94 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

3,52/3,52 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Trost, Fellbach; HERSTELLUNGSLAND: Taiwan;<br />

AUSSTATTUNG: Aufhängeloch (Kreuzschlitz/<br />

Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,26 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), Abweichung Schlitz-Breite (6,52 mm;<br />

lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,18 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden (59<br />

HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(59 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 15,88 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 12,08 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: befriedigend handlicher<br />

Mehrkomponenten-Griff (dürfte noch etwas balliger<br />

sein), befriedigende Griffigkeit (Oberfläche<br />

ggf. etwas zu hart), knapp ausreichender Abrollschutz,<br />

unterdurchschnittliche Ausstattung<br />

XFAZIT XFAZIT XFAZIT<br />

Die (neben Atorn) zweite Eigenmarke des<br />

renommierten Werkstattausrüsters Hahn +<br />

Kolb soll vermutlich den preissensibleren<br />

Kunden bedienen – und schafft das ganz ordentlich.<br />

Kein Überflieger-Werkzeug, aber<br />

fleißiges Punktesammeln zahlt sich aus.<br />

Es gibt gute Gründe, warum alle anderen<br />

Schraubendreher ein abgerundetes Griffende<br />

haben– dort drückt man nämlich. Bei<br />

der Louis-Eigenmarke sitzt dort ein Sechskant.<br />

Wer damit leben kann, bekommt solide<br />

Ware mit nur wenigen Schwächen.<br />

Hinter Vigor steckt Hazet, und das Fernost-<br />

Werkzeug soll Kunden bedienen, denen die<br />

große Mutter zu teuer ist. Die Labor-Prüfungen<br />

übersteht das Discount-Angebot nahezu<br />

problemlos, lässt in der Werkstattpraxis<br />

aber ein paar Federn. Für Sparer okay.<br />

Urteil: gut Urteil: gut Urteil: gut<br />

Interview<br />

„Wenn es stinkt, lieber<br />

die Finger davon lassen“<br />

Zwei Profis vom TÜV Rheinland (ganz korrekt: von der TÜV Rheinland<br />

LGA Products GmbH) unterstützten <strong>MOTORRAD</strong> maßgeblich beim<br />

Schraubendreher-Test. Doch die Ingenieure Berthold Tempel (54) und<br />

Frank Holdinghausen (43) gaben <strong>MOTORRAD</strong> auch Einkaufstipps.<br />

Noch gut gelaunt: die Herren Tempel (links) und Holdinghausen<br />

? Stichwort Schraubendreher-<br />

Kauf: Auf was soll der Kunde als Erstes<br />

achten, wenn er im Baumarkt vorm<br />

Schraubendreher-Regal steht?<br />

! Erst einmal sollte er am<br />

Werkzeug riechen. Wenn es<br />

stinkt, lieber die Finger davon<br />

lassen.<br />

70 PRODUKTTEST<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

WERA WIHA WISENT<br />

ANBIETER: Wera, Tel.<br />

02 02/4 04 53 11, www.wera.de;<br />

MODELLE: 350PH/334 (Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 1,2 x<br />

150 (Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

86/96 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

8,25/9,50 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Bauhaus, Stuttgart; HERSTELLUNGSLAND:<br />

Tschechien; AUSSTATTUNG: magnetisierte Spitze<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,27 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,28<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,23 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz nicht bestanden<br />

(53 HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(55 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 18,50 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 9,72 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: sehr handlicher Mehrkomponenten-Griff,<br />

befriedigende Griffigkeit (ggf.<br />

etwas zu glatt), guter Abrollschutz, unterdurchschnittliche<br />

Ausstattung<br />

ANBIETER: Wiha, Tel.<br />

0 77 22/95 90, www.wiha.com;<br />

MODELLE: 312/302 (Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 1,2 x<br />

150 (Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

100/102 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

10,00/9,04 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Hahn + Kolb, Ludwigsburg; HERSTELLUNGS-<br />

LAND: Deutschland; AUSSTATTUNG: Antrieb<br />

für Maul-/Ringschlüssel (Kreuzschlitz);<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,26 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,41<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,18 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden (59<br />

HRC; lt. Norm minimal 54 HRC), Schlitz bestanden<br />

(51 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 14,70 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 10,98 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: sehr handlicher Mehrkomponenten-Griff,<br />

gute Griffigkeit, befriedigender<br />

Abrollschutz, etwas unterdurchschnittliche Ausstattung<br />

ANBIETER: Bauhaus, Tel.<br />

08 00/3 90 50 00, www.bauhaus.<br />

info; MODELLE: 1350/1335<br />

(Kreuzschlitz/Schlitz);<br />

GRÖSSEN: PH 2 x 100/6,5 x 1,2 x<br />

150 (Kreuzschlitz/Schlitz lt. Anbieter); GEWICHT:<br />

86/96 g (Kreuzschlitz/Schlitz gewogen); PREIS:<br />

5,75/5,95 Euro (Kreuzschlitz/Schlitz), gekauft bei:<br />

Bauhaus, Stuttgart; HERSTELLUNGSLAND:<br />

Tschechien; AUSSTATTUNG: keine weiteren<br />

Ausstattungsdetails;<br />

MASSHALTIGKEIT: keine Abweichung Kreuzschlitz-Spitze<br />

(2,26 mm; lt. Norm 2,26 bis 2,31 mm<br />

zulässig), keine Abweichung Schlitz-Breite (6,42<br />

mm; lt. Norm 6,14 bis 6,50 mm zulässig), keine Abweichung<br />

Schlitz-Dicke (1,21 mm; lt. Norm 1,16 bis<br />

1,26 mm zulässig);<br />

HÄRTEPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden (54<br />

HRC; lt. Norm minimal 54HRC), Schlitz bestanden<br />

(50 HRC; lt. Norm minimal 50 HRC);<br />

VERDREHPRÜFUNG: Kreuzschlitz bestanden<br />

(Bruch bei 15,43 Nm; lt. Norm minimal 8,20 Nm),<br />

Schlitz bestanden (Bruch bei 10,57 Nm; lt. Norm<br />

minimal 9,40 Nm);<br />

WERKSTATT-PRAXIS: sehr handlicher Mehrkomponenten-Griff,<br />

gute Griffigkeit, guter Abrollschutz,<br />

eher keine Ausstattung<br />

XFAZIT XFAZIT XFAZIT<br />

Wera ist eine Macht im Schraubendreher-<br />

Markt, bereits diese „Einstiegsmodelle“<br />

zeigen, welches Know-how die Wuppertaler<br />

haben. Unterm Strich wird das „Sehr<br />

gut“ haarscharf verfehlt. Wer wenig Ausstattung<br />

braucht, schraubt hier richtig.<br />

Man merkt den „Elektriker-Background“ –<br />

ein Bereich, in dem Wiha sehr stark ist:<br />

Auch diese Schraubendreher sind eher<br />

rank und schlank, keine „Gewalt-Werkzeuge“<br />

für Grobmotoriker. Viele Punkte in<br />

allen Kategorien bescheren die Bestnote.<br />

Bei einigen Profi-Schraubern läuft die Bauhaus-Eigenmarke<br />

als Geheimtipp – was<br />

dieser Test bestätigt. Wer auf Ausstattung<br />

verzichten kann, bekommt mit den auch im<br />

Labor glänzenden Schraubendrehern viel<br />

Werkzeug für wenig Geld – Kauftipp!<br />

Urteil: gut Urteil: sehr gut Urteil: sehr gut<br />

? Was bedeutet das, wenn<br />

das Teil sehr stark müffelt?<br />

! Dann könnten verbotene<br />

Stoffe drin sein, die im Verdacht<br />

stehen, krebserregend zu sein.<br />

Über längeren Hautkontakt<br />

können dann diese Stoffe in<br />

den Körper gelangen. Das<br />

sind sogenannte polycyclische<br />

aromatische Kohlenwasserstoffe,<br />

kurz PAK. Das muss nicht<br />

zwangsläufig der Fall sein, aber<br />

im Zweifelsfall lieber nicht<br />

kaufen.<br />

? Warum machen einige<br />

Hersteller so etwas?<br />

! Das hat zwei Gründe.<br />

Erst einmal geht es darum,<br />

UV-Stabilität reinzubekommen.<br />

Die Kunststoff- und Gummiteile<br />

werden mit Rußen schön<br />

schwarz eingefärbt. Als Zweites<br />

wird ein Weichmachereffekt<br />

erzielt. Gummi ist an sich ein<br />

poröser Werkstoff, und der<br />

Zusatz von Ruß ist die einfachste<br />

und billigste Möglichkeit,<br />

ihn weich zu machen.<br />

? Haben Sie weitere Tipps für den<br />

Ratlos-im-Baumarkt-Herumsteher?<br />

! Am besten das Werkzeug<br />

in die Hand nehmen und genau<br />

prüfen, ob es gut in der Hand<br />

liegt. Noch besser: Zur Probe<br />

schrauben, einige Baumärkte<br />

und Fachhändler bieten das an.<br />

Oft merkt man erst nach einigen<br />

Schrauben, ob es wehtut<br />

oder nicht. So können geriffelte<br />

Oberflächen ein Segen sein,<br />

aber auf Dauer auch Schmerzen<br />

verursachen.<br />

? Welche Rolle spielt das<br />

Herkunftsland?<br />

! Bei Produkten aus europäischer<br />

Fertigung ist die Wahrscheinlichkeit<br />

relativ hoch, dass<br />

das Produkt zumindest der<br />

Norm entspricht. Die meisten<br />

Firmen haben eine interne<br />

Qualitätssicherung. Aber auch<br />

aus Fernost gibt es mittlerweile<br />

sehr gutes Werkzeug – um das<br />

persönliche Ausprobieren<br />

kommt der Kunde aber nicht<br />

herum.<br />

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 71

So testet <strong>MOTORRAD</strong><br />

Erst kaufen,<br />

dann zersägen<br />

zum Bruch der Spitze verdreht (Verdrehprüfung) sowie<br />

zersägt, in Acryl gegossen, poliert und mit einem<br />

Diamanten eingedrückt (Härteprüfung nach Rockwell).<br />

Außer den genannten Daten und Messwerten<br />

ermittelten die TÜV-Ingenieure noch andere Daten,<br />

die aber allesamt im grünen Bereich lagen und daher<br />

nicht gesondert aufgeführt sind. Um bei den Laborprüfungen<br />

die volle Punktzahl zu bekommen, musste<br />

der jeweils ermittelte Wert im Bereich der Normvorgabe<br />

liegen. Die entsprechenden Normen lauten:<br />

DIN ISO 8764-1 Tab. 1 (Dicke an der Kreuzschlitzschraubendreher-Spitze),<br />

DIN ISO 2380-1 Tab. 1 (Brei-<br />

Redakteur<br />

(links) mit Dealern:<br />

Ein Groß­<br />

DIN ISO 2380-1 5.1 und 8761-1 4.2 (Härteprüfung<br />

te und Dicke der Schlitzschraubendreher-Spitze),<br />

teil der gekauften<br />

Testmuster 5.2 und 8761-1 6 (maximal übertragenes Drehmo-<br />

nach Rockwell im Bereich der Spitze), DIN ISO 2380-1<br />

stammt aus ment bis Bruch der Spitze). Die Praxiserprobung erledigten<br />

drei <strong>MOTORRAD</strong>-Testredakteure und ein MO-<br />

dem Werkzeug-<br />

Fachhandel TORRAD-Werkstattprofi im Selbstversuch.<br />

Die Testmuster kaufte <strong>MOTORRAD</strong> im Juli und<br />

August <strong>2015</strong> anonym bei Fachhändlern, in<br />

Baumärkten und im Kfz-Zubehörhandel im<br />

Großraum Stuttgart. Genannt sind die tatsächlich<br />

gezahlten Preise, nicht die UVPs. Ein Testmuster-Satz<br />

verblieb zum Praxis-Test in der Redaktion, ein zweiter<br />

Satz ging zum TÜV Rheinland nach Köln. Dort<br />

wurden die Schraubendreher via Auflichtprojektor<br />

und Messschieber exakt vermessen (Maßhaltigkeit),<br />

in einen Drehmomentprüfstand gespannt und bis<br />

Ein Ingenieur dreht am<br />

Rad: Drehmomentprüfstand<br />

mit fixiertem Opfer<br />

Schattenspiele: Der Auflichtprojektor<br />

verrät, ob<br />

alle Maße genau passen<br />

ENDWERTUNG<br />

Maßhaltigkeit<br />

Härteprüfung<br />

Verdrehprüfung<br />

Werkstatt-Praxis<br />

Maximale Punktzahl 20 20 20 30 10 100<br />

Preis-Leistungs-Verhältnis<br />

Summe<br />

-Urteil*<br />

Felo Ergonic 412/410 20 20 20 26 7 93 sehr gut 9,28/9,04<br />

Gedore 2160SK/2154SK 20 20 20 24 6 90 sehr gut 12,32/12,26<br />

KS Tools 151.1104/159.1008 20 20 20 22 7 89 sehr gut 9,55/7,70<br />

Wiha 312/302 20 20 20 21 7 88 sehr gut 10,00/9,04<br />

Wisent 1350/1335 20 20 20 20 8 88 sehr gut 5,75/5,95<br />

Atorn 51690106/51690098 20 18 20 22 7 87 sehr gut 6,66/7,62<br />

Hazet 802-PH2/802-65 20 18 18 24 6 86 sehr gut 10,54/12,68<br />

Wera 350PH/334 20 18 20 20 6 84 gut 8,25/9,50<br />

Vigor V1704/V1701 <strong>19</strong> 20 20 16 7 82 gut 3,52/3,52<br />

Lux 585504/585501 18 20 16 <strong>19</strong> 4 77 gut 8,99/7,49<br />

Orion 52788020/52752065 18 18 20 16 5 77 gut 4,11/4,88<br />

Rothewald 10002944 (Satz) 16 18 20 16 6 76 gut 3,00/3,00<br />

Hornbach 8<strong>19</strong>8462/8<strong>19</strong>8467 20 12 13 18 5 68 befriedigend 3,50/3,65<br />

HM Müllner 70001 (Satz) 18 14 10 16 6 64 befriedigend 1,70/1,70<br />

Lux 585307/585304 20 16 10 10 2 58 befriedigend 4,89/4,89<br />

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft<br />

Preis in Euro (Kreuzschlitz/Schlitz)<br />

FAZIT<br />

Der große<br />

Skandal ist ausgeblieben:<br />

Zumindest<br />

mit dem getesteten<br />

Werkzeug macht<br />

man bei ordnungsgemäßer<br />

Anwendung nichts kaputt und<br />

gefährdet auch nicht seine Gesundheit,<br />

denn in den drei Labor-Disziplinen<br />

zeigten einige<br />

Kandidaten zwar leichte Schwächen,<br />

doch ein Totalausfall war<br />

nicht dabei. Das beschert dem<br />

Testfeld reichlich Punkte und<br />

sorgt dafür, dass am Ende kein<br />

Testurteil schlechter als „befriedigend“<br />

ausfällt. Ob das jeweilige<br />

Werkzeug aber auch<br />

im Schrauberalltag befriedigt,<br />

steht auf einem anderen Blatt.<br />

Ein genauerer Blick in die Spalte<br />

„Werkstatt-Praxis“ und in die<br />

Fazit-Kästen lohnt sich, um den<br />

ganz persönlichen Favoriten zu<br />

finden. Fernab aller Punktetabellen<br />

wählten die <strong>MOTORRAD</strong>-<br />

Werkzeugtester inoffiziell auch<br />

ihre „Testsieger der Herzen“: Die<br />

Namen Hazet, Felo, KS Tools und<br />

Gedore tauchten dabei sehr oft<br />

auf. Finaler Beschaffungstipp:<br />

vorm Kauf im wahrsten Sinne<br />

des Wortes selbst begreifen.<br />

72 PRODUKTTEST<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

DAS JAHRESABO<br />

26 Ausgaben <strong>MOTORRAD</strong><br />

+ Clubmitgliedschaft<br />

+ Action Camera<br />

= NUR 1<strong>19</strong>,90 €<br />

DAS 2-JAHRESABO<br />

52 Ausgaben <strong>MOTORRAD</strong><br />

+ Clubmitgliedschaft<br />

+ Action Camera GRATIS<br />

= NUR <strong>19</strong>1,80 €<br />

Action Camera PURE<br />

+<br />

Full-HD Telefunken Action Camera FHD170/5 PURE mit<br />

170° Weitwinkel-Objektiv für spektakuläre Aufnahmen.<br />

Mit wasserdichtem Gehäuse und Universal-Klebehalterung.<br />

DIE ABOVORTEILE:<br />

26 bzw. 52 x <strong>MOTORRAD</strong><br />

Action Camera dazu<br />

1 zusätzliche Ausgabe<br />

GRATIS bei Bankeinzug<br />

Clubmitgliedschaft über 12 bzw. 24 Monate mit<br />

vollem Zugriff auf das Club-Portal motorrad-helden.de.<br />

GLEICH BESTELLEN: WWW.<strong>MOTORRAD</strong>-HELDEN.DE/ABO<br />

GLEICH AUSFÜLLEN UND ABO BESTELLEN<br />

JA, ICH MÖCHTE <strong>MOTORRAD</strong> LESEN: im Jahresabo: 26 Ausgaben zusammen mit der Action Camera PURE 1<strong>19</strong>,90 € (A: 127,90 €, CH: 211,– SFr.)<br />

Best.-Nr. 1366425<br />

im 2-Jahresabo: 52 Ausgaben + Action Camera PURE <strong>19</strong>1,80 € (A: 218,– €, CH: 384,– SFr.) Best.-Nr. 1366426<br />

<strong>MOTORRAD</strong> Aboservice,<br />

70138 Stuttgart<br />

Tel. +49 (0) 711 - 320 688 99<br />

Fax +49 (0) 711 - 182 255 0<br />

www.motorrad-helden.de/abo<br />

motorrad@dpv.de<br />

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.<br />

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:<br />

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,<br />

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher<br />

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino<br />

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,<br />

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />

Bitte senden Sie mir <strong>MOTORRAD</strong> zusammen mit der Action Camera PURE wie oben angekreuzt zu<br />

(weitere Auslandspreise auf Anfrage). Außerdem werde ich für den Zeitraum von 12 bzw. 24 Monaten<br />

automatisch Clubmitglied bei den <strong>MOTORRAD</strong>-HELDEN. Bei Bezahlung per Bankeinzug erhalte ich<br />

eine zusätzliche Ausgabe GRATIS. Falls ich danach keine weiteren Hefte wünsche, kann ich spätestens<br />

zum Erhalt der 24. bzw. 50. Ausgabe beim <strong>MOTORRAD</strong> Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen.<br />

Im Voraus gezahlte Beiträge erhalte ich zurück. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch.<br />

Ansonsten bekomme ich <strong>MOTORRAD</strong> weiterhin für zzt. jährlich nur 95,90 € (A: 109,– €; CH: <strong>19</strong>2,–<br />

SFr., weitere Auslandspreise auf Anfrage) und bin weiterhin Mitglied im <strong>MOTORRAD</strong>-HELDEN-Club.<br />

Dieser Folgebezug ist jederzeit kündbar.<br />

MEINE PERSÖNLICHEN ANGABEN: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />

Name, Vorname<br />

Straße, Nr.<br />

PLZ<br />

Geburtsdatum<br />

Ort<br />

1 9<br />

Telefon<br />

E-Mail<br />

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren. Deshalb bin ich<br />

damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden Unternehmen<br />

Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln künftig per Telefon und<br />

E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per eMail<br />

an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE:<br />

BIC<br />

IBAN<br />

Bankinstitut<br />

Ich zahle per<br />

Rechnung.<br />

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3,<br />

20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen<br />

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die<br />

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit<br />

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />

Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.<br />

Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor<br />

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die<br />

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB<br />

nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:<br />

<strong>MOTORRAD</strong>, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 320 688 99,<br />

Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de<br />

Datum/Unterschrift<br />

Club powered by<br />

Club-Partner:<br />

Jeder Leser eines Abonnements von <strong>MOTORRAD</strong>, PS oder <strong>MOTORRAD</strong> Classic und jeder Teilnehmer einer Reise oder eines Trainings des <strong>MOTORRAD</strong> action teams wird automatisch Mitglied im Club der <strong>MOTORRAD</strong>-HELDEN.<br />

Und mit dem individuellen Clubausweis öffnet sich die ganze Vorteilswelt von www.motorrad-helden.de und der Club-Partner.

G<br />

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Günstige Einsteiger-Bikes<br />

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-<br />

DIE VERGESSENE<br />

KLASSE<br />

Preisgünstige Mittelklassemaschinen mit<br />

500 cm³ begeisterten lange Zeit die Massen<br />

und boten Einsteigern beste Voraussetzungen<br />

für einen Start ins Hobby Motorrad. Bis schnittigere, hubraumstärkere Einsteiger-Bikes sie<br />

verdrängten. Hart, aber wahr: Die sympathischen No-Stress-Motorräder der U-700-Klasse sind<br />

out. Nun blasen Gebraucht-Schnäppchenjäger zum Halali.<br />

Von Thorsten Dentges; Fotos: fact, Jahn (3), Herzog (2), jkuenstle.de (2), Archiv (2), Hersteller (2)<br />

Ja, es gibt sie: Furchtlose Einsteiger,<br />

die kurz nach Erwerb des Führerscheins<br />

oder nach vielen Jahren Abstinenz<br />

auf irgendwelche Hubraumund<br />

PS-Monster aufsteigen und wie wild<br />

losbrausen. Zumindest, wenn sie schon länger<br />

einen Führerschein besitzen oder älter<br />

sind als 24 Jahre und auf den Stufenführerschein<br />

pfeifen können, also nicht auf 48 PS<br />

beschränkt sind. Heißsporne, die sich auf<br />

Fireblades, Hayabusas oder Super Dukes<br />

davonschießen lassen, oder auch ergraute<br />

Herrschaften, die ungelenk auf Kaliber wie<br />

Triumph Rocket oder BMW-Adventure klettern,<br />

um nicht mädchenhaft zu erscheinen.<br />

Darf man alles. Notorische Sich-selbst-Überschätzer<br />

sollten sich aber nicht wundern,<br />

wenn sie mangels Fahrzeugbeherrschung<br />

schon beim Rangieren straucheln und danach<br />

die schwere Fuhre nicht mehr hochbekommen.<br />

Im schlimmeren Fall: wenn<br />

einem im Übereifer laut Eigenaussage „die<br />

Straße ausging“.<br />

Nicht umsonst wählen Fahrschulen für<br />

Novizen meist kleinere, handzahme Maschinen,<br />

die vor allem nicht stressen. Kleiner,<br />

aber sehr probater Test für Fahranfänger: Ein<br />

Stück Grün suchen und die Maschine dort<br />

vorsichtig auf die Seite legen. Dann wieder<br />

aufheben. Klappt’s ohne Schweißausbrüche?<br />

Bravo, Sie sind reif für dieses Motorrad!<br />

Mit den hier vorgestellten Modellen sollte<br />

die Prüfung auch zaghafteren Beginnern<br />

und Wiedereinsteigern gut gelingen, und in<br />

Fahrt verwandeln sich diese Maschinen zu<br />

guten Freunden, die auch mal einen Fehler<br />

verzeihen. Versprochen!<br />

Schaut man sich bei aktuellen Einsteiger-<br />

Bikes um, findet sich eine tolle Auswahl:<br />

BMW F 800 R, Honda NC 700, Yamaha MT-<br />

07 oder auch Motorräder der neuen, sehr<br />

leistungsstarken Mittelklasse wie etwa eine<br />

Kawasaki Z 800 oder Triumph Street Triple.<br />

Diese Maschinen lassen sich trotz teilweise<br />

über 100 PS gut handhaben. Kosten aber<br />

viel. Bei Gebrauchtpreisen weit jenseits von<br />

2500 Euro steigen insbesondere junge Einsteiger<br />

ohne Eltern-Support schnell wieder<br />

aus, zumal sie oft gerade erst eine Stange<br />

Geld für Führerschein und Fahrerausstattung<br />

hingelegt haben. Ältere Semester, mitunter<br />

belastet durch Baukredite und Kinder<br />

in teurer Ausbildung, sind sich häufig beim<br />

Wiedereinstieg unsicher, ob das Hobby Motorrad<br />

tatsächlich wieder zur Passion wird.<br />

Und verhalten sich verständlicherweise<br />

finanziell auch eher defensiv.<br />

Da kommt es gelegen, dass der Gebrauchtmarkt<br />

eine Fülle von fantastischen Modellen<br />

bietet, die zwar mittlerweile etwas<br />

aus der Mode geraten sind, aber dafür mit<br />

höchst attraktiven Anschaffungspreisen<br />

locken. Man muss nicht mehr als 1000 Euro<br />

investieren, um solide Ware zu bekommen.<br />

Noch 1000 und etwas draufgelegt, und es<br />

finden sich dann auch schon Maschinen,<br />

die erst vor wenigen Jahren „State of the<br />

Art“ waren. Mit ABS, mit Zubehör, ordentlich<br />

gepflegt und gewartet. Die trotz<br />

scheinbar schwacher Werte auf dem Papier<br />

überraschenderweise in der Praxis hervorragend<br />

mit aktuellen Einsteiger-Bikes mithalten<br />

können. Noch ein paar Tipps für<br />

schlaue Einsteiger: Motorräder bis 78 PS liegen<br />

in der Versicherung vergleichsweise<br />

günstig, und bis 50 PS werden teils lachhaft<br />

niedrige Tarife aufgerufen. Da bleibt Geld<br />

übrig, etwa für ein sinnvolles Fahrsicherheitstraining.<br />

48-PS-Drosselsätze sind übrigens<br />

für fast alle hier präsentierten, stärkeren<br />

Maschinen schon für etwas mehr als<br />

100 Euro erhältlich (zum Beispiel über Alpha<br />

Technik, www.alphatechnik.de). Keine der<br />

relativ leichten Sub-700er wirkt damit zu<br />

schwach. Bloß nicht den Fehler machen<br />

und diese Klasse wirklich vergessen!<br />

74 GEBRAUCHTBERATUNG<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

HONDA CB 500/S<br />

Groß oder klein, Kerl oder Weib, jeder<br />

kommt mit ihr zurecht – die 500er bietet<br />

eine kommode Sitzposition für Fahrer und<br />

-innen ab 1,60 Meter, passt aber auch für<br />

1,90-Meter-Recken. Außerdem ist das Fahrverhalten<br />

angenehm neutral und mehr als<br />

gutmütig, sodass sich die Honda<br />

als absolut perfekte Anfängermaschine qualifiziert.<br />

Auch Schraubernovizen können sich<br />

an der simpel aufgebauten, wartungsfreundlichen<br />

Maschine versuchen. Aber bis auf Kettenpflege,<br />

Ölwechsel (alle 12 000 Kilometer)<br />

und ab und zu ein Check des empfindlichen<br />

Lenkkopflagers steht nicht viel an. Das Ventilspiel<br />

muss auch nur alle 24 000 Kilometer<br />

kontrolliert werden. Die von<br />

<strong>19</strong>93 bis 2003 angebotene Honda<br />

wurde in ihrer Bauzeit technisch<br />

kaum verändert. Ab <strong>19</strong>97 wurde<br />

sie in Italien produziert, und eine<br />

Scheibenbremse ersetzte<br />

die Trommel als hintere<br />

Bremse. <strong>19</strong>98 kam<br />

eine S-Version mit<br />

Halbschalenverkleidung<br />

hinzu. Das<br />

Gebrauchtangebot<br />

ist riesig.<br />

PLUS Sehr bewährte Technik, Laufleistungen<br />

über 50 000 Kilometer bei ordentlicher<br />

Wartung problemlos; narrensicheres Handling;<br />

gute Fahrer- und Soziusergonomie<br />

MINUS Fahrwerk relativ weich,<br />

schnell überfordert; anfälliges Lenkkopflager;<br />

ab Baujahr <strong>19</strong>97 teilweise Probleme mit Rost<br />

im Tank nach längeren Standzeiten<br />

DATEN (Modelljahr <strong>19</strong>98)<br />

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,<br />

499 cm³, 43 kW (58 PS) bei 9500/min,<br />

Gewicht <strong>19</strong>5 kg, Tank inhalt 18 Liter, Sitzhöhe<br />

790 mm, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h,<br />

Beschleunigung 0–100 km/h 5,2 sek, Verbrauch<br />

4,3 l/100 km<br />

PREISBEISPIEL<br />

EZ 3/<strong>19</strong>96, 29 168 km, zwei Vorbesitzer, Öl und<br />

TÜV neu, von privat, VHB 1100 Euro<br />

Bis 1500 Euro<br />

KAWASAKI ER-5 TWISTER<br />

Die Twister gilt eher als Wirbelwind denn<br />

als Sturm, weil sie zwar<br />

handlich und quirlig ums<br />

Eck biegt, aber maximal 50<br />

PS hauen nach heutigen<br />

Maßstäben selbst Einsteiger<br />

kaum vom Hocker. Der<br />

genügsame<br />

Motor leistete aber schon zigtausendfach<br />

bei anderen Kawasaki-Modellen (z. B. GPZ<br />

500 S, KLE 500) zuverlässig seinen Dienst. Mit<br />

der grundsoliden ER-5 (Bauzeit <strong>19</strong>96<br />

bis 2006), die für Laufleistungen weit<br />

jenseits von 50 000 Kilometern gut ist,<br />

kann man kaum was falsch machen.<br />

Draufsetzen, wohlfühlen und losfahren.<br />

2001 gab es einen neuen Tank<br />

(17 Liter), und das Fahrwerk sowie<br />

die Bremsen wurden modifiziert.<br />

Ab 2004 ist ein Katalysator an<br />

Bord. Und straffere Gabelfedern!<br />

Aber auch bei vielen<br />

älteren Exemplaren haben<br />

die Vorbesitzer bereits selbst<br />

Hand angelegt und mit besseren<br />

Zubehörteilen die Maschine<br />

optimiert.<br />

PLUS Durchzugsstarker, sehr agiler<br />

Twin; wartungsfreundliche Technik; niedriger<br />

Verbrauch, extrem geringe Unterhaltskosten;<br />

langstreckentaugliche Sitzposition<br />

MINUS Recht billiges, unterdämpftes<br />

Federbein; Gabel zu weich; eingeschränkte<br />

Schräglagenfreiheit, setzt vergleichsweise<br />

früh auf; schwache Trommelbremse hinten<br />

DATEN (Modelljahr <strong>19</strong>96)<br />

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,<br />

499 cm³, 37 kW (50 PS) bei 9000/min,<br />

Gewicht <strong>19</strong>5 kg, Tank inhalt 16 Liter, Sitzhöhe<br />

780 mm, Höchstgeschwindigkeit 178 km/h,<br />

Beschleunigung 0–100 km/h 5,3 sek, Verbrauch<br />

4,3 l/100 km<br />

PREISBEISPIEL<br />

EZ 8/<strong>19</strong>96, 24 500 km, Batterie und Reifen neu,<br />

Kettensatz bei 22 000 km, von privat, 1250 Euro<br />

SUZUKI GS 500 E<br />

Die Suzuki bringt einen ohne Firlefanz gut<br />

durch den Alltag, kostet wenig im Unterhalt<br />

und gilt als treuer Dauerläufer. Aufgrund<br />

einfachen Handlings und niedriger Sitzhöhe<br />

war die von<br />

<strong>19</strong>89 bis<br />

2007 angebotene<br />

500er<br />

auch als<br />

Fahrschulmaschine<br />

ein Hit – Zeichen dafür, dass<br />

selbst die zaghaftesten Fahrer sich schnell<br />

mit der Maschine anfreunden können. Für<br />

das Modelljahr 2001 wurde die Suzuki gründlich<br />

überarbeitet, unter anderem ersetzte<br />

ein Rohrlenker die Stummel, und der Tank<br />

fasste nunmehr 20 Liter. Gebrauchtkäufer mit<br />

starkem Sparzwang können sich bedenkenlos<br />

aber auch bei deutlich älteren Maschinen<br />

umtun, sofern diese gut gepflegt und gewartet<br />

wurden. Rostnester etwa<br />

sind leicht zu erkennen, aber<br />

ob beim luftgekühlten Motor<br />

regelmäßig alle Ölwechsel<br />

erledigt wurden, lässt sich<br />

nur durch eine ausreichende<br />

Dokumentation nachvollziehen.<br />

Regel: je weniger<br />

Vorbesitzer, desto besser.<br />

Schnäppchen finden sich zuhauf<br />

schon unter 1000 Euro.<br />

PLUS Maximalleistung konform mit<br />

aktuellem Einsteigerführerschein; munterer<br />

Paralleltwin; ordentliche Bremsen; spielerisch<br />

leicht zu fahren; sparsam<br />

MINUS Verarbeitung teils sehr nachlässig,<br />

Rahmen rostanfällig; karge Ausstattung,<br />

rustikale Lackqualität; schwache Federelemente;<br />

harte, unbequeme Sitzbank<br />

DATEN (Modelljahr <strong>19</strong>98)<br />

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,<br />

487 cm³, 33 kW (45 PS) bei 9000/min,<br />

Gewicht 189 kg, Tank inhalt 17 Liter, Sitzhöhe<br />

740 mm, Höchstgeschwindigkeit 177 km/h,<br />

Beschleunigung 0–100 km/h 5,4 sek, Verbrauch<br />

4,4 l/100 km<br />

PREISBEISPIEL<br />

EZ 10/<strong>19</strong>92, <strong>19</strong> 500 km, alles original und aus<br />

erster Hand, neue Reifen, von privat, 950 Euro<br />

GEBRAUCHTBERATUNG 75

Bis 2500 Euro<br />

HYOSUNG GT 650i<br />

Die Marke aus Korea konnte bei deutschen<br />

Motorradfahrern bisher noch nicht wirklich<br />

punkten. Gegen ein gut ausgebautes<br />

Händlernetz der japanischen Konkurrenz ist<br />

es allerdings auch schwer, anzukämpfen. Auf<br />

der Straße und in Fahrt schlägt sich der Exot<br />

gegenüber anderen 650ern jedoch<br />

wacker und lockt mit attraktiven<br />

Gebrauchtpreisen. Denn selten<br />

wird der vom Verkäufer<br />

aufgerufene Preis auch<br />

wirklich bezahlt, Nachlässe<br />

von über 30 Prozent sind<br />

keine Ausnahme. So ist es<br />

ein Leichtes, extrem günstige,<br />

fast noch neuwertige<br />

Maschinen zu Kleinsttarifen<br />

zu ergattern. Allerdings<br />

sollte man das eingesparte<br />

Geld möglichst in ein hochwertiges Nachrüst-<br />

Federbein investieren. Dann fährt man mit<br />

der ansehnlichen GT 650i (ab 2007) deutlich<br />

besser, die unter anderem mit einem 82 PS<br />

starken Einspritzer-V2 punktet.<br />

PLUS Reichweite von über 400 Kilometern;<br />

starker V2-Motor, kerniger Sound;<br />

Gebrauchtpreise mit sehr guten Verhandlungsspielräumen;<br />

entspannte Sitzposition<br />

MINUS Qualitativ minderwertiges,<br />

schlecht abgestimmtes Federbein; mäßige<br />

Bremsdosierung; etwas durchzugsschwach;<br />

teilweise nachlässige Verarbeitung<br />

DATEN (Modelljahr 2008)<br />

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-<br />

90-Grad-V-Motor, 647 cm³, 60 kW (82 PS) bei<br />

9250/min, Gewicht 214 kg, Tank inhalt 17 Liter,<br />

Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit<br />

210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 4,3 sek,<br />

Verbrauch 3,9 l/100 km<br />

PREISBEISPIEL<br />

EZ 4/2011, nur 3029 km (!), zwei Vorbesitzer,<br />

Privatangebot, 2450 Euro verhandelbar<br />

DUCATI MONSTER 600<br />

Auf der Suche nach einer Maschine mit Flair<br />

und Eleganz? Nach einer, die das Herz anspricht?<br />

Darf auch gerne etwas älter sein und<br />

Sammlerpotenzial mitbringen? Dann passt die<br />

kleine Monster, die bereits in den 90ern mit<br />

zeitlosem Design Motorrad-Puristen ansprach.<br />

Die Fahrleistungen des luftgekühlten V2 mit<br />

52 PS sind eher bescheiden, aber das stabile<br />

Fahrwerk und der schöne Klang fabrizieren in<br />

Bewegung auch andere sinnliche Freuden. Die<br />

Auswahl an empfehlenswerten Gebrauchten<br />

ist allerdings nicht allzu groß, denn meistens<br />

ging die Monster 600 bereits durch mehrere<br />

Hände, von denen nicht wenige die Maschine<br />

recht dilettantisch gewartet, gepflegt oder<br />

umgebaut haben. Tipp: Nur nach Exemplaren<br />

in Originalzustand suchen. Beim Wiederverkauf<br />

bleiben die Preise für eine Monster M 600<br />

(<strong>19</strong>94 bis 2002) dann recht beständig.<br />

SUZUKI BANDIT 650/S<br />

PLUS Sehr stabiles Fahrwerk, liegt satt<br />

in schnellen Kurven; präzises Getriebe; saubere<br />

Schweißnähte; geringes Gewicht; gute<br />

Beschleunigung; niedriger Verbrauch<br />

MINUS Inspektionskosten relativ<br />

hoch (Desmodromik, teure Ventilspielkontrolle);<br />

kein Drehzahlmesser; Stuckern bei untertourigem<br />

Fahren; geringe Zuladung<br />

DATEN (Modelljahr <strong>19</strong>94)<br />

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-<br />

90-Grad-V-Motor, 583 cm³, 39 kW<br />

(53 PS) bei 8250/min, Gewicht 187<br />

kg, Tank inhalt 18 Liter, Sitzhöhe<br />

k. A., Höchstgeschwindigkeit 170<br />

km/h, Beschleunigung 0–100 km/h<br />

5,0 sek, Verbrauch ab 4,0 l/100 km<br />

An die grandiosen Stückzahlen der 600er-<br />

Vorgängerin reichte die Bandit 650 nicht<br />

annähernd heran, aber immerhin entschieden<br />

sich in der Bauzeit von 2005 bis 2012 gut<br />

12 000 Käufer für diese günstige und sehr<br />

ausgereifte Mittelklasse-Maschine. Beim nach<br />

wie vor hohen Bestand finden<br />

Gebrauchtinteres­<br />

senten ohne Weiteres ein tolles Schnäppchen.<br />

Und gehen mit der 650er kein Risiko ein, denn<br />

kaum eine andere bietet für so wenig Geld<br />

mehr Zuverlässigkeit. Der Reihenvierer<br />

gilt als beinahe unkaputtbar,<br />

auch die restliche Technik bereitet<br />

keinen Stress. Obgleich<br />

die wassergekühlte Version<br />

(Typ WVCJ/Z, ab Baujahr<br />

2007) fast 20 Kilo schwerer<br />

ist, gilt sie aufgrund von<br />

8 PS mehr Leistung und<br />

satteren Drehmoments<br />

als bessere Wahl. Insbesondere<br />

mit ABS.<br />

Die halbverschalte<br />

S-Version ist populärer<br />

und häufiger<br />

anzutreffen.<br />

PREISBEISPIEL<br />

EZ 5/<strong>19</strong>94, 32 000 km, absolut unverbastelter<br />

Originalzustand, Privatanbieter, 2300 Euro<br />

PLUS Verstellbare Sitzhöhe; gute<br />

Tourentauglichkeit; genügsam beim Spritkonsum;<br />

sanfte Motorcharakteristik; prima<br />

Geradeauslaufstabilität; bequeme Sitzplätze<br />

MINUS Für die Klasse vergleichsweise<br />

hohes Gewicht; Getriebe etwas hakig; Bremsen<br />

relativ stumpf; setzt in Schräglage schnell<br />

auf, wenig Rückmeldung bei flotter Fahrt<br />

DATEN (Modelljahr 2009)<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,<br />

656 cm³, 63 kW (86 PS) bei 10 500/min,<br />

Gewicht 251 kg, Tank inhalt <strong>19</strong> Liter, Sitzhöhe<br />

800/820 mm, Höchstgeschwindigkeit 205 km/h,<br />

Beschleunigung 0–100 km/h 3,8 sek, Verbrauch<br />

4,4 l/100 km<br />

PREISBEISPIEL<br />

EZ 10/2007, 18 848 km, 1. Hand, Extras (Kettenöler,<br />

Vario-Scheibe etc.), Händler, VHB 2700 Euro<br />

76 GEBRAUCHTBERATUNG<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

HONDA CBF 600 S<br />

Dieses Motorrad ist erste Wahl für alle, die<br />

einfach nur in Ruhe fahren wollen. Als S-<br />

Variante mit gutem Windschutz durch die Halbschalenverkleidung<br />

eignet sich die 2004 als Typ<br />

PC38 lancierte Honda auch wunderbar für erholsame<br />

Reisen, denn der Sitzkomfort ist großartig.<br />

Bank und Lenker lassen sich verstellen,<br />

die Ergonomie für Fahrer und weiteren Passagier<br />

passt dadurch fast immer. Bei einer Reichweite<br />

von fast 500 Kilometern – dem großen<br />

Tank und dem kleinen Spritverbrauch geschuldet<br />

– unterbricht nichts so schnell<br />

den Fahrfluss. Auch dauerhaft läuft und läuft<br />

die Maschine, denn der ultrarobuste Reihenvierer<br />

ist gut für sechsstellige Laufleistungen.<br />

Ab Baujahr 2008 (neuerer Typ PC43) befeuert<br />

eine Einspritzung die Maschine, und Fahrwerk<br />

sowie Cockpit wurden modifiziert. Die Lenkerverstellung<br />

entfiel, dafür ersetzte ein Alu- den<br />

Stahlrahmen, und der Motor läuft (noch) kultivierter.<br />

Als Neufahrzeug war die CBF 600 S unter<br />

Einsteigern lange Zeit ein Topseller, daher<br />

ist nun der Markt mit Secondhand-Maschinen<br />

reich bestückt. Interessenten sollten auf eine<br />

werterhaltende ABS-Ausstattung (fehlt häufiger<br />

bei Import-Gebrauchten) nicht verzichten.<br />

Auch bei mehr als 50 000 Kilometern auf<br />

der Uhr kann man bedenkenlos zugreifen,<br />

wenn der Vorbesitzer sich als Tourenfahrer<br />

bekennt und eine regelmäßige Wartung nachweisen<br />

kann. Noch Koffer dabei? Zuschlagen!<br />

PLUS Handlich und fahrstabil; Top-<br />

Sitzkomfort; sehr gutmütiger, sparsamer<br />

Motor; gute Bremsen mit (optionalem) ABS-<br />

System und sehr guten Verzögerungswerten<br />

MINUS Durchzugskraft mäßig (100–<br />

140 km/h in über 6 sek); einige Bauteile von<br />

simpler Machart; bei Autobahntempo starke<br />

Turbulenzen hinter der steilen Scheibe<br />

DATEN (Modelljahr 2008)<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,<br />

599 cm³, 57 kW (78 PS) bei 10 500/min,<br />

Gewicht 226 kg, Tank inhalt 20 Liter, Sitzhöhe<br />

770–800 mm, Höchstgeschwindigkeit 213<br />

km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 4,0 sek,<br />

Verbrauch 4,6 l/100 km<br />

PREISBEISPIEL<br />

EZ 8/2006, 44 500 km, Heizgriffe, alle Verschleißteile<br />

neu, Koffer, Privatanbieter, VHB 2550 Euro<br />

YAMAHA XJ6<br />

Als die XJ6 2009 auf dem Markt eingeführt<br />

wurde, ging sie weg wie geschnitten Brot.<br />

Das lag nicht zuletzt am damals sehr günstigen<br />

Neupreis von gut 6000 Euro. Dafür gab<br />

es einen supersoliden und sparsamen Vierzylinder.<br />

Vor allem die sehr zierliche Erscheinung<br />

mit moderater Sitzhöhe, unkompliziertem<br />

Handling und optionalem ABS reizte (und<br />

reizt!) gerade etwas unsichere Motorradeinsteiger<br />

zum Aufsatteln. Eine zwar schon fast<br />

bis zur Langeweile bodenständige, aber dennoch<br />

tolle Maschine, die sich in den ersten fünf<br />

Jahren rund 10 000-mal verkaufte. Ausgerechnet<br />

ein anderes Yamaha-Modell macht der XJ6<br />

seit 2014 die hegemoniale Bestseller-Rolle<br />

streitig: Die quirlige Zweizylindermaschine<br />

MT-07 kostet nämlich neu noch weniger.<br />

Das hat zur Folge, dass die Gebrauchtpreise<br />

für die auch mit gedrosselten 48 PS immer<br />

noch gut zu fahrende Reihenvierer-600er<br />

fallen. Noch finden sich zwar nur<br />

wenige Angebote unter 3000<br />

Euro, aber mit etwas Verhandlungsgeschick<br />

und<br />

Jagdfieber sind hübsche<br />

und gepflegte XJ6-<br />

Nacktmodelle auch<br />

schon zu Tarifen um<br />

2500 Euro aufzureißen.<br />

Achtung: Wenn bei leis-<br />

tungsreduzierten Maschinen die originalen,<br />

als Ersatzteil nicht erhältlichen Drosselklappen<br />

fehlen (oft bei Importen), wird das Zurückrüsten<br />

auf 78 PS zum Problem.<br />

PLUS Für Vierzylinder erstaunlich<br />

niedriges Gewicht; sehr einfaches Handling<br />

und völlig unproblematisch beim Rangieren;<br />

geringe Unterhaltskosten; solide Technik<br />

MINUS Mäßige Zuladung von gerade<br />

einmal 180 Kilo; kaum Verzurrmöglichkeiten<br />

für Gepäck; Federbein zu weich abgestimmt;<br />

Bremsen und ABS nur Durchschnitt<br />

DATEN (Modelljahr 2009)<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,<br />

600 cm³, 57 kW (78 PS) bei 10 000/min,<br />

Gewicht 215 kg, Tank inhalt 17,3 Liter, Sitzhöhe<br />

790 mm, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h,<br />

Beschleunigung 0–100 km/h 4,0 sek, Verbrauch<br />

4,5 l/100 km<br />

PREISBEISPIEL<br />

EZ 11/2009, 43 200 km, drei Vorbesitzer, Service<br />

neu, Cockpitscheibe, Händler, 2800 Euro<br />

www.motorradonline.de

AUF DIE BILLIGE TOUR<br />

Problem vieler Einsteigermaschinen:<br />

wenig reisetauglich.<br />

Viele Supertourer indes<br />

sind kaum einsteigertauglich.<br />

Weil zu teuer und zu<br />

schwer. Mit diesen Tourern<br />

hingegen lässt sich Fernweh<br />

gut und günstig bekämpfen.<br />

SUZUKI<br />

GSX 600 F<br />

YAMAHA XJ 600 S<br />

DIVERSION<br />

HONDA<br />

DEAUVILLE<br />

Kardan, Koffer und viel Komfort – Merkmale<br />

eines Supertourers, auch wenn die<br />

Deauville hubraummäßig der Sub-700-Kubikklasse<br />

angehört. Die sehr genügsame<br />

Maschine mit standfestem V2-Motor wurde<br />

<strong>19</strong>98 erstmalig mit 56 PS für umgerechnet<br />

gut 7300 Euro angeboten (Typ RC47). Der<br />

stark überarbeitete Typ RC52 mit mehr Hubraum,<br />

Einspritzung, 65 PS, optionalem ABS<br />

(2012 Serie) ging von 2006 bis 2012 als Neufahrzeug<br />

auch meist unter 10 000 Euro über<br />

die Theke. Gebrauchte RC47 finden sich ab<br />

1500 Euro, RC52 ab 3000 Euro.<br />

Die 600er-Sporttouringmaschine war Anfang<br />

der 90er noch ein Verkaufshit. <strong>19</strong>98<br />

bekam der neue Typ AJ dann ein neues Aussehen<br />

verpasst – rundlicher, opulenter – und<br />

floppte komplett bei den Käufern. 2001 wurde<br />

sie aus dem Programm genommen. Was<br />

jedoch nichts daran ändert, dass dieser 80<br />

PS starke Typ auch heutzutage noch viel zu<br />

bieten hat: handliches Fahrwerk, einen zuverlässigen<br />

Reihenvierer, guten Windschutz<br />

und eine bequeme Sitzposition. Dynamisch,<br />

aber absolut langstreckentauglich fährt sie<br />

sich und lässt sich bereits ab 1000 Euro mit<br />

weniger als 30 000 Kilometern erwerben.<br />

Auf die 600er-Diversion sattelten von <strong>19</strong>91<br />

bis 2003 über 40 000 Neukäufer auf. Darunter<br />

viele Tourenfahrer, die das Motorrad mit<br />

Kofferset und hoher Zubehör-Windschutzscheibe<br />

ausrüsteten und es dadurch zum<br />

zwar etwas drögen, aber dafür niemals<br />

überfordernden Reisebegleiter machten.<br />

Solche Gebrauchte – penibel gepflegt und<br />

aus erster Hand – finden sich unter 2000<br />

Euro. Um den konventionellen, luftgekühlten<br />

Reihen-Vierzylinder mit 61 PS braucht<br />

man sich bei guter Wartung keine Sorgen zu<br />

machen. Selbst Laufleistungen weit jenseits<br />

von 50 000 Kilometern stressen ihn nicht.<br />

Demnächst in der <strong>MOTORRAD</strong>-Gebrauchtberatung<br />

in Ausgabe 20/<strong>2015</strong><br />

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Vorschau ohne Gewähr, die Redaktion behält sich Änderungen vor.<br />

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finden Sie hier:<br />

motorradonline.de/einsteigerbikes<br />

in Ausgabe 21/<strong>2015</strong><br />

BMW K 1300 S<br />

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diesen Motorrädern<br />

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81

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<strong>19</strong>/<strong>2015</strong><br />

Foto: Dirk Schäfer<br />

90<br />

102<br />

104<br />

108<br />

Die wildesten Straßen Frankreichs<br />

Sie sind eng, steil und dramatisch in die<br />

Landschaft gemeißelt. Dirk Schäfer hat die<br />

krassesten Straßen unseres Nachbarlandes<br />

gefunden. Ganz großes Gänsehaut-Kino!<br />

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LEBEN 89

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<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Leben Pulsbeschleuniger-Routen in Frankreich<br />

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Bei Dirk Schäfers neuer Reise kommt es auf Geschwindigkeit gar nicht an. Im Gegenteil.<br />

Aber das Adrenalin ist trotzdem unaufhaltsam im Organismus unterwegs.<br />

Text und Fotos: Dirk Schäfer<br />

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Von Vaujany schraubt sich der Col du Sabot<br />

in eine Sackgasse (oben). Für Mutige: die Piste<br />

nach Villard-Notre-Dame (großes Bild)<br />

92 LEBEN <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

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<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Dickköpfe auf den Straßen und neben<br />

dem Col du Glandon (oben). Die Gorges du Nan:<br />

schmal und spektakulär (großes Bild)<br />

www.motorradonline.de LEBEN 95

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96 LEBEN<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Nach dem Col du Chaussy sind alle Pässe Autobahnen (großes Bild). Auch die grüne Rennleitung macht<br />

mal Urlaub (oben links). Nach Villard-Notre-Dame verirren sich nur wenige. Die Bewohner freut es<br />

www.motorradonline.de LEBEN 97

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<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Pulsbeschleuniger-Routen in Frankreich<br />

Die Koffer bleiben hier!“ Raoul schaut erst Thierry an,<br />

dann wieder mich. „Ist das nicht etwas übertrieben?“<br />

„Nein, lass sie ab. Ich habe auch nur die schmalen Softbags<br />

dabei.“ Raoul wendet sich seiner 800er zu und<br />

nuschelt: „Bei euren fetten Boxern gibt’s ja noch genug anderes,<br />

mit dem ihr anecken könnt.“ Thierry hat’s nicht gehört. Die Koffer<br />

seiner Zwölfer sind schon demontiert. Nur die silberne Kiste über<br />

dem Rücklicht bleibt. Die meisten Franzosen fahren ohnehin nur<br />

mit Topcase. Aber wozu eigentlich der ganze Hokuspokus?<br />

In einem schwachen Moment vor dem heimischen Rechner<br />

war ich auf eine Seite gestoßen, auf der eine bunte Kollektion von<br />

angeblich gefährlichen Straßen − „Dangerous Roads“ − zusammengetragen<br />

worden war. Mit „gefährlich“ hat man den Mund vielleicht<br />

etwas zu voll genommen. Aber wild, ja wild sahen die meisten<br />

Strecken schon aus. Ich durchforstete die Seite nach einer<br />

größeren Ansammlung wilder Straßen. Bei uns, das ahnte ich bereits,<br />

würde es so etwas nicht geben. Auch wenn ein verwegener<br />

Geist die Rossfeld-Panoramastraße auf der Seite eingetragen<br />

hatte. Fündig wurde ich in Frankreich. Ich kramte die zerfledderte<br />

Frankreich-Karte von 2001 raus, kritzelte ein paar Kreuze und<br />

Anmerkungen darauf und machte mich reisefertig.<br />

Die Grands Goulets sind geschlossen, die Cafés bleiben<br />

offen (oben). Flucht über Bourg d’Oisans (unten), Abgrund<br />

an der Gorges du Nan (links)<br />

Jetzt stehen wir zu dritt und ohne Koffer an den Karren auf dem<br />

Col de Rousset, siebzig Kilometer östlich der Rhône. Der Rousset<br />

ist nur ein Orientierungspunkt, denn der eigentliche Einstieg in<br />

die Welt der wilden Straßen ist der Col de la Machine. Der gibt<br />

sich anfangs so harmlos wie ein Silvesterböller ohne Zündschnur.<br />

Aber genau in dem Augenblick, da wir die fast mickrige Passhöhe<br />

überqueren, beginnt es zu zündeln: Der schützende Hohlweg<br />

bricht auf der rechten Seite einfach weg und nur ein kniehohes<br />

Mäuerchen soll den Sturz Unachtsamer in den sich auftuenden<br />

Abgrund aufhalten: der Golf de Royans. Wie eine Meeresbucht<br />

ohne Wasser weitet sich das Land unter uns. Tatsächlich kann dies<br />

eine Lagune des Ur-Ozeans Tethys gewesen sein. Und die Straße<br />

tut so, als ob das Wasser noch da sei. Sie hält die Höhe knapp über<br />

dem vermeintlichen Wasserspiegel, zwängt sich schutzsuchend<br />

in den Fels, in enge Tunnel. Aber Moment! Was ist das?<br />

Thierry und Raoul haben es auch gesehen, fahren aber weiter.<br />

Doch ich kann an dem in einer Felsnische versteckten 3er BMW<br />

nicht vorbeifahren. Polizei! Nein, nicht die Flics. Ein grün-weißer,<br />

ein deutscher Polizeiwagen steht an der rauen Wand. Macht<br />

unsere Rennleitung jetzt schon Urlaub mit Dienstfahrzeugen?<br />

Ich höre schnelle Schritte, drehe mich um. Da kommt einer gelaufen.<br />

In Zivil, fette Sonnenbrille an. Der sieht nicht wirklich nach<br />

Polizist aus. Ist Alex auch nicht. Und der Polizei-Dreier? „Ist auch<br />

kein Polizeiwagen“, feixt Alex, deutet auf das Kennzeichen aus<br />

dem Département Drôme. „Am 1. April und bei Festumzügen<br />

kann man mich mit dem Wagen buchen. Macht riesig Spaß!“<br />

Richtig Spaß macht uns der Abstieg nach Saint-Jean-en-<br />

Royans. In engen Windungen perlt die Strecke in den Talboden.<br />

Ein Blick auf mein Kartengekritzel zeigt die nächste wilde Etappe<br />

an: Les Grands Goulets. Aber die „großen Engpässe“, wie sie wörtlich<br />

heißen, leiden an Verstopfung: Ein Bergrutsch hat die Passage<br />

dicht gemacht. Statt sie freizuräumen, hat man einen Tunnel<br />

gebaut, der bei der nächsten Starwars-Verfilmung als Startrampe<br />

dienen kann. Wo ist das nächste Kreuz auf meiner Karte?<br />

Ein Viadukt bringt uns über die brodelnde Isère zum Abzweig<br />

nach Presles. Unsere Route muss ohne Mittellinie auskommen −<br />

zwei Autos würden ohnehin nicht aneinander vorbeipassen.<br />

Mit dem Kopf im Nacken können wir das Highlight der Route de<br />

Presles erkennen: Gleich einer Festungsmauer mit Schießscharten<br />

ist die Bergkuppe von Tunneln gelöchert. Nur im Schritttempo<br />

tas ten wir uns durch die verwinkelten Felsröhren. Wie zwischen<br />

skorbutgeschwächten Zähnen hindurch können wir alle paar<br />

Meter in die Tiefe schauen. Gerne will ich glauben, dass es nur der<br />

kühle Wind in den Tunneln ist, der mir eine Gänsehaut verpasst.<br />

www.motorradonline.de LEBEN 99

Pulsbeschleuniger-Routen in Frankreich<br />

Durchatmen auf dem Hochplateau hinter Presles. „War doch<br />

nicht schlecht, die Koffer zu Hause zu lassen.“ Thierry lacht. „Und<br />

du wolltest erst nicht. Dabei hättest du dir vorhin schon ein paar<br />

schöne Stein-Tattoos reinrammen können.“ Wenn er wüsste, was<br />

gleich in der Gorges du Nan auf uns wartet! Wir hätten nicht nur<br />

die Koffer, sondern auch die Boxerzylinder demontieren sollen.<br />

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Ein herzhafter Linksknick schickt uns abwärts. Durchs Visier<br />

weht feuchte Waldluft. Dann reißt die Landschaft entlang eines<br />

unsichtbaren Reißverschlusses auf. Auf halber Höhe über dem<br />

engen Talgrund tastet sich die Straße hohlkehlenförmig in den<br />

Stein. Wer hier auch nur eine Butterbrotdose seitlich ans Motorrad<br />

geschraubt hat, kommt bereits bei entgegenkommenden Radfahrern<br />

in die Bredouille. War das nicht eine Hupe? Da kommt<br />

auch schon ein Wagen um die Ecke. Wir quetschen uns gegen die<br />

Felswand. Ein zweiter naht, ein dritter. Vier, fünf. Alle mit Hochzeitsschleifen<br />

an den Antennen. Acht, zehn, zwölf. Dann ist der<br />

erste Pkw da. Lachende Hochzeitsgäste, aufmunternde Gesten.<br />

Das wird Millimeterarbeit. Gut, dass die Autos am Abgrund stehen<br />

und nicht wir. Der erste Wagen ist an mir vorbei. Langsam rolle ich<br />

vor. Raatsch! Der Sturzbügel schrammt über die Felswand. Ein<br />

Glück, dass mich der Impuls nicht in den Brautwagen kippen lässt.<br />

In Bourg d’Oisans dampfen wir erst mal aus. Bei einer Tasse<br />

Espresso schauen wir uns um: Nach Norden schrauben sich die<br />

berühmten 21 Kehren nach Alpe d’Huez dem Tour-de-France-<br />

Himmel entgegen. Nach Süden verlässt das Tal eine gewisse D2<strong>19</strong>.<br />

Die hatte ich mir auch auf meiner Karte notiert. Was das Spezielle<br />

daran sein soll? Vergessen. Aber wir werden es ja gleich sehen.<br />

Warnhinweise alle paar Meter: Tonnage-Beschränkung, lange<br />

unbeleuchtete Tunnel, Entwässerungssenken quer über der Fahrbahn,<br />

Halteverbot wegen Steinschlag. Nur langsam schält sich die<br />

Straße aus dem Sommergrün. Die Mittagssonne lötet über dem<br />

weiten Tal der Romanche. An eine senkrechte Klippe gepresst gewinnt<br />

die Straße an Höhe. Dann das erste schwarze Loch im Berg:<br />

Le tunnel de Villard-Notre-Dame. Nach wenigen Metern wird<br />

selbst das Fernlicht verschluckt. So muss es im Innern eines Kugelfisches<br />

aussehen. Steinerne Klauen ragen in die schmale Fahrbahn.<br />

Wo sind eigentlich die beiden Jungs? Im Rückspiegel ist<br />

nichts zu sehen. Eisiges Wasser tropft mir von der Tunneldecke ins<br />

Gesicht. Leide ich an Klaustrophobie? Da, das Ende des Tunnels!<br />

Von meinem Standort oberhalb des Tunnels sehe ich, dass<br />

Thierry und Raoul noch unterhalb des Tunnels stehen. Da ich<br />

nicht erkennen kann, warum sie nicht weiterfahren, rangiere ich<br />

den Bock in drei Zügen herum, um dem Kugelfischtunnel ein<br />

zweites Mal meine Aufwartung zu machen. Kaum hat mich das<br />

schwarze Loch wieder entlassen, muss ich scharf bremsen. Ein R4<br />

aus Abrahams Zeiten kommt mir entgegen, und Abraham sitzt<br />

persönlich am Steuer. Erst jetzt bemerke ich, das die einzige<br />

Absturzsicherung aus einem Mäuerchen besteht, dass gerade<br />

einmal bis auf die Höhe der Steckachse reicht. Und diesmal stehe<br />

ich an der Talseite. Abraham, mach keinen Fehler!<br />

Er macht keinen. Im Gegenteil. Ohne vom Gas zu gehen,<br />

rauscht er an mir vorbei. Ich habe die Augen geschlossen. Als ich<br />

sie wieder öffne, liegt ein unglaubliches alpines Panoramabild vor<br />

mir. Ich rolle zu Thierry und Raoul. „Alles klar bei euch?“ „Ach, nix<br />

Wildes, nur ein kleiner Anflug von Vertigo.“ „Vertigo?“„Höhen-<br />

angst!“ „Ah, das trifft sich!“ Ich muss lachen. „Gerade hatte ich<br />

Platzangst.“ „Aber sag mal: Ist das nicht absolut irre hier?“ „Das<br />

Bes te was ich seit Ewigkeiten gefahren bin!“ „Und was machen wir<br />

jetzt mit der Höhen- und Platzangst?“ „Weiterfahren,“ sagt Thierry.<br />

Siebzig Kilometer später, jenseits des Col du Glandon, halten<br />

wir über dem Maurienne-Tal. Auf nur vier Kilometern sind wir<br />

durch 18 messerscharfe Kehren gezirkelt. Dagegen ist das Stilfser<br />

Joch eine Autobahn. Mördersteil und unfassbar eng ist das alles<br />

hier. Wenn ich zu Hause bin, kauf ich mir ein Topcase.<br />

www.motorradonline.de/unterwegs<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

infos Beim Befahren der französischen<br />

„Dangerous Roads“<br />

helfen Fahrpraxis, Mut und Schwindelfreiheit. Die atemberaubenden<br />

Strecken sorgen für höchste Erlebnisdichte.<br />

ANREISE/JAHRESZEIT: Die<br />

bereiste Region befindet sich in den<br />

Départements Drôme, Isère und<br />

Savoyen am Rand der französischen<br />

Alpen. Die größte Stadt in der Region<br />

ist Grenoble. Von Frankfurt<br />

nach Albertville, dem nördlichen<br />

Punkt der Route, sind es 660 Kilometer,<br />

zum südlichen Einstieg 820 Kilometer.<br />

Auf Frankreichs Autobahnen<br />

fällt Maut an. Zwischen Mai und<br />

Oktober ist die komplette Route<br />

befahrbar. Außerhalb dieses Zeitraums<br />

können die Pässe Glandon<br />

und La Madeleine gesperrt sein.<br />

DIE STRECKE: Zwischen dem<br />

Startpunkt in Die und der Olympiastadt<br />

Albertville liegen 400 zum Teil<br />

anspruchsvolle Kilometer. Einzelne<br />

Streckenabschnitte sind sehr ungewöhnlich<br />

trassiert und vor allem eng.<br />

Daher liegen die Reisedurchschnitte<br />

erheblich unter dem üblichen Landstraßenniveau.<br />

Besonders auf dem<br />

Col du Chaussy erfordern die Serpentinen<br />

sicheres Handling beim Kehrenfahren<br />

im ersten Gang. Trotz der<br />

Streckenführung im Gebirge sind oft<br />

keine oder nur bescheidene Absturzsicherungen<br />

vorhanden. Die zum Teil<br />

mehrere hundert Meter langen Tunnel<br />

sind unbeleuchtet. Informationen<br />

zu den befahrenen Strecken und<br />

weiteren wilden Streckenführungen<br />

BELGIEN<br />

Albertville<br />

Paris<br />

Esserts-Blay<br />

FRANKREICH<br />

!<br />

SCHWEIZ<br />

Feissons-sur-Isère<br />

Albertville<br />

Atlantischer<br />

FRANKREICH<br />

Ozean<br />

Grd. Pic de<br />

Die<br />

la Lauzière<br />

SPANIEN<br />

Mittelmeer<br />

ANDORRA<br />

St.-François<br />

La Chambre<br />

Massif de la Vanoise<br />

St.-Etienne-de-Cuines<br />

Voreppe<br />

St.-Colombandes<br />

Villards<br />

Saint-Egrève<br />

Rovon<br />

Col du Glandon<br />

Le Rivier<br />

Saint-Gervais<br />

Savoie<br />

GRENOBLE<br />

Oz Pic de l´ Étendard<br />

Le Pontde-Claix<br />

Allemond<br />

Livet-et-Gavet<br />

Presles<br />

Villard-Reculas<br />

Vizille<br />

le Taillefer<br />

Saint-Julien-en-<br />

Le-Bourg-<br />

Vercors<br />

Chaîne de<br />

Ornon<br />

d´Oisans<br />

Saint-Jean-<br />

Belledonne<br />

en-Royans<br />

Villard-Notre-Dame<br />

Massif du Vercors<br />

Bouvante<br />

Vassieux-en-<br />

Vercors<br />

Isère<br />

50 km<br />

Col de Rousset<br />

Chamaloc<br />

Hautes-Alpes<br />

Die<br />

Drôme<br />

sind auf www.dangerousroads.org<br />

zusammengestellt worden.<br />

UNTERKUNFT: Ungefähr<br />

auf der Hälfte der Strecke, in Bourg<br />

d’Oisans, haben wir gut im „Hôtel<br />

des Alpes“ (www.hoteldesalpes<br />

oisans.com) übernachtet. Das<br />

Doppelzimmer kostet 60 Euro.<br />

Am Rand des zentralen Platzes in<br />

Bourg d’Oisans liegt das Restaurant<br />

„La Romanche“. Von der einfachen<br />

Pizza bis zu Spezialitäten wie Fondue<br />

und Raclette ist die Auswahl groß.<br />

Von der Terrasse hat man die auf<br />

der anderen Straßenseite geparkten<br />

Bikes im Blick.<br />

AKTIVITÄTEN: Besonders im<br />

Vercors sind Klettersteige, Canyoning<br />

und Höhlenwanderungen angesagte<br />

Aktivitäten. Wer auf zwei<br />

Räder nicht verzichten will, findet<br />

exzellente Mountainbike-Routen.<br />

Auf www.vercors-aventure.com gibt<br />

es eine gute Übersicht. Die Nähe<br />

berühmter Alpenpässe macht eine<br />

Ergänzung der Reiseroute leicht.<br />

Der Col du Galibier und der Col de<br />

l‘Iseran liegen gleich um die Ecke.<br />

KARTEN: Die Michelin-Karte 523<br />

im Maßstab 1:200 000 schafft Klarheit<br />

über alle erforderlichen Routendetails.<br />

Für 8,99 Euro wird sie zum<br />

empfehlenswerten Reisebegleiter.<br />

Reisedauer: Zwei Tage<br />

Gefahrene Strecke: 400 Kilometer<br />

Karte: Mairdumont/Werel<br />

REISE-BOX<br />

Nepal Solidarity Ride<br />

Auf klassischen Enfield Bullets für<br />

einen guten Zweck durch Nepal<br />

Brasilien<br />

Brasilien bietet spektakuläre Landschaften. Zu viele, um<br />

sie mit nur einer Reise alle erleben zu können. Wir befahren<br />

den unbekannten Süden Brasiliens, von den weißen Stränden<br />

des Atlantik bis zu den größten Wasserfällen der Welt, den<br />

Iguaçu-Fällen. Im Herzen Südamerikas liegt wiederum eines<br />

der artenreichsten<br />

Feuchtgebiete der<br />

Erde: Das Pantanal<br />

mit seiner einzigartigen<br />

Flora und Fauna.<br />

Auf zwei Touren, wie<br />

sie unterschiedlicher<br />

nicht sein könnten,<br />

erleben wir so die<br />

Das Pantanal – das artenreichste<br />

Feuchtgebiet der Erde<br />

Nepal, das Hindu-Königreich im Himalaya, steht für über<br />

8000 Meter hohe Bergriesen, geschichtsträchtige alte Städte<br />

mit Basaren und Palästen sowie Dörfer in der einsamen Wildnis.<br />

Bei dem Erdbeben im April wurde vieles davon zerstört, und der<br />

Wiederaufbau läuft auf Hochtouren. Um ausgewählte Projekte<br />

zu unterstützen, wurde ein Spendenprojekt ins Leben gerufen,<br />

um besonders betroffenen Gebieten sinnvoll zu helfen. Unsere<br />

Tour kann ohne größere Beeinträchtigungen durchgeführt<br />

werden. Einen Teil<br />

des gesammelten<br />

Erlöses werden wir<br />

im Rahmen der Reise<br />

persönlich den<br />

ausgewählten Wiederaufbau-Projekten<br />

übergeben. Grandiose<br />

Landschaften erleben<br />

und damit auch<br />

noch Gutes tun, lässt<br />

sich auf dieser Reise<br />

bestens kombinieren.<br />

TERMINE<br />

Magic Nepal 04.10.–18.10.<strong>2015</strong> 2960 Euro<br />

TERMINE<br />

riesigen Dimensionen<br />

Brasiliens hautnah.<br />

Naturparadies Pantanal 24.10.–08.11.<strong>2015</strong> 4590 Euro<br />

Brasiliens Süden 14.11.–28.11.<strong>2015</strong> 3490 Euro<br />

<strong>MOTORRAD</strong> action team, 70162 Stuttgart,<br />

Telefon 0711/182-<strong>19</strong>77, Fax -2017,<br />

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de<br />

reisen<br />

Foto: Classic Bike India<br />

Foto: Mauricio da Silva<br />

trainings enduro events

Reportage VHS-Schrauberkurse<br />

NUR KEINE<br />

Nicht wenige Motorradfahrer<br />

kapitulieren rasch vor Reparaturen<br />

oder selbst einfachen<br />

Wartungsarbeiten. Da helfen<br />

die Schrauberkurse von<br />

Ralf Petersen, um die eigene<br />

Maschine technisch besser<br />

zu kennen und kein „Freiwild<br />

für die Werkstätten“ zu sein.<br />

Text und Fotos von Thomas Schmieder<br />

ANGST!<br />

Hilfe zur Selbsthilfe – unter diesem<br />

Motto bietet Ralf Petersen bereits<br />

seit <strong>19</strong>94 an den Volkshochschulen<br />

Duisburg und Waltrop verschiedene<br />

Seminare zur Motorradtechnik<br />

an. Sie richten sich besonders an Anfänger<br />

und technisch wenig erfahrene Motorradfahrer.<br />

So wie heute der Inspektionsworkshop:<br />

Ölwechsel, Bremsbelag-Wechsel,<br />

Kontrolle von Zündkerzen und Ventilspiel<br />

usw. Alles an Ralfs eigener Honda NTV 650.<br />

Aus Haftungsgründen darf er in dieser Weiterbildung<br />

keine fremden Motorräder warten.<br />

Trotzdem sollen die maximal zehn Teilnehmer<br />

mit eigenen Maschinen kommen,<br />

um direkt Vergleiche ziehen zu können.<br />

„Am meisten lernt man beim Zuschauen<br />

und selber ausprobieren,“ ist sich Ralf als<br />

ausgebildeter Lehrer sicher. Sein Lernziel für<br />

die zehn heute bis zu 250 Kilometer weit<br />

angereisten Motorradfahrer? „Ihr müsst danach<br />

nicht alles selber können. Aber ihr<br />

sollt euch einfache Arbeiten selber zutrauen<br />

und verstehen, was die Werkstatt macht.<br />

Um sie dadurch besser zu kontrollieren.“ Bei<br />

Inspektionspreisen von 400 bis 1000 Euro,<br />

von denen die Kursteilnehmer in der Kennenlernrunde<br />

berichten, ein hehres Ziel.<br />

Vor der Technik kommt die Theorie. Welche<br />

Literatur man für die Wartung zu Hause<br />

haben muss etwa. Werkstatthand bücher<br />

vom Hersteller („die haben eine eigene Ersatzteilnummer“)<br />

oder Reparaturanleitungen<br />

einschlägiger Verlage zu einzelnen Modellen.<br />

Speziell wenn die Garantie abgelaufen<br />

ist, kann man mit etwas Wissen vieles selber<br />

machen. Ein Tipp: sich vor einer Inspektion<br />

beim Händler den Kilometerstand auf 100<br />

Meter genau zu notieren. „Dann wisst ihr hinterher,<br />

wie lange die Probefahrt war.“<br />

Sichtprüfungen an Bremsbelägen oder<br />

Zündkerzen, das Einstellen des Spiels an<br />

Kupplung und Gaszügen sind keine Hexerei.<br />

Dies zeigt der Praxisteil rasch. „Die Werkstatt<br />

macht es nicht anders“, sagt Ralf, „prüfen<br />

und bloß gegebenenfalls einstellen“. Für<br />

Vielfahrer empfiehlt Ralf 10 000er-Wartungsintervalle<br />

(„die Servicevorgaben vieler Hersteller<br />

stammen aus den 70er-Jahren“) oder<br />

eine Inspektion pro Jahr. Es gibt kleine und<br />

große Inspektionen, je nach Kilometerstand.<br />

Ralf empfiehlt, die große Inspek tion<br />

zu Hause auf zwei Tage zu verteilen.<br />

Dann kann man Arbeiten am warmen<br />

Motor (Ölwechsel, Vergaser einstellen) ohne<br />

Zeitdruck von denen trennen, für die er kalt<br />

sein muss (Ventilspiel einstellen maximal<br />

bis 35 ° Celsius!). Für den Ölwechsel soll der<br />

Motor 80 bis 90 ° Celsius heiß sein. Dann<br />

102 LEBEN<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

fließt das Öl besser und hält Partikel in der<br />

Schwe be, die sich sonst absetzen würden.<br />

Tipp: „Arbeitshandschuhe anziehen und das<br />

Altöl auf Späne hin durchsieben.“<br />

Weiter geht’s Schritt für Schritt durch die<br />

Baugruppen: Ralf zeigt, wie man Schwimmsattelbremsen<br />

demontiert, mit Bremsenreiniger<br />

die Kolben gängig macht und per<br />

Schraubzwinge zurückdrückt, wie Kupferpaste<br />

(„bitte nur auf der Rückseite!“) das<br />

Quietschen von Bremsbelägen unterbindet.<br />

Es folgt ein alle zwei Jahre anstehender<br />

Wechsel der Bremsflüssigkeit. „Wenn<br />

im Hauptbremszylinder die Öffnung zur<br />

Bremsleitung stets mit frischer Bremsflüssigkeit<br />

bedeckt bleibt, kann man unten<br />

schrittweise die alte ablassen, ohne entlüften<br />

zu müssen.“ Eine Arbeitserleichterung<br />

sind selbst entlüftende Stahlbus-Ventile.<br />

Dann gibt es noch den Trick eines Holzklotzes,<br />

der so breit ist wie die Bremsscheibe …<br />

Nur beim abgekühlten Motor darf man<br />

die Zündkerzen rausdrehen. Und kann nun<br />

nach Hochklappen des Tanks und Demontage<br />

des Luftfilters die Ventildeckel runternehmen.<br />

An Hondas 52-Grad-V2 kann Ralf<br />

sehr einfach Ventilspielkontrolle und prinzipielle<br />

-justierung per Stellschrauben demonstrieren.<br />

Ein Exkurs erklärt, warum es<br />

überhaupt Ventilspiels bedarf, und weshalb<br />

die kälteren Einlassventile weniger davon<br />

erfordern als die heißeren Auslassventile.<br />

Das Warmlaufen des Motors nutzt Ralf<br />

zum Vergasersynchronisieren. Sowohl mit<br />

einfacheren klassischen Runduhren als<br />

auch mit den genaueren elektronischen<br />

Messgeräten. Auch hier geht es darum,<br />

Ängste abzubauen. „Das ist eigentlich keine<br />

komplizierte Sache.“ Ölwechsel erst recht<br />

nicht. Wichtig: Filter, O-Ringe aus Gummi<br />

und Kupferdichtringe sollte man auf Vorrat<br />

kaufen: „Günstige Sets gibt’s bei Louis,<br />

Polo oder Hein Gericke.“ Zum Schluss gibt’s<br />

den Kompressionstest als „EKG des Motors“<br />

und eine offene Frage-und-Antwortrunde.<br />

„Nach 21 Jahren ist mein Fazit“, sagt der<br />

Kursleiter, „dass Freude am Schrauben nach<br />

wie vor vorhanden ist, es aber am technischen<br />

Verständnis fehlt und am Vertrauen<br />

Kurs-Infos Wann & wo<br />

Technik, Funktion und Wartung beim Motorrad<br />

begreifen, ermöglicht die VHS Duisburg<br />

bereits seit <strong>19</strong>94. Alle Seminare sind in sich abgeschlossen<br />

und unabhängig von Vorkenntnissen.<br />

Die nächsten Kurse in Duisburg-Rheinhausen<br />

sind: 1.) „Motorrad-Technik leicht gemacht!“ am<br />

26.9.<strong>2015</strong>; 2.) Workshop „Motorrad-Inspektion<br />

leicht gemacht!“ am 27.9.<strong>2015</strong>; 3.) „Motorrad-<br />

Technik: Elektrik“ am 24.10.<strong>2015</strong>, 4.) „ Motorrad-<br />

Technik: Vergaser/Einspritzer“ am 25.10.<strong>2015</strong>;<br />

5.) „Motorrad-Technik in Theorie und Praxis“<br />

am 21. und 22.11.<strong>2015</strong>. Eintägige Seminare kosten<br />

32, der Zweitages-Kurs 59 Euro. Infos: Telefon<br />

0 20 65/9 05 84 75, www.duisburg.de/vhs. Für<br />

Gruppen, Vereine, Betriebe etc. bietet Ralf Petersen<br />

Technikkurse auch nach Absprache an.<br />

Fürs Frühjahr 2016 stehen zudem Schrauberkurse<br />

in Oberhausen mit Übernachtung und<br />

Touren zu Ruhrgebiets-Highlights an. Anfragen<br />

und Infos (Anmeldung zum Newsletter!): Telefon<br />

02 03/7 56 81 90 und www.schrauberkurse.de.ki.<br />

„Frag’ den Experten“: Schrauber-Fuchs Ralf Petersen<br />

beantwortet Technikfragen an diversen<br />

Polo-Shops, verrät kostenlos Tipps und Tricks.<br />

Termine: 4.9.<strong>2015</strong> Köln, 18.9. Jüchen, 25.9. Dortmund,<br />

jeweils ab 16.00 Uhr. Zudem hat Ralf Petersen<br />

ganz aktuell ein Lehrbuch veröffentlicht:<br />

„Motorrad-Technik. Praktisches Basiswissen<br />

leicht verständlich“, Reihe „So wird’s gemacht“,<br />

Delius Klasing Verlag, Bielefeld; <strong>19</strong>,90 €.<br />

„Nur Mut“, sagt Ralf Petersen, „beim Motorrad ist alles<br />

nur gesteckt und geschraubt, beim Kontrollieren kann<br />

man nicht viel verkehrt machen.“ Sein Kurs macht Technik<br />

begreifbar, von Bremsen (l.), Tassenstößeln (r.) und<br />

Vergaser-Synchronisation (r. u.). Der Reifen ist falsch<br />

montiert, der farbige Punkt gehört über das Ventil (u.)<br />

in die eigenen Fähigkeiten.“ Dies sei „logisch,<br />

da es immer mehr Büroberufe gibt<br />

und die Elektronik an den Maschinen undurchschaubar<br />

wirkt, ja entmündigend.“<br />

Zudem lässt nach Ralfs Ansicht die Qualität<br />

der Werkstätten nach. Er demonstriert<br />

es an einem frisch montierten Hinterreifen:<br />

„Ein farbiger Punkt auf der Reifenflanke<br />

zeigt als Auswuchtmarkierung den leichtesten<br />

Punkt des Reifens an.“ Er soll über dem<br />

Ventil stehen, der Stelle, an welcher die<br />

Felge am schwersten ist. Bridgestone und<br />

Dunlop nutzen gelbe Punkte, Heidenau,<br />

Metzeler und Pirelli rote. Doch beim Reifen<br />

eines Teilnehmers fluchten Markierung und<br />

Ventil keineswegs. „Deswegen brauchte der<br />

Monteur hier so viele Auswuchtgewichte.“<br />

Wieder etwas gelernt im klasse Unterricht.<br />

<strong>MOTORRAD</strong> startet bald eine neue<br />

Serie mit Schrauber-Tipps. Damit niemand<br />

Angst haben muss vor oftmals bloß vermeintlich<br />

komplizierter Technik.<br />

www.schrauberkurse.de.ki<br />

www.motorradonline.de LEBEN 103

Leben Firmenporträt Continental<br />

CONTINENTAL<br />

GLOBAL<br />

Conti?<br />

Macht in Reifen. Aber auch in modernste ABS, in<br />

Zweitakt-Einspritzung und sogar in sprechende Ölflecke –<br />

ein Besuch in der Frankfurter „Chassis & Safety-Division“.<br />

Von Michael Schümann; Fotos: Jacek Bilski, Continental<br />

Ohne Kurven-ABS<br />

Mit Kurven-ABS<br />

Notbremsung in Schräglage: Motorrad kann sich querstellen<br />

(Mitte), richtet sich auf und will geradeaus statt um die Kurve<br />

Gleiche Bremsung, gleiche Schräglage: Das Motorrad verzögert,<br />

weicht aber nicht von der angepeilten Kurvenlinie ab<br />

104 LEBEN<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Schwungvoll rollt die rote BMW auf<br />

die steile Rampe der Teststrecke.<br />

Auf halber Höhe bremst der Fahrer<br />

ab, die Maschine steht. Fast spitzbübisch<br />

grinst Hans-Georg Ihrig zu den Zuschauern<br />

herüber, stellt beide Füße auf den<br />

Boden und nimmt ganz locker die Hände<br />

vom Lenker, hält sie demonstrativ in die<br />

Höhe. Eigentlich müsste die 228 Kilogramm<br />

schwere S 1000 XR unter dem Continental-<br />

Fahrzeugtester jetzt unkontrolliert zurückrollen<br />

und umfallen. Tut sie aber nicht. Sie<br />

steht auf der Schräge wie festgeschweißt.<br />

Wir haben soeben die Vorführung einer<br />

„erweiterten Regelfunktion“ des neuesten<br />

Conti-ABS erlebt: MHG, was im unvermeidlichen<br />

Industrie-Denglisch für „Motorrad<br />

Hold & Go“ steht, vom Auto und aus den<br />

BMW-K-1600-Modellen her auch als „Rückrollsperre“<br />

oder „Berganfahrhilfe“ bekannt.<br />

Wer als Motorradfahrer „Continental“<br />

hört, denkt zunächst mal an Reifen. Schließlich<br />

hat der Konzern 1871 als „Caoutchouc-<br />

Compagnie“ in Hannover angefangen. „Das<br />

ist auch bis heute unser Kernsegment“, bestätigt<br />

Sascha Till als Product Manager Motorcycle<br />

Tyres. Soeben erst hat Conti den<br />

TKC 70 als straßentauglichere Ergänzung<br />

zum beinahe schon legendären Grobstoller<br />

TKC 80 vorgestellt, deckt überhaupt die<br />

ganze Bandbreite von möglichen Zweirad-<br />

Gummis ab – vom Roller bis zum Supersportler.<br />

„Im Reifenbereich läuft der Technologie-Transfer<br />

durchaus auch mal vom Motorrad<br />

zum Auto“, ergänzt Reifen-Spezialist<br />

Till. Als Beispiel nennt Till die „Black Chili<br />

Compound“-Mischung, die von Conti-Technikern<br />

eigens für den Zweiradbereich entwickelt<br />

wurde, jetzt aber auch in manchen<br />

Autoreifen Verwendung findet. Normalerweise<br />

geht der Weg der technischen Entwicklung<br />

aber andersherum: vom Auto<br />

zum Motorrad. Neben dem ABS und seiner<br />

stetigen Weiterentwicklung sei da etwa das<br />

adaptive Kurvenlicht ein schönes Beispiel.<br />

„Grundsätzlich kann man sagen, dass solche<br />

Techniken zunächst fürs Auto entwickelt<br />

und dann nach Bedarf aufs Motorrad<br />

übertragen werden. Beim adaptiven Kurvenlicht<br />

war das klar so, wobei die Hardware,<br />

also die Scheinwerfer und Lampen,<br />

nicht von uns, sondern von anderen Herstellern<br />

stammen“, erklärt Lothar Kienle, bei<br />

Continental Entwicklungschef des Bereichs<br />

Motorrad-ABS.<br />

Wie viele der 4000 Mitarbeiter in Contis<br />

Technik-Standort „Chassis and Safety“ in<br />

Frankfurt sind denn mit dem Thema Motorrad<br />

beschäftigt? Tja, das könne man eben<br />

wegen dieser Überschneidungen so nicht<br />

sagen. „Beide Fahrzeugbereiche, also Auto<br />

und Motorrad, sind eng verwoben. Wir haben<br />

hier auch durchaus personelle Wechsel<br />

zwischen den Bereichen, und das ist gewollt“,<br />

sagt ABS-Entwickler Kienle, der selbst<br />

auch aus dem Autobereich zum Motorrad<br />

Gefahrlos voll in die Bremse trotz Schräglage?<br />

Eine spezielle Software macht’s<br />

beim aktuellen Continental-ABS möglich<br />

Messelektronik: Auf der Frankfurter<br />

Conti-Test strecke werden Werte erfasst<br />

und Parameter sofort angepasst<br />

Interview Alessandro Cataldi, Business Development Manager Synerject<br />

? 2016<br />

kommt die neue<br />

Abgasnorm Euro4<br />

für Motorräder.<br />

Welche Veränderungen<br />

sind<br />

dadurch zu erwarten?<br />

! Da muss<br />

man unterscheiden zwischen Zwei- und<br />

Viertaktern. Was die Viertakter angeht,<br />

sind unsere Entwicklungen längst auf<br />

dem Stand von Euro4. Die einzige Veränderung,<br />

die ein Endkunde (gemeint<br />

ist der Käufer einer Neumaschine ab 2016,<br />

Red.) tatsächlich bemerken wird, ist das<br />

dann vorgeschriebene Kontrolllämpchen<br />

der Onbord-Diagnose OBD. Wir<br />

arbeiten längst an der Erfüllung der<br />

Euro5-Norm, die 2020 kommen wird.<br />

? Wie sieht es aber aus für die doch nicht<br />

ganz wenigen Zweitakter, etwa im Offroad-Sport?<br />

Was bedeutet Euro4 für künftige Zweitakt-Crosser<br />

„Zweitakter sterben ohne Einspritzung“<br />

oder -Enduros? Wird es da ab 2016 überhaupt<br />

noch neue Zweitakter geben?<br />

! Gehen wir erst einmal ein wenig<br />

zurück. Bisher haben die Zulieferer und<br />

Fahrzeughersteller noch immer Möglichkeiten<br />

gefunden, den Vergaser-Zweitakter<br />

die Abgasbestimmungen einhalten<br />

zu lassen. Mit Euro4 wird das ohne<br />

Leistungseinbußen – und die hohe spezifische<br />

Leistung ist ja gerade der Vorteil<br />

des Zweitakters – nicht mehr gehen. So<br />

viel ist klar: Ohne Einspritzung wird der<br />

Zweitakter sterben. Aber Continental<br />

bietet hier viele verschiedene Lösungen.<br />

Wir sind Weltmarktführer im Bereich der<br />

Zweitakt-Einspritzung, und Euro4 stellt<br />

für uns kein Problem dar. Unsere Systeme<br />

halten die Grenzwerte ein, auch<br />

ohne Leistungseinbußen.<br />

? Werden Zweitakt-Einspritzer teurer<br />

als Vergaser-Modelle?<br />

! Na ja, die Frage müsste man den<br />

Herstellern direkt stellen. Aber ich<br />

denke, dass der Aufwand vergleichbar<br />

ist mit der letzten Generation elektronischer<br />

Vergaser. Die wurden ja auch<br />

notwendig, um Grenzwerte einzuhalten<br />

– und haben Motorräder natürlich auch<br />

teurer gemacht. Andererseits werden<br />

wir bei der Zweitakt-Einspritzung<br />

Komponenten nutzen können, die<br />

auch beim Viertakter eingesetzt werden.<br />

Das macht die Herstellung dann<br />

wieder günstiger. Außerdem wird der<br />

Verbrauch mit der Einspritzung sinken,<br />

und das Anspringverhalten wird sich<br />

verbessern.<br />

? Was wird die Euro5-Norm ab 2020 für<br />

den Zweitakter bedeuten?<br />

! Das wissen wir auch noch nicht.<br />

Für Viertakter ist sie wie gesagt kein<br />

Problem. Beim Zweitakter warten wir<br />

noch darauf, dass die Grenzwerte festgelegt<br />

werden. Unterm Strich sind wir<br />

aber zuversichtlich, dass wir auch diese<br />

Hürde meistern werden.<br />

www.motorradonline.de LEBEN 105

Firmenporträt Continental<br />

gewechselt ist, aber privat immer schon<br />

Motorradfahrer war.<br />

Zu den wichtigsten Neuerungen in<br />

Kienles Bereich zählt das Kurven-ABS, das<br />

bei Conti oCB (Optimized Curve Braking)<br />

heißt und als Sonderausstattung „ABS-Pro“<br />

für einige neue BMWs angeboten wird. Voraussetzung<br />

für das optimierte, möglichst<br />

gefahrlose Kurven-Bremsen sind Schräglagensensor<br />

und moderne Can-Bus-Elektronik.<br />

Ist beides an Bord, ist das Kurven-ABS<br />

im Prinzip als Software-Update nachrüstbar.<br />

Ebenfalls Software, aber noch Zukunftsmusik,<br />

ist der „e-Horizon“, den mehrere<br />

Conti-Teams aktuell entwickeln. Dieser<br />

„elektronische Horizont“ kennt exakte Kar-<br />

Geballter Conti-Input für <strong>MOTORRAD</strong> (v. r.): Motorrad-Welt-Vertriebschefin Bettina Lehmann,<br />

Einspritz-Experte Alessandro Cataldi, ABS-Entwicklungschef Lothar Kienle, Product<br />

Manager Reifen Sascha Till, Tester Hans-Georg Ihrig, Pressefrau Miriam Baum (vorn)<br />

Interview Dr. Bettina Lehmann, Conti Key Account Executive Motorrad<br />

? Wagen<br />

Sie mal einen Blick<br />

in die Zukunft: Wo<br />

sehen Sie Möglichkeiten,<br />

Motorradtechnik<br />

und auch<br />

die Sicherheitstechnik<br />

weiter zu<br />

verbessen?<br />

! Wenn wir mal nur über Premium-<br />

Motorräder und nicht über den globalen<br />

Massenmarkt sprechen, dann konzentrieren<br />

sich die Anforderungen auf drei<br />

Bereiche: Sicherheit in Form eines bestmöglichen<br />

Bremssystems und optimaler<br />

Reifen, aber auch Komfort und Information.<br />

Und zum Teil sind diese Bereiche<br />

ganz eng verknüpft. Zum Beispiel über<br />

e-Horizon, ein System, das dem Motorrad<br />

und dem Fahrer Informationen<br />

über die vorausliegende Strecke liefert,<br />

die wiederum auch der Fahrsicherheit<br />

dienen. Hier stellt sich die Frage, wie wir<br />

es dem Fahrer ermöglichen können, in<br />

die Zukunft zu schauen. Das wird sehr,<br />

sehr spannend. Techniken, an denen wir<br />

heute bereits arbeiten, werden helfen,<br />

Unfälle, etwa durch einen Ölfleck auf der<br />

Straße voraus, zu vermeiden, auch wenn<br />

er nicht im Sichtfeld ist.<br />

„Wie ein guter Kopilot bei einer Rallye“<br />

? Wie soll ein Ölfleck mir als sich näherndem<br />

Fahrer denn bitte signalisieren: „Pass auf,<br />

sonst rutschst du in 100 Metern auf mir weg!“?<br />

! Der Ölfleck kann das nicht, aber<br />

andere Fahrzeuge können das. Dasselbe<br />

gilt beispielsweise für einen gerade<br />

eingetretenen Unfall oder eine Gewitterzelle.<br />

Wir werden bald die Möglichkeit<br />

haben, über e-Horizon ein Fahrzeug<br />

als Sensor zu benutzen und wichtige<br />

Informationen an andere Fahrzeuge<br />

weiterzureichen.<br />

? Basiert das auf der sogenannten Car-to-<br />

Car-Technologie?<br />

! Ja, stimmt. Genauer gesagt handelt<br />

es sich dann um Car-to-Server-to-Bike-<br />

Kommunikation. Aber die Technik informiert<br />

nicht nur die folgenden Fahrzeuge<br />

über das, was gerade passiert. Der<br />

e-Horizon nutzt hochgenaue digitale<br />

Kartendaten und informiert etwa auch<br />

den Fahrer, wenn er die Kurve nicht richtig<br />

anfährt und diese sich zuzieht, so wie<br />

ein guter Kopilot bei einer Rallye. Das<br />

könnte für Motorradfahrer ja durchaus<br />

ein Thema sein.<br />

? Also ein weiteres Assistenzsystem. Was ist<br />

noch denkbar?<br />

! Das Motorrad als drahtloser Stromlieferant.<br />

Die Geräte, die wir so mit uns<br />

rumschleppen, die werden zwar immer<br />

kompakter und vielseitiger, brauchen<br />

aber auch immer mehr Strom.<br />

? Das heißt, mein Handy wird in der Tasche<br />

geladen, sobald ich auf dem Motorrad sitze?<br />

! Das kommt auf die Tasche an. Mit<br />

„Wireless Power Charging“-Technik, die<br />

wir heute schon im Auto haben, könnte<br />

man problemlos ein Handy im Tankrucksack<br />

laden, wenn der Rucksack diese<br />

Technik bietet. Die zum Laden nötige<br />

Kontaktfläche wäre ganz einfach ins<br />

Motorrad zu integrieren. Das wäre etwa<br />

der Punkt Komfort.<br />

? Bleibt der Punkt Information.<br />

! Richtig. Da ist die Frage, wie tauschen<br />

wir Informationen mit Freunden<br />

unterwegs? Wie kriegen wir News?<br />

? Doch nicht „Social Media“ am Motorrad?<br />

! Doch. Vielleicht ist das aus deutscher<br />

Sicht, die wir gern sportlich fahren,<br />

kein Thema. Aber in anderen Ländern<br />

durchaus. Da wird etwa gern in Gruppen<br />

gefahren, und die wollen vernetzt sein.<br />

Oder Adaptive Cruise Control …<br />

? … die dann automatisch mein Tempo<br />

dem von Erich anpasst, der vorneweg fährt?<br />

! Ganz genau.<br />

? Arbeitet Continental etwa auch schon am<br />

selbstfahrenden Motorrad?<br />

! Das tun wir heute tatsächlich noch<br />

nicht. Aber wenn das selbstfahrende<br />

Auto Realität wird, dann ist auch das<br />

Thema selbstfahrendes Motorrad so<br />

aktuell, dass wir uns das ein paar Jahre<br />

später vorstellen können.<br />

? Ich will aber auch künftig selber fahren!<br />

! Aber wir wollen, dass das Motorrad<br />

etwa in einer kritischen Situation<br />

eingreift. Heute fahren viele Menschen<br />

Motorräder, die stärker sind als ihre<br />

Fähigkeiten. Anders als beim Auto muss<br />

beim Motorrad vor einer automatisierten<br />

Notbremsung der Fahrer informiert<br />

werden, sonst geht er möglicherweise<br />

über den Lenker. Diese Information<br />

könnte über die Griffe kommen, damit<br />

der Fahrer in eine aktive Körperspannung<br />

kommt. Da ist vieles vorstellbar.<br />

106 LEBEN<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Spiegel mit Totwinkelassistent-Symbol (BSD)<br />

Kontaktlose Schnellladung**<br />

Kraftstoffpumpe<br />

Kraftstoffschläuche/Entlüftungsschläuche<br />

Fahrzeug Steuereinheit<br />

Sensorbox<br />

Funkgesteuertes Sicherheitsmodul**<br />

Rückwärtsgerichteter<br />

Kurzstreckenradar<br />

(Totwinkelassistent)<br />

Fahrzeug Steuereinheit<br />

Connectivity Box<br />

Sauerstoffsensor<br />

Temperatur- und Ansaugluft-Drucksensor<br />

Schlüsselloses Start- und Zugangssystem**<br />

Kombiinstrument<br />

Audiosystem/Infotainment<br />

mit integriertem Navigationssystem<br />

Sensor zur Unfallerkennung<br />

Stereo-Multifunktions-Kamera<br />

(Verkehrszeichenerkennung,<br />

Kollisionswarnung, Fernlichtassistent)<br />

Lichtmanagement Einheit**<br />

Kollisionswarnradar<br />

Wegfahrsperre<br />

ABS MK 100® MAB*/MK 100® MIB*<br />

Kühlwasserschläuche<br />

Raddrehzahlsensor<br />

Raddrehzahlsensor<br />

METALIT® Katalysatorträger<br />

Hochleistungszahnriemen<br />

aus Kautschuk und Kunststoff<br />

TKC 70<br />

Motortemperatursensor<br />

Einspritzventil<br />

Leerlaufsteller<br />

Elektronische Drosselklappen<br />

Kraftstoffverteilerleiste<br />

Motorsteuerungssystem<br />

Boxermotor mit Riemenantrieb? Nein, kein Modell der Zukunft, sondern Schaubild für sämtliche Motorrad-Features,<br />

die verschiedenste Bereiche der Continental AG für jede Art motorisierter Zweiräder entwickeln bzw. liefern können<br />

* entweder oder<br />

** in Entwicklung<br />

ten- und Topografie-Daten und verbindet<br />

sie mit Infos, die von anderen Fahrzeugen<br />

übertragen werden. Wie eine solche Vernetzung<br />

etwa auch das Motorradfahren in Zukunft<br />

sicherer machen kann, erklärt Contis<br />

„Motorrad-Key-Account-Executive“ Bettina<br />

Lehmann im Interview links.<br />

Doch Conti hat nicht nur die Zukunft<br />

der Hightech-Bikes im Blick. Lohnend ist<br />

auch das andere Ende der Skala: die Millionen<br />

von Klein-Motorrädern. Aktuell liege<br />

die Zahl kleiner Bikes mit ABS weltweit<br />

noch unter einem Prozent. Sicher ist aber:<br />

Sie wird wachsen. Das will Conti auch.<br />

Zurück zur anfangs mit der S 1000 XR<br />

gezeigten Conti-Berganfahrhilfe. Außer bei<br />

BMW K 1600 und R 1200 RT gibt es sie noch<br />

nirgends – kommt die denn nun bei vielen<br />

Modellen? „Da müssen Sie deren Hersteller<br />

fragen.“ Dass Conti sie auch in anderen Maschinen<br />

testet, haben wir gesehen.<br />

Das ABS und was es sonst noch alles kann<br />

Kernkompetenz: Blockieren verhindern<br />

Traktionskontrolle: kein Durchdrehen<br />

RLP-Funktion: Überschlag vermeiden<br />

Gelände-ABS: erlaubt gewollte Rutscher<br />

Berganfahrhilfe: verhindert Zurückrollen<br />

oCB: optimiertes Kurvenbremsen<br />

www.motorradonline.de LEBEN 107

BAUM<br />

DER SCHANDE<br />

Reportage Tail of the Dragon<br />

108 LEBEN

Auf dem Highway ist die Hölle<br />

los: Der Tail of the Dragon,<br />

der Schwanz des Drachen, ist<br />

die wohl berühmteste Motorradstraße<br />

im Osten der USA.<br />

So manche übermotivierte<br />

oder wenig erfahrene Fahrer<br />

kommen hier zu Fall. Und<br />

verewigen ihre Sturzteile noch<br />

gleich an Ort und Stelle, am<br />

„Tree of Shame“.<br />

Von Thomas Schmieder<br />

Fotos: Kevin Wing, Schmieder (1)<br />

Schon der Name klingt rauchig, geht<br />

runter wie Öl: die Great Smoky<br />

Mountains. Sie sind eine Bergkette<br />

der südlichen Appalachen, einst<br />

das Land der Cherokee-Indianer. Weite, runde<br />

Bergkuppen und viele Wasserfälle sind<br />

für die US-Südstaaten eher untypisch, erinnern<br />

fast an den Schwarzwald. Bis auf über<br />

2000 Meter Meereshöhe ragen die höchsten<br />

Gipfel dieses Mittelgebirges auf. Die<br />

zugehörigen Kurven hier ziehen Motorradfahrer<br />

magisch an, wie Motten dem Licht<br />

folgen sie dem verlockend gewundenen<br />

Asphalt von Tennessee nach North Carolina.<br />

Eine Straße hier wirkt ganz besonders<br />

euphorisierend: der Highway No. 129, besser<br />

bekannt als Tail of the Dragon, der<br />

Schwanz des Drachen. Der Name passt, so<br />

viele Kurven und Kehren, so viele Biegungen<br />

und Schräglagen hat der Drachenschwanz.<br />

Er folgt einem alten Indianer-Trail<br />

und hat 318 Kurven. Macht also 318-mal<br />

abklappen und wieder aufrichten auf ganzen<br />

elf Meilen, rund 17,7 Kilometern. Viel<br />

Fahrspaß also. Egal, ob cooler Harley-Eigner<br />

oder puristischer Naked Biked-Fahrer, umsichtiger<br />

Zweirad-Tourist oder heißsporniger<br />

Supersport-Pilot: Sie kommen in Scharen<br />

auf die Asphalt-Achterbahn. Nicht zu<br />

vergessen Schwadronen von Gold Wing-<br />

Gleitern und völlig überkandidelten Trikes.<br />

Straßentechnisch gibt es meist gut fahrbare,<br />

oft überhöhte Kurven. Doch manche<br />

Kehre ist ganz schön tricky, macht unvermittelt<br />

weiter zu als gedacht. Wem es da an<br />

Routine oder Schräglagenfreiheit seiner<br />

Maschine mangelt, womöglich gar an beidem,<br />

landet unsanft in der Botanik. Durchaus<br />

wörtlich zu nehmen, denn die längsten<br />

Abschnitte führen durch schöne Wälder, die<br />

mit blendenden Licht- und Schattenspielen<br />

hohe Anforderungen ans Sehvermögen<br />

und den sechsten Sinn stellen. Martialisch<br />

drohend steht die Highway Patrol in hochgerüsteten<br />

Radar-Streifenwagen an vielen<br />

Ecken – sonnenbebrillte Sheriffs, die Law<br />

and Order, Recht und Gesetz, durchsetzen.<br />

Das heißt: rigide Tempolimits, mitunter<br />

bloß 35 Meilen pro Stunde (56 km/h), und<br />

haufenweise Überholverbote, signalisiert<br />

durch doppelt durchgezogene Linien.<br />

Überholen auf kurzen Zwischengeraden?<br />

Schwierig. Hier fahren auch fette US-Trucks,<br />

wild gewordene Sportwagenfahrer und<br />

ängstliche Rentner in vergleichsweise kleinen<br />

Autos. Das volle Programm eben. Kein<br />

Wunder, dass hier an sonnigen Sommer-<br />

Wochenenden das Durchschnittstempo<br />

fast auf Fahrrad-Niveau sinkt. Die Kontrollen<br />

sind hart, die Fahrvermögen der Vorausfahrenden<br />

mitunter quälend. Trotzdem (oder<br />

gerade deswegen?) muss es immer wieder<br />

mal unbedarfte Momente gegeben haben,<br />

in denen offenbar jemand zu stark aufgedreht<br />

und dann die Kontrolle verloren hat.<br />

Davon künden haufenweise Devotionalien<br />

am Tree of Shame, am Baum der Schande,<br />

beim „Deals Gap Motorcycle Resort“ (www.<br />

dealsgap.com), dem angesagtesten Motorradtreff<br />

im Umkreis von 500 Meilen. Er liegt<br />

kurz vor der Grenze zwischen den zwei<br />

Bundesstaaten, noch in North Carolina. Wie<br />

überreife Früchte hängen hier haufenweise<br />

Sturzteile vom leuchtend grünen Baum der<br />

Fahrerkenntnis herab: Sturzteile und Fahrerausstattungen<br />

mit heftigen Kampfspuren<br />

nach missglückten Fahrmanövern: Helme<br />

und Visiere, Verkleidungsseitenteile und<br />

Scheiben, Spiegel und Kupplungsdeckel,<br />

Lenkerhälften und Tanks, Felgen und Auspuffe.<br />

Alles gebrochen, entzwei, mit tiefen<br />

Kratzern, Dellen oder Riefen. Daher hat<br />

mancher Zu-Boden-Gegangene gleich mal<br />

Krücken oder Kinder-Dreiräder drapiert …<br />

So viel Kreativität beim Behängen kennen<br />

die meisten deutschen Weihnachtsbäume<br />

nicht. Aber in den USA gilt natürlich<br />

„Safety first“ – große leuchtend gelbe Hinweistafeln<br />

warnen davor, von „herunterfallenden<br />

Motorradteilen getroffen zu werden“.<br />

Also Abstand halten oder bloß „at own<br />

risk“, auf eigenes Risiko, nähertreten. Um<br />

dann Warnhinweise zu lesen, wie den eines<br />

glücklosen GSX-R-Piloten: „Versuche niemals,<br />

der Repsol-Honda zu folgen!“<br />

Nebenan, im gut besuchten Motorradtreff,<br />

geht es locker zu. Wände und Decken<br />

hängen voll von T-Shirts, signiert von Fahrern<br />

und Fahrerinnen aus der ganzen Welt.<br />

Wer wieder heil zu Hause angekommen ist,<br />

kann sich im Internet überzeugen, ob der<br />

Vor-Ort-Action-Fotograf „Killboy“ (www.<br />

killboy.com) einen beim Bezwingen des<br />

Drachenschwanzes gut getroffen hat: Die<br />

Fotos stehen alle online, man kann sie sich<br />

gegen Gebühr in guter Qualität runterladen.<br />

Vielleicht wäre ja ein Baum der Schande<br />

auch in Deutschland eine gute Idee? Diese<br />

Art speziellen Recyclings, von Schrott zu<br />

Kunst, von Wegwerf-Motorrad-Artikel zur<br />

Live-Performance könnte für manchen<br />

deutschen Motorradtreff an kurvenreichen<br />

Strecken eine gute Idee sein.<br />

Schließlich kennen alle Religionen etwas<br />

Vergleichbares: Opfer bringen, um Gott<br />

oder Götter milde zu stimmen. Um Fruchtbarkeit<br />

und ergiebige Ernten zu erbitten,<br />

Beistand in Kriegszeiten und Regen bei Dürre.<br />

Warum dann nicht heutzutage um besser<br />

haftende Reifen oder routiniertere Fahrkünste?<br />

„Jeder Sturz ist eine Schande“, sagte<br />

„Klacks“ Ernst Leverkus einst als die moralisch-journalistische<br />

Instanz unter Deutschlands<br />

Motorradfahrern. Damit entspräche<br />

ein „Baum der Schande“ an einem deutschen<br />

Motorradtreff doch dem einfachen<br />

Prinzip der Beichte: „Ich habe gesündigt,<br />

aber jetzt leiste ich Abbitte.“ Und schon ist<br />

doch alles wieder gut, nicht wahr?<br />

www.tailofthedragon.com<br />

Am Tree of Shame gibt es haufenweise handsignierte<br />

Sturzteile und Warnhinweise – bereits seit<br />

den 80er-Jahren. Mit Augenzwinkern: Bunt und<br />

skurril geht’s zu beim Motorradtreff „Deals Gap“

AUF TEE<br />

UND KURVEN<br />

Wir suchten ein Clubmitglied für einen Freistart beim Triumph Street Triple Cup. Jens Assauer<br />

aus Dortmund (Bild rechts) wurde erwählt und zum Wettstreit nach Oschersleben geschickt.<br />

Mit ritterlichem Mut warf er sich in den Kampf. Und stürzte. Lest nun, was Jens selbst kundtut.<br />

Von Jens Assauer; Fotos: Björn Gramm, trackriders.eu<br />

Ich bin schon seit Jahren Teetrinker – gute<br />

Voraussetzungen für eine Audienz bei<br />

einer royalen Veranstaltung. Umso schöner,<br />

dass tatsächlich die Einladung zu<br />

einer wahrhaft königlichen „T-Time“ hereinflatterte:<br />

VIP-Startplatz beim T-Cup in der<br />

Magdeburger Börde! Beim Eintreffen des<br />

Pöbels in Form meiner Wenigkeit wurde<br />

ich sehr freundlich von der königlichen<br />

<strong>MOTORRAD</strong> action team-Crew empfangen,<br />

und meine Leihausrüstung, eine renntaugliche<br />

Triumph Street Triple R, wurde mir<br />

präsentiert. Hernach lernte ich die anderen<br />

Teetrinker kennen, die jedes Jahr versuchen,<br />

dem herrschenden König die Krone<br />

zu entreißen. Anzumerken sei, dass es<br />

sich bei diesem Event nicht um ein Kaffeekränzchen<br />

mit der Queen handelt, sondern<br />

um knallharten Motorrad-Rennsport im<br />

Rahmen des Triumph Street Triple Cups.<br />

Mein Gefährt und ich wurden in der ersten<br />

Trainingssession schnell Freunde, denn<br />

die Triumph behielt immer ihre Contenance.<br />

Egal, wie schlecht ich die Linie getroffen<br />

hatte. Kleinste Lenkimpulse wurden<br />

sofort umgesetzt, und die Gute fuhr wie auf<br />

Schienen. Nach dem Turn war die Freude<br />

groß, nicht nur wegen der Mordsgaudi,<br />

sondern auch, weil ich nicht Letzter wurde<br />

und es noch viel Luft nach oben gab.<br />

Erstes Qualifying. Wie nervöse Rennpferde<br />

warteten alle auf die grüne Boxenampel.<br />

Und dann ging es los in die<br />

Aufwärmrunde. Nachdem ich aus der Sachsen-Anhalt-Kurve<br />

gut herauskam und<br />

genug Schwung auf die Start-Ziel-Gerade<br />

mitgenommen hatte, lief die Stoppuhr. Ich<br />

hab die Triple schön in die Hotelkurve laufen<br />

lassen, war jedoch am Ausgang viel zu<br />

spät am Gas, wodurch sich ein gegnerischer<br />

Ritter an mir vorbeidrücken konnte. Ich<br />

blieb am Edelmann dran, um mir seine<br />

Linie abzuschauen.<br />

Doch dann ein sehr dummer Fehler,<br />

der nicht ohne Folgen bleiben sollte: Durch<br />

das frühe Gasanlegen wurde ich weit nach<br />

außen getragen, landete auf den Curbs,<br />

deren Breite nicht ausreichte, und die abfallende<br />

Kante zwischen Curbs und dem<br />

Asphaltstreifen dahinter hatte ich nicht<br />

wahrgenommen. Beim Überfahren besagter<br />

Kante war ich noch in leichter Schräglage,<br />

wodurch mir das Vorderrad einklappte<br />

und ich verzweifelt versucht habe, mit dem<br />

linken Knie die Fuhre wieder aufzustellen.<br />

Was mir leider nicht gelang. Sturz.<br />

Der Weg ins Fahrerlager war kein leichter,<br />

schließlich habe ich dieses wunderbare<br />

Motorrad zerstört und musste mit einer<br />

Enthauptung auf einem hölzernen Richt-<br />

block rechnen. Diese würde wenigstens<br />

in aufrecht kniender Haltung vonstattengehen,<br />

im Gegensatz zu meiner wahrlich<br />

nicht gerade adligen Körperhaltung beim<br />

Abflug. Es kam jedoch anders, und die Turnierfreunde<br />

vom <strong>MOTORRAD</strong> action team<br />

ließen Gnade walten, ja, bedauerten sogar<br />

mein frühes Ausscheiden beim Wettkampf.<br />

Abschließend: Danke, dass ich einen<br />

kleinen Einblick in diesen tollen Cup mit<br />

seinen tollkühnen und verdammt schnellen<br />

Mitstreitern bekommen durfte. Trotz des<br />

Malheurs hat mir die Veranstaltung sehr viel<br />

Spaß bereitet. God save the T–Cup!<br />

HELDEN- Infos<br />

Das lohnt sich: Entdeckt immer wieder<br />

neue Möglichkeiten rund um<br />

den Club ausweis. Alle I nfos über die<br />

vielen Vorteile und aktuelle preisreduzierte<br />

Produkte, Gewinnspiele,<br />

den Zugang, die Aktivitäten, das<br />

exklusive Wissen und den Mitgliederbereich<br />

findet ihr auf<br />

www.motorrad-helden.de<br />

110 LEBEN <strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

www.mountainbike-magazin.de/probieren

R A T G E B E R<br />

Kurztest: Action-Kameras<br />

KLEINE KRAFTPROTZE<br />

GANZ GROSS<br />

Wer bisher knackige Bewegtbild-Aufnahmen<br />

von seinem letzten Motorradtrip mitbringen<br />

wollte, kam um den Marktführer GoPro<br />

nicht herum. Jetzt drängen gleich drei Hersteller mit zum Teil sehr<br />

günstigen Konkurrenzmodellen auf den Markt. Die kleinen Action-<br />

Kameras bieten Lage- und Beschleunigungssensoren, 4K-Auflösung<br />

und Ultra HD Voice Recording – ein zu großes Versprechen?<br />

Von Jasmin Krause; Fotos: mps-Fotostudio<br />

Jetzt einschalten:<br />

www.motorradonline.de/youtube<br />

Beispielfilme zum Test unter<br />

www.motorradonline.de/<br />

actioncamtest<strong>2015</strong><br />

oder einfach QR-<br />

Code scannen<br />

GARMIN VIRB XE<br />

ANBIETER: Garmin Deutschland,<br />

Tel. 0 89/8 58 36 40, www.garmin.de<br />

PREIS: 399,00 Euro<br />

KAMERA: 12 Megapixel<br />

AUFLÖSUNG: 1440p: bis zu 30fps,<br />

1080p: bis zu 60fps, 960p: bis zu 100fps,<br />

720p: bis zu 120fps, 480p: bis zu 240fps<br />

GEWICHT: 151,7 g<br />

AKKULAUFZEIT: 2 Stunden<br />

LIEFERUMFANG: Kamera, Akku,<br />

Ladekabel, flache und gebogene Befestigungsplatte,<br />

langes und kurzes Verlängerungsstück,<br />

zwei lange und eine kurze<br />

Befestigungsschraube, langer und kurzer Verlängerungswinkel, Schraubenschlüssel,<br />

Anleitung<br />

SENA SCA-M01 PRISM<br />

ANBIETER: Sena Technologies,<br />

Tel. 00 33/1/60 53 55 60 (Frankreich),<br />

www.sena.com<br />

PREIS: 399,90 Euro<br />

KAMERA: 3.5 Megapixel CMOS<br />

AUFLÖSUNG: 1080p: 30fps, 720p:<br />

30/60fps, 480p: bis zu 120fps<br />

GEWICHT: 125 g<br />

AKKULAUFZEIT: 2 Stunden<br />

LIEFERUMFANG: Kamera,<br />

wasserdichtes Gehäuse, separater<br />

Li-Ionen-Akku, USB-Datenkabel, Lenkerhalterung, 2 Saugnäpfe, zwei<br />

Verlängerungswinkel, 3 Befestigungsplatten, Klebepads<br />

VPLUS<br />

Bild wirkt gestochen scharf, keine Farbabrisse am Bildrand; offenes Mikrofon<br />

für besonders klaren Ton – sogar unter Wasser; GPS-, Lage- und<br />

Beschleunigungssensoren zeichnen permanent (sog. G-Metrix-) Daten<br />

auf, per Funk können außerdem weitere Sensoren verbunden werden;<br />

kostenlose Schnittsoftware VIRB Edit; ohne zusätzliches Gehäuse wasserdicht<br />

bis zu 50 m Wassertiefe; gyroskopischer Bildstabilisator<br />

WMINUS<br />

Keine 4K-Auflösung; sehr teuer; kaum Zubehörteile im Basispaket,<br />

müssen extra gekauft werden; hohes Gewicht<br />

XFAZIT<br />

Neben einem knackig scharfen Bild und klarem Sound überzeugt<br />

die Garmin Virb XE mit ihrer hochwertigen Verarbeitung. Die G-<br />

Metrix-Daten (u. a. Positionsdaten) lassen sich grafisch ins Video<br />

einbinden. In diesem Kompaktvergleich ein Sieg auf ganzer Linie.<br />

Urteil: sehr gut<br />

VPLUS<br />

Kleines, handliches Kameraformat; einzigartiges Schnellverschluss-<br />

System („Quick Release Mount“); sehr umfangreiches Basispaket; vielseitige<br />

Tonaufnahme-Optionen über eingebautes Mikrofon, Bluetooth-Headset<br />

oder externes Bluetooth-Mikrofon; unterstützt Ultra<br />

HD Voice Recording; verschiedene Fotomodi wie Einzelaufnahme, Zeitraffer<br />

und Burst; wasserdichtes Gehäuse bis zu 40 m Wassertiefe<br />

WMINUS<br />

Kleine Farbabrisse am Bildrand; teilweise übersteuerte Tonspur;<br />

schlechtes Handling der Kamera, kein Schutz für die Kameralinse<br />

XFAZIT<br />

Für die Champions League müsste die Sena Actioncam noch an<br />

Bild- und Tonqualität etwas zulegen. Auch das Handling könnte<br />

einfacher gestaltet sein. Ansonsten aber eine wirklich gute und<br />

solide Kamera, die jeden Abenteuertrip mitmacht.<br />

Urteil: gut<br />

112 RATGEBER<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

5 TIPPS FÜR HOBBYFILMER<br />

1. Es werde Licht: Bei Actioncams gilt das Motto – mehr ist mehr.<br />

Bei strahlendem Sonnenschein gelingen einfach die besseren Bilder.<br />

Also immer mit der Sonne filmen und Gegenlicht vermeiden.<br />

2. Dicht dran: Nahaufnahmen machen ein Video interessant. Landschaften<br />

und Gegenstände immer aus verschiedenen Positionen filmen.<br />

Durch ein Weitwinkelobjektiv wirken „Close-ups“ besonders aufregend.<br />

3. Im Zoomen liegt die Kraft: Das Zoomen ist die Königsdisziplin des<br />

Filmens. Lieber etwas langsamer und beim Endpunkt mindestens fünf<br />

Sekunden verweilen. So verhindert man ruckelige Aufnahmen.<br />

4. Der Ton macht die Musik: Beim Video ist der Ton genauso wichtig<br />

wie das Bild. Actioncams haben besonders empfindliche Mikrofone.<br />

Toll für einen satten Auspuffsound, bei Fahrtwind lieber runterregeln.<br />

5. Das tapfere Schneiderlein: Beim Schneiden können kleine Patzer<br />

schnell korrigiert werden. Wer das passende Schnittprogramm gefunden<br />

hat, kann mit verschiedenen Überblendungen und Effekten seinem<br />

Video den letzten Schliff verleihen. Für Einsteiger gibt es kostenlose<br />

Videosoftware wie z. B. den VSDC Free Video Editor.<br />

SPORTS HD DV 2.0 TFT SCREEN<br />

XFAZIT<br />

Bei diesem Preis kann man nicht meckern, zumal die Sports HD-<br />

Kamera ein überzeugendes Bild liefert. Allerdings bewegt sich<br />

der Ton auf schwachem Niveau. Für Einsteiger mit kleinem Geldbeutel<br />

ideal, aber noch lange keine Alternative zur GoPro.<br />

Urteil: gut<br />

ANBIETER: Eye-Cam, Tel.<br />

01 63/2 94 36 75, www.eye-cam.de<br />

PREIS: <strong>19</strong>9,95 Euro<br />

KAMERA: 5 Megapixel<br />

AUFLÖSUNG: 1440p: 30fps,<br />

1080p: bis zu 60fps, 720p: 120fps,<br />

480p: 240fps<br />

GEWICHT: 83 g<br />

AKKULAUFZEIT: 2 Stunden;<br />

90 Minuten bei 4K-Auflösung<br />

LIEFERUMFANG: Kamera, Unterwassergehäuse,<br />

Fahrradhalterung,<br />

Helmhalterung, Halteflächen, Klebepads,<br />

USB-Kabel, Schlaufe<br />

VPLUS<br />

Kamera schnell und intuitiv zu bedienen; lässt sich durch integriertes<br />

2.0-Zoll-Display (960 x 480p) leicht ausrichten, damit sehr gut für<br />

Anfänger geeignet; 160-Grad-Weitwinkelobjektiv; Zeitlupen- und Zeitrafferfunktion;<br />

durch Wifi-Schnittstelle auch mit dem Smartphone<br />

steuerbar; Livestream-fähig; leicht und handlich; schnell und flexibel<br />

anzubringen; Fernbedienung im Lieferumfang enthalten<br />

WMINUS<br />

Trotz 4K-Auflösung magere Bildausbeute, im Vergleich zur 1440p-Auflösung<br />

kaum ein Unterschied erkennbar; Gehäuse nur mäßig verarbeitet;<br />

Tonspur viel zu schwach<br />

TRAININGS-BOX<br />

Last Call for Sachsenring<br />

Gemeinsam mit unserem Partner Touratech veranstaltet das<br />

<strong>MOTORRAD</strong> action team am 24./25.9. ein feines Saisonfinale auf<br />

dem Sachsenring, das für Einsteiger bis hin zum Könner bestens<br />

geeignet ist. Einsteiger<br />

wählen die geführte Kurvenschule,<br />

Fortgeschrittene<br />

buchen den ebenfalls<br />

von Instruktoren<br />

begleiteten Sportfahrerlehrgang,<br />

die Cracks<br />

fahren im freien Renntraining,<br />

bei dem wie<br />

immer die Rennleitung<br />

110 mit kostenlosen<br />

Instruktoren zur Seite<br />

steht. Ebenfalls im Preis<br />

enthalten: eine Grillparty<br />

am 24.9. im Fahrerlager.<br />

T-Cup 2016<br />

Bereits jetzt laufen die Vorbereitungen für die Hobbyrennserien<br />

des <strong>MOTORRAD</strong> action teams auf Hochtouren. Für T-Cup, T-Challenge<br />

und die Trofeo Italiano bleibt es bei fünf Veranstaltungen<br />

mit zehn Rennen. Auch am Teilnahmepreis wird sich nichts Dramatisches<br />

ändern, am<br />

Konzept ebenfalls nichts.<br />

Ostern 2016 ist ein Auftakttraining<br />

in Spanien<br />

geplant (Kombinationsmöglichkeit<br />

Calafat/<br />

Valencia gegen Aufpreis).<br />

Streckenplanung 2016:<br />

Lausitzring, Oschersleben,<br />

Hockenheim (IDM-Kurs),<br />

Schleiz oder Brünn und<br />

Finale in Most. Wunschreifenpartner<br />

seit nunmehr<br />

neun Jahren:<br />

Bridgestone.<br />

TERMINE<br />

<strong>MOTORRAD</strong> action team, 70162 Stuttgart, Telefon 0711/182-<strong>19</strong>77, Fax -2017<br />

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de<br />

reisen<br />

Foto: Andy Glaenzel<br />

Foto: Andy Glaenzel<br />

trainings<br />

Björn G. alleine auf dem Sachsenring?<br />

Spielkameraden gesucht für den 24./25.9.<br />

Harte Positionskämpfe auch in der<br />

nächsten Saison. T-Cup geht weiter<br />

Sachsenring Kurvenschule 24.09. 3<strong>19</strong> Euro<br />

Sachsenring Kurvenschule 25.09. 3<strong>19</strong> Euro<br />

Sachsenring Sportfahrerlehrgang 24./25.09. 569 Euro<br />

Sachsenring Renntraining 24./25.09. 349 Euro<br />

enduro<br />

events<br />

www.motorradonline.de RATGEBER 113

R A T G E B E R<br />

Kaufen, Recht, Wissen<br />

Ausprobiert: Bremshebel-Schloss<br />

Stopp den Dieb<br />

Foto: Lohse<br />

Bremsscheiben-Schlösser helfen, um<br />

Langfinger am „Schnell-mal-Wegschieben“<br />

zu hindern. Blöd, wenn<br />

man es aber selbst vergisst und beim Losfahren<br />

auf der Klappe liegt. Nicht zu übersehen<br />

ist das Grip-Lock-Schloss, das Gasgriff<br />

und Bremshebel förmlich in die Zange<br />

nimmt. Amateurknacker scheitern am flinken<br />

Aufbruch des stahlverstärkten Nylongehäuses,<br />

Profis lächeln aber darüber. Preis:<br />

ab 69 Euro, Bezuginfos: www.grip-lock.com<br />

Urteil: gut<br />

Neu gestimmt<br />

Fechter Drive (www.fechter.de) hat<br />

mit der Schalldämpferserie Cromo-<br />

Line von Falcon die Fahrer älterer<br />

Cruiser und Chopper ins Visier genommen.<br />

Die Komplettanlagen des italienischen<br />

Auspuffherstellers werden im zeitlosen Slashcut-Stil aus verchromtem Edelstahl gefertigt<br />

und verfügen selbstverständlich über eine EG-BE für den Betrieb im Straßenverkehr.<br />

Für alle anderen Zwecke ist der db-Killer entnehmbar. Preise: ab 539 Euro.<br />

Mehr Rücksicht nehmen heißt es ab<br />

sofort bei Polo. Neu im Programm ist<br />

der Hashiro-Universalspiegel, der<br />

sich mit M10-Gewinde und drei unterschiedlichen<br />

Aufnahmeadaptern an<br />

nahezu jedem Motorrad verbauen<br />

lässt. Zur optimalen Anpassung ist<br />

der Befestigungswinkel frei einstellbar,<br />

das getönte Spiegelglas soll die<br />

Blendung verringern. Preis pro Stück<br />

ab 39,95 Euro, www.polo-motorrad.de<br />

Foto: Hersteller<br />

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Kupplungswechsel braucht. Modellrecherche<br />

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Foto: Hersteller Foto: Hersteller<br />

WISSEN: NORD-OST-GEFÄLLE<br />

Wo sind die PS-Profis zu Hause, wo verzichtet<br />

man auf „Leistung satt“? Dank der<br />

Analyse des Vergleichsportals Check24.de<br />

haben wir jetzt wieder Gesprächsstoff<br />

für den nächsten Motorrad-Stammtisch.<br />

Am Schluss war es ein ganz knappes Rennen der beiden<br />

Nordlichter: Bremen und Niedersachsen im<br />

Kampf um die PS-Krone der Republik! Es siegen – na<br />

klar, es geht ja um Pferdestärken – die Biker mit dem Sachsenross im<br />

Landeswappen! Niedersachsens Motorradfahrer sind im Schnitt mit<br />

75,8 PS unterwegs, doch Bremens Biker bleiben mit 75,3 PS dicht auf<br />

den Fersen. Dazu trägt auch bei, dass die Niedersachsen gerne auf<br />

Grün abfahren: Viele fahren Kawasaki wie die Z 1000, im Schnitt bringen<br />

es die Bikes vom Team Green zwischen Harz und Meer auf 86 PS.<br />

Mit leichtem Abstand folgt in der Auswertung von Versicherungsdaten<br />

des Internet-Vergleichsportals www.check24.de der Rest von West-<br />

Deutschland – im Schnitt kommt man hier auf 72,6 PS. Anders das Bild<br />

im Osten der Republik: Die Biker in den fünf östlichen Bundesländern<br />

inklusive der Hauptstadt Berlin rollen im Schnitt auf 67,3 PS starken Motorrädern.<br />

Natürlich ein rein statistischer Wert. In den Leistungskeller gezogen<br />

wird der Osten aber durch alte<br />

Ost-Kräder von MZ (Ø 21 PS), die weiterhin<br />

in „Meck-Pomm“ (Ø 62 PS) oder Thüringen<br />

(Ø 64,9 PS) weitverbreitet sind.<br />

Durchschnittliche<br />

PS-Leistung von<br />

Motorrädern<br />

Die Niedersachsen<br />

lieben starke Kawasakis<br />

und sind die PS-<br />

Protze der Republik<br />

Nordrhein-<br />

Westfalen<br />

Rheinland-<br />

Pfalz<br />

Saarland<br />

unter 65<br />

65 bis unter 70<br />

70 bis unter 75<br />

75 und mehr<br />

Foto: fact<br />

Bremen<br />

Schleswig-<br />

Holstein<br />

Niedersachsen<br />

Hessen<br />

Baden-<br />

Württemberg<br />

Hamburg<br />

Mecklenburg-<br />

Vorpommern<br />

Sachsen-<br />

Anhalt<br />

Thüringen<br />

Bayern<br />

Berlin<br />

Brandenburg<br />

Sachsen<br />

Nix da Leistungsgesellschaft:<br />

Alte Ost-<br />

Kräder senken den<br />

PS-Schnitt im Osten<br />

Foto: Schwab<br />

114 RATGEBER<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

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Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,<br />

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher<br />

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino<br />

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,<br />

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren. Deshalb<br />

bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden<br />

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln<br />

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis<br />

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />

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Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />

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S P O R T<br />

Grand Prix in Silverstone/GB<br />

Valentino Rossi (#46) spielte im Durcheinander<br />

von Silverstone seine ganze Erfahrung aus.<br />

Marc Márquez (#93) stürzte beim Versuch, ihn<br />

zu verfolgen, WM-Konkurrent Jorge Lorenzo<br />

war machtlos. Hinten hebelte Jack Miller Cal<br />

Crutchlow aus – das LCR-Team war vernichtet<br />

Auch die britischen<br />

Fans lieben Valentino<br />

Rossi – nicht nur, weil<br />

er einige Zeit ein Domizil<br />

in London hatte<br />

Unter normalen Umständen ist<br />

Valentino Rossi zu langsam für<br />

Siege. „Er ist halt keine 20 mehr.<br />

Die Risiken, die hinter der nächsten<br />

Kurve lauern könnten, sind ihm bewusster<br />

als den jungen Piloten. Er kann<br />

sich nicht mehr dazu überwinden, mit<br />

allerletztem Risiko zu fahren“, beobachtet<br />

Bridgestone-Techniker Peter Baumgärtner.<br />

Vor allem im Training nicht. Während<br />

Marc Márquez und Jorge Lorenzo ihre zitternden<br />

Maschinen auf Anhieb ans Limit<br />

treiben, fehlt Rossi am Freitag meist eine<br />

Sekunde. Und während die Gegner mit<br />

ihrem frühen Speed schnell die entscheidenden<br />

Eindrücke sammeln und zielstrebig<br />

an der Abstimmung feilen können, gerät<br />

Rossi wegen der fehlenden Sekundenbruchteile<br />

auch mit dem Setup in Rückstand<br />

und findet oft erst am Samstagabend<br />

oder gar am Sonntagmorgen den richtigen<br />

Renn-Trimm – zu spät für einen Startplatz<br />

in der ersten Reihe, zu spät um agieren und<br />

nicht nur reagieren zu können.<br />

Doch wehe, wenn es zu Unregelmäßigkeiten<br />

kommt, wenn die Gegner kleine<br />

Schwächen zeigen. Dann stößt er zu wie<br />

eine Schlange, die auf einen unbedachten<br />

Moment ihres Opfers lauert. Rossi gewann<br />

den Saisonauftakt in Qatar, als Marc Már-<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

KÖNIG<br />

IM CHAOS<br />

Normalerweise hat Valentino Rossi gegen die jungen, schnellen Gegner<br />

einen schweren Stand. Doch wenn Chaos ausbricht, wird er zum König.<br />

Wie im Regenrennen von Silverstone, wo sich Marc Márquez von seinen<br />

Titelhoffnungen verabschiedete – und Rossis von Neuem aufkeimten.<br />

Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap<br />

quez die erste Kurve nach dem Start verpasste<br />

und Lorenzo mit einem rutschenden<br />

Helm-Innenfutter kämpfte. Er gewann in<br />

Argentinien, als die Fahrwerksprobleme<br />

des einen Spaniers offenkundig wurden<br />

und der andere, Lorenzo, sich in die eigenen<br />

Fehlentscheidungen bei der Reifenwahl<br />

verstrickte. Er gewann erneut in Assen,<br />

wo Lorenzo seit seinem Highspeed-Sturz<br />

2013 mit der Gashand zögert und wo ihm<br />

Márquez in der berühmten Zielschikane<br />

in eine geschickt gestellte Falle ging.<br />

Und als jetzt, beim britischen Grand Prix<br />

in Silverstone, mit einsetzendem Regen<br />

allgemeine Hektik ausbrach, drehte er die<br />

Situation wieder zu seinem Vorteil und<br />

regierte in einem Rennen, in dem es hinter<br />

ihm drunter und drüber ging, als souveräner<br />

König des Chaos.<br />

Der Reihe nach: Nach zwei trockenen<br />

Trainingstagen ist Rossi als Vierter qualifiziert.<br />

Ihm fehlen sieben Zehntel auf den<br />

Schnellsten Márquez und eine knappe halbe<br />

Sekunde auf den zweitplatzierten Lorenzo,<br />

an einen Sieg ist zu diesem Zeitpunkt<br />

nicht zu denken. Doch am Sonntagmorgen<br />

regnet es, im Warm-up fährt Rossi zu einer<br />

souveränen Bestzeit. „Meine Jungs haben<br />

für die nasse Strecke sofort ein perfektes<br />

Setup hingekriegt“, reibt er sich die Hände.<br />

Bis zur Startaufstellung kurz vor 13 Uhr<br />

trocknet die Strecke wieder ab, die Piloten<br />

warten mit Slicks aufs Grünlicht, Rossi sieht<br />

seine Chancen wieder schwinden. Doch in<br />

der Aufwärmrunde fängt es erneut zu regnen<br />

an, worauf die Fahrer zum Motorradwechsel<br />

in die Boxengasse abbiegen – und<br />

an deren Ende im Verkehrschaos stecken,<br />

weil die Rennleitung auf Abbruch entscheidet<br />

und alle gleichzeitig in Gegenrichtung<br />

an ihre jeweilige Box zurückdrängen.<br />

Es bleibt nass, und Rossi kann sich besser<br />

als jeder andere auf die neuen Bedingungen<br />

einstellen. Lorenzo gewinnt den<br />

Start, doch schon in der zweiten Runde<br />

www.motorradonline.de SPORT 117

Danilo Petrucci (#9) fuhr das Rennen seines Lebens, konnte Andrea<br />

Dovizioso (#04) und Jorge Lorenzo schlagen und wurde Zweiter<br />

Danny Kent hielt mit seinem Moto3-Sieg in Silverstone Englands Fahne<br />

hoch. Stefan und Jochen Kiefer (1. u. 2. von links) freuten sich mit<br />

Grand Prix in Silverstone/GB<br />

schiebt sich Rossi mit einem energischen<br />

Manöver am Teamkollegen vorbei an die<br />

Spitze, was auf den Rängen einen Sturm<br />

der Begeisterung auslöst. Lorenzo fällt im<br />

weiteren Verlauf bis auf den sechsten Rang<br />

zurück und wird am Ende Vierter, eine Niederlage,<br />

für die er ein beschlagenes Visier<br />

verantwortlich macht. „Ich hatte null Sicht,<br />

schon zum zweiten Mal in dieser Saison“,<br />

beschwert sich Lorenzo, der allerdings auch<br />

auf die bei diesen Bedingungen übliche<br />

Atemmaske verzichtet hatte.<br />

Marc Márquez hält sich hartnäckiger im<br />

Windschatten Rossis. „Er war so dicht dran,<br />

ich habe schon einen Bodycheck wie beim<br />

Finale in Assen befürchtet“, berichtet Rossi<br />

später. Doch in der 13. von 20 Runden verstummt<br />

plötzlich das Brüllen des Honda-<br />

Motors, das Rossi seit dem Start im Ohr gehabt<br />

hatte: Márquez ist ausgerutscht, zum<br />

vierten Mal in dieser Saison. „Im Trockenen<br />

haben wir die Probleme der Honda durch<br />

viel Arbeit und viele Runden in den Griff bekommen.<br />

Doch im Nassen sind wir bisher –<br />

in Austin – erst ein einziges Training gefahren.<br />

Der Charakter der RC213V ist bei diesen<br />

Bedingungen so wie zu Jahresbeginn, mit<br />

vielen Problemen beim Einbiegen in die<br />

Kurve: Es reicht ein winziger Fehler, und du<br />

verlierst die Kontrolle. In jenem Moment<br />

sind wir langsamer gefahren als zuvor, ich<br />

fühlte mich wohl auf dem Motorrad, doch<br />

plötzlich machte es „bumm“ und mein Hinterrad<br />

rutschte weg“, seufzt Márquez.<br />

Der Spanier ist nicht der Einzige, der an<br />

diesem Tag die Zielflagge verpasst. Yonny<br />

Hernández stürzt schon in der ersten Kurve<br />

und trennt sich zum Saisonende ganz von<br />

Pramac-Ducati. Galt beim vorherigen Rennen<br />

in Brünn noch Danny Kent als heißer<br />

Übernahmekandidat, so sind die Karten<br />

mittlerweile neu gemischt: Der Moto3-<br />

Überflieger bleibt im Team der Brüder Stefan<br />

und Jochen Kiefer und nimmt dort die<br />

Moto2-Klasse auf Kalex in Angriff, denn<br />

statt ihm hat sich der von Ducati schon lange<br />

hofierte Scott Redding für die Desmosedici<br />

entschieden. Er beherrsche die Honda<br />

nicht, das Motorrad mache ihn fertig, erläuterte<br />

er seinem bisherigen Teamchef Michael<br />

Bartholemy, der auch weiterhin Reddings<br />

persönlicher Manager bleiben wird.<br />

Ganz besonderes Ungemach beschwört<br />

Jack Miller herauf, als er in der dritten Runde<br />

viel zu schnell in eine Linkskurve einbiegt<br />

und dort ausgerechnet den britischen<br />

Teamkollegen Cal Crutchlow aushebelt.<br />

Miller kassiert für die Aktion einen Strafpunkt<br />

von der Rennleitung sowie Schelte in<br />

der Box, weil Crutchlow bei seinem Heim-<br />

Grand-Prix immerhin an fünfter Stelle lag.<br />

Später stürzen noch der sechstplatzierte<br />

Pol Espargaró – und der an 14. Stelle fahrende<br />

Stefan Bradl, der im Training weit vor<br />

seinem Teamkollegen Álvaro Bautista Startplatz<br />

14 erkämpft hatte und sich trotz des<br />

Ausrutschers im Rennen auf eine Verlängerung<br />

seines Aprilia-Vertrags freuen kann.<br />

„Wir sind ganz dicht dran“, verrät Teamchef<br />

Romano Albesiano und verdeutlicht den<br />

Minimalabstand zur gemeinsamen Zukunft<br />

mit Daumen und Zeigefinger.<br />

Valentino Rossi zieht derweil gleichmäßig<br />

seine Spur, ungefährdet von seinen<br />

Gegnern in der WM, auch vom zweiten<br />

Pramac-Ducati-Piloten Danilo Petrucci. Der<br />

fährt das Rennen seines Lebens, besiegt<br />

Ducati-Werksfahrer Andrea Dovizioso und<br />

rückt auf Platz zwei auf, sieht aber davon<br />

ab, nun auch noch den Drei-Sekunden-<br />

Rückstand auf Rossi zufahren zu wollen.<br />

Cal Crutchlow wollte vor seinem<br />

Heimpublikum glänzen, kam<br />

aber nicht weit – abgeschossen<br />

vom Teamkollegen Jack Miller<br />

Scott Redding war<br />

mit Platz sechs<br />

der beste Brite im<br />

MotoGP-Feld<br />

Bradley Smith sorgte als<br />

Siebter für ein akzeptables<br />

Resultat der englischen<br />

MotoGP-Piloten<br />

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Stefan Bradl (unten links, #6 rechts)<br />

stürzte zwar im Rennen, war aber im<br />

Qualifying auf der Aprilia sehr schnell<br />

Florian Alt (#66) wechselte<br />

im Moto2-Rennen früh<br />

auf Slick-Reifen und fuhr<br />

so die schnellste Runde<br />

Jonas Folger (links, #94) war als Fünfter bester<br />

Deutscher, konnte aber Moto2-Konkurrent Tom<br />

Lüthi (#12) in der WM-Tabelle nicht überholen<br />

Grand Prix in Silverstone/GB<br />

Und so feiert der Superstar den vierten<br />

Sieg der Saison und den 112. seiner Karriere,<br />

liegt nach dem 16. Podestplatz in Folge<br />

wieder mit zwölf Punkten in Führung und<br />

ist nach den zuletzt schwindenden Chancen<br />

tatsächlich wieder Kandidat für den<br />

zehnten Titel seiner einzigartigen Karriere.<br />

„Silverstone ist schon im Trockenen eine<br />

schwierige Piste, von nassen Bedingungen<br />

nicht zu reden. Es war ein hartes Rennen,<br />

ungefähr so, wie von Tavullia zu Fuß nach<br />

Österreich zu laufen“, schildert er nach dem<br />

Zieleinlauf. „Als Márquez fehlte, habe ich es<br />

ruhiger angehen lassen, vielleicht zu ruhig,<br />

denn mein Vorsprung auf Petrucci ist von<br />

Ergebnisse <br />

MotoGP:<br />

1. Valentino Rossi (I), Yamaha, 20 Runden (= 118,000<br />

km) in 46.15,617 min (Schnitt 153,047 km/h); 2. Danilo<br />

Petrucci (I), Ducati, 3,010 sek zurück; 3. Andrea<br />

Dovizioso (I), Ducati, + 4,117 sek; 4. Jorge Lorenzo<br />

(E), Yamaha; 5. Dani Pedrosa (E), Honda; 6. Scott<br />

Redding (GB), Honda; 7. Bradley Smith (GB), Yamaha;<br />

8. Andrea Iannone (I), Ducati; 9. Aleix Espargaró (E),<br />

Suzuki; 10. Álvaro Bautista (E), Aprilia.<br />

Schnellste Runde: Rossi in 2.16,486 min (Schnitt<br />

155,620 km/h)<br />

WM-Stand nach zwölf von 18 Rennen: 1. Rossi<br />

(236 Punkte); 2. Lorenzo (224); 3. Marc Márquez (E),<br />

Honda (159); 4. Iannone (150); 5. Dovizioso (120);<br />

… 20. Stefan Bradl (D), Aprilia (11).<br />

fünf auf drei Sekunden geschrumpft. Ich<br />

habe dann versucht, wieder schneller zu<br />

fahren, wollte das Rennen nach so klarer<br />

Führung aber auch nicht mit einem Sturz<br />

beenden. Wenn das passiert wäre, hätte<br />

ich heute Nacht schlecht geschlafen …“<br />

So aber blieb er der Held eines ungewöhnlichen<br />

Tages, an dem er nicht nur die Situation<br />

in der WM zu seinen Gunsten drehen,<br />

sondern auch eine alte Scharte auswetzen<br />

konnte. „Auch 2011 hat es hier geregnet,<br />

doch ich war auf Ducati und sehr, sehr langsam.<br />

Es war so frustrierend, dass ich schon<br />

fürchtete, das Fahren verlernt zu haben.<br />

Jetzt, vier Jahre später, ist mir der Gegenbeweis<br />

geglückt. Ich habe schon vier Siege,<br />

Moto2:<br />

1. Johann Zarco (F), Kalex, 18 Runden (= 106,200<br />

km) in 42.53,674 min (Schnitt 148,550 km/h); 2. Alex<br />

Rins (E), Kalex, 3,360 sek zurück; 3. Tito Rabat (E),<br />

Kalex, + 5,527 sek; 4. Alex Márquez (E), Kalex; 5. Jonas<br />

Folger (D), Kalex; 6. Sam Lowes (GB), Speed-up;<br />

7. Anthony West (AUS), Speed-up; 8. Sandro Cortese<br />

(D), Kalex; 9. Thomas Lüthi (CH), Kalex; 10. Ricard<br />

Cardús (E), Suter; 11. Marcel Schrötter (D), Tech 3; …<br />

24. Florian Alt (D), Suter.<br />

Schnellste Runde: Alt in 2.13,742 min (Schnitt<br />

158,813 km/h)<br />

WM-Stand nach zwölf von 18 Rennen: 1. Zarco<br />

(249 Punkte); 2. Rins (164); 3. Rabat (161); 4. Lowes<br />

(128); 5. Lüthi (125); 6. Folger (102); … 11. Cortese<br />

(51); … 21. Schrötter (<strong>19</strong>).<br />

doppelt so viele wie letztes Jahr. Ich entwickle<br />

mich.“ Es war Rossis erster MotoGP-<br />

Sieg in Silverstone und sein zwölfter Podestplatz<br />

im zwölften Rennen des Jahres.<br />

Um den Titel zu holen, müsse er weiter<br />

gewinnen, vier Siege reichten nicht aus,<br />

dar über ist sich Rossi im Klaren. Sein verbliebener<br />

WM-Rivale Lorenzo sei mental<br />

stark, die Niederlage habe ihn psychologisch<br />

sicher nicht erschüttert, fügte er hinzu.<br />

Deshalb wollte er auch von der Frage,<br />

ob er dereinst vielleicht doch noch mit<br />

Giacomo Agostinis 122 Grand-Prix-Siegen<br />

gleichziehen könne, wenig wissen. „An<br />

Agostinis Rekorde denke ich nicht“, winkte<br />

Rossi ab. „Das Einzige, woran ich denke, ist,<br />

Jorge Lorenzo zu schlagen.“<br />

www.motorradonline.de/sport<br />

Moto3:<br />

1. Danny Kent (GB), Honda, 17 Runden (= 100,300<br />

km) in 44.13,623 min (Schnitt 136,071 km/h); 2. Jakub<br />

Kornfeil (CZ), KTM, 8,492 sek zurück; 3. Niccolò<br />

Antonelli (I), Honda, + 13,189 sek; 4. Fabio Quartararo<br />

(F), Honda; 5. Livio Loi (B), Honda; 6. John McPhee<br />

(GB), Honda; 7. Juanfran Guevara (E), Mahindra;<br />

8. Lorenzo Dalla Porta (I), Husqvarna; 9. Efrén Vázquez<br />

(E), Honda; 10. Tatsuki Suzuki (J), Mahindra; …<br />

16. Philipp Öttl (D), KTM.<br />

Schnellste Runde: Kent in 2.33,508 min (Schnitt<br />

138,364 km/h)<br />

WM-Stand nach zwölf von 18 Rennen: 1. Kent<br />

(224 Punkte); 2. Enea Bastianini (I), Honda (154);<br />

3. Romano Fenati (I), KTM (126); 4. Miguel Oliveira<br />

(POR), KTM (114); 5. Antonelli (110); … 16. Öttl (40).<br />

120 SPORT<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Alle wichtigen Infos zur Königsklasse<br />

Die Jagd auf<br />

Europas Krone<br />

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S<br />

K<br />

P<br />

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O<br />

M<br />

R T<br />

P A K T<br />

Sandkasten in der „Kathedrale“:<br />

die temporäre Cross-Piste von Assen<br />

◼Motocross-GP ◼<br />

in Assen/NL<br />

Frankreichs Freude<br />

Romain Febvre ist neuer Motocross-GP-<br />

Weltmeister. Der 23-jährige MXGP-Rookie,<br />

letztes Jahr noch Dritter der MX2-WM,<br />

sicherte sich den Titel mit einem fünften<br />

Platz sowie einem Sieg bei der drittletzten<br />

Veranstaltung der Serie im holländischen<br />

Assen. Damit beendete der Yamaha-Werksfahrer<br />

die seit sieben Jahren andauernde<br />

Siegesserie des italienischen KTM-Werkspiloten<br />

Tony Cairoli und bescherte der<br />

„Grande Nation“ Frankreich den ersten<br />

Weltmeistertitel in der höchsten Kategorie<br />

des Motocross-Sports überhaupt.<br />

Noch vor sechs Jahren war der Lothringer<br />

Febvre Supermoto-Rennen gefahren,<br />

nachdem er sich als Jugendlicher bei einem<br />

Motocross-Wettbewerb verletzt hatte.<br />

Nach einigen Laufsiegen in der deutschen<br />

Supermoto-Meisterschaft kehrte er jedoch<br />

zu seiner alten Liebe Motocross zurück.<br />

2011 wurde er 250-cm³-Motocross-<br />

Europameister – übrigens an genau dem<br />

Tag, an dem sich Ken Roczen zum MX2-<br />

Champion krönte. Dieses Jahr gelangen<br />

ihm sechs Tagessiege. Seinen Titelgewinn<br />

feierte er vor 37 000 begeisterten Zuschauern<br />

in der zur Cross-Arena umgestalteten<br />

„Kathedrale“ des Motorrad-Straßenrennsports<br />

im niederländischen Assen.<br />

Der Deutsche Max Nagl, der seine Rückkehr<br />

auf die Rennstrecke nach langer Verletzungspause<br />

vor einer Woche in Italien<br />

mit einem Sieg im Qualifikationsrennen gefeiert<br />

hatte, kam auf der ungewohnten<br />

Sandpiste in Assen zweimal als Sechster ins<br />

Ziel und belegt auch in der WM-Zwischenwertung<br />

Rang sechs. Der deutsche KTM-<br />

Fahrer Angus Heidecke wurde sowohl in<br />

Italien wie in den Niederlanden Tages-15ter.<br />

In der MX2-Klasse übernahm der Slowene<br />

Tim Gajser auf der Werks-Honda mit<br />

dem Tagessieg die WM-Führung und liegt<br />

jetzt 13 Punkte vor dem lettischen Teenager<br />

Pauls Jonass (KTM). Erfolge gab es auch für<br />

den 18-jährigen Thüringer Henry Jacobi:<br />

Die Tageswertung in Italien beendete er als<br />

Achter erstmals unter den Top Ten, in Assen<br />

wurde der KTM-Pilot 13ter.<br />

aho<br />

Der erste französische Motocross-GP-<br />

Weltmeister: Romain Febvre<br />

Auf dem Sprung zum MX2-WM-Titel:<br />

Honda-Werkspilot Tim Gajser (links)<br />

Fotos: Hodgkinson<br />

◼US-Motocross ◼<br />

in Crawfordsville<br />

Abschied von der Nr. 1<br />

Foto: suzuki-racing.com<br />

Zum letzten Mal rückte der<br />

Deutsche Ken Roczen beim<br />

Finale der US-Motocross-Meisterschaft<br />

als Titelverteidiger mit der<br />

Startnummer eins aus – die wird<br />

2016 Ryan Dungey zustehen, der<br />

den Titel vorzeitig gewann. Roczen,<br />

der eine schwierige Saison<br />

erlebte – mit neuem Team, neuem<br />

Motorrad sowie mehreren<br />

Verletzungen – machte das Beste<br />

aus seiner Situation. Mit den Plätzen<br />

drei und eins wurde er Meisterschafts-Zweiter.<br />

abs<br />

Foto: Eric Vargiolu/DPPI<br />

◼Dakar ◼ 2016 ohne Chile und Peru<br />

Umleitung notwendig<br />

Schon vor der für Mitte April<br />

<strong>2015</strong> geplanten Vorstellung<br />

des Streckenverlaufs für die Rallye<br />

Dakar 2016 musste Veranstalter<br />

ASO umdisponieren: Chile,<br />

seit der Umsiedlung der Rallye<br />

von Westafrika nach Südamerika<br />

2009 immer auf der Dakar-Landkarte,<br />

sagte ab – starke Frühjahrsüberschwemmungen in Nordchile<br />

erforderten die komplette Aufmerksamkeit der Regierung. Ersatzweise<br />

wurde Peru ins Programm genommen, dessen Hauptstadt<br />

Lima wie schon 2012 (Foto) Zielort werden sollte. Jetzt winkten<br />

auch die Peruaner ab, weil das Wetterphänomen El Niño dieses<br />

Jahr besonders heftig werden soll. Eine neue Route ist in Arbeit.abs<br />

122 SPORT<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Foto: Walters/FIM<br />

◼Sidecar-WM-Finale ◼<br />

in Oschersleben/D<br />

Zwei Siege reichten nicht<br />

Spannender hätten die Voraussetzungen kaum sein können: Vor den beiden Finalläufen<br />

zur Seitenwagen-WM <strong>2015</strong> im Rahmen der German Speedweek hatten noch<br />

drei Teams echte Titelchancen – Pekka PaÏvärinta, der Weltmeister von 2013, mit seinem<br />

neuen Beifahrer Kirsi Kainulainen, Tim Reeves und Grégory Cluze, das Weltmeisterpaar<br />

2014, und die in der aktuellen WM führenden Niederländer Bennie Streuer und Geert<br />

Koerts (Foto). Nach dem Sprintrennen am Samstag lagen lediglich zehn Punkte zwischen<br />

den drei Spitzenreitern<br />

der Tabelle, Streuer/<br />

Koerts ganz vorn. Wie beim<br />

Sprintrennen siegte auch im<br />

Gold Race über 20 Runden<br />

die britisch-französische Paarung<br />

Reeves/Cluze, doch das<br />

reichte nicht, um Streuer/<br />

Koerts noch zu schlagen, die<br />

mit fünf Punkten Vorsprung<br />

Weltmeister wurden. abs<br />

◼Speedway-U21-Team-WM ◼<br />

in Güstrow<br />

Ticket nach Down Under<br />

Normalerweise gehören die deutschen<br />

Speedway-Junioren nicht<br />

zur Weltelite. Im mecklenburgischen<br />

Güstrow aber wuchsen sie über sich<br />

hinaus: Michael Härtel, 17 Jahre alt,<br />

Erik Riss (<strong>19</strong>), Mark Riss (20, im Bild<br />

rechts) und Valentin Grobauer (20)<br />

belegten beim Semifinale der U21-<br />

Team-WM mit 40 Punkten hinter<br />

Dänemark Platz zwei, vor Großbritannien<br />

(30 Punkte) und Finnland (6).<br />

Für das Finale der Junioren-<br />

Mannschafts-WM qualifizieren sich<br />

die Sieger der Semifinals (Dänemark und Polen) sowie das punktbeste Team auf Platz<br />

zwei, und da waren die Deutschen um elf Punkte besser als Tschechien im anderen<br />

Halbfinale. Die Anstrengung hat sich also gelohnt: Das deutsche Quartett darf nach<br />

Australien reisen, wo am 31. Oktober in Mildura das Finale stattfindet.<br />

ts<br />

Foto: LS-Photo<br />

Leute <br />

IDM-Moto3-Standard-<br />

Titel für Tim Georgi<br />

Der 15-jährige Tim Georgi<br />

setzt seine Siegesserie fort.<br />

2014 gewann er die Nachwuchsserie<br />

ADAC Junior<br />

Cup, jetzt holte er sich ein<br />

Rennen vor dem Finale mit<br />

dem Rennsieg in Oschersleben<br />

den Titel der IDM-Moto3-Standard. Mit<br />

dem Moto3-GP-Gesamtsieg von Jonas Geitner<br />

feiert das Freudenberg-Team jetzt zwei Meister.<br />

Foto: Wiessmann<br />

Kevin Orgis verteidigt<br />

Tabellenführung im<br />

Moriwaki-Cup<br />

Weil er mit einem vor vier<br />

Wochen gebrochenen und<br />

frisch verheilten Handgelenk<br />

antreten musste, ließ es<br />

Kevin Orgis aus Ansberg bei<br />

den Läufen zehn und elf des<br />

Moriwaki-Cups in Hockenheim bei zwei achten<br />

Plätzen bewenden. „Knochen verheilt, Muskulatur<br />

fehlt noch“, sagte Vater René Orgis. In der<br />

Meisterschaft führt Kevin nach wie vor.<br />

Foto: kevin-orgis.de<br />

Platz fünf beim<br />

Speedway-EM-Finale<br />

für Erik Riss<br />

Langbahn-Weltmeister Erik<br />

Riss (Foto) konnte sich international<br />

auch auf der Speedway-Bahn<br />

bestätigen: Der<br />

<strong>19</strong>-Jährige belegte beim<br />

Endlauf der Speedway-<br />

Junio ren-Europameisterschaft im dänischen<br />

Silkeborg Platz fünf. Als einziger Deutscher unter<br />

den 16 Finalisten schaffte der mittlerweile als<br />

Speedway-Profi im schottischen Edinburgh<br />

arbeitende Schwabe beachtliche acht Punkte.<br />

Foto: LS-Photo<br />

DOKUMENTATION EINER<br />

KULTMARKE<br />

Die Motorräder von Harley-Davidson<br />

sind Kult. Knallharte Daten und Fakten<br />

über diese Maschinen sind allerdings<br />

nur sehr schwer zu bekommen. Aus<br />

dem Grund nimmt diese Dokumentation<br />

von Matthias Gerst eine Sonderstellung<br />

ein – noch nie wurden alle Modelle aus<br />

Milwaukee seit <strong>19</strong>03 derart lückenlos<br />

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bei Harley-Davidson Motorräder<br />

gebaut. Bekannt sind<br />

die Zweiräder aus Milwaukee<br />

vor allem für Qualität, Zuverlässigkeit,<br />

hohe Preise –<br />

und einen ganz besonderen<br />

Mythos. Dieser Bildband<br />

zeigt, dass Harleys weit<br />

mehr sind als der Kult,<br />

der um sie betrieben wird.<br />

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S P O R T<br />

Endurance-WM in Oschersleben<br />

REINE<br />

NERVENSACHE<br />

Acht-Stunden-Rennen sind ein<br />

heikles Zwischending zwischen<br />

Endurance- und Sprintwettbewerb.<br />

Das war auch beim Langstrecken-<br />

WM-Lauf in Oschersleben so.<br />

Sonst folgt der Tortur eine große<br />

Party, doch die fiel dieses Jahr aus.<br />

Von Anke Wieczorek; Fotos: Felix und Jörg Wiessmann<br />

Punkt 12.00 Uhr erfolgt der Le Mans-<br />

Start. Ganz vorn an der Boxenmauer<br />

steht die schwarze R1 vom Team<br />

Monster Energy Yamaha. Doch<br />

Markus Reiterberger ist noch schneller als<br />

Broc Parkes zu seinem Motorrad gerannt<br />

und übernimmt auf der BMW vom Team<br />

Penz13.com die Führung. Der Bayer will es<br />

wissen. Den IDM-Superbike-Titel hat er vorzeitig<br />

in der Tasche, ein Sieg in der Langstrecken-WM<br />

wäre auch nicht übel. Doch<br />

die acht Stunden werden zur Zerreißprobe.<br />

Teamkollege Bastien Mackels fällt im zweiten<br />

Turn zurück, deshalb soll Reiterberger<br />

gleich noch mal ran. Er ist erst zur Hälfte in<br />

seiner Kombi drin, da kommt Mackels ohne<br />

Vorwarnung früher als gedacht an die Box.<br />

Der Reifen ist platt und die Spritberechnung<br />

nicht aufgegangen. Der Belgier hätte<br />

noch draußen bleiben können. Auch wenn<br />

die BMW ein echter Bayer ist: Sie säuft wie<br />

ein Loch. Alles schreit und springt im Zickzack.<br />

Reiterberger zieht den Reißverschluss<br />

hoch, schnappt seine blauen Ohrstöpsel,<br />

124 SPORT<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Die Gefühle der Sieger:<br />

„Wenn du den letzten<br />

Stint mit 40 Sekunden<br />

anführst, hoffst du<br />

nur noch, dass nichts<br />

mehr passiert.“ Die<br />

Jungs von GMT 94 haben<br />

die Mission Titelverteidigung<br />

nicht abgeschrieben<br />

Sonnenuntergang egal: Auch wenn der Abend kommt, werden die Zeiten nicht langsamer<br />

Helm auf und los. Die Handschuhe zieht er<br />

auf dem Weg zum Motorrad an. Die Zeit<br />

läuft. Die Räder sind in 7,2 Sekunden gewechselt,<br />

der Tankmann kommt aus dem<br />

Hintergrund gesprungen. Den Pit-Stopp<br />

hat das Team im Training bis zum Erbrechen<br />

geprobt. Doch so einer war nicht geübt<br />

worden. Die Lage beruhigt sich endlich.<br />

Es dauert keine fünf Minuten, bis ein<br />

Computertechniker von seinem Stuhl aufspringt<br />

und brüllt: „Er kommt!“ Auf den Streckenbildschirmen<br />

ist deutlich zu erkennen,<br />

dass Reiterberger Richtung Box abbiegt.<br />

Das darf nicht wahr sein. Panisch sucht jeder<br />

Helfer nach seinen Handschuhen. Plötzlich<br />

heißt es: „Fehlalarm.“ Auf Eurosport 2 lief<br />

gerade eine Wiederholung von Turn eins.<br />

Aber nun ist auch der Letzte in der Box hellwach.<br />

Aus der Münchner BMW-Zentrale ist<br />

ein Großaufgebot angereist: Berti Hauser,<br />

Technischer Direktor von BMW Motorrad<br />

Motorsport, und Udo Mark, der Marketing-<br />

Direktor. Dazu zwei Mechaniker. In Suzuka<br />

war nur einer, aber die acht Stunden von<br />

Oschersleben lässt sich keiner entgehen.<br />

„Wir wollen uns ein Bild von der Gesamtsituation<br />

machen“, sagt Ex-Rennfahrer Mark.<br />

Das Team von Rico Penzkofer ist ein Kundenteam.<br />

Das heißt: Es gibt technische Unterstützung,<br />

kommunikative Hilfe und<br />

Punkte in der weltweiten BMW-Trophy. „Der<br />

Endurance-Weltmeisterschaft ist vielleicht<br />

etwas mehr Aufmerksamkeit gewidmet als<br />

anderen Serien“, gibt Mark zu. Außerdem<br />

sitzt ja mit Reiterberger der neue Superbike-Champion<br />

im Sattel. Dass das Ziel des<br />

21-Jährigen allerdings Superbike-WM und<br />

nicht Langstrecke heißt, ist klar. Ob sein Superbike-Wunschprojekt<br />

2016 mit BMW-Unterstützung<br />

stattfindet, ist weiter ungewiss.<br />

„Es ist logisch, dass wir alles daran setzen“,<br />

so Mark, „aber wir können uns nicht einbilden,<br />

im August zu wissen, was nächstes<br />

Jahr passiert. Wir arbeiten daran, aber an<br />

unserem Kundenprogramm wird sich deshalb<br />

nichts ändern.“ So bleibt Reiterberger<br />

also weiter in der Warteschleife.<br />

Nach sieben Stunden liegt das Team<br />

BMW Motorrad France Penz13.com, das<br />

den größeren Etat aus Frankreich bezieht<br />

und deshalb so heißt, auf dem dritten Platz.<br />

www.motorradonline.de<br />

SPORT 125

Kein Grund zur Panik: Eine lädierte Verkleidung fällt maximal in die Kategorie Schönheitsfehler. Hauptsache, der Rest läuft noch<br />

Endurance-WM Oschersleben<br />

Das sieht gut aus. Reiterberger kommt zum<br />

letzten Stopp an die Box und übergibt an<br />

Mackels. Und meldet gleich an, dass die<br />

Kupplung spinnt. Das Problem: Die YART-<br />

Yamaha auf Platz vier befindet sich in der<br />

gleichen Runde. Aber es hilft alles nichts.<br />

Mackels kriegt noch einen Umlauf hin und<br />

kommt zurück. Die Kupplung ist endgültig<br />

hinüber und muss getauscht werden. Die<br />

Prozedur dauert nur fünf Minuten, aber der<br />

dritte Platz ist damit 40 Minuten vor dem<br />

Ende des Rennens weg. Nach acht Stunden,<br />

Platz sechs und etlichen Falten mehr im<br />

Gesicht liegen sich trotzdem alle in den<br />

Armen. Reiterberger, Mackels und Pedro<br />

Valcaneras haben die S 1000 RR ins Ziel<br />

gebracht. Nur Teamchef Penzkofer hat<br />

schon einmal glücklicher ausgesehen.<br />

Das GMT 94-Team lässt sich am Ende des<br />

Tages als Sieger feiern. Damit sind die Franzosen,<br />

für die auch der IDM Superstock<br />

1000-Erste Mathieu Gines fährt, der Titelverteidigung<br />

wieder ein großes Stück näher<br />

gekommen, nachdem sie mit dem sechsten<br />

Platz in Suzuka viele Punkte auf das derzeit<br />

führende SERT-Suzuki-Team eingebüßt hatten.<br />

Seit Oschersleben trennen beide vor<br />

dem Finale beim legendären Bol d’Or am<br />

<strong>19</strong>. September in Le Castellet nur 13 Punkte.<br />

Es war der reinste Wahnsinn, was sich in<br />

den letzten Runden abspielte. GMT 94 führte<br />

eine Viertelstunde vor Schluss mit 40<br />

Sekunden Vorsprung vor SERT. Aber die<br />

Suzuki knallte noch unglaubliche Zeiten<br />

hin und war in jeder Runde eine Sekunde<br />

schneller als die Yamaha. Was trotzdem<br />

nicht mehr für den Sieg reichte.<br />

Auf dem dritten Platz wurde deutsch<br />

gesprochen. Die Zielankunft war ein Befreiungsschlag<br />

für die YART-Truppe des Österreichers<br />

Manfred „Mandy“ Kainz. Es war die<br />

erste in diesem Jahr. „Im Training sind wir<br />

die Schnellsten, aber sobald das Rennen<br />

anfängt, kommen Probleme, die wir noch<br />

nie hatten. Meine Frau sagt schon, dass wir<br />

eigentlich nur eine Runde fahren müssten<br />

und uns den Rest sparen könnten.“ Bei YART<br />

ist seit dem Gewinn des Weltmeistertitels<br />

2009 der Wurm drin. Auch in Oschersleben<br />

war es nicht anders. In der Einführungsrun-<br />

Ergebnisse <br />

1. GMT 94 Yamaha (David Checa/E, Kenny Foray/F, Mathieu<br />

Gines/F, Yamaha), 312 Runden (= 1153,152 km)<br />

in 8:01.09,771 h (Schnitt 143,796 km/h); 2. Suzuki<br />

Endurance Racing Team (Vincent Philippe/F, Anthony<br />

Delhalle/F, Etienne Masson/F, Suzuki), 18,773 sek zurück;<br />

3. Monster Energy Yamaha (Broc Parkes/AUS,<br />

Ivan Silva/E, Sheridan Morais/RSA, Yamaha), 309 Runden;<br />

4. Junior Team LMS (Baptiste Guittet/F, Gregg<br />

Black/GB, Romain Maitre/F, Suzuki), 308; 5. Honda Racing<br />

(Julien da Costa/F, Sébastien Gimbert/F, Freddy<br />

Foray/F, Honda), 306; 6. BMW Motorrad France Team<br />

Penz13 (Markus Reiterberger/D, Bastien Mackels/B,<br />

Pedro Valcaneras/E, BMW), 306; … 14. Aprilia Grebenstein<br />

(Ralf Uhlig/D, Holger-Jens Schwarz/D, Jahn<br />

Bühn/D, Aprilia), 300; 15. RS Speedbikes Racing (Lars<br />

Druckbetankung: Mehr als ein paar Spritzer<br />

Sprit dürfen nicht verloren gehen<br />

Albrecht/D, Rico Löwe/D, Tobias Kollan/D, BMW), 299;<br />

… 20. MSD-Steeldesign.de (Onno Bitter/D, Dierk<br />

Mester/D, Peter Eickelmann/D, BMW), 288; …<br />

24. Völpker NRT48 & Penz13 by Schubert Motors<br />

(Marco Nekvasil/A, Dominik Vincon/D, Stefan<br />

Kerschbauemer/A, BMW), 285.<br />

Schnellste Runde: Reiterberger in 1.26,816 min<br />

(Schnitt 153,262 km/h).<br />

Stand der Team-WM nach drei von vier Läufen:<br />

1. Suzuki Endurance Racing Team (110 Punkte); 2.<br />

GMT 94 Yamaha (97); 3. Team Bolliger Switzerland<br />

(55); 4. Junior Team LMS (54); 5. SRC Kawasaki (42); …<br />

7. BMW Motorrad France Penz 13 (38); … 32. Völpker<br />

NRT48 & Penz13 by Schubert Motors (6); … 43. Motobox<br />

Kremer Racing (1).<br />

126 SPORT<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

Warten, bangen,<br />

hoffen an der<br />

Boxenmauer. Einfach<br />

nur anzukommen,<br />

gilt schon als Sieg<br />

Man(n) spricht<br />

deutsch: Dominik Vincon,<br />

Marco Nekvasil,<br />

Stefan Kerschbaumer<br />

de stimmte noch alles, aber nach dem Start<br />

fiel bei Broc Parkes die komplette Elektronik<br />

aus. Später schmiss der Australier die Yamaha<br />

auch noch weg. An der R1 flogen die<br />

Fetzen. Kainz schwante Übles, doch zur allgemeinen<br />

Überraschung ließ sich das Motorrad<br />

diesmal reparieren.<br />

Das renommierte Bolliger-Team aus<br />

der Schweiz, in dem IDM Superstock 1000-<br />

Mann Roman Stamm fährt, erwischte es<br />

nach vier Stunden und zwölf Minuten. Das<br />

Trio wurde nach einem Sturz von Horst Saiger<br />

nach hinten durchgereicht. Schuld war<br />

die Wassertemperatur im Kühler. Schon im<br />

ersten Turn kochte das Wasser der Kawasaki<br />

Fette Beute: Das BMW<br />

Motorrad France Team<br />

Penz 13.com killte<br />

Kilometer und Insekten.<br />

Im Kernteam arbeitet<br />

eine Frau mit. Die<br />

26-jährige Michaela<br />

Ruff aus Rosenheim ist<br />

für das Wechseln des<br />

Hinterrads zuständig<br />

unter sein.“ Die SRC-Kawasaki mit Gregory<br />

Leblanc, Matthieu Lagrive und Fabien Foret<br />

schaffte es in der MotorsportArena nicht<br />

ins Ziel und packte nach drei Stunden mit<br />

Ventilschaden am Motor ein.<br />

Wie üblich taten sich bei der deutschen<br />

WM-Runde jede Menge deutsche Fahrer<br />

zusammen. IDM-Superbiker Dominik Vincon<br />

verbündete sich mit den Superstock<br />

1000-Piloten Stefan Kerschbaumer und<br />

Marco Nekvasil im Völpker-Team. Sie starteten<br />

in der Stocksport-Klasse. Für Vincon und<br />

Kerschbaumer war es die Premiere auf der<br />

Langstrecke. Je nach Boxenstopp lag das<br />

Trio auf dem ersten oder zweiten Platz in<br />

seiner Wertung. Dann stürzte ausgerechnet<br />

der erfahrene Nekvasil. Beim Einbiegen in<br />

die Kurve rutschte ihm das Vorderrad weg.<br />

Vom Tank bis zum Kühler waren alle Anbauteile<br />

an der BMW Schrott. Nach 20 Minuten<br />

war das Motorrad repariert, aber das Team<br />

auch auf den 24. Platz zurückgefallen. „Bis<br />

dahin lief es richtig geil. Wir waren unmittelbar<br />

am Suzuki Junior Team dran und<br />

hatten eine Runde Vorsprung auf den Drittplatzierten.<br />

Theoretisch hätten wir noch<br />

einen ganz entspannten Boxenstopp<br />

ein legen können“, meint Vincon. Falls die<br />

Truppe auch beim Bol d’Or startet, dann<br />

in der genau gleichen Besetzung.<br />

In der Open Klasse wurde IDM-Supersportler<br />

Jan Bühn als Startfahrer auf der<br />

Aprilia RSV4 Factory bei Aprilia Grebenstein<br />

gesichtet. Bühn saß geschlagene vier Stunden<br />

auf dem Bock, fast so lange wie während<br />

einer ganzen IDM-Saison. Aprilia Grebenstein<br />

konnte die Open Klasse im dritten<br />

Anlauf zum ersten Mal gewinnen.<br />

auf 100 Grad, im zweiten waren es schon<br />

120. Beim Nachfüllen schwappte etwas<br />

über. Saiger rutschte beim Rausfahren auf<br />

der eigenen Suppe aus. In der Gesamtwertung<br />

ist das Team trotzdem noch Dritter.<br />

„Oschersleben ist irgendwie immer speziell“,<br />

resümierte Roman Stamm. „Es ist unser<br />

Heimrennen. Die acht Stunden reichen<br />

auch völlig aus. Die 24-Stunden-Klassiker<br />

sind schon arg streng.“ Der Bezahlsender<br />

Eurosport 2 will die Langstrecken-WM 2016<br />

von momentan vier Events auf sechs bis<br />

acht Veranstaltungen ausweiten und live<br />

übertragen. Stamm glaubt: „Es werden maximal<br />

zwei bis drei 24-Stunden-Rennen dar-<br />

Die angekündigte Live-Band im Infield<br />

und die große Party wurden allerdings abgesagt.<br />

Unmittelbar vor dem Endurance-<br />

Rennen hätte der ADAC Junior Cup fahren<br />

sollen. Dabei war es in der Nachwuchsklasse<br />

zu einem tragischen Startunfall gekommen,<br />

in den vier Fahrer verwickelt waren.<br />

Der 15-jährige Jonas Hähle erlitt schwerste<br />

Verletzungen. Die Rettungskräfte waren sofort<br />

zur Stelle. Die düsteren Vorahnungen<br />

wurden am Abend traurige Gewissheit.<br />

Auch eine Notoperation hatte das Leben<br />

des Sachsen nicht mehr retten können.<br />

www.motorradonline.de/sport<br />

www.motorradonline.de SPORT 127

R Ü C K S P I E G E L<br />

Neues von damals aus dem <strong>MOTORRAD</strong>-Archiv<br />

15<br />

20/2000 Die Auferstehung erfolgte<br />

aus einer zerstürzten CBR 600 F.<br />

Motor und Rahmen waren noch gut, blieben auch<br />

fast unangetastet. Alles Übrige kam auf den Prüfstand:<br />

Gibt’s das nicht in leichter? <strong>MOTORRAD</strong>-<br />

Autor Werner „Mini“ Koch ging auf die Suche nach<br />

passenden Großserienteilen (schließlich sollte alles<br />

bezahlbar bleiben), fand u. a. einen Termignoni-<br />

Topf, den er im Heck verschwinden ließ, GSX-R-<br />

Gabel, PVM-Räder, Beringer-Bremsen, Verkleidung<br />

einer NSR 500 V2. Was er nicht fand, drehte er auf<br />

der Werkbank<br />

selbst. Am Ende<br />

stand der straßentaugliche<br />

Umbau NR 600<br />

R als MOTOR-<br />

RAD-Showbike<br />

auf der INTER-<br />

MOT – 25 Kilo<br />

leichter als die<br />

ursprüngliche<br />

Honda.<br />

45<br />

12/<strong>19</strong>70<br />

Lange her, dass „KTM bei uns weit<br />

weniger bekannt als Puch“ war. Für MOTOR-<br />

RADs damaligen Chefredakteur Siegfried Rauch ein<br />

Grund, die Mattighofener zu besuchen. Was er sah,<br />

muss ihn beeindruckt haben: Es ging ihm „das Herz<br />

auf“, dass „man auch heute noch Motorräder mit<br />

der gleichen Liebe und Sorgfalt bauen kann, wie<br />

sie die meisten Käufer ihren Maschinen entgegenbringen“.<br />

Um später zu bilanzieren: Der von Jahr zu<br />

Jahr zu beobachtende Aufstieg KTMs zeige deutlich,<br />

„dass man mit Motorrädern auch dann noch<br />

Geld verdienen kann, wenn man mit dem Herzen<br />

und nicht nur mit dem Rechenstift dabei ist“.<br />

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel<br />

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Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †<br />

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der Motor Presse Stuttgart:<br />

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FUEL; <strong>MOTORRAD</strong> roller spezial.<br />

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Nicolas Streblow, Anke Wieczorek<br />

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Vertriebsleiter: Dirk Geschke, DPV –<br />

Deutscher Pressevertrieb, 22773 Hamburg<br />

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01129 Dresden<br />

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<strong>MOTORRAD</strong> erscheint 14-täglich freitags.<br />

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<strong>MOTORRAD</strong> und <strong>MOTORRAD</strong> Classic zum Kombipreis<br />

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Inland 26 Ausgaben <strong>MOTORRAD</strong> und 10 Ausgaben<br />

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CH: 256,15 sFr). Übriges Ausland auf Anfrage.<br />

Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />

das Abo mit einem<br />

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<strong>MOTORRAD</strong> (USPS no 0012222) is published<br />

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Motorrevue<br />

Ungarn<br />

128 RÜCKSPIEGEL<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

V O R L E T Z T E<br />

S E I T E<br />

© Holger Aue, erscheint im Lappan Verlag<br />

www.motorradonline.de<br />

COMIC 129

V O R S C H A U<br />

20/<strong>2015</strong> erscheint<br />

Freitag, 18. September<br />

ICH GEB GAS, ICH WILL SPASS<br />

Fotos: Jacek Bilski, Buenos Dias, fact, Rossen Gargolov<br />

Vergleich der 200-PS-Raketen Kawasaki H2, Aprilia RSV4 RF, Suzuki Hayabusa und Yamaha Vmax.<br />

Unterschiedlichste Konzepte, doch eine klare Botschaft: gemacht für die reine Freude an Durchzugskraft,<br />

Fahrdynamik und Speed. Kräftemessen der ungleichen Brüder im Geiste<br />

SCHLIFF AUF DER<br />

NORDSCHLEIFE<br />

Von einem, der auszog, mit<br />

einer KTM 1290 Super Duke R<br />

durch die Grüne Hölle zu<br />

gehen. Reportage Perfektionstraining<br />

am Nürburgring<br />

GOOD LACK<br />

Welche Reinigungsmittel<br />

taugen wirklich was?<br />

Großer Produkttest von<br />

zehn Insektenentfernern<br />

und sechs Lackpolituren<br />

SCIENCE-FICTION<br />

ZUM FAHREN<br />

Die neue Honda NM4 Vultus<br />

kommt ziemlich futuristisch<br />

daher. Fahrbericht des Cruiser-Rollers<br />

– auf der Straße<br />

alles andere als außerirdisch<br />

6 x <strong>MOTORRAD</strong> mit<br />

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen,<br />

sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der vierten Ausgabe<br />

ab. Ansonsten erhalten Sie <strong>MOTORRAD</strong> weiterhin alle<br />

zwei Wochen zu den im Impressum angegebenen Preisen<br />

mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.<br />

WEITERE THEMEN<br />

Impression<br />

Der erste vollverkleidete Sportboxer<br />

BMW R 100 RS aus den 70er-Jahren<br />

trifft auf die aktuelle BMW R 1200 RS<br />

Unterwegs im Riesengebirge<br />

Entlang der tschechisch-polnischen<br />

Grenze durch Rübezahls Reich<br />

Gebrauchtberatung<br />

Triumph Tiger 800-Reihe<br />

MotoGP Misano<br />

Das große Heimspiel für Valentino<br />

Rossi – er wird alles geben, um weiter<br />

für seinen zehnten Weltmeister-Titel<br />

zu kämpfen<br />

Die Redaktion behält sich Änderungen vor<br />

<strong>19</strong>/<strong>2015</strong>

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werden: Zusätzlich zur 2-jährigen Werksgarantie eine 2-jährige Garantieverlängerung Kawasaki CARE (K-CARE) GarantiePlus, 1-jährige Mobilitätsgarantie in Form einer 1-jährigen AvD HELP PLUS<br />

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30 JAHRE SUZUKI<br />

<strong>19</strong>85-<strong>2015</strong><br />

DREI DEKADEN<br />

POWER PUR<br />

IMPRESSION<br />

MODELL-HISTORIE<br />

SPORTLICHE ERFOLGE

2 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

EDITORIAL/INHALT<br />

„Die ersten 15 Jahre war die<br />

750er Galionsfigur, ab 2001<br />

übernahm die 1000er“<br />

Foto: Rossen Gargolov<br />

Chefredakteur Michael Pfeiffer über 30 Jahre Suzuki<br />

GSX-R-Geschichte und eine hoffentlich goldene Zukunft<br />

Die Idee für diese Maxibeilage<br />

von <strong>MOTORRAD</strong> war schon<br />

einige Zeit geboren. „Klar,<br />

wenn die GSX-R-Baureihe<br />

30 wird, dann machen wir etwas ganz<br />

Besonderes“, so Gerald Steinmann,<br />

bei Suzuki International Europe zuständig<br />

für Marketing und Verkauf. „Und<br />

<strong>MOTORRAD</strong> natürlich auch!“, war mein<br />

Konter. Während Gerald eine Sonderlackierung<br />

für die GSX-R 1000 meinte,<br />

ist <strong>MOTORRAD</strong> seinen Lesern und allen<br />

Suzuki-Fans natürlich einen ganz speziellen<br />

Aufschlag schuldig.<br />

So blicken wir noch einmal ganz<br />

zu den Anfängen dieser einzigartigen<br />

Supersportler-Baureihe zurück, beleuchten<br />

die Historie durch alle Generationen<br />

hindurch und machen auch noch einen<br />

Exkurs in Sachen Motorsport.<br />

Im Rückblick auf 30 Jahre Modellgeschichte<br />

fallen Brüche auf, das ist<br />

ganz natürlich. Nach dem fulminanten<br />

Einstieg <strong>19</strong>85, mit dem die GSX-R 750 der<br />

Schocker für die Konkurrenz war, verwässerte<br />

Suzuki im Laufe der Zeit das radikal<br />

sportliche Konzept. Die GSX-R setzte Gewicht<br />

an, der luft-/ölgekühlte Motor war<br />

schon nach einigen Jahren nicht mehr<br />

auf der Höhe der Zeit. Und mit der Umstellung<br />

auf Wasserkühlung wurde die<br />

Suzuki sogar noch pummeliger. Das war<br />

ein Irrweg, und Suzuki reagierte entschieden.<br />

Mit der 96er-SRAD-GSX-R 750<br />

war wieder eine echte Gixxer entstan-<br />

den. Mit wilden 128 PS, knapp über 200<br />

Kilogramm und einer rennmäßigen Fahrwerksgeometrie.<br />

Die Maschine war wieder<br />

ein großer Erfolg. Aber längst hatten<br />

die Konkurrenten leistungsstarke 1000er<br />

entwickelt. Lange warteten die Suzuki-<br />

Fans auf eine entsprechende GSX-R. Sie<br />

kam schließlich erst im Jahr 2001. Bis dahin<br />

musste die schwere 1100er die Fahne<br />

in der von Yamaha R1 und Honda Fireblade<br />

dominierten Klasse hochhalten.<br />

Mit ihrer endlich konsequent auf<br />

Supersport ausgelegten Konzeption<br />

und den bahnbrechenden Fahreigenschaften<br />

übernahm die GSX-R 1000 die<br />

Führung der Baureihe. Und obwohl auch<br />

die 750er ständig weiter verbessert wurde,<br />

strahlte die 1000er irgendwie heller,<br />

war in fast aller Munde. Legendäre Versionen<br />

wie die K5 (Jahrgang 2005) entstanden,<br />

vielleicht die beste Supersport-<br />

Suzuki aller Zeiten.<br />

Zumindest bisher. Ich bin mir sicher,<br />

dass nach der Stagnation der letzten Jahre<br />

infolge der Wirtschaftskrise nun auch<br />

bei Suzuki wieder die Zeichen auf Sturm<br />

stehen. Die nächste Modellgeneration<br />

steht vor der Tür. Und ich bin überzeugt,<br />

dass es wieder eine echte GSX-R wird.<br />

Herzlichst Ihr<br />

THEMEN<br />

4 IMPRESSION<br />

Ausfahrt mit einer GSX-R 750<br />

von <strong>19</strong>86 und der aktuellen<br />

1000er. Was machte die erste<br />

100-PS-750er so einzigartig<br />

und wie fährt sich im Vergleich<br />

dazu das aktuelle Superbike?<br />

10 MODELL-HISTORIE<br />

Entlang der durchgehend<br />

produzierten GSX-R 750 wird<br />

die wechselvolle Geschichte<br />

der Suzuki-Supersportler-<br />

Baureihe erzählt:<br />

12 Generation 1 (<strong>19</strong>85-<strong>19</strong>87)<br />

14 Generation 2 (<strong>19</strong>88-<strong>19</strong>91)<br />

15 Generation 3 (<strong>19</strong>92-<strong>19</strong>95)<br />

16 Generation 4 (<strong>19</strong>96-<strong>19</strong>99)<br />

18 Generation 5 (2000-2002)<br />

20 Generation 6 (2003-2004)<br />

21 Generation 7 (2005-2006)<br />

22 Generation 8 (2007-2008)<br />

23 Generation 9 (2009-2010)<br />

24 Generation 10 (2011-<strong>2015</strong>)<br />

25 Ein Blick in die Zukunft<br />

26 SPORTLICHE ERFOLGE<br />

Win on Sunday, sell on Monday.<br />

Die im Verkauf erfolgreichen<br />

GSX-R konnten auch eine beachtliche<br />

Anzahl an Rennsiegen<br />

einfahren. Ein Rückblick.<br />

3

IMPRESSION<br />

Urmeter<br />

Das<br />

4 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Wenn es eine Mutter aller Supersportler gibt, dann ist es die Suzuki GSX-R 750. Vor 30<br />

Jahren gründete sie die Baureihe, bis heute steht GSX-R für schnelle Suzukis. Das gilt<br />

es zu feiern! Wo? Natürlich auf den kurvigen Straßen des Odenwalds. Von Michael Pfeiffer<br />

Fotos: Rossen Gargolov<br />

5

IMPRESSION<br />

Für eine flotte Odenwaldrunde taugen<br />

100 PS in 200 Kilogramm allemal. Wichtig:<br />

moderne Reifen aufziehen und früh bremsen<br />

Impression Suzuki GSX-R<br />

Die Suzuki-Werkstattmannschaft<br />

staunt: „Mein Gott, die<br />

hab ich auch gehabt, was war<br />

das damals für eine geile Maschine!“<br />

Gemeint ist meine GSX-R 750,<br />

die in halblebigem Zustand aus dem<br />

Transporter rollt und mit matter Batterie<br />

nach Starthilfe jammert. Die Blinker sind<br />

nicht original, die Auspuffblende auch<br />

nicht, außerdem ist das eine 86er, da war<br />

die Verkleidung schon geändert und die<br />

Schwinge 30 Millimeter länger. Okay,<br />

okay, ich gebe zu: Ich habe lange, sehr<br />

lange nach einer 85er gesucht, aber<br />

dann bei der 86er vor einiger Zeit zugeschlagen.<br />

Sie sah noch ganz gut aus, lief<br />

fast perfekt und hatte sogar noch neue<br />

Reifen drauf. Nach einem Jahr in der Garage<br />

läuft sie aber erst mal gar nicht.<br />

Die Idee einer gemeinsamen Ausfahrt<br />

mit der aktuellsten GSX-R 1000 kam<br />

uns auch erst spät. Es sollte natürlich<br />

auch die in den Jubiläumsfarben lackierte<br />

Wuchtbrumme sein, der Optik<br />

wegen. Und die kam gerade taufrisch<br />

vom Sachsenring-Grand Prix nach Bensheim<br />

zu Suzuki International Europe.<br />

Geradezu rührend kümmern sich die<br />

beiden Mechaniker um mein Schätzchen,<br />

dank Starthilfe zwitschert der<br />

Anlasser und nach einigen holprigen<br />

Rumplern läuft die alte Dame wieder,<br />

wenn auch nur auf dreieinhalb Zylindern.<br />

Verklärte Männergesichter lauschen dem<br />

kernigen Sound aus der Vier-in-eins-Anlage,<br />

da muss die natürlich perfekt startende<br />

1000er mal hintenanstehen.<br />

Wir ziehen los Richtung Odenwald,<br />

dorthin, wo sich an Wochenenden die<br />

Bikergemeinde vergnügt. Kurven ohne<br />

Ende warten auf uns und Tobias mit der<br />

1000er macht die Pace, während meine<br />

Oma-Gixxer immer noch reichlich unwillig<br />

vor sich hin brabbelt und sich beim<br />

Aufziehen mächtig verschluckt. Irgendein<br />

Schmodder hat sich da in den Flachschieber-Vergasern<br />

angesammelt, da<br />

kommt zu wenig Sprit in eine Schwim-<br />

Auge in Auge: Schönheit liegt im Auge des Betrachters, aber die alte Dame war stilbildend im Supersportbereich<br />

6 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Racing-Atmosphäre pur: Weiße Ziffernblätter, der Drehzahlmesser<br />

beginnt bei 3000/min, alles in Schaumstoff gelagert<br />

Hightech pur: Digitales Cockpit mit analogem Drehzahlmesser,<br />

bei knapp 14 000/min ist Schluss<br />

merkammer. Aber Tobias zieht am Kabel,<br />

und ich vertraue auf die Selbstheilungskräfte<br />

meiner immerhin mehr als halb so<br />

alten Maschine wie ich selbst.<br />

Erstaunlicherweise fährt Tobias eine<br />

völlig andere Linie als ich. Er nimmt die<br />

Kurven gerne sehr schräg, während ich<br />

eher die richtige Linie suche. Die hohen<br />

Kreiselkräfte der 18-Zoll-Räder machen<br />

die 750er schnell ziemlich unhandlich.<br />

Und so ein 140er-Hinterreifen könnte ja<br />

auch mal flott überfordert sein. Und<br />

während mein Tourguide aus den Kur-<br />

ven mit seinen dicken Sportgummis<br />

schon mal zarte schwarze Striche auf<br />

den Asphalt malt, bin ich froh, mit meinen<br />

aktuell allerhöchstens 70 PS die harte<br />

Schicht von den Reifen zu bekommen.<br />

Kein Zweifel, eine aktuelle GSX-R 1000 ist<br />

um Galaxien besser als mein alter Stuhl.<br />

Der technische Aufwand ist aber auch<br />

immens. Wasserkühlung statt Luft-/Ölkühlung,<br />

aufwendig abgestimmte Einspritzung<br />

statt Vergaser, Katalysator statt<br />

freies Abgasen, und natürlich 250 cm 3<br />

mehr Hubraum. Macht 85 PS mehr Leistung,<br />

mit sauberen Abgasen und halb so<br />

Eine GSX-R 1000 ist<br />

um Galaxien besser<br />

Die moderne 1000er-Wuchtbrumme lässt<br />

der alten Dame keine Chance und malt<br />

schöne schwarze Striche aus den Kurven<br />

7

IMPRESSION<br />

Fest verschraubte Bremsscheiben, dafür Schwimmsattelbremsen<br />

und Anti-Dive-System, Luft im Verkleidungskiel<br />

Feinstes Bremsenwerk von Brembo, die Festzangen sind radial<br />

angebracht. Im Verkleidungskiel befindet sich ein Ölkühler<br />

Impression Suzuki GSX-R<br />

Was man von meinen Schwimmsattelzänglein<br />

nicht wirklich behaupten kann:<br />

matschig im Druckpunkt und schnell<br />

nachlassend bei Belastung. Es war nicht<br />

alles gut. Eine Art ABS ist so natürlich<br />

auch irgendwie an Bord, allerdings werde<br />

ich mich mal nach anderen Bremsbelägen<br />

umgucken müssen.<br />

Kurven hart anbremsen ist nicht die<br />

Sache der 750er. Da hilft auch das verdächtig<br />

unwirksame Anti-Dive nicht. Immerhin<br />

spricht die Gabel sensibel an und<br />

schlägt auch nicht durch. Übel droht von<br />

hinten. Entweder hat sich mein Federviel<br />

Lärm – nein, Klang! Denn plötzlich<br />

kommt auch der vierte Zylinder wieder<br />

zurück. Na, wer sagt‘s denn! Jetzt dreht<br />

der Ofen wieder frei raus und macht so<br />

richtig an. Bis über 11 000/min jubelt der<br />

Vierzylinder, die Neue zieht trotzdem<br />

einfach davon. Ein kleiner Dreh am Gasgriff<br />

bewirkt einen großen Zahlensprung<br />

auf dem Digitaltacho. Und die nächste<br />

Kurve ist schneller da, als man denkt. Was<br />

kein Problem ist, denn die Neue bremst<br />

ABS-gesichert mit perfekten Brembos.<br />

Am Fahrwerk zeigen sich<br />

30 Jahre Entwicklung<br />

Schlankes Heck<br />

und üppige Seitenverkleidungen:<br />

Die erste GSX-R<br />

glänzt mit einzigartigem<br />

Design<br />

8 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

30 Jahre GSX-R: Simpler<br />

Doppelscheinwerfer<br />

weicht Hightech-Leuchte<br />

bein schon von solider Dämpfungsarbeit<br />

verabschiedet, oder es war damals halt<br />

so: zu weich in der Feder und schnell an<br />

der Durchschlaggrenze. Mein Gott, wo<br />

bitteschön ist die nächste glatte Straße?<br />

Die schmale Sitzbank macht es auch<br />

nicht wirklich besser.<br />

In Sachen Fahrwerk ist die 1000er<br />

sahneschnittengut: satte Dämpfung,<br />

bestes Ansprechverhalten, unglaubliche<br />

Reserven. Überlegen. Hier zeigen sich<br />

vielleicht am deutlichsten 30 Jahre penible<br />

Entwicklungsarbeit. Was so ein Geschoss<br />

an Fahrleistungen verarbeitet, ohne<br />

auch nur einen Muckser zu machen,<br />

verdient allergrößten Respekt. Dazu gesellt<br />

sich noch eine Handlichkeit, von der<br />

man als 750er-Pilot nur träumen kann.<br />

Pause, Tobias grinst. Klar, er hat bisher<br />

einen relaxten Tag erlebt, während ich so<br />

langsam meinen rechten Unterarm spüre.<br />

Die vier Flachschieber hochzuziehen<br />

braucht echt Kraft. Die weit über den<br />

Tank gespannte Sitzposition ist auf Dauer<br />

reichlich unbequem, während man auf<br />

der 1000er vergleichsweise versammelt<br />

sitzt. Schön blitzen die beiden Maschinen<br />

in der Sonne. Warum wirkt die Alte<br />

plötzlich so besonders, so richtig Ur-Suzuki-typisch?<br />

Es ist dieses einzigartige<br />

Design, das die GSX-R 750 zu ihrer Zeit<br />

außerordentlich klar und rennmäßig erscheinen<br />

ließ. Keine andere hatte diesen<br />

offensiv gespielten Alurahmen, diesen<br />

nach unten gezogenen Tank und ein so<br />

schmales Heck. Die bis zur Schwinge heruntergezogene<br />

Sitzbankverkleidung ist<br />

noch heute ein Hingucker und der simple<br />

Doppelscheinwerfer mit der darüber<br />

thronenden Glaskuppel echt retro.<br />

Man möge mir diese kleine Schwärmerei<br />

zum Schluss verzeihen, aber von<br />

der Optik her hoffe ich schon auf die<br />

nächste Generation der GSX-R.<br />

Für damalige Verhältnisse war die Alu-Kastenschwinge<br />

sehr stabil ausgelegt. Und der 140er hinten extrem breit<br />

Heute braucht es einen zusätzlichen Oberzug an der Schwinge<br />

und eine dicke Walze für die brutalen 185 PS<br />

9

MODELL-HISTORIE<br />

Drei Jahrzehnte<br />

super Sportler<br />

Modellreihen, die drei Jahrzehnte weiterentwickelt werden, finden sich im Motorradgeschäft<br />

selten. Gar als einzigartig darf die GSX-R-Baureihe von Suzuki gelten, denn sie<br />

setzt seit <strong>19</strong>85 immer wieder Maßstäbe bei den Supersportlern. Ein Rückblick.<br />

10 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Von Michael Pfeiffer<br />

Klar ist, aktuell steht wieder ein<br />

Entwicklungsschritt bei Suzuki<br />

an. Die Spatzen pfeifen es<br />

schon von den Dächern: Noch<br />

in diesem Jahr wird die neue GSX-R 1000<br />

präsentiert. Mit standesgemäßer Leistung,<br />

vielen elektronischen Helferlein<br />

und ziemlich wenig Gewicht. Die Geschichte<br />

der typisch japanischen Vierzylinder-Supersportler<br />

aus dem Hause<br />

Suzuki geht also weiter, und das inzwischen<br />

vierte Jahrzehnt bricht an. Eine<br />

beispiellose Karriere.<br />

Rückblende: Wir schreiben das Jahr<br />

<strong>19</strong>85. Sportmaschinen im heutigen Sinn<br />

gibt es eigentlich nicht. Unter 240 Kilogramm<br />

Lebendgewicht finden sich zumindest<br />

keine leistungsstarken Vierzylinder.<br />

Und 750er drücken um die 85 PS ans<br />

Hinterrad. Was für ein Aufschlag dann<br />

von Suzuki: 100 PS in ultraleichten 201<br />

Kilogramm vollgetankt! Oder, noch<br />

aufregender, 176 Kilogramm Trockengewicht.<br />

Kein Zweifel: Suzuki setzte mit der<br />

Ur-GSX-R 750 den Maßstab, baute die<br />

Mutter aller Supersportler. Kompromisslos<br />

stark, kompromisslos leicht, gnadenlos<br />

konsequent. Ein Schocker für die<br />

Konkurrenz, eine Herausforderung für<br />

jeden Fahrer. Maschinen, die einen solch<br />

bedeutenden Entwicklungsschritt darstellen,<br />

sind äußerst selten. Vielleicht eine<br />

Kawasaki H1, eine Ducati 916 oder eine<br />

BMW S 1000 RR.<br />

Aber eigentlich muss man der<br />

Suzuki noch größere Ehre angedeihen<br />

lassen. Denn sie startete den Supersportler-Boom<br />

der späten 80er- und der 90er-<br />

Jahre. Nach ihr kamen all die oben genannten<br />

Baureihen, die Honda Fireblade,<br />

Kawasaki ZXR und Yamaha R1 nicht zu<br />

vergessen. Suzuki eröffnete das Spiel,<br />

und alle gingen mit.<br />

Erstaunlich dabei, welchen Schwankungen<br />

die Modellpolitik von Suzuki immer<br />

wieder ausgesetzt war. Die nächsten<br />

Seiten werden es zeigen: Immer wieder<br />

verließen die GSX-R-Schöpfer die harte<br />

Linie, bauten dies und das an, versuchten<br />

das Monster zu zähmen, manchmal<br />

leider allzu sehr.<br />

Aber dann kamen auch wieder bahnbrechende<br />

GSX-R auf den Markt.<br />

Die 96er-SRAD beispielsweise, oder<br />

anno 2005 die unvergleichliche 1000er<br />

(K5), die bis heute als beste GSX-R aller<br />

Zeiten gilt und den alten Spirit verkörperte.<br />

<strong>MOTORRAD</strong> hat sie alle getestet,<br />

einige auch im harten Langstreckentest.<br />

Große Probleme gab es nie. Dafür jede<br />

Menge Spaß mit super Sportlern.<br />

Foto: Suzuki<br />

30 Jahre Supersport-Entwicklung liegen zwischen der Ur-GSX-R und der aktuellen<br />

Kilo-Gixxer. Die Leistung stieg um 85 PS, das Gewicht blieb weitgehend<br />

gleich. Aus dem Raubein wurde ein echter Gentleman, allerdings auf Umwegen<br />

11

MODELL-HISTORIE<br />

Im Schnittbild zeigte sich die sportliche Architektur<br />

der ersten Generation: filigraner Alurahmen,<br />

fein verrippter Motor<br />

Die Ära der Suzuki GSX-R<br />

begann mit einem Donnerschlag<br />

Was für eine bahnbrechende<br />

Konstruktion stellte Suzuki<br />

<strong>19</strong>85 auf die Räder: Erstmals<br />

kam ein leichter Aluminiumrahmen<br />

in der 750er-Klasse zum<br />

Einsatz. Der für damalige Zeiten extrem<br />

kurzhubige Vierzylindermotor blieb luftgekühlt,<br />

nutzte aber auch ein erhöhtes<br />

Ölvolumen und eine zweite Ölpumpe<br />

zur Kühlung. Inspiriert von den englischen<br />

Rolls-Royce-Merlin-Flugmotoren<br />

sparte man so eine aufwendige Wasserkühlung,<br />

die ansonsten für diese Leistungsklasse<br />

unabdingbar schien. Dafür<br />

legte der damalige Suzuki-Chefingenieur<br />

Etsuo Yokouchi Ölvolumen und Ölkühler<br />

sehr üppig aus. Immerhin 5,5 Liter des<br />

teuren Schmierstoffs zirkulierten im<br />

Motor, dessen feine Verrippung bis heute<br />

einzigartig blieb. Mit 100 PS setzte Suzuki<br />

den neuen Leistungsstandard in der<br />

750er-Klasse, und mit vollem <strong>19</strong>-Liter-<br />

Tank wog der Supersportler sage und<br />

schreibe nur 201 Kilogramm.<br />

Speziell die 85er-Testmaschinen<br />

sorgten für ziemlichen Wirbel. Hochgeschwindigkeitspendeln<br />

vermieste den<br />

Fahrspaß, und daher verbesserte Suzuki<br />

bereits den nächsten Jahrgang deutlich.<br />

Eine längere Schwinge, der nach vorne<br />

gezogene Verkleidungskiel und neu entwickelte<br />

Reifen sorgten für relative Ruhe.<br />

Mit 228 km/h Höchstgeschwindigkeit<br />

war die Suzuki pfeilschnell, die großen<br />

18-Zoll-Räder sorgten aber bei hohem<br />

Tempo für ein eher steifes Handling.<br />

Schon <strong>19</strong>86 kam Suzuki mit der nochmals<br />

stärkeren GSX-R 1100 auf den<br />

Markt. Vom technischen Konzept her<br />

glich sie der 750er. Trotz verstärktem<br />

Rahmen und dickem 1085-cm 3 -Motor<br />

wog sie vollgetankt auch nur 225 Kilogramm,<br />

ebenfalls Bestwert in der Klasse.<br />

Rennstreckenfahrer träumten davon,<br />

eine der raren Limited Edition-750er zu<br />

ergattern. Diese Version mit Einmann-<br />

750er-Limited Edition, <strong>MOTORRAD</strong><br />

gewann damit die<br />

1000 Kilometer von<br />

Hockenheim<br />

12 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Radikaler Supersportler, <strong>19</strong>85<br />

eine Revolution im Motorradbau.<br />

Der erste Jahrgang litt unter Hochgeschwindigkeitspendeln<br />

Mit modernen Reifen kann<br />

man auf der 750er eine flotte<br />

Sohle aufs Parkett legen.<br />

Bodenfreiheit gibt es genug<br />

1.<br />

GENERATION<br />

<strong>19</strong>85 – <strong>19</strong>87<br />

Fotos: Achim Hartmann, jkuenstle.de, Ulrich Schwab, Suzuki, MRD-Archiv<br />

Wie filigran der Alurahmen ausgelegt war, zeigte sich ohne Verkleidung. Schöner<br />

und logischer konnte ein Vierzylinder eigentlich nicht aufgebaut sein<br />

Höcker und Trockenkupplung war für<br />

den Rennstreckeneinsatz vorbereitet. Mit<br />

einem Suzuki-Rennkit konnte der Motor<br />

auf bis zu 130 PS hochgekitzelt werden.<br />

Den damaligen <strong>MOTORRAD</strong>-Testern<br />

Horst Vieselmann und Axel Westphal gelang<br />

mit der 100-PS-Version sogar ein<br />

Sieg bei den 1000 Kilometern von Hockenheim.<br />

Ein eindeutiger Beweis für die<br />

Überlegenheit der GSX-R in dieser Zeit.<br />

DATEN<br />

Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,<br />

Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum<br />

749 cm³, Leistung 73,5 kW (100 PS) bei<br />

11 000/min, Drehmoment 66,5 Nm bei<br />

10 000/min, Doppelschleifenrahmen aus Aluminium,<br />

Telegabel mit PDF-System, Ø 41 mm,<br />

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm,<br />

Scheibenbremse hinten, Ø 225 mm, Sitzhöhe<br />

754 mm, Gewicht vollgetankt 201 kg,<br />

damaliger Neupreis 13 029 Mark<br />

Der üppige Ölkühler behielt<br />

den Temperaturhaushalt des<br />

Hochleistungstriebwerks<br />

immer im Griff. Flachschiebervergaser,<br />

mittig angetriebene<br />

Nockenwellen und<br />

Gabelschlepphebel<br />

Rennmäßige Instrumente, roter Bereich erst bei 11 000/min, für <strong>19</strong>85 war das der<br />

Maßstab. Die schwarz lackierte Vier-in-eins-Auspuffanlage klang herrlich kernig<br />

13

MODELL-HISTORIE<br />

Fotos: Frank Herzog, Michael<br />

Mösch, Suzuki, Axel Westphal<br />

Die erstarkte Konkurrenz von<br />

Honda VFR bis Yamaha FZR<br />

ließ Suzuki keine Ruhe, und so<br />

präsentierte man bereits <strong>19</strong>88<br />

eine völlig überarbeitete GSX-R 750.<br />

Mehr Komfort und Stabilität waren angesagt,<br />

bei höherer Motorleistung. So<br />

wurde der Motor noch kurzhubiger ausgelegt<br />

und von leichter zu bedienen-<br />

den Gleichdruckvergasern gespeist. Bis<br />

13 000/min drehte der nach wie vor luft-/<br />

ölgekühlte Reihenvierer. Über eine Vierin-zwei-Auspuffanlage<br />

entwichen die<br />

Abgase deutlich dezenter. Rahmen und<br />

Schwinge wurden wesentlich üppiger<br />

dimensioniert, und auch die neue 43er-<br />

Gabel sollte Stabilität bringen. Das noch<br />

im Vorgängermodell verbaute Anti-Dive-<br />

DATEN<br />

Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Bohrung x Hub 73 x 44,7 mm, Hubraum<br />

749 cm³, Leistung 73,6 kW (100 PS) bei 10 200/min, Drehmoment 70,3 Nm bei 9800/min,<br />

Doppelschleifenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,<br />

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Sitzhöhe 780 mm, Gewicht vollgetankt<br />

228 kg, damaliger Neupreis 13 399 Mark<br />

Instrumente nun in Schwarz und besser ablesbar. Den ultrakurzhubigen<br />

Motor fütterten jetzt leichter zu bedienende Gleichdruckvergaser<br />

Mehr Komfort und Stabilität<br />

bei höherer Motorleistung<br />

System an der Gabel entfiel, dafür waren<br />

die Federelemente erstmals vielfältig einstellbar.<br />

Zusammen mit neuen Michelin-<br />

Radialreifen im 17-Zoll-Format fuhr sich<br />

die GSX-R völlig anders als die Vorgängerin.<br />

Handlicher und trotzdem fahrstabiler,<br />

der Motor lieferte deutlich energischeren<br />

Durchzug und war viel homogener abgestimmt.<br />

Auch die neue Nissin-Bremsanlage<br />

begeisterte mit viel klarerem<br />

Druckpunkt und besserer Bremsleistung.<br />

Einzige echte Schwäche der 750er<br />

von <strong>19</strong>88 und <strong>19</strong>89: Sie setzten ziemlich<br />

hart auf und besaßen nicht die Schräglagenfreiheit<br />

der Ur-GSX-R. Leider trieben<br />

all die Stabilitätsmaßnahmen das Gewicht<br />

deutlich in die Höhe. Mit 228 Kilo<br />

vollgetankt wog die 750er drei Kilo mehr<br />

als die 1100er der alten Konstruktion.<br />

Diese wurde <strong>19</strong>89 komplett überarbeitet.<br />

Vom Grundlayout her der 750er<br />

wieder sehr ähnlich, trug sie eine Edelstahl-Vier-in-zwei-Auspuffanlage<br />

am<br />

nun 1128 cm 3 großen Vierzylinder. Auch<br />

die 1100er wurde deutlich schwerer<br />

und wog üppige 243 Kilogramm. Für<br />

Deutschland war die offen 135 PS starke<br />

Maschine wie die im Ausland 112 PS leistende<br />

750er auf 100 PS gedrosselt.<br />

2.<br />

GENERATION<br />

<strong>19</strong>88 – <strong>19</strong>91<br />

Völlig neu und doch eine GSX-R:<br />

Die 750er von <strong>19</strong>88 begeisterte mit<br />

viel besserem Fahrwerk<br />

Die 89er-GSX-R 1100 war bereits<br />

ein mächtiger Brummer, später<br />

wurde sie noch schwerer<br />

14 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

3.<br />

GENERATION<br />

<strong>19</strong>92 – <strong>19</strong>95<br />

Kriegsbemalung, tolle<br />

Verarbeitung, aber Hüftspeck:<br />

die fetten Jahre<br />

Mit guten Reifen war<br />

die wassergekühlte<br />

GSX-R überraschend<br />

flott zu bewegen<br />

Da war es, das Ende der<br />

Ölkühlung: Wasser marsch!<br />

Die dritte Generation bedeutete<br />

einen Neuanfang. Mit dem<br />

luft-/ölgekühlten Motor konnten<br />

weder die Anforderungen<br />

an die Motorleistung, noch die Geräuschund<br />

Abgasvorschriften erfüllt werden.<br />

Er sollte noch lange Jahre erfolgreich in<br />

der Bandit-Baureihe Verwendung finden.<br />

Für die GSX-R wurde ein völlig neues<br />

Triebwerk entwickelt, mit Wasserkühlung,<br />

Huckepack-Lichtmaschine und sehr kompakten<br />

Ausmaßen.<br />

Der drehfreudige und durchzugskräftige<br />

Antrieb überzeugte auf Anhieb.<br />

Dank des ebenfalls überarbeiteten Fahrwerks<br />

konnte die Suzuki wieder mit der<br />

erstarkten Konkurrenz mithalten. Überflügeln<br />

konnte sie sie nicht. Zu schwer<br />

war die Maschine geworden, fast 240<br />

Kilogramm vollgetankt waren gegen<br />

eine Honda Fireblade oder die schnellen<br />

Ducatis zu viel. Dafür glänzten diese Baujahre<br />

mit einer durchaus liebevollen Verarbeitung<br />

und robustem Wesen. Eine<br />

Edelstahl-Auspuffanlage sorgte dabei für<br />

viel Wertigkeit, wie auch der bündig von<br />

einer Glasscheibe abgedeckte Doppelscheinwerfer<br />

und das schön aufgeräumte<br />

Cockpit hinter der nicht zu knapp ge-<br />

schnittenen Verkleidung. Ebenso trug die<br />

GSX-R einen mächtigen Lenkungsdämpfer,<br />

der auf der rechten Seite am oberen<br />

Rahmenrohr angeschlagen war.<br />

Trotz der vielen Pfunde lief die GSX-R<br />

750 auch auf Rennstrecken manierlich<br />

und musste sich in Sachen Rundenzeiten<br />

beim großen <strong>MOTORRAD</strong>-Vergleichstest<br />

<strong>19</strong>92 nur der Ducati 888 geschlagen geben.<br />

Beste Bodenfreiheit und satte Straßenlage<br />

war das Geheimnis der Suzuki,<br />

gepaart mit viel Druck aus der Mitte.<br />

Die 1100er-Version wog mit ihrer<br />

Vier-in-zwei-Auspuffanlage noch einiges<br />

mehr, war aber ebenfalls für zügiges<br />

Fahren geeignet. Tolle einstellbare<br />

Federelemente und eine ausgewogene<br />

Gewichtsverteilung ließen die Dicke<br />

überraschend gut performen, beispielsweise<br />

auf der Nürburgring-Nordschleife.<br />

Gegen Ende der dritten Generation<br />

wurden sogar brachial wirkende Sechskolben-Bremszangen<br />

verbaut.<br />

Trotz aller Qualitäten hatten Supersport-Fans<br />

den Eindruck, Suzuki wolle<br />

aus den GSX-R eher Tourensportler<br />

machen, als dem Urgedanken zu folgen.<br />

Das änderte sich allerdings mit der nächsten<br />

Generation wieder entscheidend.<br />

Der neue wassergekühlte Motor im<br />

Schnittbild: kompakter, leichter und<br />

leistungsstärker, offen mit 117 PS. Die<br />

1100er-Version leistete bis zu 150 PS<br />

und war bis 2000 im Einsatz<br />

DATEN<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,<br />

Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 749 cm³,<br />

Leistung 74 kW (100 PS) bei 11 000/min,<br />

Drehmoment 78,5 Nm bei 9500/min, Doppelschleifenrahmen<br />

aus Aluminium, Upside-down-<br />

Gabel, Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,<br />

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm,<br />

Sitzhöhe 785 mm, Gewicht vollgetankt 239 kg,<br />

damaliger Neupreis 15 490 Mark<br />

15<br />

Fotos: Archiv

MODELL-HISTORIE<br />

4.<br />

GENERATION<br />

<strong>19</strong>96 – <strong>19</strong>99<br />

Präsentation in Misano:<br />

Auf dem GP-Kurs nahm<br />

Kollege Waldemar Schwarz<br />

die GSX-R bei den Hörnern<br />

Back to the Roots: Die GSX-R<br />

750 SRAD setzte Maßstäbe<br />

Endlich besann sich Suzuki wieder<br />

auf Leichtbau, Leistung und Supersport.<br />

Dazu musste eine völlige<br />

Neukonstruktion her. Neuer<br />

Motor, neues Fahrwerk, neue Optik. Dem<br />

Motor hauchten die Suzuki-Ingenieure<br />

satte 128 PS ein. Wie? Größere Ventile,<br />

nahezu senkrecht stehende Einlasskanäle,<br />

dicke 39er-Vergaser und natürlich<br />

richtig scharfe Steuerzeiten. Bis 13 500/<br />

min drehte der Motor klaglos. Besonderheit:<br />

Das Suzuki Ram Air Direct-System<br />

sorgte für frischen Wind in der Airbox, da<br />

die Luft durch zwei große Öffnungen in<br />

der Frontverkleidung geliefert wurde.<br />

Möglich wurde das aber erst durch den<br />

nun verwendeten Brückenrahmen. Seine<br />

beiden mächtigen Profile verbanden den<br />

Steuerkopf direkt mit der Schwingenlagerung<br />

und boten genug Platz für eine<br />

über dem Motor thronende Airbox. Die<br />

Ansaugluft wurde über zwei dicke Löcher<br />

durch den Rahmen geführt. Die so<br />

in der Theorie erzeugte Staudruckaufladung<br />

konnte bei hohen Geschwindigkeiten<br />

durchaus das eine oder andere<br />

PS zusätzlich aus den Zylindern zaubern.<br />

Besonders großen Wert legten die<br />

Konstrukteure auch auf eine optimale<br />

Aerodynamik. Der charaktervolle Höcker<br />

sollte dabei für eine wirbelfreie Abströmung<br />

des Fahrtwinds sorgen und gleichzeitig<br />

auch den Windschatten für einen<br />

möglichen Verfolger schmälern. Darüber<br />

mag man heute sicher ein wenig<br />

schmunzeln. Denn, wozu gibt es 1000er?<br />

Die hatten es, damals zumindest,<br />

durchaus noch schwer mit der quirligen<br />

Suzuki. Denn die 205 Kilogramm vollgetankt<br />

wiegende Maschine bestach auch<br />

noch mit tollem Handling und einer bissigen<br />

Sechskolben-Bremsanlage. Diese<br />

richtig einzusetzen bedurfte aber eines<br />

wirklich versierten Fahrers, denn schnell<br />

machte die Suzuki auf der Bremse ein<br />

Stoppie, etwa genauso gerne, wie sie zu<br />

Beschleunigungswheelies neigte. Der<br />

kurze Radstand und die etwas unausgewogene<br />

Sitzposition verlangten nach<br />

einem aktiven Piloten.<br />

<strong>19</strong>98 spendierte Suzuki der GSX-R<br />

eine Einspritzung mit riesigen 46er-Drosselklappen.<br />

Zusammen mit einer geänderten<br />

Auspuffanlage und Airbox stieg<br />

die Leistung auf 135 PS. Damit rannte die<br />

GSX-R satte 258 km/h. Endlich wurde<br />

serienmäßig auch ein Lenkungsdämpfer<br />

verbaut. Angesichts der Leistung und<br />

des geringen Gewichts ein Muss.<br />

16 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Fotos: Achim Hartmann, Suzuki, MRD-Archiv<br />

Aerodynamik pur: Dank<br />

dickem Sitzbank-Höcker<br />

und Grand Prix-Front rannte<br />

die SRAD wie der Teufel<br />

DATEN<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,<br />

Bohrung x Hub 72 x 46 mm, Hubraum 749 cm³,<br />

Leistung 94 kW (128 PS) bei 12 000/min,<br />

Drehmoment 81 Nm bei 10 000/min, Brückenrahmen<br />

aus Aluminium, Upside-down-Gabel,<br />

Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,<br />

Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,<br />

Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 205 kg,<br />

damaliger Neupreis 18 690 Mark<br />

Schicke Instrumente, roter Bereich<br />

bei 13 500/min. Deftige Sechskolbenzangen<br />

vorne, nicht einfach zu dosieren.<br />

Schöne Upside-down-Gabel<br />

Neben der 750er bot Suzuki ab dem<br />

Baujahr <strong>19</strong>97 auch eine 600er an. Deren<br />

110-PS-Motor basierte auf dem 750er-<br />

Triebwerk. Die technisch einfacher ausgestattete<br />

Maschine (normale Telegabel,<br />

Vierkolbenbremsen, Schwinge ohne<br />

Oberzug) war preislich deutlich günstiger<br />

zu haben und eine tolle Einsteigermaschine<br />

für die Supersportszene.<br />

Neuer Rahmen, neuer Motor, extrem kompakte Bauweise: Mit der GSX-R 750 von<br />

<strong>19</strong>96 hatten sich die Suzuki-Leute wieder mächtig ins Zeug gelegt<br />

<strong>19</strong>97 stieg Suzuki mit der GSX-R 600<br />

in die Supersportklasse ein.<br />

Sie glich der 750er<br />

in vielen Teilen<br />

Suzuki-Ram Air Direct-System im Schnittbild: Der Fahrtwind wurde direkt aus der<br />

Verkleidungsfront durch den Rahmen in die Airbox geführt<br />

17

MODELL-HISTORIE<br />

Schneller, schöner, stärker, leichter:<br />

Suzuki ließ nicht locker und<br />

stellte im neuen Jahrtausend eine<br />

komplett neue GSX-R 750 vor.<br />

Der Motor war wieder eine Neukonstruktion.<br />

Eine Besonderheit erbte er vom Vorgänger:<br />

Das Motorgehäuse war dreiteilig,<br />

Zylinder und oberes Gehäuse bestanden<br />

aus einem Teil. Die Getriebewellen wurden<br />

nebeneinander, aber einen Stock<br />

tiefer als die Kurbelwelle angeordnet, um<br />

einen extrem kurzen Motorblock zu ermöglichen.<br />

Vorteil: Die Hinterradschwinge<br />

konnte sehr lang ausfallen und für<br />

ein ausgewogenes Fahrwerk sorgen. Mit<br />

leichterer Kurbelwelle, Schmiedekolben<br />

und schmalerer Lichtmaschine sparte<br />

man Gewicht an den rotierenden Teilen.<br />

Eine Weltneuheit präsentierte Suzuki<br />

in Sachen Einspritzanlage: Über ein auf-<br />

Das neue Jahrtausend begann<br />

gut: mit einer neuen GSX-R!<br />

5.<br />

GENERATION<br />

2000 – 2002<br />

Ein Jahr nach der<br />

neuen 750er präsentierte<br />

Suzuki die<br />

sensationelle GSX-R<br />

1000 (K1) mit 160 PS<br />

Der 1000er-Motor<br />

besaß einen Millimeter<br />

mehr Bohrung, aber 13 Millimeter<br />

mehr Hub als der 750er<br />

18 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

wendiges Doppel-Drosselklappensystem<br />

sollte nicht nur das Ansprechverhalten<br />

des nominell 141 PS starken Hochleistungstriebwerks<br />

verbessert werden, sondern<br />

auch das Geräusch- und Abgasverhalten.<br />

So wurden über einen Gaszug die<br />

den Einlasskanälen nahen Drosselklappen<br />

geöffnet. Davor, Richtung Luftfilter,<br />

steuerte aber ein Rechner zusätzliche<br />

Drosselklappen. Beim blinden Gasaufreißen<br />

beispielsweise konnte sich so der<br />

Motor nicht mehr verschlucken, da die<br />

elektronisch gesteuerten Drosselklappen<br />

langsamer und optimal öffneten. Das<br />

funktionierte prächtig und machte das<br />

frühere, oft ruppige Ansprechen der<br />

GSX-R-Motoren fast vergessen.<br />

Optisch blieb kein Stein auf dem anderen,<br />

was, man möge uns verzeihen,<br />

auch wirklich nötig war. Die etwas plump<br />

wirkende Verkleidungsnase mit altmodischem<br />

Doppelscheinwerfer wich einer<br />

modernen spitzen Front mit Leuchteinheit.<br />

Zusammen mit dem filigraneren<br />

Heck wirkte die fünfte Generation wieder<br />

äußerst dynamisch. Und zeigte die kompromisslose<br />

Sportlichkeit dieser Generation.<br />

So wurde aus dem vormaligen<br />

Pummelchen eine schlanke Athletin.<br />

Dies traf vor allem auf die brandneue<br />

1000er zu, die ab dem Baujahr 2001 der<br />

750er wie ein Ei dem anderen glich. Mit<br />

deutlich längerem Hub versehen, schüttelte<br />

der Motor satte 160 PS aus den<br />

Zylindern, was für fantastische Fahrleistungen<br />

sorgte. Dank ausgewogener<br />

Gewichtsverteilung brachte sie die Leistung<br />

auch gut auf die Straße und beschleunigte<br />

in den Händen der MOTOR-<br />

RAD-Profis in 7,0 Sekunden auf 200<br />

km/h! Und in Sachen Topspeed kam man<br />

der 290-km/h-Grenze schon sehr nahe.<br />

Trotzdem verdiente sich die weniger<br />

brachiale GSX-R 750 höchste Anerkennung<br />

und größten Respekt: Die vollgetankt<br />

<strong>19</strong>3 Kilogramm leichte Supersportlerin<br />

gewann das internationale MASTER-<br />

BIKE 2002 gegen die gesamte Konkurrenz<br />

und die eigene 1000er-Schwester.<br />

Mit 278 km/h Topspeed war sie die<br />

schnellste 750er aller Zeiten und wer<br />

eine solche Maschine heute sein Eigen<br />

nennt, kann sich glücklich schätzen.<br />

Selbst den harten 50 000-Kilometer-<br />

Dauertest von <strong>MOTORRAD</strong> überstand die<br />

750er einigermaßen schadlos. Allerdings<br />

waren nach dem Marathon die Zahnräder<br />

des sechsten Gangs verschlissen. Ein<br />

bedauerlicher Einzelfall.<br />

<strong>MOTORRAD</strong>-Tester Markus Barth am Limit: Wieder<br />

begeisterte die GSX-R mit fantastischer Performance<br />

Schlank und<br />

rank: Obwohl<br />

sich bei den<br />

Abmessungen<br />

im Vergleich<br />

zum Vorgän-<br />

germodell wenig<br />

tat, wirkte die<br />

750er jetzt tig<br />

richsportlich<br />

Unter der Verkleidung faszinierte die GSX-R mit konsequentem Leichtbau. Auffallend<br />

dicke Luftkanäle für das Ram Air-System, radial geschraubter Auspufftopf<br />

Fotos: Markus Jahn, jkuenstle.de, Suzuki<br />

DATEN<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,<br />

Bohrung x Hub 72 x 46 mm, Hubraum<br />

749 cm³, Leistung 104 kW (141 PS) bei<br />

12 500/min, Drehmoment 84 Nm bei<br />

10 500/min, Brückenrahmen aus Aluminium,<br />

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse<br />

vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse<br />

hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 840 mm,<br />

Gewicht vollgetankt <strong>19</strong>3 kg, damaliger<br />

Neupreis 20 220 Mark<br />

Die Details an der 750er zeigten die liebevolle Verarbeitung und die saubere Konstruktion.<br />

Schlichte und schöne Fußrastenanlage, Aluschwinge mit Oberzügen<br />

<strong>19</strong>

MODELL-HISTORIE<br />

Kantiger Geselle mit besten<br />

Fahreigenschaften, aber<br />

kaum Mehrleistung<br />

trotz Titanventilen<br />

6.<br />

GENERATION<br />

2003 – 2004<br />

Auf der Rennstrecke war<br />

die Suzuki GSX-R 750 für<br />

viele die bessere Wahl<br />

Die Offensive geht weiter:<br />

Aufbruch ins Titan-Zeitalter<br />

Drei Jahre ließ sich Suzuki mit<br />

der Überarbeitung der GSX-R<br />

750 Zeit. Von allem ein bisschen<br />

mehr war die Devise für<br />

die 2003er-Version. Mehr Leistung (nun<br />

148 PS), mehr Drehzahl (roter Bereich<br />

nun ab 14 000/min) und mehr Titan. Womit<br />

die Vierzylindermaschine nochmals<br />

leichter werden sollte. Im <strong>MOTORRAD</strong>-<br />

Test bestätigte sich beides jedoch nicht.<br />

Mit gemessenen 133 PS und <strong>19</strong>7 Kilogramm<br />

auf der geeichten Redaktionswaage<br />

performte die 750er von 2003<br />

nicht besser als die Vorgängerin.<br />

Und das, obwohl zum ersten Mal<br />

im Serienmotorradbau Titanventile die<br />

Motorsteuerung übernahmen. Dieses<br />

aus dem Flugzeugbau stammende<br />

Leichtbaumaterial war richtig teuer, sparte<br />

aber enorm Gewicht bei den Ventilen,<br />

die deshalb wieder mit schärferen Steuerzeiten<br />

leistungsfördernd betätigt werden<br />

konnten. Auch in der Auspuffanlage<br />

wurde Titan verwendet, und so durfte<br />

diese Generation durchaus als hervorragend<br />

verarbeitet und mit Liebe gefertigt<br />

bezeichnet werden. Weshalb auch diese<br />

Version als Volltreffer gelten darf, trotz<br />

der deutlich von der Werksangabe entfernten<br />

realen Motorleistung. Dank der<br />

neuen Bremsanlage mit Radialbremspumpe<br />

und radial angeschlagenen Vierkolben-Bremszangen<br />

räumte Suzuki den<br />

Kritikpunkt Bremsdosierung aus. Ansonsten<br />

wirkte die kantiger gestaltete GSX-R<br />

750 noch eine Spur sportlicher und aggressiver<br />

als die Vorgängerin.<br />

Auch die 1000er und die 600er wurden<br />

überarbeitet. Speziell die 1000er erhielt<br />

in kleinen Schritten mehr Leistung,<br />

eine Titanauspuffanlage, ebenfalls die<br />

neue Bremsanlage und das kantigere<br />

Design. Mit 164 PS stand die K4 gut im<br />

Futter und gilt unter vielen GSX-R-Fans<br />

als Geheimtipp. Zumal sie leistungsmäßig<br />

stets nahe an der Werksangabe war.<br />

Im Superbike-Sport kam reglementsbedingt<br />

nun die GSX-R 1000 zum Einsatz,<br />

weshalb diese zukünftig, gemäß ihrer<br />

Rolle als Homologationsmodell, die Leitfigur<br />

bei der Weiterentwicklung der GSX-<br />

R-Baureihe darstellen sollte.<br />

Deutlich aufgewertet wurde in der<br />

Zwischenzeit die GSX-R 600. Mit 120 PS<br />

Motorleistung ab dem Baujahr 2004 und<br />

vielen hübschen Ausstattungsdetails<br />

stand sie ihren großen Schwestern kaum<br />

nach und begeisterte viele Fans.<br />

Schwarzer Rahmen, roter Bereich ab<br />

14 000/min, Schaltblitz und kleiner<br />

Digitaltacho künden von Sportsgeist<br />

DATEN<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,<br />

Bohrung x Hub 72 x 46 mm, Hubraum 749 cm³,<br />

Leistung 109 kW (148 PS) bei 12 800/min,<br />

Drehmoment 86 Nm bei 10 800/min, Brückenrahmen<br />

aus Aluminium, Upside-down-Gabel,<br />

Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,<br />

Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,<br />

Sitzhöhe 825 mm, Gewicht vollgetankt <strong>19</strong>2 kg,<br />

damaliger Neupreis 10 990 Euro<br />

Fotos: jkuenstle.de, Suzuki<br />

20 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Während die GSX-R 1000<br />

(K5) bereits 2005 auf den<br />

Markt kam und ein komplett<br />

neues Motorrad<br />

darstellte, wurde die GSX-R 750 und<br />

ebenfalls die 600er erst 2006 vorgestellt.<br />

Erneut baute Suzuki ein völlig neues<br />

Motorrad, angefangen vom jetzt wieder<br />

etwas runderen Design über ein komplett<br />

überarbeitetes Fahrwerk mit einem<br />

höheren Anteil an gegossenen Bauteilen<br />

bis hin zum neuen Motor mit nun übereinander<br />

liegenden Getriebewellen.<br />

Auch die Auspuffanlage gelang<br />

revolutionär und nahm die Lösung vieler<br />

aktueller Maschinen vorweg. Die vier<br />

Krümmer mündeten in einen Sammler<br />

unter dem Motor und erst danach führte<br />

ein kurzer Auspufftopf die Abgase ins<br />

Freie. Natürlich kam auch noch eine<br />

geräuschoptimierende Auspuffklappe<br />

zum Einsatz, denn nur so schaffte es die<br />

Supersportlerin, ihre nominell 150 PS auf<br />

die Kette zu bringen.<br />

Auf dem <strong>MOTORRAD</strong>-Prüfstand blieben<br />

davon nur 136, genug, um die GSX-R<br />

750 in exakt neun Sekunden auf 200<br />

km/h zu katapultieren. Grund für den<br />

riesigen motorischen Aufwand waren die<br />

damals neuen EURO-3-Regularien, die<br />

sowohl das Abgasaufkommen als auch<br />

das Fahrgeräusch deutlich reduzieren<br />

sollten und den Motorenbauern ziemliche<br />

Hausaufgaben aufbrummten. Trotz<br />

der nur marginalen Leistungsspritze<br />

erreichte die GSX-R 750 im <strong>MOTORRAD</strong>-<br />

Top-Test über 700 Punkte, und damit<br />

einen Bestwert.<br />

Die bärenstarke 1000er mit ihren 180<br />

PS konnte der handlichen 750er in vielen<br />

Bereichen nicht ganz das Wasser reichen.<br />

Dafür sorgten die hervorragend dosierbare<br />

neue Bremsanlage genauso wie die<br />

aufwendigen Federelemente der 750er,<br />

bei denen das Federbein sogar eine getrennte<br />

Einstellmöglichkeit für Low- und<br />

Highspeed-Dämpfung besaß.<br />

Im Gegensatz zur 750er hatte die nahezu<br />

baugleiche 600er keine Ausgleichswelle<br />

zur Vibrationstilgung. Die nominell<br />

120 PS starke Maschine war in Wirklichkeit<br />

kaum langsamer zu fahren.<br />

DATEN<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 750 cm³,<br />

Leistung 110,3 kW (150 PS) bei 13 200/min, Drehmoment 86 Nm bei 11 200/min, Brückenrahmen<br />

aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Doppelscheibenbremse vorn,<br />

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt <strong>19</strong>7 kg,<br />

damaliger Neupreis 11 430 Euro<br />

Wie fast immer, wenn Suzuki überarbeitete, verbesserte sich die GSX-R.<br />

Dieses Mal mit einer fantastischen Bremsanlage und tollen Federelementen<br />

Alles neu dank EURO-3:<br />

Leiser, aber stärker<br />

Fotos: fact, Friedemann Kirn<br />

Der neue Rahmen<br />

bestand hauptsächlich<br />

aus Feingussteilen,<br />

kurzer Stummelauspuff<br />

Kevin Schwantz trieb 2005<br />

auf der Präsentation die neue<br />

1000er-K5 um die Strecke.<br />

Unter Kennern die Beste<br />

7.<br />

GENERATION<br />

2005 – 2006<br />

21

MODELL-HISTORIE<br />

Warum die GSX-R 750 anno<br />

2008 schon wieder überarbeitet<br />

wurde, blieb ein<br />

Rätsel. Nötig war es nicht,<br />

eher schon eine willkommene Fingerübung<br />

für die Ingenieure. Der Motor<br />

blieb in seinen Grundzügen erhalten.<br />

Die 70 Millimeter großen Kolben sausen<br />

48,7 Millimeter auf und ab. Die Nennleistung<br />

von 150 PS erreichte der Motor<br />

auf dem <strong>MOTORRAD</strong>-Prüfstand nie,<br />

aber immerhin 140 waren es schon.<br />

13 200/min drehte dabei die Kurbelwelle,<br />

bei Bedarf konnten es auch noch weit<br />

über 1000/min mehr werden. Erst bei<br />

15 000/min begann auf dem Drehzahlmesser<br />

der rote Bereich. Wahnsinn!<br />

Überarbeitet wurde auch die Verkleidung.<br />

Zum einen atmete der Motor nun<br />

durch eine breite Öffnung unter dem<br />

neu gestalteten Scheinwerfer. Das geänderte<br />

Heck und das markante x-förmige<br />

Design der Verkleidungs-Seitenteile ließen<br />

die Suzuki wieder einzigartig sportlich<br />

wirken.<br />

Auffälligste Änderung neben der<br />

Verkleidung war der deutlich vergrößerte<br />

Auspufftopf. Dank eines elektronisch<br />

gesteuerten Klappensystems wurde der<br />

jeweils günstigste Staudruck im Auspuff<br />

erzeugt, je nach Drehzahl und Last.<br />

Es konnte zwischen drei Leistungs-<br />

Modi gewählt werden. Im C-Modus wurde<br />

die Leistung bis auf 118 PS gedrosselt,<br />

auch das Drehmoment sank auf unter<br />

70 Nm. So machten Regenfahrten deutlich<br />

weniger Sorgen als mit den vollen<br />

140 PS. Das Schaltgestänge konnte sehr<br />

leicht umgestellt werden, die Gänge ließen<br />

sich dann beim Beschleunigen rennstreckenmäßig<br />

günstig durch den Druck<br />

nach unten hochschalten.<br />

Auch die Fußrasten waren verstellbar,<br />

sodass jeder Pilot seine ideale Sitz- und<br />

Schaltposition finden konnte. Geändert<br />

wurde auch die Bremsanlage. Statt acht<br />

Floatern zur Aufnahme der schwimmend<br />

gelagerten Bremsscheiben trug die neue<br />

Version deren zwölf. Ob es allerdings daran<br />

lag, dass die Neue deutlich besser<br />

bremste? Eher unwahrscheinlich.<br />

Die Fahrleistungen bestechen nach<br />

wie vor. In unter neun Sekunden wurden<br />

200 km/ erreicht, bei 270 km/h war<br />

Schluss. Damit war die 750er deutlich<br />

schneller als die technisch fast identische<br />

GSX-R 600 und konnte somit ganz gut<br />

mit der starken 1000er mithalten.<br />

Viel leiser, aber kein bisschen<br />

langsamer dank Feinarbeit<br />

Das Schaltschema ließ sich sehr leicht<br />

umdrehen, die Fußrastenposition war<br />

ebenfalls verstellbar<br />

Fotos: jkuenstle.de<br />

DATEN<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,<br />

Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 750 cm³,<br />

Leistung 110,3 kW (150 PS) bei 13 200/min,<br />

Drehmoment 86 Nm bei 11 200/min, Brückenrahmen<br />

aus Aluminium, Upside-down-Gabel,<br />

Ø 41 mm, Doppelscheibenbremse vorn,<br />

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,<br />

Sitzhöhe 810 mm, Gewicht<br />

vollgetankt 202 kg, dama-<br />

liger Neupreis 11 <strong>19</strong>0 Euro<br />

Markante Gestaltung,<br />

deutlich dickerer Auspufftopf,<br />

leiser Motor<br />

Noch immer begeistert die 750er von<br />

2008 den wahren Sportfahrer, dem<br />

Handling über Motorbums geht<br />

8.<br />

GENERATION<br />

2007 – 2008<br />

22 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Manchmal kommt es dicke:<br />

2009 war Wirtschaftskrise,<br />

bei Suzuki Designkrise<br />

9.<br />

GENERATION<br />

2009 – 2010<br />

Von den Fahreigenschaften her<br />

machte die 1000er eine wirklich gute<br />

Figur und bestach mit besten Manieren<br />

Gutes Motorrad mit reichlich<br />

ungewöhnlichem Auspuff<br />

Roter Bereich bei knapp 14 000/min: Verrückt, was 1000er schon damals konnten.<br />

An ein ABS-System für den Donnerbolzen dachte seinerzeit noch niemand<br />

DATEN GSX-R 1000<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, Bohrung x Hub 74,5 x 57,3 mm, Hubraum 999 cm³,<br />

Leistung 136 kW (185 PS) bei 12 000/min, Drehmoment 117 Nm bei 10 000/min, Brückenrahmen<br />

aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Doppelscheibenbremse vorn,<br />

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 208 kg,<br />

damaliger Neupreis 13 890 Euro<br />

Seit einigen Jahren bereits hatte<br />

die 1000er die technologische<br />

Führung der GSX-R-Baureihe<br />

übernommen. Für 2009 überarbeitete<br />

Suzuki das sportliche Flaggschiff<br />

wieder, und zwar sehr ausführlich. So<br />

wurden die Zylinder etwas aufgebohrt<br />

und der Hub der Kurbelwelle, der bisher<br />

immer 59 Millimeter betrug, auf 57,3<br />

Millimeter reduziert. Das sollte dem 185-<br />

PS-Triebwerk mehr Drehzahlfestigkeit<br />

verleihen. Zusammen mit den Titanventilen<br />

im Zylinderkopf konnten so enorme<br />

Drehzahlen bis über 13 800/min realisiert<br />

werden. Seine Höchstleistung erreichte<br />

der 1000er bei 12 000/min, eine Menge<br />

Holz für einen so dicken Motor.<br />

Auf viel Kritik stieß die bananenförmige,<br />

mächtige Doppelrohr-Auspuffanlage.<br />

Ein zumindest optisch sehr gewöhnungsbedürftiges<br />

Detail, welches den<br />

Eindruck, ein wirklich schwerfälliges Bike<br />

auf dem Hof stehen zu haben, unterstrich.<br />

Man hätte eine solche Auspuffanlage<br />

eher an einer Suzuki Hayabusa<br />

erwartet als an einem Sportgerät. Da half<br />

es auch wenig, dass die ganze Anlage<br />

aus teurem Titan gefertigt wurde.<br />

Die Fahreigenschaften der gemessen<br />

175 PS starken 1000er waren aber gut<br />

genug, um mit der überaus handlichen<br />

750er mitzuhalten. Zumal die 1000er mit<br />

208 Kilogramm vollgetankt nur sechs<br />

Kilo mehr wog als die für diesen Modellzyklus<br />

technisch völlig unveränderte<br />

750er. Diese profitierte im direkten Vergleich<br />

von deutlich sensibler ansprechenden<br />

Federelementen und einem<br />

schmaleren 180er-Hinterreifen. Preislich<br />

unterschieden sich die beiden Boliden<br />

nur um 740 Euro. Vom Erlebniswert her<br />

war die 1000er natürlich eine Wucht. So<br />

locker, wie der nominell 185 PS starke<br />

Reihenvierer seine Kraft aus den Zylindern<br />

schüttelte, konnte es der kleinere Motor<br />

natürlich nicht. Er blieb ein Fall für Fans,<br />

während der 1000er für Leistungsfreaks<br />

viel besser passte. Kaum eine GSX-R 1000<br />

dürfte heute noch mit der Serienauspuffanlage<br />

unterwegs sein. Der Importeur bot<br />

sogar selbst eine Yoshimura-Nachrüstanlage<br />

an, die der Suzuki optisch gut tat.<br />

Fotos: jkuenstle.de<br />

23

MODELL-HISTORIE<br />

Immer noch ein hervorragendes<br />

Motorrad,<br />

aber ein Update<br />

muss kommen<br />

10.<br />

GENERATION<br />

2011 – <strong>2015</strong><br />

Seit 2011 wurde die GSX-R 750 nicht mehr angepackt.<br />

Ohne ABS ist sie schwer verkäuflich<br />

Reife in Ruhe: Was für Wein gut<br />

passt, muss hier nicht helfen<br />

Fotos: Suzuki<br />

Kein Zweifel, die aktuelle GSX-R<br />

750 ist in die Jahre gekommen.<br />

Zwar besorgte ihr die letzte<br />

Ausbaustufe nochmals ein paar<br />

Pferdchen mehr, aber inzwischen liegt<br />

man mit 139 gemessenen PS im tiefen<br />

Schatten der aktuellen Naked Bike-<br />

Szene. Selbst die hauseigene GSX-S 1000<br />

liefert satte 150 PS oder mehr auf die Leistungsrolle.<br />

Da verblasst selbst der größte<br />

Ruhm aus längst vergangenen Tagen.<br />

Auch ausstattungsmäßig könnte die<br />

GSX-R 750 zulegen. Sie ist eine der letzten<br />

Maschinen ohne ABS-System. Heutzutage<br />

ein Muss und ab 2017 gesetzlich<br />

vorgeschrieben. Auch eine Traktionskontrolle<br />

sucht man an der Suzuki vergeblich.<br />

So fällt auch der letzte Vergleichstest<br />

gegen die inzwischen erstarkte Mittelklasse<br />

vom Schlage einer Triumph Daytona<br />

675 oder der Kawasaki ZX-6R reichlich<br />

verhalten aus. Die GSX-R, obwohl mit<br />

dem stärksten Motor gesegnet, kann<br />

fahrwerksmäßig nicht mehr mithalten.<br />

Mäßige Bremsen, wenig sensibel ansprechende<br />

Federelemente, da muss Suzuki<br />

bald nachbessern.<br />

So nützt es, zumindest im angesprochenen<br />

<strong>MOTORRAD</strong>-Vergleichstest, der<br />

GSX-R wenig, dass sie die Konkurrenten<br />

ihrer Klasse ausbeschleunigen kann.<br />

Schon mit ihren in die Jahre gekommenen<br />

Reifen kann sie den modern besohlten<br />

Mitbewerbern nicht mehr das Wasser<br />

reichen.<br />

Auch die GSX-R 1000 tut sich mit den<br />

modernsten Konkurrenten wie der BMW<br />

S 1000 RR oder der Yamaha YZF-R1 sehr<br />

schwer. Bis auf den Preis und einen sehr<br />

weich und sauber ansprechenden Motor<br />

kann sie kaum punkten. Immerhin besitzt<br />

wenigstens die Große ein ABS-System.<br />

Und absolut gesehen ist der gut<br />

180 PS starke Motor mehr als ausreichend,<br />

um die Maschine samt Besatzung<br />

fulminant nach vorne zu beschleunigen.<br />

So muss und wird Suzuki sich mit seinen<br />

Supersportlern wieder ausgiebig beschäftigen.<br />

Noch ist nicht klar, in welche<br />

Richtung das bei den kleinen Hubräumen<br />

geht. Mit der 1000er hat Suzuki, so<br />

pfeifen es inzwischen die Spatzen von<br />

den Dächern, Großes vor. Nur so macht<br />

es auch Sinn, dass Suzuki seit einiger Zeit<br />

wieder in der MotoGP-Serie mit Werksmaschinen<br />

mitmischt. Sicher dient die<br />

GP-Maschine als rollendes Labor auch für<br />

die späteren GSX-R-Nachfolger.<br />

Roter Bereich nun bei knapp über<br />

14 000/min, tolle Gabel und sauber<br />

verarbeiteter Rahmen aus Gussteilen<br />

DATEN<br />

Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor,<br />

Bohrung x Hub 70 x 48,7 mm, Hubraum 750 cm³,<br />

Leistung 110,3 kW (150 PS) bei 13 200/min,<br />

Drehmoment 86 Nm bei 11 200/min, Brückenrahmen<br />

aus Aluminium, Upside-down-Gabel,<br />

Ø 41 mm, Doppelscheibenbremse vorn,<br />

Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,<br />

Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt <strong>19</strong>5 kg,<br />

Neupreis 13 140 Euro<br />

24 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Wie wird die neue Suzuki<br />

GSX-R 1000 aussehen?<br />

Werden die Suzuki-Produktplaner<br />

endlich wieder<br />

das Heft in die Hand nehmen und ein<br />

konkurrenzfähiges Superbike auf die<br />

Räder stellen? <strong>MOTORRAD</strong> machte sich<br />

Gedanken und zeichnete eine radikale<br />

Traum-Version am Computer. Eine<br />

Maschine, die nicht nur optisch auf<br />

der Höhe der Zeit sein würde, sondern<br />

auch von den Leistungsdaten her ganz<br />

vorne im Konzert der 200-PS-Boliden<br />

vom Schlage einer BMW S 1000 RR oder<br />

Yamaha YZF-R1 mitspielen würde.<br />

Klar wäre für uns: Ein neuer Motor<br />

muss her! In Anlehnung an des aktuelle<br />

MotoGP-Bike von Suzuki würden wir<br />

einen Crossplane-Motor einbauen, also<br />

einen Reihenvierzylinder mit um jeweils<br />

90 Grad versetzten Hubzapfen der Kurbelwelle.<br />

Dieser würde nicht nur kerniger<br />

klingen, sondern im Rennbetrieb bei den<br />

Superbikes auch die Reifen schonen. 200<br />

PS müssten schon sein, denn das ist der<br />

aktuelle Leistungsstandard.<br />

Klar wäre für <strong>MOTORRAD</strong> außerdem,<br />

dass eine Vier-in-eins-Auspuffanlage mit<br />

Suzuki-typischer Gestaltung an den Start<br />

gehen müsste. Auch würden wir vorschlagen,<br />

die Maschine gleich als reinen<br />

Einsitzer zu konzipieren, das sieht nicht<br />

nur viel besser aus, es wäre einfach konsequent.<br />

Denn wer will schon Passagier<br />

auf so einer Rakete sein? Und wie viele<br />

Kompromisse muss man schließlich eingehen<br />

in Sachen Fahrwerksabstimmung<br />

und Gewichtsverteilung, um überhaupt<br />

eine einigermaßen taugliche Soziusperformance<br />

hinzulegen?<br />

Dafür würden wir alle möglichen<br />

elektronischen Helferlein einbauen. Von<br />

der Traktionskontrolle über ein semiaktives<br />

Fahrwerk bis hin zu Kurven-ABS<br />

und verschiedenen Motor-Mappings.<br />

Hier gibt es jede Menge aufzuholen für<br />

Suzuki, und wo sonst als im sportlichen<br />

Flaggschiff muss das kommen?<br />

Optisch schlagen wir eine animalische<br />

Front mit integrierten LED-Scheinwerfern<br />

vor. Das Heck hingegen sollte so<br />

schlank wie möglich daherkommen und<br />

ganz spitz auslaufen.<br />

Auf der Mailänder Messe Mitte<br />

November soll die neue GSX-R 1000 präsentiert<br />

werden. Darauf werden sich die<br />

vielen GSX-R-Fans auf der ganzen Welt<br />

freuen. Noch ist offen, ob Suzuki auch die<br />

750er und 600er neu auflegt und weiterentwickelt.<br />

Platz in der Modellpalette<br />

hätte es in jedem Fall. Und eine 160-PS-<br />

750er wäre wieder richtig radikal.<br />

Animalische Front mit neben dem zentralen Lufteinlass platzierten LED-Scheinwerfern,<br />

schlankes Heck, konsequenter Einsitzer. Wäre sie nicht traumhaft schön?<br />

Zukunftsvision für 2016: Kommt<br />

so die neue GSX-R 1000?<br />

Computerretuschen: Kar Lee<br />

Natürlich muss die neue GSX-R 1000 die Suzuki-Farben<br />

tragen. 200 PS und Crossplane-Motor wären gut<br />

11.<br />

GENERATION<br />

2016 – ????<br />

25

SPORTLICHE ERFOLGE<br />

Dauer-<br />

Brenner<br />

Ob auf der Kurz- oder Langstrecke, in DModer<br />

WM-Wettbewerben: Die GSX-R-Renner<br />

von Suzuki mischen bereits seit 30 Jahren<br />

kräftig im Motorrad-Rennsport mit. Die<br />

Erfolgsgeschichte begann <strong>19</strong>85 am Nürburgring<br />

– mit einer kleinen Sensation.<br />

Kurz-Programm: <strong>19</strong>85 und <strong>19</strong>86 wurde die Werks-GSX-R mit<br />

dem Kürzel XR 51 im Team von Hermann Kurz eingesetzt. Der<br />

luft-/ölgekühlte Reihenvierzylinder leistete gut 130 PS<br />

Aus der Kiste auf die Piste: Beim Renndebüt der GSX-R 750 im<br />

April <strong>19</strong>85 hielt Ernst Gschwender auf der Serienmaschine tapfer<br />

mit den dicken 1000ern mit – Platz vier am Nürburgring<br />

Fotos: Georg Pickartz, Ulrich Schwab<br />

1000 Kilometer Hockenheim <strong>19</strong>86: Sieg und Schampus für<br />

die <strong>MOTORRAD</strong>-Redakteure Axel Westphal (rechts) und Horst<br />

Vieselmann sowie das Sondermodell GSX-R 750 Limited Edition<br />

26 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Von Lothar Kutschera<br />

Mario Rubatto strahlte übers<br />

ganze Gesicht und wirkte<br />

geradezu euphorisiert, als<br />

er sich im April <strong>19</strong>85 in<br />

seiner Box auf das erste Training zum<br />

Superbike-DM-Auftakt auf dem Nürburgring<br />

vorbereitete. Draußen ließen die<br />

Mechaniker bei äußerst frischen, fast<br />

noch winterlichen Temperaturen jene<br />

Maschine warm laufen, die für die prächtige<br />

Laune des oberschwäbischen Superbikers<br />

verantwortlich war: Suzukis brandneue<br />

GSX-R 750. Schon in der Serie reichlich<br />

mit Sportgenen gesegnet, leicht,<br />

handlich und damit eine ideale Basis für<br />

ein Renngerät – auf so ein Motorrad hatten<br />

Racer wie Rubatto damals sehnlichst<br />

gewartet.<br />

Um die im Werk aufgebaute Rennversion<br />

dieser Maschine fahren zu dürfen,<br />

kratzte Mario Rubatto die letzten Finanz-<br />

reserven von sich, seiner Frau und seinem<br />

Mechaniker zusammen und kaufte<br />

sich mit 50 000 Mark ins Suzuki-Team<br />

Kurz ein. Ernst Gschwender war mit dem<br />

gleichen Betrag dabei. Mit ihren Investments<br />

spekulierten die beiden auf Erfolge<br />

in der damals noch jungen deutschen<br />

Superbike-Szene.<br />

Aber halt: Die GSX-R in der Boxengasse<br />

sahen zwar sehr sportlich, aber nicht<br />

wirklich wie lupenreine Rennmaschinen<br />

aus. Teamchef Hermann Kurz, bis dato als<br />

Leiter eines sehr erfolgreichen Motocross-Rennstalls<br />

bekannt und von Suzuki<br />

Deutschland mit dem GSX-R-Renneinsatz<br />

beauftragt, klärte auf: „Die Werksmaschinen<br />

sind nicht mehr rechtzeitig<br />

zum DM-Auftakt aus Japan eingetroffen,<br />

deshalb müssen meine Fahrer hier mit<br />

Serienmotorrädern starten.“<br />

Aus der Kiste ging die 750er quasi direkt<br />

auf die Piste – eine mutige Entscheidung.<br />

Doch auch mit nur 100 PS konnten<br />

Rubatto und Gschwender erstaunlich<br />

gut mit den deutlich stärkeren, aber<br />

auch schwereren 1000er-Dickschiffen<br />

mithalten. Während Rubatto Zehnter<br />

wurde, fuhr Ernst Gschwender mit dem<br />

750er-Seriengerät sogar in der Spitzengruppe<br />

mit und kam als Vierter ins Ziel.<br />

Die Konkurrenz war verblüfft und gewarnt<br />

ob des Potenzials, das in der GSX-R<br />

zu stecken schien: Zu welchen Leistungen<br />

sollte erst die Rennmaschine imstande<br />

sein? Deren luft-/ölgekühlter Reihenvierzylinder<br />

wurde immerhin mit gut 130<br />

PS taxiert, was bei einem Trockengewicht<br />

des Bikes von gerade mal 145 Kilo ein exzellentes<br />

Leistungsgewicht bedeutete.<br />

Die Antwort gab‘s schon wenige Wochen<br />

später, wieder am Nürburgring.<br />

Dort feierte Ernst Gschwender den ersten<br />

DM-Sieg mit der Werks-GSX-R 750.<br />

Andreas Hofmann und Peter Rubatto,<br />

Marios Bruder, hatten mit ihren 1000ern<br />

von Kawasaki und Honda keine Chance<br />

Der Bauer mit Power: Ernst Gschwender<br />

holte <strong>19</strong>85 den ersten Sieg mit der GSX-R 750<br />

und wurde deutscher Vizemeister<br />

27

SPORTLICHE ERFOLGE<br />

Hockenheim <strong>19</strong>87: Ernst<br />

Gschwender (#11) überholt<br />

den legendären Joey<br />

Dunlop im WM-Lauf der<br />

TT-Formel 1<br />

Die GSX-R im Sport<br />

gegen die kleinere Suzuki. Die war inzwischen<br />

auch auf den Geraden genauso<br />

schnell wie Peter Rubattos Eckert-Honda,<br />

was der Superbike-König von<strong>19</strong>84 schon<br />

im Training registrieren musste.<br />

Überhaupt entpuppte sich der Nürburgring<br />

<strong>19</strong>85 als gutes Pflaster für die<br />

GSX-R 750 und die Kurz-Truppe. Beim<br />

Acht-Stunden-Rennen zur Langstrecken-WM<br />

kämpfte Ernst Gschwender<br />

zeitweise mit Weltmeister Gérard Coudray<br />

und dessen Werks-Honda um die<br />

Spitze. Nach einem Sturz von Gschwender<br />

rutschte das Team auf den 14. Platz<br />

ab, doch mit einer tollen Aufholjagd und<br />

sensationellen Rundenzeiten von Mario<br />

Rubatto im Regen erkämpfte sich die<br />

deutsche Mannschaft am Ende noch einen<br />

starken fünften Platz.<br />

Dieser viel beachtete Auftritt und der<br />

zweite Rang in der Gesamtwertung der<br />

Superbike-DM sorgten für eine sehr erfreuliche<br />

Bilanz der ersten GSX-R-Saison<br />

in Deutschland. Eine Erfolgsgeschichte<br />

nahm ihren Lauf, in deren weiteren Kapi-<br />

Fotos: fact, Georg Pickartz, Stefan Wolf<br />

Superbike-DM <strong>19</strong>93: <strong>MOTORRAD</strong>-Redakteur Gerhard Lind-<br />

ner startete auf der GSX-R 750 – mit Unterstützung der Kol-<br />

legen Erlend Brodbeck, Mike Funke und Axel Westphal (v. l.)<br />

Speer-Wurf: 57 Fahrer meldeten sich <strong>19</strong>93 zum Suzuki-Speer-<br />

Cup. Das erste Training der GSX-R-Meute ging auf dem Grand<br />

Prix-Kurs von Paul Ricard in Südfrankreich über die Bühne<br />

28 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Flugplatzrennen Augsburg <strong>19</strong>88: Nach seinem Laufsieg<br />

vor Klaus Caspers (links) und Bodo Schmidt konnte<br />

Ernst Gschwender den zweiten Superbike-Titel feiern<br />

teln Ernst Gschwender ganz klar die<br />

Hauptrolle als Fahrer spielen sollte. Der<br />

Bayer aus der Nähe von München, Landwirt<br />

von Beruf und von vielen daher gern<br />

als Bauer mit Power tituliert, machte seinem<br />

Namen alle Ehre. Ein vierter Platz<br />

beim deutschen Langstrecken-WM-Lauf<br />

in Hockenheim – wieder mit Mario Rubatto<br />

als Teamkollege – und die erneute<br />

Vizemeisterschaft bei den Superbikes –<br />

dieses Mal mit nur einem Punkt Rückstand<br />

auf Michael Galinski (Yamaha) –<br />

waren die Highlights der Saison <strong>19</strong>86.<br />

Ab <strong>19</strong>87 übernahm der deutsche Importeur<br />

in Heppenheim den Renneinsatz<br />

mit der neuen Werksmaschine<br />

XR 52. Angetrieben von<br />

Bert Poensgen, dem Motor<br />

der Suzuki-Verkaufs- und<br />

Sportaktivitäten, zeigte die<br />

Erfolgskurve des GSX-R-<br />

Projekts weiter nach oben:<br />

<strong>19</strong>87 und <strong>19</strong>88 holte Ernst<br />

Gschwender gleich zwei<br />

Superbike-DM-Titel in<br />

Folge. Als zusätzliches<br />

Schmankerl gönnte er sich<br />

in der 87er-Saison noch ein<br />

Überholmanöver zum Zungeschnalzen.<br />

Beim deutschen<br />

Lauf der TT-Formel<br />

1-WM in Hockenheim, der<br />

Vorläuferin der Superbike-<br />

WM, überholte Gschwender<br />

im entscheidenden<br />

Moment die TT-Legende und den mehrfachen<br />

Weltmeister Joey Dunlop und<br />

wurde Dritter.<br />

Zur gleichen Zeit wie Gschwender<br />

sorgte in den USA ein junger Texaner für<br />

Wirbel mit der GSX-R 750. Sein Name:<br />

Kevin Schwantz. Auf einem von Edeltuner<br />

Pops Yoshimura vorbereiteten Renner<br />

lieferte sich der Blondschopf in der<br />

<strong>19</strong>87er-AMA-Superbike-Meisterschaft<br />

beinharte Duelle mit Wayne Rainey – der<br />

Beginn einer innigen Rivalität zwischen<br />

den beiden späteren Grand Prix-Helden.<br />

Seine Superbike-Karriere krönte Kevin<br />

Schwantz Anfang März <strong>19</strong>88 mit einem<br />

Sieg bei den prestigeträchtigen 200 Meilen<br />

von Daytona. Am Monatsende stand<br />

er bereits beim Grand Prix von Japan in<br />

Suzuka ganz oben auf dem Podest – als<br />

Sieger der 500er-Königsklasse.<br />

Die Suzuki-GSX-R 750 machte nicht<br />

nur im Spitzensport eine gute Figur, auch<br />

bei Hobby-Racern wurde sie immer beliebter.<br />

Das rief <strong>19</strong>86 die <strong>MOTORRAD</strong>-<br />

Redakteure Horst Vieselmann und Axel<br />

Westphal auf den Plan, die herausfinden<br />

wollten, was die Maschine sportlich wirklich<br />

draufhatte. Wo ließe sich das besser<br />

testen als bei einer der härtesten Prüfungen<br />

im Seriensport, den 1000 Kilometern<br />

von Hockenheim? Also besorgten<br />

sich die Kollegen das Sondermodell GSX-<br />

R 750 Limited Edition, das durch Modifikationen<br />

am Fahrwerk und dem Einsatz<br />

einer Trockenkupplung konsequent für<br />

den Sporteinsatz konzipiert wurde, und<br />

meldeten sich zu dem Rallye-Klassiker<br />

am Ostersamstag im Motodrom an.<br />

Die 750 Kilometer lange Dauerprüfung<br />

schafften das <strong>MOTORRAD</strong>-Team<br />

In den USA sorgte Schwantz<br />

für Wirbel mit der GSX-R<br />

Suzukis Held in der AMA:<br />

Kevin Schwantz holte<br />

mehrere Laufsiege mit der<br />

GSX-R und gewann die<br />

200 Meilen von Daytona<br />

29

SPORTLICHE ERFOLGE<br />

Endlich am Ziel: 2005 gewann Troy Corser (#11) auf der GSX-R 1000 den ersten Titel für Suzuki in der Superbike-WM<br />

Die GSX-R im Sport<br />

und die GSX-R ohne nennenswerte Probleme<br />

– 112 Runden auf der großen<br />

Grand Prix-Strecke mit einem Schnitt von<br />

140 km/h, zum Teil im strömenden Regen.<br />

Dann ging’s mit einem Le Mans-<br />

Start in die abschließende Sonderprüfung<br />

auf Bestzeit. 20 Runden auf dem<br />

kleinen Kurs waren angesagt. Axel Westphal<br />

übernahm den Start, arbeitete sich<br />

auf Platz drei vor, ehe er das Bike in der<br />

neunten Runde an Horst Vieselmann<br />

übergab. Der presste anschließend<br />

alles aus sich und der 100-PS-Maschine<br />

24 Stunden Oschersleben <strong>19</strong>99: Souveräne Führung mit neun<br />

Runden Vorsprung am Sonntagvormittag – bis ein defekter<br />

Motor die Siegträume des <strong>MOTORRAD</strong>-Teams platzen ließ<br />

heraus und sorgte für ein Testfazit, das<br />

für die GSX-R 750 Limited Edition nicht<br />

besser hätte ausfallen können: Sie kam,<br />

lief und siegte.<br />

Auch Gerhard Lindner war ein<br />

<strong>MOTORRAD</strong>-Redakteur mit großer Affinität<br />

zum Rennsport. <strong>19</strong>92 gewann er die<br />

Supersport-DM. Im Jahr darauf stieg er in<br />

die Superbike-DM auf – und wählte eine<br />

Suzuki GSX-R 750. Gleich ein ganzes Rudel<br />

deutscher GSX-R-Piloten bevölkerte<br />

im März <strong>19</strong>93 den Grand Prix-Kurs von<br />

Paul Ricard. 57 Piloten hatten sich für<br />

den erstmals ausgeschriebenen Suzuki-<br />

Speer-Cup angemeldet und absolvierten<br />

in Südfrankreich<br />

ihr Auftakttraining.<br />

Im Laufe der<br />

Saison ging es für<br />

die Meute bei<br />

acht Rennen auf<br />

identischen GSX-R<br />

750 um attraktive<br />

Preisgelder und<br />

die Chance, für<br />

Suzuki Deutschland<br />

<strong>19</strong>94 in der<br />

Serien-DM starten<br />

zu dürfen.<br />

Ende der 90er-<br />

Jahre wagte Gerhard<br />

Lindner ein<br />

weiteres Projekt mit<br />

der GSX-R 750: den Start in der Langstrecken-WM.<br />

Nach dem Motto „Das Ziel ist<br />

das Ziel“ stellte er sich dieser Herausforderung<br />

im internationalen <strong>MOTORRAD</strong>-<br />

Team zusammen mit seinem deutschen<br />

Partner Markus Barth sowie zwei Kollegen<br />

der Schwesterzeitschriften aus<br />

Frankreich und Spanien.<br />

Die gemeinsame Mission begann mit<br />

einem elften Platz bei den 24 Stunden<br />

von Le Mans <strong>19</strong>99. Es sollten dramatische<br />

Wechselbäder der Gefühle folgen. Einerseits<br />

gab es Highlights wie ein zweiter<br />

Startplatz und eine souveräne zwischenzeitliche<br />

Führung bei den 24 Stunden<br />

von Oschersleben, andererseits bekam<br />

das Team immer wieder die frustrierende<br />

Härte von Stürzen sowie Motor- oder<br />

Getriebeschäden zu spüren.<br />

Dennoch, die GSX-R war durchaus<br />

ein langstreckentaugliches Motorrad. Sage<br />

und schreibe 15 WM-Titel fuhr Suzuki<br />

zwischen <strong>19</strong>87 und 2013 in den Dauerprüfungen<br />

ein – zunächst mit der 750er,<br />

im neuen Jahrtausend dann mit der<br />

GSX-R 1000. Ebenfalls sehr erfolgreich<br />

präsentierte sich die Marke in der amerikanischen<br />

AMA-Serie, wo sie in der<br />

Superbike-Statistik klar auf Platz eins<br />

liegt. Elf Meisterschaften gehen auf das<br />

Konto von GSX-R-Piloten, wobei Mat<br />

Mladin und Ben Spies zwischen <strong>19</strong>99<br />

und 2009 gleich zehn Titel abräumten.<br />

Neukirchner in der<br />

Weltspitze etabliert<br />

30 MAXIBEILAGE 30 JAHRE SUZUKI GSX-R

Fotos: 2snap, fact, Friedemann Kirn, Suzuki<br />

Team Suzuki Germany: mit Max Neukirchner auf dem Weg in<br />

die Weltspitze. Links Suzuki-Manager Bert Poensgen, daneben<br />

Techniker Kurt Stückle, rechts Teammanager Mario Rubatto<br />

Mit der Kilo-Gixxer auf großer Fahrt: Max Neukirchner<br />

trumpfte 2007 und 2008 in der Superbike-Weltmeisterschaft<br />

auf und holte dabei zwei Laufsiege in Monza und Misano<br />

Seriensieger: Ben Spies (#1) und Mat Mladin (#6) trugen mit ihren<br />

GSX-R-Rennern maßgeblich dazu bei, dass Suzuki in der Siegerstatistik<br />

der US-Superbike-Meisterschaft ganz oben steht<br />

Garant des Erfolgs: Vincent Philippe, hier auf dem Weg zum<br />

Sieg bei den Acht Stunden von Oschersleben 2012, war an<br />

zehn von 15 Endurance-WM-Titeln für Suzuki beteiligt<br />

In der deutschen Superbike-Meisterschaft<br />

dauerte es nach Ernst Gschwenders<br />

Erfolgen in den 80ern bis ins Jahr<br />

2003, ehe Stefan Nebel wieder einen<br />

Titel für Suzuki gewinnen konnte. Zwei<br />

Jahre später war es dann auch in der<br />

Superbike-WM so weit: Mit der Kilo-<br />

Gixxer feierte Troy Corser 2005 den von<br />

Suzuki lange ersehnten großen Triumph.<br />

Danach sorgte ein deutscher Fahrer<br />

mit der GSX-R 1000 in der Superbike-WM<br />

für Furore: Max Neukirchner. 2007 startete<br />

der Sachse in dem eigens für ihn<br />

gegründeten Team Suzuki Germany, im<br />

Jahr darauf rückte er ins Werksteam auf<br />

und holte zwei Laufsiege in Monza und<br />

Misano. Damit hatte er sich endgültig in<br />

der Weltspitze etabliert. Neben Sprinterqualitäten<br />

bewies Neukirchner zudem<br />

sein Talent als Dauerläufer: 2007 gehörte<br />

er zum siegreichen Suzuki-Werksteam<br />

bei den 24 Stunden von Le Mans.<br />

Langen Atem, Durchhaltevermögen<br />

und gute Kondition muss man auch der<br />

Suzuki GSX-R 750 attestieren. 30 Jahre<br />

nach ihrem Erscheinen ist sie immer<br />

noch auf den Rennpisten aktiv und dient<br />

Hobby-Racern als beliebtes Sportgerät,<br />

etwa in der GSX-R Challenge, die im Rahmenprogramm<br />

der Superbike-IDM ausgetragen<br />

wird. Das wird bestimmt auch<br />

Mario Rubatto freuen, den GSX-R-Reiter<br />

der ersten Stunde.<br />

IMPRESSUM<br />

Adresse: Redaktion <strong>MOTORRAD</strong>,<br />

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart,<br />

Tel. 07 11/1 82-11 46, Fax 07 11/1 82-17 81<br />

Internet: www.motorradonline.de<br />

Chefredakteur: Michael Pfeiffer<br />

Redaktion: Lothar Kutschera, Michael Pfeiffer<br />

Grafik/Produktion: Gerd Mayer (Ltg.),<br />

Tobias Rall<br />

Medienproduktion: Stefan Widmann (Ltg.),<br />

Catherine Pröschild (i. V.), Iris Heer, Sabine<br />

Heilig-Schweikert, Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion)<br />

Ralph Söhner (Archiv/Dokumentation)<br />

Fotos: 2snap, fact/Joachim Schahl, Rossen<br />

Gargolov, Achim Hartmann, Frank Herzog,<br />

Markus Jahn, jkuenstle.de, Friedemann Kirn,<br />

Michael Mösch, Georg Pickartz, Ulrich Schwab,<br />

Axel Westphal, Stefan Wolf<br />

Computerretuschen: Kar Lee (Kardesign)<br />

Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,<br />

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart,<br />

Tel. 07 11/1 82-01, Fax 07 11/1 82-13 49<br />

Leitung Geschäftsbereich Motorrad:<br />

Peter-Paul Pietsch<br />

Stellvertretende Verlagsleitung und<br />

Leitung Digitale Medien: Eva-Maria Gerst<br />

Anzeigenleiter: Marcus Schardt<br />

Herstellung: Rainer Jüttner (verantw.)<br />

Druck: Vogel Druck und Medienservice GmbH,<br />

97204 Höchberg<br />

„30 Jahre Suzuki GSX-R“ ist eine Beilage von<br />

<strong>MOTORRAD</strong> – Europas größte Motorradzeitschrift<br />

und PS – sportlich schnell motorradfahren<br />

Im gleichen Verlag erscheinen:<br />

<strong>MOTORRAD</strong> Classic, <strong>MOTORRAD</strong> Katalog,<br />

FUEL – Motorrad & Leidenschaft,<br />

<strong>MOTORRAD</strong> Coach, Unterwegs Spezial,<br />

Gebrauchtkauf Spezial, BMW Spezial<br />

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