FLUG REVUE 12/2015

12 2015
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FLUG REVUE
EXTRA
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin
Raumfahrt
DLR-FLUGTEST
Öko-Sprit im
Umweltcheck
KOREAN AIR
Wie gut ist die
Boeing 747-8 I ?
RAF-JUBILÄEN
Staffeln feiern
100 Jahre
PREMIEREN FÜR
A350
Neue Betreiber,
neue Versionen
FRANKFURT EXPANDIERT
Baubeginn für Terminal 3
GLOBALE LEBENSRETTER
Business Jets im Ambulanz-
Einsatz
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10
Benelux € 6,20, Italien € 6,90
Slowakei € 8,40
ZIELDARSTELLUNG
Die neuen Skyhawks in Wittmund

Piloten landen hier.
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Dezember
Kurs
Der Countdown läuft
Fluggeräte im Heft
Volles Haus bei der ILA 2014: 2016
wird sie nur noch vier Tage dauern.
30 Airbus A350 XWB
22 Boeing 747-8I
8 Boeing KC-46A
38 Bombardier CSeries
CS100/CS300
28 COMAC C919
44 Douglas A-4N Skyhawk
88 Douglas SBD-5 Dauntless
50 Lockheed Martin F-35C
80 Sepecat Jaguar M
Foto: Messe Berlin, U. Thomalla
In gerade einmal einem halben Jahr, am
1. Juni 2016, wird auf dem Messegelände
in Selchow die ILA wieder ihre
Tore öffnen. Die größte Messe für Luft- und
Raumfahrt in Deutschland wird dabei deutlich
verändert auftreten: Sie dauert nun nur noch
vier Tage statt wie bisher sechs. Die ersten beiden
Messetage sind für Fachbesucher reserviert,
am Freitag und Samstag darf auch das allgemeine
Publikum die Ausstellung besuchen.
Als im Rahmen der Diskussionen über die zukünftige
Ausrichtung der ILA – die viel zu spät
erfolgten – auch das Flugprogramm kurzzeitig zur
Disposition gestellt wurde, hat der BDLI als einer
der beiden Veranstalter klar Position bezogen und
festgelegt, dass es eine ILA ohne Flugprogramm
nicht geben wird.
Auch die Anregung, auf dem Gelände ein
Erstaufnahmelager für Flüchtlinge einzurichten,
hat der Messe nicht geholfen. Im Gegensatz zu ihren
europäischen Wettbewerbern in Farnborough
und Paris macht sie keinen Gewinn, sondern produziert
vor allem Kosten. Dies zu ändern ist eine
Mammutaufgabe, für die aber wenig Zeit bleibt.
Wichtige Ausstellungssegmente der ILA wie die
Business Aviation oder die Ausrüstungsindustrie
haben mit der EBACE und der Aircraft Interiors
eigene und sehr erfolgreiche Spezialmessen etabliert.
Die ILA muss Alleinstellungsmerkmale
aufbauen und stärker herausheben. Mit der
Raumfahrt und dem umfangreichen Konferenzprogramm
kann sie auch im internationalen Vergleich
durchaus punkten, aber ob das langfristig
reicht, bleibt noch zu beweisen.
Der Countdown zur ILA 2016 läuft. Wenn
das neue Messekonzept die Aussteller nicht überzeugt,
dann steht zu befürchten, dass es der finale
ILA-Countdown gewesen sein könnte.
Volker K. Thomalla
Chefredakteur
Zahl
des
Monats1175
Emirates-Piloten haben derzeit ein Airbus-A380-Rating. Die Airline
mit Sitz in Dubai hat bisher 67 A380 übernommen und betreibt damit
die weltweit größte Flotte dieses Musters.
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 3

14
Die 3(F) Squadron gehört zu den traditionsreichsten
Staffeln der Royal Air Force. Ein
Sonderanstrich erinnert an die Gründung 1912.
12/2015
INHALT
TAKE-OFF
14 RAF-Staffeln werden 100
Zahlreiche Staffeln der Royal Air Force
feiern ihren 100. Gründungstag
mit attraktiven Sonderanstrichen
38
Fortschritte macht die Erprobung der
CSeries von Bombardier.
ZIVILLUFTFAHRT
22 Korean Air Boeing 747-8I
Neues Flaggschiff im Einsatz nach
Frankfurt
28 COMAC C919
Chinas modernster Zweistrahler nähert
sich dem Roll-out
30 Finnair Airbus A350 XWB
Die Finnen sind der erste europäische
Betreiber des neuen Widebody-Twins
34 Frankfurt baut aus
Drehkreuz plant modulares Wachstum mit
dem neuen Terminal 3 im Süden
38 Bombardier CSeries
Das Zulassungsprogramm der CS100 ist
fast abgeschlossen
BUSINESS AVIATION
40 Ambulanzjets
Geschäftsreisejets als Lebensretter
Das komplette
Heft gibt es auch
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MILITÄRLUFTFAHRT
44 Die neuen A-4N in Wittmund
Discovery Air Defence hat die Zieldarstellung
für die Bundeswehr übernommen
80
Auf Flugzeugträgern sollte die Sepecat
Jaguar M eingesetzt werden.
4 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

MILITÄRLUFTFAHRT
49 UAV-Testgelände in Deutschland
Der Flugplatz Mattsies bietet neue Möglichkeiten
für die Drohnen-Entwicklung
50 F-35C auf der „Eisenhower“
Das zweite Versuchsprogramm auf einem
Flugzeugträger wurde abgeschlossen
52 Rüstungsprogramme
Das Verteidigungsministerium kämpft
weiter mit einer langen Liste von Risiken
54 Freundeskreis Luftwaffe
Neues Radarsystem für die Luftüberwachung
60
Den Einfluss von alternativen
Treibstoffen auf die Atmosphäre
erforscht das DLR.
TECHNIK
60 DLR-Flugversuche
Forschung für alternative Treibstoffe
im Duett mit ATRA und Falcon
HISTORIE
80 Sepecat Jaguar M
Die Trägerversion der Jaguar blieb
ein Einzelstück
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UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier
65
Über 60 Katapultstarts schafften die
50 F-35C-Prototypen auf der „Ike“.
60
22
14
44
30
34
40
EXTRA
RAUMFAHRT
66 Mars One
Das private Unternehmen will Freiwillige
den Mars besiedeln lassen – ohne Rückflugticket.
Geht das überhaupt?
72 IRISS – ein Wikinger im All
Mit Andreas Mogensen arbeitete endlich
wieder einmal ein ESA-Astronaut an Bord
der Internationalen Raumstation
76 New Horizons sendet weiter
Obwohl die NASA-Sonde den Pluto lange
passiert hat, hat sie immer noch Überraschungen
im Speicher
78 Raumfahrt-Nachrichten
Bilder und Meldungen aus dem internationalen
Raumfahrtalltag
Fotos: Bombardier, ESA, Peter Foster, Sepecat, US Navy, WTD61;
Titelfotos: AirTeamImages HAMFive, Airbus/Doumenjou, Fraport, Mars One, Stefan Petersen
RUBRIKEN
3 Kurs im Dezember
6 Leserforum
8 News
39 AIRSpot
62 Berufe in der Luftfahrt
Die Beschäftigtenzahl in der deutschen
Aerospace-Industrie ist auf einem
Rekordhoch
63 Jobbörse
64 Briefing: Brake Fan
84 Kalender: Die schönsten Angebote
für Flugzeugfans
87 Service Modelle, Termine, Impressum
88 Nachbrenner
Douglas SBD-5 Dauntless
der Commemorative Air Force
90 Vorschau
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 5

Leserforum
redaktion@flugrevue.de FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 Bonn
Foto: Volker K. Thomalla
FLUG REVUE 10/2015
Leserforum:
Tornado-Lebensdauer
Ich finde es äußerst amüsant, wie Dieter
Schulze mit so wenigen Worten so viel
Spekulatives von sich geben kann. Und die
FLUG REVUE veröffentlicht so etwas auch
noch. Klasse finde ich auch die Überschrift
„Tornado Lebensdauer“.
Und dann endet der Leserbrief mit einem
sehr vagen Statement hinsichtlich des
Eurofighters.
Peter Mühlböck, Erding
•
Schreiben lohnt sich!
Unter allen Leserbrief-Autoren des Monats
haben wir ein Herpa-Modell eines Airbus
A320 der airberlin im Maßstab 1:200 verlost.
Das sehr detaillierte Modell hat einen Wert
von 57,90 Euro und geht an Manfred
Wich-Knoten aus Mülsen.
FLUG REVUE ALLGEMEIN
Gute Anregungen im Heft
Ich bin trotz meiner 94 Jahre noch begeisterter Modellbauer und habe auf der
Grundlage Ihrer Veröffentlichungen das Forschungsflugzeug SOFIA gebaut. Gut, das
Original ist eine Boeing 747SP, aber davon gibt es keinen Modellbausatz, weshalb
ich eben diese Vorlage genommen habe. Wichtig ist für mich, dass ich in Ihrem Heft
immer noch Anregungen für mein Hobby finde.
Erwin Oellers, Linz a. Rhein
FLUG REVUE 11/2015
Die MAKS war ein Erfolg!
Schade, dass sich der von mir sehr geschätzte
Matthias Gründer in seinem Bericht über die
MAKS 2015 politisch instrumentalisieren
lässt. Das von ihm am Anfang kritisierte Beiprogramm,
wie der „Flugzeug-gegen-Rennauto-Wettbewerb“,
gibt es überall in der
Welt, besonders in den USA. In Russland ist
das aber kritikwürdig. Der gesamte Bericht ist
leider etwas tendenziös geschrieben.
Da kann es schon mal passieren, dass dem Experimentalhubschrauber
PSW der Vorgänger
Mi-8 als Basis zugeschrieben wird und dabei
übersieht man, dass die Mi-8 den Heckrotor
rechts hat, während dieser bei der Mi-17 und
Mi-24, so wie beim PSW, auf der linken Seite
montiert ist. Also ist die Mi-24 hier die Basisvariante,
übrigens auch zu erkennen am
Stummelflügel und dem Einziehfahrwerk.
Was dem Autoren auch offensichtlich entgangen
ist (Verweis auf diverse Embargos
und fehlende Aussteller), dass Boeing auf der
MAKS 2015 mit VSMPO-Avisma aus Werchnjaja
Salda die strategische Partnerschaft zur
Lieferung von Titan-Komponenten für das
777X-Programm abgeschlossen hat. Aber
eigentlich ist das nur eine Verlängerung der
Kooperation, denn VSMPO-Avisma liefert
bereits seit Jahren Titanstrukturelemente für
die 787. Embargos spielen dabei offensichtlich
keine Rolle, denn gefertigt wird auf von
den USA gelieferten Maschinen, während
Deutschland tapfer Embargo spielt.
Dipl.-Ing. Bernd Rehn, Malschwitz
•
FLUG REVUE 11/2015
Russland trotzt den Sanktionen
Es fehlt nur noch, dass der Verfasser um
Beifall bittet für die widersinnige Form der
Wirtschaftssanktionen. Über die Funktionsfähigkeit
der russischen Technik hat die Weltraumfahrt
und Flugtechnik dieses Landes
wohl klaren Beweis geführt und führt diesen
auch weiterhin. Wenn man feststellen muss,
dass die USA zur Zeit nicht einmal Menschen
von und zur ISS bringen können, erübrigt sich
jedes Gespräch über Sanktionen gegenüber
Russland. Dass US-Astronauten mit Sojus-
Raumschiffen fliegen müssen, um in den
Weltraum zu gelangen, ist wohl mehr als Beweis
für die Komplexität russischer Technik.
Die Darstellung, wie der Verfasser Russland
als Wirtschaftsmacht hinstellt, regt nicht zum
Nachdenken an, sondern lässt jegliche Objektivität
auf der Strecke. Der Verfasser kommt
erst im letzten Abschnitt seines Berichts über
Russlands Luftfahrttechnik teilweise auf den
Boden der Realität zurück.
Dipl.-Ing. Manfred Wich-Knoten, Mülsen
•
WWW.FLUGREVUE.DE
Ein MALE für Europa
Das wird wieder genauso ein Blödsinn wie
der Airbus A400M. Hauptsache Geld versenken.
Eine Mischung aus Reaper und einer
Marineversion des Global Hawk mit eigener
Sensorausstattung wäre sicherlich günstiger
zu haben.
Oliver Böcker, via Facebook
Foto: Erwin Oellers
Meinung
gefragt
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.
6 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Boeing
NEUER TANKER FÜR DIE USAF
Boeing KC-46A startet zum Erstflug
Der neue Boeing-Tanker KC-46A hat am 25. September
mit mehrmonatiger Verzögerung in Everett seinen
ersten Flug absolviert. Der voll ausgerüstete
Prototyp folgt auf eine bisher für Tests verwendete 767-2C.
Nach dem Start vom Paine Field war die Maschine etwa vier
Stunden in der Luft. „Der heutige Flug zeigt, … dass wir auf
einem guten Weg sind, die für den Milestone C vorgeschriebenen
Tests noch in diesem Jahr zu beginnen“, sagte Tim
Peters, KC-46 Tanker Vice President und Programm-Manager.
Die ersten Versuche mit ausgefahrenem Tankausleger
und ausgerollten Tankschläuchen (Flügelbehälter und
Rumfpheck) wurden am 8. und 9. Oktober absolviert. Vor
Ende des Jahres soll die KC-46 beginnen, Luftbetankungsflüge
mit einer Reihe von Flugzeugen der US Air Force
durchzuführen. Boeing baut vier Testflugzeuge. Das Tankerprogramm
sieht den Bau von 179 KC-46 vor.
Rumpf für V-280 fertiggestellt
Die Rumpfstruktur für das Kipprotormodell Bell V-280 Valor wurde am 22. September
von Spirit AeroSystems in Wichita präsentiert. Das auf die Fertigung von Großbauteilen
spezialisierte Unternehmen benötigte für Konstruktion und Bau nach eigenen Angaben
nur 22 Monate. Die Zelle wird nun nach Amarillo gebracht, wo die Endmontage der
V-280 stattfindet. Der Erstflug wird für den Sommer 2017 angestrebt. Bell und sein Industrieteam
entwickeln die V-280 im Rahmen des von der US Army initiierten Programms
Joint Multi-Role Technology Demonstrator (JMR-TD).
Foto: Spirit AeroSystems
Foto: Airbus
Große Airline-Fusion in China?
Offiziell bisher nicht bestätigte Berichte, China wolle seine größten Passagierairlines China
Southern, China Eastern und Air China zur dann größten Fluggesellschaft der Welt fusionieren,
führten bereits zu Sprüngen des Aktienkursus der Airline an der Börse in Hongkong. Noch bis
1988 hatte China seine zivile Luftfahrt unter dem einheitlichen Dach der Behörde CAAC geführt
und die stark wachsende Branche dann nach Regionen auf separate Airlines mit Schwerpunkten
in Peking (Air China), Schanghai (China Eastern) und Guangzhou (China Southern) aufgeteilt.
8 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Foto: AFRL
Lockheed Martin testet Laser
Ein System zur exakten Kontrolle des Laserstrahls hat Lockheed
Martin in den letzten Monaten im Flug erprobt. Als Testträger
diente ein Geschäftsreisejet vom Typ Falcon 10. Ziel der Versuche
war es, den Strahl so zu steuern, dass die Turbulenzen in der Luft
berücksichtigt und ausgeglichen werden, um die Streuung zu minimieren
und die Energie konzentriert ins Ziel zu bringen. Dies wurde
mit einem verformbaren Spiegel bewerkstelligt. Laut Angaben
des Herstellers ist mit der Aero-adaptive Beam Control (ABC) eine
Rundum-Abdeckung möglich, was für den Einsatz in Kampfjets und
Hubschraubern notwendig ist. Auch wurde bei den fast 60 Flügen
nachgewiesen, dass Eigengeschwindigkeiten bis rund 900 km/h beherrschbar
sind. Das ABC-Programm wurde im Auftrag der DARPA
und des Air Force Research Laboratory durchgeführt.
250. NH90 ausgeliefert
NH Industries hat am 13. Oktober den 250. NH90 übergeben. Der
taktische Transporthubschrauber ging an die italienischen Heeresflieger.
Die Auslieferungszeremonie fand während der jährlichen
NH90-Nutzerkonferenz statt, die diesmal auf der Heeresbasis Viterbo
durchgeführt wurde. Die italienischen Streitkräfte haben bisher 30
NH90 TTH und 17 Maschinen der Marineversion NFH erhalten. Laut
NH Industries haben die bisher an ein Dutzend Länder gelieferten
NH90 insgesamt 95 000 Flugstunden absolviert. Die französische
Marine erhielt unterdessen ihren ersten „Caiman Marine“ mit einem
voll tauglichen Radar (Foto unten). Der 15. NH90 NFH der Franzosen
wurde bei Airbus Helicopters in Marignane in Empfang genommen.
Foto: Airbus – Raz
„Für das wissenschaftliche Renommee Deutschlands
sind die Forschungs- und Entwicklungsarbeiten des
DLR entscheidend.“
Brigitte Zypries, Koordinatorin für
Luft- und Raumfahrt der Bundesregierung
CityJet setzt auf Suchoi Superjet 100
Als erste westeuropäische Airline wird CityJet den russischen Regionaljet Suchoi Superjet
100 betreiben. Die irische Regionalfluggesellschaft hat sich zur Einflottung von 15 geleasten
Exemplaren entschieden. Mit dem 98-sitzigen Regionaljet aus Russland will CityJet die Flotte
der Avro RJ85 ersetzen. Die nötige Zulassung für den Einsatz ab London-City soll der Suchoi
Superjet 100 Ende 2016 erhalten. CityJet will den ersten SSJ 100 bereits im ersten Quartal
2016 übernehmen und wird damit der erste Betreiber des Superjets in Westeuropa sein, da
VLM Airlines aus Belgien die Übernahme ihrer Jets verschoben hatte. Im kommenden Jahr
sollen vier Exemplare an die Fluggesellschaft ausgeliefert werden und zunächst im Charter-
Bereich eingesetzt werden. Der Rest folgt 2017 für den Betrieb ab London-City.
Foto: Super Jet International
Lufthansa bündelt
den Zubringerverkehr
Lufthansa Express ist die neue Marke,
unter der die Fluggesellschaft künftig
ihre Zubringerdienste zu den Drehkreuzen
Frankfurt und München vermarktet.
Aus AIRail wird „Lufthansa Express Rail“,
aus dem Lufthansa Airport Bus wird der
„Lufthansa Express Bus“, und aus dem
Airport Shuttle Service wird der „Lufthansa
Express Shuttle“. Ebenfalls Platz
unter dem neuen Dach finden „Rail &
Fly in Kooperation mit Lufthansa Express“
und „Lufthansa Express Chauffeur“.
Auch ein „Lufthansa Express Carsharing“
ist geplant. Höhepunkt im Angebot sind
Hubschrauberflüge zum Drehkreuz
München mit dem „Lufthansa Express
Helikopter“, die vom Partner HTM Helicopter
Travel Munich durchgeführt werden.
Im Netz
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 9

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
INTERKONT-DREHKREUZ HANNOVER?
TUIfly verhandelt über neue Iran-Flüge
Die zur TUI Group gehörende Fluggesellschaft TUIfly
verhandelt mit dem Iran über mögliche neue Linienverbindungen
nach Hannover. Einen entsprechenden
Vorschlag unterbreitete das Unternehmen dem iranischen
Verkehrsministerium bei einem Besuch von Niedersachsens
Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) in Teheran
Anfang Oktober. Die gemeinsam mit dem Flughafen Hannover
entwickelten Überlegungen sehen vor, Flugzeuge von
TUIfly an den Iran im sogenannten Wet Lease zu vermieten,
um damit neue Direktflüge zwischen dem Iran und Deutschland
zu ermöglichen. Strategisch könnten die Flüge später
sogar noch über den Atlantik nach Nordamerika verlängert
werden, falls angesichts des politischen Tauwetters derzeit
bestehende US-Sanktionen gegen den Iran fallen sollten.
Laut TUIfly seien aber noch keine Abschlüsse erzielt worden,
und ein Ende der Gespräche sei noch nicht absehbar.
Foto: Boeing
Foto: RAF / Devine (Crown Copyright)
RAF stellt SAR-Dienst ein
Die Royal Air Force hat nach über 74 Jahren ihren letzten Suchund
Rettungseinsatz rund um die Britischen Inseln geflogen.
Der SAR-Dienst wird nun komplett von Bristow Helicopters gewährleistet.
Den letzten Einsatz flog eine Crew des A-Flights der
22 Squadron mit ihrer Westland Sea King HAR3A am 4. Oktober
von den Royal Marine Barracks Chivenor (North Devon) aus. Ein
bewusstloser Mann wurde um vier Uhr morgens vom Ilfracombe
Beach zum Swansea Morriston Hospital geflogen. Die RAF hatte
den Such- und Rettungsdienst 1941 aufgenommen.
30 B-52H ohne Atomwaffen
Als Folge des neuen START-Abrüstungsabkommens mit Russland
hat die US Air Force damit begonnen, 30 ihrer Boeing B-52H-Bomber
für ausschließlich konventionelle Einsätze umzurüsten. Das Programm
soll bis Anfang 2017 abgeschlossen sein. Als erster der Stratofortress-
Bomber wurde die Maschine mit der Kennung 61-1021 beim 307th
Bomb Wing des Air Force Reserve Command auf der Barksdale AFB in
Louisiana denuklearisiert. Über die noch aktiven B-52H hinaus wird
die Air Force auch zwölf Stratofortress umbauen, die bereits auf der
Davis-Monthan AFB in Arizona eingelagert sind. Nach Abschluss der
Maßnahme verbleiben den US-Luftstreitkräften dann 20 Northrop
Grum man B-2A und 48 Boeing B-52H als strategische Atomwaffenträger.
Dazu kommen maximal 758 land- oder U-Boot-gestützte Interkontinentalraketen
wie die Minuteman III.
10 FLUG REVUE DEZEMBER 2015

Boeing
steigt ein
Das deutsche Unternehmen
Peters Software
ist von Boeing gekauft
worden. Die Kölner Firma
ist auf interaktive Trainings -
software für Piloten spezialisiert,
die nach EASA-
Vorgaben aufgebaut ist. Auch 20 Mitarbeiter wechseln zu Boeing.
Der US-Konzern rechnet weltweit mit einem stark steigenden Ausbildungsbedarf
für neue Piloten und Techniker.
T-2C Buckeye außer Dienst
Die letzte noch flugfähige Rockwell T-2C Buckeye der US Navy
wurde am 25. September in Patuxent River außer Dienst gestellt.
Der Trainer war damit 56 Jahre im Einsatz. Obwohl die T-2C bereits
2008 mit einer „Sundown“-Zeremonie offiziell aus dem Dienst verabschiedet
wurde, verwendete die VX-20 drei Maschinen weiterhin als
Begleitflugzeuge bei Tests der E-2D Hawkeye, P-8A Poseidon und
MQ-4C Triton. Dafür werden künftig C-38 genutzt. Die T-2C mit den
Kennungen 320, 518 und 713 flogen in Patuxent River seit September
2008 fast 2000 Einsätze bei 2670 Flugstunden.
AS332 L1 modernisiert
Die Bundespolizei lässt ihre 18 Airbus Helicopters AS332 L1
bei Heli-One in Stavanger mit moderner Elektronik von Universal
Avionics und anderen Lieferanten ausrüsten. Die Maßnahmen
sollen die Hubschrauber schnell für eine Vielzahl
von zukünftigen Polizei- und EU-Missionen fit machen. Eingebaut
werden unter anderem zwei EFI-890H Displays und das
Dual-UNS 1FW Flight Management Systems (FMS).
Foto: USAF Foto: Navair
Foto: Boeing

News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT
Foto: Lockheed Martin
LOCKHEED MARTIN
Erste norwegische F-35A fliegt
Am 7. Oktober ist die erste F-35A für die Königlich
Norwegischen Luftstreitkräfte in Fort Worth zum
Erstflug gestartet. Im Cockpit der Maschine mit der
Kennung AM-2 saß Bill Gigliotti, einer von Lockheed Martins
F-35-Testpiloten. Nach den Überprüfungsflügen in Texas
wird die F-35A vor Jahresende zur Luke AFB überführt,
wo sie zur Pilotenausbildung verwendet wird. Neben der
AM-2 ist auch die AM-1 in Fort Worth fertig. Sie wurde bei
der Roll-out-Feier am 21. September verwendet. Insgesamt
will Norwegen 52 Flugzeuge beschafffen. Unterdessen hat
der Fighter mit einem weiteren Problem zu kämpfen. Neue
Tests haben gezeigt, dass sich Piloten, die weniger als 61
Kilogramm schwer sind, beim Ausschuss mit dem Martin-
Baker-Schleudersitz einen Genickbruch zuziehen. Dies
scheint mit der Schwerpunktlage und eventuell mit dem
neuen, schwereren Gen-III-Helm zusammenzuhängen.
Hoher Preisdruck
für Zulieferer
Die deutsche Luftfahrtindustrie sieht sich
laut der „Aviation-Studie 2015“ unter einem
immensen Preisdruck. Hinzu kommt für die
Unternehmen der Zwang, die Entwicklungskosten
im Flugzeugbau vorzufinanzieren.
Besonders vom Preisdruck betroffen zeigten
sich die Systemlieferanten: 92 Prozent aller
Unternehmen klagen über immense Belastungen
infolge des harten Preiskampfes.
„Diese sogenannten Tier-1-Unternehmen stecken
quasi in der Preiszange, denn es gelingt
ihnen kaum, die Belastungen wiederum an
ihre Lieferanten weiterzugeben“, so die
Unternehmensberatung Staufen. „Die Unternehmen
sind zudem gezwungen, Angebote
zu Festpreisen abzugeben.“
Transaero stellt den Betrieb ein
Russlands zweitgrößte Airline, Transaero, musste Ende Oktober ihren Flugbetrieb einstellen.
Das russische Verkehrsministerium hatte überraschend die Betriebserlaubnis der privaten
Fluggesellschaft wegen hoher Schulden nach Turbulenzen des Rubel-Kurses und russischen
Marktverwerfungen widerrufen. Pläne einer Rettung durch die russische S7 Airlines scheiterten
in letzter Minute. Transaero verlegte einen großen Teil ihrer überwiegend im Westen geleasten
Flotte vor der Betriebseinstellung nach Teruel, Spanien. Mit dem Betriebsende sind
auch die von Transaero bestellten vier Boeing 747-8I und vier Airbus A380-800 ohne Abnehmer.
Aeroflot übernahm einen großen Teil der ausstehenden Passagierbeförderungen.
Foto: Transaero
12 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Foto: TRJet
TRJ328-Regionaljet
macht Fortschritte
Einen wichtigen Schritt zur Neuaufnahme
der Produktion der Dornier 328 hat das
türkische Unternehmen TRJet mit einer Absichtserklärung
zur Lieferung von PW306B-
Triebwerken gemacht. Die Vereinbarung
mit Pratt & Whitney Canada wurde über
die deutsche Sierra-Nevada-Tochter 328
Support Services als Inhaberin der Musterzulassung
der 328 geschlossen. Im kommenden
Jahr wollen die Kanadier die Fertigung
wieder aufnehmen. Der erste TRJ328
soll dann 2019 zu seinem Jungfernflug
starten.
L-159 für Draken
Draken International will 21 gebrauchte
Aero Vodochody L-159 aus Tschechien für
die Zieldarstellung nutzen. Nach langwierigen
Bemühungen hat das Verteidigungsministerium
in Prag nun die erste überzählige
L-159 übergeben. Vom ersten Interesse
bis zur jetzigen Lieferung dauerte es fast
drei Jahre. Nun sollen bis Jahresende acht
der als leichte Kampfjets genutzten, einsitzigen
Maschinen in die USA gebracht werden.
Draken International wird die L-159
zunächst von der Nellis AFB in Nevada aus
fliegen. Dort werden sie für die Zieldarstellung
und beim Luftkampftraining eingesetzt.
Inzwischen haben sich die Tschechen
auch mit dem Irak über die Lieferung von
15 L-159 geeinigt.
Foto: Aero Vodochody
Flughäfen wachsen
mit geteilter Bilanz
Der deutsche Flughafenverband ADV
hat Ende Oktober die Verkehrszahlen der
ersten drei Quartale 2015 auf den deutschen
Verkehrsflughäfen gemeldet. Demzufolge
wuchs der deutsche Luftverkehr
weiter stabil mit durchschnittlich 4,3 Prozent
auf 165,1 Millionen an- und abfliegende
Passagiere. Am stärksten legte dabei
der Interkontinentalverkehr zu, gefolgt
vom Europaverkehr und den innerdeutschen
Flügen.
Die Zahl der Flugbewegungen legte um
0,9 Prozent auf 1,7 Millionen zu. Allerdings
konnte mehr als die Hälfte der internationalen
Verkehrsflughäfen in Deutschland
dennoch keine Gewinne erzielen. Die
Luftfracht musste gegenüber dem Vorjahreszeitraum
nach starken Schwankungen
sogar einen Rückgang um 0,3 Prozent
auf 3,3 Millionen Tonnen Fracht verzeichnen.
Airbus testet
Spezialstahl „CRES“
Flugzeugfahrwerke könnten künftig
aus einer neuen Stahllegierung gebaut
werden. Airbus testet den gemeinsam
mit Messier Bugatti Dowty, Carpenter
Technology und der Universität Sheffield
entwickelten „CRES“-Spezialstahl
bereits für A320-Fahrwerke (Foto). Die
korrosionsbeständige Legierung ist
bruchstabil und widersteht Haarrissen.
Ihr Preis liegt bei der Hälfte dessen für
Titan, das sich durch die jüngsten Russland-Sanktionen
stark verteuert hat.
Eva Air will zwei Dutzend 787-10 bestellen
Nach einem Tauziehen zwischen Airbus A350 und Boeing 787 hat sich die
Fluggesellschaft Eva Air aus Taiwan für den Kauf der doppelt gestreckten Dreamliner-
Version entschieden. Mitte Oktober kündigte die Airline die Bestellung von 24 Flugzeugen
an. Damit endet für Boeing eine Durststrecke bei Verkäufen der größten
Dreamliner-Version für 330 Passagiere. Boeing kitzelt die Fertigung aller 787-Versionen
ab 2016 auf zwölf Flugzeuge pro Monat hoch. Die erste 787-10 wird 2018 gebaut.
Foto: Boeing
Foto: Airbus
Indien: Großauftrag für AH-64E und CH-47F
Indien kauft bei Boeing für rund drei Milliarden Dollar (2,66 Mrd. Euro) 22 Kampfhubschrauber
des Typs AH-64E Apache und 15 CH-47F Chinook. Die Lieferungen sollen in drei
Jahren beginnen. Die Verträge laufen teils direkt über Boeing, teils über das FMS-Programm
des Pentagon. Seit der Grundsatzeinigung hatte es über zwei Jahre gedauert, bis letzte Fragen
insbesondere bezüglich der Gegengeschäfte geklärt waren. Nach dem Kauf von C-130J,
C-17A und P-8I setzt Indien nun auch bei den Hubschraubern verstärkt auf die USA. Man bevorzugte
den Apache gegenüber der Mil Mi-28N und die CH-47F gegenüber der Mil Mi-26.
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 13

Take-Off
RAF-Staffeln feiern 100. Geburtstag
100 JAHRE
14 FLUG REVUE DEZEMBER 2015

Von PETER FOSTER/KS
Fotos: PETER FOSTER,
RAF/CROWN COPYRIGHT
UND KEIN
BISSCHEN
Zahlreiche Traditionsstaffeln der Royal
Air Force feiern jetzt den 100. Jahrestag
ihrer Aufstellung. Eine Sonderbemalung
darf dabei nicht fehlen.
LEISE
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Take-Off
RAF-Staffeln feiern 100. Geburtstag
BUNTE
LEITWERKE
Die No 8 Squadron fliegt
heute Boeing E-3D. Sie war
lange Jahre in Nahost aktiv.
Larkhill war der
Aufstellungsort
der ersten
Staffeln des Royal
Flying Corps,
inklusive der 3(F)
Squadron.
Die IX(B) Squadron
begann 1914
als Aufklärungsstaffel.
Seit 1982
fliegt sie den
Tornado.
Fotos: Peter Foster (5), Crown Copyright/K. Clarke, Schwarz (1)
16 FLUG REVUE DEZEMBER 2015

Mit fünf Sentinel
(Global Express mit
ASTOR-Radar) ist die
V(AC) Squadron seit
2006 eine wichtige
Aufklärungsstaffel.
Ein Hurricane-
Tarnanstrich
ziert den
Typhoon FGR4
der No 6 Squadron
aus Leuchars.
Die Canards der
Eurofighter werden
öfters in die Sonderbemalung
einbezogen
(No 6 Sqn).
Statt des Tornados
fliegt die No II(AC)
Squadron seit Anfang
2015 in Lossiemouth
als fünfte Staffel den
Eurofighter.
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 17

Take-Off
RAF-Staffeln feiern 100. Geburtstag
STAFFELN MIT
TRADITION
Nach Lightnings und Tornado
F3 fliegt die No XI Squadron
nun Typhoons.
50 Jahre in
Deutschland
gehören zur
Geschichte der
No IV Squadron,
die nun
Hawks fliegt.
Erstmals seit
Langem fliegt
wieder eine
Chinook mit
Sonderanstrich
(No 18 Squadron).
Fotos: Peter Foster (5), Darren Wilson (1), Crown Copyright
18 FLUG REVUE DEZEMBER 2015

Die No 17 Squadron
erhielt als erste Staffel
den Eurofighter und ist
heute für die Erprobung
der F-35B Lightning
zuständig.
Bereits zum 99.
Gründungstag gab es
einen Sonderanstrich
der No 12 Squadron,
kurz vor der Auflösung
des Verbands.
Nach der Wiederaufstellung
2015 hat die
No 12 Squadron
einen Tornado mit
dem Fuchskopf
lackiert.
Das Hirschkuh-Symbol
der No XV(R)
Squadron stammt aus
der Zeit, als man die
Hawker Hind flog.
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 19

Take-Off
RAF-Staffeln feiern 100. Geburtstag
HISTORIE AUF DEM
Gunbus, Mosquito
und Lightning
zieren das Heck des
Typhoon der No 29
Squadron.
LEITWERK
Fotos: Peter Foster (3), Crown Copyright
Die Briten sind bekannt
dafür, ihre Traditionen
zu pflegen,
und die Royal Air Force macht da keine
Ausnahme. Zwar kann die RAF ihr Jubiläum
zum 100-jährigen Bestehen als eigenständige
Teilstreitkraft erst am 1. April
2018 feiern, doch die Geschichte einer
ganzen Reihe der heute noch aktiven
Staffeln reicht zurück bis zum Beginn des
Ersten Weltkriegs und sogar in die Zeit
davor. Die Einheiten waren damals Teil
des Heeres (Royal Flying Corps) oder der
Marine (Royal Naval Air Service).
Derzeit sind rund ein Dutzend Flugzeuge
mit einem Sonderanstrich unterwegs,
der auf die Verdienste der Verbände
während ihrer langen Dienstzeit hinweist.
Dabei ist zu bedenken, dass keine
Staffel seit ihrer Aufstellung durchgehend
100 Jahre aktiv war. Am nächsten
kam diesem Zeitraum die No 6 Squadron,
doch sie musste wegen drastischer
Sparmaßnahmen im Mai 2007 ihre Sepecat
Jaguar vorzeitig abgeben, bevor sie
dann ab September 2010 mit Eurofighter
Typhoon wieder aufgestellt wurde. Die
Jubiläumsbemalungen beschränken sich
oft auf das Seitenleitwerk, was die Sache
leichter bezahlbar und praktischer
macht. Gelder aus dem Verteidigungshaushalt
gibt es für die Anstriche nämlich
nicht, obwohl die Entwürfe natürlich
von den zuständigen militärischen
Stellen genehmigt werden müssen. Die
Lackierung selbst besorgen zivile Dienstleister
wie SERCO und Babcock. Für das
Design sorgen meist Staffelangehörige,
die dafür auch in der Geschichte des Verbandes
recherchieren. Die No 208( R)
Squadron entschied sich zum Beispiel
für ein Heck in der schmutzig-grünen
Farbe, die einst die Bristol F2B getragen
hat. Als Vorlage diente das bei der Shuttleworth
Collection immer noch in flugfähigem
Zustand erhaltene Exemplar,
das 1922 während der Chanak-Krise in
der Türkei sogar bei der 208 Squadron
geflogen war!
Auch das Sonderanstrich-Team der
18(B) Squadron stellte erstaunt fest,
dass die Chinook mit der Kennung
ZA712, die nun den 100-Jahre-Anstrich
trägt, eine der wenigen Maschinen war,
die während des Golfkriegs 1990/91 ein
Wüstentarnschema erhalten hatte. Wie
sich herausstellte, gab es schon seit über
20 Jahre keine Chinook mit einem umfangreichen
Sonderanstrich mehr – die
Verbände waren mit den Einsätzen wie
in Afghanistan einfach zu beschäftigt.
99 UND 100 JAHRE ALS
ANLASS ZUM FEIERN
Die Jetstaffeln achten offenbar mehr darauf,
zu speziellen Anlässen einem Flugzeug
einen Farbtupfer zu verpassen. So
wurde der Angriff auf die Ruhrtal-Dämme
von der No 617 Squadron ebenso gefeiert
wie 100 000 Flugstunden und 40
Jahre mit dem Tornado oder 25 Jahre mit
der GR4-Version des Schwenkflüglers.
Besonders fleißig war zuletzt die No
12(B) Squadron. Da die Auflösung zum
31. März 2014 anstand, erhielt ein Tornado
GR4 zum 99-jährigen Bestehen
noch ein schwarz-weiß-grünes Leitwerk
(1915 – 2014). Wegen der Einsätze über
20 FLUG REVUE DEZEMBER 2015
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Nur die Abbildungen
der wichtigsten
Flugzeuge der No 41
Squadron passten auf
das Seitenruder des
Typhoon.
Seit ihrer Aufstellung
war die No 31
Squadron lange in
Indien stationiert.
dem Irak und Syrien wurde die Staffel
aber überraschend am 1. Oktober 2014
wieder aufgestellt. Entsprechend verkündet
nun ein anderer Tornado die Botschaft
der Füchse: „100 Years Leading
the Field“.
Diese Maschine mit der Kennung
ZA405 war mit dabei, als die Tornado-
Verbände in Marham und Lossiemouth
eine historische Formation organisierten.
Im Rahmen eines Übungsflugs trafen
sich die Jets der Staffeln IX(B),
12(B), XV und 31. „Es war schon erstaunlich,
vier Staffeln zusammenzuhaben,
die das gleiche Muster fliegen und
innerhalb von zwölf Monaten ihren 100.
Geburtstag feiern. Diese Gelegenheit
wird sicher nicht wieder kommen. ...
Die Flugzeuge haben sich über die Jahre
sehr verändert, aber der Ethos und das
Teamwork, das die Staffeln zusammenschweißt,
sind heute noch von der gleichen
Bedeutung wie für die Staffelangehörigen
vor 100 Jahren“, ist Group Captain
Rich Davies, Station Commander in
Marham, überzeugt.
FR
Royl Air Force: Die Jubiläumsstaffeln
Staffel Basis Aufgestellt Flugzeug
No II(AC) Squadron
No 3(F) Squadron
No IV(R) Squadron
No 5(AC) Squadron
No 6 Squadron
No 8 Squadron
No IX(B) Squadron
No XI Squadron
No 12(B) Squadron
No XV(R) Squadron
No 17 Squadron
No 18(B) Squadron
No 29(R) Squadron
No 31 Squadron
No 41(R) Squadron
No 208(R) Squadron
RAF Marham
(jetzt Lossiemouth)
RAF Coningsby
RAF Valley
RAF Waddington
RAF Lossiemouth
RAF Waddington
RAF Marham
RAF Coningsby
RAF Marham
RAF Lossiemouth
RAF Coningsby
(jetzt Edwards AFB)
RAF Odiham
RAF Coningsby
RAF Marham
RAF Coningsby
RAF Valley
13.5.1912,
Farnborough
13.5.1912,
Larkhill
19.9.1912,
Farnborough
26.7.1913,
Farnborough
31.1.1914,
Farnborough
1.1.1915,
Brooklands
8.12.1914,
St. Omer
14.2.1915,
Netheravon
14.2.1915,
Netheravon
1.3.1915,
Farnborough
1.2.1915,
Gosport
1.5.1915,
Northolt
7.11.1915,
Gosport
11.10.1915,
Farnborough
14.7.1916,
Gosport
25.10.1916
als No. 8 (Naval)
Sqn, Dünkirchen
Die No 208 Squadron
wurde ursprünglich
von der Royal Navy
aufgestellt.
Tornado GR4 (heute
Typhoon FGR4)
Typhoon FGR4
Hawk T2
Sentinel R1
Typhoon FGR4
Sentry AEW1
Tornado GR4
Typhoon FGR4
Tornado GR4
Tornado GR4
Typhoon FGR4
(heute F-35B)
Chinook HC2A
Typhoon FGR2
Kennung
Sonderanstrich
ZA398
ZJ936
ZK018 und ZK020
ZJ692
ZK342
ZH106
ZA456
ZJ925
ZA405
ZA461
ZJ947
ZA712
ZK353
Tornado GR4 ZA458
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 21
Typhoon FGR4,
Tornado GR4
ZK315
Hawk T1
XX350
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 21

Zivilluftfahrt
Neuer Jumbo bei Korean Air
Neuer Jumbo
als zweites
Flaggschiff
Korean Air gehört wie Lufthansa und Air China zu den wenigen Betreibern
der neuesten Jumbo-Passagierversion Boeing 747-8 Intercontinental. Diese
wird zur Premiere im Liniendienst nach Frankfurt/Main eingesetzt.
22 FLUG REVUE XMONAT DEZEMBER 2015 2015 www.flugrevue.de

Von SEBASTIAN STEINKE
Wenn das kein Luxus ist:
Für nur sechs First-Class-
Passagiere ist der gesamte
Bugraum in der Boeing 747-8I von Korean
Air ausgelegt. Sie sitzen hier in neuen,
mit 24-Zoll-HD-Monitoren ausgestatteten
Suiten („Kosmo Suite 2.0“), die
durch Trennwände und Schiebetüren auf
Wunsch blickdicht von den Sitznachbarn
abgeschottet werden können. Eine
Auslegung, bei der vor allem die langen
Transpazifikstrecken von Korean Air in
die USA – diese sind der Hauptmarkt
der Drehkreuzairline aus Seoul – eine
Rolle gespielt haben dürften. Ebenfalls
in den Genuss von Suiten kommen die
48 Passagiere der „Prestige“ Business
Class. Die Fluggäste sitzen im Oberdeck
(Anordnung: 2+2) und im mittleren
Hauptdeck (Anordnung 2+2+2) an berührungsempfindlichen
18-Zoll-Monitoren
mit Fernbedienung. Durch die ver-
Fotos: Royal S. King, FR/Steinke (2)
In der Verkehrszentrale von Korean Air
werden alle Flüge und insbesondere das
Pazifikwetter ständig überwacht.
Klar zum Einsteigen: Diese 747-8I wird gleich
von Seoul aus nach Frankfurt starten.
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 23

Zivilluftfahrt
Neuer Jumbo bei Korean Air
Im Bugraum der 747-8I sitzen bei Korean
Air nur die sechs Gäste der First Class.
setzte Anordnung der Suiten erhält jedes
Abteil direkten Zugang zum Gang. Ob
der Sitznachbar gerade seinen Sessel
zum flachen Bett heruntergefahren hat
und schläft, spielt also keine Rolle mehr,
wenn man zum Beispiel einmal mitten in
der Nacht zur Toilette gehen möchte
oder sich in den auffällig breiten Gängen
die Füße vertreten will. Selbst die Gangplätze
haben jeweils ein eigenes Fenster,
das durch eine Art Lichtschacht den ungestörten
Blick auf Himmel und Horizont
ermöglicht, ohne dass der Lichtschein
schlafende oder fernsehende
Nachbarn behelligt.
Im hinteren Hauptdeck befindet sich,
ohne gesonderte Premium Economy
Class davor, das Abteil der regulären
Economy Class mit 314 Sitzen (Anordnung
3+4+3) und berührungsempfindlichen
Monitoren.
Mit insgesamt nur 368 Sitzen hat
sich Korean Air, wie auch schon bei ihrer
A380 mit nur 407 Sitzen, für eine betont
großzügige Konfiguration entschieden.
Mit zehn Airbus A380-800 und
zehn bestellten Boeing 747-8 Intercontinental
gehört Korean Air, wie Lufthansa,
zu den wenigen Parallelbetreibern der
beiden weltgrößten Passagierflugzeuge.
Auch sechs 747-8-Frachter gehören bereits
zum Bestand.
Die 1962 gegründete Airline wurde
1969 privatisiert und gehört seitdem
dem koreanischen Logistikkonzern Hanjin
Group. Heute macht das Skyteam-
Mitglied rund zehn Milliarden Dollar
Umsatz im Jahr und gehört zu den welt-
Neue Passagierjumbos werden in Everett zur
Auslieferung vorbereit. Korean Air hat zehn
Boeing 747-8 Intercontinental bestellt.
In der gestreckten Boeing 747-8I reicht das sehr
lange Oberdeck sehr weit und bis auf die Höhe
der Triebwerke zurück.
Nur eine Woche nach der
Auslieferung in Everett
(Foto) schickte Korean Air
ihre 747-8 nach Frankfurt.
24 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Flugzeugwartung im Korean-Hauptquartier in Seoul-Gimpo. Auch das Flugzeug
von Jin Air im Hintergrund gehört mit der Niedrigpreistochter zum Konzern.
Große Monitore, große Handgepäckfächer und USB-Steckdosen an jedem Platz
machen das Fliegen auch in der Economy Class komfortabel.
In der Business Class haben auch die
Gangplätze ein eigenes Fenster. Trennwände
schotten die Nachbarn ab.
Wie ein Head-up Display zeigt der
Monitor auf Wunsch den Flugverlauf an.
Fotos: Royal S. King (2), FR/Steinke (6)
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 25

Zivilluftfahrt
Neuer Jumbo bei Korean Air
Flughafen und Check-in in Seoul sind
auf sehr große Flugzeuge eingestellt.
größten Luftfrachtairlines. Im Passagierverkehr
ist sie weltweit die Nummer 13.
„Wir haben unsere Flotte verdoppelt,
aber unsere Ziele vervierfacht“, berichtet
Korean-Manager Park Jae Yun bei einem
FLUG-REVUE-Besuch der Korean-
Verwaltungszentrale in Seoul, Mitte Oktober,
stolz. Alleine in den vergangenen
zwölf Monaten sei die Passagiernachfrage
um 14 Prozent gestiegen. Der Gesamtmarkt
Korea wachse jährlich um
zehn Prozent und erwarte für das Jahr
2015 rund 34 Millionen Passagiere. Bis
2018 rechnet Korea wegen der dann hier
stattfindenden Winterolympiade mit
nochmaligen Wachstumsschüben. Deshalb
wird der moderne Drehkreuzflughafen
Seoul-Incheon bereits durch ein
zweites Terminal in seiner Kapazität verdoppelt.
Nach den jetzt auszuliefernden, sehr
großen Jets sind bei Korean Air in den
Jahren 2019 bis 2025 vor allem Lieferungen
mittelgroßer Flugzeuge geplant,
darunter 51 Boeing 737 MAX 8, 50 Airbus
A321neo und drei Boeing 777-
300ER. Die ersten beiden Boeing 747-8
pendeln zurzeit zwischen Seoul und
Frankfurt sowie nach Singapur. Mit den
nächsten Jumbo-Auslieferungen im November
folgen die Ziele San Francisco
und Hongkong. Die Airbus A380 bedienen
dann im Winter unter anderem die
Route nach Sydney täglich.
ERST WENIGE PASSAGIERE
KOMMEN AUS EUROPA
„Die First Class wird sicher bleiben“,
sagt der Manager zum heutigen Dreiklassenangebot
an Bord. Höchstens eine
zusätzliche Klasse, die Economy Plus,
als Ergänzung der schon vergleichsweise
Jede Minisuite der Business Class hat einen Zugang zum Gang. Selbst wenn der
Sitznachbar tief schläft, kommt man jederzeit zur Toilette.
26 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Korean Air betreibt
129 Passagierflugzeuge,
darunter zwölf 747-400
und zwei 747-8I.
Fotos: Hunt/AirTeamImages, Tek/airteamimages, FR/Steinke (3)
Der koreanische Regierungsjumbo „10001“gehört Korean Air und wird von
deren Piloten gesteuert. Ein künftiger Wechsel auf die 747-8I gilt als möglich.
Ankommende Passagiere des Frankfurt-
Fluges in Seoul-Incheon.
komfortablen Economy Class hält er
noch für denkbar. Erst 58 000 Deutsche
fliegen im Jahr mit Korean Air von
Deutschland nach Korea, dagegen kommen
228 000 Gäste pro Jahr aus Korea,
vor allem Geschäftsleute, mit der Airline
nach Deutschland.
Um die Nachfrage aus Europa anzukurbeln,
will Korean Air durch Stopover-Programme
mit kostenlosen Hotelübernachtungen
in Seoul ihren auswärtigen
Passagieren das Umsteigen in der
Hauptstadt versüßen und extreme Langstrecken,
etwa aus Europa nach Australien
oder Neuseeland, durch die Pause
entschärfen.
In Europa zielt man stark auf Individualreisende.
Dabei werden auch die aktuelle
Popmusik aus Korea („K-Pop“)
und die Einkaufsmöglichkeiten in Seoul
beworben. In der modebegeisterten
Zehn-Millionen-Stadt und ihrem Umland
lebt fast die Hälfte der Bevölkerung
(Süd-)Koreas. Im restlichen Asien, vor
allem in China und Japan, sowie in Nahost
wirbt Korean dagegen stärker um
Medizintouristen und um Kunden von
Schönheitsoperationen. Nach den zehn
bestellten und jetzt noch acht nach Korea
auszuliefernden Boeing 747-8 Intercontinental
könnte mittelfristig noch ein
weiteres Exemplar hinzukommen: Als
Ersatz für ihren 747-400-VIP-Jumbo –
das Präsidentenflugzeug stammt aus
dem Bestand von Korean Air und wird
auch von deren Piloten gesteuert – liebäugele
die koreanische Regierung mit
der Bestellung einer weiteren Boeing
747-8, heißt es in Seoul.
FR
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 27

Zivilluftfahrt
COMAC C919
Die neuesten Fotos von der ersten
C919 aus der Endmontagehalle
in Schanghai stammen von Anfang
September: Sie zeigen das erste
Flugzeug auf seinem eigenen, von Liebherr-Aerospace
aus Lindenberg gelieferten
Fahrwerk mit endmontiertem
Rumpf, Flügeln, Leitwerk und Fenstern
– also äußerlich komplett bis auf die beiden
LEAP-1C-Triebwerke von CFM International.
Derzeit werden in der Kabine
Rohrleitungen und Kabel verlegt, und
die Cockpitavionik wird eingebaut. Laut
Plan sollte die erste C919 eigentlich
noch in diesem Jahr die Endmontagehalle
verlassen und zum Jungfernflug starten.
Der Erstflug verzögere sich jedoch
auf Ende 2016, wollte die Zeitung
„South China Morning Post“ aus Hongkong
aber schon im Frühjahr wissen. Sie
bezog sich dabei auf Aussagen von
COMAC-Finanzchef Tian Min. Damit
könnte sich auch die für 2018 geplante
Auslieferung der ersten Kundenflugzeuge
auf etwa 2020 empfindlich verspäten,
spekulierte die Zeitung, also auf einen
Zeitpunkt weit nach dem Lieferbeginn
der modernisierten Konkurrenten Boeing
737 MAX und Airbus A320neo.
GRÖSSTER FLUGZEUGMARKT
DER WELT MIT EIGENEM TWIN
Mit dem Zweistrahler C919 betritt China
neues Terrain. Nach jahrzehntelangen
Bemühungen, ausländische Muster lediglich
nachzubauen oder daran eng angelehnte
Varianten zu entwerfen, setzt
das Reich der Mitte nun auf einen modernen
eigenen Entwurf direkt im
Chinas neuer
Zweistrahler
Mit der COMAC C919 zielt China mit einem modernen,
eigenen Flugzeugentwurf auf das Herz des Marktes
der Standardrumpf-Flugzeuge. Bald wird der erste
Jet hallenfertig.
Stammrevier der Branchenriesen Boeing
und Airbus. Die zweistrahlige C919 von
Chefkonstrukteur Wu Guanghui soll auf
stark frequentierten Kurz- und Mittelstrecken
bis zu 174 Passagiere in verdichteter
Einklassenbestuhlung, 168
Reisende in regulärer Einklassenbestuhlung
oder 156 Fluggäste in Zweiklassenkonfiguration
über Entfernungen von
4075 Kilometern befördern. Eine Variante
mit erhöhter Startmasse soll später
sogar auf 5555 Kilometer Reichweite
kommen. Die COMAC C919 ist laut
Herstellerangaben auf eine wirtschaftliche
Lebensdauer von 90 000 Flugstunden
und 30 Kalenderjahre ausgelegt.
Mit diesem Funktionsteststand prüft
COMAC die technischen Systeme der C919.
28 FLUG REVUE DEZEMBER 2015

Der Zweistrahler lässt sich durch je eine
gestreckte und eine verkürzte Version
zur Familie entwickeln. Auch eine Variante
als Geschäftsreiseflugzeug und ein
Frachter sind geplant. Ob das neue chinesische
Flugzeugprogramm auch nach
westlichen FAA- und EASA-Normen zugelassen
werden soll, ist noch nicht bekannt.
Im Mittelpunkt der Verkaufsaktivitäten
steht der chinesische Inlandsmarkt,
der nach übereinstimmender Erwartung
von Airbus und Boeing mittelfristig zum
größten Luftfahrtmarkt der Welt heranwachsen
wird und dabei sogar die USA
überholen soll. Mit, laut Herstellerangaben,
bisher rund 400 Bestellungen, überwiegend
von chinesischen Airlines und
Leasingfirmen oder Banken, aber auch
von GECAS (20 Flugzeuge), verzeichnet
die C919 bereits einen beachtlichen Auftragsbestand.
Natürlich kann in einer
zentralen Planwirtschaft wie China die
Nachfrage nach inländischen Produkten
auch durch die Planungsbehörden von
oben per Anweisung stimuliert werden.
Die COMAC C919 als „nur zwangsweise
verkaufbares“ Flugzeug zu betrachten,
täte dem neuen Zweistrahler jedoch
Unrecht.
LUFTFAHRTINDUSTRIE SOLL
CHINAS FÄHIGKEITEN ZEIGEN
COMAC will die C919 vor allem durch
einen günstigen Preis am Markt platzieren
und könnte damit auch zusätzliche
Kunden in den Entwicklungsländern erreichen.
Noch ist ein offizieller Listenpreis
nicht bekannt, westliche Schätzungen
liegen bei deutlich unter 70 Millionen
Dollar pro Flugzeug.
Der eigene Bau großer Verkehrsflugzeuge
beweise die vereinten industriellen
und technologischen Fähigkeiten einer
Nation, heißt es bei COMAC. Flugzeugbau
sei „die Blüte der modernen Industrie“.
Ein eigenes chinesisches Flugzeug
sei eine „heilige Mission“. Mit neun Mitgliedsorganisationen,
darunter dem Entwurfsbüro
Shanghai Aircraft Design &
Research Institute, dem Flugzeugwerk
Shanghai Aircraft Manufacturing, einem
Kundendienstzentrum, einem Forschungsinstitut
in Peking, einem Flugtestzentrum,
einem industriellen Unterstützungsbereich
und sogar einer
eigenen Luftfahrtpublikation „Shanghai
Commercial Aircraft Magazine“ eilt
COMAC diesem Ziel systematisch und
mit großem Aufwand entgegen.
FR
SEBASTIAN STEINKE
COMAC C919
Der etwa den Dimensionen einer A320 entsprechende,
38,9 Meter lange Zweistrahler
COMAC C919 kann bei einer Spannweite von
35,8 Metern und einem Kabinendurchmesser
von 3,9 Metern sechs Passagiere pro Reihe
befördern. Als Antriebe sind das Triebwerk CFM
International LEAP-1C oder das noch in der
Entwicklung befindliche, chinesische COMAC
CJ-1000A vorgesehen.
Der innen noch
völlig leere erste
Rumpf in der
Endmontagehalle.
Das moderne
Glascockpit der
C919 mit „Electronic
Flight Bag“.
Das digitale Konstruktionsmodell offenbart die Struktur und
den technischen Aufbau des neuen Zweistrahlers.
Fotos: COMAC
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 29

Zivilluftfahrt
Erster europäischer Betreiber
Finnair erhält
die A350 XWB
Die skandinavische Fluggesellschaft
will mit ihrer Airbus-
A350-Flotte, die 19 Flugzeuge
umfassen wird, bis 2020
ihren Umsatz auf den Strecken
nach Asien verdoppeln.
Auch wenn die Premieren-
A350-900 für Finnair als erstem
europäischen Betreiber die Seriennummer
MSN018 trägt, so war sie
doch gerade erst die siebte A350 XWB,
die Airbus seit Dezember 2014 ausgeliefert
hat. Die feierliche Übergabe bei
Die Winglets reduzieren den Widerstand
und machen das Flugzeug sparsamer.
Am 7. Oktober startete die erste A350 in
Toulouse zum Flug nach Helsinki-Vantaa.
Im Airbus Delivery Center in Toulouse
übernahm Finnair ihre erste A350-900.
Daumen hoch: die Crew des Überführungsflugs
des neuen Finnair-Langstreckenjets.
30 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

strahlendem Sonnenschein fand am 7.
Oktober in Toulouse statt, und bis Ende
2015 will der Hersteller auf jeden Fall
noch die 15. A350 ausgeliefert haben.
Finnair erhält davon noch vier weitere,
geleast von GECAS, außerdem gehen
weitere A350 an den Erstkunden Qatar
Airways, der im Oktober vier Exemplare
betrieb. Bei Vietnam Airlines (bisher
zwei) bekommt die A350-Flotte ebenfalls
Zuwachs. Auch TAM aus Brasilien
erhält noch Ende 2015 ihre erste A350.
Die wird zunächst mit der aktuellen
TAM-Lackierung mit rotem Leitwerk
ausgeliefert, obwohl ab Anfang 2016 die
aus der LAN-Gruppe und TAM entstandene
LATAM unter der neuen gemeinsamen
Marke auftreten wird. Zum Zeitpunkt
der Erstauslieferung an Finnair
hatte Airbus für die A350 783 Festbestellungen
von 41 Airlines und Leasinggesellschaften.
„Dieses Flugzeug wird
uns auf die nächste Ebene bringen. Wir
sind sehr stolz, die A350 als erste europäische
Gesellschaft zu betreiben“, so
Finnairs Hauptgeschäftsführer (CEO)
Pekka Vauramo.
ASIENGESCHÄFT IST LUKRATIV
Bis zum Jahr 2020 will Finnair mit den
19 bestellten A350 ihr lukratives Geschäft
mit Asienflügen verdoppeln. Dabei
setzt Finnair seit Längerem auf eine
reine Airbus-Flotte. Sie wird die verbliebenen
sieben A340-300 im Laufe des
kommenden Jahres ausmustern und
A350-900ULR für Singapore
Die A350-900ULR ist für ultralange Strecken
konzipiert. Sie verfügt zwar über gleich große Tanks
wie die normale A350-900, aber dank eines neuen
Kraftstoffsystems steigt die Treibstoffkapazität auf
165000 Liter. Das MTOW beträgt 280 Tonnen. Der
Antrieb, zwei Rolls-Royce Trent XWB, bleibt
unverändert. Erster Kunde für die neue Version ist
Singapore Airlines. Die Fluggesellschaft hatte 63
Exemplare der A350-900 bestellt, von denen ab
2018 sieben als A350-900ULR ausgeliefert werden.
Sie sollen auf der Strecke Singapur – New York zum
Einsatz kommen. Inzwischen hat die Fluglinie vier
weitere A350-900 geordert.
Das Kennzeichen des neuen Twinjets ist von
der finnischen und der EU-Flagge umrahmt.
Finnairs CEO Pekka Vauramo ist stolz, dass er
zu den frühen A350-Betreibern gehört.
Fotos: Doumenjou / Airbus, Lancelot / Airbus; Finnair, Andreas Spaeth
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 31

Zivilluftfahrt
Erster europäischer A350-Betreiber
A350-1000: Montage beginnt
Die ersten Großbauteile für die verlängerte
Version, die A350-1000, nehmen Gestalt an.
Die vordere Rumpfsektion wurde von Premium
Aerotec an Airbus in Hamburg geliefert, wo sie
ausgestattet wird. Anschließend wird sie mit
einer Beluga nach Saint-Nazaire geflogen. Die
Bugsektion wurde für die Montage und die
Ausrüstung von Stelia Aerospace an Airbus in
Saint-Nazaire geliefert. Die vorderen Rumpfsektionen
und der Bug werden in Saint-Nazaire
verbunden und zur Endmontage nach Toulouse
geflogen. Die Montage der ersten
A350-1000-Flügel begann im August
dieses Jahres bei Airbus in Broughton, und die
Endmontage des Flugzeugs wird in Toulouse
Anfang 2016 beginnen. Bisher liegen Airbus
169 Festbestellungen für die A350-1000 vor.
Ein Großteil der Avionik der A350 stammt
vom französischen Hersteller Thales.
Die Business Class bietet 46 Sitze, die
sich zu einem Bett umwandeln lassen.
durch die A350 ersetzen, die dann neben
acht A330-300 die Langstrecken zu
derzeit 17 Städten in Asien und drei in
Nordamerika bedienen werden.
SIMULIERTE NORDLICHTER
Die Kabine der A350 bei Finnair bietet
297 Sitze, damit liegt sie zwischen dem
Sitzangebot von Qatar Airways (283)
und Vietnam Airlines (305). Besonderheit
der Skandinavier sind die 43 Sitze
in der „Economy Comfort“, identisch jenen
in der Economy Class und ebenfalls
in 3-3-3-Konfiguration pro Reihe, aber
mit üppigen zehn Zentimetern mehr
Beinfreiheit – und das für gerade mal 60
bis 80 Euro Aufpreis je Strecke. Ein echtes
Schnäppchen etwa im Vergleich zur
Lufthansa, die für „Premium Economy“-
Passagen mit breiteren Sitze und Extrakabine
bis zu 700 Euro Aufschlag nach
Hongkong und zurück verlangt. Finnair
punktet in der Kabine auch mit simuliertem
Nordlicht mittels LED-Lichtsystem
und einer Toilette in der Business Class,
die ausschließlich weiblichen Passagieren
zur Verfügung stehen soll.
FR
ANDREAS SPAETH
Die helle Kabine soll dazu beitragen, dass
sich Passagiere an Bord wohlfühlen.
Das Licht an Bord kann verschiedene
Beleuchtungsszenarien erzeugen.
Das Bordunterhaltungssystem der
A350 stammt von Panasonic.
Fotos: Airbus, Finnair, Andreas Spaeth
32 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

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Zivilluftfahrt
Terminal 3 für Frankfurt
Mit seinem neuen
Terminal 3 auf dem
Gelände der früheren
Air Base rüstet sich
Deutschlands größter
Drehkreuzflughafen in
Frankfurt am Main für
die Zukunft.
Fraport-Mitarbeiter und Ehrengäste
halfen beim ersten Spatenstich.
Frankfurt
Das Computerbild zeigt
den möglichen Endausbau
mit bis zu vier Piers.
34 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Das neue Terminal entsteht im
Südosten des Flughafengeländes.
baut aus
Von SEBASTIAN STEINKE
Dieses Terminal sichert
nicht nur die Zukunftsfähigkeit
der größten Luftverkehrs-Drehscheibe
Deutschlands im
internationalen Wettbewerb und schafft
dadurch neue Jobs und Perspektiven für
unsere Beschäftigten, es trägt auch zur
wirtschaftlichen Prosperität der gesamten
Region und darüber hinaus bei.“ Mit
diesen Worten begleitete Fraport-Chef
Stefan Schulte den feierlichen ersten
Spatenstich für das neue Terminal am 5.
Oktober. Bis zum Sommerflugplan 2022
baut der Rhein-Main-Flughafen für drei
Milliarden Euro sein neues Abfertigungsgebäude
im Süden des Flughafengeländes.
In der ersten Ausbaustufe mit
Haupthalle, Vorfeldtower, Einkaufspassage,
Pkw-Vorfahrt, Bahnhof der automatischen
SkyLine-Kabinenbahn und
den beiden Piers „H“ (Länge: 400 Meter,
Schengen) und „J“ (Länge: 600 Meter,
Non-Schengen) können bis zu 14 Millionen
zusätzliche Fluggäste pro Jahr, also
dann insgesamt 78 Millionen Passagiere,
in Frankfurt abgefertigt werden. Modular
lässt sich das Bauwerk später noch
um zwei weitere, seitliche Piers erweitern,
sodass im Endausbau Kapazität für
weitere elf Millionen Fluggäste entsteht.
Damit könnte Frankfurt rund 88 Millionen
Passagiere pro Jahr abfertigen.
Fotos: Fraport AG
www.flugrevue.de
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 35

Zivilluftfahrt
Terminal 3 für Frankfurt
Die luftige Haupthalle
soll eine „Visitenkarte
der Region“ werden.
Fotos: Fraport AG
Frankfurt brauche den Baubeginn
spätestens jetzt, denn noch während der
siebenjährigen Bauzeit führe das absehbare
Verkehrswachstum zur Vollauslastung
der Anlagen, reklamiert der Flughafenbetreiber.
Mit den vorhandenen Terminals
könne man höchstens 71 Millionen
Fluggäste pro Jahr abfertigen. Schon
für das Jahr 2021 würden aber 68 bis 73
Millionen Passagiere vorhergesagt. Heute
liegt Frankfurt bei knapp 60 Millionen
Passagieren im Jahr. Außerdem wollen
die Hessen auch qualitativ ihre Abfertigung
aufwerten und durch mehr gebäudenahe
Flugzeugpositionen die bei den
Passagieren unbeliebten Vorfeld-Busfahrten
verringern. Die neue Abfertigungskapazität
am Terminal 3 soll vorwiegend
für sogenannte „Non-Star-Airlines“ genutzt
werden, also Fluggesellschaften,
die nicht der Star Alliance angehören.
Dies wären etwa Mitglieder der konkurrierenden
Allianzen Oneworld oder Skyteam
und die großen Fluggesellschaften
aus dem Nahen Osten.
Die gesamte Anlage hat die Fläche
von 19 Fußballfeldern. 20 der insgesamt
24 gebäudenahen Abfertigungspositionen
sind auch für Riesenflugzeuge wie
den Airbus A380 oder die Boeing 747-8
Die Kabinenbahn
pendelt zu den
Terminals 1 und 2.
ausgelegt. Hiermit will Frankfurt seinem
Rückstand gegenüber europäischen
Konkurrenzdrehkreuzen abhelfen, die
wesentlich mehr Riesenjets direkt an ihren
Gates abfertigen können. Im Terminal
3 mit 90 000 Quadratmetern Grundfläche
werden die abreisenden Fluggäste
in der Check-in-Halle an 80 Schaltern
(später 104 Schalter) und 38 Automaten
(später 54 Automaten) eingecheckt und
an 18 Sicherheitsschleusen kontrolliert.
Für Transferpassagiere gibt es weitere elf
Sicherheitsschleusen. Danach erreicht
man den „Marktplatz“, die zentrale Einkaufspassage
nahe dem Hauptgebäude.
Von hier aus zweigen strahlenförmig die
beiden Piers ab, im Endausbau werden
es vier sein. Ankommende Passagiere erhalten
ihr Gepäck an elf Bändern. Die
Fluggäste werden auf drei Hauptebenen
abgefertigt.
MITTELSTAND AUS DER REGION
SOLL MITBAUEN
Die künftige Anbindung des neuen Terminals
3 an die bestehenden Terminals 1
und 2 übernimmt die Kabinenbahn Sky-
Line. Damit ist auch ein bequemer Zugang
zum ICE-Fernbahnhof und zu den
anderen Bahnhöfen im Norden gesichert.
Autofahrer erreichen Terminal 3
künftig über eine eigene Ausfahrt an der
Autobahn A5 und können ihr Fahrzeug
in einem Parkhaus nahe der Haupthalle
abstellen. Auf längere Sicht könnte das
Terminal 3 sogar einen eigenen Eisen-
36 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Frankfurt setzt auf mehr Kapazität
und höheren Komfort.
Die Grafik vermittelt einen
Eindruck von der Groß zügigkeit
der Anlagen.
Frankfurts Terminal 3
Daten und Fakten
Grundfläche: 90 000 Quadratmeter
Geschossflächen: 306 000 Quadratmeter
Haupthalle: Lichte Höhe innen: 20 Meter,
Gesamthöhe: 33 Meter über dem Gelände
Laden- und Gastronomieflächen (gesamt):
9700 Quadratmeter
Bauzeit: 2015 bis 2022
Test- und Probebetrieb: ab Mitte 2020
Baukosten: 2,5 bis 3 Milliarden Euro
Inbetriebnahme: Sommerflugplan 2022
bahnanschluss erhalten, sobald die geplante
ICE-Schnellfahrstrecke Frankfurt –
Mannheim einmal realisiert wird. Eine
Gleistrasse dafür wird vorsorglich bereits
freigehalten.
Den Bau des neuen Terminals will
Fraport ohne Generalunternehmer und
stattdessen mit eigenen Experten bewerkstelligen.
Die Leitung der Arbeiten
hat mit Horst Amann ein bewährter Fraport-Fachmann
übernommen, der auch
schon den Bau der Landebahn Nordwest
erfolgreich realisiert hat. Amann war
zwischenzeitlich zu einem Notfalleinsatz
an den Berliner Flughafen BER gerufen
worden, hatte sich dort aber mit der Erstellung
einer schonungslosen Mängelliste
bald unbeliebt gemacht und war zuletzt
zum Chef der BER-Entwässerungsanlagen
degradiert worden. Fraport kündigte
an, den Bau kleinerer Gewerke am
Terminal 3 an regionale Auftragnehmer
zu vergeben. Man wolle das Projekt, wie
beim Bau des Terminalbereichs A-Plus
im Norden, gezielt in kleinere Einzelgewerke
zerlegen, um möglichst viele Mittelständler
aus der Region berücksichtigen
zu können. Damals erfolgten von
495 Vergaben nach Deutschland mit einem
Auftragswert von 450 Millionen
Euro 375 nach Hessen und davon 245
direkt in die Region Rhein-Main.
HESSENS VERKEHRSMINISTER
KOMMT NICHT
Schon jetzt fertig sind weite Teile der
Vorfeldflächen rund um das künftige Terminal.
Rund 780 000 Quadratmeter Vorfeld
wurden seit der zivilen Übernahme
der früheren US Air Base neu gebaut und
dabei vorsorglich bereits mit Leitungen,
IT-Versorgung, Abwasserreinigungsanlage
und Regenrückhaltebecken ausgestattet.
Bisher parken hier Flugzeuge in ihren
Einsatzpausen. Weitere 555000 Quadratmeter
Vorfeldfläche müssen allerdings
noch gebaut werden. Wie in Hessen
üblich, kochte die dort leidenschaftlich
ausgelebte Hassliebe zum Flughafen
– mit über 80000 Beschäftigten die größte
Arbeitsstätte Deutschlands – auch
beim ersten Spatenstich hoch. Während
Ministerpräsident Bouffier die Veranstaltung
mit einem Besuch beehrte, blieb
ausgerechnet Hessens Wirtschafts- und
Verkehrsminister, der Grüne Tarek Al-
Wazir, der Veranstaltung fern. Hatte er
im letzten Wahlkampf doch ausdrücklich
die Verhinderung des – seit 2014 rechtlich
genehmigten – Baus von Terminal 3
gefordert. Immerhin erschien der Wirtschafts-Staatssekretär
Mathias Samson
(Grüne) zur Feier. Noch vor Jahresende
beginnen der Aushub der Baugrube und
bauvorbereitende Maßnahmen für die
Baulogistik.
FR
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 37

Zivilluftfahrt
Bombardier CSeries vor der Zulassung
Die CS300
absolvierte Tests
auf einer mit
Wasser getränktem
Runway.
Trotz Fortschritten in der Flugerprobung
und der Ankündigung
vielversprechender Ergebnisse bei
Verbrauch und Lärmwerten bleiben die
Verkaufserfolge der CSeries immer noch
hinter den Erwartungen zurück. Daran
hat bis dato auch der umfassende Umbau
in der Führungsstruktur von Bombardier
nichts geändert. Die finanzielle
Situation des Unternehmens wird kritischer,
und so trat der Konzern auch an
die Airbus-Gruppe heran. Die Europäer
konnten jedoch nicht zu einem Einstieg
in das von Verspätungen geplagte CSeries-Programm
bewegt werden.
KEINE AIRBUS-BETEILIGUNG
Partner gesucht
Auf der Suche nach einem starken Partner versuchte
Bombardier, die Airbus-Gruppe bei der CSeries ins Boot
zu holen. Der Plan ging jedoch nicht auf.
Anfang Oktober gaben die beiden Unternehmen
ohne Angaben von Gründen
bekannt, dass die Gespräche über „potenzielle
Geschäftsmöglichkeiten“ beendet
wurden. Bombardier will aber
weiterhin „Initiativen wie die eventuelle
Beteiligung bei einer Konsolidierung
der Industrie verfolgen“. Genaueres
ließ man nicht verlauten. Ein Hoffnungsschimmer
könnte eine mögliche
Bestellung seitens Air Canada sein. In
diesem Jahr konnte die neue Verkaufsabteilung
noch keinen einzigen Erfolg
präsentieren.
Abgesehen von den finanziellen Problemen,
scheint die CSeries auf technischem
Gebiet Fortschritte zu machen.
Zur ERA-Jahrestagung in Berlin ließ der
Hersteller verlauten, dass sich die Zulassungskampagne
der CS100 in der Endphase
befinde. Rund 90 Prozent der Arbeiten
seien abgeschlossen. Im September
konnten die Kanadier die Lärmmessungen
beenden und bewarben die
CSeries aufgrund der Ergebnisse als leisestes
Flugzeug seiner Klasse. Als bisher
einziges Muster im Regionalflugzeugsegment
fliegt sie mit den Getriebefan-
Triebwerken von Pratt & Whitney, die
aufgrund der niedrigeren Drehzahl des
Fans deutlich leiser als die bisherigen
Antriebe sind. Dies wird sich aber mit
der Indienststellung des Mitsubishi MRJ
und der E2-Generation der E-Jets von
Embraer ändern. Beim Verbrauch liegt
die CSeries gemäß Bombardier auf Kurs.
So sei die Reichweite um fast 650 Kilometer
höher als ursprünglich geplant.
Als Nächstes stehen einige Wochen
mit Airline-mäßigem Flugbetrieb an, um
die Zuverlässigkeit der CS100 zu überprüfen.
Die CSeries wird rund 15 Flughäfen
in Kanada und knapp 20 Airports
Bestellungen
Ankündigung
des Programms
17
in den USA ansteuern. Dabei soll die
erste Serienmaschine (Kennung C-FF-
CO, Seriennummer 500006) zum Einsatz
kommen, deren Jungfernflug Mitte
Oktober kurz bevorstand. „Diese letzte
Phase der Flugversuche bringt uns auf
Kurs zur Zulassung bis Jahresende
2015“, sagte Fred Cromer, President von
Bombardier Commercial Aircraft, in einer
Mitteilung. Die erste CS100 für Erstbetreiber
Swiss befindet sich in den letzten
Zügen der Produktion und wurde
bereits in den Kundenfarben lackiert.
Sie soll in der ersten Jahreshälfte 2016 in
Dienst gehen.
FR
PATRICK HOEVELER
Bis dato konnte Bombardier nach zähem Start 243 Exemplare der CSeries verkaufen. Die Zahl
der Bestellungen liegt weiterhin hinter den Erwartungen zurück.
CS100
CS300
33
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
40
25
15
10
5
37
61
Foto: Bombardier
38 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

AirSpot
In unseren AirSpot-Highlights finden Sie in jedem Monat ausgesuchte aktuelle
Fotos von besonderen Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen
Orten, seltenen Lackierungen und fliegenden Raritäten aus aller Welt.
Rainer Bexten,
Luxemburg
Wie ein riesiges Schnittmodell wirkt die
Boeing 747-8F, LX-VCM von Cargolux.
„Cutaway“ nennt die Fluggesellschaft
passenderweise ihre Sonderlackierung,
die scheinbar den Blick auf die vielfältige
Fracht an Bord freigibt.
Am 3. Oktober rollte der erst Ende
September in Everett ausgelieferte neue
Jumbo Jet in Luxemburg zum Start.
Eurospot,
Toulouse
„Betty the Bluebird“ (Hüttensänger
Betty) nennt Frontier Airlines ihren
neuesten Airbus A320-214W. Das Foto
vom Nachmittag des 6. Oktober zeigt
die künftige N230FR noch als fabrikneues
Flugzeug mit der französischen
Airbus-Übergangsregistrierung
F-WWDN in Toulouse bei der Rückkehr
von einem Probeflug.
Marcel Vöse,
München
Wie geschaffen für den langen Rumpf
ihres Airbus A321, D-ABCO, ist der
Name „airdüsseldorf“, den airberlin als
Würdigung ihres zweiten Drehkreuzflughafens
als originellen Sonderanstrich
auflackiert hat. Am 11. September
erwischte Marcel Vöse das Flugzeug
am ersten Einsatztag bei der Ankunft in
München aus Düsseldorf.
Eurospot,
Toulouse
Die Auslieferung ihres 50. Airbus A330
seit 2006 begeht Air China mit einem
Logo „50th A330 for Air China“ auf
ihrem neuesten Airbus A330-343,
F-WWYC, später B-5977, Werknummer
MSN1658. Das Ende September fotografierte
Flugzeug ist auch die erste
A330 von Air China in der Version mit
242 Tonnen maximaler Startmasse.
Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der
Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmen
unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 39

Business Aviation
Ambulanzflugzeuge
Business Jets als
Fotos: AirTeamImages, Chris Goodwin/Bruce Leibowitz/Dave Sturges
Von VOLKER K. THOMALLA
Immer wenn es jemand eilig hat,
können Geschäftsreisejets ihre
überragenden Qualitäten ausspielen.
Doch diese Eigenschaften sind nicht
nur im normalen Geschäftsleben gefragt,
sondern auch in Situationen, in
denen es im wahrsten Sinn um Leben
und Tod geht, zum Beispiel bei Ambulanzflügen.
Im Gegensatz zu Primärrettungseinsätzen,
die vom Unfallort zum Krankenhaus
führen und ausschließlich mit Hubschraubern
durchgeführt werden, handelt
es sich bei Ambulanzflügen um
Transporte von bereits in Behandlung
befindlichen Patienten. Hierfür eignen
sich einerseits Geschäftsreiseflugzeuge,
aber auch Linienflugzeuge, abhängig
von der medizinischen Indikation.
Da bei der Mehrzahl der Ambulanzflüge
Patienten aus dem Ausland nach
Hause geflogen werden, heißen sie auch
Repatriierungsflüge. Der Grund für einen
solchen Flug kann einerseits eine
Ambulanzflüge sind der schnellste und schonendste
Weg, um Patienten in ein geeignetes
Krankenhaus oder nach Hause zu bringen.
Die medizinische Ausrüstung der eingesetzten
Geschäftsreisejets entspricht häufig der einer
Intensivstation.
40 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Die DRF Luftrettung transportiert
jährlich rund 750
Patienten mit ihren Learjets.
Lebensretter
nicht ausreichende medizinische Versorgung
in dem Land sein, in dem der Patient
verunglückt oder erkrankt ist, andererseits
werden Patienten auch aus Kostengründen
nach Hause geholt.
Bei einer schweren Erkrankung oder
einem Unfall im Ausland können die Behandlungskosten
sehr schnell einen
Die Gulfstream GV von Saudi
Medevac zeigt eine EKG-Kurve auf
dem Rumpf und an den Winglets.
Viele Anbieter können das
Interieur ihrer Business Jets für
Ambulanzflüge umrüsten.
nes Betroffenen ebenfalls schnell einen
fünfstelligen Betrag ausmachen können,
geht die Rechnung für die Versicherung
auf. Wenn dann noch gleich mehrere Patienten
mit einem Flug repatriiert werden,
ist die Kostenersparnis entsprechend
hoch.
Ambulanzflugzeuge sind weltweit im
Einsatz. Der Markt ist global und durchsechsstelligen
Betrag erreichen. Für eine
Versicherung ist es in einem solchen Fall
deswegen günstiger, den Patienten nach
Hause zu holen und ihn im eigenen Land
behandeln zu lassen. Außerdem ist es
nachgewiesen, dass eine Genesung in einer
vertrauten Umgebung schneller erfolgt
als in einem fremden Umfeld. Obwohl
die Kosten für eine Rückholung ei-
www.flugrevue.de
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 41

Business Aviation
Ambulanzflugzeuge
Auch die Kabinen von normalen
Business Jets können unter gewissen
Voraussetzungen für Ambulanzflüge
umgebaut werden. An einem Tag fliegt
der Jet dann eilige Geschäftsleute, am
nächsten Tag Patienten.
In der Schweiz ist die Rega der
Marktführer bei Ambulanzflügen. Die
Luftrettungsorganisation betreibt dazu
drei Challenger 604. Im vergangenen
FAI rent-a-jet ist mit 21 Flugzeugen der größte
zivile Betreiber von Ambulanzjets in Europa.
aus umkämpft. In Deutschland sind die
größten Anbieter der ADAC Ambulance
Service, der von Nürnberg aus zwei
Dornier 328JET sowie einen Learjet 60
betreibt, die Firma FAI rent-a-jet, die
insgesamt 21 Jets, verteilt auf der ganzen
Welt, unterhält, sowie die DRF
Luftrettung, die mit eigenen Learjets
Patienten zurückholt. Im Bedarfsfall
chartert jeder Anbieter noch zusätzliche
Jets dazu.
Über die Notwendigkeit eines Ambulanzfluges
entscheidet grundsätzlich ein
Arzt nach einem oder mehreren Gesprächen
mit dem behandelnden Mediziner.
Danach wird entschieden, welches Flugzeug
mit welchem Equipment verwendet
wird. Die 328JET des ADAC können in
zwei unterschiedlichen Ausrüstungsvarianten
starten. Die Umrüstung geschieht
innerhalb von 90 Minuten. Bei einer
Ausrüstungsvariante passen zwei Intensivpatienten,
zwei liegende und vier sitzende
Patienten in die Kabine, bei der
anderen sechs liegende und vier sitzende
Patienten.
Einsatzbilanz 2014
Der Bedarf an Ambulanzflügen nimmt in
Europa stetig zu.
Rega
786 Einsätze
DRF Luftrettung
743 Einsätze
ADAC Ambulance ca.1700 Einsätze*
*Die Einsatzzahl wird nicht exakt ausgewiesen
Fotos: AirTeamImages HAM Five/Lukas Roesler/Jan Severinjins
42 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Jahr waren sie bei 786 Einsätzen gefragt. Als 2014 Ebola in
Afrika ausbrach, hat die Rega zusammen mit Partnern eine
Isolationseinheit entwickelt, mit der hochinfektiöse Patienten
in ihre Heimat zurückgebracht werden können.
Die Tage der Challenger 604 bei der Rega sind jedoch
gezählt: Die Organisation hat nach einer zweijährigen Evaluierung
bei Bombardier eine Bestellung für drei neue Challenger
650 im Wert von 130 Millionen Franken (120 Mio.
Euro) unterschrieben. Die Widebody-Business-Jets sollen
ab 2018 die bisherige Rega-Flotte ablösen.
FR
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Der ADAC betreibt auch in der Luft
„Gelbe Engel“, und zwar in Form von
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Militärluftfahrt
Discovery Air fliegt A-4N in Wittmund
„Red Air“ zum
Günstig-Preis
Mit sechs A-4N Skyhawks fliegt die kanadische
Firma Discovery Air Defence fünf Jahre lang
Zieldarstellung für die Bundeswehr. Das Geld
ist gut angelegt, da die Flotte der teuren Eurofighter
entlastet wird.
44 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Discovery Air löste BAE
Systems ab und brachte
neue A-4N Skyhawk
nach Wittmund.
Foto: Stefan Petersen
Von STEFAN PETERSEN
Flugstunden sind teuer, besonders
die von so hochgezüchteten
Kampfflugzeugen wie
dem Eurofighter. Wichtig also, jede so
effektiv wie möglich zu gestalten. Doch
wenn die Piloten gegeneinander Luftkampf
üben, ist das Resultat geteilt:
Während die „blaue Seite“ den Jet so
einsetzt, wie es auch in der Realität der
Fall wäre, muss der Opponent als „Red
Air“ die Taktiken und Möglichkeiten der
Gegenseite simulieren – für ihn ist damit
der Trainingseffekt weitaus geringer.
„Hier kommen wir ins Spiel“, sagt
Elmar Besold. Der 53-Jährige ist Lead
Pilot beim deutschen Ableger von Discovery
Air Defence (DA Defence). Die kanadische
Firma bietet mit sechs A-4N
Skyhawks in Wittmund „Red Air“ für
ein Sechstel der Kosten einer Eurofighter-Stunde
an. Und nicht nur das: „Wir
fliegen fürs Bordkanonenschießen Zieldarstellung
mit DO-SK6-Schleppkörpern,
werfen DM-18- und DM-38-Übungsbomben
auf Truppenübungsplätzen für
die Ausbildung der Forward Air Controller
und dienen als Radarobjekte für
die Schulung von Jägerleitoffizieren sowie
als simulierte Ziele für Schiffsbesatzungen
der Marine“, so Besold, der in
den vergangenen elf Jahren 2000 Flugstunden
auf der Skyhawk verbuchen
konnte. Davor saß der ehemalige Flugund
Waffenlehrer der Luftwaffe 3500
Stunden im Cockpit der F-4F Phantom.
„Ebenfalls in Wittmund – das ist hier für
mich sozusagen ein Heimspiel.“
1200 Flugstunden pro Jahr über einen
Zeitraum von fünf Jahren sind mit
der Bundeswehr vertraglich vereinbart,
bei Kosten von insgesamt etwa 44 Millionen
Euro. Dafür ist DA Defence bei
Bedarf zweimal täglich mit jeweils bis
zu sechs Maschinen in der Luft – von
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 45

Militärluftfahrt
Discovery Air fliegt A-4N in Wittmund
Wittmund aus, der Heimat der Taktischen
Luftwaffengruppe „Richthofen“,
die ab Mitte 2016 wieder zum Geschwader
aufwachsen wird, oder von anderen
Einsatzbasen: „Wenn es wirtschaftlicher
ist, verlegen wir auch – innerhalb
Deutschlands oder ins Ausland“, sagt
Besold. Zum Beispiel nach Decimomannu
auf Sardinien, wo die kleine, agile
A-4 von Douglas, die ihre Feuertaufe
bereits im Vietnamkrieg erhielt, eine
wichtige Rolle bei der Ausbildung der
Luftwaffe spielt. Erstmals waren die Jets
von Discovery Air im Juni dieses Jahres
zur Unterstützung der Eurofighter-
Schulung des Taktischen Luftwaffengeschwaders
73 „Steinhoff“ auf der heißen
Mittelmeerinsel.
Diese Rolle wurde bis Ende 2014
von den Skyhawks der britischen Firma
BAE Systems wahrgenommen, die ihre
Heimatbasis ebenfalls in Wittmund hatte
– und größtenteils mit demselben Personal
agierte. Das wurde von BAE gekündigt,
nachdem der Vertrag ausgelaufen
war, und klopfte bei Discovery Air
an. Mit Erfolg: „Alle Deutschen und ein
Amerikaner bekamen bei den Kanadiern
einen neuen Job, Piloten wie Techniker“,
erzählt Besold. Eine einfache Übernahme
sei das allerdings nicht gewesen, je-
der habe ein komplettes Bewerbungsverfahren
durchlaufen müssen. Die Rekrutierung
dieses Teams brachte jedoch
unschätzbare Vorteile für den neuen
Hausherrn: „Es gab ja keinen echten
Übergang. Discovery Air musste warten,
bis BAE Systems die Infrastruktur
verlassen hatte, und konnte erst dann
einziehen. Das schuf Probleme, die wir
aber dank unserer Erfahrung meistern
konnten.“
MANNSCHAFT ÜBERNOMMEN
19 Mann sorgen für die
Wartung der Skyhawks.
antwortung für einen wichtigen Vorposten
von DA Defence. Der soll in Zukunft
weiter ausgebaut werden.
Zivile Flugzieldarstellung ist ein
Wachstumsmarkt, und eine Expansion
liegt nahe, nachdem die Firma mit
Hauptsitz in Montreal jetzt in Europa
Fuß gefasst hat. Als hundertprozentige
Tochter des kanadischen Unternehmens
Discovery Air Incorporated, das über
insgesamt 900 Angestellte und 150 Flugzeuge
verfügt und zahlreiche Dienstleistungen
sowohl im fliegerischen als auch
im luftfahrtlogistischen Bereich anbietet,
konnte DA Defence vor einigen Monaten
die 50 000. unfallfreie Flugstunde
feiern.
„Wir planen für die Zukunft auch
mit dem Einsatz der F-16A/B Fighting
Falcon. Damit würden wir Anschluss an
die Fähigkeiten heutiger Hochleistungsjets
wie etwa des Eurofighters oder der
F-35 gewinnen“, sagt Brandt.
26 Köpfe zählt die Mannschaft von DA
Defence in der Bundesrepublik; 19
Mann agieren als Bodenpersonal. Ein
Großteil davon sind Deutsche, aber drei
Kanadier arbeiten ebenfalls permanent
in Wittmund. „Und regelmäßig kommt
wechselndes Personal aus Nordamerika
über den Atlantik, um zum Beispiel bei
den Inspektionen zu helfen“, sagt Besold.
Alle sieben Piloten – fünf Deutsche
und zwei Kanadier – können wie er auf
eine lange militärische Karriere zurückblicken.
Auch Rolf Brandt kennt als früherer
Tornado-Waffensystemoffizier mit
mehr als 2000 Flugstunden das Metier
sehr gut. Der 50-Jährige ist seit Anfang
September dieses Jahres Leiter der „German
Operations“ und hat damit die Verwww.flugrevue.de

Die Skyhawks flogen zuvor in
den USA ebenfalls als Zieldarsteller.
Schon die A-4N-Version von Discovery
Air ist deutlich moderner ausgerüstet
als ihre Vorgänger von BAE Systems.
„Wir haben mit dem Garmin GTN 750
modernste Avionik an Bord“, so Besold.
GPS, Radarwarnempfänger, VHF/UHF-
Radios, TACAN (Tactical Air Navigation),
TCAS (Traffic Alert and Collision
Avoidance System) und ein Head-up
Display ergänzen die reichhaltige Ausstattung.
„Mit den diversen Bildschirmen
ist das schon fast ein Glascockpit.“ Die
CBLS-(Carrier, Bomb, Light, Store-)Pods
an den beiden Außenstationen können
bis zu acht Übungsbomben aufnehmen.
Der dritte Außentank an der Centerline-
Station weicht bei Schleppzieleinsätzen
dem SK-6-Behälter.
Identisch mit den Eurofighter-Systemen
sind die Pods mit dem Flugprofilrekorder.
„Die Daten jeder Mission
werden sofort durch eine Bundeswehr-
Leitung übermittelt, sodass sie im
Fotos: Stefan Petersen, Jeroen van Veenendaal (1)
„WIR HABEN MIT DEM GARMIN GTN 750
MODERNSTE AVIONIK AN BORD“
Elmar Besold, Lead Pilot bei Discovery Air Defence
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Militärluftfahrt
Discovery Air fliegt A-4N
in Wittmund
Die Oldies erhielten neue Avionik,
die den Betrieb erleichtert.
Fotos: Stefan Petersen, Jeroen van Veenendaal
Geschwader für das Debriefing zur Verfügung
stehen“, erklärt Besold.
Alle A-4N stammen aus israelischen
Beständen und gehörten ursprünglich
zur Firma Advanced Training Systems
International (ATSI) in Mesa, Arizona,
die von Discovery Air übernommen wurde.
Ihre J52-P408-Triebwerke von Pratt
& Whitney leisten 110,5 Kilonewton
Schub und verleihen dem 4750 Kilogramm
leichten Jet eine Höchstgeschwindigkeit
von fast 1250 km/h. „Die
Beschleunigung ist so stark, dass wir
nach dem Start steil hochziehen müssen,
um das Tempo unter 225 Knoten zu halten,
damit das Frontfahrwerk einfahren
kann“, beschreibt Besold die Kraftentfaltung
seines Arbeitsgeräts. Das zeichnet
sich optisch durch die in Israel angebrachte
Triebwerksverlängerung aus, die
Der Vertrag mit der Bundeswehr
umfasst Flüge auch in Decimomannu
auf Sardinien.
die Infrarot-Signatur des Abgasstrahls
verringert.
Die Skyhawks sind in Kanada zugelassen.
Die kanadische Luftfahrtbehörde
„übt eine straffe Aufsicht aus und macht
häufig Kontrollbesuche“, so der Chefpilot.
„Aber das ist für uns wie auch für
den Auftraggeber vorteilhaft, denn dadurch
fühlen wir uns in dem System gut
aufgehoben.“ Um die strengen Anforderungen
zu erfüllen, durchlaufen die Piloten
zudem interne Ausbildungsprogramme.
Sogar reine Trainingsflüge mit simuliertem
Waffeneinsatz auf der Range
sind im Kontrakt mit der Bundeswehr
enthalten. „Solche Work-ups gab es aber
schon bei BAE“, erinnert sich Besold.
Zudem komme den Flugzeugführern zugute,
dass sie die geforderten Fähigkeiten
schon in ihrer aktiven Zeit geübt haben.
„Wir machen also eigentlich nur
das, was wir schon von früher her gut
kennen.“
FR
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Militärluftfahrt
Tussenhausen-Mattsies
Bei der Eröffnung zeigten Quantum
Systems (oben und rechts) und EMT
(unten die Luna NG mit Staatssekretär
Pschierer) ihre neuesten Geräte.
Der bayerische Flugzeugbauer Grob
öffnet seinen Werksflugplatz für Drohnen-
Tests. Die vereinfachte Genehmigung soll
vor allem Start-up-Unternehmen helfen.
UAV-Testgelände
eröffnet
Seit September können Start-up-
Unternehmen, Forschungseinrichtungen
und die Luftfahrtindustrie
erstmals in Deutschland ein offizielles
Testgelände für Drohnen nutzen: Auf
dem Werksgelände der Grob Aircraft
AG im bayerischen Tussenhausen-Mattsies
wurde das „Deutsche Erprobungszentrum
für Unbemanntes Fliegen“ eröffnet.
Damit sei eine „ausbaufähige Basis
für marktorientierte Forschungsförderung
auf Landes- und Bundesebene
für Unmanned Aerial Systems (UAS)
geschaffen worden, so das bayerische
Wirtschaftsministerium. Es hat seit 2007
UAS-Projekte mit fast vier Millionen Euro
gefördert.
Grobs Werksflugplatz wurde unter
18 verschiedenen Standorten ausgewählt.
Momentan werden die vorhandenen
Einrichtungen genutzt, später ist der
Bau einer eigenen Halle angedacht. Federführend
bei dem Projekt ist der bayerische
Luft- und Raumfahrt-Cluster
bavAIRia, in dem branchenspezifische
Unternehmen und Institutionen zusammengeführt
sind. Geflogen werden können
in Mattsies unbemannte Systeme bis
zu 150 Kilogramm, allerdings nur in
Sichtweite des Bedieners. In der Aufwandsentschädigung
der Nutzer sind die
Aufstiegsgenehmigung und eine Pauschalversicherung
enthalten. „Für Firmen
wird es so einfacher, ihre Geräte zu
testen“, sagt Erwin von Lauschner vom
bavAIRia-Cluster mit Sitz in Oberpfaffenhofen.
Am Eröffnungstag des Testgeländes
präsentierten Firmen aus dem dynamisch
wachsenden Bereich der unbemannten
Flugsysteme ihre Geräte, zum
Beispiel die nur zwei Kilogramm schwere
Kameradrohne des Unternehmens Ascending
Technologies aus dem oberbayerischen
Krailling. Das Unternehmen
wurde 2007 von vier jungen Ingenieuren
gegründet, die sich über den Wettbewerb
„Jugend forscht“ kennengelernt
hatten. Heute zählt die Kraillinger Firma
mit ihren 60 Mitarbeitern zu den Branchenführern
in Sachen unbemannter
Luftfahrzeuge im zivilen Bereich, über
1000 Geräte wurden bereits ausgeliefert.
EUROPÄISCH EINHEITLICHE
REGELUNGEN NOTWENDIG
Die Firma Quantum Systems war mit ihrem
Transitionsfluggerät Quantum VRT
dabei: Es ist eine Mischung aus Flugzeug
und Helikopter. Nach einem senkrechten
Start schwenken die vier Rotoren und
ermöglichen so einen normalen Flug.
Auch der Flugzeughersteller Grob
forscht in Richtung unbemannter Flug:
Eine Turboprop-Maschine vom Typ
Egrett wird derzeit für den autonomen
Flugbetrieb umgerüstet. Förderung
kommt vom Bundeswirtschaftsministerium.
Anwesend bei der Eröffnung des
Drohnen-Testgeländes war auch der bayerische
Wirtschaftsstaatssekretär Franz
Grob will seinen Aufklärer Egrett für
den autonomen Flug ausrüsten.
Josef Pschierer: „Unbemannte Fluggeräte
und ihre Anwendung sind zukünftige
Kernelemente der Luftfahrt“, so sein
Statement. Das Testgelände soll der Förderung
der Technologie des unbemannten
Fliegens dienen und deren öffentliche
Akzeptanz fördern.
Für Manager wie Matthias Beldzik
von Ascending Technologies liegt der
Dreh- und Angelpunkt der weiteren
Entwicklung des Drohnenmarktes und
der Einsatzmöglichkeiten unbemannter
Fluggeräte in der behördlichen Regulierung
des Einsatzes. Beldzik kann mit
den in Deutschland geltenden Regeln
gut leben, um aber auch im europäischen
Rahmen eine Planungssicherheit
zu haben, sei eine Angleichung der Bestimmungen
notwendig. Eine europaweit
einheitliche Regelung ist bereits in
Arbeit. Bis Ende 2015 soll die Europäische
Flugsicherheitsagentur (EASA) der
Europäischen Kommission dazu einen
technischen Bericht vorlegen.
FR
RUDOLF STUMBERGER
Fotos: EMT, Grob Aircraft, Quantum Systems
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 49

Militärluftfahrt
Flugzeugträgertests der F-35C
Gegen Ende der Tests auf der CVN 69 wurde der
Betrieb mit der F-35C bei Nacht geprobt.
Lightning II
auf der „Ike“
Zum zweiten Mal brachte die US Navy
ihre neue Lockheed Martin F-35C auf
einen Flugzeugträger. Im Mittelpunkt
der Tests standen Katapultstarts.
Bei der Ankunft der beiden F-35C aus Patuxent River
kreuzte die „Eisenhower“ noch in schlechtem Wetter.
Fotos: Lockheed Martin (1), US Navy
Der Hurrikan „Joaquin“ war noch in der Gegend, als
sich die beiden F-35C-Prototypen CF-03 und CF-05
am 2. Oktober von Patuxent River aus auf den Weg zu
der etwa 180 Kilometer vor der Küste von Virginia kreuzenden
USS „Dwight D. Eisenhower“ machten. Commander Tony
Wilson und Lt. Chris Karapostoles hatten dennoch keine
Schwierigkeiten, die Trägerversion des Joint Strike Fighter
präzise auf das Deck zu bringen. „Es war ein sehr komfortables
Gefühl“, so Wilson, der im November 2014 die erste
Decklandung mit einer F-35C auf der „Nimitz“ gemacht hatte.
Beim nun durchgeführten DT-II-Programm (Developmental
Test) ging es um die Erweiterung des Flugbereichs. Insbesondere
wurden die Grenzen für Landungen und Katapultstarts
ausgelotet, wobei mit einer Seitenwindkomponente von
bis zu 75 km/h gearbeitet wurde. Erstmals waren in den internen
Waffenschächten auch AIM-120-Lenkwaffen und
JDAM-Bomben (910 kg) aufgehängt, sodass zusammen mit
einer fast vollen Betankung Abflugmassen bis 26800 Kilogramm
erreicht wurden.
MINIMALE KATAPULTGESCHWINDIGKEIT
Mit dieser Masse tasteten sich die fünf Testpiloten schrittweise
an die minimale Katapultgeschwindigkeit heran. Normalerweise
beträgt sie bei der Startstrecke von 90 Metern um
die 240 km/h. Ist sie wie bei einigen Tests bewusst etwas zu
niedrig, verliert der Jet nach dem Verlassen des Decks bis zu
fünf Meter an Höhe. Die gewonnenen Daten werden nun ausgewertet
und daraus die Betriebsvorschriften und die Katapulteinstellungen
für den normalen Einsatz erstellt.
Neben den Detailtests zum Startverhalten wurde bei DT-II
erstmals auch das neue Landesystem JPALS (Joint Precision
Approach Landing System) überprüft. Mit diesem auf dem
Flugzeugträger installierten System tauscht die F-35C (und
andere Flugzeuge) Positionsdaten aus, um die Präzision des
Anflugs zu verbessern. Hilfreich bei der Landung ist auch das
Helmdisplay der F-35. Für die Tests auf der „Ike“ hatten die
Piloten erstmals das nochmals überarbeitete Gen-III-Modell
zur Verfügung. Auch Nachtstarts und -landungen wurden gegen
Ende der Testwoche durchgeführt.
Neben den Flugtests ging es auf der CVN 69 um weitere
Untersuchungen zum Handling des Jets und zu den Wartungsmöglichkeiten.
Alltägliche Dinge wie das Verzurren an
50 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Deck wurden geübt, um zum Beispiel zu sehen, ob die Ketten
die Beladung der tief liegenden Waffenschächte behindern.
Die Crew der „Eisenhower“ hatte sich auf die Aufgaben
gründlich vorbereitet. Eine Gruppe von Seeleuten war unter
anderem in Patuxent River, um sich mit dem Rollverhalten der
F-35C vertraut zu machen und schon einmal Betankung oder
Rettungsmaßnahmen zu üben.
Der Flugzeugträger selbst wurde ebenfalls auf die Versuche
mit der F-35C vorbereitet. Man nutzte eine 23-monatige Liegezeit
unter anderem dazu, die Strahlabweiser an Deck zu modifizieren.
Sie benötigen wegen der sehr heißen Abgase des F135-
Triebwerks einen größeren Salzwasserdurchsatz zur Kühlung.
Auch ein Katapult wurde angepasst. Dazu kam die Installation
der sogenannten Advance Recovery Control (ARC), die den
Widerstand der Fangseile bei der Landung reguliert.
Mit Abschluss der DT-II-Phase „sind wir praktisch zwei
Jahre von der Einsatzbereitschaft entfernt“, sagte Konteradmiral
John Haley, Kommandeur der Naval Air Force Atlantic. Bis
dahin sind allerdings noch eine ganze Reihe weiterer Tests
Für die Datensammlung wurden 66 Katapultstarts
durchgeführt. Die Flugzeit lag bei 26,5 Stunden.
notwendig, darunter im nächsten Jahr ein weiteres Versuchsprogramm
auf einem Flugzeugträger. Haley ist trotz aller Kritik
am JSF zuversichtlich, dass die F-35C mit ihren Fähigkeiten
der Navy neue Einsatzmöglichkeiten eröffnet. „Es geht nicht
nur um Stealth. … Die F-35 hat … Sensoren und die Fähigkeit,
Einsätze zu führen, egal ob Luft-Boden oder Luft-Luft. Sie
wird unsere Einsatztaktiken wesentlich verändern.“
FR
KARL SCHWARZ
Die F-35C hat einen größeren Flügel als die Schwestermodelle.
Die Spitzen lassen sich hochklappen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2015 51

Militärluftfahrt
Bundeswehr-Rüstungsprogramme
330 Risiken im Blick
Der Anfang Oktober vom Verteidigungsministerium vorgelegte zweite
„Bericht zu Rüstungsangelegenheiten” brachte wieder interessante Details
zu den Problemen aktueller Beschaffungs- und Entwicklungsprojekte.
Die Auslieferungsverzögerungen
bei der A400M
bleiben unkalkulierbar.
Die AESA-Radarentwicklung für
den Eurofighter wird erst Mitte 2021
abgeschlossen sein.
Eine „umfassende Information von
Parlament und Öffentlichkeit“
und eine „transparente Unterstützung
des parlamentarischen Entscheidungsprozesses
im Blick auf die Haushaltsdebatte
für das kommende Jahr“
soll der neue Rüstungsbericht aus dem
Hause von der Leyen bieten. Da die Methodik
gegenüber dem März-Bericht
„substanziell weiterentwickelt“ wurde
und zum Beispiel in den nun 19 betrachteten
Projekten sehr unterschiedliche
Terminpunkte als Referenz benutzt werden,
sorgen die Erläuterungen allerdings
öfters eher für Verwirrung. Allgemeine
Angaben wie eine Reduzierung der
durchschnittlichen Verzögerung um
zehn auf 41 Monate oder eine Kostenüberschreitung
von „nahezu unverändert
… 28 Prozent“ sind daher mit Skepsis
zu betrachten.
Immerhin bieten die „projektbezogenen
Informationen“ im öffentlich zugänglichen
Teil 1 des Berichts wieder einige
aufschlussreiche Details über die
nach wie vor sehr zahlreich vorhandenen
Risiken. Laut Verteidigungsministerium
sind es derzeit „rund 330 Risiken
und Probleme – dabei 80 Risiken, die als
hoch eingestuft werden“.
Besonders undurchsichtig scheint die
Lage beim Transportflugzeug A400M zu
sein, wo bis Anfang Oktober „kein Lieferplan
mit Fähigkeitsbezug“ vorhanden
war. „Bestehende Fragestellungen zur
Produktqualität lassen weitere Verzögerungen
in der Auslieferung der Luftfahrzeuge
erwarten. Aufgrund der hohen
Anzahl der durch den Hersteller zu vertretenden
gravierenden Risiken ist der
Fähigkeitsaufwuchs A400M auf der
Zeitlinie nicht mehr zuverlässig ausplanbar.
Gelingt es nicht, die Risiken im Bereich
Entwicklung und Produktion einzudämmen,
besteht die Gefahr, dass
52 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Die Kostenüberschreitungen
der Flugzeugprogramme
Airbus A400M + 1470 Mio. Euro (+ 18 %)
Airbus Helicopters Tiger + 981 Mio. Euro (+ 24 %)
Eurofighter + 6889 Mio. Euro (+ 39 %)
Eurofighter AESA-Radar + 85 Mio. Euro (+ 25 %)
Lockheed P-3C Orion + 115 Mio. Euro (ca. + 22 %)
Diehl Defence IRIS-T + 47 Mio. Euro (+ 7 %)
MBDA Meteor + 3 Mio. Euro (+ 0,6 %)
NH Industries NH90 TTH + 218 Mio. Euro (+ 4 %)
NH Industries NH90 NTH
0 Mio. Euro
Sikorsky CH-53GS + 102 Mio. Euro (+ 20 %)
Quelle: Verteidigungsministerium
Die Angaben beziehen sich auf den Zeitpunkt der
parlamentarischen Genehmigung des jeweiligen
Programms. Sie sind schwer vergleichbar und
teils irreführend, da zum Beispiel bei NH90 TTH
(122 auf 82) und beim Eurofighter (180 auf 143)
die Stückzahl reduziert wurde.
trotz Weiterbetrieb der Transall Fähigkeitseinschränkungen
und damit Einschränkungen
in der Einsatzbereitschaft
für den Taktischen und Operativen Lufttransport
auftreten werden.“ Die volle
Einsatzbereitschaft der A400M wird
2019 und damit 107 Monate später als
zu Beginn geplant erwartet.
DIE SEA LIONS FÜR DIE MARINE
SOLLEN AB 2019 KOMMEN
Als Verzögerung beim Kampfhubschrauber
Tiger gibt das Verteidigungsministerium
nun 80 Monate an – bezogen
auf die für 2018 erwartete letzte
Auslieferung. Entsprechend der am 3.
Juni unterzeichneten 4. Änderung des
Serienvertrags sollen nun 68 Helikopter
geliefert werden. Um die Flottengröße
von 40 zu erreichen, wurde bereits mit
der Ausphasung von Luftfahrzeugen begonnen.
Laut Ministerium ist beabsichtigt,
weitere 33 Hubschrauber in die
ASGARD-Konfiguration umzurüsten,
die sich „im Einsatz bewährt hat“.
Beim NH90 TTH des Heeres wird
nun erwartet, dass NH Industries den
„ersten NH90 mit allen Fähigkeiten
(FOC-Standard) im Oktober 2016 für
zusätzliche Qualifikationstests ausliefert“
– 152 Monate nach dem ursprünglichen
Termin. Bei der am 10. Juni beauftragten
Beschaffung von 18 NH90
NTH (Navy Transport Helicopter/Sea
Lion) gibt es noch keine Planabweichungen
– jedenfalls nicht bis zur kritischen
Entwurfsüberprüfung 2016. Die Lieferungen
sollen 2019 beginnen. Ein Problem
beim NH90 ist die Sicherstellung
der materiellen Einsatzbereitschaft. Dazu
sind eine „schnelle Bereitstellung der
erforderlichen Ersatzteile und damit ver-
Die Lieferungen der
CH-53GA haben sich
deutlich verzögert.
bunden ein aktives Obsoleszenzmanagement
unbedingt notwendig“.
Als drittes Hubschrauberprogramm
taucht die CH-53G neu im Rüstungsbericht
auf. Hier wird für die CH-53GA
eine Verzögerung von 31 Monaten bis
zur letzten Auslieferung 2016 konstatiert.
Die neue Variante sei aufgrund
„derzeit nicht kompatibler Einsatzausrüstung
und fehlender Reichweitenverlängerung
(Außenzusatztank) von geringerer
Einsatzrelevanz als die Versionen
GS/GE”, so das Ministerium.
Der Eurofighter geriet zuletzt wegen
erneut auftretender Fertigungsmängel
(fehlende Entgratung bei Bohrungen im
Heckbauteil) einmal mehr in die Negativschlagzeilen.
„Die Untersuchungen
für eine technische Lösung dauern an“,
stellt das Ministerium fest. Darüber hinaus
wirkten sich Probleme bei der Typenzulassung
der Tranche 3a „auf die
Zulassungsaktivitäten für die Rollenanpassung
(Luft-Boden) aus. … Sondermaßnahmen
wurden eingeleitet, um die
Verschiebungen in den verschiedenen
Weiterentwicklungsprogrammen (auch
Integration Meteor) so gering wie möglich
zu halten.“ Die diversen Risiken haben
„Auswirkungen auf die derzeit geplante
nationale und der NATO angezeigte
Fähigkeitsgestellung“, warnt das
Ministerium.
WEITERE TESTS MIT DEM
EURO HAWK AB 2017
Mit dem im Juli gestarteten Modernisierungsprogramm
wurde die P-3C Orion
der Marine in den Rüstungsbericht aufgenommen.
Hier gibt es noch keine Verzögerungen,
aber bei den Programmanteilen
Missionsavionik (plus 62 Mio. Euro)
und Austausch der Tragflächen (plus
53 Mio. Euro) bereits Mehrkosten. Die
Maßnahmen seien „alternativlos“, damit
die „einsatzrelevante Fähigkeit zur Seefernaufklärung
bis mindestens 2035 …
sichergestellt werden kann“. Um die
weitreichende, in diesem Fall elektronische
Aufklärung geht es auch beim Projekt
SLWÜA. Nächster Schritt ist hier
die „Stufe 2“, das heißt die Wiederaufnahme
des Flugbetriebs mit dem Euro
Hawk. Dieser dient der weiteren Entwicklung
des Aufklärungssystems ISIS
„und unterstützt damit die prioritäre
Verfolgung des Lösungsvorschlags 5“,
der Installation von ISIS in die MQ-5C
Triton von Northrop Grumman. Der
Euro Hawk wird nun wohl statt im April
2016 erst wieder Anfang 2017 fliegen,
da die „amts- und industrieseitigen Personalressourcen“
unzureichend seien
und neue Vorgaben zur Qualitätssicherung
eingehalten werden müssten.
Für die Triton könnte ein neues Zulassungsverfahren,
die „dauerhafte Flugfreigabe“
angewendet werden, das sich
derzeit in der Erarbeitung befindet. Es
soll „die Zusammenarbeit in der Beschaffung
und im Betrieb mit außereuropäischen
Partnern erleichtern und die
der Bundeswehr durch das Luftverkehrsgesetz
eingeräumten Abweichungsrechte
ausgestalten“.
FR
KARL SCHWARZ
Fotos: Eurofighter, Northrop Grumman, Airbus Helicopters, Joris van Boven
www.flugrevue.de
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 53

Freundeskreis Luftwaffe
Editorial
Die neuen Radarantennen
sind bis zu
acht Meter breit.
Sehr geehrte Leserinnen
und Leser, verehrte Mitglieder!
Wie in jedem Jahr beschäftigt sich unsere
Geschäftsstelle in diesen Wochen damit,
den allgemeinen Rahmen für das Veranstaltungsprogramm
des kommenden Jahres
zu organisieren und konkrete Vereinbarungen
für die ersten Monate mit den
Veranstaltern zu treffen. Vor diesem Hintergrund
bitte ich Sie auch regelmäßig,
uns Ihre Wünsche und Empfehlungen
mitzuteilen, die dazu beitragen sollen,
unsere Angebotspalette noch vielschichtiger
und interessanter zu gestalten.
Hinweise, die wir nach Veranstaltungen
unserer Sektionen erhalten haben, nehmen
wir gerne auf und prüfen die Berücksichtigung
für ein zentrales Angebot
durch unsere Geschäftsstelle. Aufgrund
der nicht unerheblichen Strukturveränderungen
in den Streitkräften und auch
in der Industrie mit ihren Folgewirkungen
kann unseren Vorstellungen zurzeit
leider nicht immer entsprochen werden.
Schließlich ein dringendes Anliegen unserer
Geschäftsstelle: Bitte prüfen Sie die
Aktualität Ihrer Kommunikationsdaten.
Falls sich bei Ihnen Veränderungen
in Adresse, E-Mail oder Telefonnummer
ergeben haben sollten, bitten wir um
Mitteilung.
Mit freundlichen Grüßen
Botho Engelien, Präsident
Zum Geburtstag
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die
im Dezember Geburtstag haben, ganz
herzlich: Siegfried Petzel (85), Wolfgang
Grunwald (84), Günter-J. Neuber (81),
Kurt Sturm (81), Heinrich Fischer (80),
Christmuth Eberlein (80), Peter Weidenbrück
(70), Michael Schroll (70),
Hermann Spachtholz (60), Burkhard
Schwarz (60), Andreas Gutruf (50) und
Thorsten Schütt (50).
Sicherheit
im Luftraum
Ob Tiefflieger oder Höhenaufklärer – bis an die Grenzen der
Stratosphäre erfassen sie Flugziele in einer Entfernung von bis
zu 470 Kilometern: Sechs hochmoderne neue Radargeräte
vom Typ Ground Master 406 Fixed (GM 406 F) betreibt die
Luftwaffe nun von der Nordsee bis zu den Alpen.
Die Aufgabe der neuen Systeme lautet:
Sicherheit im deutschen Luftraum
gewährleisten. 120 Millionen Euro
kostet das Rüstungsprojekt „Aktives Radarrundsuchgerät
Einsatzführungsdienst
(ARED)“. Im September wurde das
sechste und letzte Radarsystem aus dem
Rüstungsprojekt ARED durch die Firma
ThalesRaytheonSystems (TRS) an die
Bundeswehr übergeben. Der Abgesetzte
Technische Zug 248 (AbgTZg 248) in
Freising, Teil des Einsatzführungsbereichs
2 in Erndtebrück, übernahm das
neue Gerät. Das GM 406 F blickt jetzt
offiziell im Namen der Luftwaffe in den
Himmel über der bayerischen Kreisstadt
Freising.
Die zwei Antennen, mit einer Breite
von circa sechs und acht Metern, drehen
sich zehn Mal pro Minute und erfassen
dabei Flugziele in einer Entfernung zwischen
fünf und 470 Kilometern. Selbst
in 33 Kilometern Höhe finden die Strahlen
des neuen Radars ihr Ziel. Zum Vergleich:
Ein normales Verkehrsflugzeug
fliegt in einer Höhe von etwa elf Kilome-
tern. Freising ist der Abschluss der
ARED-Einführung, nachdem es bereits
an den Standorten Brekendorf, Visselhövede,
Auenhausen, Erndtebrück und
Lauda aufgestellt wurde.
„Die Radarsysteme sind die Augen
des Einsatzführungsdienstes der Luftwaffe“,
betonte Brigadegeneral Bartscher,
Abteilungsleiter im Kommando
Luftwaffe, beim Übergabeappell in der
neuen Radarkuppel. Mit ihnen werde für
die kontinuierliche Überwachung des
deutschen Luftraums und über dessen
Grenzen hinaus gesorgt. Planmäßig im
Zeit- und Kostenrahmen sei das Projekt
realisiert worden, so Oberst Peter Tönges,
beim Bundesministerium der Verteidigung
verantwortlich für die Beschaffung
des Gerätes. „Das Beschaffungswesen
der Bundeswehr muss also doch besser
sein, als es die Schlagzeilen der
letzten Monate nahelegen“, scherzte er
während des Übergabeappells.
Das neue, ortsfeste 3D-Radargerät
gilt als äußerst genau und zuverlässig
und eignet sich bestens für die Landes-
54 FLUG REVUE DEZEMBER 2015
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General Bartscher
übernimmt das
System in Freising.
und die taktische Luftraumverteidigung.
Das neue Radar arbeitet mit modernster
Technologie. Vom sehr wendigen taktischen
Flugzeug, das unter der konventionellen
Radarerkennung fliegt, bis hin
zu kleinen Objekten wie Drohnen oder
Marschflugkörpern – das neue Gerät erfasst
jedes Flugziel. Für die Luftwaffe
stellt die Einführung des ARED einen
wichtigen Meilenstein für die Luftraumüberwachung
dar.
Neben dem technisch hochmodernisierten
Innenleben fallen die äußeren
Veränderungen besonders stark ins Auge.
Brauchte der Vorgänger noch über
drei Etagen des Gebäudes, steht das GM
406 F nur auf einem kleinen Podest im
oberen Teil der Radarkuppel. Das neue
System ist kleiner, leichter, effektiver
und vor allem kostengünstiger. Durch
die Nutzung vorhandener Infrastruktur
war an keinem der sechs ARED-Standorte
ein Neubau notwendig. Aber auch
beim Personal konnte eingespart werden.
Bislang brauchte man mindestens
vier Techniker, die im Dauerschichtbetrieb
arbeiten mussten. ARED kommt
mit deutlich weniger Personal aus.
Nachts oder an Wochenenden muss beispielsweise
niemand mehr im Dienst
sein, weil Neustarts und Notabschaltungen
sogar per Knopfdruck aus dem CRC
erfolgen können.
An insgesamt 18 Radar-Standorten
in Deutschland werden Flugziele erfasst.
Die gesammelten Daten werden an die
beiden Control and Reporting Center
(CRC) in Erndtebrück und Schönewalde
übertragen. So entsteht ein sogenanntes
Luftlagebild. Im Notfall, wenn Flugzeu-
Fotos: Thales/Marx (2), Mellinger/FKLw
Geschäftsstelle
Die Geschäftsstelle Freundeskreis
Luftwaffe ist von Montag bis
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.
Tel. +49 2203 64815
Fax +49 2203 800397
Homepage
www.freundeskreis-luftwaffe.de
E-Mail
office@freundeskreis-luftwaffe.de
Anschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,
Postfach 906110, 51127 Köln
Bankverbindung
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BIC: GENODED1RST
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11
Referent für Presseund
Öffentlichkeitsarbeit
c/o Geschäftsstelle FKLw,
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de
ge nicht erkannt werden oder sich nicht
ordnungsgemäß melden, steigt die
Alarmrotte, zwei bewaffnete Eurofighter,
auf. Mit Hilfe der Radargeräte werden
sie zum Ziel geführt. „Die Bedeutung
dieser Aufgabe zeigt sich dadurch,
dass diese rund um die Uhr erbracht
werden muss und bereits im Frieden im
NATO-Verbund wahrgenommen wird“,
erklärt Brigadegeneral Bartscher unter
den neuen Antennen des Systems. FR
ANDREAS REMMEL
Eine große Gruppe des Freundeskreises
besuchte Manching.
Sektion Dresden
Leiter Rainer Appelt,
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz
Tel. 03581 / 765514
E-Mail m.r.appelt@web.de
Sektion München
Leiter Heinz Gerrits,
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham
Tel./Fax 08106 / 302728
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de
Sektion Berlin
Leiter: Günther Hoffmann,
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin
Tel. 030 / 36804392
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de
Sektion Nörvenich
Leiter: Hans-Joachim Klimek,
An der Hülle 6, 50259 Pulheim
Tel./Fax 02238 / 96 68 50
E-Mail ha-klimek@t-online.de
Zu Gast bei Airbus
Achtzehn Teilnehmer des Freundeskreises
Luftwaffe e. V. hatten die Gelegenheit, sich
in Manching über die Aktivitäten von Airbus
Defence & Space zu informieren. Nach einer
umfassenden Präsentation stand auch die
Besichtigung der Eurofighter-Endmontage
auf dem Programm. Ein weiteres Highlight
war der Besuch beim Heritage Flight mit
zahlreichen Messerschmitt-Flugzeugen wie
Bf 108, Bf 109 und Me 262.
www.flugrevue.de FLUG REVUE DEZEMBER 2015 55

Markt
Antiquariat
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de
Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe
Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,
Postfach 90 61 10, 51127 Köln
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)
Name, Vorname:
Straße, Hausnr.:
PLZ, Ort:
Geburtsdatum, Nationalität:
Beruf, Telefon, E-Mail:
Unterschrift:
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:
Ich habe ein neues Mitglied geworben:
Mitglieds-Nr.:
(Eintrag durch Geschäftsstelle)
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und
schließt den monatlichen Bezug der FLUG REVUE mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)
Name des Kontoinhabers (falls abweichend):
Datum, Ort, Unterschrift:
IBAN
✃
Die aktuellen Stellenanzeigen
finden Sie auf
Seite 63 nach
unserer Serie
„Berufe in der
Luftfahrt“.
Was will der Freundeskreis
Luftwaffe ?
Seit 1984 besteht der Freundeskreis
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt
hat, die Kommunikation und die
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe
und Allgemeinheit zu fördern.
Er ist unabhängig und überparteilich
und daher offen für alle, die sich mit
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe
verbunden fühlen. Besonders bei der
Jugend will der Freundeskreis nicht
nur das Interesse an der Luftwaffe,
sondern auch die Begeisterung für das
Fliegen fördern.
Mehrere Informationsveranstaltungen
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR
bei denen nicht nur Verbände besichtigt
werden können, sondern auch
QCJ@QRECkMECLUGPB
Darüber hinaus werden Informationsbesuche
bei der Bundeswehr, den
Aliierten und der Industrie angeboten.
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis
Luftwaffe im In- und Ausland.
56 FLUG REVUE Dezember 2015 www.flugrevue.de

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FLUG REVUE Dezember 2015 57

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Technik
DLR forscht für alternative Treibstoffe
Die Falcon 20 nähert
sich dem Abgasstrahl
der A320 ATRA.
Langsam kristallisiert sich aus dem
weißen Nebel ein kleiner Punkt.
Das kleinere Flugzeug lässt sich
nicht abschrecken und pirscht sich unerbittlich
durch den Kondensstreifen an
den Airliner heran. Keine Szene aus dem
neuen James-Bond-Film, sondern Flugtests
zum Schutz der Umwelt. Anfang
Oktober führte nämlich das Deutsche
Zentrum für Luft- und Raumfahrt
(DLR) Versuche mit alternativen Treibstoffen
am Himmel über Deutschland
durch. Im Mittelpunkt der acht bis zum
9. Oktober durchgeführten Flüge standen
die Messung der Rußemissionen
und die Analyse deren Einflusses auf die
Atmosphäre.
„Jettriebwerke stoßen verschiedene
Emissionen aus, darunter CO2, H2O,
Stickoxide und Rußpartikel. Zudem
können sich bei geeigneten Atmosphärenbedingungen
Kondensstreifen bilden.
Dabei sind das emittierte CO2 und die
Kondensstreifen die zwei wichtigsten
Klimakomponenten im Luftverkehr, die
zu einer Erwärmung der Atmosphäre
führen. Für die Bildung von Kondensstreifen
sind Nukleationskerne nötig,
Partikel, an denen der Wasserdampf auskondensiert.
Das sind hauptsächlich die
Rußpartikel“, erklärt Dr. Hans Schlager
vom DLR-Institut für Physik der Atmosphäre
in Oberpfaffenhofen im Gespräch
mit der FLUG REVUE. Nun
wollten die Wissenschaftler im Flug feststellen,
ob alternative Treibstoffe wirklich
weniger Rußemissionen verursachen,
und inwieweit die Anzahl, Größe
Verfolgungsjagd
am Himmel
Aufschluss über den Einfluss alternativer Treibstoffe auf
das Klima soll eine Messkampagne des DLR bringen.
Dabei flog eine Falcon im Abgasstrahl der A320 ATRA.
und Form der Eispartikel in Kondensstreifen
dadurch verändert werden. Die
Kampagne erfolgte im Rahmen des EC-
LIF-Projekts (Emission and Climate Impact
of Alternative Fuels). „Hier untersuchen
wir unter Beteiligung von vier
DLR-Einrichtungen unterschiedliche
synthetische Treibstoffe von ihrer Zusammensetzung
über die Verbrennung
bis hin zu den Auswirkungen auf das
Klima, damit wir in der Zukunft solche
Treibstoffe auch optimieren können“,
sagt ECLIF-Leiter Dr. Patrick Le Clerq.
RITT IM ABGASSTRAHL
Dabei startete der Airbus A320 ATRA
(Advanced Technology Research Aircraft)
des DLR vom Flugplatz in Manching
aus und traf sich in einem ansonsten
dem Militär vorbehaltenen Luftraum
über dem Allgäu mit der aus Oberpfaffenhofen
kommenden Dassault Falcon
20, ebenfalls vom DLR. Die beiden
V2500-Triebwerke von International Aero
Engines des ATRA liefen dabei mit
einer Mischung aus konventionellem Jet
A-1 und einem synthetischen Treibstoff
auf Kohlebasis aus Südafrika. Bei den jeweils
drei bis vier Stunden dauernden
Flügen positionierte sich die Falcon in
Abständen von 20 Kilometern bis hin zu
nur 50 Metern hinter dem ehemaligen
Verkehrsflugzeug, um die entsprechenden
Messungen vorzunehmen. Nicht
sehr angenehm für die Passagiere an
Bord, denn die Flüge mit einer Reisegeschwindigkeit
zwischen Mach 0.5 bis
0.65 erwiesen sich als sehr unruhig.
60 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Rußbildung
Um einen alternativen Treibstoff zuzulassen,
muss er die gleichen physikalischen
Eigenschaften wie Jet A-1 aufweisen. Ein
Unterschied liegt in der Zusammensetzung
der Kohlenwasserstoffe, die entweder
kettenförmig oder zyklisch sind. Letztere
werden Aromaten genannt und sind
hauptsächlich für die Rußbildung verantwortlich.
Ein vollsynthetischer Treibstoff
besitzt keine Aromaten; sie müssen aber
zugesetzt werden, da die Zulassungsvorschrift
einen Anteil von mindestens acht
Volumenprozent vorschreibt. Jet A-1 hat
im Schnitt einen Anteil von 15 Prozent.
Der Airbus A320 ATRA flog während der Versuche von Manching
aus. Dort war ein temporäres Tanklager errichtet worden.
„Wir versuchten, außerhalb des Randwirbels
zu bleiben. Im Prinzip reitet
man auf einer Welle, und wenn man zu
weit nach außen kommt, spuckt sie einen
aus“, erklärt Oliver Brieger, Leiter
des DLR-Forschungsflugbetriebs. Außerdem
hatten die Piloten Vorgaben, mit
welcher Leistung die ATRA-Triebwerke
betrieben werden sollten. „Die Falcon
produzierte mit ihrer ganzen Messtechnik,
die auf dem Rumpf und unter den
Tragflächen montiert ist, zusätzlichen
Widerstand, sodass der ATRA meist mit
Speed Brakes fliegen musste, um die
Die Dassault Falcon 20 des DLR verfügt über verschiedene
Sensoren, um die Ruß- und Eispartikel zu messen.
Fotos: DLR, WTD61
www.flugrevue.de
Vorgaben zu erreichen und dabei der
Falcon nicht davonzufliegen. Wenn man
im Abgasstrahl fliegt, wird man eher
weiter nach hinten gedrängt. Daher war
es recht anspruchsvoll, den Kern des
Abgasstrahls genau zu treffen.“ Die Falcon
20 war laut Brieger genau das richtige
Flugzeug für diese Aufgabe: „Das
Flugzeug ist dermaßen robust, dass es
solche Einsätze gut aushalten kann.“
MESSUNG MIT LASERN
Eine weitere Herausforderung stellte die
Erfassung der Eispartikel dar. Rußemissionen
lassen sich über spezielle Einlassrohre
am Flugzeug erfassen. Dies geht
mit Eispartikeln nicht, da sie an den
Wänden der Rohre abgeschieden würden
oder teilweise verdampfen. Aus diesem
Grund installierten die DLR-Forscher
unter der Tragfläche der Falcon
Laserspektrometer, die jedes Eispartikel
in Echtzeit vermessen konnten.
Nach jedem Flug gab es zur Ergänzung
einen Bodenlauf mit hinter den
Triebwerken aufgestellten Sonden. Die
ersten Ergebnisse zeigen gemäß Dr.
Schlager, dass die Rußemissionen bei
den untersuchten alternativen Treibstoffen
um bis zu 50 Prozent geringer waren.
Das heißt aber nicht, dass sich auch
die Treibhauswirkung der gebildeten
Kondensstreifen um die Hälfe reduziert.
„Wenn weniger Kondensationskerne in
Form von Ruß vorhanden sind, dann
verteilt sich der vorhandene Wasserdampf
auf weniger Partikel, und die Eispartikel
werden größer. Wie damit die
Strahlungswirkung der Kondensstreifen
und ihre Lebensdauer verändert werden,
müssen die weiteren Analysen ergeben.“
Sie sollen im kommenden Frühjahr abgeschlossen
sein. Anfang 2017 ist eine
zweite Messkampagne geplant.
FR
PATRICK HOEVELER
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 61

Berufe in der Luftfahrt
Tiger-Fertigung bei Airbus
Helicopters in Donauwörth.
Betrachtet man die Kurve der Beschäftigtenzahlen
in der produzierenden
deutschen Luft- und
Raumfahrtindustrie – also ohne Flughafen-,
Airline- und Behördenmitarbeiter –
sticht sofort ins Auge,
dass die Kurve derzeit
ein Allzeit-Hoch (siehe
Grafik) erreicht
hat. Nach dem dramatischen
Stellenabbau
bei den direkt
beschäftigten Mitarbeitern
Mitte der
neunziger Jahre gab
es für die Kurve seit
1998 nur eine Richtung: aufwärts. Seit
dem Tiefpunkt mit 56 412 Beschäftigten
im Jahr 1994 hat sich die Zahl bis heute
In dieser Ausgabe
Berufschancen
in der Luft- und
Raumfahrtindustrie
Beschäftigung auf
Rekordniveau
Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie beschäftigt
im Moment so viele Mitarbeiter wie seit dem Ende des
Zweiten Weltkriegs nicht mehr.
fast verdoppelt. Bis 2013 verlief die Kurve
fast linear, 2014 ist die Beschäftigtenzahl
in der Industrie nur noch um 190
gestiegen. Dies ist quasi Stillstand, wenn
man die Vorjahre als Maßstab heranzieht.
Dabei erfreuen sich die Produkte
und Dienstleistungen für die zivile Luftfahrt
– allen voran die Airbus-Narrowbodies
– einer historisch nie gekannten
Beliebtheit. Airbus und Boeing haben
Rekordauftragsbestände, die die Werke
über mehrere Jahre hinaus auslasten,
selbst wenn keine einzige Neubestellung
einginge. Trotzdem wird der Beschäftig-
Der Anteil der Militärluftfahrt
an den Umsätzen
der Industrie sinkt.
In der Produktion
sind hochqualifizierte
Mitarbeiter gefragt.
62 FLUG REVUE DEZEMBER 2015
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Beschäftigtenentwicklung
in der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie
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tenzuwachs nicht mehr parallel zu den
steigenden Auslieferungszahlen wachsen.
Grund dafür sind neben Produktivitätssteigerungen
aufgrund effizienterer
Arbeitsabläufe und hoher Stückzahlen
auch die Eröffnung neuer Werke im
Ausland, wie zum Beispiel der Airbus-
Endmontagelinie in Mobile im US-Bundesstaat
Alabama. Da dieses Werk
Strukturkomponenten und Systeme
montiert, die in Europa gefertigt werden,
sichert es hiesige Arbeitsplätze,
aber es bremst ebenfalls die Dynamik in
der positiven Beschäftigungsentwicklung.
Ohne industriellen Fußabdruck in
den Hauptabsatzmärkten würde Airbus
allerdings langfristig seine Marktchancen
dort spürbar verschlechtern.
Beschäftigte
110 000
100 000
90 000
80 000
70 000
1989: 95 042
60000
1994: 56 412
50000
1979 1990 2000 2010
Von dem „Dolores-Effekt“ Mitte der neunziger Jahre hat sich die Luft- und Raumfahrtindustrie
in Deutschland gut erholt. Doch der Zuwachs der Beschäftigtenzahl verliert jetzt an Dynamik.
Wenn sich die Lage in der militärischen
Luftfahrt nicht ändert, könnte es
nach dem Auslaufen der Eurofighter-
Produktion in drei Jahren sogar wieder
zu einem deutlich spürbaren Abbau des
Mitarbeiterbestands kommen. Größere
2014: 105 728
Exportaufträge sowie Nachfolgeprogramme
für den Fighter sind nicht in
Sicht. Einen drastischen Abbau der militärischen
Arbeitsplätze könnte die zivile
Industrie aber nicht kompensieren. FR
VOLKER K. THOMALLA
Quelle: BDLI
Flügelausrüstung
bei Airbus in Bremen.
Fotos: Airbus Group
www.flugrevue.de
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 63

Briefing
Luft- und Raumfahrt von A bis Z
FOLGE 008
Brake Fan
Der Brake Fan, hier von einer A380,
besteht aus Elektromotor, Lüfterrad
und Radkappe mit Luftauslass.
Wenn ein Flugzeug landet, wandeln
seine Bremsen im Fahrwerk die Bewegungsenergie
in Wärme um. Bei schwer
beladenen oder betankten Flugzeugen
und auf kurzen Pisten und bei hoher Anfluggeschwindigkeit
können sich die
Bremsen in wenigen Minuten dabei auf
über 400 Grad erhitzen. Damit sind sie
zu heiß für einen baldigen Wiederstart,
denn die meisten Flugzeughersteller gestatten
den Start nur für Temperaturen
unter 300 Grad Celsius, damit die Bremsen
bei einem möglichen Startabbruch
noch genug Leistung haben. Die Abkühlung
nach einer schärferen Bremsung
kann fast zwei Stunden dauern.
Um diese Wartezeit zu verkürzen,
kommen „Brake Fans“ oder „Brake Cooling
Fans“ zum Einsatz. Diese Bremsenlüfter
werden als Option hinter den Radkappen
der Hauptfahrwerke eingebaut.
Ein elektrisch angetriebener Ventilator
führt dann die Hitze der Bremsscheiben
gezielt nach außen ab und macht diese
schneller wieder einsatzbereit. Ein Brake
Fan schafft bis zu 200 Grad Celsius Abkühlung
in nur 30 Minuten. Brake Fans
werden von den Piloten am Boden eingeschaltet,
wenn die Anzeige der Bremsentemperatur
zu hoch steigt oder sogar eine
Warnmeldung im Cockpit ertönt.
Zum Start werden die Brake Fans wieder
ausgeschaltet, um beim schnellen
Rollen keine Fremdkörper anzusaugen.
Besonders bei Standardrumpf-Flugzeugen,
vor allem bei deren größeren Familienmitgliedern,
sind Brake Fans heute
weit verbreitet. Bei der A320-Familie
werden für über 90 Prozent der Neuflugzeuge
Brake Fans mitbestellt, denn im
Kurzstreckenverkehr gewinnt man
durch kürzere Umkehrzeiten über eine
Einsatzstunde pro Tag und Flugzeug.
Auf Wunsch gibt es Brake Fans aber
auch für Großraumflugzeuge bis hin zur
A380. Einer der größten Hersteller von
Brake Fans ist das Unternehmen Technofan,
das zur französischen Safran
Group gehört. Es baut rund 10000
Brake-Fan-Einheiten im Jahr.
FR
SEBASTIAN STEINKE
Auch dieser Airbus A321 für Vietjet Air aus Vietnam ist mit Brake Fans an
allen Rädern des Hauptfahrwerks ausgestattet.
Ein Brake-Fan-Teststand bei Technofan
in Toulouse.
Fotos: Airbus, Technofan (2)
64 FLUG REVUE DEZEMBER 2015
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Fotos: ESA, 20th Century Fox, NASA
Raumfahrt
Mit Andreas
Mogensen
arbeitete endlich
wieder
einmal ein ESA-
Astronaut an
Bord der ISS
MARSFLUG OHNE RÜCKKEHR
Ab 2027 sollen Freiwillige ohne
Rückflugticket den Mars besiedeln
MEHR BILDER VOM PLUTO
Die NASA-Sonde New Horizons
hat noch viel im Speicher
EXTRA

Raumfahrt-EXTRA
Big Brother auf dem Mars
Tschüss,
Bis 2027 will die Stiftung Mars One eine auf Dauer bemannte Station auf
dem Mars errichten – ohne Rückflugticket für die Bewohner. Bezahlen will sie
das mit dem Verkauf von Fernsehrechten. Geht das überhaupt?
66 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Erde!
Sauber aufgereiht im Sonnenschein. Mit dieser unrealistischen Darstellung
wirbt Mars One – für ein milliardenteures Fernsehspektakel.
Fotos: NASA, Mars One
Von MATTHIAS GRÜNDER
Kann, oder besser gefragt,
darf man aus dem Schicksal
von Freiwilligen eine Spielshow
im Fernsehen machen? Die Veranstalter
bejahen diese Frage, und der erste
Ansturm von Enthusiasten, die unbedingt
dabei sein wollen, schien ihnen
Recht zu geben. Aus den zahlreichen
Freiwilligen aus aller Welt sind im Frühjahr
2015 genau 50 Frauen und 50 Männer
ausgewählt worden, und bis Ende
des Jahres soll die erste Gruppe von 40
dieser Privatastronauten bestimmt werden,
mit denen das Training beginnen
soll. So weit, so gut.
Ob tatsächlich in den nächsten Jahren
genügend Beitragszahler für dieses
seltsame Bezahlfernsehen zusammenkommen,
um die benötigten Milliarden
für das Vorhaben einzusammeln, ist
schon fraglich, denn die Voyeure bei diesem
kosmischen „Big Brother“ schalten
nur ein, wenn etwas passiert: Krach unter
den Siedlern oder sonstige Probleme
mit dem harten, täglichen Leben sind erfahrungsgemäß
gute Voraussetzungen
für hohe Einschaltquoten, und man darf
Mars One unterstellen, dass sie genau
mit solchen Vorkommnissen rechnen.
Das war wohl auch der Grund, dass sich
der bekannte Fernsehveranstalter Endemol,
der sonst nicht gerade für höchste
moralische Maßstäbe bekannt ist, im
Frühjahr 2015 aus dem Projekt zurückgezogen
hat.
IST DAS PROJEKT TECHNISCH
DURCHFÜHRBAR?
Nach dem derzeitigen Stand der Dinge
nicht, und das wird sich mit Sicherheit
bis zum angepeilten Projektbeginn in elf
Jahren auch nicht wesentlich ändern.
Man braucht zuerst unbemannte Transporter
mit Versorgungsgütern, Ausrüstung,
wenigstens einem Fahrzeug, Wasser,
Lebensmitteln und, und, und. Die
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 67

Raumfahrt-EXTRA
Big Brother auf dem Mars
Fotos: NASA (4), 20th Century Fox (3)
Liste ließe sich lange fortschreiben.
Dann benötigt man natürlich die entsprechenden
Trägerraketen. Abgesehen
davon, wie man die Unsummen zur Bezahlung
dieses Aufwandes aufbringen
will – derzeit rechnen die Organisatoren
des Spektakels mit 13 Milliarden Dollar
bis zum Jahre 2032 –, ist festzustellen,
dass es all das noch gar nicht gibt. Selbst
wenn man den finanziellen Aspekt außen
vor lässt, kann man diese Sachen
nicht von der Stange kaufen, denn sie
müssen erst entwickelt, erprobt und produziert
werden. Alles in nur elf Jahren?
Selbst die größten Optimisten winken da
nur müde ab.
ERSTE REGEL: BEI EINEM STAUB-
STURM IMMER DRIN BLEIBEN!
In den Kinos läuft derzeit der Hollywood-Film
„Der Marsianer“ mit Matt
Damon in der Hauptrolle. Er spielt in
naher Zukunft und schildert die Probleme
eines Astronauten, den seine Kameraden
im Staubsturm verloren und tot
glauben. Er aber lebt und muss sich nun
allein mit allen Widrigkeiten herumschlagen.
Man kann ganz gute Vergleiche
ziehen zu Mars One, auch wenn hier
der erste Trupp aus vier Leuten bestehen
soll und jedes Jahr, wenn alles gut geht,
weitere vier hinzukommen werden.
„Der Marsianer“ ist zwar allein, verfügt
aber über eine umfangreiche materielle
Basis, vor allem über eine geräumige
Station mit Gewächshaus. Davon werden
die Enthusiasten nur träumen können,
denn ihre enge Kapsel wird für lange
Zeit ihr einziges, halbwegs sicheres
Zuhause sein. Aufblasbare Iglus können
zwar als Lager, Unterstände oder Gewächshaus
dienen, schützen aber weder
vor der harten kosmischen Strahlung
noch vor der ständigen Gefahr vom Meteoriteneinschlägen:
NASA-Sonden haben
ermittelt, dass es davon mehr als
200 im Jahr gibt, und dann kracht es wegen
der dünnen Atmosphäre des Planeten
richtig! Kaum auszudenken, wenn so
ein Brocken die Basis oder gar einen der
Neu-Marsianer trifft.
Der Film-Astronaut scheint auch keine
Probleme mit dem Wasser zu haben;
das für die Leute von Mars One indessen
muss teuer von der Erde importiert werden.
Zwar behaupten Wissenschaftler
regelmäßig, sie hätten auf dem Mars
„Spuren“ von Wasser entdeckt, doch das
kostbare Nass selbst haben sie noch
nicht gefunden. Bis 2027 sollte das aber
der Fall sein! Damon baut Kartoffeln an,
um bis zum Eintreffen einer Rettungsmannschaft
nicht verhungern zu müssen,
während bei Mars One Getreide die
Nahrungsgrundlage sein soll. Bis zu einer
hoffentlich reichlichen Ernte braucht
man aber wiederum viel Wasser und zudem
ausreichende Vorräte zur Überbrückung
der Wartezeit.
Überhaupt halten sich die wirklich
lebensbedrohlichen Situationen im Film
in einem engen Rahmen. Strahlenbelastung?
Kein Problem. Ein bisschen Folie
Im Film sieht so ein Marsauto
mit Elektroantrieb aus – wer
baut so etwas?
DEN ENTHU­
SIASMUS DER
FREIWILLIGEN
AUSNUTZEN,
HEISST MIT
DEREN LEBEN
SPIELEN
68 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Mehr als 200-mal im Jahr
kracht es – dieser Krater
durchmisst „nur“ 30 Meter.
Dünne, nicht atembare Atmosphäre, hohe
Strahlungsdosen – kein schöner Ort.
Fahrzeuge und Raumanzüge
auf einer älteren NASA-Grafik
– nichts davon gibt es.
Reparaturen erfordern einen großen
Vorrat an Ersatzteilen – und Kenntnisse.
Anbau eigener Lebensmittel – bis zur
ersten Ernte braucht man Vorräte.
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 69

Raumfahrt-EXTRA
Big Brother auf dem Mars
Fotos: NASA (5), 20th Century Fox (2)
über den Kartoffeln, ein dünner Anzug,
der mit seinen Ellenbogen-, Schulterund
Knieschützern aussieht, als gehöre
er einem „Rollerball“-Spieler mit Helm
auf Erden, usw. Überhaupt die Raumanzüge,
denn die gibt es ja – was Wunder!
– auch noch nicht. Solche, wie sie die
ISS- oder die Apollo-Astronauten tragen
beziehungsweise trugen, taugen nicht
für den Mars, denn sie sind für Schwerelosigkeit
oder sehr geringe Schwerkraft
auf dem Mond konzipiert worden. Auf
dem Mars ist die Schwerkraft zwar geringer
als auf der Erde, aber größer als
auf dem Mond. Experten haben ausgerechnet,
dass Mars-Astronauten bei der
Nutzung eines ISS-Anzuges den Tornister
mit dem Lebenserhaltungssystem auf
einem Karren hinter sich her ziehen
müssten, um überhaupt ein paar Schritte
gehen zu können.
Das klingt also auch nicht gerade
gut, ganz abgesehen davon, dass die Verantwortlichen
von Mars One bis heute
noch keinen einzigen Entwicklungs-,
Bau- oder gar Kaufvertrag unterzeichnet
haben. Sie verfügen über kein Startgelände,
keine Lager für die zum Mars
zu transportierenden Vorräte, kein Kontrollzentrum,
keine Trainingsstätte für
ihre Freiwilligen – ja, was haben sie denn
überhaupt?
KEINE ANTWORTEN AUF
VIELE WICHTIGE FRAGEN
Fehlanzeige auch bei allen lebensnotwendigen
Ausrüstungen. Wasseraufbereitungs-
oder Klimaanlagen? Toilettenpapier,
Wäsche zum Wechseln? Wird die
Wäsche gewaschen, und wenn ja,
braucht man wohl auch Seifenpulver.
Sollen die Marsbewohner bis zum letzten
Tag Essen aus der Mikrowelle zu
sich nehmen? Was wird mit dem Müll?
Unzählige Fragen, aber keine Antworten.
Mittlerweile ist es sträflicher Leichtsinn,
den Freiwilligen und der Öffentlichkeit
immer noch vorzugaukeln, das
Projekt sei machbar. Apropos Öffentlichkeit:
Viel war in letzter Zeit nicht
von den Organisatoren zu hören. Wenn
man an die Milliarden des zahlenden Publikums
heranwill, muss man die Werbetrommel
rühren, doch nichts davon.
Zu guter Letzt wurde noch nichts
über die psychologischen Probleme gesagt,
die zweifellos und vor allem schnell
kommen werden. Das Zusammenleben
auf engstem Raum provoziert Spannungen.
Nie wieder knirschender Schnee
unter den Schuhen, nie wieder den Frühling
riechen, nie wieder im Meer baden,
nie wieder die Familie oder enge Freunde
umarmen? All diese Erinnerungen, all
diese fehlenden sinnlichen Eindrücke
kann man nicht mit TV-Bildern kompensieren.
Das Heimweh wird heftig sein,
denn bis ans Lebensende dominiert im
kargen Leben der Siedler die Farbe Rot.
Schließlich wird die mitleidige Menschheit
die Leute mit öffentlichen Mitteln
retten müssen. Von Mars One haben sie
nämlich keine Rettung zu erwarten. FR
Eine Ellipse von 20 mal 25
Kilometern – genauer kann
selbst die NASA nicht landen.
NIE WIEDER
SCHNEE, FRÜH­
LINGSDUFT
ODER EIN BAD
IM MEER – IM
LEBEN DOMI­
NIERT NUR ROT
70 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Staubstürme können wochenlang andauern
– da sollte man lieber drinnen bleiben.
Staub überall, in jeder Ritze
– so sieht der Marsrover
Opportunity heute aus.
Ein alter NASA-Rover im Geröll – wie geht
man mit dem Heimweh um?
Forschung ist fürs Fernsehen
uninteressant – bei Mars One
geht es nur ums Überleben.
Die Raumanzüge der Apollo-Astronauten
– für den Mars viel zu schwer.
„Rollerball“-Anzug mit Protektoren –
schick, aber auf dem Mars unbrauchbar.
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 71

Raumfahrt-EXTRA
ESA-Mission iriss
Wikinger im
Die griechische Göttin
Iris war Botschafterin
des Olymps und stellte
die Verbindung zu den
Menschen her. Als
Bindeglied zwischen
Himmel und Erde gab
sie ihren Namen auch
für diese bemannte
ESA-Mission.
72 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

All
Am frühen Morgen des
2. September begann die
Mission iriss in Baikonur.
Fotos: ESA
Von MATTHIAS GRÜNDER
Die Internationale Raumstation
ISS, die griechische
Göttin plus ein stilisierter
Wikingerhelm mit der dänischen Flagge
– aus diesen einzelnen schriftlichen und
bildlichen Elementen setzte sich Andreas
Mogensens Missionslogo zusammen.
Der Däne mit dem sympathischen Lächeln
gehört zur jüngsten ESA-Astronautengruppe
von 2009, aus der bereits
Samantha Cristoforetti, Alexander Gerst
und Luca Parmitano im All gewesen
sind; der Franzose Thomas Pesquet und
der Brite Timothy Peake haben ihre Feu-
Eine von zahlreichen Erdaufnahmen
Mogensens zeigt den Sojus-Startplatz
von Baikonur.
Der Luftfahrtingenieur
ist Spezialist für
Steuerungsanlagen.
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 73

Raumfahrt-EXTRA
ESA-Mission iriss
Mogensen hat auch
auf Bohrinseln
gearbeitet. Körperliche
Arbeit ist ihm
nicht unbekannt.
ertaufe noch vor sich. Mogensen ist ein
erfahrener Ingenieur, der seine Doktorarbeit
auf dem Gebiet der Navigation
und Steuerung von Marssonden geschrieben
hat. Zwischen dem Abschluss
der Astronautengrundausbildung vor
fünf Jahren und dem Spezialtraining für
seine erste Mission arbeitete er an der
University of Surrey, wo er sich ebenfalls
mit seinem Spezialthema anhand künftiger
Mond- und Marsmissionen beschäftigte.
Nun also hat er bereits seinen
Raumflug absolviert. Erst kam die fast
endlos scheinende, fünf lange Jahre dauernde
Wartezeit, dann der zehn Tage
dauernde Flug mit viel Arbeit an Bord
der Station, und jetzt ist die große Aufregung
schon wieder vorbei.
ZWEI TAGE MEHR DANK
HÖHERER UMLAUFBAHN
Die Besatzung von Sojus TMA-18M (von links): Aidyn Aimbetow, Sergej Wolkow
und Andreas Mogensen. Wolkow bleibt bis März 2016 auf der Station.
Dabei hat Mogensen noch Glück gehabt,
denn noch vor wenigen Jahren wäre die
Flugphase zwei Tage kürzer gewesen.
Zwar dauerten noch bis vor Kurzem der
An- und Abflug jeweils nur sechs Stunden,
doch aus Sicherheitsgründen ist vor
einiger Zeit die durchschnittliche Bahnhöhe
der Station um einiges angehoben
worden – die Gefahr der Kollision mit
Weltraummüll ist einfach zu hoch. Aus
diesem Grund haben die Russen für das
Erreichen dieser Höhe und die Angleichung
der Relativgeschwindigkeiten beider
Flugkörper den Anflug bis zur Kopplung
und den Abflug bis zur Landung
wieder auf jeweils zwei Tage verlängert.
Diese mussten natürlich von der Stationsarbeitszeit
abgezogen werden, was
einige kurzfristige Umplanungen erforderte,
denn der Plan der Forschungen an
Bord war ziemlich vollgepackt. Dennoch
ließ es sich nicht vermeiden, dass einige
Programmpunkte auf später verschoben
wurden und von nachfolgenden Astronauten
durchgeführt werden müssen.
Teilweise erfolgte die Umorganisation
der Abläufe noch während iriss, weil die
Russen das neue Flugregime erst unmittelbar
vor dem Start bekanntgegeben
hatten. Das war nicht zuletzt ziemlich
kritisch, weil sich mit der Ankunft der
drei Raumfahrer erstmals seit zwei Jahren
wieder neun Astronauten gleichzeitig
an Bord befanden, deren Arbeit koordiniert
werden musste.
Der dänische ESA-Astronaut hatte
also kaum Zeit, einmal einen Blick aus
74 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Glückliche Landung
am 12. September
in der kasachischen
Steppe.
Andreas Mogensen
verabschiedet
sich von Freunden
und Kollegen.
dem Fenster zu werfen, weil er stark eingespannt
war. Wer einmal ausgewählt
wurde, mit einem Zehn-Tage-Flug seine
Karriere beginnt und Hoffnungen auf einen
zweiten und längeren Einsatz hegt,
darf sich nicht schonen. So gehörten zu
seinen Aufgaben unter anderem Tests
neuartiger Membranen für die Wasseraufbereitung,
eines Spezialanzuges gegen
Rückenprobleme oder eines
Headsets, das es den Flugkontrolleuren
am Boden erlaubt,
ihm während der
Versuche praktisch „über die Schulter“
zu schauen.
Besondere Aufmerksamkeit der Wissenschaftler
fanden die Versuche, bei
denen Mogensen von der Station aus
drei verschiedene Rover auf der Erdoberfläche
steuerte. Solche Tests haben
durchaus eine praktische Bedeutung,
denn so kann man bei künftigen Mondoder
Planetenexkursionen zuerst automatische
Roboter aus dem
Orbit heraus zur Erkundung
steuern, bevor der Mensch
selbst zur Oberfläche hinabsteigt. Mogensens
Trip ins All verging also rasend
schnell, und schon am 11. September
kurz vor Mitternacht legte Sojus TMA-
16M zum Rückflug von der Station ab.
Mit an Bord wieder Aidyn Aimbetow
und dazu Kommandant Gennadi Padalka,
der nach diesem, seinem bislang
fünften, Raumflug mit 878 All-Tagen
neuer Rekordhalter unter allen As-tronauten
ist und damit Sergej Krikaljow
vom „Thron“ gestoßen hat, der bislang
mit 803 Tagen Rekordhalter war. FR
Mission iriss – Daten und Fakten
Der Start der Raumkapsel Sojus
TMA-18 erfolgte am 2. Sep tem -
ber 2015 auf dem Raumfahrtstartgelände
von Baikonur. Nach der offiziellen
Zählweise trug dieser Flug die Bezeichnung ISS
44S. An Bord befanden sich neben dem ESA-
Astronauten Andreas Mogensen der russische
Kommandant Sergej Wolkow und der kasachische
Flugingenieur Aidyn Aimbetow. Alle
drei waren für die Zeit ihres Aufenthaltes an
Bord der Station Mitglieder der 45. Stammbesatzung.Während
Mogensen und Aimbetow
Raumfahrtneulinge waren, handelte es sich
bei Wolkow um einen „alten Hasen“: Schon
sein Vater war Kosmonaut und verbrachte bei
drei Raumflügen 391 Tage im All. Sohn Sergej
hat es bei seinen zwei bisherigen Einsätzen auf
mehr als ein Jahr an Bord der ISS gebracht.
Wenn er im März 2016 zur Erde zurückkehrt,
wird er den Rekord seines Vaters gebrochen
haben.
Mogensens Mission hatte noch ein zweites
Logo, das wir hier zeigen. Es stand für den Bildungsanteil
der Arbeitszeit im All und wurde
von der 19-jährigen Louise Nielsen gestaltet.
Mit diesem Bildungsprojekt sollten Schulkinder
angeregt werden, sich mit wissenschaftlichen
und technischen Themen zu befassen. Dabei
ging es u.a. um die Entwicklung eines Transportroboters
für die Bewegung von Lasten
an Bord der Station. Zudem wurde ein von
Studenten gebauter Satellit ausgesetzt.
Fotos: ESA
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 75

Raumfahrt-EXTRA
Neue Bilder vom Pluto
ÜBERRASCHEND
HIMMELBLAU
Noch vor einem Jahr kannten
wir den Pluto auf Hubble-Fotos
nur als grauen, verwaschenen
Fleck. Die NASA-Sonde New
Horizons jedoch entdeckte auf
dem Kleinplaneten eine Welt
voller Farben.
Blaugrau und rötlich
zeigen sich die Berge
Tartarus Dorsa.
E
inen blauen Himmel und Wassereis
entdeckten Wissenschaftler bei
der Auswertung der jüngsten Daten
und Fotos, welche New Horizons zur
Erde schickte. Als die Sonde nämlich
rückwärts blickte und die Sonne genau
hinter Pluto stand, offenbarte sich ihnen
eine dünne, leuchtend blaue Atmosphäre.
„Wer hätte da draußen im Kuiper-
Gürtel schon einen blauen Himmel ver-
76 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Wassereis fand man vor allem rings
um den Elliot-Krater, in Virgil Fossa
(links) und Viking Terra (oben).
Fotos: NASA
mutet?“, fragte Alan Stern, der Projektwissenschaftler
des Southwest Research
Institute (SwRI) in Boulder, Colorado.
„Niemand! Deswegen ist das ja so grandios.“
Genau genommen hat der Pluto gar
keine Atmosphäre, eher handelt es sich
um Dunst oder feinen Nebel, und die
blaue Färbung lässt Rückschlüsse auf
Größe und Zusammensetzung der winzigen
Partikel zu: „Oft resultiert ein blauer
Himmel aus der Streuung des Sonnenlichts
an sehr kleinen Teilchen“, erläutert
Carly Howett, der ebenfalls beim SwRI
die Daten auswertet. „Auf der Erde sind
das in der Regel winzige Stickstoffmoleküle.
Auf dem Pluto indessen sind diese
Partikel etwas größer, ähnlich wie Ruß.
Wir nennen sie Tholins.“
Solche Tholine sind organische Moleküle,
welche man als Bausteine des
Lebens ansieht. Auf der Erde gibt es sie
nicht, aber auf dem Saturnmond Titan
oder auf Kometen hat man sie bereits
entdeckt. Sie werden mittels der Einwirkung
der ultravioletten Sonnenstrahlung
aus Methan oder Ethan gebildet.
Auf dem Pluto vermuten die Wissenschaftler
eine Ionisation von Stickstoffund
Methanmolekülen im UV-Licht und
die Reaktion solcher Teilchen zu immer
komplexeren, rötlichen Makromolekülen
mit unterschiedlicher elektrischer
Ladung.
Solche Moleküle wachsen schließlich
immer mehr, bis sie zu kleinen Partikeln
werden, an denen flüchtige Gase kondensieren
und vereisen, bevor sie schwer
genug sind, um zu Boden zu fallen. Dort
sorgen sie für die rötliche Färbung der
Oberfläche. Die Lichtbrechung am dünnen
Eismantel der Tholine bewirkt den
blauen Dunstschleier, welcher den
Kleinplaneten umgibt.
Eine weitere ziemliche Überraschung
war die Entdeckung zahlreicher kleiner,
aber freiliegender Vorkommen von Wassereis,
welche vom Ralph Spectral Composition
Mapper an Bord der Sonde aufgespürt
wurden.
VIELE HERAUSFORDERUNGEN
FÜR DIE EXPERTEN
„Auf großen Flächen des Kleinplaneten
finden wir kein solches Eis“, beschreibt
Jason Cook, ein weiteres Mitglied des
Wissenschaftlerteams die Geologie, „weil
es offenbar von anderen vereisten Gasen
bedeckt wird. Herauszufinden, warum
das Wassereis an manchen Stellen so
deutlich hervortritt, ist eine weitere große
Herausforderung für uns.“
Noch nicht geklärt wurde beispielsweise,
warum viele der Eisflächen, welche
auf den Multispektralaufnahmen
blau erscheinen, auf anderen Bildern rötlich
abgebildet werden. „Ich bin wirklich
überrascht, dass das Eis im sichtbaren
Licht so rot erscheint“, sagt Silvia Protopapa
von der Universität von Maryland
in College Park. „Wir verstehen derzeit
noch nicht den Zusammenhang zwischen
Wassereis und den rötlichen Tholinen
auf der Plutooberfläche.“
So besteht eine der künftigen Aufgaben
der Experten darin zu analysieren,
ob es sich zum Beispiel bei den rot gefärbten
Regionen der Tartarus Dorsa an
der Tag-und-Nacht-Grenze (linkes Bild)
um gefrorenes Wasser oder um Tholine
handelt. Der Kleinplanet an der Grenze
unseres Sonnensystems birgt noch eine
ganze Menge Geheimnisse.
FR
MATTHIAS GRÜNDER
Offenbar hält Pluto noch
viele Überraschungen für
uns bereit.
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News Raumfahrt-EXTRA
TRAINING IM WASSERBECKEN
Wie steigt man richtig aus?
Wasser auf dem Mars? Möglich
Wieder einmal hat die NASA anhand von Bildern des Mars Reconnaissance
Orbiters (MRO) bekanntgegeben, dass es möglicherweise noch
heute fließendes Wasser auf dem Mars gibt. Das deuten sie aus den
Streifen, die rund um einen Berg zu sehen sind (rechts). Mineralogische
Untersuchungen zeigten gehäufte Vorkommen hydratisierter Salze. Leider
handelt es sich bei den Daten wieder nur um Indizien; das Vorhandensein
von Wasser, das bei den auf dem Mars herrschenden Temperaturen nur
in Form von Eis existieren dürfte, ist damit immer noch nicht bewiesen.
Noch sind NASA-Astronauten
an Bord des neuen Orion-
Raumschiffs gar nicht ins All
aufgebrochen, da trainieren sie bereits
das sichere Verlassen nach der
hoffentlich erfolgreichen Wasserung.
Nach wochen- oder gar monatelangem
Aufenthalt im All bedarf es einer
ganz besonderen Methode des Ausstiegs,
die im großen Wasserbecken
Neutral Buoyancy Laboratory (NBL)
des Johnsons Space Centers der
NASA in Houston ermittelt werden
sollte. Trotz der körperlichen Anstrengung
nach langem schwerelosen
Flug sollen die Astronauten sicher
und trocken aus der Kapsel herauskommen
können. Nicht zuletzt sollten
die Tests zeigen, welche für den
Ausstieg erforderliche Ausrüstung
benötigt wird, und wie das Hilfspersonal,
in diesem Falle Marinetaucher
von der Bergungsflotte, richtig reagiert.
Die Versuche fanden in der
zweiten Oktoberwoche 2015 statt.
Daran nahmen sowohl Testingenieure
als auch Astronauten teil, die dabei
Shuttle-Druckanzüge trugen.
Foto: NASA
Foto: NASA
Foto: ESA
Laserkommunikation im Vakuum
Bei der Asteroid Impact Mission (AIM) der ESA, über deren Umsetzung
im Dezember 2016 entschieden wird, soll die Verbindung mit der Bodenstation
via Laser ermöglicht werden. Damit können Daten um ein Vielfaches
schneller als mit gewöhnlichen Funksignalen übertragen werden. Bereits
2013 war die Optische Bodenstation der ESA auf Teneriffa an einem zweiseitigen
Laserkontakt mit der NASA-Mondsonde LADEE beteiligt. Damals
betrug die Reichweite der Verbindung rund 400 000 Kilometer, während für
AIM eine maximale Reichweite von 75 Millionen Kilometer angestrebt wird.
78 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Foto: ESA
Ewald wird Professor
in Stuttgart
ESA-Astronaut Dr. Reinhold Ewald wird
entsprechend einer Vereinbarung zwischen
der ESA und der Universität Stuttgart den
Lehrstuhl für Astronautik und Raumstationen
an der renommierten Hochschule
übernehmen. Er folgt damit Prof. Ernst
Messerschmid nach, der jetzt in den Ruhestand
tritt. Ewald hatte seine Raumflugerfahrung
bei einem dreiwöchigen Flug zur
russischen Raumstation MIR erworben und
zwischenzeitlich Lehraufträge in München
und Aachen wahrgenommen.
Noch ein Selfie
Die Experten der Bodenkontrolle des
Marsrovers Curiosity haben ein neues
Hobby entdeckt: Sie vertreiben sich die
Wartezeit während der Gesteinsbohrungen
und Materialanalysen mit der Anfertigung
immer neuer Selfies des Marsautos.
Das oben abgebildete Foto wurde aus
dutzenden Bildern kombiniert, die am
1126. Marstag, dem 6. Oktober Erdzeit,
mittels des Mars Hand Lens Imager angefertigt
worden waren. Dabei ist der Rover
komplett zu sehen, während der Roboterarm
mit der Kamera notwendigerweise
ausgeschnitten worden ist.
Foto: NASA
❱❱❱ kurz notiert
Wissenschaftler der NASA haben
errechnet, dass die Erde zu einem
der ältesten Sonnensysteme des Uni ‐
versums gehört. Etwa 90 Prozent
aller Planeten, auf denen einst Leben
existieren könnte, sind nach ihrer
Ansicht noch nicht einmal geboren.
Zum ersten Mal seit beinahe
40 Jahren hat eine für den bemannten
Raumtransport vorgesehene
Trägerrakete alle Bedingungen für
ihre Zulassung erfüllt. Die 70-Tonnen-
Version SLS Block 1 hat alle Prüfungen
der Critical Design Review
bestanden. Jetzt kann der Bau der
ersten Rakete beginnen.
Oxia Planum heißt das Gebiet auf
dem Mars, das von der ESA für die
Mission ExoMars 2018 bevorzugt
wird. Im Januar 2019 soll dort ein
Rover niedergehen. ExoMars wird in
Kooperation mit der russischen
Raumfahrtagentur durchgeführt,
nachdem die NASA ausgestiegen ist.
Foto: NASA
Hitzeschutz für künftige Marssonden
Künftige, größere und komplexere Marsmissionen werden größere Hitzeschilde
be nö tigen, um der Reibungshitze beim Abstieg durch die Atmosphäre des Roten Planeten
wider stehen zu können. Allerdings bieten die Nutzlastspitzen der gegenwärtig verwendeten
Trägerraketen nur einen begrenzten Raum für derartiges Equipment. Dafür haben Ingenieure
des Ames Research Centers der NASA im kalifornischen Silicon Valley eine spezielle Technik
ent wickelt: Adaptive Deployable Entry and Placement Technology (ADEPT), ein Hitzeschild
aus einem Karbonfasergewebe, der erst am Ziel wie ein Regenschirm aufgespannt werden soll.
Beim oben gezeigten Test wurden Temperaturen von rund 1700 Grad Celsius erreicht.
Foto: NASA
Cassini fliegt immer
näher an Enceladus
Beginnend am 14. Oktober 2015 hat
die NASA-Sonde Cassini eine Serie von drei
nahen Vorbeiflügen am Mond Enceladus
begonnen. Dieser ist wegen seiner Eis-Geysire
für die Wissenschaftler besonders interessant,
weil sie unter seinem dicken Eispanzer einen
Ozean aus flüssigem Wasser rund um einen
kleinen, felsigen Kern vermuten. Die Wassermenge
dieses Mondes ist vermutlich weit
größer als jene der Erde.
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 79

Historie
Im Gegensatz zur Landvariante besaß die
Jaguar M ein verlängertes Bugfahrwerk.
Sepecat Jaguar M
Eine Raubkatze
geht an Deck
Der britisch-französische Jagdbomber Sepecat Jaguar sollte auch bei der Flotte der
Aéronavale für eine Modernisierung sorgen. Die Erprobung der Trägervariante auf dem
Carrier „Clemenceau“ offenbarte jedoch gravierende Schwächen.
VON PATRICK HOEVELER
Aufgrund der Untermotorisierung
der Jaguar reichten die Katapulte
für den normalen Einsatz nicht aus.
Auf dem Exportmarkt
heftige Rivalen und
trotzdem Partner: Bei
der Entwicklung und Produktion des
Kampfflugzeugs Jaguar taten sich
Frankreich und Großbritannien zusammen.
Fünf Versionen sollte das Sepecat-
Konsortium (Société Européene de Production
de l’Avion d’Ecole de Combat
et d’Appui Tactique) hervorbringen.
Dazu waren acht Prototypen geplant.
Der erste, E01 (E steht für die französische
Trainervariante) startete am 8.
September 1968 zu seinem Jungfernflug.
Die E02 und die französischen
Einsitzer A03 und A04 folgten bis Mai
1969. Heute fast in Vergessenheit gera-
80 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Jaguar M
Baujahr: 1969
Stückzahl: 1
Herstellungsländer: F/GB
Fotos: FR-Dokumentation
ten ist der fünfte Prototyp, die M05.
Diese Ausführung war als Angriffsflugzeug
für die französischen Marineflieger
gedacht und sollte auf den Flugzeugträgern
„Clemenceau“ und „Foch“ die
Dassault Étendard IV ersetzen. Äußerlich
unterschied sie sich kaum von der
Jaguar A der Armée de l’Air; die markantesten
Punkte waren der Fanghaken
sowie das geänderte und verstärkte
Fahrwerk. Das Bugfahrwerk war zur
Erhöhung des Anstellwinkels beim Start
verlängert, und das Hauptfahrwerk verfügte
nun über einzelne Räder statt der
üblichen Zwillingsbereifung. Außerdem
erhielt die M-Version einen Laserentfernungsmesser
unter der Nase.
Am 14. November 1969 hob die
M05 in Melun-Villaroche mit Testpilot
Jacques Jesberger am Steuer zu ihrem
Erstflug ab. Sie blieb ein Einzelstück, da
die weiteren Jaguar-Prototypen den britischen
Standards entsprachen (S06
und S07 als Einsitzer, B08 als Doppelsitzer).
Die französische Regierung
plante die Beschaffung von 40 Exemplaren
der Marinevariante. Die allgemeine
Flugerprobung der Trägerausführung
erfolgte in Istres und Nîmes, bis
Jesberger den Jet am 20. April 1970
nach Großbritannien überführte.
SIMULIERTES TRÄGERDECK
IN GROSSBRITANNIEN
Probleme bereitete die
Leistung des Adour-Antriebs.
Dort wartete das Royal Aircraft Establishment
(RAE) in Bedford – einzigartig
in Europa – mit einem nachgestellten
Flugzeugträgerdeck an Land einschließlich
zweier Katapulte auf. In der
Zeit vom 22. April bis zum 1. Mai 1970
erfolgten neun Katapultstarts, um für
alle Konfigurationen die Mindestgeschwindigkeit
für einen sicheren Start
herauszufinden, sowie 38 Hakenlandungen.
Nach einer zweiten Kampagne
im Juni 1970 in Bedford wurde es ernst:
Der Projektoffizier für das Programm
bei der Aéronavale, Capitaine de Cor-
www.flugrevue.de
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 81

Historie
Technische Daten
Jaguar M
Hersteller: Sepecat (Dassault-Breguet und
BAC)
Typ: trägergestützter Jagdbomber
Antrieb: zwei Rolls-Royce/Turbomeca
Adour Mk 804
Leistung: je 29,4 kN
Länge: 15,52 m
Höhe: 4,92 m
Spannweite: 8,69 m
Flügelfläche: 24,18 m 2
Leermasse: 7000 kg
max. Startmasse: 15 700 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1593 km/h
Dienstgipfelhöhe: 14 000 m
Einsatzreichweite: 1410 km
Bewaffnung: zwei 30-mm-DEFA-Kanonen,
verschiedene Außenlasten
Zeichnung: Marsan; Fotos: FR-Dokumentation
82 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Bei den ersten Trägerversuchen flog der fünfte
Jaguar-Prototyp noch ohne Außenlasten.
vette Yves Goupil, startete am 9. Juli
1970 in Richtung der Gewässer vor Lorient
in der Bretagne, wo der französische
Carrier „Clemenceau“ kreuzte. Allerdings
war der Landespiegel an Deck
kurzzeitig außer Gefecht, sodass Goupil
nach Lann-Bihoué ausweichen musste.
Wenig später war das Problem auf dem
Schiff behoben, und die Sepecat Jaguar
konnte wieder von der Marinebasis
starten. Ohne größere Schwierigkeiten
setzte die M05 schließlich auf dem
Deck auf. Einen Tag später absolvierte
Lieutenant de Vaisseau Daniel Pierre
den ersten Katapultstart. In der Folge
führten Pierre, Goupil und Breguet-
Testpilot Jesberger bis zum 13. Juli
Die Jaguar M05
absolvierte
zwei Kampagnen
an Bord der
„Clemenceau“.
Die Marineversion der Jaguar besaß
die Tragfläche der Landversionen. Ein
Klappmechanismus fehlte.
1970 zwölf Katapultstarts und Hakenlandungen
sowie 173 Anflüge durch.
Bei den Versuchen lagen die Startmasse
bei 9600 Kilogramm und die Landemasse
bei 8800 Kilogramm.
Während der Erprobung an Deck
der „Clemenceau“ trug die M05 noch
keine Außenlasten. Diese kamen in der
zweiten Versuchsphase hinzu, die wieder
in Bedford begann. Im Oktober
1971 kehrte der Jet auf die nun im Mittelmeer
kreuzende „Clemenceau“ zurück.
Auf dem Programm standen Einsätze
mit höheren Massen: bis zu 12 300
Kilogramm beim Start und 9370 Kilogramm
bei der Landung. Vom 20. bis
27. Oktober gab es 21 Starts und Landungen
sowie 216 Anflüge. Die Erprobung
offenbarte allerdings einige Schwächen:
Beim Ausfall eines Triebwerks
konnte aufgrund mangelnder Leistung
ein sicheres Durchstarten nicht gewährleistet
werden. Außerdem hätte die Leistung
der Katapulte erhöht und die
Decks der beiden Träger verstärkt werden
müssen.
UMFANGREICHE ÄNDERUNGEN
FÜR SICHEREN BETRIEB NÖTIG
Die Leistungsproblematik versuchten
die Ingenieure mit einer geänderten Regelung
des Nachbrenners zu beheben.
Doch wären für einen sicheren Betrieb
auf den Flugzeugträgern weitere Entwurfsänderungen
notwendig gewesen.
Daher gab die Aéronavale im Januar
1973 die Marineausführung der Jaguar
auf und sagte eine geplante dritte Kampagne
auf dem Träger ab. Den Zuschlag
für das neue Trägerflugzeug erhielt noch
im selben Jahr die Dassault Super
Étendard. Die M05 diente noch der allgemeinen
Erprobung der Jaguar für die
Armée de l‘Air und führte am 12. Dezember
1975 ihren letzten Flug durch.
Anschließend kam sie zur technischen
Schule der französischen Luftstreitkräfte;
sie befindet sich heute im Bestand
des Musée de l‘Aéronautique Navale in
Rochefort südlich von Nantes.
FR
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 83

Service
KALENDER
FLUG REVUE
Das ganze Spektrum der Luftfahrt, von der einmotorigen Piper Super Cub bis zum
Kampfjet Tornado, deckt wie gewohnt der FLUG-REVUE-Kalender ab. Besonders
stimmungsvolle Aufnahmen gibt es diesmal von den Red Arrows und der DC-3,
aber auch Hubschrauber und Airliner wie die A320 und A380 kommen nicht
zu kurz. Mit dabei sind auch das WDL-Luftschiff und der Fokker-Dreidecker des
„Roten Barons“.
FLUG REVUE 2016. Bildformat 55 x 37 cm, ISBN 978-3-613-03729-8.
Motorbuch Verlag, Stuttgart. 19,95 Euro
Drehflügler
Von der kleinen Robinson R66 bis zur
kampfstarken Mi-24V aus Tschechien
wurden hier zivile und militärische
Hubschrauber aus aller Welt gut in
Szene gesetzt. Mit dabei sind Muster
wie die Bo 105 mit Sonderanstrich,
eine UH-60J aus Japan oder eine zivil
betriebene AH-1 Cobra. Besonders gelungen
sind Aufnahmen von A109 und
Gazelle im schneebedeckten Gebirge.
Helicopter 2016. Bildformat 50 x
28 cm. ISBN 978-3-941856-59-2.
Elementbuch Verlag, Schlierbach.
24,95 Euro
Wertung • • • •
Luftschiffe
Die silbernen „Zigarren“ des Grafen
Zeppelin faszinieren noch heute. So
nehmen die Aufnahmen aus dem
Fundus der Luftschiffbau Zeppelin
GmbH den Betrachter mit in eine
längst vergangene Zeit. Die qualitativ
hochwertigen Aufnahmen entstanden
alle im Umfeld des Werftgeländes
bei Friedrichshafen und zeigen die
Entwicklung sowohl der Luftschiffe als
auch der Anlagen von 1909 bis 1939.
Zeppelin 2016. Bildformat 68 x 45
cm. Bestellung über Lake of Con-
Sens, horvath@lake-of-consens.
com. 31,50 Euro
Wertung • • • • • •
Flugtag
Eindrücke von Flugtagen aller Art
vermittelt dieser Kalender. Sowohl
kleine Wettbewerbs-Kunstflugzeuge
als auch Kampfjets wie der Eurofighter
sind zu sehen. Besonders gelungen
sind Aufnahmen von A109 und F-16
aus Belgien beziehungsweise den Niederlanden,
die Leuchtfackeln ausstoßen,
aber auch eine A330 der Swiss in
Formation mit der Patrouille Suisse gibt
es nicht alle Tage.
Airshow 2016. Bildformat 50 x
28 cm. ISBN 978-3-941856-61-5.
Elementbuch Verlag, Schlierbach.
24,95 Euro
Stimmungsbild
Bei Bildagenturen haben sich die
Macher dieses Kalenders bedient und
dabei kein besonders glückliches Händchen
bewiesen. Sowohl der Typenmix
mit diversen „gewöhnlichen“ Einmots
als auch die sehr auf Stimmung angelegten
Motive können nicht überzeugen.
Es fehlt einfach das gewisse Etwas,
wenn eine Broussard nur so am Boden
steht oder eine Ju 52 in ungünstigem
Winkel abgelichtet wird.
Flugzeuge 2016. Bildformat 45 x
32 cm. ISBN 978-3-8401-3874-4.
KV&H Verlag, Unterhaching.
15,99 Euro
Klassiker
Eine schöne Mischung von Warbirds
und Oldtimern auf durchweg sehr gelungenen
Air-to-Air-Aufnahmen bietet
dieser Kalender. Vertreten sind unter
anderem die Bf 109 G-6 und die Me
262, die Mustang und die Thunderbolt
sowie die TBM Avenger und die Jak-11.
Sehr schön sind vor allem zwei Aufnahmen
der Consolidated Catalina aus
Holland, die das Amphibium in seinem
Element zeigen.
Warbirds 2016. Bildformat 41 x
23 cm. Erhältlich bei www.vintageaviation.de.
19,90 Euro
Oldies
Warbirds wie die Jakowlew Jak-3, die
Grumman F-7F Tigercat oder die Polikarpow
I-16 Rata sind hier genauso zu
sehen wie die Bücker 131 Jungmann
oder ein Exot wie die Travel Air Mystery
Ship. Ewas aus dem Rahmen fällt auch
der Caribou-Transporter. Durchweg
schöne Air-to-Air-Aufnahmen und auf
Airshows entstandene Fotos ergeben
ein rundes Bild, auch wenn die Fluglagen
meist nicht sehr dynamisch sind.
Flugzeug-Legenden. Bildformat
58 x 32 cm. ISBN 978-3-7318-
0777-3. Korsch-Verlag. 19,95 Euro
Wertung • • • •
Wertung • •
Wertung • • • •
Wertung • • • •
84 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Legenden
Legendäre Jäger aus dem Zweiten
Weltkrieg stehen im Mittelpunkt des
neuen Kalenders von John Dibbs – wie
gewohnt dynamisch fotografiert und
scharf bis zum letzten Niet. Besondere
Schmankerl sind die Formationen der
einzigen noch fliegenden Lancaster-
Bomber und von fünf Supermarine
Spitfire unterschiedlicher Versionen.
Flying Legends 2016. Bildformat
43 x 30 cm. ISBN 978-1-63106-
091-5. Rockpointpub, New York,
USA. Ca. 16 Euro bei amazon.de
Kampfjets
Dieser Kalender bietet eine schöne
Auswahl an aktuellen Kampfflugzeugen,
aufgenommen auf Flugtagen
oder in „freier Wildbahn“ wie den
Tiefflugrouten in Wales. Mit dabei sind
Eurofighter, Mirage 2000 und F-4
Phantom sowie die Trainer T-50 und
Hawk T2. Auch die Blue Angels sind
vertreten.
Fighter 2016. Bildformat 50 x
28 cm. ISBN 978-3-941856-62-2.
Elementbuch Verlag, Schlierbach.
24,95 Euro
Warbirds
Von T-6 Texan über Anson, Hurricane
Mustang und Warhawk bis hin zu
B-25J Mitchell und C-47 Skytrain hat
Philip Makanna wieder ein breites
Spektrum an Warbirds abgelichtet. Die
fotografische Qualität und Dynamik
der Aufnahmen lassen kaum Wünsche
offen, allerdings macht der Druck teils
einen etwas stumpfen Eindruck.
Ghosts 2016. Bildformat 60 x
40 cm. ISBN 978-3-95843-109-6.
Heel Verlag, Königswinter.
24,99 Euro
Verkehrsjets
Verkehrsflugzeuge und Frachter, darunter
Boeing 737, Jumbo Jet, Airbus
A380 und Antonow An-225 Mrija,
sind hier zusammengestellt. Fast alle
Aufnahmen entstanden bei Start oder
Landung, sodass der Action-Faktor
eher gering ist. An der Bildqualität
gibt es allerdings durchweg nichts
auszusetzen.
Big Planes 2016. Bildformat 50 x
28 cm. ISBN 978-3-941856-63-9.
Elementbuch Verlag, Schlierbach.
24,95 Euro
Wertung • • • • • • Wertung • • • • Wertung • • • • •
Wertung • • • •
RAUMFAHRT ERLEBEN
Der dritte Band der Raumfahrtbibliothek
widmet sich dem bis heute wohl
ambitioniertesten Raumfahrtvorhaben
aller Zeiten: der bemannten Landung
auf dem Mond. Eine hochspannende
Zeitreise voller Rückschläge und gleichzeitig
unbändigem Optimismus.
144 Seiten, 124 Bilder,
Format 140 x 205 mm
ISBN 978-3-613-03665-9
c 14,95 /
c (A) 15,40
Im Juli 1969 betrat erstmals ein
Mensch einen anderen Himmelskörper.
Mit diesen spannenden
Jahren von 1969 bis zum letzten
bemannten Mondflug im Dezember
1972 befasst sich dieser Band der
Raumfahrtbibliothek.
144 Seiten, 133 Bilder,
Format 140 x 205 mm
ISBN 978-3-613-03722-9
c 14,95 /
c (A) 15,40
Die Saturn V ist bis auf den heutigen
Tag die größte und schubstärkste
bemannte Rakete. Die spannende Geschichte
dieser Entwicklung bis hin zu
den erfolgreichen Mondflügen und den
letzten Skylab-Missionen werden in
diesem Buch packend beschrieben.
144 Seiten, 159 Bilder,
Format 140 x 205 mm
ISBN 978-3-613-03747-2
c 14,95 /
c (A) 15,40
Ein unverzichtbarer Beitrag zur Raumfahrt und ist das
bemerkenswerte Ariane-Programm, mit dem Europa –
ähnlich wie mit Airbus in der Luftfahrt – ein von den
USA und Russland unabhängiges und erfolgreiches Raketen-
und Raumtransportprogramm aus der Taufe hob.
144 Seiten, 149 Bilder, Format 140 x 205 mm
ISBN 978-3-613-03821-9
c 14,95 / c (A) 15,40
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter
WWW.MOTORBUCH.DE
Service-Hotline: 0711 / 78 99 21 51

[ 3 ]
Service MODELLE
[ 5 ] [ 6 ]
[3 ]
[ 2 ]
[ 4 ]
[ 1 ]
Herpa
Das Modell des Airbus A400M
[ 1 ] im Maßstab 1:200 ist nun
auch in den Farben der Luftwaffe
verfügbar. Der Transporter des
Lufttransportgeschwaders 62
(Kennung 54+01) ist sehr ansprechend
wiedergegeben, hat aber
auch einen stattlichen Preis (Art.-
Nr. 557207, 79,90 Euro).
Ebenfalls im Maßstab 1:200 gibt
es einen Dreierpack des Airbus
A320 von airberlin: einmal in der
normalen Ausführung (Kennung
D-ABFZ, Art.-Nr. 557412, 57,90
Euro), dann mit den Sondermarkierungen
„Discover USA“ (Art.-
Nr. 557306, 57,90 Euro) und im
Sonderanstrich „topbonus“ mit
Flugzeuge in diesem Heft
Boeing 747-8
1:144 Revell, Zvezda
Douglas SBD Dauntless 1:72 Airfix, Hasegawa MPC, Testors;
1:48 Academy, Accurate Miniatures,
Hasegawa, Italeri, Revell;
1:32 Trumpeter
MDD A-4 Skyhawk
Sepecat Jaguar M
1:72 Airfix, Fujimi, Italeri;
1:48 Academy, Eduard, Hasegawa;
1:32 Hasegawa, Trumpeter
1:100 Heller
dem Laufvogel „Milo“ als Werbefigur
(Art.-Nr. 557269, 58,90
Euro). Außerdem neu in 1:200 ist
die Jakowlew Jak-40 [2 ] (ES-
AAR) von Estonian Air (Art.-Nr.
557153, 46,90 Euro). Die Jak-40
ist eine Formneuheit, die einen
guten Eindruck macht.
Klein, aber fein ist das Modell der
Douglas DC-4 (C-GCTF) [ 3 ] im
farbenfrohen Anstrich von Buffalo
Airways aus der Fernsehserie
„Ice Pilots“ im Maßstab 1:500
(Art.-Nr. 527736, 29,90 Euro).
Das bekannte Modell der Junkers
Ju 52 [ 4 ] im Maßstab 1:160
hat eine neue Farbgebung erhalten.
Der Oldtimer der Ju-Air aus
der Schweiz mit der Kennung HB-
HOS trägt nun einen weißen Look
mit dem Schriftzug „IWC Schaffhausen“;
er wurde im Original im
April dieses Jahres vorgestellt
(Art.-Nr. 019309, 69,90 Euro).
HobbyBoss
Die Sepecat Jaguar [ 5 ] gibt es
nun auch in der Trainerversion
der französischen Luftstreitkräfte
als Modell im Maßstab 1:72. Die
versenkten Gravuren entsprechen
heutigen Standards. Umfangreiche
Außenlasten liegen
bei. Die Cockpithaube besteht
aus einem Stück. Wahlweise können
zwei verschiedene Maschinen
der Armée de l’Air gebaut
werden. Allerdings erscheint der
Preis recht hoch (Art.-Nr. 87259,
171 Teile, 42,50 Euro).
ICM
Das Modell der Iljuschin Il-62M
[ 6 ] im Maßstab 1:144 ist nun
mit Abziehbildern der Luftwaffe
erhältlich. Neben der Maschine
mit der Kennung 11+22 kann
auch ein Airliner der Interflug (jeweils
mit DDR- oder D-Zulassung)
gebaut werden. Die Gravuren
[ 7 ]
sind versenkt ausgeführt. Für die
Darstellung offener Fensterreihen
liegen Streifen aus durchsichtigem
Plastik bei. Auch ein
Ständer aus klarsichtigem Plastik
ist enthalten (Art.-Nr. 14406, 64
Teile, 25,29 Euro).
Revell
Eine positive Überraschung erwartet
den Käufer des Modells
der Handley Page Halifax B
Mk. III [ 7 ] im Maßstab 1:72,
denn es handelt sich nicht um
den alten Matchbox-Spritzling.
Stattdessen stammt der Bausatz
aus den im Jahr 2011 neu erstellten
Formen und wartet mit feinen,
versenkten Gravuren und
einer guten Detaillierung auf.
Nach der ersten Version hat Revell
nun die mit Sternmotoren
ausgestattete Variante B Mk. III
herausgebracht. Der Abziehbilderbogen
bietet Markierungen
für eine Maschine der No. 424
Squadron der Royal Canadian Air
Force und für den vom National
Air Force Museum of Canada in
Trenton restaurierten Bomber
(Art.-Nr. 04936, 257, Teile, 29,99
Euro).
86 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

SPANNENDE TRIPS FÜR AIRSHOW-FANS
-Leserreisen 2016
Nach der Saison ist vor der Saison – das gilt auch für die
Redaktion der FLUG REVUE, die sich gemeinsam mit
den Spezialisten des DER-Reisebüros in Frankfurt schon an
die Planung der Leserreisen für das nächste Jahr gemacht
hat. Im Sommer stehen traditionell die großen Airshows auf
der Britischen Insel auf dem Plan, die diesmal beide am
zweiten Juli-Wochenende (9./10. Juli) stattfinden. Für die
Freunde von Warbirds sind die Flying Legends in Duxford
obligatorisch. Spitfires, Hurricanes, Mustangs und zahlreiche
andere Oldtimer bieten wieder Nostalgie pur. Neben
dem umfangreichen Flugprogramm bietet sich die Gelegenheit,
das Museum am Platz zu erkunden.
Unsere zweite Englandreise führt uns etwa 150 Kilometer
weiter westlich nach Fairford, wo das Royal International
Air Tattoo wieder eine einmalige Mischung aus exotischen
Gästen im Static Display und spektakulären Flugvorführungen
bieten wird. Wie gewohnt besuchen wir neben der Airshow
auch noch zwei Museen.
Die Top-Reise 2016 geht schließlich in die USA. Vom
7. bis 14. November sehen wir uns zunächst in Seattle um,
wo Boeing den 100. Jahrestag seiner Gründung feiert. Neben
einer Tour durch die größte Fertigungshalle der Welt
stehen Besuche im Museum of Flight und bei der Flying Heritage
Collection von Paul Allen auf dem Programm. Anschließend
geht es nach Las Vegas, wo zum 75. Geburtstag
der Nellis AFB die Aviation Nation Airshow stattfindet.
Vor Ort stationierte Muster wie die F-22 und die F-35 Lightning
II sowie die Thunderbirds garantieren ein spektakuläres
Programm. Darüber hinaus bieten die Spielerstadt und
der nahe gelegene Grand Canyon touristische Highlights.
Es lohnt sich also, wieder bei der einen oder anderen FLUG
REVUE-Leserreise dabei zu sein und sich schon einmal den
Urlaub zu reservieren. Alle Einzelheiten gibt es in den
nächsten Ausgaben und bald in unserem ausführlichen Prospekt.
Fragen beantwortet schon jetzt Bernhard Langer vom
DER-Reisebüro, Telefon: 069 9288689-10.
Flying Legends in Duxford Air Tattoo in Fairford Aviation Nation in Nellis
Fotos: USAF; IWM, Schwarz
Impressum
Vereinigt mit FLUGWELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT
AIR WORLD, FLUGSPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg:
FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547
Redaktion FLUG REVUE, Ubierstraße 83, 53173 Bonn Redaktionstelefon:
+49 228 9565-100, Fax: -247 E-Mail: redaktion@flugrevue.de
Inter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig Vogel †,
Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Redaktionelle Gesamtleitung Luftund
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der Luftfahrt zum Kombi preis mit rund 15 % Preisvorteil.
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Klassiker der Luftfahrt € 94,20 (A: € 105,40, CH: sfr 172,10, übrige
Auslandspreise auf Anfrage).
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FLUG REVUE DEZEMBER 2015 87

Nachbrenner
Douglas SBD-5 Dauntless
Zu den Raritäten der Commemorative
Air Force gehört die SBD-5 des
Dixie Wing in Peachtree City.
Von KARL SCHWARZ; Foto: UWE GLASER
Furchtlos (dauntless) mussten die Besatzungen schon sein,
die mit der Douglas SBD im Zweiten Weltkrieg von den
Flugzeugträgern der US Navy aus über den Weiten des
Pazifik im Einsatz waren. Der Mitte der 1930er Jahre auf Basis der
Northrop BT-1/BT-2 entwickelte Sturzkampfbomber war nämlich
beim Angriff der Japaner auf Pearl Harbor technisch überholt. Dennoch
war die robuste SBD (Scout Bomber Douglas) als einziges US-
Militärflugzeug von Anfang bis Ende des Kriegs im Einsatz und spielte
88 FLUG REVUE DEZEMBER 2015 www.flugrevue.de

Navy-Stuka
Klassiker
der Luftfahrt
Mehr zur Dauntless lessen Sie in
einer großen Warbird-Reportage im
nächsten Klassiker!
Ausgabe 1/16 ab
30. November
am Kiosk
1942 beim Battle of Midway eine entscheidende Rolle, als vier
japanische Träger versenkt wurden. Mit solchen Heldentaten
kann die SBD-5 des Dixie Wing der Commemorative Air Force
(CAF) nicht glänzen. Sie ging im März 1945 mit der Navy-Seriennummer
BuAer 54532 in Dienst und flog nur auf dem US-
Festland, bevor sie im Februar 1947 ausgemustert wurde.
Nach einem kurzen Intermezzo bei der Skywriting Corporation
of America nutzte die Mexicana Aerofoto die Dauntless bis
1966 als Fotoflugzeug. Ed Malony kaufte sie schließlich für
sein „Planes of Fame“-Museum, gab sie aber 1971 an Robert
Griffin, einen der ersten Großspender der CAF, ab. Nach 20
Jahren wurde der Dixie Wing in Peachtree City 1991 mit einer
grundlegenden Restaurierung des Bombers betraut; sie dauerte
fast ein Jahrzehnt. Seit 1999 ist die in den typischen Farben
von 1944 lackierte SBD-5 wieder aktiv und auf vielen Flugtagen
präsent. Auch Mitflüge sind möglich.
FR
www.flugrevue.de
FLUG REVUE DEZEMBER 2015 89

Vorschau
01/16
Die neue FLUG REVUE erscheint am 14. Dezember 2015
BOEING 737 MAX
Aufholjagd
Während Airbus vor der ersten
Lieferung seiner A320neo steht,
bereitet Boeing den Erstflug
des Konkurrenten 737 MAX vor.
Wir bringen Sie auf den neuesten
Stand des wichtigen Programms.
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.
MILITÄRLUFTFAHRT
Russische
Fighter
Russlands Streitkräfte treiben
ihre Modernisierung voran.
Die Lieferzahlen der aktuellen
Kampfjets steigen. Welche
Muster stehen aktuell im
Fokus?
MESSEN
NBAA Convention
Die Geschäftsluftfahrt-Branche trifft
sich Mitte November in Las Vegas.
Wir berichten topaktuell von allen
wichtigen Neuheiten.
HISTORIE
Vulcan-Abschied
Der letzte der legendären
V-Bomber muss nun am
Boden bleiben. Wir blicken
auf die spektakulären Auftritte
der XH558 zurück,
die auf vielen Flugtagen die
Massen begeisterte.
Fotos: Boeing, Irkut, NBAA, Marcus Steidele
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