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<strong>01</strong> 2<strong>01</strong>6<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
Lufthansas<br />
Billigtochter<br />
DIE NEUE<br />
EUROWINGS<br />
AERION AS2<br />
Erster Auftrag für<br />
Überschall-Biz-Jet<br />
GEHEIM<br />
DER NEUE<br />
US-BOMBER<br />
ÜBERSICHT<br />
Russlands modernste<br />
Kampfflugzeuge<br />
MITSUBISHI MRJ<br />
Japans Regionaljet fliegt<br />
LH-LANGSTRECKENFLOTTE<br />
Umrüstung auf moderne<br />
Kabinen in Rekordzeit<br />
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10<br />
Benelux € 6,20, Italien € 6,90<br />
Slowakei € 8,40
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Januar<br />
Kurs<br />
Befreiungsschlag<br />
Fluggeräte im Heft<br />
36 Aerion AS2<br />
14 Avro Vulcan<br />
36 Cessna Citation<br />
Hemisphere<br />
10 COMAC C919<br />
36 Dassault Falcon 8X<br />
36 Gulfstream Aerospace<br />
G 500<br />
42 Mikoyan MiG-29<br />
28 Mitsubishi MRJ90<br />
50 Northrop Grumman<br />
Long Range Bomber<br />
49 Panavia Tornado<br />
36 Pilatus PC-24<br />
88 Royal Aircraft Factory<br />
B.E.2<br />
8 Sikorsky CH-53K<br />
82 Sikorsky S-60<br />
42 Suchoi T-50<br />
42 Suchoi Su-35S/30 SM/<br />
Su-34<br />
Foto: Lufthansa, U. Thomalla<br />
Die Lage bei der Lufthansa ist<br />
ernster, als es die aktuellen<br />
Umsatz- und Ergebniszahlen<br />
vermuten lassen. Der Ölpreis hat die Kasse der<br />
Airline in diesem Jahr weniger belastet als erwartet,<br />
dafür haben die Auseinandersetzungen mit<br />
den Piloten und den Flugbegleitern nicht nur<br />
Geld gekostet, sondern auch das Vertrauen der<br />
Passagiere in die Zuverlässigkeit des Unternehmens<br />
erschüttert.<br />
Mit der Umstrukturierung der Eurowings zu<br />
einer eigenen, aus der bisherigen Konzernstruktur<br />
ausgegliederten Billigfluggesellschaft (siehe Beitrag<br />
auf Seite 22) hat Lufthansa-Chef Carsten<br />
Spohr einen Befreiungsschlag versucht, mit dem<br />
er der lästigen Konkurrenz der Low-Cost-<br />
Airlines Paroli bieten will. Ihm ist sehr bewusst,<br />
dass diese Wettbewerber der Lufthansa und den<br />
meisten klassischen Netzwerk-Carriern davongeeilt<br />
sind. Sie transportieren nicht nur mehr Passagiere,<br />
sondern erzielen sogar regelmäßig höhere<br />
Gewinne. Auf der profitablen Langstrecke nehmen<br />
dagegen die neuen Wettbewerber aus den<br />
Golfstaaten der Lufthansa in allen Segmenten<br />
Passagiere ab. Wer hätte noch vor vier, fünf Jahren<br />
gedacht, dass sich die Lufthansa mit Langstrecken<br />
beispielsweise aus Düsseldorf weitgehend<br />
zurückzieht, während gleichzeitig Emirates überlegt,<br />
die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt<br />
künftig zweimal täglich mit dem Airbus A380 zu<br />
bedienen?<br />
Am weiteren Umbau des Lufthansa-Konzerns<br />
führt kein Weg vorbei. Das ist schmerzhaft, aber<br />
im heutigen Luftverkehrsumfeld notwendig. Beispiele<br />
für Airlines, die sich nicht anpassen konnten<br />
oder wollten, gibt es mit Sabena, Swissair,<br />
LTU, Spantax und Pan Am mehr als genug.<br />
Volker K. Thomalla<br />
Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats157<br />
Quartale in Folge hat Southwest Airlines eine Dividende an ihre Anteilseigner<br />
ausgeschüttet. Damit ist der US-Billigflugpionier nicht nur eine der größten Airlines<br />
weltweit, sondern auch eine der profitabelsten.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Digital<br />
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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 3
82<br />
Chiles Heeresflieger sind unter<br />
anderem mit der AS532 (Foto) und<br />
Transportflugzeugen ausgerüstet.<br />
<strong>01</strong>/2<strong>01</strong>6<br />
INHALT<br />
TAKE-OFF<br />
14 Avro Vulcan<br />
Das letzte fliegende Exemplar des<br />
britischen V-Bombers absolvierte eine<br />
bravouröse Abschiedssaison<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
22 Eurowings startet mit Langstrecken<br />
Lufthansa schmiedet für ihre erneuerte<br />
Niedrigpreis-Tochter große Pläne<br />
28 Erstflug des Mitsubishi MRJ<br />
Die Flugerprobung des japanischen<br />
Regionaljets hat endlich begonnen<br />
30 Nordkoreas neuester Flughafen<br />
An Bord der ersten Landung in Wŏnsan<br />
BUSINESS AVIATION<br />
36 NBAA in Las Vegas<br />
Auf der Weltmesse der Geschäftsluftfahrt<br />
gab es überraschende Neuheiten<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
42 Russische Fighter<br />
Die Modernisierungskampagne der<br />
russischen Luftstreitkräfte beschert den<br />
heimischen Herstellern gute Geschäfte<br />
49 Tornado ASSTA 3.1 in Jagel<br />
Die modernisierten Schwenkflügler sollen<br />
auch neue Lenkwaffen erhalten<br />
50 Northrop Grumman LRS-B<br />
Der neue Stealth-Bomber für die USAF<br />
wird ganz im Geheimen entwickelt<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
14<br />
Die Vulcan muss mangels Industrieunterstützung<br />
am Boden bleiben.<br />
30<br />
Mit einer Il-18 landeten deutsche Flugzeugfans<br />
auf dem neuesten Airport Nordkoreas.<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />
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MILITÄRLUFTFAHRT<br />
52 Chiles Heeresflieger<br />
Mit Hubschraubern und Transportern wird<br />
ein weites Einsatzspektrum abgedeckt<br />
58 Freundeskreis Luftwaffe<br />
Info-Wochen für Jugendliche<br />
TECHNIK<br />
64 Kabinenumrüstung in Rekordzeit<br />
Lufthansa Technik stattete die Kabinen der<br />
LH-Langstreckenflotte komplett neu aus<br />
68 Messe AIRTEC 2<strong>01</strong>5 in München<br />
Die Zulieferindustrie zeigte ihr breites<br />
Spektrum an Systemen und Service<br />
RAUMFAHRT<br />
74 Neues Raumtransportsystem<br />
Entwicklung und Bau der Orion-Kapsel<br />
und der Rakete SLS liegen im Zeitplan<br />
78 Asteroid Impact Mission<br />
ESA und NASA wollen gemeinsam<br />
gefährliche Asteroiden abwehren<br />
80 Raumfahrt-Nachrichten<br />
74<br />
Entgegen aller Unkenrufe läuft<br />
beim neuen NASA-Raumtransportsystem<br />
alles glatt.<br />
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UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
82<br />
Die S-60 war der este Kranhubschrauber<br />
von Sikorsky.<br />
22<br />
36<br />
42<br />
50<br />
28<br />
64<br />
36<br />
Aerion hat die ersten Bestellungen<br />
für den Überschalljet AS2 erhalten.<br />
Fotos: Aerion, Darren Harbar, NASA, Lutz Schönfeld, Sikorsky, van der Ende<br />
Titelfotos: AirTeamImages/HAMFive, Northrop Grumman, Piotr Butowski, Mitsubishi, Lufthansa<br />
HISTORIE<br />
82 Sikorsky S-60<br />
Auf eigenes Risiko entwickelte Sikorsky<br />
den Kranhubschrauber S-60<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im Monat Januar<br />
6 Leserforum<br />
8 News<br />
35 AIRSpot<br />
70 Briefing: CFIT – Unfallursache Bodenkollision<br />
72 Berufe: Pilotenausbildung der Luftwaffe<br />
73 Jobbörse<br />
86 Service Modelle, Termine, Impressum<br />
88 Nachbrenner: Nachbau der RAF B.E.2<br />
90 Vorschau<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 5
Leserforum<br />
redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn<br />
Wir ziehen um! Ab 1. Januar 2<strong>01</strong>6<br />
haben wir eine neue Postanschrift:<br />
Leuschnerstraße 1, 7<strong>01</strong>74 Stuttgart<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 10/2<strong>01</strong>5<br />
Business Aviation:<br />
PC-24-Flugerprobung<br />
Die PC-24 ist meiner Meinung nach eine Wiederaufnahme<br />
beziehungsweise Fortführung<br />
des Projekts 180SP von Grob in Mindelheim.<br />
Schon 2005 war eine Zusammenarbeit zwischen<br />
Grob und Pilatus angedacht worden.<br />
Die Schweizer hatten allerdings Bedenken.<br />
Damals lagen für diese ungewöhnliche Auslegung<br />
(große Frachttür, flexible Kabine, unbefestigte<br />
Pisten, Single Pilot) über hundert<br />
Bestellungen vor. Nach dem Absturz des<br />
zweiten Prototyps 2006 und der Insolvenz<br />
2008 war die Zukunft des Flugzeuges ungewiss.<br />
Und just in diesem Moment begann<br />
die Entwicklung der PC-24. Ich denke, diese<br />
Hintergründe hätten gut in den <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-<br />
Artikel gepasst.<br />
Horst Heinlein, 91330 Eggolsheim<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 12/2<strong>01</strong>5<br />
Discovery Air fliegt A-4N in Wittmund<br />
Toll, dieser Bericht von Stefan Petersen über die Taktische Luftwaffengruppe Richthofen.<br />
Auch die Bilder mit dem Eurofighter geben eindrucksvoll wieder, dass Wittmund wieder<br />
selbständig wird. Die Entscheidung der Verteidigungsministerin und der Luftwaffenführung,<br />
das Geschwader mit mehr als 30 Eurofightern auszurüsten, ist sehr zu begrüßen.<br />
PS: Vielleicht können Sie 2<strong>01</strong>6 einen Bericht mit Bildern über die Luftwaffe schreiben.<br />
Sie sind mit Ihren Berichten die Besten.<br />
Uwe Nawroth, 72525 Münsingen<br />
Foto: Stefan Petersen<br />
Schreiben lohnt sich!<br />
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen<br />
Monats haben wir das<br />
Buch 333 Flugzeuge, die<br />
man kennen muss verlost.<br />
Das Nachschlagewerk im Wert<br />
von 14,99 Euro geht an Dzmitry<br />
Ousviatsev aus Hamburg.<br />
•<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 11/2<strong>01</strong>5<br />
Wirtschaft: MAKS 2<strong>01</strong>5<br />
Sie schreiben „der PSW auf der Basis der Mi-<br />
8 dient als Technologiedemonstrator“ (Seite<br />
54-55). Das Akronym steht für Perspektivni<br />
Skorostnoi Wertoljet also Perspektivischer<br />
Hochgeschwindigkeitshubschrauber. Zu<br />
einem solchen Programm gehört unter anderem<br />
das Projekt „RACHEL“ (Russian Advanced<br />
Commercial Helicopter). Auf dem Bild<br />
(Seite 55) ist eine auf der Mil Mi-24 basierende<br />
Maschine. Dafür gibt es folgende Hinweise:<br />
die typischen Tragflächen für die Bewaffnung,<br />
das ausfahrbare Fahrwerk, das der<br />
besseren Aerodynamik dient und die viereckigen<br />
Fenster (bis auf einige Ausnahmen).<br />
Die für Russland gebauten Mistrals sind inzwischen<br />
an Ägypten verkauft worden. Russland<br />
dürfte etwa 50 Ka-52 an den ägyptischen<br />
Kunden liefern. Es ist noch nicht bekannt,<br />
um welche Versionen es sich handelt.<br />
Spekulieren darf man: Ka-52K dürften auch<br />
dabei sein. Laut Medienberichten werden die<br />
russische Streitkräfte mindestens zehn Ka-<br />
52K auf der Halbinsel Kamtschatka stationieren.<br />
Vermutlich werden weitere Maschinen<br />
auf der Krim eingesetzt. Schließlich hat das<br />
russische Militär 32 Ka-52K bestellt. Diese<br />
Tatsachen beweisen, dass es nicht bei einem<br />
„Einzelexemplar“ (wie der Autor spekuliert)<br />
bleiben dürfte. Sehr bedauerlich ist auch die<br />
Nicht-Erwähnung der neugegründeten russischen<br />
Kunstflugstaffel „Krylja Tawridy“<br />
(deutsch: „Die Flügel der Tauris“). Geflogen<br />
wird mit Jakowlew Jak-130. Dieses Muster<br />
wird auch als leichtes Kampfflugzeug zum<br />
Einsatz kommen. Vorgestellt wurde die Maschine<br />
mit dem neuen Laserentfernungsmesser.<br />
Vom Suchoi Superjet SSJ sind wohl<br />
bereits rund hundert Maschinen gebaut<br />
worden! Und kein Wort von dem russischen<br />
Flugzeug der Zukunft? Auf der Messe wurden<br />
die Triebwerke der MS-21 präsentiert,<br />
die sich im Bau befindet. Im Großen und<br />
Ganzen bin ich der Meinung, dass die Kritik<br />
im vorliegenden Bericht unberechtigt ist. Der<br />
geopolitische Aspekt hat in einem solchen<br />
Bericht nichts zu suchen.<br />
Dzmitry Ousviatsev, Hamburg<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 12/2<strong>01</strong>5<br />
Raumfahrt Extra: Mars One<br />
Der Artikel ist dermaßen von Pessimismus<br />
geprägt, dass man nur den Kopf schütteln<br />
kann. Und dass auch andere führende Organisationen<br />
und Astronauten nur negativ<br />
gegenüber Mars One auftreten, hat meiner<br />
Meinung nach nur damit zu tun, dass Mars<br />
One die einzige wahre Strategie bezüglich<br />
des Mars hat: kein Rückflugticket. Dadurch<br />
wird der Trip nämlich extrem günstig und<br />
einfach im Vergleich zu einer Rückkehrmission.<br />
Ich hoffe nur, dass Mars One das Geld<br />
zusammenbekommt und die Mission nicht<br />
von einer übervorsichtigen Politik verhindert<br />
wird. Wer behauptet, dass es technisch in elf<br />
Jahren nicht machbar ist, hat keine Ahnung.<br />
1969 war nach acht Jahren Vorbereitung und<br />
menschlichen Tragödien der erste Mensch<br />
auf dem Mond. Damals waren die Voraussetzungen<br />
technisch viel schlechter. Jedoch hatten<br />
die Leute eine Vision, Mut und Willen,<br />
waren sich der Risiken bewusst und haben<br />
diese akzeptiert. In diesem Sinne fordere ich<br />
von allen Anerkennung für die Vision Mars<br />
One oder zumindest eine neutrale Berichterstattung,<br />
die zeigt, was es derzeit bereits gibt<br />
und was noch gemacht werden muss!<br />
Daniel Gleichner, Dipl.-Ing. Luft- und<br />
Raumfahrttechnik, 85416 Langenbach<br />
Meinung<br />
gefragt<br />
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Sikorsky<br />
NEUER SCHWERLAST-HUBSCHRAUBER FÜR DAS MARINE CORPS<br />
Sikorsky CH-53K startet zum Erstflug<br />
Mit etwa einem Jahr Verspätung ist der neue Schwerlast-Hubschrauber<br />
CH-53K King Stallion am 27.<br />
Oktober 2<strong>01</strong>5 bei Sikorsky in West Palm Beach<br />
zum Jungfernflug gestartet. Der Test mit dem Prototyp<br />
EDM-1 (Engineering Development Model-1) dauerte rund<br />
30 Minuten. Es wurden Schwebeflugmanöver nach vorn,<br />
seitwärts und rückwärts durchgeführt. Die Flughöhe betrug<br />
bis zu zehn Meter. Für die Flugerprobung sind 2000 Stunden<br />
angesetzt. Als Nächstes soll EDM-3 fliegen. Auch zwei<br />
Zellen für Bodenversuche sind im Programm. Diese haben<br />
bereits umfangreiche Versuche absolviert, bei denen zum<br />
Beispiel Probleme mit dem Getriebe entdeckt wurden, die<br />
vor dem Erstflug behoben werden mussten. Die anfängliche<br />
Einsatzbereitschaft für die CH-53K King Stallion wird für<br />
2<strong>01</strong>9 erwartet. Nach wie vor plant das US Marine Corps die<br />
Beschaffung von 200 Hubschraubern.<br />
Eurofighter setzt Storm-Shadow-Tests fort<br />
Die Integration von Storm Shadow für den Einsatz vom Eurofighter aus wird mit neuen<br />
Versuchen über dem britschen Schießplatz Aberporth fortgesetzt. Am 6. November 2<strong>01</strong>5<br />
wurde erstmals ein kompletter Abwurfvorgang mit einer Überprüfung des Marschflugkörpers<br />
durch die Systeme des Kampfjets durchgeführt. Testpilot Enrico Scarabotto, der bei<br />
dieser Gelegenheit den Prototyp IPA2 flog, zeigte sich zufrieden, da alles nach Plan verlief.<br />
Zuvor hatten im November 2<strong>01</strong>4 in Italien Abwurfversuche mit Dummys stattgefunden.<br />
Foto: Eurofighter<br />
„Retro Roo II“ nennt<br />
Qantas ihren neuesten<br />
Retrojet zur Feier ihres<br />
90-jährigen Bestehens. Die<br />
moderne Boeing 737-800,<br />
VH-VXQ trägt eine Lackierung<br />
im Stil der 60er Jahre,<br />
als Qantas mit der Boeing<br />
707 erste Nonstop-Flüge<br />
über den Pazifik anbot.<br />
Foto: Qantas<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
Foto: ATR<br />
Foto: Emirates<br />
InterSky meldet<br />
Insolvenz an<br />
Nach dem Absprung der Mitteldeutschen<br />
Aviation (MDA) als möglichem<br />
In vestor stellte InterSky am Abend des<br />
5. November den Flugbetrieb ein und stellte<br />
später einen Insolvenzantrag. Vier geleaste<br />
Flugzeuge wurden nach Maastricht<br />
überführt. Die Flotte bestand aus den<br />
Mustern ATR 72-600 und Dash 8. Die Fluglinie<br />
beschäftigte rund 150 Mitarbeiter.<br />
Letzte PC-7 MkII für Indien ausgeliefert<br />
Pilatus hat am 9. November 2<strong>01</strong>5 die 75. PC-7 MkII an die Indian Air Force übergeben.<br />
Damit wurde der Auftrag schneller als vereinbart abgewickelt. Der Vertrag zwischen<br />
dem indischen Verteidigungsministerium und Pilatus über 75 der Schulflugzeuge war<br />
am 24. Mai 2<strong>01</strong>2 unterzeichnet worden. Die erste Maschine ging im Februar 2<strong>01</strong>3<br />
zur Ausbildungs-Akademie in Dundigal. Seither haben die Turboprop-Trainingsflugzeuge<br />
bereits über 40 000 Flugstunden und mehr als 80 000 Landungen absolviert.<br />
Emirates baut eigene Pilotenakademie auf<br />
Mit einem Großauftrag für 27 Trainingsflugzeuge bereitet Emirates die Gründung<br />
ihrer „Emirates Flight Training Academy“ am Flughafen Al Maktoum - Dubai World Central<br />
vor. Bis zu 500 Flugschüler, zunächst nur aus den Emiraten, später auch weltweit rekrutiert,<br />
sollen hier ab 2<strong>01</strong>7 in jeweils dreieinhalbjährigen Ausbildungsgängen zum ATPL-Linienpiloten<br />
qualifiziert werden. Das Anfangstraining erfolgt, nach Auswahlverfahren und einleitendem<br />
Theorieblock, auf 22 einmotorigen Cirrus SR22. Danach wechseln die Fortgeschrittenen<br />
für die CPL-Ausbildung auf fünf Business Jets Embraer Phenom 100E (Foto).<br />
Simulatoren ergänzen das praktische Fliegen der internatsmäßig untergebrachten Schüler.<br />
Emirates will ihren steigenden Pilotenbedarf vor allem mit Hilfe der Akademie decken.<br />
Einen Großauftrag für die Boeing 737 MAX 8 hat Jet Airways aus Indien auf der<br />
Luftfahrtmesse in Dubai unterzeichnet. Die Inder bestellten 75 Flugzeuge fest und vereinbarten<br />
weitere 50 Optionen oder „Erwerbsrechte“, also mögliche Nachlieferungen zu<br />
einem schon vereinbarten Vorzugspreis. Von der festen Bestellung stammen 25 Flugzeuge<br />
aus einer umgewandelten, schon bestehenden Bestellung für Boeing 737 NG.<br />
„Das Beste wird noch besser.“<br />
Klaus Röwe, Leiter des A320-Programms bei Airbus, zur Zulassung der A320neo<br />
mit PW1100G-JM-Triebwerken am 24. November 2<strong>01</strong>5<br />
Dauertests mit F-16C<br />
abgeschlossen<br />
Nach einem Ermüdungsversuch mit<br />
einer Zelle der F-16C Block 50 will Lockheed<br />
Martin die zugelassene Lebensdauer<br />
des Kampfjets von derzeit 8000<br />
auf 12 000 Flugstunden erhöhen. Auf<br />
der FSDT-Anlage (Full Scale Durability<br />
Test) in Fort Worth wurde zwei Jahre<br />
lang ein Belastungsprogramm gefahren,<br />
das 27 713 Flugstunden entspricht. Im<br />
Anschluss wurden mehrere Tests mit<br />
maximalen Lastbedingungen durchgeführt.<br />
Eine Inspektion soll nun zeigen,<br />
ob es Beschädigungen gab und ob<br />
an bestimmten Stellen Verstärkungen<br />
notwendig sind.<br />
Im Netz<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Newsletter unter<br />
www.flugrevue.de/newsletter<br />
Foto: Lockheed Martin Foto: Boeing<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 9
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
CHINAS NEUER ZWEISTRAHLER<br />
Roll-out der<br />
COMAC C919<br />
Chinas Zivilflugzeugbau-Holding COMAC hat Anfang<br />
November in Schanghai die erste C919 hallenfertig<br />
übergeben. Der neue Standardrumpf-Zweistrahler<br />
(siehe FR 12/15) soll nach Bodentests Mitte 2<strong>01</strong>6<br />
zum Erstflug starten. Die Indienststellung ist für Ende 2<strong>01</strong>8<br />
vorgesehen. Nach chinesischen Angaben liegen bereits Bestellungen<br />
für 517 Flugzeuge vor. Der neue chinesische Mittelstreckenjet<br />
ist für 158 bis 174 Passagiere ausgelegt; er<br />
konkurriert mit der Boeing 737 und mit dem Airbus A320.<br />
Letzterer wird im Rahmen eines Kooperationsprojekts mit<br />
Airbus auch im chinesischen Tianjin endmontiert. Bei der<br />
C919 arbeitet China mit zahlreichen westlichen Zulieferern<br />
zusammen. So steuert CFM International die modernen<br />
LEAP-1C-Triebwerke bei. Später sind auch chinesische<br />
COMAC-CJ-1000A-Triebwerke als alternative Antriebsvariante<br />
vorgesehen.<br />
Foto: COMAC<br />
Foto: Lockheed Martin<br />
F-35A testet Kanone in der Luft<br />
Bei einem Flug von der Edwards AFB aus hat die F-35A am 30.<br />
Oktober 2<strong>01</strong>5 erstmals ihre Bordkanone GAU-22/A (25-mm-Gatling-System)<br />
abgefeuert. Nach Firmenangaben folgten auf einen<br />
Feuerstoß mit 30 Schuss zwei mit je 60 Schuss. Für die Tests mit der<br />
Kanone musste der Prototyp AF-2, der mit vielen Belastungssensoren<br />
ver sehen ist, zunächst durch Modifikationen dem Serienstandard<br />
angenähert werden. Danach fanden in Edwards über einen<br />
Zeitraum von drei Monaten Schussversuche am Boden statt. Die<br />
GAU-22/A der Air-Force-Version der Lightning II ist in einer Verkleidung<br />
über dem linken Lufteinlauf untergebracht. Um die Radarrückstrahlfläche<br />
zu minimieren, sind die Läufe hinter einer Klappe verborgen,<br />
die beim Druck auf den Auslöser blitzschnell öffnen muss.<br />
AW609 stürzt in Italien ab<br />
Am 30. Oktober 2<strong>01</strong>5 ist der zweite Prototyp des zivilen Kipprotormusters<br />
AW609 zwischen Santhia und Alice Castello abgestürzt.<br />
Beide Piloten kamen dabei ums Leben. Augenzeugen sprechen<br />
davon, dass die Maschine schon im Flug in Brand geraten war. Der<br />
Absturzort liegt etwa 50 Kilometer vom Werk Vergiate entfernt. Die<br />
Maschine mit der Kennung N609AG flog seit 2003. Das Testprogramm<br />
von AgustaWestland zielt darauf ab, bis 2<strong>01</strong>7 die Zulassung<br />
zu erreichen. Knapp zwei Wochen nach dem Unfall konnte der<br />
Hersteller auf der Dubai Air Show drei AW609 an das Joint Aviation<br />
Command der Vereinigten Arabischen Emirate verkaufen. Sie sollen<br />
für den Such- und Rettungsdienst verwendet werden.<br />
Foto: AgustaWestland<br />
10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6
Foto: DLR<br />
DLR-Prüfstand für Turbinen<br />
Am 29. Oktober hat das Deutsche Zentrum für Luft- und<br />
Raumfahrt (DLR) in Göttingen einen neuen Prüfstand für Turbinen<br />
von Flugzeugen und Kraftwerken eingeweiht. Hier sollen<br />
Turbinen für Triebwerke bis hin zur Größenklasse der Antriebe<br />
des Airbus A380 in Originalgröße bei realistischen Bedingungen<br />
getestet werden. Die Einrichtung mit einem Investitionsvolumen<br />
von 15,6 Millionen Euro gilt laut DLR als einer der weltweit leistungsstärksten<br />
Prüfstände seiner Art. Der Prüfstand leistet einen<br />
Massenstrom von bis zu zehn Kilogramm pro Sekunde.<br />
Foto: Pratt & Whitney<br />
PW1900G-Flugversuche begonnen<br />
Die Flugerprobung des Triebwerks der Embraer E190-E2 und E195-E2<br />
findet von Mirabel bei Montreal in Kanada aus statt. Zum Einsatz<br />
kommt eine der beiden Boeing 747 SP, die Pratt & Whitney als fliegende<br />
Prüfstände nutzt. Das PW1900G für die neue E-Jet-Generation ist<br />
das vierte Mitglied der Getriebefan-Familie im Flugtest und baut auf<br />
dem PW1500G der Bombardier CSeries auf. Die Bodenläufe hatten im<br />
Juli in East Hartford begonnen. Bis dato hat die PurePower-Familie mehr<br />
als 23 000 Stunden und 40 000 Zyklen am Boden und in der Luft absolviert.<br />
Die Indienststellung des Pratt & Whitney PW1900G an der<br />
Embraer E190-E2 ist für 2<strong>01</strong>8 vorgesehen. Die Schubleistung beträgt<br />
bis zu 102 Kilonewton.<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
AgustaWestland hat den ersten von sieben AW1<strong>01</strong> Merlin HC<br />
Mk3i an die Royal Navy in Yeovilton übergeben. Die Hubschrauber<br />
werden im Rahmen der Phase 1 des Merlin Life<br />
Sustainment Program (MLSP) auf einen Zwischenstandard<br />
gebracht, damit sie auch von Schiffen aus für amphibische<br />
Operationen genutzt werden können.<br />
Die maltesischen Streitkräfte haben bei der Braunschweiger<br />
Aerodata AG eine dritte King Air B200 für die Seeüberwachung<br />
in Auftrag gegeben. Das Projekt wird zu 75 Prozent<br />
aus dem Internal Security Fund (ISF) der Europäischen Union<br />
mitfinanziert. Die Auslieferung ist für 2<strong>01</strong>7 vorgesehen.<br />
Nur fünf Tage dauert die Umschulung von A380- und<br />
A340-Piloten auf die A350. Entsprechende „Cross Crew<br />
Qualification“-Kurse bietet Airbus seit November an.<br />
Lufthansa und die Agentur „flugangst.de“ bieten neuerdings<br />
Flugangstseminare für Kinder an. Die eintägigen Seminare<br />
mit Psychologen und Piloten enden jeweils mit einem Flug.<br />
Dieselmotor fliegt in H120<br />
Airbus Helicopters hat am 6. November 2<strong>01</strong>5 in Marignane<br />
mit der Flugerprobung eines Technologieträgers mit hochverdichtetem<br />
Kolbentriebwerk begonnen. Die Entwicklung dieses<br />
Demonstrators ist Teil der europäischen „Clean Sky“-Initiative<br />
„Green Rotorcraft Integrated Technology Demonstrator“ (ITD).<br />
Die Flugtests werden in Zusammenarbeit mit TEOS Powertrain<br />
Engineering und der Austro Engine GmbH durchgeführt. Als Basis<br />
für die Flugerprobungen des AE440, der einen Hubraum von<br />
4,6 Litern hat und 330 Kilowatt leisten soll, dient eine H120. Der<br />
Motor wird mit gängigem Kerosin betrieben und ist mit bewährter<br />
Technologie aus modernen Selbstzündermotoren ausgestattet.<br />
Im V8-Design stehen die beiden Zylinderbänke mit je einem<br />
Turbolader im Winkel von 90 Grad zueinander, die Common-<br />
Rail-Direkteinspritzung erfolgt bei einem Druck von 1800 bar.<br />
Foto: Airbus Helicopters<br />
Neues Getriebe-Joint-Venture<br />
Das neue Gemeinschaftsunternehmen von Rolls-Royce und<br />
Liebherr-Aerospace zur Entwicklung von Untersetzungsgetrieben für<br />
die künftige Triebwerksgeneration der Briten hat den Namen Aerospace<br />
Transmission Technologies GmbH erhalten. Das Joint Venture<br />
nahm bereits im Oktober in Friedrichshafen mit zunächst knapp<br />
30 Mitarbeitern den Betrieb auf.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 11
News<br />
ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Airbus<br />
FLIEGENDE TESTPLATTFORM A380<br />
A350-1000-Triebwerk schon im Flugtest<br />
Das künftige Triebwerk des Airbus A350-1000 ist bereits<br />
in der Luft. Ein A380-Prototyp erprobt seit dem<br />
5. November als fliegende Testplattform an seiner<br />
linken inneren Triebwerksposition ein Trent XWB-97 von<br />
Rolls-Royce, das statt des üblichen Trent 900 installiert<br />
wurde. Schon beim ersten Flugeinsatz, der über vier Stunden<br />
dauerte, wurde der mit bis zu 430 kN Schub bislang<br />
stärkste zivile Antrieb bei Airbus auf eine Höhe von 10670<br />
Metern gebracht und bei Geschwindigkeiten bis zu Mach<br />
0.87 vermessen. Bei voller Leistung fließen bis zu 1440 kg<br />
Luft pro Sekunde durch die neuesten, britischen Kraftpakete.<br />
In den kommenden Monaten soll die A380 dabei helfen,<br />
das Einsatzverhalten, das Leistungsvermögen und die Zuverlässigkeit<br />
des Trent XWB-97 zu bewerten, noch bevor<br />
2<strong>01</strong>6 der erste Airbus A350-1000 zum Jungfernflug startet.<br />
Die Indienststellung ist für 2<strong>01</strong>7 geplant.<br />
Foto: Airbus Helicopters/Lorette Fabre<br />
H215 wird in Rumänien gebaut<br />
Airbus Helicopters verlagert die Fertigung der Super-Puma-Modelle<br />
AS332 L1e und C1E – nun als H215 bezeichnet – nach Brasov. Erste<br />
Lieferungen aus dem neuen Werk sollen 2<strong>01</strong>7 erfolgen. Für das Projekt<br />
wurde eine neue Firma gegründet, die ein 10 000 Quadratmeter großes<br />
Werk nutzen wird. Das Unternehmen wird vom Einkauf über Konstruktion<br />
bis zum Kundendienst sämtliche Aufgaben übernehmen. Dadurch<br />
entstehen laut Airbus Helicopters langfristig über 300 Arbeitsplätze. Die<br />
getaktete Montagelinie soll jährlich bis zu 15 Hubschrauber herstellen.<br />
MTU testet Getriebefan<br />
Einen Triebwerksdemonstrator erprobt MTU Aero Engines in<br />
München. Der Demonstrator entstand auf Basis eines PW1500G-<br />
Getriebefans und soll im Rahmen des Clean-Sky-Unterprogramms<br />
SAGE (Sustainable and Green Engines) der EU neue Technologien<br />
in der Niederdruckturbine<br />
erproben. Dazu gehören<br />
unter anderem Turbinenschaufeln<br />
aus Titanaluminid,<br />
Komponenten<br />
aus keramischen Verbundwerkstoffen<br />
und<br />
verbesserte Dichtungen.<br />
Von den Neuerungen erhoffen<br />
sich die Forscher<br />
kurzfristig eine weitere<br />
Reduzierung des Treibstoffverbrauchs<br />
um zwei<br />
bis drei Prozent.<br />
Foto: MTU Aero Engines<br />
www.flugrevue.de
Boeing zerlegt den<br />
757-EcoDemonstrator<br />
Eine 30 Jahre alte Boeing 757-200, die<br />
zuvor bei Boeing als sogenannter „Eco<br />
Demonstrator“ für Flugtests neuer Technologien<br />
gedient hatte, ist im Oktober nach<br />
einem neuen Recyclingverfahren am Flughafen<br />
Moses Lake zerlegt worden. Dabei<br />
konnten 90 Prozent der Flugzeugmasse<br />
recycelt werden. Über 1100, zuvor identifizierte,<br />
hochwertige Ersatzteile wurden<br />
für die weitere Nutzung ausgebaut. Boeing<br />
will mit den gewonnenen Erfahrungen<br />
neue Flugzeuge so bauen, dass man sie<br />
später noch einfacher zerlegen kann, um<br />
künftig noch mehr Material wiederverwerten<br />
zu können und um damit noch<br />
weniger Restmüll zu hinterlassen.<br />
Jetpacks für Dubai<br />
Die Feuerwehr von Dubai hat 20 Martin<br />
Jetpacks (Foto) für die Brandbekämpfung<br />
an Hochhäusern bestellt. Das Rucksack-<br />
Fluggerät aus Neuseeland wird von einem<br />
Dieselmotor mit 200 PS angetrieben, der<br />
seine Kraft an zwei Ducted Fans abgibt.<br />
Das Luftfahrzeug erreicht bis zu 1000 Meter<br />
Höhe und kann bis zu 120 Kilogramm<br />
Nutzlast befördern. Für Notfälle ist ein ballistischer<br />
Rettungsschirm eingebaut.<br />
Foto: Martin<br />
F-16V mit SABR-<br />
Radar im Flugtest<br />
Lockheed Martin hat in Edwards AFB mit<br />
der Erprobung einer neuen Variante der<br />
Fighting Falcon begonnen. Sie zeichnet<br />
sich durch den Einbau des APG-83-Radars<br />
(SABR von Northrop Grumman) mit aktiver<br />
elektronischer Strahlschwenkung aus. Der<br />
Hersteller hat einen Auftrag aus Taiwan,<br />
142 vorhandene F-16A/B des Landes entsprechend<br />
zu modernisieren. Neben dem<br />
neuen Radar umfasst der F-16V-Standard,<br />
der auch als Neuflugzeug bestellt werden<br />
könnte, ein neues Display in der Mittelkonsole,<br />
einen modernisierten Missionscomputer,<br />
einen Hochleistungs-Ethernet-<br />
Datenbus und mehrere weitere Verbesserungen<br />
der Missionssysteme.<br />
Foto: Airbus Defence & Space<br />
A400M: Tests auf Gras<br />
Der Airbus A400M hat nach erfolgreichen<br />
Tests auf Geröllpisten auch die Testkampagne für<br />
den Betrieb auf Grasplätzen abgeschlossen. Die<br />
Tests wurden im September 2<strong>01</strong>5 auf dem französischen<br />
Flugplatz Écury-sur-Coole durchgeführt.<br />
Dafür war der Prototyp MSN2 drei Wochen<br />
im Einsatz. Für 2<strong>01</strong>6 steht noch der Nachweis<br />
der Einsatzfähigkeit auf Sandpisten auf dem<br />
Plan. Unterdessen hofft die Luftwaffe, 2<strong>01</strong>5<br />
noch zwei der Militärtransporter zu erhalten.<br />
FACHWISSEN FÜR LUFTFAHRT-FANS<br />
Die weitverbreitete Verwendung von schmückenden<br />
Wappen und Emblemen im Zweiten<br />
Weltkrieg gilt als eine besondere Tradition<br />
der deutschen Luftstreitkräfte. Die Vielzahl<br />
dieser Wappen ist nahezu unüberschaubar.<br />
Es gab Wappen für ganze Luftflotten<br />
bis hinunter zu einzelnen Rotten. Die hier<br />
gezeigten Wappen und die jeweiligen Hintergrundinformationen<br />
sind auf dem neuesten<br />
Stand und ergänzen die Dokumentation des<br />
Zweiten Weltkrieges im Bereich Luftfahrt auf<br />
hervorragende Weise.<br />
192 Seiten, 1258 Bilder,<br />
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Die ersten speziell angebrachten<br />
Flugzeugkennungen datieren<br />
zurück bis ins Jahr 1912 und<br />
wurden erstmals in Frankreich<br />
eingeführt. Weitere Länder<br />
folgten rasch und innerhalb<br />
kurzer Zeit gab es eine unüberschaubare<br />
Vielzahl an noch<br />
uneinheitlichen Kennungen.<br />
Die Autoren haben es sich zur<br />
Aufgabe gemacht, einen länderspezifischen<br />
Überblick über rund<br />
100 Jahre internationale »Hoheitszeichen«<br />
der militärischen<br />
Luftfahrt zu erstellen.<br />
160 Seiten, 856 Bilder,<br />
Format 170 x 240 mm<br />
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Take-Off<br />
Avro Vulcan<br />
GO<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
VULCAN SAGT<br />
ODBYE<br />
Die Ikone der britischen Luftfahrtindustrie beeindruckte<br />
auch in ihrer letzten Saison zahllose<br />
Zuschauer. Die „XH558“ war der Topstar jeder<br />
Airshow. Künftig soll der einzigartige Delta-Bomber<br />
im Mittelpunkt einer „Luftfahrtakademie“ auf<br />
dem Robin Hood Airport in Doncaster stehen.<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Foto: Crown Copyright<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 15
Take-Off<br />
Avro Vulcan<br />
Das Cockpit im Stil der<br />
1950er Jahre wurde<br />
durch einige moderne<br />
Instrumente ergänzt.<br />
Zahlreiche Firmen der<br />
britischen Luftfahrtindustrie,<br />
die einst<br />
beim Bau beteiligt<br />
waren, trugen dazu<br />
bei, die Vulcan in der<br />
Luft zu halten.<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6<br />
Fotos: Crown Copyright, Darren Harbar (3), Lars Veling<br />
Die Red Arrows<br />
nutzten die Southport<br />
Air Show am<br />
19. September 2<strong>01</strong>5<br />
für einen letzten<br />
Formationsflug mit<br />
der Vulcan.<br />
www.flugrevue.de
„THE SPIRIT OF<br />
GREAT BRITAIN“<br />
Geflogen wurde die Vulcan von<br />
ehemaligen RAF-Crews. Hier Chefpilot<br />
Martin Withers (links) und A. Marson.<br />
Für einen maximal 77 Tonnen schweren Bomber war die Vulcan verblüffend wendig.<br />
Auch die Steigleistungen beeindruckten, selbst wenn die „XH558“ in den letzten<br />
Jahren viel zahmer vorgeflogen wurde als noch zu ihren Zeiten in der RAF.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 17
Take-Off<br />
Avro Vulcan<br />
GETRAGEN VON<br />
SPENDEN<br />
Die Geschichte der Vulcan B.2 XH558<br />
Fotos: Denis Calvert, Geoff Lee (2), Lars Veling<br />
21. Mai 1960: Erstflug bei Avro in Woodford als 12. Vulcan B.2<br />
der Serie.<br />
Juli 1960: Die XH558 wurde als erste B.2 von der Royal Air Force<br />
übernommen und am 8. Juli zum 230 Operational Conversion<br />
Unit in Waddington geflogen.<br />
September 1963: Die Maschine erhält als eine der ersten Vulcans<br />
eine Luftbetankungssonde.<br />
17. August 1973: Übergabe an Hawker Siddeley in Bitteswell<br />
zur Umrüstung mit einem Radar für die Seeüberwachung als<br />
Vulcan B.2 (MRR).<br />
17. September 1974: Einsatz bei der 27 Squadron in Waddington.<br />
12. Oktober 1982: Übergabe an die 50 Squadron in Waddington<br />
nach der viereinhalbmonatigen Umrüstung zum K.2-Tanker bei<br />
British Aerospace in Woodford.<br />
19. November 1984: Zuweisung an den Vulcan Display Flight in<br />
Waddington. Rückbau auf den B.2-Standard und dann zunächst<br />
in Reserve.<br />
14. Juni 1986: Einsatz als Vorführflugzeug als Ablösung der<br />
XL426.<br />
20. September 1992: Letzte Flugvorführung durch die Royal Air<br />
Force in Cranfield, am nächsten Tag zurück nach Waddington.<br />
Februar 1993: Das Verteidigungsministerium schreibt die XH558<br />
zum Verkauf aus.<br />
23. März 1993: Überführungsflug nach Bruntingthorpe, nachdem<br />
die Walton-Familie den Bomber ersteigert hatte.<br />
1999: Beginn der Arbeiten in Bruntingthorpe, um die XH558<br />
wieder flugfähig zu machen.<br />
18. Oktober 2007: Erster Flug nach fast 15 Jahren.<br />
5. Juli 2008: Erste Flugvorführung in Waddington, nachdem alle<br />
Genehmigungen der britischen CAA vorlagen.<br />
28. Oktober 2<strong>01</strong>5: Letzter Flug vom Robin Hood Airport in<br />
Doncaster aus.<br />
Die B.2-Version der Vulcan hat einen modifizierten<br />
Deltaflügel mit mehr Spannweite und einer geänderten<br />
Vorderkante, die unterschiedliche Pfeilungen aufweist.
Die beiden Piloten saßen auf Martin-Baker-Schleudersitzen vorn im<br />
Cockpit, während der Rest der fünfköpfigen Crew eine Etage tiefer mit<br />
dem Rücken zur Flugrichtung untergebracht war.<br />
Am 3. Juli 2008 knallten die Sektkorken,<br />
als die langersehnte Vorführgenehmigung<br />
durch die CAA erteilt wurde.<br />
Angetrieben wurde die Vulcan von vier Olympus-Triebwerken, deren<br />
Schub im Laufe der Entwicklung von 49 auf 89 Kilonewton gesteigert<br />
wurde. Die Lufteinläufe sind in der Flügelwurzel integriert.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 19
Take-Off<br />
Avro Vulcan<br />
Mit Wehmut pilgerten 2<strong>01</strong>5 noch einmal<br />
viele Zuschauer zu den Flugtagen, um die<br />
Vulcan ein letztes Mal im Flug zu sehen.<br />
Einen großer Auftritt gab es in Fairford.<br />
lassungsbehörde CAA (Civil Aviation<br />
Authority).<br />
„Marshall Aerospace schrieb der<br />
Stiftung im April 2<strong>01</strong>3 mit dem Vorschlag,<br />
die Flüge Ende 2<strong>01</strong>5 einzustellen“,<br />
bedauert Dr. Robert Pleming,<br />
Chef von Vulcan to the Sky. „Wir …<br />
arbeiteten mit Unterstützung von<br />
Rolls-Royce daran, wie man die Triebwerkslebensdauer<br />
als Schlüsselfaktor<br />
verlängern könnte. Im Januar 2<strong>01</strong>5<br />
schrieb uns Marshall Aerospace erneut,<br />
um nochmals klarzustellen,<br />
dass ihre Unterstützung und die von<br />
BAE Systems und Rolls-Royce Ende<br />
2<strong>01</strong>5 enden würde”, erzählt Pleming.<br />
RUNDFLÜGE ÜBER<br />
GROSSBRITANNIEN<br />
Fotos: Nigel Blake, Darren Harbar, Lars Veling<br />
S<br />
elbst hartgesottenen<br />
Flugtag-Besuchern<br />
stockte der Atem, als<br />
Kev Rumens beim Royal International<br />
Air Tattoo in Fairford die Vulcan sofort<br />
nach dem Abheben in eine Rechtskurve<br />
zwang – so tief, dass die Spitze des rechten<br />
Deltaflügels fast den Boden zu berühren<br />
schien. Auch der Rest der Vorführung<br />
mit den extremen Steigflügen, den<br />
Schräglagen von teils über 90 Grad und<br />
den im Kontrast dazu eingestreuten leisen<br />
Vorbeiflug beeindruckte.<br />
„Wir sind immer im zulässigen Flugbereich<br />
geblieben“, versicherte Martin<br />
Withers, Chefpilot und Einsatzleiter des<br />
„Vulcan to the Sky Trust“. Jene, die die<br />
Vulcan in den 1980er und 1990er Jahren<br />
im Dienst der Royal Air Force gesehen<br />
haben, werden bestätigen, dass die zivil<br />
betriebene „XH558“ vergleichsweise<br />
zahm vorgeführt wurde. Dies nicht zuletzt<br />
deshalb,<br />
weil die Restlebensdauer<br />
der Zelle und der Triebwerke immer<br />
im Auge bleiben musste. Am Ende war<br />
die mehr als 60 Jahre alte Maschine zehn<br />
Prozent länger in der Luft als jede andere<br />
der einst 136 gebauten Vulcan-Bomber.<br />
Nach der bejubelten Rückkehr in die<br />
Luft im Oktober 2007 hatte die Stiftung<br />
„Vulcan to the Sky“ als neuer Eigner des<br />
letzten britischen V-Bombers auf 250<br />
Flugstunden gehofft – eine Zahl, die<br />
deutlich übertroffen wurde. Möglich<br />
wurde dies bei aller eigenen technischen<br />
Expertise des Wartungsteams der Vulcan<br />
Operating Company nur durch die Unterstützung<br />
zahlreicher Firmen der britischen<br />
Luftfahrtindustrie. Eine zentrale<br />
Rolle spielten dabei BAE Systems als<br />
Rechtsnachfolger des Herstellers Avro,<br />
Rolls-Royce als Hersteller der Olympus-<br />
Triebwerke (ursprünglich von Bristol)<br />
und Marshall Aerospace als gesamtverantwortlicher<br />
Ansprechpartner der Zu-<br />
So blieb dem Vulcan to the Sky-<br />
Team nichts anderes übrig, als für<br />
eine unvergessliche Abschiedssaison<br />
des Deltaflüglers zu sorgen.<br />
Über 30 Airshows standen auf<br />
der Liste, von den üblichen Auftritten<br />
auf den großen Flugtagen<br />
wie dem Royal International Air Tattoo<br />
bis hin zu speziellen Touren quer übers<br />
Land. Unter dem Motto „Salute the V-<br />
Force“ wurden am 27. und 28. Juni zum<br />
Beispiel alle Orte in Großbritannien<br />
überflogen, an denen noch ein kompletter<br />
Bomber der Typen Vulcan, Victor<br />
oder Valiant zu sehen ist.<br />
Der letzte Auftritt auf einem Flugtag<br />
war am 4. Oktober bei der auf dem<br />
Grasplatz in Old Warden angesiedelten<br />
Shuttleworth Collection. Diesen Termin<br />
hatte man zusätzlich ins Programm genommen,<br />
weil auch hier der „Vulcan<br />
Effect“ gewirkt hatte: Der erste Besuch<br />
über Old Warden am 5. Juli hatte dazu<br />
geführt, dass zum ersten Mal alle Tickets<br />
einer Veranstaltung der Shuttleworth<br />
Collection schon im Vorverkauf restlos<br />
weggingen.<br />
Nach Old Warden folgten noch zwei<br />
Touren über Großbritannien. Am 10.<br />
Oktober wurden Orte wie Samlesbury<br />
und Woodford (BAE-Werke) oder Derby<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
Die „XH558“ seht nun in einem Hangar<br />
auf dem Robin Hood Airport, wo der<br />
„Vulcan to the Sky Trust“ verschiedene<br />
Besichtigungsmöglichkeiten bietet.<br />
(Sitz von Rolls-Royce) überflogen, während<br />
es am 11. Oktober Richtung Süden<br />
ging. Auch hier warteten tausende von<br />
Zuschauern auf die Überflüge in Farnborough,<br />
Filton, Cardiff oder Bruntingthorpe.<br />
Der allerletzte, kurze Flug fand<br />
schließlich am 28. Oktober statt. Der<br />
Tag begann mit miserablem Wetter, und<br />
so mussten die Mitglieder der Stiftung,<br />
die Crew und die vielen Freiwilligen bis<br />
zum Mittag ausharren, bis die XH558<br />
von ihrem Heimatplatz Robin Hood in<br />
Doncaster starten und einige Vorbeiflüge<br />
machen konnte.<br />
Wehmut erfasste alle Beteiligten,<br />
denn damit geht eine Ära zu Ende. Wohl<br />
nie wieder wird es möglich sein, ein Militärflugzeug<br />
dieser Größe und dieser<br />
Komplexität von einer zivilen Organisation<br />
betreiben zu lassen. Dass die Vulcan<br />
überhaupt reaktiviert wurde, grenzt an<br />
ein Wunder. Die technischen, rechtlichen<br />
und finanziellen Hürden waren nämlich<br />
enorm hoch, als 1997 der „XH558 Supporters<br />
Club“ gegründet wurde. David<br />
Walton, der den Bomber 1993 vom Verteidigungsministerium<br />
ersteigert hatte,<br />
bat Dr. Robert Pleming, die Möglichkeiten<br />
zu prüfen, die XH558 wieder in die<br />
Luft zu bringen. Der ehemalige Manager<br />
bei IBM und Cisco arbeitete genaue Pläne<br />
aus und verhandelte geduldig mit<br />
Hersteller BAE und der Zivilluftfahrtbehörde<br />
CAA. Ab November 1999 führten<br />
Experten von Marshall Aerospace eine<br />
genaue Inspektion der in Bruntingthorpe<br />
abgestellten Maschine durch. Anfang<br />
2003 hatte man sich dann die Unterstützung<br />
von über 100 Firmen gesichert, die<br />
einst am Bau der Vulcan mitgearbeitet<br />
hatten.<br />
SPENDENMARATHON<br />
Neben den technischen Arbeiten hatte<br />
die Geldbeschaffung oberste Priorität.<br />
Von Anfang an spielten dabei große und<br />
kleine Spenden eine wichtige Rolle, zumal<br />
ein Antrag auf Mittel aus dem nationalen<br />
Heritage Lottery Fund zunächst<br />
abgelehnt wurde. Im Dezember 2003<br />
wurden aus dieser Quelle schließlich<br />
doch 2,378 Millionen Pfund (3,3 Mio.<br />
Euro) bewilligt.<br />
Im März 2005 erfolgte die formelle<br />
Übergabe der Vulcan von Walton an den<br />
Vulcan to the Sky Trust für „einen nominellen<br />
Betrag“. Die XH558 wurde einer<br />
Überholung wie einst bei der RAF unterzogen.<br />
Steigende Kosten sorgten aber<br />
2006 für eine prekäre Finanzsituation,<br />
die durch eine weitere Spendenkampagne<br />
gerade noch rechtzeitig zum Roll-out<br />
der Maschine am 30. August 2006 behoben<br />
werden konnte.<br />
Spät entdeckte Probleme mit Versteifungen<br />
in den Fahrwerksschächten verzögerten<br />
das Programm. So dauerte es<br />
bis zum 18. Oktober 2007, bevor die<br />
XH558 zum ersten Mal nach fast 15 Jahren<br />
wieder an den Start rollte. Die erste<br />
Flugvorführung fand dann am 5. Juli<br />
2008 vor 70000 Zuschauern in Waddington<br />
statt. Die Finanzkrise machte die<br />
Suche nach Sponsoren nicht einfacher.<br />
Das Vulcan-Team musste sich daher mit<br />
diversen Spendenkampagnen von Saison<br />
zu Saison hangeln. Es galt, nicht weniger<br />
als 1,6 bis zwei Millionen Pfund (2,25<br />
bis 2,8 Mio. Euro) pro Jahr für die Wartung,<br />
die Versicherung und nicht zuletzt<br />
den Sprit aufzubringen.<br />
Die Fans, die „ihre“ Vulcan bei den<br />
verschiedenen Flugtagen so begeistert<br />
unterstützt haben, werden sich in Zukunft<br />
mit einem Besuch in Doncaster begnügen<br />
müssen. Vulcan to the Sky plant<br />
dort ein „Vulcan Heritage Centre“, das<br />
später zur „Vulcan Aviation Academy“<br />
werden soll.<br />
FR<br />
Die traditionellen Flugtage an<br />
Englands Südküste boten der Vulcan<br />
eine ausgezeichnete Bühne.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 21
Zivilluftfahrt<br />
Neue Eurowings geht auf Langstrecken<br />
Eurowings auf Lang<br />
Direktflug statt umsteigen, Wahlpreis statt Linientarif, Economy statt Business<br />
und First Class. Mit der neuen Eurowings baut Lufthansa einen Gegenentwurf<br />
zur eigenen Netzwerkairline auf. Auch Langstrecken werden jetzt bedient.<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
Über 50 Prozent der Kunden<br />
sagen uns, nur der<br />
Preis entscheidet. Die<br />
Kunden nutzen Direktangebote, sobald<br />
es die gibt. Das kann man nicht ignorieren.<br />
Wir wollen damit wieder Wachs-<br />
22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
tumsperspektiven für die Lufthansa-<br />
Gruppe schaffen und neue Marktsegmente<br />
erobern, bevor es andere tun.<br />
Euro wings reagiert auf eine Marktentwicklung,<br />
die offensichtlich ist. Das ist<br />
ein großer Tag für uns alle. Wir haben<br />
ein Jahr lang daran gearbeitet.“ Mit diesen<br />
Worten umriss Lufthansa-Konzernvorstand<br />
Karl Ulrich Garnadt, er leitet<br />
auch den Vorstand der Sparte Lufthansa<br />
Passage, sein neuestes Konzept. Die als<br />
besonders kaufkräftige, reiselustige und<br />
schneller als die Geschäftsreisenden<br />
wachsende Kundengruppe der Privatreisenden<br />
soll hier ein maßgeschneidertes<br />
Angebot finden. Für sie wird die Luftwww.flugrevue.de
strecke<br />
Fotos: Eurowings, <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/Steinke<br />
hansa-Tochter Eurowings unter erneuerter<br />
Marke nicht nur Germanwings auf<br />
den Mittelstrecken beerben, sondern<br />
auch zu völlig neuen Ufern aufbrechen:<br />
Am 2. November startete am Köln Bonn<br />
Airport mit dem Airbus A330-200 (D-<br />
AXGA) das neue Flaggschiff im Niedrigpreisbereich<br />
des Lufthansa-Konzerns<br />
zur Langstreckenpremiere nach Varadero<br />
auf Kuba (Foto oben).<br />
Die neue Eurowings bedient ab<br />
Köln/Bonn auch die Langstreckenziele<br />
Punta Cana und Puerto Plata in der Dominikanischen<br />
Republik, Phuket und<br />
Bangkok in Thailand sowie Dubai in den<br />
Vereinigten Arabischen Emiraten. Ab<br />
Mai 2<strong>01</strong>6 sollen außerdem die US-Destinationen<br />
Las Vegas, Miami und Boston<br />
angeboten werden. Besonders Boston<br />
könnte auch für Geschäftsreisende interessant<br />
sein. Im Sommer 2<strong>01</strong>6 folgen<br />
schließlich mit Muscat, Mauritius und<br />
Teheran die nächsten Ziele. Sieben<br />
A330-200-Langstreckenflugzeuge sind<br />
für Eurowings schon für die Aufbauphase<br />
bis 2<strong>01</strong>7 vorgesehen, weiteres Wachstum<br />
nicht ausgeschlossen. In den kommenden<br />
drei Winterhalbjahren, also<br />
Auch die Rumpfunterseite wirbt<br />
für die neue Konzernmarke.<br />
2<strong>01</strong>5/2<strong>01</strong>6, 2<strong>01</strong>7/2<strong>01</strong>8 und 2<strong>01</strong>9/2020,<br />
hilft zudem die früher bei Thomson Airways<br />
in England eingesetzte und für die<br />
jetzigen Einsätze eigens ins deutsche Register<br />
aufgenommene Boeing 767-<br />
300ER, D-ATYE, von TUI saisonal im<br />
Linienflugbetrieb. Die ersten vier Flugzeuge<br />
für die neuen Eurowings-Langstrecken<br />
werden ab Köln eingesetzt.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 23
Zivilluftfahrt<br />
Neue Eurowings geht auf Langstrecken<br />
Die „Best“-Sitze im Bugabteil der A330<br />
entsprechen den neuen Premium-Economy-<br />
Sitzen auf Lufthansa-Langstrecken.<br />
Zweiter Langstreckenflughafen von Eurowings<br />
könnte aber, noch ist es nicht<br />
amtlich, schon ab dem Winterflugplan<br />
2<strong>01</strong>6/2<strong>01</strong>7 Berlin-Schönefeld werden.<br />
Die maximal 310 Passagiere der Eurowings-A330<br />
finden an Bord ein reinrassiges<br />
Angebot der Economy Class vor.<br />
Allerdings ist auch dieses, nach dem bereits<br />
von Germanwings her bekannten<br />
Muster dreistufig unterteilt: Im Bug befindet<br />
sich ein Abteil mit 21 Sesseln des<br />
„Best“-Bereichs (Sitzanordnung 2-3-2),<br />
Karl Ulrich Garnadt und zwei Eurowings-<br />
Flugbegleiterinnen in neuer Uniform.<br />
Fotos: Eurowings, <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/Steinke<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
diese Plätze entsprechen den neuen Premium-Economy-Sesseln<br />
bei Lufthansa<br />
und haben satte 115 Zentimeter Sitzabstand.<br />
Dahinter folgen 46 reguläre Economy-Class-Sitze<br />
in einem gesonderten<br />
Abteil mit auf 86 Zentimeter erhöhtem<br />
Abstand, dem sogenannten „More-Comfort-Bereich“<br />
(Sitzanordnung 2-4-2),<br />
und schließlich folgt die ganz normale<br />
„Basic“-Economy Class mit 243 Sitzen<br />
und 76 Zentimetern Sitzabstand (Sitzanordnung<br />
ebenfalls 2-4-2). Die niedrigsten<br />
Preise gibt es, wenig überraschend,<br />
im „Basic“-Bereich.<br />
Wer es nur auf „Sitz, Handgepäck<br />
und Wasser“ (Garnadt) anlegt, wird hier<br />
zum Beispiel bei einem Angebot Richtung<br />
Dubai schon ab 99,95 Euro pro<br />
Platz und Richtung fündig. Wer zusätzliche<br />
Wünsche hat, etwa Mahlzeiten und<br />
andere Getränke als Wasser, kann diese<br />
hinzukaufen. Dafür sind im etwas höheren<br />
„Smart“-Tarif bereits Aufgabegepäck<br />
und das Essen mitsamt Getränken inkludiert.<br />
Auch hier können als aufpreispflichtige<br />
Extras zum Beispiel Unterhaltungspakete<br />
im Filmprogramm (ab 9,99<br />
Euro) und der Internetzugang (ab 3,90<br />
Euro für das kleinste Paket) an Bord hinzugebucht<br />
werden. Immer kostenlos ist<br />
übrigens das Kinderprogramm an Bord.<br />
Die Mischung aus Sitzklasse, dem fest<br />
zugehörigen Komfortpaket und einzeln<br />
zubuchbaren Leistungen soll jedem Passagier<br />
eine maßgeschneiderte Versorgung<br />
an Bord ermöglichen und im Gegenzug<br />
der Airline, die am Markt nur<br />
durch die Werbung mit möglichst niedrigen<br />
Einstiegspreisen wahrgenommen<br />
wird, zusätzliche Einnahmequellen bescheren.<br />
Mit 50 Prozent wird der Kostenvorteil<br />
gegenüber den klassischen Lufthansa-Linienflugangeboten<br />
angegeben.<br />
Zum Sparrezept gehört neben dem Direktvertrieb<br />
über das Internet eine nur<br />
geleaste, „sortenreine“ Flotte (Garnadt)<br />
aus zu günstigen Mietpreisen verfügbaren<br />
und technisch zur A320-Flotte passenden<br />
Airbus A330-200. Betrieben<br />
wird die A330 bei Eurowings durch<br />
SunExpress Deutschland. Weil Eurowings<br />
auf Business Class und First Class<br />
verzichtet, passen relativ viele Fluggäste<br />
an Bord. Zudem beschäftigt Eurowings<br />
Personal, dessen Entlohnung deutlich<br />
unter dem Gehaltsniveau des klassischen<br />
Lufthansa-Konzerntarifvertrages (KTV)<br />
liegen wird. Einzelne Erste Offiziere bei<br />
Germanwings, die teilweise nach Luft-<br />
www.flugrevue.de
hansa-KTV bezahlt werden, erhalten ein<br />
Angebot, künftig entweder zum Eurowings-Kapitän<br />
aufzusteigen, dann aber<br />
ohne KTV, oder aber, weiter im KTV<br />
bleibend, zu Lufthansa als Copilot zurückzuwechseln.<br />
Zurück zum Sparkonzept: Germanwings<br />
bedient vor allem Strecken mit<br />
erkannt hoher und stabiler Nachfrage<br />
von Privatreisenden. Durch die enge<br />
Zusammenarbeit mit Veranstaltern füllen<br />
deren Pauschalkunden ganze Sitzplatzkontingente<br />
und sorgen für eine<br />
hohe Grundauslastung. Während die<br />
bisherige Germanwings im Gesamtjahr<br />
2<strong>01</strong>5 „nur“ die Gewinnschwelle erreicht,<br />
will die neue Eurowings schon<br />
2<strong>01</strong>6 einen Gewinn ausweisen. Ziel für<br />
Eurowings sei es außerdem, „die Nummer<br />
3 in Europa zu werden und die<br />
Nummer 1 in Deutschland zu bleiben“,<br />
so Karl Ulrich Garnadt. Damit zielt das<br />
ehrgeizige Wachstum auf den Platz hinter<br />
den Branchenriesen Ryanair und<br />
LUFTHANSA-KONZERNMITARBEITER<br />
BEARGWÖHNEN DIE KLEINE SCHWESTER<br />
easyJet. 2<strong>01</strong>6 soll Eurowings um 40 Prozent<br />
wachsen, davon die Hälfte auf<br />
Langstrecken.<br />
Natürlich stößt dieses neue Paralleluniversum<br />
im Lufthansa-Konzern bei<br />
den restlichen Konzernmitarbeitern<br />
auch auf Argwohn. Verlagert Lufthansa<br />
ihr Wachstum in eine Tochtergesellschaft<br />
mit geringer bezahlten Angestellten<br />
unter Umgehung des klassischen<br />
Konzern-Tarifvertrags? Genau das gilt<br />
als einer der Streikgründe bei den jüngsten<br />
Arbeitsniederlegungen von Piloten<br />
der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit<br />
und Flugbegleitern der Gewerkschaft<br />
UFO bei Lufthansa Passage. Da rechtlich<br />
gesehen Gewerkschaften nicht wegen<br />
der Inhalte einer Unternehmensstrategie<br />
streiken dürfen, sondern nur<br />
wegen Tariffragen, erhält man hierzu allerdings<br />
keine offizielle Bestätigung.<br />
Der Lufthansa-Konzernvorstand verfolge<br />
auch Wachstumspläne für den klassischen<br />
Bereich Passage, entgegnet Karl<br />
Ulrich Garnadt. Das neue Eurowings-<br />
Konzept sei „keine Abkehr vom alten<br />
System“. So habe Lufthansa selbst gerade<br />
mit Tampa in Florida ein neues Ziel<br />
ab Frankfurt aufgenommen.<br />
Hier verkehrt allerdings die in Star-<br />
Alliance-Farben (ohne Lufthansa-Schriftzug)<br />
lackierte und intern „Jump“ genannte<br />
Abteilung mit konzerneigenen, bilanziell<br />
bereits abgeschriebenen und damit<br />
günstigeren Lufthansa-Airbus-A340-300,<br />
in deren Cockpits nun, gegenüber der<br />
Mutter, etwas schlechter bezahlte Piloten<br />
von Lufthansa CityLine sitzen. In der Ka-<br />
In Taiwan (Foto) erhielt der von GECAS<br />
geleaste erste Airbus A330-203 seine<br />
neue Eurowings-Lackierung.<br />
Dank einer ETOPS-Zulassung darf die A330<br />
auch Langstrecken über Ozeanen befliegen.<br />
www.flugrevue.de<br />
Luftfracht können die Großraumflugzeuge<br />
im Unterdeck zusätzlich mitnehmen.
Zivilluftfahrt<br />
Neue Eurowings geht auf Langstrecken<br />
bine findet man allerdings, anders als bei<br />
der neuen Eurowings, ein komplettes<br />
Lufthansa-Angebot mitsamt regulärer<br />
Lufthansa Business Class und regulärem<br />
Lufthansa-Essen. Nur die Erste Klasse<br />
wird auf den „Jump“-Routen mit ihrem<br />
stets touristischen Schwerpunkt grundsätzlich<br />
nicht angeboten.<br />
Natürlich befliegt Eurowings nicht<br />
nur Langstrecken. Auch im Kurz- und<br />
Mittelstreckenverkehr will das Unternehmen<br />
wachsen. Dazu lässt Lufthansa<br />
die Marke „Germanwings“ auslaufen,<br />
um sie durch die weniger national und<br />
dafür europäischer gefärbte Marke „Eurowings“<br />
zu ersetzen. Schon im Januar<br />
2<strong>01</strong>6 soll die Verwendung der Marke<br />
GROSSE EUROPA-PLÄNE FÜR DIE NEUE<br />
EUROWINGS-TOCHTER IN ÖSTERREICH<br />
Germanwings beendet werden. Germanwings-Flugzeuge<br />
tragen ihre Farben aber<br />
noch bis zur jeweils nächsten planmäßigen<br />
Neulackierung.<br />
Schon als neue Marke startete Eurowings<br />
am 9. November ihren Betrieb an<br />
einer neuen Basis in Wien. Die österreichische<br />
Landeshauptstadt spielt eine<br />
derart wichtige Rolle, dass hier mit der<br />
im August 2<strong>01</strong>5 gegründeten EWAT<br />
GmbH (Eurowings Austria) ein Tochterunternehmen<br />
entsteht, das ab Sommer<br />
2<strong>01</strong>6 die ersten beiden Eurowings-Flugzeuge<br />
mit österreichischer Registrierung<br />
betreiben und eigenes Personal beschäftigen<br />
soll. Sechs Flugzeuge mit österreichischer<br />
Betriebslizenz (AOC) sind für<br />
diese Tochter bereits fest vorgesehen, die<br />
einmal den Großteil der künftigen Eurowings-Flotte<br />
für ganz Europa betreiben<br />
könnte.<br />
Die Verwaltungszentrale und Direktion<br />
von Eurowings residiert dagegen bei<br />
der Eurowings Commercial and Service<br />
GmbH in Köln, im bisherigen Germanwings-Hauptquartier.<br />
Hier, in der Verkehrszentrale<br />
Integrated Operations<br />
Control Center – IOCC, überwachen<br />
und steuern 14 Mitarbeiter unter Berücksichtigung<br />
der aktuellen Wetterlage<br />
rund um die Uhr die Einsätze der Flotte<br />
und Besatzungen, die Wartung und die<br />
Passagierbetreuung. Derzeit sind es 16<br />
Bombardier CRJ900, 43 Airbus A319,<br />
25 Airbus A320, die geleaste Boeing 767<br />
von TUI und der erste Airbus A330.<br />
Letzterer wird im reinen Flugbetrieb von<br />
SunExpress Deutschland betreut. Zwischen<br />
Januar 2<strong>01</strong>6 und Februar 2<strong>01</strong>7<br />
kommen 23 fabrikneue A320ceo zur<br />
Eurowings will in Wien wachsen<br />
Fotos: AirTeamImages – TT, Rafael Manka, <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/Steinke<br />
Ab März 2<strong>01</strong>6 startet in Wien die neue Tochter<br />
EWAT GmbH ihren Flugbetrieb mit zwei dort<br />
stationierten Airbus A320-200. Jeden Monat<br />
soll ein Flugzeug hinzukommen, sodass im<br />
Dezember 2<strong>01</strong>7 schon 20 Flugzeuge eingesetzt<br />
würden. Für das Jahr 2<strong>01</strong>6 sucht EWAT 120<br />
Piloten und 240 Flugbegleiter, für 2<strong>01</strong>7 wird<br />
mit 270 Piloten und 530 Flugbegleitern<br />
geplant. EWAT zielt auf betont preisbewusste<br />
Kunden und soll sich innerhalb der Lufthansa-<br />
Gruppe unterhalb von Austrian Airlines<br />
positionieren. Damit sei sie deren „komplementäre<br />
Ergänzung“ am Standort Wien, so<br />
Eurowings. EWAT könnte künftig auch an<br />
anderen Standorten wachsen. Als mögliche<br />
weitere Eurowings-Basen hat Lufthansa bereits<br />
Brüssel und Basel ins Spiel gebracht. Im<br />
Standortrennen um die ersten Eurowings-Langstrecken<br />
waren auch die Bewerber-Flughäfen<br />
München und Düsseldorf.<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
TUI hilft Eurowings mit dieser Boeing<br />
767-300ER drei Winterhalbjahre lang.<br />
Flotte, die dann, dank der neuesten Airbus-Kabinenvariante<br />
mit verdichteter<br />
Bestuhlung sowie kleineren Küchen und<br />
Toilettenräumen, 180 statt 174 Passagiere<br />
befördern können. Dafür sollen 17<br />
Bombardier CRJ900 und sieben Airbus<br />
A320 mit 174 Sitzen die Germanwings-<br />
Flotte verlassen.<br />
Mit der neuen Eurowings will Lufthansa<br />
dichter an den Erzrivalen Ryanair<br />
herankommen und, erstmals in Kontinentaleuropa,<br />
ihre Angebots-Bandbreite<br />
um direkte Niedrigpreis-Langstreckenflüge<br />
erweitern. Karl Ulrich Garnadt<br />
sieht den Erfolg von Eurowings als existenzwichtig<br />
für den ganzen Konzern an:<br />
„Wir wollen wieder Trendsetter werden<br />
am Markt. Die Lufthansa-Gruppe soll<br />
mit durchdachten Konzepten, mehr als<br />
in den letzten 20 Jahren, wieder neue<br />
Kundensegmente erreichen. Wenn Lufthansa<br />
in den nächsten Jahren nicht die<br />
Transformation schafft, hat die Lufthansa-Gruppe<br />
keine Perspektive“, warnt der<br />
Konzernvorstand. Gleichzeitig wirbt er,<br />
Eurowings wolle zwar niedrigere, aber<br />
„marktübliche“ Gehälter zahlen. Das<br />
Gehaltsniveau bei Ryanair und Norwegian<br />
sei in diesem Zusammenhang „nicht<br />
marktüblich“.<br />
Zwei Jahre lang gibt sich der Konzern<br />
Zeit, um den Erfolg des neuen<br />
Konzepts zu ermessen. Eine besondere<br />
He-rausforderung für Eurowings dürfte<br />
ihre, bei reinrassigen Billigairlines aus<br />
Kostengründen sonst nicht übliche<br />
Abfertigung von Umsteigern sein. So<br />
könnte, laut Vorhersagen, in Köln/Bonn<br />
bis zu einem Drittel der Langstreckenpassagiere<br />
per Zubringerflug anreisen.<br />
Mittelfristig sollen weitere deutsche und<br />
europäische Standorte und Partnerschaften<br />
mit weiteren Airlines das Netz<br />
verdichten und noch mehr Direktflüge<br />
ermöglichen.<br />
FR<br />
Im Europaverkehr will Eurowings stark<br />
wachsen und weitere Standorte aufbauen.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 27
Zivilluftfahrt<br />
Mitsubishi MRJ fliegt<br />
Der Mitsubishi MRJ ist der erste<br />
in Japan entwickelte und gebaute<br />
Jet-Airliner.<br />
Start zur Aufholjagd<br />
Mehr als drei Jahre später als ursprünglich geplant hat der Mitsubishi Regional Jet seine<br />
Flugerprobung aufgenommen. Bis zur geplanten Indienststellung bei All Nippon Airways<br />
bleiben nun nur rund 18 Monate. Weitere Verspätungen wären fatal.<br />
Knapp sieben Jahre nach dem Programmstart<br />
des Mitsubishi Regional<br />
Jet (MRJ) war es am 11. November<br />
so weit: Der Prototyp des ersten<br />
in Japan entwickelten und gebauten Jet-<br />
Airliners beschleunigte gegen 9:35 Uhr<br />
Ortszeit auf der Startbahn des Flughafens<br />
Nagoya-Komaki und hob zum lange<br />
erwarteten Erstflug ab. Nach dem Start<br />
nahm das Flight Test Aircraft 1 (FTA)<br />
Kurs auf den Pazifik und drehte dort einige<br />
Runden, um die grundlegenden<br />
Flugeigenschaften zu testen. Dabei begleiteten<br />
den MRJ90 unter anderem eine<br />
Kawasaki T-4 und eine Mitsubishi Diamond.<br />
Nach rund anderthalb Stunden<br />
landete der japanische Hoffnungsträger<br />
wieder sicher in Komaki.<br />
Beim Erstflug erreichte die Maschine<br />
eine Höhe von rund 4570 Metern und<br />
eine Geschwindigkeit von knapp 280<br />
km/h. Fahrwerk und Klappen blieben<br />
während des gesamten Fluges ausgefahren.<br />
Der Pilot, Kapitän Yoshiyuki Yasumura,<br />
sagte nach dem Flug: „Die Leistung<br />
des MRJ im Einsatz war viel besser<br />
als erwartet. Wir hatten einen deutlich<br />
komfortablen Flug.“ Nähere Informationen<br />
wollte Mitsubishi zunächst nicht geben.<br />
Beim zweiten Flug am 19. November<br />
fuhr die Besatzung dann erstmals die<br />
Klappen und das Fahrwerk ein.<br />
MEHRFACHE VERZÖGERUNGEN<br />
ERHÖHEN DEN DRUCK<br />
Den Beginn der Flugerprobung hatten<br />
die Japaner mehrfach verschieben müssen.<br />
Ursprünglich war der Jungfernflug<br />
für das Jahr 2<strong>01</strong>2 vorgesehen, doch Entwurfsänderungen<br />
und Fehler bei der Dokumentierung<br />
für die Zulassung warfen<br />
das Programm zurück. Im April 2<strong>01</strong>2<br />
vertagte Mitsubishi den Erstflug auf das<br />
dritte Quartal 2<strong>01</strong>3, und im August<br />
2<strong>01</strong>3 musste das Unternehmen eine weitere<br />
Verzögerung bis zum zweiten Quartal<br />
2<strong>01</strong>5 verkünden. Die Indienststellung<br />
verspätetete sich damit auf das<br />
zweite Quartal 2<strong>01</strong>7. Zu diesem Termin<br />
soll der Erstkunde All Nippon Airways<br />
den MRJ90 übernehmen. An dieser Zeitplanung<br />
änderte auch die jüngste Verschiebung<br />
des Erstflugs auf das vierte<br />
Quartal 2<strong>01</strong>5 nichts. Allerdings muss<br />
Mitsubishi die Flugversuche und die Zu-<br />
Nach 87 Minuten in der Luft setzte<br />
der MRJ90 wieder auf der Piste in<br />
Nagoya-Komaki auf.<br />
28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
Daten Mitsubishi MRJ90<br />
Passagiere 92<br />
Triebwerk Pratt & Whitney PW1217G<br />
Leistung 78,2 kN<br />
Länge 35,80 m<br />
Spannweite 29,20 m<br />
Höhe 10,50 m<br />
Kabinenhöhe 2,03 m<br />
Kabinenbreite 2,76 m<br />
max. Startmasse 39600 bis 42800 kg<br />
Reichweite 1670 bis 3310 km<br />
Erstflug 2<strong>01</strong>5<br />
Zulassung 2<strong>01</strong>7<br />
Listenpreis 42 Mio. Dollar<br />
Beim Erstflug des MRJ90 blieb<br />
das Fahrwerk ausgefahren.<br />
lassung nun in 18 statt in 24 Monaten<br />
schaffen.<br />
Um dies zu gewährleisten, verlegt<br />
Mitsubishi einen großen Teil der Flugerprobung<br />
in die USA. Sie erfolgt vom<br />
Grant County International Airport im<br />
Bundesstaat Washington aus, wo die<br />
Wetterbedingungen und die Verfügbarkeit<br />
von Lufträumen besser sind als im<br />
Großraum Nagoya. Den Beginn der<br />
Tests in den USA planen die Japaner für<br />
das zweite Quartal 2<strong>01</strong>6. Bereits im August<br />
hatte die Mitsubishi Aircraft Company<br />
in Seattle in Zusammenarbeit mit<br />
dem US-Unternehmen AeroTEC (Aerospace<br />
Testing Engineering & Certification)<br />
ein Ingenieurzentrum eröffnet, das<br />
mit rund 150 Fachleuten unter anderem<br />
Flugversuchs-Spezifikationen erstellen<br />
und die Testdaten auswerten wird. Die<br />
fünf Prototypen des japanischen Regionaljets<br />
sollen zusammen 2500 Flugstunden<br />
absolvieren. Während die Endmontage<br />
der zweiten Maschine (FTA 2) bereits<br />
abgeschlossen ist, befinden sich die<br />
folgenden Flugzeuge in verschiedenen<br />
Phasen der Montage. Der Erstflug von<br />
FTA 2 ist für das erste Quartal 2<strong>01</strong>6 vorgesehen.<br />
Derweil hat auch der Bau des ersten<br />
MRJ70 begonnen. Die 78-sitzige Variante<br />
soll im Zeitplan weiterhin etwa ein<br />
Jahr hinter dem MRJ90 angesiedelt sein.<br />
Aufträge für das kleinste Mitglied der<br />
MRJ-Familie konnte Mitsubishi bis dato<br />
indes noch nicht einfahren. Auch die<br />
Entscheidung zur Entwicklung einer<br />
größeren Version mit 100 Sitzen steht<br />
noch aus.<br />
FR<br />
PATRICK HOEVELER<br />
GTF-Trio: Bestellungen<br />
Nach der CSeries von Bombardier ist der<br />
MRJ der zweite Regional-Airliner in der<br />
Luft, der von einem Getriebefan der<br />
PurePower-Familie von Pratt &<br />
Whitney angetrieben wird. Dritter im Bund<br />
ist die zweite E-Jet-Generation. Bei der<br />
E175-E2 ist das Triebwerk fast baugleich<br />
mit dem des MRJ. Daher tut Mitsubishi<br />
gut daran, den zeitlichen Vorsprung vor<br />
der Konkurrenz aus Brasilien zu halten.<br />
MRJ:<br />
223 Flugzeuge<br />
Bombardier<br />
CSeries:<br />
243 Flugzeuge<br />
Gesamt:<br />
733<br />
Flugzeuge<br />
Embraer E-Jets-E2: 267 Flugzeuge<br />
Fotos: Mitsubishi Aircraft Corporation<br />
Quelle: Hersteller<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 29
Zivilluftfahrt<br />
Nordkoreas neuester Flughafen<br />
Erste Landung<br />
Eine Gruppe deutscher Luftfahrtfans landete als<br />
Überraschung der Gastgeber erstmals auf dem<br />
neuesten internationalen Flughafen Nordkoreas.<br />
Von LUTZ SCHÖNFELD / SST<br />
Fotos: Lutz Schönfeld<br />
Nordkorea, Ende September:<br />
Wieder einmal reisen Flugzeugfans<br />
aus Europa in einer<br />
Gruppentour in das streng abgeschottete<br />
Land, um hier die klassischen<br />
Oldies des Ostens im Flug zu erleben: die<br />
vierstrahlige Iljuschin Il-62, die zweistrahlige<br />
Tupolew Tu-134, die viermotorige<br />
Iljuschin Il-18 und die zweimotorige<br />
Antonow An-24. Gegen harte Währung<br />
kann man hier, weltweit einmalig, bei<br />
mittlerweile routiniert eingespielten Fan-<br />
Pauschalreisen noch heute mit diesen sowjetischen<br />
Luftfahrtantiquitäten und -raritäten<br />
in die Luft gehen. Sie zeigen sich,<br />
trotz ihres Alters, in bestem Pflegezustand.<br />
Doch bei dieser Tour, sie fiel genau<br />
mit dem 60. Jahrestag der Gründung<br />
Gruppen -<br />
foto vor der<br />
weltweit<br />
letzten Il-18<br />
im Passagierdienst.<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
in Wonsan<br />
Der Flughafen<br />
Wonsan ist<br />
für Direktflüge<br />
aus dem<br />
Ausland<br />
angelegt.<br />
der zivilen Luftfahrt Nordkoreas und Air<br />
Koryos zusammen, war einiges anders:<br />
Ganze sechs Gruppen mit insgesamt 150<br />
Teilnehmern, der bisher größten Zahl<br />
von Interessenten, waren zusammengekommen.<br />
Daraufhin legte Air Koryo einen<br />
eigenen Sonderflug ab Peking mit<br />
ihrer gestreckten Tu-204-100B mit 222<br />
Plätzen auf, um die Fans zugleich nach<br />
Pjöngjang zu bringen. Hier landete der<br />
Flug am neuen internationalen Terminal<br />
des Hauptstadtflughafens. Das Altbau-<br />
Terminal dient künftig noch der Abfertigung<br />
vereinzelter Inlandsflüge.<br />
Für das Sonderprogramm der Reiseteilnehmer<br />
veranstaltete Air Koryo erstmals<br />
einen Inlandsstreckenflug mit ihrem<br />
vierstrahligen Flaggschiff Il-62 zum<br />
2700 Meter hohen, „heiligen Berg“<br />
Mount Paektu mit seinem berühmten<br />
Kratersee. Außerdem wurden alle Reiseteilnehmer<br />
zur Feier des Jubiläums in einem<br />
Gästehaus der staatlichen Fluggesellschaft<br />
am Stadtrand von Pjöngjang,<br />
in Anwesenheit von Air Koryo Vice President<br />
Ri Yong Son und zahlreichen Besatzunzu,<br />
zu einem Festessen geladen.<br />
Die eigentliche Überraschung hatten<br />
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Zivilluftfahrt<br />
Nordkoreas neuester Flughafen<br />
sich die Nordkoreaner aber für den<br />
nächsten Tag aufgehoben: Die Gruppe,<br />
wegen ihrer Größe auf eine Il-18, eine<br />
Tu-134 und zwei An-24 verteilt, startete<br />
in Pjöngjang nämlich zu einem bislang<br />
unbekannten Inlandsziel, dem Flughafen<br />
von Wonsan.<br />
ÜBERRASCHUNGS<strong>FLUG</strong><br />
MIT UNBEKANNTEM ZIEL<br />
Dieser als Militärflughafen entstandene<br />
und weiterhin von Ausbildungseinheiten<br />
genutzte Airport der Küstenstadt liegt<br />
östlich von Pjöngjang. Innerhalb eines<br />
Jahres wurde hier ein neues, ziviles Terminal<br />
aus dem Boden gestampft.<br />
Als erster Passagierflug schwebte die<br />
1969 gebaute Il-18D, P-835 am 24. Sep-<br />
tember als Flug JS7551 zur Landung ein.<br />
Danach folgten die Tu-134 und die beiden<br />
An-24 mit den restlichen Gruppenteilnehmern.<br />
Angeblich war erst am Vorabend<br />
grünes Licht für die ungewöhnliche<br />
Premiere mit den westlichen Besuchern<br />
gegeben worden. Neben einer<br />
Vorfeldbesichtigung war auch ein ausgiebiger<br />
Besuch des neuen Abfertigungsgebäudes<br />
möglich.<br />
Seinen neuen Flughafen in Wonsan<br />
hat Nordkorea ausdrücklich als „internationalen<br />
Flughafen“ konzipiert, an dem<br />
Auslandsflüge ohne Umweg über Pjöngjang<br />
direkt abgefertigt werden können.<br />
Neben Stränden, an denen gerade die<br />
ersten westlichen Surfer zu Gast waren,<br />
hat die Gegend um Wonsan auch eine<br />
Busstunde entfernt Berge mit völlig neu<br />
angelegten Skigebieten mitsamt Hotels<br />
Der Flughafen<br />
Wonsan wirkt<br />
moderner als der<br />
Hauptstadtairport.<br />
32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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Das Tribünengebäude öffnet nur<br />
für Sonderveranstaltungen.<br />
Die Flugzeugfans durften sich auf<br />
den Rollwegen frei bewegen.<br />
Die Landung der Tu-134 konnte aus<br />
nächster Nähe beobachtet werden.<br />
Die Flughafenbar<br />
mit<br />
Großraum-<br />
flugzeug-<br />
Feeling.<br />
für Ausländer zu bieten. Damit erhofft<br />
sich Nordkoreas Regierung neue Einnahmequellen<br />
für harte Währung durch<br />
ausländische Besucher. Wanddekorationen<br />
im Flughafenrestaurant mit Fotomotiven<br />
aus London und Paris belegen,<br />
dass Nordkorea dabei auch nach Europa<br />
blickt.<br />
Eine Besonderheit des weiterhin<br />
auch als Militärflughafen genutzten Geländes<br />
von Wonsan ist sein in Sichtweite<br />
neu errichtetes, separates „Tribünengebäude“<br />
mit Aussichtsturm, von dem<br />
man bei besonderen Anlässen sowohl<br />
Flugvorführungen beobachten kann als<br />
auch militärische Landemanöver an der<br />
Küste oder Regatten auf dem Meer.<br />
Nach einer Übernachtung in einem<br />
Fünf-Sterne-Ski-Resort starteten die Reiseteilnehmer<br />
zum Rückflug. Dabei wurde<br />
die Ankunftshalle auch für den Abflug<br />
genutzt, da der eigentliche Abflugbereich<br />
sich noch im Bau befindet. Die<br />
zivile Luftfahrt Nordkoreas ist durchaus<br />
noch entwicklungsfähig. Noch gibt es<br />
keinen planmäßigen Inlandsflugverkehr,<br />
und die meisten Flughäfen und die Infrastruktur<br />
gehören alleine dem Militär.<br />
Dennoch will Nordkoreas Regierung<br />
den Luftverkehr ankurbeln.<br />
NEUE TOURISTENRUNDFLÜGE<br />
ÜBER DER HAUPTSTADT<br />
Als erste Neuerung kündigte Nordkoreas<br />
Tourismusbehörde NTA Anfang November<br />
an, ab sofort touristische Rundflüge<br />
über der Hauptstadt Pjöngjang und deren<br />
Umgebung anzubieten. Die täglich<br />
angebotenen Flüge werden mit Gerät<br />
der staatlichen Fluggesellschaft Air Koryo<br />
durchgeführt.<br />
Zum Einsatz kommen, je nach Bedarf<br />
und Gruppengröße, Helikopter sowie<br />
zwei- bis 40-sitzige Flugzeuge unterschiedlicher<br />
Typen. Die Flugdauer variiert<br />
zwischen 30 und 60 Minuten. Der<br />
Flug in einer 40-sitzigen Antonow An-24<br />
wird ab 90 Dollar pro Person verkauft.<br />
Ein Platz an Bord eines Mil-Mi-17-Hubschraubers<br />
gibt es ab 120 Dollar pro<br />
Person. Weitere Flugzeugmuster wurden<br />
noch nicht genannt. Künftig sollen aber<br />
auch noch kleinere Flugzeuge eingesetzt<br />
Fotos: Lutz Schönfeld<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 33
Zivilluftfahrt<br />
Nordkoreas neuester Flughafen<br />
Wonsan will mehr Besucher an<br />
Strände und in Skigebiete locken.<br />
Nur für einen Tag herrschte im<br />
nagelneuen Terminal Betrieb.<br />
Fotos: Lutz Schönfeld<br />
werden. Die Rundflüge werden im Voraus<br />
oder direkt vor Ort sowohl über die<br />
staatliche nordkoreanische Tourismusagentur<br />
KITC verkauft oder über den<br />
Reiseveranstalter.<br />
Ri Yong Bom, offizieller Tourismusvertreter<br />
bei der Botschaft der Demokratischen<br />
Volksrepublik Korea (DVRK) in<br />
Berlin, sagte, man wolle damit die touristische<br />
Attraktivität des Reiseziels erhöhen.<br />
Westliche Touristen können bisher<br />
ausschließlich per Gruppenreise<br />
nach Nordkorea gelangen.<br />
CHINESISCHE AIRLINE WILL<br />
NACH NORDKOREA STARTEN<br />
Ein Vorbote weiteren touristischen<br />
Wachstums könnte auch ein Ende November<br />
bekannt gewordener Plan der<br />
chinesischen Fluggesellschaft Spring<br />
Bald sollen<br />
hier Ausländer<br />
landen<br />
und Devisen<br />
ins Land<br />
bringen.<br />
Airlines sein, direkt nach Nordkorea zu<br />
fliegen. Wie üblich veröffentlichte die<br />
chinesische Luftfahrtbehörde CAAC<br />
den Routenantrag auf ihrer Website, um<br />
hier die Gelegenheit zu Einsprüchen zu<br />
geben.<br />
Spring Airlines, Chinas älteste und<br />
größte Niedrigpreis-Fluggesellschaft, beabsichtigt<br />
demnach, ab Februar 2<strong>01</strong>6<br />
die chinesische Metropole Schanghai<br />
und Pjöngjang viermal wöchentlich mit<br />
einem ihrer Airbus A320 zu verbinden.<br />
Ob sich der Tourismus nach und in<br />
Nordkorea wie erhofft entwickelt, hängt<br />
auch von der politischen Großwetterlage<br />
ab. Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe<br />
bereitete UNO-Generalsekretär Ban<br />
Ki Moon einen Besuch in Nordkorea vor,<br />
den ersten eines UNO-Generalsekretärs<br />
seit 20 Jahren.<br />
Nicht jeder westliche Tourist wird<br />
sich bei den durchorganisierten Gruppenreisen<br />
unter ständiger Beobachtung<br />
wohlfühlen. Gelänge es aber, auch individuellere<br />
Reisen anzubieten, wie etwa<br />
im kommunistischen China oder dem<br />
sozialistischen Vietnam längst möglich,<br />
dürfte Nordkorea als bislang „weißer<br />
Fleck auf der Landkarte“ bei vielen westlichen<br />
Reisenden auf Interesse stoßen.<br />
Hier waren, wie in Wonsan, die Flugzeugfans<br />
Vorreiter einer hoffentlich<br />
noch weitergehenden Öffnung.<br />
FR<br />
34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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AirSpot<br />
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen Flugzeugmustern,<br />
exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen Lackierungen<br />
und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.<br />
Max Kaiser,<br />
Düsseldorf<br />
Wegen ungewöhnlich schlechten<br />
Wetters in Amsterdam wich die Boeing<br />
747-400F, N415MC von Atlas Air am<br />
3. November nach Düsseldorf aus. Hier<br />
hebt der 1992 gebaute Vierstrahler mit<br />
dem Rufzeichen „Giant“ (Gigant) von<br />
seinem Ausweichquartier nach einer<br />
Wetterverbesserung am Zielort abends<br />
doch noch in Richtung Niederlande ab.<br />
Ralph Blok,<br />
Amsterdam, Niederlande<br />
Mit dem Rufzeichen „Indonesian Air<br />
Force One“ kam die Boeing 737-800,<br />
A-0<strong>01</strong> am 25. Oktober auf dem Weg<br />
von Abu Dhabi nach Washington-Dulles<br />
für einen kurzen Tankstopp nach Amsterdam.<br />
Das 2<strong>01</strong>4 ausgelieferte VIP-<br />
Flugzeug entspricht der Version Boeing<br />
Business Jet 2 und wird für Flüge der<br />
Regierung und des Präsidenten genutzt.<br />
Markus Altmann,<br />
Köln Bonn Airport<br />
Bei strahlender Herbstsonne schwebte<br />
am 1. November die Antonow An-74-<br />
200, RA-74<strong>01</strong>5 von Shar Ink aus Paris-<br />
Le Bourget kommend in Köln/Bonn ein.<br />
Der in Moskau beheimatete Zweistrahler<br />
wird von zwei Lotarew-D-36-1A-Turbofans<br />
angetrieben, deren Abgasstrahl<br />
die Flügeloberseite anbläst und für bessere<br />
Langsamflugeigenschaften sorgt.<br />
Jan Blazej,<br />
Bratislava, Slowakei<br />
Mit einem Charterflug für die sibirische<br />
Eishockeymannschaft Jugra-Chanty-<br />
Mansijsk kam die Jakowlew Jak-42,<br />
RA-42365 von Grozny Avia Mitte Oktober<br />
von Moskau nach Bratislava und<br />
Zagreb. Der seltene Dreistrahler mit<br />
VIP-Kabine flog in den gleichen Farben<br />
auch schon bei RusJet, Aeroflot-Plus,<br />
AeroRent und Tulpar Air.<br />
Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der<br />
Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmen<br />
unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 35
Business Aviation<br />
NBAA 2<strong>01</strong>5 in Las Vegas<br />
Volle Kraft<br />
voraus<br />
Fotos: Volker K. Thomalla (2), Aerion Corporation<br />
Von VOLKER K. THOMALLA<br />
Im nächsten Jahr, so befürchtet der<br />
amerikanische Elektronik- und Aerospace-Konzern<br />
Honeywell, wird<br />
es kein Wachstum bei den Auslieferungen<br />
von neuen Business Jets geben. Im<br />
schlimmsten Fall kann es sogar zu einem<br />
Rückgang im Vergleich zu 2<strong>01</strong>5 kommen.<br />
Dennoch ist die Business Aviation<br />
eine Branche, in die zu investieren sich<br />
lohnt: Zwischen 2<strong>01</strong>5 und 2025 erwartet<br />
Honeywell in seiner neuesten Prognose<br />
die Auslieferung von 9200 Neuflugzeugen<br />
mit einem kumulierten Wert von<br />
270 Milliarden Dollar. Als Grund für die<br />
erwartete „Auslieferungsdelle“ sehen die<br />
Marktforscher bei Honeywell die wirtschaftliche<br />
Schwäche in den BRIC-Ländern,<br />
also Brasilien, Indien, Russland<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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Neue Muster befeuern die Nachfrage. Die Geschäftsreisejet-Hersteller investieren<br />
deswegen wieder vermehrt in neue Muster. Die Aerion Corporation will<br />
den Überschall-Luftverkehr in der Business Aviation einführen.<br />
Aerion hat auf der Messe die ersten<br />
Bestellungen für die AS2 erhalten.<br />
Die Kabine der G500 (Foto oben) ist<br />
noch mit Flugtestequipment gefüllt.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 37
Business Aviation<br />
NBAA 2<strong>01</strong>5 in Las Vegas<br />
Fotos: Volker K. Thomalla (3)<br />
und China. Dabei ist der Bestand an gebrauchten<br />
Business Jets wieder auf ein<br />
Niveau von vor 2008 zurückgefallen.<br />
Nur rund zehn Prozent der aktiven Flotte<br />
an Geschäftsreisejets stehen derzeit<br />
zum Verkauf und „behindern“ den Verkauf<br />
von Neuflugzeugen. Charles Park,<br />
Direktor für Marktanalysen bei Honeywell,<br />
sagte bei der Vorstellung der<br />
Marktstudie am Vorabend der NBAA in<br />
Las Vegas: „Neue Flugzeugmuster sind<br />
entscheidend für eine stärkere Nachfrage<br />
ab 2<strong>01</strong>8. Es zeichnet sich ganz klar<br />
ab, dass Nordamerika die treibende<br />
Kraft hinter der Wiederbelebung des<br />
Marktes sein wird.“<br />
DIE MARKTPROGNOSEN<br />
LIEGEN DICHT BEIEINANDER<br />
Mit dieser Prognose liegt Honeywell sehr<br />
nahe an der Marktvorhersage des brasilianischen<br />
Flugzeugherstellers Embraer,<br />
der in Las Vegas ebenfalls seine neueste<br />
Prognose vorstellte: Die Brasilianer erwarten<br />
für die nächsten zehn Jahre einen<br />
Bedarf für 9100 neue Business Jets im<br />
Wert von 259 Milliarden US-Dollar.<br />
Auch Embraer geht davon aus, dass die<br />
USA der größte Markt für dieses Segment<br />
der Luftfahrt bleiben werden.<br />
An neuen Mustern gab es auf der<br />
dreitägigen Messe Mitte November in<br />
der Spielerstadt im US-Bundesstaat Nevada<br />
keinen Mangel. Die größte Überraschung<br />
präsentierte allerdings ein bekanntes<br />
Muster, das aber erst in einigen<br />
Jahren fliegen wird: Die Aerion Corporation<br />
präsentierte mit dem amerikanischen<br />
Fractional-Ownership-Unternehmen<br />
Flexjet einen Erstkunden für den<br />
dreistrahligen Überschall-Geschäftsreisejet<br />
Aerion AS2. Flexjet hat 20 AS2 im<br />
Wert von 2,4 Milliarden Dollar fest bestellt<br />
und die Ernsthaftigkeit des Auftrags<br />
mit einer nicht rückzahlbaren Anzahlung<br />
unter Beweis gestellt. Aerion hat<br />
auch Bestellungen von Einzelkunden, die<br />
aber nicht genannt werden wollen. Die<br />
AS2 soll über Land mit hoher subsonischer<br />
Geschwindigkeit fliegen und über<br />
Wasser auf eine Reisegeschwindigkeit<br />
von Mach 1.5 beschleunigen. Damit unterbietet<br />
das acht bis zwölf Passagiere<br />
fassende Muster die Reisedauer über den<br />
Atlantik in einem normalen Verkehrsflugzeug<br />
um rund zwei Stunden, bei<br />
Transpazifikflügen soll sich die Zeiter-<br />
Die Kabine der Cessna Citation<br />
Latitude lockte viele Messebesucher.<br />
NEUE MUSTER GEBEN<br />
NACHFRAGE-IMPULSE<br />
sparnis auf bis zu sechs Stunden addieren.<br />
Die angestrebte Reichweite der AS2<br />
liegt bei 4750 NM, also 8802 km. Die<br />
Aerion Corporation entwickelt das Flugzeug<br />
in Zusammenarbeit mit der Airbus<br />
Group und will selbst als Hersteller auftreten,<br />
sagte Brian Barents, der Co-Vorsitzende<br />
der Aerion Corporation in Las<br />
Vegas. Die Firma ist momentan aktiv auf<br />
der Suche nach einem geeigneten Standort<br />
für ein Werk. Der Zeitplan für das<br />
Projekt sieht einen Erstflug der AS2 im<br />
Jahr 2021 vor. Die ersten Auslieferungen<br />
an Kunden könnten 2023 beginnen.<br />
Sehr viel weiter mit seinem neuesten<br />
Flugzeugprogramm ist da Gulfstream<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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Citation Hemisphere<br />
Cessna zeigte eine Rumpfsektion des<br />
neuen Jets Citation Hemisphere.<br />
Über die Citation Hemisphere sagte der zu<br />
Textron Aviation gehörende Hersteller Cesssna<br />
Aircraft Company auf der NBAA recht wenig:<br />
Die angestrebte Reichweite des neuen<br />
Business Jets soll bei 4500 NM (8334 km)<br />
liegen, der Erstflug soll 2<strong>01</strong>9 erfolgen. Auf<br />
der Messe stellte Cessna ein Modell eines<br />
Rumpfsegments der Hemisphere aus, mit dem<br />
der maximale Kabinendurchmesser von<br />
2,59 m eindrucksvoll demonstriert wurde.<br />
„Der Markt ist reif für ein neues Flugzeug in<br />
dieser Kategorie“, sagte Textron-Aviation-Chef<br />
Scott Ernest, „immerhin hat es in dieser<br />
Kategorie seit 20 Jahren kein neues Muster<br />
gegeben.“ Bislang sei noch kein Zulieferer<br />
benannt worden, auch die Wahl des<br />
Triebwerks sei noch nicht erfolgt.<br />
Dassault brachte eine nicht ausgerüstete<br />
Falcon 8X nach Las Vegas.<br />
lassung erhalten. Die ersten Kunden sollen<br />
ihr neues Flugzeug 2<strong>01</strong>8 übernehmen<br />
können. Direkt nach der NBAA gab<br />
Gulfstream bekannt, dass die beiden<br />
Prototypen T2 und T3 am selben Tag zu<br />
ihren Jungfernflügen gestartet waren<br />
und nun mit ihrem Flugtestprogramm<br />
begonnen haben.<br />
Parallel zur Flugerprobung der G500<br />
läuft das Bodentestprogramm in verschiedenen<br />
Einrichtungen weiter. Bislang<br />
hat Gulfstream im „Iron Bird“ sowie<br />
auf dem Systemintegrationspüfstand<br />
über 41 000 Flugstunden simuliert, um<br />
eine möglichst hohe Systemreife bei der<br />
Einführung des neuen Musters bieten zu<br />
können. Für die G600 wurde die Designüberprüfung<br />
beendet. Auch die Windkanaltests<br />
sind abgeschlossen. Vom ersten<br />
Prototyp sind sowohl die Cockpit- als<br />
auch eine Rumpfsektion fertig, während<br />
die Flügel kurz vor Messebeginn aus den<br />
Montagevorrichtungen genommen worden<br />
sind. Mit dem Erstflug der G600<br />
rechnet Gulfstream für 2<strong>01</strong>7, die Erstauslieferung<br />
könnte 2<strong>01</strong>9 erfolgen.<br />
SILVERCREST-TURBOFAN WIRD<br />
ZUM PROBLEM FÜR DIE 5X<br />
Der französische Business-Jet-Hersteller<br />
Dassault Aviation hatte die sechste Falcon<br />
8X nach Las Vegas mitgebracht.<br />
Der dreistrahlige Langstreckenjet war<br />
nur Tage zuvor im Werk in Bordeaux-<br />
Mérignac zum Flug über den Atlantik<br />
gestartet. Er präsentierte sich in Nevada<br />
als „grünes“ Flugzeug, das heißt ohne<br />
Inneneinrichtung und ohne Lackierung.<br />
Beides erhält das Flugzeug in Little Rock<br />
im US-Bundesstaat Arkansas, wo die<br />
Ausrüstung und Lackierung der meisten<br />
Falcon-Jets erfolgen.<br />
Aerospace aus Savannah. Das zum General-Dynamics-Konzern<br />
gehörende Unternehmen<br />
hatte den ersten Prototyp der<br />
Gulfstream G500 nach Las Vegas geschickt,<br />
um ihn der Öffentlichkeit zu<br />
präsentieren (siehe Foto S. 36/37). Bis<br />
zum ersten Tag der NBAA hatte der<br />
werksintern T1 genannte Jet auf 46 Flügen<br />
rund 170 Flugstunden gesammelt.<br />
Der längste Flug hatte fünf Stunden und<br />
22 Minuten gedauert, und die im Rahmen<br />
der bisherigen Erprobung erreichte<br />
Höchstgeschwindigkeit hatte Mach<br />
0.995 betragen. Das von zwei Pratt &<br />
Whitney-PW814GA-Turbofans angetriebene<br />
Muster soll 2<strong>01</strong>7 seine Musterzuwww.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 39
Business Aviation<br />
NBAA 2<strong>01</strong>5 in Las Vegas<br />
Fotos: Airbus, Boeing Business Jets, Pilatus Aircraft<br />
Das Flugerprobungsprogramm schreitet<br />
im angestrebten Tempo voran, sodass<br />
Dassault fest von der Zulassung der 8X<br />
gegen Mitte des nächsten Jahres ausgeht.<br />
Bei dem größten und modernsten Geschäftsreisejet<br />
aus dem Haus Dassault,<br />
der Falcon 5X, geht es dagegen nicht<br />
nach Plan zu: Philippe Petitcolin, der<br />
Hauptgeschäftsführer (CEO) des Triebwerksherstellers<br />
Safran, musste Ende<br />
Oktober gegenüber Investoren eingestehen,<br />
dass das Silvercrest-Triebwerk für<br />
die Falcon 5X sich noch weiter verspätet<br />
als im Sommer befürchtet. Petitcolin ging<br />
von Verspätungen von maximal 18 Monaten<br />
aus.<br />
Dassault hat deswegen die Arbeiten<br />
an der Fertigstellung der 5X verlangsamt.<br />
Bislang war Dassault davon ausgegangen,<br />
den Jet mit einer Reichweite von<br />
5200 NM (9630 km) bis zum Sommer<br />
2<strong>01</strong>6 zugelassen zu haben. Nach den<br />
Aussagen des Safran-Chefs muss bezweifelt<br />
werden, ob die 5X bis zu diesem<br />
Termin überhaupt ihren Erstflug schafft.<br />
BOMBARDIER KONZENTRIERT<br />
SICH AUF GLOBAL 7000<br />
Mit Verspätungen hat auch Bombardier<br />
Aerospace seine Erfahrungen. Der kanadische<br />
Flugzeughersteller hatte erst Ende<br />
Oktober das endgültige Ende des<br />
Learjet 85 verkündet, nachdem dem<br />
Programm im Januar eine „Pause“ verordnet<br />
worden war.<br />
Der Ultralangstreckenjet Global<br />
7000, der zusammen mit dem Global<br />
8000 gestartet worden war, leidet ebenfalls<br />
unter einer Verspätung von rund 24<br />
Monaten. Doch nun sind die ersten beiden<br />
fliegenden Prototypen des Global<br />
7000 auf der Endmontagelinie des<br />
Werks in Downsview, Ontario. Bombardier<br />
hat als neues Ziel für die Indienststellung<br />
des von zwei GE-Aviation-<br />
Passport-Turbofans angetriebenen Business<br />
Jets nun die zweite Jahreshälfte<br />
2<strong>01</strong>8 ins Auge gefasst. Mit einer Reichweite<br />
von 7400 NM (13 705 km) wird<br />
der Global 7000 einer der Business Jets<br />
mit der größten Reichweite sein. Allerdings<br />
nur so lange, bis der große Bruder,<br />
der Global 8000, auf den Markt kommt.<br />
Er soll 7900 NM (14631 km) Reichweite<br />
aufweisen. Bislang hatte Bombardier<br />
Aerospace gesagt, dass der Global 8000<br />
ein Jahr nach dem Global 7000 auf den<br />
Airbus erfreut sich einer großen<br />
Nachfrage für die ACJ320neo-Familie.<br />
Das zweite Exemplar der Pilatus<br />
PC-24 flog am 16. November 2<strong>01</strong>5.<br />
Markt kommen sollte. In Las Vegas wurde<br />
kein neuer Zeitplan für den Global<br />
8000 bekanntgegeben, man konzentriere<br />
sich derzeit auf den 7000er.<br />
Die Cessna Aircraft Company war<br />
mit der gesamten Bandbreite ihrer Citation-Produktpalette<br />
im Static Display<br />
auf der NBAA vertreten. Dort überraschte<br />
die Firma die NBAA-Besucher<br />
mit einem kompletten, aber nicht flugfähigen<br />
Modell der Cessna Citation Longitude.<br />
Das Flugzeug soll zusammen mit<br />
der gerade erst zertifizierten Citation<br />
Latitude (siehe FR August 2<strong>01</strong>5) und<br />
der in Las Vegas erstmalig vorgestellten<br />
Citation Hemisphere (siehe Kasten) eine<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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DIE PC-24 WIRD AUCH<br />
IN ARIZONA GETESTET<br />
neue Familie innerhalb des Jet-Portfolios<br />
des Herstellers aus Wichita bilden.<br />
Die Citation Longitude ist in der<br />
Klasse der Super Midsize Jets angesiedelt<br />
und kann bis zu zwölf Passagiere<br />
transportieren. Ernest Scott, der Präsident<br />
und Hauptgeschäftsführer von Textron<br />
Aviation, sagte in Las Vegas: „Die<br />
Die neuen Split Scimitar Winglets<br />
sind jetzt Standard an den BBJs.<br />
Longitude wurde entwickelt, um das<br />
Segment der Midsize Jets zu revolutionieren.“<br />
Dazu ist sie mit einer Reichweite<br />
von 3400 NM (6297 km) versehen.<br />
Dies sind rund 600 NM weniger als noch<br />
zum Programmstart der Longitude. In<br />
der Kabine soll selbst bei maximaler<br />
Flughöhe der Kabinendruck nicht unter<br />
den Druck sinken, der in 5950 ft (1813<br />
m) herrscht, was dem Wohlbefinden der<br />
Passagiere dient. Alle Kabinenfunktionen<br />
wie Licht, Temperatur, Audio können<br />
die Passagiere der Longitude über<br />
Smartphone oder Tablet steuern. Der<br />
Zweistrahler soll Mitte 2<strong>01</strong>6 seinen<br />
Erstflug absolvieren und nach einem<br />
Jahr Flugerprobung Mitte 2<strong>01</strong>7 zugelassen<br />
werden.<br />
PILATUS HAT DIE ZWEITE<br />
PC-24 IN DIE LUFT GEBRACHT<br />
Pilatus Aircraft hat pünktlich zum Beginn<br />
der NBAA den zweiten Prototyp<br />
seines neuen Jets PC-24 in die Luft gebracht.<br />
Der von zwei Williams-FJ44-Turbofans<br />
angetriebene Business Jet startete<br />
am 16. November 2<strong>01</strong>5 um 10.06 Uhr<br />
Ortszeit in Buochs zu seinem 82 Minuten<br />
dauernden Erstflug. Der erste Prototyp<br />
hatte seinen Jungfernflug bereits im<br />
Mai dieses Jahres absolviert und war<br />
seitdem bei 87 Flügen 143 Stunden in<br />
der Luft. „Das PC-24-Testflugprogramm<br />
läuft gut, und wir sind zufrieden mit den<br />
ersten Ergebnissen. Die PC-24 fliegt gemäß<br />
unseren Erwartungen, und wir sind<br />
zuversichtlich, dass wir die garantierten<br />
Leistungen erreichen oder sogar übertreffen<br />
werden. Selbstverständlich sind<br />
wir aber auch auf einzelne Probleme gestoßen<br />
– aber der Sinn eines Prototyps<br />
ist es ja, diese in der aktuellen Phase herauszufinden,<br />
um sie im Anschluss korrigieren<br />
zu können“, sagte Oskar J.<br />
Schwenk, der Verwaltungsratspräsident<br />
von Pilatus.<br />
Das zweite Exemplar der PC-24, intern<br />
P02 genannt, wird vor allem für<br />
Tests und Nachweisflüge für den Autopiloten,<br />
Systeme und Avionik eingesetzt.<br />
Das Flugtestprogramm wird nach heutiger<br />
Planung 2300 Stunden umfassen.<br />
P<strong>01</strong> wird nach Spanien fliegen, um dort<br />
in den Wintermonaten sein Flugerprobungsprogramm<br />
fortzusetzen. P02 wird<br />
in die USA verlegt, um in Arizona weitere<br />
Testflüge durchzuführen.<br />
Der dritte Prototyp der PC-24 wird<br />
voraussichtlich in einem Jahr in die Luft<br />
gehen, berichtete PC-24-Programm-Manager<br />
André Zimmermann in Las Vegas.<br />
Derzeit liegen dem Hersteller 84 Bestellungen<br />
für den 8,9 Millionen Dollar teuren<br />
Jet vor. Pilatus rechnet mit der Zulassung<br />
seines ersten Jetmusters für das<br />
Jahr 2<strong>01</strong>7.<br />
FR<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 41
Militärluftfahrt<br />
Hohe Produktionszahlen<br />
42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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Fighter<br />
Russlands beste<br />
Parallel zur Entwicklung<br />
der Suchoi T-50 läuft die<br />
Fertigung diverser Versionen<br />
der Flanker-Familie auf<br />
hohem Niveau, um die<br />
russischen Luft- und Weltraumstreitkräfte<br />
durchgehend<br />
zu modernisieren.<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Derzeit fliegen fünf T-50.<br />
Eine sechste Maschine dient<br />
als Ersatzteilspender.<br />
Die Zeiten, in denen die russischen<br />
Kampfflugzeughersteller<br />
fast ausschließlich<br />
vom Export lebten, sind endgültig<br />
vorbei. 2<strong>01</strong>4 wurden 142 Fighter, Trainer<br />
und Spezialflugzeuge an die Luftund<br />
Seestreitkräfte des Landes geliefert<br />
(darunter 30 Upgrades), während gerade<br />
einmal sechs MiG-29K nach Indien<br />
und vier Su-30MK2V nach Vietnam gingen.<br />
Für 2<strong>01</strong>5 wurden ähnliche Zahlen<br />
erwartet. Die lange verzögerte Modernisierung<br />
der russischen Verbände ist also<br />
in vollem Gang. Aktuell werden dabei<br />
die neuesten Versionen schon lange bekannter<br />
Muster beschafft, doch auch die<br />
Fotos: Piotr Butowski<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 43
Militärluftfahrt<br />
Hohe Produktionszahlen<br />
Die T-50 (li.) ist nicht größer als die<br />
Muster der „Flanker“-Familie, hier<br />
vertreten durch Su-35S (o.) und Su-34.<br />
nächste Fighter-Generation steht bereits<br />
in den Startlöchern.<br />
Seit Januar 2<strong>01</strong>0 fliegt jedenfalls die<br />
Suchoi T-50, auch als PAK FA (Perspektiwni<br />
Awiazionni Kompleks Frontowoi<br />
Awiazii, deutsch: Perspektivischer Flugkomplex<br />
der Frontfliegerkräfte) bekannt.<br />
Im Werk in Komsomolsk am Amur wurden<br />
fünf Prototypen gebaut, die seither<br />
etwa 700 bis 750 Stunden geflogen sind.<br />
Diese recht geringe Anzahl ergibt sich<br />
offenbar dadurch, dass immer wieder<br />
Überholungen und Nachbesserungen<br />
notwendig waren. So waren unter anderem<br />
Verstärkungen der Zelle nötig. Darüber<br />
hinaus gab es ein Feuer in der<br />
T-50-5, die zwar noch landen konnte,<br />
aber von Juni 2<strong>01</strong>4 bis 16. Oktober<br />
2<strong>01</strong>5 in Reparatur war.<br />
Seit Anfang 2<strong>01</strong>4 fliegen die T-50 vor<br />
allem beim staatlichen Chalow-Flugtestzentrum<br />
Nummer 929 in Achtubinsk,<br />
130 Kilometer von Wolgograd entfernt.<br />
Dort werden diverse Versuche durchge-<br />
Die Suchoi Su-35S gleicht der<br />
Su-27, hat aber grundlegend<br />
modernisierte Systeme.<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
Die fünfte T-50 war wegen eines<br />
Brandes lange außer Gefecht gesetzt.<br />
Radare mit elektronischer<br />
Strahlschwenkung sind<br />
Standard.<br />
führt, wobei aber unklar ist, ob schon<br />
Waffentests stattfanden. Die Pläne sehen<br />
den Kauf von sechs weiteren Versuchsmustern<br />
mit einer verstärkten Zelle vor<br />
sowie acht Vorserienflugzeuge. Die Serienproduktion<br />
könnte dann 2<strong>01</strong>9 beginnen.<br />
Ursprünglich hatte das nationale<br />
Rüstungsprogramm bis 2020 den Kauf<br />
von 60 PAK FA vorgesehen, was aus<br />
heutiger Sicht unrealistisch ist. Der stellvertretende<br />
Verteidigungsminister Juri<br />
Borisow sprach zuletzt von etwa einem<br />
Dutzend T-50. Auch die Entwicklung<br />
der „zweiten Stufe“ des Fighters der<br />
fünften Generation dürfte erst im kommenden<br />
Jahrzehnt in Angriff genommen<br />
werden. Hierbei geht es um neue Avioniksysteme<br />
und das sogenannte „Izdelije<br />
30“-Triebwerk mit mehr Schub und einfacherem<br />
Aufbau. Seine Erprobung soll<br />
2<strong>01</strong>7 beginnen.<br />
Die T-50 dient auch als Basis für die<br />
im Oktober 2007 mit Indien vereinbarte<br />
gemeinsame Entwicklung eines künftigen<br />
Mehrzweck-Kampfflugzeugs. Das<br />
auch als „Typ 79L“ bezeichnete Muster<br />
befindet sich seit Dezember 2<strong>01</strong>0 in der<br />
Vorentwurfsphase. Weitere konkrete<br />
Verträge waren 2<strong>01</strong>3 erwartet worden,<br />
stehen aber noch aus.<br />
SUCHOI SU-35S<br />
AUCH FÜR CHINA<br />
Die Zeit bis zur Verfügbarkeit der T-50<br />
werden die seit August 2<strong>01</strong>5 als Wosduschno-Kosmitscheskije<br />
Sily (Luft- und<br />
Weltraum-Streitkräfte) neu organisierten<br />
russischen Luftstreitkräfte wohl<br />
durch die weitere Beschaffung von<br />
Kampfflugzeugen der sogenannten Generation<br />
4++ überbrücken. Dazu zählen<br />
die Su-35S und die Su-30SM, deren Produktion<br />
derzeit läuft. Die einsitzige Su-<br />
35S ist der jüngste Spross der erfolgreichen<br />
„Flanker“-Familie, wobei die Systeme<br />
grundlegend überarbeitet wurden.<br />
Eingebaut ist das N135-Radar, das gegnerische<br />
Kampfjets auf Entfernungen<br />
von 200 Kilometern entdecken kann – in<br />
einem speziellen Sektor-Suchmodus angeblich<br />
sogar auf 350 bis 400 Kilometer<br />
Distanz. Die Reichweite des IR-Sensors<br />
OLS35 wird mit 35 Kilometern (Ziel<br />
von vorn) angegeben. Neu ist auch ein<br />
umfassendes Lenkwaffenwarnsystem.<br />
Die mit stärkeren AL-41F1S-Triebwerken<br />
ausgerüstete Su-35S kann an ihren<br />
zwölf Laststationen bis zu acht Tonnen<br />
Waffen mitführen. Das Spektrum reicht<br />
von Luft-Luft-Lenkflugkörpern über<br />
Bomben bis hin zu Seezielflugkörpern.<br />
Die Su-35-1 startete im Februar<br />
2008 zum Erstflug. Das Verteidigungsministerium<br />
in Moskau bestellte dann im<br />
August 2009 zunächst 48 Flugzeuge.<br />
Deren Lieferung begann Ende 2<strong>01</strong>1,<br />
doch diverse technische Probleme führten<br />
zu Verzögerungen. Erst im Februar<br />
2<strong>01</strong>4 erhielt eine reguläre Einheit in<br />
Dzyomgi (Komsomolsk am Amur) ihre<br />
ersten Maschinen. Bis Herbst 2<strong>01</strong>5 waren<br />
etwa 36 ausgeliefert. Eine zweite Bestellung<br />
für 48 Su-35S ist geplant. Darüber<br />
hinaus hofft der Hersteller auf Exportaufträge.<br />
Wie Sergej Chemezow von<br />
der Rüstungsholding Rostec am 19. November<br />
in einem Interview erklärte,<br />
wurde nun ein erster Vertrag mit China<br />
über 24 Flugzeuge im Wert von zwei<br />
Milliarden Dollar (1,9 Mrd. Euro) geschlossen.<br />
Auch Indonesien, Venezuela<br />
und Vietnam sowie Pakistan werden als<br />
mögliche Kunden genannt.<br />
Während Russland lange der einzige<br />
Kunde für die Su-35 war, wurde die Su-<br />
30 viele Jahre nur für den Export gebaut.<br />
Erst im März 2<strong>01</strong>2 gab es einen Auftrag<br />
Moskaus für 30 der „russifizierten“ Su-<br />
30SM, der im Dezember 2<strong>01</strong>2 verdoppelt<br />
wurde. Die SM-Version entspricht<br />
Fotos: Butowski, Suchoi (1), Irkut (1)<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 45
Militärluftfahrt<br />
Hohe Produktionszahlen<br />
Das Werk in<br />
Komsomolsk am Amur<br />
baut die Su-34.<br />
Die Su-34 ist mit dem<br />
W004-Radar von<br />
Leninez ausgerüstet.<br />
Auch die russische<br />
Marine erhält Su-30SM.<br />
mit Canards und Schubvektorsteuerung<br />
der Su-30MKI. Als Radar kommt das<br />
BARS-R mit elektronischer Strahlschwenkung<br />
zum Einbau.<br />
Die erste Su-30SM flog im September<br />
2<strong>01</strong>2. Sie ging für Versuche nach<br />
Achtubinsk. Zunächst wurden dann ab<br />
November 2<strong>01</strong>3 zwei Staffeln in Domna<br />
46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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Ein Prototyp des zu Beginn auch als Su-<br />
32FN oder Su-32MF vermarkteten Jagdbombers<br />
flog bereits im April 1990. Erst<br />
2005 gab das russische Verteidigungsministerium<br />
eine erste Bestellung für 18<br />
Flugzeuge auf. Von diesen wurden letztlich<br />
aber nur fünf geliefert.<br />
Einen neuen Anlauf gab es dann 2008<br />
mit der Bestellung von 32 Su-34, deren<br />
Lieferung von 2<strong>01</strong>0 bis 2<strong>01</strong>3 erfolgte.<br />
Ein Großauftrag über 92 Flugzeuge vom<br />
Februar 2<strong>01</strong>2 sichert nun die Fertigung<br />
bis etwa 2020.<br />
Das Regiment in Woronesch wurde<br />
ab 2<strong>01</strong>0 als erster Verband von der Su-<br />
24 auf die Su-34 umgerüstet, 2<strong>01</strong>3 folgte<br />
Morozowsk. Wenn dort Ende 2<strong>01</strong>5<br />
die geplanten 24 Maschinen vorhanden<br />
sind, sollen Churba und Monchegorsk<br />
an die Reihe kommen. Im Export war<br />
die Su-34 noch nicht erfolgreich. Potenzielle<br />
Kunden sind Länder, die bisher die<br />
Su-24 nutzen.<br />
Gegen die dominierende „Flanker“-<br />
Familie hatte die MiG-29 auch in Russland<br />
zuletzt einen schweren Stand. Dass<br />
die Luftstreitkräfte ein Regiment in<br />
Kursk-Chalino mit 28 MiG-29SMT ausrüsteten,<br />
lag zum Beispiel nur daran,<br />
dass Algerien sich 2008 weigerte, die benahe<br />
der chinesischen Grenze mit dem<br />
Muster ausgerüstet. Neben den Luftstreitkräften<br />
haben auch die russischen<br />
Marineflieger 20 Su-30SM bestellt. Deren<br />
Lieferung begann im Juli 2<strong>01</strong>4, zunächst<br />
zur Erprobung nach Jeisk und<br />
später an ein Jagdregiment in Millerowo,<br />
das zuvor mit MiG-29 ausgestattet war.<br />
Die Crew sitzt in der Su-34 nebeneinander.<br />
Maximal können 8200 kg<br />
Waffenzuladung mitgeführt werden.<br />
Insgesamt wurden in Irkutsk bisher 40<br />
Su-30SM fertiggestellt. Es wird erwartet,<br />
dass mit einem weiteren Auftrag für<br />
60 bis 70 Flugzeuge die Fertigung bis<br />
2<strong>01</strong>9 ausgelastet sein wird.<br />
Wie Irkutsk ist auch das Werk in Nowosibirsk<br />
derzeit gut beschäftigt. Dort<br />
wird die Su-34 gebaut. Dieser schwere<br />
Jagdbomber mit einer nebeneinander im<br />
Cockpit sitzenden Crew gehört ebenfalls<br />
zur Flanker-Familie. Bei einer maximalen<br />
Abflugmasse von 45 100 kg hat die<br />
Su-34 mit vier Tonnen Waffenzuladung<br />
einen Einsatzradius von rund 800 Kilometern.<br />
Mitgeführt werden kann das<br />
komplette Luft-Boden-Arsenal von<br />
Lenkwaffen (CH-31 und CH-59M) und<br />
Lenkbomben (KAB-500/1500).<br />
SU-34-FERTIGUNG IST<br />
BIS 2<strong>01</strong>9 GESICHERT<br />
Fotos: Suchoi, Irkut, Butowski (3)<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 47
Militärluftfahrt<br />
Hohe Produktionszahlen<br />
Mit der MIG-29M2 werden<br />
neue Systeme getestet.<br />
stellten Flugzeuge abzunehmen. Immerhin<br />
wurden im April 2<strong>01</strong>4 noch weitere<br />
16 SMT-Versionen bestellt, ihre Lieferung<br />
soll bald beginnen.<br />
MIKOJAN MIG-29KR<br />
FÜR DIE MARINE<br />
Daneben gab die russische Marine im<br />
Februar 2<strong>01</strong>2 zwei Dutzend MiG-29KR<br />
für den Einsatz vom Flugzeugträger<br />
„Kusnetzow“ aus in Auftrag. Deren Lieferung<br />
begann 2<strong>01</strong>3. Die Variante KR<br />
ist die russische Ausführung der ursprünglich<br />
für Indien entwickelten MiG-<br />
29K. Von diesen sind inzwischen 39 der<br />
45 bestellten Maschinen ausgeliefert.<br />
Bei der MiG-29K und der derzeit<br />
ebenfalls angebotenen MiG-29M/MiG-<br />
35 handelt es sich um eine grundlegende<br />
Überarbeitung der Anfang der 1970er<br />
Jahre entwickelten „Fulcrum“. In der<br />
modifizierten Zelle sind nun 40 bis 50<br />
Prozent größere Tanks untergebracht,<br />
was einen wesentlichen Schwachpunkt<br />
des Musters behebt. Das RD-33MK-<br />
Triebwerk liefert 3,1 Kilonewton mehr<br />
Schub. Die Flugsteuerung wurde auf ein<br />
vierfach redundantes Fly-by-Wire-System<br />
umgestellt und auch sonstige Systeme<br />
den heutigen Anforderungen angepasst.<br />
Seit Dezember 2<strong>01</strong>1 fliegen zwei<br />
MiG-29M/MiG-35 für Test- und Demonstrationszwecke.<br />
Einziger Kunde<br />
bisher war Syrien mit zwölf Maschinen,<br />
deren Lieferung aber derzeit nicht erfolgt.<br />
Neuerdings gibt es Gerüchte, dass<br />
Ägypten 62 MiG-35 kaufen will. Auch<br />
die russischen Luft- und Weltraumstreitkräfte<br />
sollen die Absicht haben, „bis zu<br />
37“ MiG-35S zu bestellen. Damit wäre<br />
auch die Zukunft dieses in Luchowizy<br />
und Nischni Nowgorod gebauten Fighters<br />
gesichert.<br />
FR<br />
Die Marineversion der MiG-29 hat<br />
beiklappbare Tragflächen.<br />
Die neue Abstandswaffe Grom-E2<br />
gehört zum Arsenal der MiG-29M.<br />
Fotos: Butowski<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
ASSTA-3.1-Standard geliefert<br />
Beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
51 „Immelmann“ sind<br />
die ersten beiden runderneuerten<br />
Tornados der Luftwaffe im Ausrüstungsstand<br />
ASSTA 3.1 eingetroffen. Die erste<br />
Maschine der Version IDS (Interdiction/<br />
Strike) kam Mitte September nach<br />
Schleswig-Jagel und wird dort seit Ende<br />
Oktober im Flugbetrieb eingesetzt, der<br />
erste ECR-Jet (Electronic Combat Reconnaissance)<br />
folgte drei Wochen später.<br />
Über die zukünftige ECR-Bewaffnung<br />
wurde ebenfalls im Oktober auf einem<br />
Symposium vor Ort beraten. Die<br />
Beschaffung des Nach folgers für den<br />
Luft-Boden-Flugkörper AGM-88B<br />
HARM (High-speed Anti-Radiation Missile)<br />
zum Kampf gegen bodengebundene<br />
radargestützte Flugabwehrsysteme soll<br />
2<strong>01</strong>6 eingeleitet werden.<br />
Die SEAD-Rolle (Suppression of<br />
Enemy Air Defence – Niederhaltung der<br />
gegnerischen Luftabwehr) ist relativ neu<br />
für den Verband: „Wir haben sie 2<strong>01</strong>3<br />
vom aufgelösten Jagdbombergeschwader<br />
32 in Lechfeld übernommen und ergänzen<br />
sie mit unseren bisherigen Fähigkeiten<br />
und Erfahrungen aus der taktischen<br />
Luftaufklärung und der maritimen Luftkriegführung“,<br />
erläuterte Oberst Michael<br />
Krah, Kommodore des TaktLwG 51<br />
„I“, den 80 nationalen und internationalen<br />
Teilnehmern der Tagung. SEAD sei<br />
im Verlauf der vergangenen 20 Jahre für<br />
den Erfolg von Luftkriegsoperationen<br />
immer wichtiger geworden.<br />
Auch Brigadegeneral Günter Katz,<br />
Kommandeur der Fliegenden Verbände<br />
im Luftwaffentruppenkommando in<br />
Tornado-<br />
Modernisierung<br />
Die Luftwaffe hat ihre ersten Tornados im weiter verbesserten<br />
Standard ASSTA 3.1 erhalten. Nun wird eine neue<br />
Lenkwaffe zur Bekämpfung von Radarstellungen gesucht.<br />
Köln, unterstrich die Bedeutung des<br />
Themas: „Die erfolgreiche Durchführung<br />
eines militärischen Einsatzes ohne<br />
SEAD ist in der jüngeren Vergangenheit<br />
nicht mehr möglich gewesen“, so Katz.<br />
Referenten aus den USA, Großbritannien,<br />
Dänemark und den Niederlanden sowie<br />
Delegierte der NATO nahmen auf<br />
dem Symposium die am Markt befindlichen<br />
Anti-Radar-Flugkörper in den Fokus<br />
und boten so der Luftwaffe die ideale<br />
Gelegenheit, sich über die für die Ablösung<br />
der HARM in Frage kommenden<br />
Systeme zu informieren.<br />
DREI FARBDISPLAYS<br />
FÜR DEN WSO<br />
Erst mit diesen wird das Potenzial der<br />
modernisierten Maschinen voll ausgenutzt<br />
werden können, hieß es. Die umgerüsteten<br />
Jets im Standard ASSTA 3.1<br />
(Avionics System Software Tornado in<br />
Ada 3.1) unterscheiden sich äußerlich<br />
kaum von den älteren Modellen. Neu<br />
sind jedoch die gesamte Elektronik und<br />
die Software, so Major Christoph Langbehn.<br />
Als Waffensystemoffizier (WSO)<br />
in der Gruppe Taktik, Technik und Verfahren<br />
(TTVG) des Geschwaders eingesetzt,<br />
ist er einer der ersten, der mit den<br />
Verbesserungen schon vertraut ist. Schon<br />
die Version ASSTA 3 verfügte über einen<br />
neuen Hauptcomputer, ein neues abhörsicheres<br />
Funksystem und das integrierte<br />
Informationsverteilungssystem MIDS,<br />
ein verbessertes Link 16. „Mit ASSTA<br />
3.1 kommen jetzt im hinteren Cockpit<br />
noch drei zeitgemäße Farbdisplays hinzu,<br />
die den WSO-Arbeitsplatz viel bedienungsfreundlicher<br />
als früher machen.“<br />
Die Planung sieht vor, alle 85 im Bestand<br />
der Luftwaffe verbliebenen Tornados<br />
im Laufe eines Jahres auf den<br />
ASSTA-3.1-Standard umzurüsten. Parallel<br />
dazu findet das Training der Besatzungen<br />
statt. „Die Einweisung auf die neue<br />
Version dauert nur wenige Flüge“, so<br />
Langbehn. Sie werde in mehreren Stufen<br />
erfolgen: „Zunächst für ausgesuchte<br />
Crews aus Jagel und vom TaktLwG 33,<br />
danach für das Lehr- und Spitzenpersonal.<br />
Im nächsten Sommer sollen alle Besatzungen<br />
umgeschult sein.“<br />
FR<br />
STEFAN PETERSEN<br />
Foto: Stefan Petersen<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 49
Militärluftfahrt<br />
Auftrag für neuen US-Bomber<br />
Geheimnis um LRS-B<br />
Seit der Wahl der Lockheed Martin<br />
F-35 im Oktober 20<strong>01</strong> hat das<br />
Pentagon wohl keine wichtigere<br />
Beschaffungsentscheidung getroffen.<br />
Entsprechend groß war die Spannung in<br />
den letzten Monaten, als die Verkündung<br />
des Auftragnehmers für den neuen<br />
Stealth-Bomber der US Air Force mehrfach<br />
verschoben wurde. Nach Börsenschluss<br />
am 27. Oktober war es dann<br />
aber soweit: Deborah Lee James, für die<br />
Luftstreitkräfte zuständige Staatssekretärin<br />
im Pentagon, gab Northrop Grumman<br />
als Gewinner der Ausschreibung<br />
für den neuen Long Range Strike Bomber<br />
(LRS-B) bekannt. Der im Vergleich<br />
kleine Rüstungskonzern hatte damit das<br />
Konkurrenzteam von Boeing und Lockheed<br />
Martin geschlagen.<br />
Auch wenn alle Offiziellen es weit<br />
von sich wiesen, dass bei dem Wettbewerb<br />
industriepolitische Gesichtspunkte<br />
Northrop Grumman soll den künftigen Long Range<br />
Strike Bomber der USAF entwickeln. Erst einmal muss aber<br />
ein Protest von Boeing/Lockheed Martin geprüft werden.<br />
Es geht um ein Milliardenprogramm für 100 Flugzeuge.<br />
ein Faktor waren, ist der Auftrag für<br />
Northrop Grumman entscheidend, um<br />
weiter in der Top-Liga der militärischen<br />
Flugzeughersteller mitspielen zu können.<br />
Schließlich geht es um ein Programm,<br />
das bis in die 2030er Jahre hinein<br />
einen Umsatz von nicht weniger als<br />
80 Milliarden Dollar (75 Mrd. Euro,<br />
Preisstand 2<strong>01</strong>6) verspricht. Die finanziellen<br />
Eckpunkte sind ein Entwicklungsbudget<br />
von 23,54 Milliarden Dollar (22<br />
Mrd. Euro) plus durchschnittliche Beschaffungskosten<br />
pro Flugzeug von maximal<br />
564 Millionen Dollar (530 Mio.<br />
Euro, Preis 2<strong>01</strong>6), wenn alle 100 geplanten<br />
Bomber abgenommen werden. Dieser<br />
Preis beinhaltet laut Pentagon auch<br />
Ausbildung, Wartungs- und Bodendienstgeräte<br />
sowie ein Ersatzteilpaket.<br />
EINSATZBEREITSCHAFT 2025?<br />
Das Global Strike Command der US Air<br />
Force hofft, Mitte der 2020er Jahre die<br />
vorläufige Einsatzbereitschaft zu erreichen.<br />
Dies bedeutet, dass die Flugerprobung<br />
des neuen Bombers vor 2020 beginnen<br />
wird. In den Wochen vor der Bekanntgabe<br />
des Herstellers hatte das Pentagon<br />
durchblicken lassen, dass die<br />
vorgelegten Entwürfe deutlich besser<br />
So stellte sich Boeing etwa<br />
2009 einen neuen Bomber für<br />
die US Air Force vor.<br />
50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
definiert sind, als dies normalerweise<br />
der Fall ist. Seit dem Beginn des LRS-B-<br />
Programms 2<strong>01</strong>1 habe man 1,9 Milliarden<br />
Dollar in Entwicklung, Verfeinerung<br />
und Erprobung wesentlicher Technologien<br />
für den neuen Bomber gesteckt.<br />
Die Entwürfe beider Konkurrenten<br />
hätten bereits eine vorläufige Entwurfsüberprüfung<br />
hinter sich, so Dr. William<br />
LaPlante, Beschaffungschef der USAF.<br />
Alle wichtigen Unterauftragnehmer, insbesondere<br />
auch der Triebwerkshersteller,<br />
stehen fest. Sie bleiben auf Anweisung<br />
der Militärs noch geheim.<br />
Zur Auslegung des neuen Bombers<br />
und zu den Leistungsanforderungen gibt<br />
es ebenfalls keine Angaben, und ein Foto<br />
des Flugzeugs gibt es erst recht nicht.<br />
Man kann aber davon ausgehen, dass<br />
der LRS-B deutlich leichter sein wird als<br />
die B-2A Spirit. Höchstwahrscheinlich<br />
Neben der B-1B fliegt die USAF<br />
derzeit die B-2A Spirit (rechts) und<br />
den Oldie B-52H.<br />
www.flugrevue.de<br />
Ein Bild des LRS-B gibt es nicht.<br />
Northrop Grumman verwendete<br />
diese Szene in einem Werbevideo.<br />
wird es wieder ein Nurflügler sein, der<br />
sich an jüngsten Northrop-Grumman-<br />
Entwürfen wie der X-47B und dem<br />
immer noch hoch geheimen unbemannten<br />
Aufklärer RQ-180 orientiert.<br />
GLOBALE EINSÄTZE<br />
Der Einsatzradius ohne Luftbetankung<br />
dürfte bei mehr als 4600 Kilometern liegen,<br />
denn es geht darum, „jedes Ziel auf<br />
dem Globus“ ins Visier nehmen zu können,<br />
so General Mark A. Welsh, Inspekteur<br />
der USAF. Der LRS-B muss im<br />
schwierigsten Bedrohungsumfeld operieren,<br />
mit der Herausforderung seitens<br />
fortschrittlicher Luftverteidigungssysteme,<br />
„die unsere älteren Bomber … praktisch<br />
weiter und weiter vom eigentlichen<br />
Kampfgebiet wegdrängen“.<br />
Neben den Leistungsparametern war<br />
die Verwendung einer offenen Systemarchitektur<br />
wohl eine der wichtigen Forderungen<br />
des Pentagons. Dies soll es ermöglichen,<br />
den Bomber über einen jahrzehntelangen<br />
Einsatzzeitraum mit neuen<br />
Technologien auszustatten. Dazu zählen<br />
vielleicht Laserwaffen. Unbemannte<br />
Einsätze sind ebenfalls eine Option.<br />
All diese Anforderungen bei der vorgegebenen<br />
Preisobergrenze und einer<br />
niedrigen Produktionsrate von sieben<br />
oder acht Flugzeugen pro Jahr unter einen<br />
Hut zu bringen ist „eine schwierige<br />
Aufgabe“, so Deborah Lee James, „aber<br />
wir glauben, dass wir die … richtige (Beschaffungs-)Strategie<br />
und stabile Anforderungen“<br />
haben. „Unser Team hat die<br />
Mittel verfügbar, um dieses wichtige<br />
Programm durchzuführen“, versicherte<br />
Northrop-Grumman-Chef Wes Bush.<br />
Boeing und Lockheed Martin sehen<br />
das naturgemäß ganz anders. Wie fast<br />
nicht anders zu erwarten, fochten sie am<br />
6. November die Entscheidung an. In<br />
der Eingabe ist davon die Rede, dass das<br />
Auswahlverfahren „grundlegend fehlerhaft“<br />
gewesen sei. Die „relativen oder<br />
vergleichenden Risikobewertungen“ für<br />
die Fähigkeiten der Konkurrenten, das<br />
Programm wie angeboten abzuwickeln,<br />
seien nicht so bewertet worden, wie es in<br />
der Ausschreibung vorgeschrieben war.<br />
Die Erfolgsaussichten des Protests<br />
sind ungewiss. Aufgrund schmerzlicher<br />
Erfahrungen der jüngsten Vergangenheit<br />
hat die USAF nämlich die Kostenbewertungen<br />
durch zwei unabhängige Institutionen<br />
überprüfen lassen. Spätestens im<br />
Februar wird klar werden, ob die Maßnahmen<br />
ausreichten, denn das zuständige<br />
GAO hat maximal 100 Tage Zeit, zu<br />
einer Entscheidung zu kommen.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
Die russischen Bomberpläne<br />
Auch die Langstreckenfliegerkräfte der<br />
russischen Luftwaffe wollen ihre Bomberflotte<br />
modernisieren. Seit August 2009 hat<br />
Tupolew dazu einige Forschungsarbeiten<br />
durchgeführt. Die Konstruktion des PAK DA<br />
genannten Musters wurde nach der Präsentation<br />
des Entwurfs (Isdelije 80) im Dezember<br />
2<strong>01</strong>3 beauftragt. Allerdings scheint das<br />
Verteidigungsministerium das Programm inzwischen<br />
verschoben zu haben. Stattdessen<br />
präsentierte Minister Sergej Schoigu im April<br />
2<strong>01</strong>5 bei einem Besuch im Werk Kasan den<br />
Plan, die Produktion der Tu-160 „Blackjack”<br />
wieder aufzunehmen. Im September<br />
wurden die ersten Gelder bewilligt (3,8 Mrd.<br />
Rubel/55 Mio. Euro für 2<strong>01</strong>5). Die erste neu<br />
gebaute Tu-160M2 soll 2021 fliegen, und ab<br />
2023 ist die Lieferung von drei der Schwenkflügel-Bomber<br />
pro Jahr vorgesehen. Die<br />
M2-Version soll ähnlich ausgerüstet werden<br />
wie die Flugzeuge des derzeit laufenden Modernisierungsprogramms.<br />
Der Bedarf wird<br />
mit 50 Bombern angegeben. Piotr Butowski<br />
Fotos: Boeing, Piotr Butowski, Northrop Grumman, USAF
Militärluftfahrt<br />
Chiles Aviación de Ejército<br />
Anden–<br />
Die MD 530F können mit MG- oder<br />
Raketenbehältern bestückt werden.<br />
52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
Flieger<br />
Für<br />
die Unterstützung<br />
der Bodentruppen und<br />
Hilfeleistung bei Katastrophen<br />
hat das chilenische<br />
Heer eine kleine,<br />
aber schlagkräftige Truppe<br />
aufgebaut. Geflogen<br />
wird mit Hubschraubern<br />
und Flächenflugzeugen.<br />
Von CEES-JAN VAN DER ENDE /<br />
CRISTOBAL SOTO PINO / KS<br />
Obwohl das chilenische<br />
Heer schon vor dem Ersten<br />
Weltkrieg eine eigene Fliegerschule<br />
in El Bosque einrichtete, gehen die heutigen<br />
Aktivitäten auf das Jahr 1970 zurück.<br />
Damals wurde nach 50 Jahren<br />
Pause, in denen allein die Fuerza Aérea<br />
de Chile für den Betrieb von militärischen<br />
Fluggeräten zuständig war, wieder<br />
ein Comando de Aviación de Ejército<br />
aufgestellt. Ab 1972 gehörten zur Erstausrüstung<br />
14 SA 330C Puma und zwei<br />
SA 315B Lama aus französischer Produktion<br />
von Sud Aviation.<br />
Während die Lamas längst ausgemustert<br />
sind, sollen drei der Pumas noch<br />
bis 2021 ihren Dienst bei den heute als<br />
BAVE (Brigada de Aviación de Ejército<br />
de Chile) benannten Heeresfliegern versehen.<br />
Um so lange durchzuhalten, wurden<br />
die klassischen Transporthubschrauber<br />
2009 per Schiff nach Brasov in Rumänien<br />
gebracht, wo sie bei IAR ein<br />
gründliches Modernisierungs- und Lebensdauerverlängerungsprogramm<br />
durchliefen. Neue Makila-Triebwerke,<br />
ein neues Getriebe, neue Blätter für den<br />
Heckrotor und größere Tanks waren nur<br />
einige der Änderungen. Dazu kamen<br />
Verbesserungen bei der Avionik, wie die<br />
Installation eines digitalen Autopiloten,<br />
und die Möglichkeit, Nachtsichtbrillen<br />
zu nutzen. Schätzungsweise 20 Millio-<br />
Foto: Cees-Jan van der Ende<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 53
Militärluftfahrt<br />
Chiles Aviación de Ejército<br />
nen Dollar (18,8 Mio. Euro) wurden investiert.<br />
Heute sind die einzigen „klassischen“<br />
Pumas in Südamerika auf der<br />
Hauptbasis Rancagua stationiert und<br />
Teil der luftgestützten Gebirgsjägereinheit.<br />
Der traditionelle Kontakt zum französischen<br />
Hersteller (heute Airbus Helicopters)<br />
führte Ende 2007 zur Bestellung<br />
von acht AS532AL Cougar. Bei den<br />
Hubschraubern, die etwa 180 Millionen<br />
Dollar gekostet haben dürften, handelt<br />
es sich um die verlängerte Ausführung<br />
für 25 Soldaten oder sechs Tragen und<br />
zehn Mann Begleitpersonal. Eine weitere<br />
Cougar wurde im März 2<strong>01</strong>4 geliefert.<br />
Sie ist mit einem Bildschirm-Cockpit<br />
und dem Vier-Achsen-Autopiloten der<br />
EC225 ausgerüstet. Eingesetzt werden<br />
die AS532 vom Hubschrauberbataillon<br />
„Germania“.<br />
DEFENDER FÜR DAS TRAINING<br />
Für Unterstützungsaufgaben wie leichter<br />
Transport und Beobachtung an den fünf<br />
Standorten der sogenannten Pelotones<br />
de Aviación de Ejército stehen fünf Ecureuil<br />
zur Verfügung, davon vier einmotorige<br />
AS350 B3 und eine zweimotorige<br />
AS355 NP. Ergänzt wird diese Flotte<br />
durch neun MD 530F Defender. Nach<br />
der Aufhebung eines längeren US-Waffenembargos<br />
waren ab 1994 insgesamt<br />
20 MD-Hubschrauber geliefert worden,<br />
doch einen Teil hat man inzwischen wieder<br />
an zivile Nutzer verkauft. Die Defender<br />
werden von der Heeresfliegerschule<br />
und von Aufklärungsabteilungen verwendet.<br />
Sie können bei Bedarf mit zwei<br />
Fotos: Cees-Jan van der Ende<br />
Mit den Grand Caravans (vorn) werden<br />
Spezialkräfte transportiert.<br />
54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
BAVE – die aktuelle Flotte<br />
2 CASA (Airbus) C212-300<br />
3 CASA (Airbus) CN235-100M<br />
2 Cessna 172S Skyhawk<br />
3 Cessna 208B Grand Caravan<br />
1 Cessna Citation Sovereign<br />
4 Eurocopter AS350 B3<br />
1 Eurocopter AS355 NP<br />
9 Eurocopter (Airbus Helicopters) AS532 AL<br />
3 Eurocopter SA 330L Puma<br />
9 McDonnell Douglas MD 530F Defender<br />
Die chilenischen<br />
Heeresflieger<br />
wurden 1970<br />
aufgestellt.<br />
Mit der MD 530F Defender wird die<br />
Pilotenausbildung durchgeführt.<br />
Defender fliegen auf verschiedenen<br />
Basen im Land.<br />
Noch drei SA 330L Puma aus den 1970er<br />
Jahren sollen bis 2021 im Einsatz bleiben.<br />
Für leichte Unterstützungsaufgaben<br />
werden vier AS350 B3 verwendet.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 55
Militärluftfahrt<br />
Chiles Aviación de Ejército<br />
MG-Behältern von FN Herstal oder Behältern<br />
für 70-mm-Raketen bewaffnet<br />
werden. Derzeit gibt es Überlegungen,<br />
die MD 530F durch die neueste Version<br />
dieses Grundmodells, die AH-6i Little<br />
Bird von Boeing, zu ersetzen.<br />
CASA-TRANSPORTER<br />
Neben den Drehflüglern beschaffte die<br />
BAVE auch schon früh eigene Transportflugzeuge,<br />
um Soldaten und Material in<br />
dem sich über 4300 Kilometer erstreckenden<br />
Land schnell verlegen zu können.<br />
Zu Zeiten des US-Waffenembargos<br />
gelang es Ende der 1970er Jahre, in Spanien<br />
zunächst acht CASA C212-100 zu<br />
beschaffen. 1997 folgten drei C212-300,<br />
von denen immer noch zwei im Dienst<br />
sind. Von der größeren CN235-100M<br />
wurden im Dezember 1989 drei Maschinen<br />
bestellt, mit denen das chilenische<br />
Wichtige Offiziere<br />
reisen mit der Cessna<br />
Citation Sovereign.<br />
Als robuster Transporter dient die C212 den<br />
Heeresfliegern bereits seit 1978.<br />
Fotos: Cees-Jan van der Ende/C. Soto Pino<br />
56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
Heer auch in die Antarktis flog. Ob die<br />
CN235 durch C295 ersetzt werden, wird<br />
derzeit diskutiert. Alenia Aermacchi ist<br />
mit der C-27J wohl auch im Rennen.<br />
Neben den zweimotorigen Transportern<br />
aus Sevilla kauften die Heeresflieger<br />
Ende der 1990er Jahre bei Cessna noch<br />
drei 208B Grand Caravan. Die robusten<br />
Hochdecker dienen als taktische Transporter<br />
für die Verbringung von Spezialkräften.<br />
Bis zu neun voll ausgerüstete<br />
Soldaten passen in die Kabine, bei einer<br />
Reichweite von 1665 Kilometern. Auch<br />
die Grand Caravans sind wie alle Flächenflugzeuge<br />
nach Vulkanen benannt,<br />
wie zum Beispiel „Vn. Osorno“ (Kennung<br />
E-133). Von Cessna stammen zwei<br />
neue Skyhawks für die Pilotenausbildung.<br />
Last, but not least hat die<br />
BAVE sogar noch einen Jet im Bestand.<br />
Die Cessna Citation Sovereign, die 2<strong>01</strong>4<br />
in Dienst gestellt wurde, ist für VIP-Flüge<br />
gedacht.<br />
FR<br />
Die CN235 brachte ab 1990 eine<br />
größere Transportkapazität.<br />
SPANNENDE TRIPS FÜR AIRSHOW-FANS<br />
-Leserreisen 2<strong>01</strong>6<br />
Das Jahresende naht – eine gute Gelegenheit, schon einmal<br />
an die Urlaubsplanung 2<strong>01</strong>6 zu denken. Wie wäre<br />
es, sich mit einem unserer spannenden Airshow-Trips eine<br />
Freude zu machen? Für die Freunde von Warbirds sind die<br />
Flying Legends in Duxford (8. bis 10. Juli, zum Frühbucherpreis<br />
von 1049 Euro im Doppelzimmer) obligatorisch.<br />
Spitfires, Hurricanes, Mustangs und zahlreiche andere Oldtimer<br />
bieten wieder Nostalgie pur.<br />
Unsere zweite Englandreise führt uns vom 8. bis 11. Juli<br />
nach Fairford, wo das Royal International Air Tattoo wieder<br />
eine einmalige Mischung aus exotischen Gästen im Static<br />
Display und spektakulären Flugvorführungen bieten wird.<br />
Wie gewohnt besuchen wir neben der Airshow auch noch<br />
zwei Museen. Der Frühbucherpreis beträgt 1149 Euro.<br />
Die Top-Reise 2<strong>01</strong>6 geht schließlich in die USA. Vom<br />
7. bis 14. November sehen wir uns zunächst in Seattle um,<br />
wo Boeing den 100. Jahrestag seiner Gründung feiert. Neben<br />
einer Tour durch die größte Fertigungshalle der Welt<br />
stehen Besuche im Museum of Flight und bei der Flying<br />
Heritage Collection von Paul Allen auf dem Programm. Anschließend<br />
geht es nach Las Vegas. Dort findet zum 75. Geburtstag<br />
der Nellis AFB die Aviation Nation Airshow statt.<br />
Vor Ort stationierte Muster wie die F-22 Raptor und die<br />
F-35 Lightning II sowie das Kunstflugteam Thunderbirds<br />
garantieren ein spektakuläres Programm. Alle Einzelheiten<br />
gibt es bald in unserem ausführlichen Prospekt. Fragen beantwortet<br />
schon jetzt Bernhard Langer vom DER-Reisebüro,<br />
Telefon: 069 /232705.<br />
Flying Legends in Duxford Air Tattoo in Fairford Aviation Nation in Nellis<br />
Fotos: USAF, Schwarz
Freundeskreis Luftwaffe<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,<br />
verehrte Mitglieder!<br />
Für Ihr Interesse an den Informationen, die<br />
wir Ihnen im zurückliegenden Jahr auf diesen<br />
Seiten angeboten haben, danke ich Ihnen<br />
sehr herzlich. Unseren Mitgliedern gilt<br />
mein besonderer Dank für die lebhafte Annahme<br />
unserer vielfältigen Veranstaltungsangebote<br />
im Jahr 2<strong>01</strong>5 und die aufgeschlossene<br />
Mitgestaltung des Vereinslebens. In<br />
diesem Zusammenhang anerkenne ich besonders<br />
das ehrenamtliche und erfolgreiche<br />
Wirken unserer Sektionsleiter in Berlin,<br />
Dresden, München und Nörvenich, die sich<br />
mit großem persönlichen Engagement für<br />
unsere Sache einbringen. Dank auch an alle,<br />
die uns von außen unterstützt haben, die<br />
Ziele des Freundeskreises Luftwaffe lebendig,<br />
informativ und anspruchsvoll zu verwirklichen.<br />
Unser Veranstaltungsprogramm<br />
2<strong>01</strong>6 mit den Terminen für die Jugendinformationswochen<br />
werden wir in der Ausgabe<br />
2/2<strong>01</strong>6 und zeitgleich auf unserer Homepage<br />
veröffentlichen. Auch die Sektionen<br />
informieren jeweils zu gegebener Zeit auf<br />
der Homepage über eigene Veranstaltungen.<br />
Ich würde mich freuen, wenn Sie sich<br />
auch weiterhin an unseren Programmen aktiv<br />
und zahlreich beteiligen und sich in die<br />
Vereinsarbeit unserer Sektionen einbringen<br />
würden, wenn dies für Sie regional vertretbar<br />
ist.<br />
Ihnen, verehrte Mitglieder und Leser dieses<br />
Forums, wünsche ich eine gesegnete Weihnacht,<br />
frohe Festtage und ein glückliches<br />
und gesundes neues Jahr.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Botho Engelien, Präsident<br />
Zum Geburtstag<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />
im Januar Geburtstag haben, ganz herzlich:<br />
Gustav Funke (90), Heinz Oldenburg (90),<br />
Adolf Tröster (86), Maximilian Ludwig<br />
Endner (86), Dr. Joachim Bentzien (86),<br />
Helmut von Harten (84), Heinz Pfarrherr<br />
(84), Horst Jungkurth (83), Herbert Koch<br />
(83), Dieter Noll (82), Manfred Backerra<br />
(80), Dr. Jürgen Malaszkiewicz (80),<br />
Joachim Schwerdt (75), Siegfried<br />
Jurgsaitis (75), Hans-Joachim Klimek (70)<br />
und Hans-Jürgen Trauten (60).<br />
Ferienerlebnis der<br />
besonderen Art<br />
Lärm wie Donnerhall, ein waschechter Eurofighter-Pilot zum<br />
Anfassen und ein Überraschungsrundflug. 14 Jugendliche erlebten<br />
zum ersten Mal Luftwaffe live auf dem Fliegerhorst Nörvenich.<br />
Das war der Start in eine der Jugendinformationswochen,<br />
die in den<br />
Sommerferien 2<strong>01</strong>5 vom Freundeskreis<br />
Luftwaffe angeboten wurden. „Das ist<br />
so laut, das hätte ich niemals gedacht!<br />
Das wummert ja richtig in der Brust“,<br />
stellte Christian Gahrens begeistert fest.<br />
Der 19-Jährige war mit 13 anderen Jugendlichen<br />
zum ersten Mal auf dem Fliegerhorst<br />
Nörvenich unterwegs. Augen<br />
und Ohren hingen gebannt an Hauptmann<br />
Alexander Gazzana, einem wasch-<br />
Zu Gast bei Grob Aircraft<br />
echten Eurofighter-Pilot. Geduldig und<br />
kompetent beantwortete er die vielen<br />
Fragen zu seinem Leben als Kampfpilot<br />
und Soldat. Bei der Besichtigung des<br />
Search-and-Rescue-(SAR-)Hubschraubers<br />
ein Stück weiter musste die Bell<br />
UH-1D plötzlich zum Einsatz starten.<br />
Die Jugendlichen waren ganz nah und<br />
live dabei. Als Nächstes stand eine Einweisung<br />
in den Briefings- und den Planungsraum<br />
der Piloten auf der Agenda.<br />
Danach gab es noch einen Abstecher zu<br />
Mehr als 20 Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe hatten die Gelegenheit, bei Grob Aircraft in<br />
Mindelheim hinter die Kulissen zu blicken. Das Unternehmen mit rund 250 Mitarbeitern konzentriert<br />
sich derzeit auf den zweisitzigen Turboprop-Trainer G 120TP, von dem sich inzwischen über 70 Exemplare<br />
weltweit im Einsatz befinden. Die Besuchsgruppe konnte einen beeindruckenden Start einer<br />
G-120TP-Werksmaschine auf der einen Kilometer langen Startbahn erleben, mit nur etwa 400 Metern<br />
Startstrecke und einer Steigrate von 14,2 m/s. Das zweite Flugzeug, das besichtigt werden konnte,<br />
war das Höhenforschungsflugzeug G 520 Strato1 (Egrett). Dieses Flugzeug kam vor einiger Zeit aus<br />
Australien zurück und soll Missionen mit einer Flughöhe von bis zu 20 Kilometern und einer Einsatz -<br />
dauer von bis zu elf Stunden ermöglichen.<br />
www.flugrevue.de
Den Alltag bei den Geschwadern der Luftwaffe konnten die Jugendlichen bei<br />
mehreren Informationswochen des Freundeskreises erleben.<br />
den Flugsimulatoren, und sogar ein<br />
Rundflug mit einer einmotorigen Propellermaschine<br />
gehört zur Info-Woche.<br />
Auch die Teilnehmer an der Infowoche<br />
bei der Offizierschule der Luftwaffe<br />
in Fürstenfeldbruck konnten sich über<br />
ein vollgepacktes Programm freuen. Zunächst<br />
ging es zum Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
74 in Lechfeld. Das Waffensystem<br />
Eurofighter stand dabei klar<br />
im Vordergrund. Die Jugendlichen<br />
staunten nicht schlecht, als sie das hochmoderne<br />
Kampfflugzeug in der Instandsetzung<br />
aus nächster Nähe betrachten<br />
durften. Ein weiterer Höhepunkt des Tages<br />
war der Besuch der Fliegerhorst-Feuerwehr.<br />
Hier wurden das schwere Gerät<br />
und der Auftrag der Feuerwehr näher<br />
vorgestellt. „Unterbrochen“ wurde der<br />
Besuch des Geschwaders durch den<br />
Flugbetrieb. Anschließend stand die Besichtigung<br />
des Flugsimulators im Zentrum<br />
für Luft- und Raumfahrtmedizin<br />
der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck an.<br />
Hier durften die Teilnehmer auch selbst<br />
an den vier Simulatoren Platz nehmen.<br />
Herrliches Flugwetter begrüßte die<br />
Gruppe beim Lufttransportgeschwader<br />
61 in Penzing. Einen wahrhaftig tiefen<br />
Einblick gewannen die Jugendlichen in<br />
der Instandsetzungswerft, in welcher<br />
gleich drei Transportflugzeuge Transall<br />
C-160 gleichzeitig gewartet wurden. Die<br />
Begeisterung für das Fliegen fand am<br />
Nachmittag ihren Höhepunkt. Zwei Piloten<br />
der Flugsportgruppe Fürstenfeldbruck<br />
in Zusammenarbeit mit der Flugsportgruppe<br />
Landsberg boten einen Rundflug<br />
in die nähere Umgebung an. Faszination<br />
Fliegen hautnah. Bei der Infowoche<br />
in Laage stand beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
73 „Steinhoff“ nicht nur<br />
der Eurofighter im Mittelpunkt, sondern<br />
auch ein Abstecher zur Marine. Auch in<br />
diesem Jahr bietet der Freundeskreis<br />
Luftwaffe wieder Infowochen für Jugendliche<br />
an. Details folgen in der nächsten<br />
Ausgabe.<br />
FR<br />
S. VOSSEN, H. R. GEYER,<br />
S. GRÖMMER, C. TROST<br />
Geschäftsstelle<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815<br />
Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />
Postfach 906110, 51127 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
BIC: GENODED1RST<br />
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11<br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />
Tel. 03581 / 765514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08106 / 302728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Der Freundeskreis besuchte<br />
Grob in Mindelheim.<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter: Günther Hoffmann,<br />
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 / 36804392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Sektion Nörvenich<br />
Leiter: Hans-Joachim Klimek,<br />
An der Hülle 6, 50259 Pulheim<br />
Tel./Fax 02238 / 96 68 50<br />
E-Mail ha-klimek@t-online.de<br />
Foto: FLW/Nagelschmitz, Luftwaffe/Dahmen/Grömmer/Kistler<br />
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Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe<br />
Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,<br />
Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />
Name, Vorname:<br />
Straße, Hausnr.:<br />
PLZ, Ort:<br />
Geburtsdatum, Nationalität:<br />
Beruf, Telefon, E-Mail:<br />
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Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />
Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />
Mitglieds-Nr.:<br />
(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />
schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln<br />
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
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✃<br />
Was will der Freundeskreis<br />
Luftwaffe ?<br />
Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />
hat, die Kommunikation und die<br />
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />
und Allgemeinheit zu fördern.<br />
Er ist unabhängig und überparteilich<br />
und daher offen für alle, die sich mit<br />
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />
verbunden fühlen. Besonders bei der<br />
Jugend will der Freundeskreis nicht<br />
nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />
sondern auch die Begeisterung für das<br />
Fliegen fördern.<br />
Mehrere Informationsveranstaltungen<br />
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />
bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />
werden können, sondern auch<br />
QCJ@QRECkMECLUGPB<br />
Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />
bei der Bundeswehr, den<br />
Aliierten und der Industrie angeboten.<br />
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />
Luftwaffe im In- und Ausland.<br />
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Datum<br />
Unterschrift
Technik<br />
Neue Kabine für die LH-Langstreckenflotte<br />
Angefangen hat alles damit, dass<br />
Lufthansa dem Markt hinterhergehinkt<br />
hat“, erzählt Georg Stoffelen,<br />
Manager bei den Aircraft Modification<br />
& Engineering Services der LHT<br />
in Hamburg. „In der Business Class gab<br />
es noch die älteren 167-Grad-Sitze, wo<br />
andere bereits ‚full flat‘ flogen, und wenn<br />
schon neu, dann gleich für alle.“ Da waren<br />
die Hamburger noch ganz ruhig,<br />
denn sie gingen von einem Zeitraum von<br />
fünf bis sechs Jahren aus, in denen während<br />
der Heavy Checks die Umbauten<br />
realisiert werden sollten.<br />
Andererseits wollten die Vertreter<br />
der Passage nicht, dass beispielsweise<br />
Vielflieger einmal die neuen Sitze ausprobieren<br />
konnten und beim nächsten<br />
Mal vielleicht wieder mit den „alten“<br />
hätten vorliebnehmen müssen. So etwas<br />
schadet dem Ruf der Airline. „Da ahnten<br />
wir schon, dass wir mit einem kürzeren<br />
Zeitraum rechnen mussten“, sagt Stoffelen,<br />
„denn die neuen Sitze sollten ja auch<br />
mit einem neuen Inflight Entertainment<br />
System ausgestattet werden.“ Bis dahin<br />
hatte Lufthansa ein System verwendet,<br />
das in der Branche nicht gerade weit verbreitet<br />
war, und deshalb gab es langsam<br />
Probleme bei der Ersatzteilversorgung.<br />
Also entschied man sich für ein neues<br />
System von RAVE, bei dem die Spezialisten<br />
von Lufthansa Technik sogar Geräte<br />
mit entwickelten und qualifizierten.<br />
„Die veränderten Abmessungen der<br />
neuen Sitze hatten wir im Hinterkopf,<br />
als wir versuchten, sie optimal in die Kabine<br />
einzubauen“, berichtet der Manager<br />
über diese erste Planungsphase. Bei<br />
manchen Flugzeugen passte alles besser,<br />
bei manchen nicht ganz so gut, „aber wir<br />
erreichten ein Optimum und hatten im<br />
Endeffekt keinen Sitz für den Verkauf<br />
verloren“. Die Experten rüttelten und<br />
schüttelten Sitze, Galleys und Toiletten<br />
durcheinander und bauten die Kabinen<br />
am Computer praktisch neu auf – mit<br />
dem Ergebnis, dass plötzlich eine Galley<br />
oder ein Waschraum vier oder fünf Zentimeter<br />
im Wege standen. Da stieg bereits<br />
eine Ahnung vom Mehraufwand<br />
Alles muss raus,…<br />
… doch ganz schnell wieder rein! Lufthansa Technik hat in zweieinhalb Jahren 80 Flugzeugen<br />
der Langstreckenflotte eine neue Kabine verpasst. Die Aktion wurde an Standorten<br />
in aller Welt realisiert und erwies sich als Meisterleistung der Organisation und Logistik.<br />
Mit solchen wichtigen Kleinigkeiten<br />
endete die Umrüstung.<br />
Die neuen Sitze der Business Class zu installieren erforderte eine Menge Sachkenntnis<br />
und Fingerspitzengefühl der Spezialisten von LHT.<br />
„Leuchtstreifen am Boden ...“ kennt<br />
man aus den Ansagen an Bord.<br />
Fotos: Gregor Schläger<br />
64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
Passt die neue Galley? Bevor jedes Flugzeug seine neue Innenausstattung erhielt, musste es komplett „nackig gemacht“<br />
werden – sprich: Alles musste raus, aber schnell wieder rein.<br />
auf: „Uns war klar, dass wir die Kabine<br />
für die Modifikationen komplett ‚nackig<br />
machen‘ mussten, und das war schon der<br />
halbe Weg zur Komplettausstattung.“<br />
Als Nächstes kamen nämlich die neuen<br />
Eco-Sitze für die A380, A340-600<br />
und die Boeing 747, und als schließlich<br />
noch der Beschluss zur Einführung der<br />
„Premium Economy“ gefasst wurde, war<br />
die Sache komplett, und die Experten in<br />
Hamburg hatten ihre ersten schlaflosen<br />
Nächte. „Im Oktober 2<strong>01</strong>0 begannen<br />
wir mit der Planung und setzten uns ein<br />
paar Tage mit Vertretern der Zulieferer<br />
zusammen. Wir sprachen über Produktions-<br />
und Lieferzeiten und vor allem<br />
über die Kosten, kamen zum Schluss auf<br />
1,2 Milliarden Euro und dachten, dass<br />
der Vorstand eine solche Investition nie<br />
genehmigen würde. Vier Wochen vor<br />
Weihnachten bekamen wir aber wider<br />
Erwarten das Go! Das hatte ich noch nie<br />
erlebt.“<br />
1,45 MILLIONEN ARBEITS-<br />
STUNDEN FÜR 80 <strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />
Immerhin handelte es sich um die Modifizierung<br />
von 80 Flugzeugen, allerdings<br />
mit unterschiedlichem Aufwand. Bei den<br />
neuen 747-8 war am wenigsten zu tun,<br />
bei den älteren 747-400 am meisten. Die<br />
Berechnungen ergaben alles in allem<br />
1,45 Millionen Mannstunden für die Realisierung<br />
der Arbeiten, was in etwa dem<br />
Gegenwert von 30 D-Checks entspricht,<br />
und da waren sogar Maschinen dabei,<br />
die anschließend doch noch zu einer solchen<br />
Heavy Maintenance mussten, einfach<br />
weil ihre Zeit gekommen war und<br />
sie zwar nun eine neue Kabine hatten,<br />
alles andere aber dringend der Überholung<br />
bedurfte.<br />
„Über den Daumen gepeilt brauchten<br />
wir rund einen Monat, bis eine Maschine<br />
runderneuert wieder in Dienst<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 65
Technik<br />
Neue Kabine für die LH-Langstreckenflotte<br />
gehen konnte“, berichtet Georg Stoffelen,<br />
„und dafür mussten wir die Regel<br />
brechen, dass Lufthansa im Sommer<br />
mehr fliegt und im Winter mehr überholt.“<br />
Jetzt wurde gleichzeitig geflogen<br />
und umgerüstet, denn sonst wäre der<br />
Auftrag nicht zu schaffen gewesen, und<br />
das bedeutete eine akribische Abstimmung<br />
mit den Flugplankoordinatoren.<br />
So flog beispielsweise eine Maschine mit<br />
Passagieren nach Hongkong und dann<br />
leer nach Xiamen, wo sie eine neue Kabine<br />
erhielt und von schließlich mit Passagieren<br />
wieder nach Hause.<br />
„Insgesamt arbeiteten wir an acht<br />
verschiedenen Standorten weltweit und<br />
kauften dafür noch Kapazitäten in Zü-<br />
rich, Singapur, Xiamen und Bordeaux<br />
hinzu“, so der Manager. Das bedeutete<br />
aber auch, dass ständig Spezialisten aus<br />
Hamburg vor Ort sein mussten. Sie vermittelten<br />
das erforderliche Know-how<br />
für die Installation der neuen Technik<br />
und sorgten für die Qualitätskontrolle<br />
nach den Standards der Lufthansa Technik.<br />
Dafür sind sie weltweit bekannt,<br />
nicht immer geliebt für die harten Forderungen,<br />
aber respektiert allemal.<br />
ÄLTERE MASCHINEN FLOGEN<br />
EIN PAAR WOCHEN LÄNGER<br />
Eine neue Kabine sofort auf Reisen zu<br />
schicken, birgt allerdings auch einige Tücken,<br />
denn man muss ja immer mit Kinderkrankheiten<br />
rechnen. Wenn diese jedoch<br />
gleich beim ersten Einsatz ausbrechen,<br />
ist das für die Airline peinlich.<br />
Nichts ist gefährlicher als ein Passagier,<br />
der für den Preis seines Tickets nicht<br />
den versprochenen Gegenwert erhält,<br />
denn seine Antiwerbung für die Airline<br />
kann großen Schaden anrichten. „Wir<br />
hatten allerdings auch die Möglichkeit,<br />
solchen Gefahren entgegenzusteuern,<br />
weil genau im Zeitraum der Flottenumrüstung<br />
neue Maschinen in Dienst gestellt<br />
wurden. So hat die Passage die<br />
747-400, die eigentlich zu diesem Zeitpunkt<br />
die Flotte verlassen sollte, noch<br />
länger fliegen lassen, damit andere Flugzeuge<br />
in die Werft gehen konnten.“<br />
Fotos: Gregor Schläger<br />
Monitore in Eco-Sitzen sind bereits international üblich (links). Die Beschaffung begann bei neuen Teppichböden für alle<br />
80 Maschinen bis hin zur Notsauerstoff-Versorgung. Dabei waren an allen Standorten die Qualitätsstandards einzuhalten.<br />
Das Projekt „IK-Retrofit“...<br />
... umfasste die Installation neuer Kabinen für<br />
die gesamte Langstrecken-(Interkont-)Flotte der<br />
Lufthansa, mit Sitzen für die First, Business und<br />
Economy Class, einem neuen Inflight Entertainment<br />
System sowie dem Breitband-Internet<br />
„FlyNet“. Seit 2<strong>01</strong>1 wurde dafür durchschnittlich<br />
eine Million Euro pro Tag investiert. 600 Sessel<br />
für die Erste Klasse, 7000 in der Business Class,<br />
3600 „Premium Economy“ und 27000 Eco-Sitze<br />
wurden eingerüstet. Bei einer 747-400 beispielsweise<br />
wurden die bisherigen acht Sitze der First<br />
Class im Oberdeck durch 22 der Business Class<br />
ersetzt. Im Main Deck wurde die Business auf 21<br />
Sitze verkleinert, die Economy um 44 vergrößert.<br />
Jetzt finden insgesamt 389 Passagiere in einer<br />
solchen Maschine Platz, 37 mehr als vorher. Zu<br />
Spitzenzeiten arbeiteten rund 100 Kollegen der<br />
unterschiedlichsten Gewerke an einem Flugzeug;<br />
in Hamburg halfen zeitweise Mitarbeiter<br />
der LHT-Basis Sofia aus. Die letzte Liegezeit in<br />
Malta wurde vier Tage vor Plan abgeschlossen.<br />
Mit neuen Flat-Bed-Sitzen für die Business Class fingen die Überlegungen zur<br />
Umrüstung der Langstreckenflotte an.<br />
66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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Mit 1800 Containern wurden alle Einbauteile an acht Standorte in aller Welt verschickt und zeitgerecht an den Flugzeugen<br />
bereitgestellt. So war nach vier Wochen die Umrüstung komplett abgeschlossen.<br />
Das klingt einfacher als es tatsächlich<br />
ist. Schon wegen des Caterings und<br />
der zur Verfügung stehenden Crews<br />
kann man eine typische A340-Strecke<br />
nicht von heute auf morgen von einem<br />
Jumbo bedienen lassen. Das erfordert<br />
Planung und gute Organisation, und Georg<br />
Stoffelen betont, dass praktisch der<br />
gesamte Konzern mitgearbeitet hat, um<br />
das große Vorhaben zu realisieren.<br />
DER <strong>FLUG</strong>BETRIEB<br />
HAT STETS VORRANG<br />
„Dafür haben wir wöchentlich zwei<br />
Meetings abgehalten, und alle Probleme,<br />
Überraschungen und ungeplanten Änderungen<br />
führten in den zweieinhalb Jahren<br />
zu 138 großen Plananpassungen, die<br />
kleinen nicht mitgerechnet.“ Der Flugbetrieb<br />
durfte schließlich nicht unter<br />
den Arbeiten leiden, weshalb in Hamburg<br />
ein riesiges Zentrallager aufgebaut<br />
wurde, wo Spezialisten alle Lieferungen<br />
sammelten, kontrollierten und zu Kits<br />
für jedes einzelne Flugzeug zusammenstellten.<br />
Dem folgten Verpackung und<br />
Versand in insgesamt 1800 40-Fuß-Containern.<br />
Dazu Stoffelen: „Ich erinnere<br />
mich noch an einen Familienspaziergang<br />
am Hamburger Hafen, als plötzlich bei<br />
einem Schiff ein Container über Bord<br />
ging. Ich bekam einen riesigen Schreck,<br />
als mich der Gedanke durchfuhr, dass<br />
darin meine Sitze hätten sein können.“<br />
Glücklicherweise ist so etwas nie<br />
passiert, und in der gesamten Zeit ging<br />
kein einziges Teil verloren. Dass aber<br />
einmal ein Schiff wegen eines Wirbelsturms<br />
in Hongkong liegenblieb, die für<br />
Manila bestimmten Container ausgeladen<br />
und per Flugzeug weitertransportiert<br />
werden mussten, gehörte schon fast<br />
zur Normalität. Eine Antonow An-124<br />
voller Flugzeugsitze bekommt man ja<br />
auch nicht alle Tage zu sehen. Insgesamt<br />
wurden bei der gesamten Aktion 32 500<br />
Sitze installiert, was eine leichte Ahnung<br />
von dem riesigen organisatorischen und<br />
logistischen Aufwand vermittelt.<br />
„Abgesehen von einigen Teilzeitkräften<br />
haben wir Personal aufgebaut, das<br />
wir anschließend nicht wieder entlassen<br />
mussten. Wir haben nach wie vor viel zu<br />
tun, wenn auch auf anderer Ebene.“<br />
Auch das Hamburger Zentrallager wurde<br />
nicht mehr aufgegeben, denn als<br />
Nächstes steht die Umrüstung der A330<br />
von drei auf zwei Klassen bevor. Zu tun<br />
gibt es tatsächlich genug. Stoffelen indes<br />
gibt zu, dass ihm derzeit etwas fehlt. „Irgendwie<br />
bin ich nach Abschluss der Aktion<br />
in ein Loch gefallen, und an die veränderten,<br />
normalen Arbeitstage muss<br />
ich mich erst wieder gewöhnen.“ Was<br />
bleibt? Der Stolz auf das Unternehmen,<br />
darauf, dabei gewesen zu sein, auf die<br />
exzellenten Mitstreiter und den unersetzlichen<br />
Erfahrungsschatz.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 67
Technik<br />
AIRTEC erstmals in München<br />
Gelungener Wechsel<br />
Bei der Premiere der AIRTEC in Bayern boten 400 Aussteller aus der Zulieferindustrie ein<br />
breites Angebotsspektrum. Auch das hochkarätige Kongressprogramm war ein Magnet für<br />
die Fachbesucher aus 46 Ländern.<br />
Die Entscheidung, mit der AIR-<br />
TEC von Frankfurt nach München<br />
zu wechseln, war nicht ohne<br />
Risiko, aber die Rechnung ist wohl<br />
aufgegangen. „Wir hatten eine hervorragende<br />
Unterstützung durch die Landesregierung.<br />
Am Ende war die Halle komplett<br />
ausgebucht, wir mussten sogar Anfragen<br />
ablehnen“, zog Messechefin Diana<br />
Schnabel schon bei der Eröffnung<br />
eine positive Bilanz. Die Zulieferbranche<br />
trete „von Jahr zu Jahr vollzähliger“ bei<br />
der AIRTEC auf, so Schnabel. In München<br />
waren 400 Aussteller aus 27 Ländern<br />
vertreten. 18 Gemeinschaftsstände<br />
wurden gezählt, darunter erstmals auch<br />
einer aus Österreich. Bei den Fachbesuchern<br />
war das Bild mit 6745 Experten<br />
aus 46 Ländern noch internationaler. Etwa<br />
12 800 Geschäftstreffen waren zu<br />
verzeichnen, was einem Zuwachs von<br />
gut 20 Prozent entspricht.<br />
Der direkte Kontakt zwischen Lieferanten<br />
und Flugzeugherstellern oder großen<br />
„Tier 1“-Systemhäusern ist das<br />
„Herz der Veranstaltung“, etwas, was auf<br />
den großen Airshows wie in Paris nicht<br />
so einfach möglich ist. Gerade Neulingen<br />
bietet die AIRTEC eine interessante<br />
Plattform. Als „two in one“ präsentierte<br />
sich zum Beispiel ein Schweizer Fertigungsnetzwerk<br />
im Bereich der Guss- und<br />
Schmiedeteile, der mechanischen Präzisionsfertigung<br />
sowie der Wärme- und<br />
Oberflächenbehandlung. Firmen wie die<br />
Flükiger & Co AG – Industrieschmiede<br />
aus Oberburg müssen sich mit günstigen<br />
Preisen der Konkurrenz stellen und suchen<br />
ihr Heil daher in Hightech-Anwendungen,<br />
die nicht jeder beherrscht.<br />
Höchste Präzision bei der Verarbeitung<br />
ist im Luftfahrtbereich ein Muss,<br />
das weiß auch die TSS Aerospace in Gevelsberg,<br />
die unter anderem die Wärmebehandlung<br />
von Metallbauteilen anbietet.<br />
Neben der reibungslosen Bearbeitung<br />
von Unteraufträgen wird es aus<br />
Sicht des Unternehmens zunehmend<br />
wichtig, einen umfassenden und flexiblen<br />
Service für alle Arbeiten zu bieten,<br />
die nicht zur Kernkompetenz des Kunden<br />
gehören. Die Auslagerung von<br />
Funktionen wurde in den letzten Jahren<br />
immer weiter vorangetrieben. Die Flug-<br />
Der 3D-Druck<br />
erfordert eine<br />
optimale,<br />
bionische<br />
Konstruktion<br />
der Bauteile.<br />
Für den 3D-Druck von Bauteilen muss in neue Anlagen investiert werden.<br />
SLM Solutions hat hier diverse Maschinen im Angebot.<br />
RAI aus Indonesien war in München auf<br />
Partnersuche für seine R80.<br />
68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
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zeug-Union Süd stellte auf der AIRTEC<br />
zum Beispiel eine neue elektronische<br />
Ausgabeeinheit für Kleinteile vor. Ähnlich<br />
einem Getränkeautomaten werden<br />
unter Verwendung von Barcodes Niete,<br />
Schrauben und sonstige Teile an der<br />
Montagelinie bereitgestellt und dabei<br />
der Verbrauch automatisch registriert.<br />
Bestimmte Lieferungen lassen sich somit<br />
einem fertigen Flugzeug zuordnen, die<br />
Lagerhaltungskosten werden reduziert.<br />
Parallel zu derartigen Maßnahmen<br />
zur Steigerung der Effizienz bei bekannten<br />
Prozessen ist die Luftfahrtindustrie<br />
immer auf der Suche nach revolutionären<br />
neuen Technologien. Auf der AIR-<br />
TEC war daher ein ganzer Kongresstag<br />
dem Thema 3D-Druck gewidmet. Geringeres<br />
Gewicht und Kosteneinsparungen<br />
von rund 20 Prozent locken, aber diese<br />
Ziele lassen sich nur dann erreichen,<br />
wenn die additiven Fertigungsverfahren<br />
richtig angewendet werden. Entscheidend<br />
dabei ist der „bionische“ Entwurf<br />
der Teile. Dafür gibt es unter anderem<br />
von Altair Engineering in Böblingen spezielle<br />
Software, die unter Vorgabe von<br />
Bauraum, Lasten, Schwingungen und<br />
Fertigungsbedingungen den Ingenieuren<br />
automatisch recht konkrete Designs vorschlägt.<br />
Für die angestrebte Massenfertigung<br />
ist dann ein neuer Maschinenpark<br />
nötig. In den Fabriken der Zukunft werden<br />
Reihen von „Druckern“ wie der<br />
SLM 500HL von SLM Solutions in Lübeck<br />
oder der Q20 von Arcam aus<br />
Schweden stehen. Mit ihnen lassen sich<br />
Schicht für Schicht Teile in Größen bis<br />
50 x 30 x 36 Zentimeter produzieren.<br />
INDONESIEN SUCHT PARTNER<br />
Auch bei der Fertigung von Teilen aus<br />
Verbundwerkstoffen gibt es wohl noch<br />
einiges an Einsparmöglichkeiten. Die<br />
Autonational Group aus den Niederlanden<br />
stellte in München eine Taktstraße<br />
für das Wickeln von Rohren vor. Bis zu<br />
60 verschiedene Modelle sind im Wechsel<br />
herstellbar. Im Bereich der Kohlefaser-Bauteile<br />
sehen Firmen wie Grob<br />
ebenfalls Potenzial. Ziel ist eine weitere<br />
Integration von Elementen wie Beplankung<br />
und Versteifungen, was Montageaufwand<br />
und Gewicht einspart.<br />
Innovationen sind gerade für deutsche<br />
Firmen wichtig, um sich gegen Anbieter<br />
aus Ländern mit niedrigem Lohnniveau<br />
behaupten zu können. Ein Beispiel<br />
dafür ist Marokko, wo vor allem<br />
französische Firmen in den letzten Jahren<br />
investiert haben. Länder mit einer<br />
etablierten Luftfahrtindustrie ringen allerdings<br />
ebenfalls um Firmenansiedlungen.<br />
So war JobsOhio auf der AIRTEC<br />
vertreten, um die Position des Bundesstaates<br />
als größter US-Lieferant für Airbus<br />
(6 Mrd. Dollar Umsatz) und Boeing<br />
(11,5 Mrd. Dollar) zu festigen. Zum<br />
„Top-Geschäftsklima“ tragen laut Jobs-<br />
Ohio die „geringste Steuerlast im industriereichen<br />
Mittleren Westen“ bei, ferner<br />
ermöglichen Freihandelszonen eine „dezidierte<br />
Investitions- und Steuerplanung“.<br />
Bewegt man sich hier auf bekanntem<br />
Terrain, so ist für Zulieferer die Beteiligung<br />
an einem Projekt wie dem Regionalverkehrsflugzeug<br />
R80 von RAI aus<br />
Indonesien recht risikobehaftet. Nichtsdestotrotz<br />
wurde im Vorfeld der Messe<br />
zwischen bayerischen Firmen und RAI<br />
ein Rahmenvertrag für die Untersuchung<br />
von Kooperationsmöglichkeiten<br />
unterschrieben. Für solche Programme<br />
sind ausreichende finanzielle Ressourcen<br />
unerlässlich. Das Wirtschaftsministerium<br />
in Berlin will daher für die vorwiegend<br />
kleinen und mittelständischen<br />
deutschen Firmen die „Wachstumsfinanzierung<br />
verbessern“. Das Ergebnis einer<br />
entsprechenden Studie soll im Frühjahr<br />
vorliegen.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
Karbonfasermaterial erfordert<br />
spezielle Bohrer.<br />
Die Rotorblattanschlüsse der Schweizer<br />
SKYe SH09 werden im Land gefertigt.<br />
Der Kohlefaser-Türrahmen für<br />
die A350 stammt aus Augsburg.<br />
Für Montagearbeiten wird das Kleinmaterial<br />
kontrolliert aus dem Automaten bereitgestellt.<br />
Fotos: Karl Schwarz<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 69
Briefing<br />
Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />
FOLGE 009<br />
CFIT<br />
Fotos: Honeywell, Reuters<br />
CFIT ist die Abkürzung für „Controlled<br />
Flight into Terrain“ (deutsch: gesteuerter<br />
Flug in das Gelände) und bezeichnet<br />
eine Kategorie von Flugunfällen.<br />
Was in der Flugbehördensprache so<br />
nüchtern daherkommt, gehört zu den<br />
größten Risiken der Luftfahrt: Bei einem<br />
CFIT steuern ausgebildete Piloten ein<br />
voll funktionsfähiges und kontrollierbares<br />
Fluggerät auf die Erde, ins Wasser<br />
oder in ein Hindernis – und zwar ohne<br />
dass sie sich der bevorstehenden Kollision<br />
bewusst sind.<br />
Die Ursachen für CFIT sind vielfältig.<br />
Missverständnisse zwischen Crew<br />
und Flugsicherung, plötzliche Zunahme<br />
der Arbeitsbelastung im Cockpit,<br />
schlechte Wetterverhältnisse oder Fehler<br />
bei der Bedienung des Flight Management<br />
System (FMS) können dazu führen,<br />
dass ein technisch einwandfreies<br />
Flugzeug abstürzt. Die meisten CFITs<br />
passieren in der Anflugphase. Neben<br />
dem Loss of Control In-flight (LOC-I)<br />
EGPWS zeigt Gefahrenbereiche in der<br />
Umgebung in unterschiedlichen Farben.<br />
Neuere Systeme bieten auch 3D-Ansicht.<br />
ist CFIT die zweithäufigste Ursache für<br />
Unfälle mit Todesopfern in der kommerziellen<br />
Luftfahrt. Zwischen 2<strong>01</strong>0 und<br />
2<strong>01</strong>4 ereigneten sich, laut dem jüngsten<br />
Safety Report des Dachverbands der<br />
Fluggesellschaften, IATA, 34 CFITs von<br />
Jet- oder Turboprop-Maschinen. Dabei<br />
kamen 707 Menschen ums Leben.<br />
Eines der bekanntesten Unglücke<br />
dieser Art ist der Absturz einer Boeing<br />
757-200 von American Airlines am 20.<br />
Dezember 1995 bei Cali in Kolumbien.<br />
151 Passagiere und acht Besatzungsmitglieder<br />
kamen ums Leben, als das Flugzeug<br />
nach einer Verkettung menschlicher<br />
Fehler mit einem Berg kollidierte.<br />
Zur Katastrophe trugen mangelnde englische<br />
Sprach kompetenz des Fluglotsen<br />
und Änderungen der Flugroute bei, die<br />
schließlich dazu führten, dass die Piloten<br />
sich ihrer genauen Position nicht mehr<br />
bewusst waren.<br />
Anfang der 1970er Jahre erreichte<br />
die Zahl der CFITs mit jährlich rund 30<br />
Unfällen ihren Höhepunkt. Erst die Entwicklung<br />
und Einführung des Ground<br />
Proximity Warning System (GPWS), das<br />
sich auf Radarhöhe, barometrische Sinkrate,<br />
Gleitpfadabweichung, Landeklappenposition<br />
und Fahrwerksposition<br />
stützt, trug zu einer Verringerung bei.<br />
Seit 1974 schreibt die FAA, die Luftfahrtbehörde<br />
der Vereinigten Staaten,<br />
GPWS für Strahlflugzeuge im Luftraum<br />
der USA vor. 1979 empfahl die internationale<br />
Zivilluftfahrtorganisation ICAO<br />
die weltweite Installation des Systems.<br />
In Deutschland ist GPWS seit 1980 in<br />
Strahlflugzeugen mit mehr als 30 Sitzen<br />
und einer maximalen Startmasse von<br />
mehr als 15 Tonnen Pflicht. Heute müssen<br />
in der EU kommerzielle Luftfahrzeuge<br />
mit einer Höchstabflugmasse von<br />
mehr als 5,7 Tonnen mit einem solchen<br />
Der Crossair-Absturz am 24. November<br />
20<strong>01</strong> kurz vor dem Flughafen Zürich<br />
gilt als CFIT. 24 Menschen starben.<br />
Anzahl der Unfälle in<br />
der Kategorie CFIT<br />
Erfasst sind Luftfahrzeuge mit Höchstabfluggewicht<br />
von mehr als 5,7 Tonnen.<br />
7<br />
10<br />
6 6<br />
2<strong>01</strong>0 2<strong>01</strong>1 2<strong>01</strong>2 2<strong>01</strong>3 2<strong>01</strong>4<br />
Quelle: IATA<br />
System ausgerüstet sein. Mit der Weiterentwicklung<br />
des GPWS, dem Enhanced<br />
Ground Proximity Warning System (EG-<br />
PWS) oder auch Terrain Awareness and<br />
Warning System (TAWS), konnte die<br />
Vorwarnzeit bei drohender Kollision auf<br />
rund 60 Sekunden verlängert werden.<br />
EGPWS wurde 1996 eingeführt und<br />
nutzt die Flugzeugposition (über GPS<br />
oder Inertial Reference System) sowie<br />
Geländehöhendaten aus einer globalen<br />
Datenbank. Es ermittelt im Gegensatz<br />
zu GPWS die Abstände zum Boden in<br />
vier Richtungen (nach vorne, unten,<br />
rechts und links).<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
5<br />
70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
digital<br />
Jetzt als<br />
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Berufe in der Luftfahrt<br />
Seit Oktober studieren<br />
13 Pilotenanwärter an<br />
der Universität der<br />
Bundeswehr Aeronautical<br />
Engineering. Auch<br />
Segelfliegen gehört seit<br />
Kurzem zur Ausbildung.<br />
Bundeswehrpiloten<br />
kommen früher ins Cockpit<br />
In dieser Ausgabe<br />
Offizier im<br />
Fliegerischen<br />
Dienst<br />
der Bundeswehr<br />
Angewandte Mathematik, Thermo -<br />
dynamik und Betriebswirtschaftslehre<br />
stehen seit Kurzem genauso<br />
auf dem Stundenplan angehender Militärpiloten<br />
wie Flugstunden und Übungen<br />
im Flugsimulator. Im Oktober ist<br />
der erste Pilotenjahrgang der Luftwaffe<br />
gestartet, der obligatorisch ein<br />
duales Studium an der<br />
Universität der Bundeswehr<br />
München durchläuft.<br />
Nach der einjährigen<br />
Grund- und Offiziersausbildung<br />
und<br />
einer Regelstudienzeit<br />
von vier einhalb Jahren<br />
haben die Absolventen<br />
neben den verschiedenen<br />
Pilotenlizenzen auch einen<br />
Bachelor-Abschluss in der Tasche.<br />
„Dem Bachelor-Studiengang Aeronautical<br />
Engineering liegt die Idee zugrunde,<br />
fliegerische Kompetenzen mit<br />
ingenieur- und wirtschaftswissenschaftlichen<br />
Fähigkeiten zu verbinden“, sagt<br />
Prof. Dr. Matthias Heinitz, Vizepräsident<br />
für den Fachhochschulbereich an<br />
der Universität der Bundeswehr. Zwar<br />
konnten angehende Piloten bislang<br />
schon freiwillig an einer der Universitäten<br />
der Bundeswehr studieren, doch die<br />
traditionellen Studiengänge gehen der<br />
Luftwaffe zu lange. Vier Jahre dauert ein<br />
Masterstudium, erst danach begann die<br />
Pilotenausbildung, die bis zu zweieinhalb<br />
Jahre in Anspruch nahm. Damit<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
hinken Bundeswehrpiloten ihren Pendants bei der NATO<br />
etwa zwei Jahre hinterher. Die neue Pilotenausbildung soll<br />
mindestens zweieinhalb Jahre schneller gehen als bisher.<br />
Die fliegerische Erstausbildung und die akademische<br />
Ausbildung sind künftig enger miteinander verzahnt. Vor<br />
und während des Studiums absolviert der Pilotennachwuchs<br />
zum Beispiel eine insgesamt sechswöchige Segelflugausbildung<br />
mit Lizenzziel in Oerlinghausen. Während<br />
der Zeit an der Universität erhalten die Anwärter zudem<br />
ein Flugsimulatortraining, um ihre fliegerischen Fähigkeiten<br />
auszubauen. Nach dem zweijährigen akademischen<br />
Teil, der neben ingenieurwissenschaftlichen Grundlagen<br />
Themen wie Aerodynamik, Flugzeugbau und Flugzeugsysteme<br />
umfasst, wird die Bachelor-Arbeit verfasst. Je nach<br />
Verwendung durchlaufen die Nachwuchspiloten dann die<br />
fliegerische Grund- und Fortgeschrittenenausbildung: Jetpiloten<br />
beim Euro NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT)<br />
in Sheppard Air Force Base in Texas, Waffensystemoffiziere<br />
auf der Pensacola Naval Air Station in Florida und<br />
Transportluftfahrzeugführer bei der 3. Deutschen Luftwaffenausbildungsstaffel<br />
USA in Arizona und an der Verkehrsfliegerschule<br />
der Lufthansa in Bremen. Am Ende erfolgt<br />
die jeweilige Musterschulung – die letzte Hürde auf<br />
dem Weg zum Einsatz im Cockpit.<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
Auf der Suche nach einer neuen Stelle im Luftfahrtbereich?<br />
Auf flugrevue.de finden Sie weitere aktuelle Angebote.<br />
AIRstudent geht in die dritte Runde<br />
Einblicke in Unternehmen<br />
erhalten<br />
und Kontakte<br />
knüpfen: Vom 18.<br />
bis 20. April 2<strong>01</strong>6<br />
lädt die Wirtschaftsförderung<br />
Bodenseekreis<br />
bereits zum<br />
dritten Mal luft- und<br />
raumfahrtinteressierte<br />
Studenten nach Friedrichshafen<br />
zur Veranstaltung AIRstudent ein.<br />
Auf dem Programm stehen unter<br />
anderem ein Future-Workshop bei<br />
Airbus Defence and Space, ein Get-<br />
Together mit Brunel, Kontech und<br />
Liebherr, Unternehmenseinblicke<br />
bei Diehl Aerospace<br />
und Liebherr, ein<br />
„Karriere-Dinner“<br />
mit Unternehmen<br />
aus der Bodenseeregion<br />
und der<br />
Besuch der Luftfahrtmesse<br />
AERO.<br />
Anmelden können<br />
sich Studenten der<br />
Fachrichtungen Luft- und Raumfahrttechnik,<br />
Informatik, Elektrotechnik<br />
und Maschinenbau ab dem<br />
vierten Semester.<br />
Weitere Informationen<br />
und Anmeldung im Internet:<br />
www.airstudent.de<br />
8959599-4-1.QXD_Layout 1 20.10.15 14:23 Seite 1<br />
Pilotenlizenzen am Ende<br />
des Studiums<br />
Jetpiloten: Militärluftfahrzeugführerschein mit Beiblatt F<br />
(Flugzeuge) und Instrumentenflugberechtigung MFS (F) IFR<br />
Transportflugzeugführer:<br />
Militärluftfahrzeugführerschein mit Beiblatt F (Flugzeuge) und<br />
Instrumentenflugberechtigung MFS (F) IFR, zudem Commercial<br />
Pilot Licence mit Instrument Rating CPL IR und Frozen ATPL<br />
Waffensystemoffiziere:<br />
Militärluftfahrzeugbesatzungsschein MBS<br />
Fotos: Luftwaffe/Kevin Schrief<br />
Seit 1975 fiegt Wiking Helikopter Service GmbH als<br />
renommiertes Luftfahrtunternehmen von seiner Hauptbasis<br />
JadeWeserAirport Wilhelmshaven in On- und Offshore Bereichen.<br />
Stellenbeschreibung:<br />
Der Instandhaltungsbetrieb von WIKING Helikopter Service GmbH ist nach EASA Part Teil-145 genehmigt und führt<br />
sämtliche Instandhaltungsarbeiten an seiner eigenen Flotte, bestehend aus Sikorsky S-76, Agusta Westland AW 139<br />
und A 109 Grand durch. Der WIKING Instandhaltungsbetrieb ist ein autorisiertes SIKORSKY AIRCRAFT Customer Support<br />
Center. WIKING bietet auch Instandhaltungsleistungen für Kunden mit Sikorsky und AgustaWestland Modellen<br />
an. Des Weiteren ist WIKING Helikopter Service GmbH ein nach EASA – Part M genehmigtes CAMO Unternehmen.<br />
Für unseren Technischen Betrieb suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt eine/n engagierte/n und motivierte/n<br />
TECHNISCHEN LEITER (M/W) (CERTIFYING STAFF)<br />
UNBEFRISTET IN VOLLZEIT<br />
Aufgaben:<br />
• Leitung des technischen Betriebes<br />
• Führung der Mitarbeiter des technischen Betriebes<br />
• Leitung der Prüforganisation mit Verantwortung für in-/externes freigabeberechtigtes Personal<br />
• Kommunikation zu Behörden und Kunden, Flugbetrieb und Geschäftsleitung<br />
• Organisation und Durchführung von Schulungen für Certifying Staff<br />
• Verantwortung für die Gnanzielle und termingerechte Planung von Wartungsereignissen der Flotte<br />
IhreQualifkation:<br />
• Abgeschlossene artverwandte Ausbildung oder Studium<br />
• Gültige Lizenz nach EASA Part 66 B1.3 vorzugsweise mit Musterberechtigungen für Sikorsky und<br />
AgustaWestland Hubschrauber<br />
• Berufserfahrung in vergleichbarer Position<br />
• Führungserfahrung, Zielstrebigkeit/Ergebnisorientierung<br />
• Sehr gute Kommunikations- und Teamfähigkeit<br />
• Selbstständige, systematische und zielorientierte Arbeitsweise<br />
• Sehr gute Deutsch- und Englischkenntnisse in Wort und Schrift, MS OfGce-Kenntnisse, Reisebereitschaft<br />
Wirbieten:<br />
• Einen unbefristeten Arbeitsvertrag, mit dem Hauptarbeitsort Sande (Flugplatz)<br />
• Anspruchsvolle und interessante Aufgaben, in denen Sie Ihre Persönlichkeit einbringen können<br />
• Ein partnerschaftliches Betriebsklima, attraktive Bezahlung und Sozialleistungen eines modernen<br />
mittelständischen Unternehmens<br />
Haben wir Ihr Interesse geweckt? Dann erbitten wir Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen einschließlich<br />
Ihrer Gehaltsvorstellung per Email (pdf-Format) an unsere Personalabteilung<br />
z. Hd. Frau Bohlen unter: personal@wiking-helikopter.de<br />
WIKINGHelikopterServiceGmbH<br />
JadeWeserAirport|26452Sande-Mariensiel|Tel.:+49 4421 299 207<br />
Die Luftwaffe schult alle Anwärter im Truppendienst<br />
mindestens eine Woche lang im Segelflug.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 73
Raumfahrt<br />
Mit neuer Technik ins All<br />
Sechs Mann zum Mond,<br />
vier in Richtung der<br />
Asteroiden oder des<br />
Mars – die NASA hat<br />
Großes vor in der Zukunft.<br />
Selbstverständlich<br />
braucht sie dafür auch<br />
eine große Rakete, und<br />
diese übertrifft sogar die<br />
legendäre Saturn.<br />
Marsward,<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6
Im Windkanal wird die Form des<br />
riesigen Trägers optimiert.<br />
Von MATTHIAS GRÜNDER<br />
mehr lange soll es<br />
dauern, bis die erste SLS<br />
zum Jungfernflug abheben<br />
wird: Die NASA hat den November<br />
2<strong>01</strong>8 als Termin für die sogenannte „Exploration<br />
Mission-1“ angesetzt, bei der ho!Nicht<br />
die neue US-Trägerrakete nicht nur erstmals<br />
fliegen, sondern zugleich die Raumkapsel<br />
Orion in ihrer endgültigen Form<br />
auf eine hohe Mondumlaufbahn und sicher<br />
wieder zurück zur Erde bringen<br />
soll. Dieses „sicher wieder zurück“ geht<br />
auf die legendäre Rede Präsident Kennedys<br />
zurück, mit der er am 25. Mai 1961<br />
den Wettlauf zum Mond eröffnete, und<br />
aus diesen Tagen stammt auch der anfeuernde<br />
Schlachtruf „Moonward, ho!“<br />
Die größte Montagehalle der Welt am<br />
Cape wird auch das SLS beherbergen.<br />
Fotos: NASA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 75
Raumfahrt<br />
Mit neuer Technik ins All<br />
Die Möglichkeiten<br />
moderner Computertechnik<br />
lassen das Bild<br />
fast echt erscheinen.<br />
Die Kapsel des Testfluges EFT-1 wurde<br />
penibel untersucht.<br />
Die Bauarbeiten gehen voran, hier am<br />
Dom eines Erststufentanks.<br />
– es scheint fast, als kehre der alte Pioniergeist<br />
zurück, der einst ein ganzes<br />
Volk erfasste.<br />
Weniger als zwei Jahre also noch bis<br />
zum ersten, unbemannten Testflug, und<br />
es scheint derzeit, als könnten alle Beteiligten<br />
tatsächlich die ehrgeizigen Zeitund<br />
Kostenpläne einhalten. Entwicklung,<br />
Bau und Tests verliefen bis jetzt<br />
erstaunlich unaufgeregt, denn der einstige<br />
Zeitdruck fehlt, als man unbedingt<br />
vor den Russen als Erster auf dem Mond<br />
sein wollte.<br />
Erst jüngst haben Forscher des Ames<br />
Research Centers der NASA und der<br />
University of California am Pleiades-Supercomputer<br />
eine umfangreiche Testserie<br />
abgeschlossen, bei der sie in tausenden<br />
verschiedenen Szenarien die Trennung<br />
der beiden riesigen Feststoffbooster von<br />
der Grundstufe simulierten. Damit er-<br />
In einer Vakuumkammer<br />
erproben<br />
Ingenieure die<br />
neuen Orion-<br />
Raumanzüge.<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
Space Launch System Block 1<br />
Grundversion für den erdnahen Raum<br />
Feststoffbooster<br />
Triebwerke<br />
RS-25<br />
Stufenadapter<br />
Orion-Adapter<br />
Hauptstufe und Avionik<br />
Raumkapsel<br />
Kryogene Endstufe<br />
Nach der Version Block 1 folgt<br />
die größere Block 1B, die<br />
ebenfalls für bemannte Flüge –<br />
allerdings zum Mond, zu den<br />
Asteroiden und zum Mars – gedacht<br />
ist. Ihr beigestellt werden<br />
die unbemannten Frachtversionen<br />
Block 1B Cargo und Block 2<br />
Cargo, welche Ausrüstungen für<br />
Langzeiteinsätze auf Mond und<br />
Mars transportieren sollen. Die<br />
erste Mission mit einer Block 1B<br />
soll frühestens 2023 erfolgen.<br />
hielten die Ingenieure bislang unbekannte<br />
Einblicke in das Wirken der Kräfte,<br />
welche auftreten, wenn nach dem<br />
Verbrauch des Festtreibstoffs die Zusatzraketen<br />
abgestoßen werden.<br />
Gleichzeitig haben die NASA und die<br />
beteiligte Industrie die Bauphase eingeläutet.<br />
So erhielt Aerojet Rocketdyne im<br />
kalifornischen Sacramento den Auftrag,<br />
die SLS-Haupttriebwerke RS-25 zu modifizieren.<br />
Als SSME (Space Shuttle<br />
Main Engine) trieben sie einst die US-<br />
Raumgleiter an, nun sollen sie leichter<br />
und mit weniger Bauteilen, dafür aber<br />
einem größeren Schub die neue Großrakete<br />
der USA in den Weltraum schicken.<br />
Diese erste Order hat einen finanziellen<br />
Umfang von 1,6 Milliarden Dollar und<br />
ist vorerst bis zum 30. September 2025<br />
terminiert. Derzeit verfügt die NASA<br />
über 16 Flug- und zwei Testtriebwerke.<br />
TESTASTRONAUTEN<br />
SIMULIEREN BEREITS DEN <strong>FLUG</strong><br />
Währenddessen lieferte die AMRO<br />
Fabricating Corporation in South El<br />
Monte, Kalifornien, die ersten Schalen<br />
der Rakete aus, welche die Außenhaut<br />
diverser Tanks und Adapter bilden, und<br />
auf dem Teststand A-1 des Stennis Space<br />
Centers, Mississippi, wird derzeit das<br />
Triebwerk mit der Nummer 2059 installiert.<br />
Im Frühjahr 2<strong>01</strong>6 soll es eine umfangreiche<br />
Testserie absolvieren. Dann<br />
werden auch die vier Triebwerke der<br />
Erststufe für die Exploration Mission-1<br />
in einem neu errichteten Teststand gezündet.<br />
Gut zu tun hat auch die Gruppe von<br />
Astronauten und Ingenieuren, welche<br />
sich mit der Kapsel und deren Lebenserhaltungssystemen<br />
oder den Raumanzügen<br />
beschäftigen. Zu ihren jüngsten Aufgaben<br />
zählten beispielsweise Erprobungen<br />
des Kapseldesigns und der Schutzanzüge<br />
während einer ausgedehnten<br />
Serie von Parabelflügen. In der Schwerelosigkeit<br />
wurde unter anderem geprüft,<br />
wie die Crews im All ein- und aussteigen<br />
können, und um den Ausstieg, nämlich<br />
nach erfolgter Wasserung, ging es auch<br />
bei Tests im großen Wasserbecken in<br />
Houston, Texas. Wie gesagt, alles sehr<br />
unaufgeregt und nicht ganz so medienhektisch<br />
wie zu Apollo-Zeiten. Insgesamt<br />
aber ist wieder einmal das ganze<br />
Land an einem Raumfahrtprogramm beteiligt.<br />
FR<br />
Fotos: NASA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 77
Raumfahrt<br />
Asteroid Impact Mission<br />
Ziel erkannt! Feuer frei!<br />
Einen „Big Bang“ wird die ESA-Raumsonde AIM wohl nicht beobachten, einen „Bang“ aber<br />
allemal. Daraus wollen Wissenschaftler errechnen, ob man Asteroiden ablenken kann.<br />
Die Asteroid Impact Mission, kurz<br />
AIM, ist als kleine Technologiemission<br />
im Rahmen des gemeinsamen<br />
NASA-ESA-Vorhabens AIDA<br />
(siehe Kasten) ausgelegt und stellt den<br />
Rendezvous-Flugkörper für den NASA-<br />
Anteil DART (Double Asteroid Redirection<br />
Test) dar. Die gemeinsame Mission<br />
soll im Jahre 2022 den Asteroiden Didymos<br />
(1996G) erreichen. Dort wird AIM<br />
als Erstes hochpräzise Vermessungen<br />
vornehmen, aus denen ein 3D-Modell<br />
des Asteroiden erstellt werden kann. Die<br />
komplexen Beobachtungen aus einer<br />
Höhe von zehn bis 35 Kilometern über<br />
der Oberfläche werden ein paar Monate<br />
dauern.<br />
Anschließend setzt AIM einige sogenannte<br />
CubeSats sowie einen Landekörper<br />
auf dem Mond des Binärsystems, Didymoon,<br />
aus. Dieses Gerät basiert auf<br />
Projekt AIDA<br />
Fotos: ESA<br />
AIDA steht für „Asteroid<br />
Impact & Deflection<br />
Assessment“, was<br />
sinngemäß „Beurteilung<br />
der Ablenkung<br />
eines Asteroiden nach<br />
einem Einschlag“ bedeutet.<br />
Dafür schickt<br />
die NASA den Impactor<br />
DART zum Didymoon<br />
und lässt ihn<br />
dort einschlagen. AIM<br />
indessen registriert<br />
sämtliche Folgen der<br />
Kollision – von Änderungen<br />
der Struktur bis<br />
hin zu solchen der<br />
Flugbahn. Daraus kann<br />
man künftige Schutzmaßnahmen<br />
ableiten.<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
Ein Einschlag wie<br />
jener, der den<br />
Barringer-Krater in<br />
Arizona hervorrief,<br />
soll sich möglichst<br />
nicht wiederholen.<br />
dem des DLR-Landers MASCOT, welcher<br />
sich derzeit an Bord der JAXA-<br />
Raumsonde Hayabusa-2 befindet. Er<br />
verfügt über ein Niederfrequenz-Radargerät,<br />
mit dem die Eigenschaften der tieferen<br />
Schichten des Felsbrockens untersucht<br />
werden sollen.<br />
Jetzt ist der Zeitpunkt für den großen<br />
Auftritt von DART gekommen.<br />
AIM entfernt sich bis auf 100 Kilometer<br />
von Didymos und beobachtet mit den eigenen<br />
Bordinstrumenten sowie denen<br />
der CubeSats und des Landers den gesteuerten<br />
Einschlag auf Didymoon. Eine<br />
Phase der Beobachtungen der Folgen<br />
dieses Ereignisses schließt die Mission<br />
ab. Dafür wird AIM mit folgenden Instrumenten<br />
ausgerüstet:<br />
• dem Visual Imaging System (VIS),<br />
• einem Thermal Imager (TIRI),<br />
• einem High Frequency Radar (HFR),<br />
• einem Optical Link for Communication<br />
(Optel-D),<br />
• dem Lander MASCOT-2 sowie<br />
• den CubeSat Opportunity Payloads<br />
(COPINS).<br />
Bei letzteren wird in allen bisherigen<br />
Veröffentlichungen nur von „einigen“<br />
gesprochen, doch zeigen die Grafiken<br />
stets zwei dieser Mini-Flugkörper.<br />
Viel mehr werden an Bord auch nicht<br />
Platz haben, denn AIM wird als Sonde<br />
sehr einfacher Bauweise mit fest stehenden<br />
Solargeneratoren (5,6 m²) und<br />
ebensolcher Sendeantenne beschrieben.<br />
Maße wurden noch nicht angegeben,<br />
MASCOT-2 auf der<br />
Oberfläche des kleinen<br />
Didymoon.<br />
aber die Startmasse soll bei nur 420 kg<br />
liegen, von denen 292 kg schon für den<br />
Treibstoff der 24 Steuertriebwerke abgezogen<br />
werden müssen. Diese sollen<br />
AIM eine enorme Manövrierfähigkeit<br />
verleihen.<br />
Didymos/Didymoon wurden als Ziele<br />
ausgewählt, weil der sonnennächste<br />
Punkt ihrer Flugbahn knapp unterhalb<br />
des sonnenfernsten der Umlaufbahn der<br />
Erde liegt. Deshalb konnte die Raumsonde<br />
ziemlich klein und unkompliziert<br />
projektiert werden. Dennoch wird sie<br />
erstmals interplanetare Kommunikation<br />
mit optischen Mitteln und Tiefraum-Verbindungen<br />
zwischen einem Orbiter,<br />
Tochtersatelliten sowie einem Landekörper<br />
realisieren. Damit wird AIM Technologiegeschichte<br />
schreiben.<br />
ERSTER SCHRITT HIN ZU EINEM<br />
ABWEHRSYSTEM<br />
Der Einschlag eines mit großer Geschwindigkeit<br />
auftreffenden Impactor<br />
könnte Auswirkungen auf die Flugbahn<br />
des nur 750 Meter durchmessenden Asteroiden<br />
haben und damit wichtige Erkenntnisse<br />
für künftige Abwehrmaßnahmen<br />
gegenüber NEOs liefern. Solche<br />
Near Earth Objects kommen der Erde<br />
von Zeit zu Zeit recht nahe, wobei Zusammenstöße<br />
nicht ausgeschlossen sind.<br />
Die Vermessung der Abweichungen lässt<br />
sich in einem Binärsystem, dessen Parameter<br />
wie Durchmesser und Rotationsperiode<br />
genau bekannt sind, zuverlässiger<br />
realisieren als bei einem „Single Object“,<br />
weil hier ein fester Bezugspunkt<br />
fehlt.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Januar 2<strong>01</strong>6 79
News RAUMFAHRT<br />
MARS VERLIERT SEINE ATMOSPHÄRE<br />
Solarstürme sorgen für dünne Luft<br />
Foto: NASA<br />
Der Mars verliert pro Sekunde etwa 100 Gramm seiner<br />
Atmosphäre. Das haben Wissenschaftler anhand<br />
von Daten der NASA-Raumsonde MAVEN errechnet.<br />
100 Gramm scheinen nicht viel zu sein, aber über Jahrmillionen<br />
ergibt das eine ganze Menge. Einst hatte der Rote<br />
Planet eine dichte Atmosphäre, welche warme Oberflächentemperaturen<br />
und fließendes Wasser ermöglichte. Die junge<br />
Sonne indessen war viel aktiver als heute, und ihre heftigen<br />
Ozeanbeobachtung aus dem All<br />
Wissenschaftler der NASA und verschiedener Universitäten haben<br />
einen neuen Weg gefunden, wie man mittels Satellitendaten Veränderungen<br />
in den Meeresströmungen sichtbar machen kann. Allein<br />
der Golfstrom transportiert enorme Wärmemengen in Richtung Nordosten.<br />
Vor Grönland sinkt das abgekühlte Wasser auf den Meeresboden<br />
und strömt zurück nach Südwesten. Jede Abweichung in<br />
diesem Kreislauf könnte Rückschlüsse auf Änderungen des globalen<br />
Klimas zulassen. Die Experten nutzten für ihre Theorien Daten der<br />
Grace-Satelliten, mit denen feinste Abweichungen im Gravitationsfeld<br />
der Erde gemessen werden. Das wird nicht zuletzt von einer zunehmenden<br />
Menge an Meerwasser beeinflusst, welches wiederum<br />
in folge des Schmelzens der Polkappen ansteigt.<br />
Stürme bliesen die Lufthülle nach und nach weg. Forscher<br />
der University of Colorado sprechen von „atmosphärischer<br />
Erosion“ und gehen davon aus, dass die Verluste weiter anhalten<br />
werden. Auch wenn Rover oder Marsorbiter immer<br />
wieder einmal Spuren von Wasser auf dem Planeten zu entdecken<br />
scheinen, müsse man wohl davon ausgehen, dass in<br />
der heutigen dünnen und sehr kalten Atmosphäre fließendes<br />
Wasser nicht mehr auftreten kann.<br />
Kreislauf des Kohlenstoffs<br />
Seit September 2<strong>01</strong>4 umkreist das zweite Kohlenstoff-Observatorium<br />
der NASA (OCO-2) die Erde und erforscht den Kreislauf des<br />
Kohlenstoffs von den Pflanzen über die Atmosphäre zur Erde und zu<br />
den Ozeanen. Dabei gibt es starke jahreszeitliche Schwankungen<br />
ebenso wie solche in der Konzentration. Allein von Mai bis Juli 2<strong>01</strong>5<br />
sank diese auf der nördlichen Halbkugel um fast drei Prozent, als<br />
nämlich im Frühling Pflanzen jeglicher Art viel Kohlendioxid für die<br />
Ausbildung von Wurzeln, Stämmen und Blättern benötigten. Dabei<br />
wurden sogar wöchentliche Schwankungen sichtbar.<br />
Foto: NASA Foto: NASA
Foto: ESA<br />
Foto: ESA<br />
Pesquet stellt sein Logo vor<br />
ESA-Astronaut Thomas Pesquets<br />
im November 2<strong>01</strong>6 beginnender,<br />
halbjähriger Flug zur<br />
Internationalen Raumstation<br />
wird unter dem Missionsnamen<br />
„Proxima“ starten. Pesquet, der<br />
zehnte Franzose im All, setzt<br />
damit eine Tradition aller seiner<br />
Vorgänger fort, die ihren Flügen<br />
jeweils Sternennamen gegeben<br />
hatten. Proxima ist der unserer<br />
Sonne am nächsten befindliche<br />
Stern und dürfte damit das<br />
erste Ziel einer künftigen interstellaren<br />
Reise werden. Pesquet<br />
reiste nach der Präsentation direkt weiter nach Russland zur<br />
weiteren Vorbereitung auf seinen Langzeitflug.<br />
UV-Blitze auf dem Mars<br />
Die ESA-Raumsonde Mars Express hat wiederholt den irdischen<br />
Polarlichtern entsprechende Leuchterscheinungen in der<br />
Atmosphäre des Planeten beobachtet. Im Gegensatz zu jenen<br />
auf der Erde werden sie dort infolge direkter Einwirkung von<br />
Partikeln des Sonnenwindes auf die Lufthülle gebildet. Schuld<br />
daran ist das Fehlen eines globalen Magnetfeldes auf dem<br />
Mars. Allerdings<br />
sind die sogenannten<br />
Aurorae nur im<br />
ultravioletten Spektralbereich<br />
sichtbar<br />
und dauern auch<br />
nur wenige Sekunden.<br />
Die durchschnittliche<br />
Höhe<br />
der UV-Lichter liegt<br />
bei 137 Kilometern.<br />
Insgesamt wurden<br />
113 davon entdeckt.<br />
Fehlstarts stören ISS-Zeitplan<br />
Für die zweite Runde der Auswahl kommerzieller Raumtransportunternehmen<br />
für die Versorgung der Internationalen Raumstation<br />
wird die NASA mehr Zeit brauchen als ursprünglich angenommen.<br />
Der Grund dafür sind die jüngsten Fehlstarts je einer Dragon- und<br />
einer Cygnus-Kapsel, in deren Folge der US-Raumfahrtagentur wertvolle<br />
Fracht verloren ging. Space X, Orbital ATK und drei weitere,<br />
ungenannte Anbieter müssen nun bis Ende Januar warten, bis die<br />
NASA weitere Startaufträge erteilt.<br />
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mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis<br />
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich bezahle per Rechnung<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
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Historie<br />
Die S-60 erprobte den Transport<br />
verschiedenster Lasten.<br />
Um den Transport<br />
sperriger Lasten zu vereinfachen,<br />
entwarf Igor<br />
Sikorsky einen speziellen<br />
Kranhubschrauber.<br />
Die ungewöhnliche S-60<br />
blieb zwar ein Einzelstück,<br />
leistete aber<br />
wichtige Vorarbeit für<br />
die S-64.<br />
Kran-Pionier<br />
Baujahr: 1959<br />
Stückzahl: 1<br />
Herstellungsland: USA<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
Schon Mitte der 50er Jahre<br />
arbeitete Igor Sikorsky an<br />
der Idee eines Kranhubschraubers,<br />
mit dem schwere Lasten<br />
viel einfacher sollten befördert werden<br />
können als mit herkömmlichen Methoden.<br />
Zunächst plante er einen Helikopter<br />
ohne eine Frachtkabine, der über die<br />
dynamischen Komponenten der S-56<br />
Mojave verfügte. Nach dem Bau eines<br />
Modells in Originalgröße schlug Sikorsky<br />
das Konzept den Managern der<br />
United Aircraft Corporation vor, zu der<br />
Sikorsky S-60<br />
Von PATRICK HOEVELER<br />
seine Firma seit 1929 gehörte. Mit Erfolg:<br />
Der Hubschrauberpionier erhielt<br />
die Freigabe zum Bau eines Versuchsmodells.<br />
Die Entwicklungsarbeiten begannen<br />
am 1. Mai 1958.<br />
Den Antrieb, Rotoren und Getriebe<br />
einer S-56 steuerte die US Navy bei.<br />
Den Rumpf unterhalb des Getriebes<br />
schnitten die Konstrukteure einfach ab<br />
und sahen mehrere Punkte an der Unterseite<br />
zur Befestigung verschiedener<br />
Güter vor. Auf der Höhe des Schwerpunkts<br />
war ein rund 30 Meter langes<br />
Kabel angeordnet, das eine Tragkraft<br />
von knapp 6000 Kilogramm besaß. In<br />
der Kabinenkanzel fanden zwei Piloten<br />
nebeneinander Platz. Der linke Sitz ließ<br />
sich um 180 Grad drehen, damit der Pilot<br />
einen weiteren Satz Steuerungselemente<br />
erreichte und den Hubschrauber<br />
mit der Außenlast im Blick rückwärts<br />
blickend fliegen konnte.<br />
Am 18. März 1959 war die Fertigung<br />
abgeschlossen, sodass dem Erstflug<br />
am 25. März 1959 nichts mehr im<br />
Weg stand. In den folgenden drei Monaten<br />
präsentierte Sikorsky die S-60 unter<br />
anderem der US Army in Fort Bragg,<br />
dem Marine Corps in Quantico und sogar<br />
einer Abordnung des deutschen Militärs.<br />
Im Juli 1959 bewies Igor Sikorsky<br />
besonderes Vertrauen in seine Kon-<br />
Hubschrauber als<br />
fliegender Kran<br />
Die S-60 besaß die dynamischen<br />
Komponenten der S-56 einschließlich<br />
der markanten Motorgondeln.<br />
Fotos: Sikorsky<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 83
Historie<br />
Technische Daten<br />
Sikorsky S-60<br />
Hersteller: Sikorsky Aircraft, Stratford, USA<br />
Typ: Kranhubschrauber<br />
Antrieb: 2 x Pratt & Whitney R-2800-54<br />
Leistung: 2 x 1398 kW (1900 PS)<br />
Länge: 26,80 m<br />
Höhe: 6,60 m<br />
Hauptrotordurchmesser: 21,95 m<br />
Leermasse: 8896 kg<br />
max. Startmasse: 14 550 kg<br />
normale Reisegeschwindigkeit: 185 km/h<br />
Steigleistung: 277 m/min<br />
Dienstgipfelhöhe: 3290 m<br />
Reichweite: 425 km<br />
Nutzlast: 5805 kg<br />
Zeichnungen: Marsan; Fotos: Sikorsky<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
Die S-60 testete auch für die US Navy ein System<br />
mit Schleppkabeln zur Minenräumung in Gewässern.<br />
Klassiker<br />
der Luftfahrt<br />
Spannende Dokumentationen<br />
über historische Flugzeuge<br />
und ihre faszinierende Technik.<br />
Ausgabe 2/16 ab<br />
11. Januar am<br />
Kiosk<br />
Gerade in unwegsamen Gelände sollte<br />
der Kranhubschrauber seine Vorzüge<br />
unter Beweis stellen.<br />
struktion und ließ eine Plattform mit<br />
vier Sitzen unter den Helikopter montieren.<br />
Zusammen mit drei Mitarbeitern<br />
brach er zu einem luftigen Rundflug<br />
auf. Später transportierte die S-60 sinnvollere<br />
Lasten: So beförderte der Experimentalhubschrauber<br />
16 Sikorsky S-58<br />
nacheinander vom Flugplatz Bridgeport<br />
zur Überholung ins nahe gelegene Sikorsky-Werk.<br />
Später kam ein Passagierabteil<br />
für 20 Fluggäste zur Erprobung.<br />
ABSTURZ BEI VERSUCHEN<br />
FÜR DIE NASA<br />
Im Januar 1961 schloss Sikorsky einen<br />
Vertrag mit der NASA und rüstete<br />
den Kranhubschrauber mit einer in der<br />
Empfindlichkeit verstellbaren Steuerung<br />
aus. Doch der Schuss ging nach<br />
hinten los: Am 3. April 1961 geriet die<br />
S-60 außer Kontrolle und stürzte auf<br />
dem Firmenflugplatz von Sikorsky ab.<br />
Die beiden Piloten blieben unverletzt,<br />
ihr Fluggerät war jedoch zerstört. Die<br />
Steuerung war doppelt so empfindlich<br />
eingestellt wie normal. Zu diesem Zeitpunkt<br />
hatte die S-60 rund 335 Flugstunden<br />
absolviert.<br />
Mit der S-60 erprobte Sikorsky<br />
verschiedene Techniken zur Beförderung<br />
von Außenlasten.<br />
Der eigenfinanzierte Experimental-<br />
Helikopter konnte zwar rund 450 Kilogramm<br />
mehr transportieren als die<br />
S-56, weil er entsprechend leichter war,<br />
aber die beiden Kolbenmotoren blieben<br />
zu schwach. Dennoch zeigte die S-60,<br />
wie wertvoll Kranhubschrauber sein<br />
können. Die Erkenntnisse führten<br />
schließlich zur Entwicklung der S-64.<br />
Die Überreste der S-60 befinden sich<br />
heute im Bestand des Connecticut Air<br />
and Space Museum in Stratford, wo das<br />
Einzelstück restauriert wird.<br />
FR<br />
Durchbruch mit der S-64<br />
Ebenfalls aus eigenen Mitteln entwickelte Sikorsky die S-64, die dank Wellenleistungstriebwerken<br />
in der F-Version fast die doppelte Nutzlast wie die S-60<br />
tragen konnte. Der Erstflug erfolgte am 9. Mai 1962. Rund 100 Exemplare für<br />
die US Army und zivile Kunden verließen die Montagehallen. <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 85
Service MODELLE UND TERMINE<br />
[ 2 ]<br />
[ 1 ]<br />
[ 3 ]<br />
[ 4 ]<br />
Hasegawa<br />
Die Japaner erweitern ihr Airliner-Programm<br />
im Maßstab 1:200<br />
mit dem Modell der Boeing 767-<br />
300ER mit Winglets. Die Gravuren<br />
sind – etwas untypisch für<br />
Hasegawa – aufgesetzt ausgeführt.<br />
Bei den Decals stehen zwei<br />
Jets von Japan Airlines zur Auswahl.<br />
Ein Ständer aus durchsichtigem<br />
Plastik liegt bei (Art.-Nr.<br />
10812, 41 Teile, 27,79 Euro).<br />
Flugzeuge in diesem Heft<br />
Avro Vulcan<br />
Royal Aircraft<br />
Factory BE2<br />
1:144 AniGrand, Great Wall Hobby;<br />
1:72 Airfix<br />
1:72 Airfix; 1:48 Roden<br />
Suchoi Su-27/Su-35 1:144 Dragon, Trumpeter; 1:72 Hasegawa,<br />
ICM, Italeri, Revell, Trumpeter, Zvezda;<br />
1:48 Academy, HobbyBoss; 1:32 Trumpeter<br />
Suchoi T-50<br />
Herpa<br />
Als Formneuheit hat Herpa das<br />
gut gelungene Modell der Bell<br />
Boeing MV-22B Osprey [ 4 ]<br />
des US Marine Corps im Maßstab<br />
1:200 herausgebracht. Die Gondel<br />
der drehbaren Rotoren lassen<br />
sich schwenken, und es liegen eine<br />
geöffnete und eine geschlossene<br />
Ladeklappe bei. Mit Hilfe<br />
des beigefügten Ständers aus<br />
klarsichtigem Plastik lässt sich<br />
das Modell auch in Reiseflugkonfiguration<br />
präsentieren. Zunächst<br />
sind eine Maschine der VMM-161<br />
Greyhawks (Art.-Nr. 557214,<br />
49,90 Euro) und eine „Marine<br />
One“ der HMX-1 Nighthawks<br />
aus der Flotte zur Beförderung<br />
des US-Präsidenten (Art.-Nr.<br />
557368, 49,90 Euro) erschienen.<br />
Außerdem neu im Maßstab<br />
1:200 ist die Fokker<br />
C-31A Troopship, die als Transport-<br />
und Absetzflugzeug des<br />
1:72 Revell, HobbyBoss, Zvezda;<br />
1:48 HPH Models<br />
Fallschirmteams „Golden<br />
Knights“ der US Army dient<br />
(Art.-Nr. 557177, 52,90 Euro).<br />
Eine weitere Formneuheit ist das<br />
Modell des Airbus A350 XWB<br />
[ 1 ] im Maßstab 1:500. Der Airliner<br />
ist gut wiedergegeben. Als<br />
erste Ausführung hat sich Herpa<br />
für den Prototyp MSN 0<strong>01</strong> (F-<br />
WXWB) in Airbus-Lackierung<br />
entschieden. Dem Modell liegt<br />
ein kleiner Ständer aus durchsichtigem<br />
Plastik bei (Art.-Nr. 527682,<br />
29,90 Euro). In limitierter Auflage<br />
ist die Douglas DC-4 als Modell<br />
in 1:500 in den Farben der Lufthansa<br />
erschienen. Die Airline<br />
hatte das Flugzeug (N30042) von<br />
1957 bis 1959 für den Transatlantikverkehr<br />
zwischen Frankfurt<br />
und New York geleast (Art.-Nr.<br />
527866, 22,90 Euro).<br />
Weitere Neuheiten in 1:500 sind<br />
Airbus A321 (G-TCDC) von Thomas<br />
Cook Airlines (Art.-Nr.<br />
526753, 24 Euro), Airbus A330-<br />
300 (PH-AKF) von KLM mit der<br />
Aufschrift „95 Years“ (Art.-Nr.<br />
527903, 29,90 Euro), Boeing<br />
767-400ER als „Pink Plane“ zur<br />
Unterstützung des Kampfs gegen<br />
Brustkrebs von Delta Air Lines<br />
(Art.-Nr. 527002, 29,50 Euro)<br />
und Lockheed C-130K Hercules<br />
(8T-CA) des Bundesheeres aus<br />
Österreich (Art.-Nr. 526784, 25<br />
Euro).<br />
ICM<br />
Die Firma aus der Ukraine erweitert<br />
die Beech-18-Familie um ein<br />
Modell der Expeditor II [ 2 ] im<br />
Maßstab 1:48. Wie bei den bisherigen<br />
Ausführungen sind Detaillierung<br />
und Oberflächenstrukturen<br />
sehr gut. Bei den Abziehbildern<br />
hat der Modellbauer die<br />
Wahl zwischen je zwei Flugzeugen<br />
der Royal Air Force und der<br />
Royal Navy (Art.-Nr. 48182, 128<br />
Teile, 30,99 Euro).<br />
Revell<br />
Das bekannte und empfehlenswerte<br />
Modell des Panavia Tornado<br />
ECR [ 3 ] im Maßstab 1:32<br />
ist nun mit den Markierungen<br />
des sonderlackierten Jets erhältlich,<br />
mit dem das Taktische Luftwaffengeschwader<br />
51 „Immelmann“<br />
am Tiger Meet 2<strong>01</strong>4 teilnahm.<br />
Die großformatigen Abziehbilder<br />
sind sauber gedruckt.<br />
Die Schachtel des Bausatzes präsentiert<br />
sich in einem neuen Design,<br />
und die Bauanleitung ist<br />
nun farbig ausgeführt (Art.-Nr.<br />
04923, 257 Teile, 44,99 Euro).<br />
86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
Foto: Verkehrsmuseum Dresden<br />
• 9.10.2<strong>01</strong>5 – 3.4.2<strong>01</strong>6<br />
Fotoausstellung „Als der Tod das Fliegen lernte“,<br />
Verkehrsmuseum Dresden<br />
Tel: 0351 8644-0, www.verkehrsmuseum-dresden.de<br />
Das Verkehrsmuseum Dresden präsentiert in seiner neuen Ausstellung<br />
europäische Luftfahrtgeschichte aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. In<br />
Kooperation mit dem Canada Aviation und Space Museum zeigt das Museum<br />
einzigartige Fotos, welche die Begeisterung der Menschen für das neue<br />
Wunder, die Fliegerei, darstellt. Die Bilder entstammen dem umfassenden<br />
Archiv des K.k. Österreichischen Flugtechnischen Vereins.<br />
• 21. – 23.1.2<strong>01</strong>6<br />
Bahrain International Airshow<br />
2<strong>01</strong>6, Sakhir Airbase, Bahrain<br />
www.bahraininternationalairshow.<br />
com<br />
• 16. – 21.2.2<strong>01</strong>6<br />
Singapore Airshow, Singapur<br />
www.singaporeairshow.com<br />
• 29.2. – 3.3.2<strong>01</strong>6<br />
Heli-Expo, Louisville,<br />
Kentucky, USA<br />
Helicopter Association International,<br />
1920 Ballenger Avenue, Alexandria,<br />
VA 22314-2898, USA,<br />
Tel.: +1 703 683 4646,<br />
E-Mail: heliexpo@rator.com,<br />
www.heliexpo.com<br />
• 8. – 10.3.2<strong>01</strong>6<br />
Abu Dhabi Heli Expo, Al Bateen<br />
Executive Airport, VAE<br />
4M Events FZ-LLC, Abu Dhabi Airport<br />
Business City Business Center #04,<br />
P.O.Box 2313 - Abu Dhabi, VAE,<br />
Tel. : +971 (0) 2419 2714,<br />
E-Mail: info@airexpo.aero,<br />
www.adheliexpo.com/<br />
• 11. – 13.3.2<strong>01</strong>6<br />
Tico Warbird Airshow,<br />
Space Coast Regional Airport,<br />
Titusville, Florida, USA<br />
Tel: 0<strong>01</strong> 321 268 941,<br />
info@vacwarbirds.net, www.valiantaircommand.com/2<strong>01</strong>6-airshow<br />
• 12.3.2<strong>01</strong>6<br />
NAF El Centro Airshow,<br />
Kalifornien, USA<br />
www.facebook.com/NAFECAirShow<br />
• 25. – 27.3.2<strong>01</strong>6<br />
Warbirds over Wanaka,<br />
Neuseeland<br />
www.warbirdsoverwanaka.com/<br />
• 29.3. – 3.4.2<strong>01</strong>6<br />
FIDAE 2<strong>01</strong>6, Arturo Merino<br />
Benitez Airport, Santiago de Chile,<br />
Chile<br />
FIDAE, Av. Diego Barras Ortiz 2300,<br />
Pudahuel, Santiago, Chile,<br />
Tel.: +56 2 2976 9502, E-Mail:<br />
central@fidae.cl, www.fidae.com<br />
• 2. – 3.4.2<strong>01</strong>6<br />
Luke AFB Airshow, Arizona, USA<br />
www.luke.af.mil/<br />
• 5. – 7.4.2<strong>01</strong>6<br />
Aircraft Interiors Expo,<br />
Messe Hamburg<br />
www.aircraftinteriorsexpo.com<br />
• 5. – 10.4.2<strong>01</strong>6<br />
Sun ‘n Fun International Fly-in<br />
and Expo, Lakeland, Florida, USA<br />
Lakeland Linder Airport, 4175 Medulla<br />
Road, Lakeland FL 33811, USA,<br />
Tel.: +1 863 6442431,<br />
www.sun-n-fun.org<br />
• 9. – 10.4.2<strong>01</strong>5<br />
Wings over South Texas, Naval<br />
Air Station Kingsville, USA<br />
http://wingsoversouthtexas.com/<br />
• 16.4.2<strong>01</strong>6<br />
40. Internationale Flugzeug-<br />
Veteranen-Teile-Börse<br />
im Technik Museum Speyer<br />
Peter Seelinger,<br />
Tel.: +49 6341 80906,<br />
E-Mail: pseelinger@t-online.de,<br />
www.technik-museum.de<br />
• 20. – 23.4.2<strong>01</strong>6<br />
AERO, Friedrichshafen<br />
Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1,<br />
88046 Friedrichshafen,<br />
Tel.: +49 7541 708404,<br />
E-Mail: info@messe-fn.de,<br />
www.aero-expo.com<br />
• 22. – 24.4.2<strong>01</strong>6<br />
AirPower over Hampton Roads,<br />
Langley AFB, Virginia, USA<br />
http://www.langleyairshow.com/<br />
• 27. – 30.4.2<strong>01</strong>6<br />
Marrakech Airshow 2<strong>01</strong>6, Flughafen<br />
Marrakesch, Marokko<br />
www.marrakechairshow.com<br />
• 1.5.2<strong>01</strong>5<br />
Abingdon Air & Country Show,<br />
Großbritannien<br />
www.abingdonairandcountry.co.uk/<br />
• 8.5.2<strong>01</strong>6<br />
Shuttleworth Collection Season<br />
Premiere, Old Warden Aerodrome,<br />
Großbritannien<br />
Tel.: +44 (0)1767 627 933,<br />
www.shuttleworth.org<br />
Impressum<br />
Wir ziehen um! Ab 1. Januar 2<strong>01</strong>6 haben wir eine neue<br />
Postanschrift: Leuschnerstraße 1, 7<strong>01</strong>74 Stuttgart<br />
Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />
AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg:<br />
FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0<strong>01</strong>5-4547<br />
Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn Redaktionstelefon:<br />
+49 228 9565-100, Fax: -247 E-Mail: redaktion@<br />
flugrevue.de Inter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig<br />
Vogel †, Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Redaktionelle Gesamtleitung<br />
Luft- und Raumfahrt und Chefredak teur: Volker K.<br />
Thomalla Stellv. Chefredakteur: Karl Schwarz Luftverkehr, Airport:<br />
Sebastian Steinke Militärluftfahrt, Hubschrauber: Karl<br />
Schwarz Raumfahrt, Technik: Matthias Gründer, Ulrike Ebner Regionalverkehr,<br />
Triebwer ke, Historie: Patrick Hoeveler Produktionskoordination:<br />
Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever<br />
Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTOR-<br />
RAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTOR-<br />
RAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild<br />
(i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat, Leserservice:<br />
Gabriele Beinert Archiv und Dokumentation: Marton Szigeti<br />
Ständige Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas Spaeth<br />
Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1,<br />
7<strong>01</strong>74 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-<strong>01</strong>, Fax: +49<br />
711 182-1349 Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt:<br />
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Anzeigenverkaufsleitung: Rudolf Pilz, E-Mail: rpilz@motorpresse.<br />
de Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht, Tel.: +49<br />
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der Luftfahrt zum Kombi preis mit rund 15 % Preisvorteil.<br />
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Klassiker der Luftfahrt € 94,20 (A: € 105,40, CH: sfr 172,10, übrige<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 87
Nachbrenner<br />
Royal Aircraft Factory B.E.2<br />
Neuer Oldie<br />
Die bereits seit 1912 fliegende B.E.2<br />
war im Ersten Weltkrieg als Beobachter<br />
und leichter Bomber im Einsatz.<br />
In Neuseeland wurden einige der<br />
urtümlichen Doppeldecker nachgebaut.<br />
WFOTO: DARREN HARBAR, TEXT: KARL SCHWARZ<br />
enn man heute Flugzeuge wie die bei der Royal<br />
Aircraft Factory konstruierte B.E.2 sieht,<br />
kann man sich kaum vorstellen, wie vor 100<br />
Jahren mit solchen fragilen Konstruktionen Krieg geführt werden<br />
konnte. Und doch bauten zahlreiche Firmen rund 3500 der<br />
Doppelsitzer, die Aufgaben wie die Beobachtung des Gefechts-<br />
88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6<br />
www.flugrevue.de
felds, Bombenangriffe, gar die Nachtjagd übernahmen und<br />
später für die Ausbildung verwendet wurden. Die Luftfahrzeugführer<br />
hatten dabei angesichts des unruhigen Flugverhaltens<br />
alle Hände voll zu tun, die Maschine auf Kurs zu halten.<br />
Immerhin brauchten sie sich dabei nicht groß um den Motor<br />
zu kümmern, und auch die Anzeigen im Cockpit waren auf ein<br />
Minimum reduziert. Neuerdings können sich einige ausgewählte<br />
Piloten in die Pionierzeiten zurückversetzen, denn die<br />
bekannte Firma The Vintage Aviator Ltd. aus Neuseeland hat<br />
mehrere B.E.2 originalgetreu nachgebaut. Dazu gehört auch eine<br />
B.E.2e mit kurzen unteren Tragflächen, die seit 2<strong>01</strong>4 in Old<br />
Warden stationiert ist. Das Flugzeug mit der Kennung A2943<br />
gehört Oliver Wulff, der es dem World War One Aviation Heritage<br />
Trust zur Verfügung gestellt hat. Lackiert ist der Nachbau<br />
in den Farben des Flugzeugs von Captain Webb Bowen, der<br />
1917 bei der No 7 Squadron des Royal Flying Corps flog. FR<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 89
Vorschau<br />
02/16<br />
Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 11. Januar 2<strong>01</strong>6<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Spezialkräfte<br />
Die US Air Force hat ihren Special Operations Wing im britischen Mildenhall neu<br />
ausgestattet. Wir zeigen die CV-22 Osprey und die MC-130J in Aktion.<br />
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />
<strong>FLUG</strong>HÄFEN<br />
Touristen fliegen<br />
auf Tampa<br />
An Floridas Westküste bringt der<br />
Tourismus solide Wachstumsraten.<br />
Davon profitiert auch der Flughafen<br />
in Tampa, den wir in der nächsten<br />
Ausgabe ausführlich vorstellen.<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Neues von der A400M<br />
Während die Produktion hochgefahren<br />
wird, steht die Erprobung weiterer Systeme<br />
auf dem Plan, um den europäischen<br />
Transporter voll einsatztauglich zu machen.<br />
Welche Fortschritte es beim A400M-<br />
Programm gibt, lesen Sie im nächsten Heft.<br />
RAUMFAHRT<br />
Suche nach<br />
Gravitationswellen<br />
Mit LISA Pathfinder will die ESA<br />
Instrumente für den Nachweis von<br />
Gravitationswellen testen. Wie<br />
funktioniert der Forschungssatellit,<br />
der am 2. Dezember mit der Vega-<br />
Rakete gestartet werden sollte?<br />
Fotos: Crown Copyright, ESA, Gert Kromhout, Andreas Spaeth<br />
35 % Ersparnis<br />
3 x <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 35 % Ersparnis gegenüber dem Kioskkauf für nur € 10,35<br />
frei Haus! Einfach anrufen: +49 711 32068899 und Kennziffer 1262525 angeben.<br />
Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten Sie<br />
die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.<br />
90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JANUAR 2<strong>01</strong>6 www.flugrevue.de
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