MOTORRAD 26/2015

26 11. 12. 2015
www. motorradonline.de
EXKLUSIV
NEU: Ducati
959 Panigale
NEU: Indian
Scout Sixty
ERSTER FAHRBERICHT
HONDA CRF 1000 L
AFRICA TWIN
NEU: KTM
690 Duke
Abenteuer
in Albanien
Moped-Gangs
in Detroit
+ + Messe-Neuheiten:
Hill Climbing
in Colorado
von Benelli bis Yamaha
ZU GEWINNEN:
BMW
ODER
R nineT
Scrambler
VERGLEICH
CROSSOVER
BMW
S 1000 XR
VIER FOR FUN
KTM
1290
Super
Duke GT
ODER
NAKED BIKE SPORTLER REISEENDURO
Aprilia Tuono
V4 1100 RR
SUZUKI
GSX-R 1000
sowie viele weitere
Preise im Gesamtwert
von rund
43 000 Euro!
Yamaha
YZF-R1
Motorrad
des Jahres 2016
LESERWAHL
KTM 1290
Super Adventure
Deutschland 3,90 €
Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr
BeNeLux 4,60 € Dänemark DKR 43,00
Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 € Italien 5,20 €
Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 € Kanaren 5,40 €

metzeler.de
WET ROAD. DRY ROAD. JUST RIDE IT.
DER SUPERSPORT REIFEN –
HOL DAS BESTE AUS DEINEM BIKE! 2014

Z
T
U
H
M
E M A
Foto: Honda
Schon lange hält sich Honda modell
politisch in Europa zurück. Warum sollte
man in die teure Entwicklung europäischer
Produkte investieren, wenn
man in Asien oder Südamerika Millionen von
kleinen Maschinen verkaufen kann? So wurde
Honda im Lauf der letzten sechs Jahre auch
und gerade in Deutschland zunehmend von
Mitbewerbern abgehängt. Schon allein bei der
Motorenpalette merkt man, wie weit Honda
inzwischen hinterherhinkt: In keinem Segment
ist der Weltmarktführer mehr Spitze. Einzylinder:
klare Sache für KTM (siehe auch Fahrbericht
S. 24). Zweizylinder: KTM/Ducati/BMW
vorne. Dreizylinder: bei Honda eh Fehlanzeige.
Vierzylinder: Der V4 ist schwer und von der
Performance her nun wirklich kein Brüller, der
Reihenvierer zwar robust, liegt aber hinter der
gesamten Konkurrenz von BMW bis Yamaha.
Selbst im Chopper-Bereich bietet Honda keinen
guten V2 mehr, und die Gold Wing als
Supertourer wirkt inzwischen auch reichlich
angegraut. Man kann sich da schon fragen:
Was ist eigentlich los mit Honda?
So kommt die neue Africa Twin gerade
recht. Endlich einmal wieder eine Honda, die
für den europäischen Markt gemacht wurde
Neue Honda Africa Twin:
Silberstreif am Himmel der
Honda-Fans. Der erste
Fahrbericht stimmt äußerst
hoffnungsfroh
Will Honda
wieder mehr Maschinen
verkaufen?
Chefredakteur Michael Pfeiffer über
die Zurückhaltung Hondas und
den Hoffnungsschimmer Africa Twin
und die modern daherkommt. Wenn auch
der Motor mit seinen 95 PS kein Reißer ist, so
scheint die gesamte Maschine doch perfekt
austariert und ihr Geld wert (siehe Fahrbericht
ab Seite 8).
Ob die neue 1000er-Enduro der Beginn
einer groß angelegten Modelloffensive ist oder
nur eine dringend nötige Einzelentwicklung
für die heftig darauf pochenden europäischen
Importeure, das bleibt abzuwarten. Ich hoffe
natürlich auf Ersteres.
Der Wunschzettel der Honda-Fans ist inzwischen
ziemlich lang: Neue Fireblade, gerne
auch mit V4-Motor, schöne neue Naked Bikes
mit Zwei- oder Dreizylindern, ein hübscher Einsteiger-Scrambler
(hatte man ja in den 60ern
miterfunden) und natürlich eine Africa Twin
mit mehr Druck und Kardanantrieb, um nur die
wichtigsten Punkte zu nennen. Mal sehen, was
im Lauf der nächsten Jahre in Erfüllung geht.
Die Africa Twin ist ja jetzt da. Halleluja!
Herzlichst Ihr
Motorräder
in diesem Heft:
61 Aprilia RS 250
34 Aprilia Tuono V4 1100 RR
18 Aprilia RSV4 R
18 Aprilia RSV4 RF/FW
22 Aurora Hellfire OZ26
14 Benelli Leoncino
14 Benelli TRK 502
16 Bimota Impeto
16 Bimota Tesi 3D RaceCafe
61 BMW R 850 C
34 BMW S 1000 XR
17 Brixton BX 125
50 Cafemoto 003/BMW K 1100 R
64 Cagiva Raptor 1000
62 Derbi Mulhacén 659
84 Ducati Scrambler
Urban Enduro
46 Ducati 959 Panigale
84 Ducati Multistrada
1200 Enduro
64 Harley-Davidson Street Rod
20 Honda City Adventure
Concept
21 Honda CB4 Concept
21 Honda CBSix50 Concept
63 Honda DN-01
8 Honda Africa Twin
126 Honda VTR 1000 SP-1/2
21 Horex VR6 Black Edition
62 Husqvarna Nuda 900
31/52 Indian Scout Sixty
17 Kawasaki J125
62 Kawasaki Estrella 250
17 Kawasaki SC-02 Soul Charger
16 Kawasaki Z 1000
Sugomi Edition
51 KTM 250 SX-F
61 KTM LC4 640 Adventure
24 KTM 690 Duke/R
34 KTM 1290 Super Adventure
23 Mondial Hipster 125/250
63 MZ 1000 SF
64 Suzuki Van Van 125
21 SWM Super Dual
32 Wunderlich-BMW X2 R 1200
Hybrid-GS
22 Yamaha Resonator 125
63 Yamaha SRX-6
22 Yamaha MWT-9
33/34 Yamaha YZF-R1
30 Yamaha FJR 1300
www.motorradonline.de
ZUM THEMA 3

Ein bisschen Spaß muss sein
Wo rangieren BMW S 1000 XR, Aprilia Tuono, Yamaha R1 und KTM Super Adventure
auf der nach oben offenen Spaßfaktor-Skala und bieten dennoch ein entspanntes Fahren
auf der Landstraße? Crossover, Naked Bike, Sportler und Reiseenduro im Vergleich
8
Königin der Herzen
Die legendäre Honda Africa Twin ist wieder
da. Erster Fahrbericht mit der Neuauflage des
Kult-Bikes
der 90er-
Jahre
34
Wie geschmiert
Multifunktionssprays
im
Produkttest
70
Cruiser light
Die Indian Scout Sixty
ist eine Sparversion
des Scout-Originals.
Die Freude am Fahren
schmälert das aber nicht
52
Klein-Kunst
Die Ducati 959 Panigale
ist die neue Einstiegsdroge
in die Superbike-Welt
der italienischen
Marke
24 Echte Glanzleistung
Der Motor der KTM Duke R ist mit zusätzlicher Ausgleichswelle
und kürzerem Hub brillant weiterentwickelt worden
46
Fotos: markus-jahn.com, KTM, Ducati, Indian, Honda, mps-Fotostudio (3), Herbert Schwarz
Titelfotos: Hersteller (7), markus-jahn.com, Herbert Schwarz, James Cheadle, Thorsten Dentges
4 INHALT 26/2015

I N H A L T 26/2015
NEUHEITEN
14 Präsentation EICMA-Modelle
Von Benelli über Bimota bis SWM: Die aktuellen
News der kleineren Marken, die
für so manche Überraschung gut waren
NEWS
30 Yamaha FJR 1300 bekommt Sechsgang-Getriebe;
BMW nimmt Helm-
Modell „Sport“ vom Markt; Yamaha R1-
Rückruf; X2-Hybrid GS von Wunderlich;
Rossi rächt sich an Márquez
TEST+TECHNIK
8 Fahrbericht neue Honda Africa Twin
Erste Begegnung in Südafrika: Trägt die
Neuauflage den großen Namen zurecht?
24 Fahrbericht KTM 690 Duke/R
Mehr Laufkultur für den großen Einzylinder:
Eine zweite Ausgleichswelle
sorgt für erstaunliche Resultate
34 Fun-Vergleich Aprilia Tuono V4 1100
RR, BMW S 1000 XR, KTM 1290 Super
Adventure und Yamaha YZF-R1
Welches Konzept verspricht sowohl
größten Fahrspaß als auch entspanntes
Vorankommen auf der Landstraße?
46 Fahrbericht Ducati 959 Panigale
Die neue Kleine: mehr Hubraum, mehr
Leistung und technisch aufgerüstet
50 Test kompakt
Cafemoto 003/BMW K 1100 R;
KTM 250 SX-F mit verbessertem Motor
und Fahrwerk
52 Fahrbericht Indian Scout Sixty
Weniger Leistung, weniger Chrom und
ein einfacherer Sattel – ansonsten ist
das etwas günstigere Schwestermodell
baugleich mit der Indian Scout
GEBRAUCHTMARKT
60 Geheimtipps
Zwölf Personen, ein Dutzend Motorräder:
Mit diesen Maschinen liebäugeln
die MOTORRAD-Redakteure ganz
persönlich
WÄHLEN UND GEWINNEN
66 MOTORRAD-Leserwahl
Neue Chance: Küren Sie jetzt Ihre
Favoriten aus über 200 Kandidaten
PRODUKTTEST
70 Multifunktionsöle
Neun Allzweckwaffen zur Schmierung
und Rostbekämpfung im großen Praxisund
Labortest
Aktueller
Titel
LEBEN
84 Unterwegs in Albanien
Wer auf das schlechte Image des Balkanlandes
pfeift und sich auf ein Quäntchen
Abenteuer einlässt, wird mit tollen
Landschaften und aufgeschlossenen
Menschen belohnt
94 Mopedgangs in
Detroit
In der größten Stadt
des US-Bundesstaates
Michigan sind die
kleinen Zweitakter
das derzeit angesagteste
Fortbewegungsmittel
100 Neu auf DVD
Filmkritik: Vier Streifen aus der Motorrad-Szene,
die weihnachtsgeschenktauglich
sind
102 Faszination Colorado/USA
Wildwest-Romantik und Abenteuer
inklusive: Auf verschlungenen Pfaden
durch die Rocky Mountains
RATGEBER
114 Kaufen, Recht, Wissen
Ausprobiert: Alpinestars Endurostiefel
Corozal Adventure; Actioncam TomTom
Bandit. Wachsbeschichtete Textiljacke
von Rev‘it; Gebrauchthits von Triumph
SPORT
118 TV-Produktion bei der MotoGP-
Weltmeisterschaft
Mit gigantischem Aufwand und dem
Hang zur Perfektion werden die Grand
Prix-Stars in Szene gesetzt
124 Neue Straßensport-Nachwuchsserie
Der ADAC ersetzt 2016 die Moto3-IDM
mit einer eigenen Meisterschaft
KULTBIKE
126 Honda VTR 1000 SP
Der V2-Alt-Star der Superbike-WM
RUBRIKEN
3 Zum Thema
6 Leserbriefe, Intern
75 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt
93 action team-Reise-Box
112 MOTORRAD-Helden-Club
115 action team-Trainings-Box
128 Rückspiegel/Impressum
129 Comic – die vorletzte Seite
130 Vorschau
Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.
Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital
Motorrad
des Jahres 2016
66
Mitmachen lohnt sich
Bei der Leserwahl winken tolle Preise – darunter
ein Top-Modell von BMW, KTM oder Suzuki
Brückenschlag
Touristisch ist Albanien
84
noch entwicklungsfähig,
doch begeistert schon jetzt
Und ACTION!
Ein Blick hinter die Kulissen
der TV-Produktion
bei der MotoGP-WM 118
INHALT 5

L E S E R P O S T
Zerfleischt
Design Yamaha MT-10 und EICMA-
Neuheiten allgemein
MOTORRAD 25/2015, Seite 8
Das soll der hubraumstarke „Roadster-
Entwurf“ von Yamaha sein? Kennen
wir so oder so ähnlich bereits von der
bewährten, gut abgehangenen BMW
K 1300 R! Leider wurde dieses faszinierende
und polarisierende Bike systematisch
kaputt geschrieben und im Design
vorschnell verurteilt. Zentrale Elemente
des „zerfleischten“ kantigen Roadster-
Stylings hat Yamaha hier sichtbar aufgegriffen.
Die Lästermäuler werden es
dennoch goutieren, da ja brav eine
symmetrische Lampenmaske verbaut
wird. Das nennt man dann Heuchelei.
Thorsten Nitsch-Preußer, Farchant
Am Beispiel der Yamaha MT-10 erkennt
man, dass bei den Designern die „Transformer-Generation“
Einzug gehalten hat.
Über die Riding-Performance brauchen
wir uns nicht zu unterhalten. Aber wenn
ein Bike aussieht wie ein gesprengter
Terminator, dessen Teile bei der Wiedervereinigung
nicht mehr richtig zusammengefunden
haben, und ich mir den
Kopf zerbrechen muss, wie ich beim Reinigen
nach der Tagestour jemals an die
Insektenleichen herankommen soll, die
sich in den unergründlichen Schächten,
Sicken und Untiefen der Plastik-Puzzleteilchen
zum Biotop entwickeln werden,
dann bin ich gerne altbacken und frage:
„Gibt’s die auch mit Rundscheinwerfer?“
Harald Laumen, Mönchengladbach
Schon irre. Unter Mitwirkung der berühmtesten
Customizer überformen
BMW, Yamaha und auch Ducati ihre
modernen Motorräder mit Retro-Design
und scheitern, zumindest in meinen
Augen, an großformatigen Plastikabdeckungen,
die die aktuelle Technik
kaschieren müssen. Und dann kommt
ausgerechnet Kiska, zieht seine Duke
in simpelster „Form follows Function“-
Manier neu an – und schafft mit moderner
Formensprache ein Motorrad, das
sich mit alten Ducatis oder Nortons
messen kann. Die Vitpilen 701 ist der
beste Entwurf der Industrie seit Jahren.
Frank Lutze, Hamburg
kontakt
Bitte geben Sie bei E-Mails
und Leserbriefen Name und Wohnort an.
Fragen und Post an die Redaktion
Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und
donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.
Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:
Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,
Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de
Nachbestellung von Einzelheften
Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.
Bitte Bankverbindung angeben.
Ausverkauft, nicht gefunden?
Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den
nächsten Tag.
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu
kürzen.
Als Einziger
Leserbriefe zu Márquez und Rossi
MOTORRAD 25/2015, Seite 6
Sicher haben viele mit ihrer harten Kritik
an Marc Márquez recht. Aber andererseits:
Wo wäre denn Honda ohne ihn?
Hat er nicht als einziger Honda-Mitarbeiter
dafür gesorgt, dass Honda wenigstens
etwas Schlagzeilen, sowohl positive
als auch negative, gemacht hat?
Johann Kneissl, Rottenmann/Österreich
INTERNNeues aus der Redaktion
FUEL erhält Gold
Große Auszeichnung für unser Reportagemagazin: Beim international
ausgeschriebenen Design-Wettbewerb gewinnt FUEL Gold. Die Jury der
„6. ICMA – International Creative Media Awards“ hat das Motorrad-Lifestyle-
Magazin FUEL in der Kategorie „Magazines, Car & Transportation“ mit dem
ersten Preis ausgezeichnet. „FUEL hebt sich sehr stark ab von anderen Motorrad-Zeitschriften“,
heißt es in der Begründung der Jury. „Es geht nicht um
technische Angaben oder die tollsten neuen Details, sondern um Motorrad
und Leidenschaft, wie es das Motto unter dem Titel sehr gut vermittelt.“ Das ist der Jury weiter aufgefallen:
„Das Cover hat keinen Text. Ein einziges Foto kann jeweils seine Kraft entfalten. Es ist ein
angenehmer Kontrast zu den zugetexteten Covern, die am Kiosk liegen. Wenn man dann blättert,
findet man lange, ausgeruhte Fotostrecken im Kontrast zu kurzen Meldungen. Viel Weißraum und
zweispaltiges Layout sorgen für einen wertigen Gesamteindruck. Die Ausstattung der Zeitschrift
mit mattem Papier unterstreicht den wertigen Gesamteindruck. Eine besondere Rolle spielen die
Fotografien, die einen sehr authentischen Eindruck unterstreichen: Nahaufnahmen im Kontrast zu
Totalen erzeugen Spannung. Elegant, edel, wertig sind die Stichworte, die zu FUEL passen.“
Tolle Komplimente an die beiden Gestalterinnen Sigrun Peil und Claudia Werel also, aber auch an
alle anderen, die um FUEL-Mann Rolf Henniges mitarbeiten. Gerade ist die fünfte Ausgabe in der
Mache. Die Ausgabe vier mit der erwartungsvoll schauenden Motorradfrau und vielen schönen,
emotionalen und authentischen Geschichten über die Szene liegt derzeit am Kiosk. Inzwischen gibt
es FUEL auch im Abonnement. Für 26 Euro im Jahr liefern wir die kommenden vier Ausgaben direkt
nach Hause (Inlandspreis, A: 29,60 Euro; CH: 46,00 CHF). Zu bestellen unter http://shop.motorpresse.
de/fuel/start/
6 LESERPOST 26/2015

MSFGRFS
BMW R 1200 R auf Herbstausfahrt
MOTORRAD 24/2015, Seite 35
Der Ruck beim Einlegen des ersten
Ganges (von MOTORRAD als störender
„harter Schaltschlag“ bezeichnet, Red.)
ist ein Feature, kein Bug. Meine Honda
CB 1300 hat das auch. Hier handelt es
sich um ein sogenanntes MSFGRFS (Multi
Sensual First Gear Ready Feedback System).
Da will ich kein Gemecker hören,
sonst wird das noch aufpreispflichtig.
Wilhelm Stark, Weissach
Bin seit Mitte Juni Besitzer einer BMW
R 1200 R mit Vollausstattung. Nach vier
Triumphs habe ich den Wechsel nicht
bereut. Kann Ihre Erfahrungen bestätigen.
Die Sportsitzbank ist bei einer Größe
von 178 cm ideal. Was nervt, ist der harte
Schlag beim Einlegen des ersten Ganges
und das Blenden des Sport-Windschilds.
Beim Windschild hoffe ich auf eine
Nachbesserung. Mit Fernlicht blendet es
extrem, da muss man sich fragen, ob die
Testfahrer nachts Sonnenbrillen aufhatten
oder nie in der Nacht gefahren sind.
Klaus Hartl, Spiegelberg
Testfahrer
Fahrbericht BMW C 650 Sport/GT
MOTORRAD 24/2015, Seite 26
Zur Vorstellung der weiterentwickelten
BMW-Scooter lässt sich nur sagen:
Da waren die Käufer der Erstausgabe
wohl die Testfahrer, die dafür auch noch
bezahlt haben. Und zum Verlauf des
Dauertests fehlen mir jegliche Worte.
(BMW hat das Dauertest-Modell bei km-
Stand 30 174 vorzeitig zurückgefordert.
Siehe MOTORRAD 2/2015. Red.)
Mit solchem Verhalten ruiniert BMW
doch auf Dauer das Vertrauen in seine
hochpreisigen Produkte. Anstatt immer
neue und teilweise unnötige Elektronikspielereien
vorzustellen, wäre vorrangig
mehr in die Produktqualität zu investieren,
und zwar bevor der Kunde als Testfahrer
missbraucht wird. Wie es besser
geht, zeigt mein Kymco 300 Downtown.
Seit zweieinhalb Jahren nur eine Beanstandung,
nämlich eine nicht korrekt
laufende Zeituhr.
Manfred Marquardt, Tamm
Weder noch
Vergleich Kurven-ABS
MOTORRAD 23/2015, Seite 28
Ich kann Eure Anpreisung (bzw. Abwertung
bei Abwesenheit) von Assistenzsys
temen in letzter Zeit nicht wirklich
nachvollziehen. Ich selbst fahre mehrere
zugegeben ältere Motorräder, die sich
dadurch auszeichnen, dass weder Trak-
tionskontrolle noch Mappings vorhanden
sind. Auch das Fehlen einer Ganganzeige
ist mir noch nicht negativ aufgefallen.
Andererseits fällt mir bei Euren Tests
auf, dass die Teile entweder Probleme
oder gar Ausfälle verursachen. Wie Ihr
selbst schreibt, sollen diese Systeme
nur helfen, aber nicht dazu verleiten, die
Grenzen der Physik im öffentlichen Straßenverkehr
auszuloten. Die Berichte lesen
sich dann aber anders, wenn da von
flackernden Kontrollleuchten geschrieben
wird. Da ergeben sich für mich diese
Möglichkeiten: Das Bike hat zu viel Power
(muss deshalb abgeregelt werden), der
Fahrer hat sich nicht im Griff, oder er
überschätzt seine Fähigkeiten – das hat
auf der Straße nichts verloren! Das wollte
ich mal loswerden – ohne schulmeisterlich
zu wirken (obwohl ich Lehrer bin).
Jörg Haas, Hamburg
Verfehlt
Vergleichstest Harley-Davidson Fat
Boy, Moto Guzzi California 1400
MOTORRAD 23/2015, Seite 44
Bei der Bewertung der Reifen von Harley
Fat Boy und Moto Guzzi California 1400
den „deutschen Herbst“ zu bemühen,
halte ich dann doch für ziemlich verfehlt.
Es mag ja sein, dass die Dunlops keine
Freude sind. Sie aber mit RAF-Terroristen
in einen Zusammenhang zu bringen,
ist wohl übertrieben.
Wolfgang Marschner, Oberhausen
Das sehen wir genauso. Zumal mit deutschem
Herbst auch nur nasses Laub auf kaltem Asphalt
2015 gemeint war – und nicht die „bleierne Zeit“
von 1977. Red.
Super Sache
Neue Motorräder allgemein
Leider kann ich in den letzten 20 Jahren
keinen Fortschritt im Motorradbau
erkennen. Die Maschinen werden zwar
immer größer, schneller und teurer, aber
es werden keine vernünftigen Alternativen
angeboten. Jedes Jahr hört man
von zunehmenden tödlichen Motorradunfällen.
(Das ist nicht richtig. Bis 2014
war diese Zahl über etliche Jahre hinweg
konstant rückläufig. Red.) Aber die
Motorradindustrie ist nicht gewillt, ein
Motorrad zu bauen, das die tödlichen
Unfälle auf ein Minimum reduzieren würde.
Ich denke hier an ein Motorrad, das
mit drei Rädern und einer Kabine angeboten
wird, wie der „Clever“. Es gab zwar
etliche Prototypen, aber bis jetzt wurde
noch keines straßentauglich und bezahlbar
angeboten. Solche Modelle zu einem
vernünftigen Preis von zirka 5000 Euro
wären eine super Sache.
Ulrich Bessel, Peißenberg
www.motorradonline.de

T E S T + T E C H N I
K
Fahrbericht Honda CRF 1000 L Africa Twin (Teil 1)
8 TEST+TECHNIK 26/2015

WIRD ENDLICH
GUT …
... was lange währt? Sie ließen Abenteurer, Wüstenfahrer
und Fans des Ursprungsmodells lange zappeln, nun endlich
präsentierte Honda in Afrika – wo sonst? – die neue Africa
Twin. Hat sich das Warten gelohnt? Im ersten Teil geht es über
kurvige Pässe und schier endlose Asphaltgeraden nahe Kapstadt,
im zweiten Teil dann ins Gelände. Von Gert Thöle; Fotos: Honda
Kult ist ja heute vieles. Vor allem
das, was irgendwann mal irgendwie
aus der Masse herausstach.
Da fragt man sich mitunter schon
mal: Warum eigentlich? Sicher nicht im Fall
der Africa Twin, die galt schon zu ihrer Zeit
als etwas Besonderes. Eher ungewöhnlich,
dass sie nicht wie manch andere echte
oder vermeintliche Motorradlegende mit
Su perlativen glänzte. Im Gegenteil, von
der Papierform her bot die Africa Twin eher
Durch schnittliches. Sie war auf der Straße
nicht besonders stark, als sie 1988 als
XRV 650 mit anfänglich schlaffen 50 PS auf
den Markt kam. Ein Springinsfeld war sie
im Gelände bei 220 Kilogramm Lebendgewicht
auch nicht eben.
Trotzdem zog die Africa Twin von
Anfang an die Fans in ihren Bann. Ihr sportliches
Outfit, der Kampfanzug der siegreichen
HRC-Dakar-Renner, ihr Wüsten-Image,
auch der sich schnell an den Lagerfeuern
der Sahara verbreitende Nimbus der Unkaputtbarkeit
– all das wirkte und begeisterte
Abenteurer und Fernreisende. Wenn du
auf einer Africa Twin beim Clubtreffen im
Nachbardorf vorfuhrst, schien förmlich der
Wüstensand aus allen Ritzen zu rieseln.
Andererseits überzeugte die XRV selbst
nüchterne MOTORRAD-Tester, sammelte
mit Qualitäten diesseits aller Extremwerte
Testsiege am laufenden Band – und selbst
am Ende ihrer Laufbahn Ende der 1990er
konnte sie sich noch gegen erheblich stärkere,
modernere Maschinen durchsetzen.
Große Fußstapfen also, in welche die
CRF 1000 L heute treten will. Entsprechend
lange brauchte Honda, um sich zu sortieren,
um überhaupt erst einmal ein Anforderungsprofil
zu finden. Da wurde während
der Entwicklungsphase ein ums andere
Mal nachjustiert und korrigiert, noch bis
kurz vor Toresschluss gefeilt und gehobelt.
Sicher ein Grund, weswegen Präsentation
und Markteinführung bis zuletzt mehrfach
verschoben werden mussten.
Doch nun ist sie da. Und die Erwartungen
sind nach dem ganzen Wirbel im Vorfeld
umso höher. Kann, wird die moderne
Africa Twin dem gerecht werden?
Werfen wir vor dem Onroad-Testtag
östlich von Kapstadt zunächst einmal einen
kurzen Blick auf die Technik. Wer Sensationelles
erwartet, wird auch bei der Neuauflage
der Wüstenmaschine enttäuscht,
ähnlich wie Ende der 1980er bietet auch
die aktuelle Version heute nichts Herausragendes.
Sie ist mit rund 230 Kilogramm
nicht besonders leicht; das unterbot eine
KTM 950 Adventure vor gut zehn Jahren
schon locker. Besonders stark ist sie auch
nicht. 95 PS aus einem Liter Hubraum ist
eine solide Leistung, doch schaffen das
heute selbst 800er-Enduros.
Jedoch verbirgt sich unter dem vom italienischen
Honda-Designer Maurizio Carbonara
gestylten Plastikkleid eine Menge
interessanter Technik. Die Ingenieure investierten
viel Gehirnschmalz in das Projekt
Wiederauferstehung, mehr als 30 Patente
verstecken sich in der CRF 1000 L. Der
frühere V-Motor musste einem Paralleltwin
weichen, der ist kompakter und leichter –
und natürlich auch ein bisschen günstiger
in der Herstellung. Damit der V2-Charakter
erhalten bleibt, sind die Hubzapfen
um 270 Grad versetzt, ein heute gängiger
Kunstgriff. Im Zylinderkopf rotiert nur eine
Nockenwelle, die die Einlassventile über
Tassenstößel und die Auslassventile über
Kipphebel betätigt. Unicam heißt das bei
Honda, dort wurde es zuerst bei den CRF-
Crossern eingesetzt, nach Auslaufen des
Patents darf die Technik nun kopiert werden
(siehe Fahrbericht KTM Duke Seite 24).
Der Motor besitzt eine Trockensumpfschmierung,
bunkert seinen Schmierstoff
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 9

Deutlich zu sehen, wie Honda sich erfolgreich
bemühte, die Massen zu zentralisieren
und den Schwerpunkt tief zu
halten. So sitzt die Batterie nah am
Schwerpunkt hinter der Zylinderbank,
der Motor ist an sechs Stellen
mit dem Rahmen verschraubt
270 Grad Hubzapfenversatz, lange,
durchgehende Welle mit zwei Ausgleichsgewichten
vor der Kurbel welle,
die andere Ausgleichswelle darunter
am Ölpumpenantrieb
Honda CRF 1000 L Africa Twin
abgeschottet im Motorgehäuse. Zwei Ausgleichswellen
sollen Schwingungen auf ein
Minimum reduzieren.
Auch am Fahrwerk wurde nicht gespart,
die Federelemente sind vorn wie hinten
komplett einstellbar. Zwar besitzt die CRF
1000 „nur“ ein Rückgrat aus Stahl, doch,
so Projektleiter Tetsuya Kudo, ist ein Stahlrahmen
robuster und überall auf der Welt
leicht zu reparieren. Gleich an sechs statt
der üblichen vier Stellen ist der Motor als
tragendes Element mit dem Chassis verschraubt.
Das ersparte einen sonst möglicherweise
nötigen Lenkungsdämpfer. Dass
die Maschine ein breites Einsatzspektrum
von Touring über Adventure bis Offroad
abdecken soll, zeigen die Speichenräder in
klassischer Enduro-Dimension: hinten 18,
vorne 21 Zoll.
Für eine 1000er-Enduro wirkt die Africa
Twin bei der ersten Sitzprobe schlank.
Gerade am Übergang von Tank und Sitzbank
ist die Maschine schmal tailliert, um
die Schrittbogenlänge niedrig zu halten
und im Gelände für guten Knieschluss zu
sorgen. Die Sitzhöhe kann zweifach
variiert werden; wenn das
nicht reicht, gibt es alternativ
eine niedrigere und eine höhere
Bank. Dass Lenker und Armaturen
bestens in der Hand liegen,
darf man gern unter Hondatypisch
verbuchen. Schmal erscheint auch
die fest angeschraubte Verkleidungsscheibe,
die aber von ausgeklügelten – natürlich
patentierten – Lüftungskanälen umzingelt
ist und so einen überraschend guten Windschutz
bietet. Eine Verstellmöglichkeit vermisst
man daher nicht.
Sehr leicht lässt sich der Kupplungshebel
dank des in die Kupplung integrierten
Assist-/Slipper-Mechanismus
betätigen. Ungewöhnlich
erscheint, dass die CRF die
Drosselklappen noch über
konventionelle Gaszüge
betätigt. „Wir wollten für
Tourenfahrer das gewohnte,
ruhige Feeling
Die Africa Twin wirkt
von vorne wie von der
Seite betrachtet trotz
rund 230 Kilogramm
recht schlank
10 TEST+TECHNIK 26/2015

Honda CRF 1000 L Africa Twin
MOTOR
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende,
kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile
pro Zylinder, Gabelkipphebel und Tassenstößel,
Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø
44 mm, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/11
Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung
(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,
O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 16 : 42.
Bohrung x Hub
92,0 x 75,1 mm
Hubraum
998 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,0 : 1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 6000/min
FAHRWERK
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,
Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und
Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus
Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstu fendämpfung,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310
mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse
hin ten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel,
Traktionskontrolle (optional), ABS (optional).
Speichenräder mit Alu-Felgen2.15 x 21; 4.00 x 18
Reifen 90/90 21; 150/70 18
MAß E+GEWICHTE
Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad,
Nachlauf 113 mm, Federweg vorn/hinten 230/
220 mm, Sitzhöhe 850–870 mm, Gewicht vollgetankt
228 1 /232 2 /242 3 kg, zulässiges Gesamtgewicht
423 kg, Tankinhalt 18,8 Liter.
Garantie
zwei Jahre
Farben
Silber, Schwarz
Weiß/Blau/Rot, Rot/Weiß/Schwarz (je 300 Euro)
Preis 11805 Euro 1 /12 405 Euro 2 /13 525 Euro 3
Nebenkosten
295 Euro
Übersichtliche und logische Anordnung, einigermaßen
gut ablesbar; der Drehzahlmesser liefert
bestenfalls Anhaltswerte
1
ohne ABS; 2 mit ABS und Traktionskontrolle; 3 mit ABS, Traktionskontrolle und Doppelkupplungsgetriebe
am Gasgriff erhalten“, so Projektleiter Kudo.
Mit japanischer Zurückhaltung, aber sehr
sonor-bassig blubbert der Reihenmotor
aus dem gewaltigen Schalldämpfer, natürlich
mit patentiertem Innenleben. Wie
geschmeidig dieser Zweireiher läuft, fällt
bereits auf den ersten Metern auf. Nur
ganz zart vibriert er im mittleren Drehzahlbereich,
hängt ungeheuer sanft am Gas.
Lampen hinten
und vorn mit
LED-Technik,
Windschutzscheibe
starr angebaut
und durch spezielle
Kanäle gezielt
hinterlüftet
www.motorradonline.de
Dass es beim Anfahren nicht das Vorderrad
in die Luft reißt, dürfte angesichts
der Spitzenleistung klar sein. Honda wollte
auch charakterlich an die alte Africa Twin
anknüpfen und gab dem neuen Motor eine
ähnliche Charakteristik, freilich auf einem
deutlich höheren Leistungs- und Drehmomentniveau.
Dementsprechend entwickelt
der Twin seine Kraft nie explosiv, sondern
stetig und gleichmäßig. Das ist sicher nicht
spektakulär, bringt aber kontinuierlichen
Schub und einfache Kontrollierbarkeit in
jeder Situation. Eigentlich ist es ziemlich
egal, welcher Gang gerade eingelegt ist,
der CRF-Motor fühlt sich niemals unpässlich
an. Mit niedrigen Drehzahlen gemütlich
da hinzuckeln erledigt er ebenso gut wie
die Gänge bis zum Begrenzer auszudrehen.
Bei Topspeed stehen immerhin mehr als
210 km/h auf der Uhr, übrigens bei tadelloser
Stabilität, zumindest solo.
Höchstgeschwindigkeit ist bei solch
einem Fernreisekonzept aber nicht das
Thema, der Verbrauch schon. 400 Kilometer
Reichweite stand im Lastenheft. Das soll
trotz nur 18,8 Litern Tankvolumen möglich
sein, was einen Reiseverbrauch von um die
4,5 l/100 km voraussetzen würde. Bei den
Test- und Fotofahrten vermeldete der Bordcomputer
gut einen Liter mehr, aber da wird
ja auch nicht mit dem Brennstoff gespart.
Elektronisch beschränkt sich die Africa
Twin auf das Nötigste: Eine dreistufige
Traktionskontrolle ist bei der ABS-Version –
und nur die dürfte heutzutage in Deutschland
noch zu verkaufen sein – serienmäßig
an Bord. Sie greift in die Kraftstoffzufuhr ein,
funktioniert ordentlich und mit deutlich
spürbarer Bandbreite beim Eingriff. Das ABS
ist für Offroad-Einsätze nur am Hinterrad
abschaltbar. Für unterschiedliche Fahrmodi
Rechts sind die DCT-Modi umschaltbar und
kann zwischen automatischem und manuellem
Modus gewählt werden
oder einen Tempomaten fehlen mangels
Ride-by-Wire derzeit die technischen Voraussetzungen.
Jede Menge Elektronik gibt es allerdings
bei der DCT-Version, die mit Doppelkupplung
und elektrohydraulischer Betätigung
fast zehn Kilogramm mehr auf die
Waage bringt. Über Funktion und Vorteile
der Honda-Automatik ist ja bereits ausgiebigst
diskutiert worden. Doch bringt der
Test der aktuellen Version einige neue Erkenntnisse.
Zunächst einmal verbessert sich
die Performance mit jeder Evolutionsstufe.
Das gilt auch für die DCT-Africa-Twin, die
sehr fein dosierbar anfährt und sich wunderbar
sanft schalten lässt. Gangwechsel
laufen mit nahezu perfekter Geschmeidigkeit
ab, trotzdem wollen viele Traditionalisten
und Sportfahrer lieber selbst per Fuß
schalten – und wenn es nur die Macht der
Gewohnheit ist. Auch wird man im direkten
Vergleich das Gefühl nicht los, dass immer
etwas Leistung in der komplexen Mechanik/Hydraulik
hängen bleibt.
Eigentlich ist das DCT-Konzept eher für
Touristen und Genießer gedacht, bei gemäßigtem
Tempo funktioniert die Automatik
wunderbar lässig. Allerdings ertappt sich
auch der Sportfahrer dabei, dass die automatisierte
Schaltung im Kurvengeschlängel
TEST+TECHNIK 11

Auf zu großen Taten.
Wie sich die Africa Twin
im Gelände schlägt,
steht im nächsten Heft
Honda CRF 1000 L Africa Twin
etwas bringt, weil sie den Kopf frei hält, was
wiederum der Konzentration förderlich ist.
Um die Schaltstrategie den individuellen
Anforderungen anzupassen, gibt es nun
neben dem Touringmodus gleich drei verschieden
konfigurierte Sportmodi. Da muss
man sich erst einmal zurechtfinden. Und
dann ist da noch dieser ominöse G-Knopf
fürs Gelände, mehr darüber in der kommenden
Ausgabe von MOTORRAD.
Ob mit oder ohne DCT, das Fahrwerk
beider Versionen unterscheidet sich nicht.
Im Lastenheft stand auch hier sanftes Ansprechverhalten
für maximalen Fahrkomfort.
Was zweifelsohne gelungen ist. Lange
Federwege von 220/230 mm, weiche Federn
und eine softe Grundabstimmung
bügeln praktisch alles weg, was das südafrikanische
Straßennetz zu bieten hat – und
das will etwas heißen.
Verbunden ist das natürlich mit viel
Bewegung im Chassis, vor allem bei zügiger
Fortbewegung. Typisches Enduro-Feeling
eben, dazu passt die schmale Bereifung mit
21-Zoll-Vorderrad. Das zieht einen sauberen
Strich durch Kurven aller erdenklichen Radien
dank minimalisiertem Aufstellmoment,
braucht aber zum Einlenken besonders bei
höheren Geschwindigkeiten Nachdruck.
Aufgezogen ist eine mit breiten Rillen offroadmäßig
ausschauende Bereifung des
Typs Dunlop Trailmax, die mit dem rutschigen
südafrikanischen Terrain doch hier und
da ein paar Probleme hat.
Erstes Zwischenfazit: Im Prinzip ist die
Africa Twin das, was sie immer war: ein Motorrad,
das nicht mit Bestleistungen protzt,
das eher auf Understatement macht, das
mit enormer Bandbreite glänzt und dessen
Qualitäten sich seinem Besitzer möglicherweise
nicht auf den ersten Metern, aber
sicher nach und nach erschließen. Was die
Africa Twin abseits des Asphalts draufhat,
dazu mehr in der nächsten Ausgabe, wenn
es in den Busch geht.
www.motorradonline.de/honda
Historie Africa Twin
Nomen est Omen
Geboren wurde die Africa Twin in den
Sanddünen der Sahara. Dort hatte Anfang
der 1980er-Jahre bei der berühmten
Rallye Paris – Dakar BMW eine Reihe von
spektakulären Erfolgen errungen und
Honda den Sieg entrissen. Die Japaner
setzten den Konter, indem sie 1986 spezielle
V2-Werksmaschinen aufbauten, die
NXR 750. Der Franzose Cyril Neveu gewann
damit auf Anhieb, bis 1989 siegte
Honda viermal hintereinander. Diese Erfolge
brachten der NXR den Beinamen
„Queen of Africa“ ein. Schließlich leiteten
die Japaner davon 1988 die Serienmaschine
XRV 650 Africa Twin ab. Auch im Markt
Der Werksrenner:
NXR 750, viermaliger
Dakar-Sieger
hieß übrigens damals der wichtigste Gegner
BMW – in Gestalt der beliebten Boxer-
Enduro R 80 GS. Zwar lehnte sich die Africa
Twin optisch an die NXR-Rennmaschine
an, technisch hatten beide aber wenig gemeinsam.
Denn die Basis der Serien-XRV
650 mit dem internen Code RD03 bildete
die biedere XL 600 V Transalp. Trotz 220 kg
Gewicht bei nur 50 PS Leistung glänzte
die 650er von Anfang an mit typischen
Honda-Tugenden wie Ausgewogenheit
und Zuverlässigkeit. 1990 stockte Honda
mit der RD04 den Hubraum auf einen
Dreiviertelliter auf, optisch und technisch
gab es kleine Retuschen. 1993 folgte dann
Die Erste: XRV 650 Typ
RD03, gebaut 1988/1989
mit der RD07 ein gründlich überarbeitetes
Modell, das bis 1999 gebaut wurde. Das
Grundrezept änderte sich nicht: Die Africa
Twin war immer eine Allround-Enduro,
robust und pflegeleicht machte sie auf der
Straße wie im Gelände eine gute Figur.
Diese Bandbreite konnte die Nachfolgerin
Varadero 1000 nicht bieten, sie war eher
touristisch orientiert und zu massig für
derbere Geländeausflüge. Auch folgte die
Varadero dem damaligen und bis heute
anhaltenden Trend zu immer größeren und
stärkeren Reiseenduros mit 19-Zoll-Vorderrad.
Dagegen knüpft die neue Africa Twin
wieder an das ursprüngliche Konzept an.
Die Letzte: XRV 750
Typ RD07, gebaut
von 1993 bis 2003
Fotos: Hersteller
12 TEST+TECHNIK 26/2015

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Modell- N E U H E I T E N
Präsentation
Benelli TRK 502 In eine kleine Lücke stößt Benelli
mit dieser Reiseenduro für die 48-PS-Klasse. Sie soll im zweiten
Halbjahr 2016 kommen und unter 8000 Euro kosten
DATEN
Zweizylinder-Reihenmotor, 500 cm³, 35 kW
(48 PS) bei 8500/min, 45 Nm bei 4500/min,
Stahl-Gitterrohrrahmen, Upside-down-
Gabel, Zweiarmschwinge, Kettenantrieb,
Sitzhöhe 815 mm, fahrfertig ca. 230 kg
SALON
FÄHIG
Die wichtigsten Neuheiten der
großen Hersteller für die Saison
2016 haben Vorrang, ganz klar.
Deshalb stellten wir diese Messehits
bereits im letzten Heft vor.
Doch auch die kleineren Marken,
von Benelli über Bimota bis SWM,
waren auf dem Mailänder Salon
für so manche Überraschung gut.
Von Eva Breutel und Stefan Kaschel
Fotos: Breutel (1), Dentges (1), EICMA (19), Hertler (10),
Hersteller (8), Motociclismo Italien (1)
14 NEUHEITEN 26/2015

Benelli Leoncino Mit diesem gut
gemachten Scrambler meldet sich Benelli
wieder zu Wort. Dank wertiger Verarbeitung
und originellem Look eine Alternative in der
48-PS-Klasse. Mit ABS. Preis: um 6000 Euro
DATEN
Zweizylinder-Reihenmotor, 500
cm³, 35 kW (48 PS) bei 8500/min,
45 Nm bei 4500/min, Stahl-
Gitterrohrrahmen, Upside-down-
Gabel, Zweiarmschwinge,
Kettenantrieb, Sitzhöhe 815 mm,
Gewicht fahrfertig ca. 185 kg
Weitere Neuheiten bei
Benelli:
◾◾Tornado 302 Vollverkleideter
Straßenflitzer auf
Basis der BN 302. 35 PS
◾◾Tornado Naked T
125er-Funbike, Zwölf-
Zoll-Räder, 11,7 PS
◾◾BX 250 Motard
Kleine Supermoto für
die Straße, 25 PS
www.motorradonline.de NEUHEITEN 15

Modell- N E U H E I T E N
Präsentation
Weil die Kölner INTERMOT in diesem Jahr
pausiert, fand 2015 nur eine Motorradmesse
von Weltruf statt, eben die EICMA
in Mailand. 1470 Aussteller und mehr als
600 000 Besucher drängten sich an den sechs Messetagen
in den Hallen. Wer von Osten auf das riesige
Ausstellungsgelände in Rho nördlich von Mailand kam,
musste allerdings zunächst einen Hindernislauf zwischen
Seide, Baumwolle und Viskose hinlegen, da
dort zeitgleich eine Textilmesse stattfand. Doch war
man erst einmal zu den Motorrädern vorgedrungen,
entschädigte die EICMA für die Strapazen. „Il Salone“
nennen die Italiener die Show in Mailand mit ihrem
eleganten Flair. Gerade die
einheimischen Hersteller versuchen,
sich dort besonders
in Szene zu setzen. Ducati tat
das mit gleich neun Neuheiten
( siehe MOTORRAD 25/2015),
doch auch kleinere Marken ließen
sich nicht lumpen.
Benelli
Eine freudige Überraschung
gelang Benelli, denn nun brüllt
er wieder, der Löwe aus Pesaro.
Seit der Übernahme durch den
chinesischen Hersteller Quianjiang
(QJ) vor zehn Jahren
schien die traditionsreiche
Marke in der Versenkung verschwunden.
Doch nun stand
da in Mailand die Leoncino,
auf Deutsch „kleiner Löwe“:
ein bildschöner Scrambler mit
neuem 500er-Zweizylinder,
perfekt für die 48-PS-Klasse
und mit schnuckeligen Details
wie dicker Upside-down-Gabel, Retro-Scheinwerfer,
Wave-Bremsscheiben, Speichenrädern und Stollenreifen.
Die Verarbeitungsqualität sieht mehr als ordentlich
aus, der originelle italienische Look stammt vom
neuen Design-Center in Pesaro. Der Preis steht noch
nicht fest; angestrebt sind dem Vernehmen nach um
die 6000 Euro. Nach Jahren des Zögerns scheint sich
der Mutterkonzern QJ nun also doch auf das Europa-
Geschäft einzulassen. Dafür spricht auch, dass in
Deutschland wieder ein Importeur eingesetzt wird,
nämlich KSR aus Österreich (siehe auch Brixton rechts).
Weitere gute Idee bei Benelli: die TRK 502, eine
Art kleine Multistrada für die 48-PS-Klasse. Mit 20-Liter-
Tank, verlängerten Federwegen und angetrieben vom
erwähnten Reihen-Zweizylinder stößt sie in eine Lücke,
denn Reiseenduros mit 48 PS sind dünn gesät. Der
angestrebte Preis liegt unter 8000 Euro. Beide neuen
Benellis kommen erst in der zweiten Jahreshälfte 2016.
Hoffnung gibt es zudem für die Fans des gewaltigen
Dreizylinders von Benelli, der zwar etwas in die Jahre
gekommen ist, aber immer noch spannende und
hochemotionale Momente verheißt. Er soll für die
Kawasaki Z 1000
Sugomi Edition
Akrapovic-Schalldämpfer –
das ist der herausragende
technische Unterschied
zur Standard-Z-1000.
Der Rest sind Farbtupfer
hier und da. Gilt auch für
die 800er-Variante
DATEN
Vierzylinder-Reihenmotor,
1043 cm³, 105 kW (142 PS)
bei10 000/min, 111 Nm bei 7300/
min, Alu-Brückenrahmen, Upsidedown-Gabel,
Zweiarmschwinge,
Kettenantrieb, Sitzhöhe 815 mm,
Gewicht fahrfertig 221 kg
16 NEUHEITEN 26/2015

Kawasaki J125 Der J300 bekommt einen
kleinen Bruder, und zwar auf Wunsch gleich als
Special Edition in den Kawa-Hausfarben. Erwachsen
aussehen tut das neue Familienmitglied allemal
DATEN
Einzylinder-Viertakt, 125
cm³, 10 kW (14 PS) bei
9000/min, 11,5 Nm bei
7000/min, Stahlrohrrahmen,
Telegabel, Zweiarmschwinge,
Riemenantrieb,
Sitzhöhe 775 mm,
Gewicht fahrfertig 182 kg
Bimota Impeto Ein kantiges Design,
dazu der Power-Motor der Ducati Diavel und
natürlich High-End-Komponenten.
Zudem will
Bimota einen Kompressor
anbieten, der Leistung
und Drehmoment um bis
zu 20 Prozent steigern soll
DATEN
V2-Motor, 1189 cm³, 119 kW
(162 PS) bei 9250/min, 130,5
Nm bei 8000/min, Stahl-
Brückenrohrrahmen mit Alu-
Profilen, Upside-down-Gabel,
Zweiarmschwinge, Kette,
Sitzhöhe 800 mm, fahrfertig
ca. 195 kg
Kawasaki SC-02 Soul Charger Zukunftsmusik:
Wohl um zu dokumentieren, dass man dranbleibt, präsentierte Kawasaki
nach Tokio eine zweite Kompressor-Neuheit – auf dem Papier
Brixton BX 125 Sie schießen aus dem
Boden, die asiatischen Klein-Motorräder mit
charmantem Auftritt. Die BX 125 ist Pilot-Projekt,
KSR aus Österreich ist Importeur. Preis: 2399 Euro
www.motorradonline.de
Bimota Tesi 3D RaceCafe Die Achsschenkellenkung
ist wieder da: Diese Bimota mit
dem luftgekühlten Motor der
Ducati Scrambler dürfte für
wahre Aufläufe vor dem Café
sorgen. Der Preis steht noch
nicht fest, liegt aber voraussichtlich
bei rund 30 000 Euro
DATEN
V2-Motor, 803 cm³, Leis tung
k. A., Verbundrahmen aus
Alu-Profilen und Zweiarmschwingen
vorn und hinten,
Kette, Sitzhöhe 757–803
mm, Gewicht fahrfertig
ca. 181 kg

Modell- N E U H E I T E N
Präsentation
Euro 4-Norm, die ab 2017 für alle neuen Motorräder
gilt, fit gemacht werden, ABS natürlich inklusive.
Bimota
Der frühere Chefingenieur Pierluigi Marconi ist zurück,
und seine Leidenschaft sind Achsschenkellenkungen.
Damit stattete er die RaceCafe aus, ein Naked Bike auf
Basis des luftgekühlten 800er-V2 der Ducati Scrambler.
Über zwei Exzenter lässt sich die Höhe des Motorrads
variieren, die Sitzbank so zwischen 757 und 803 Zentimetern
verstellen. Trocken wiegt die Neue nur 161
Kilogramm. Einen Preis nannte Bimota noch nicht, aber
unter 30 000 Euro wird es angesichts der vielen Karbonund
Leichtmetallteile wohl nicht hinhauen. Das gilt
auch für die Impeto, die auf dem mächtigen 160-PS-V2
der Ducati Diavel aufbaut. Sie bringt Ride-by-Wire,
Traktionskontrolle und ABS mit und setzt, wie alle Bimotas,
auf edle Komponenten und eine hauseigene
Einspritzung. Impeto heißt
Schwung, und dafür soll auch
die dritte Neuheit sorgen,
ein Kompressor, der Drehmoment
und Leistung laut
Werk um 15 bis 20 Prozent
verbessert. Er ist zunächst
für die Impeto vorgesehen,
soll später aber für
alle Bimotas mit wassergekühlten
Motoren angeboten
werden. Wer
sich nun fragt, was aus
der BB3 auf Basis der
BMW S 1000 RR geworden
ist: Mangels Motoren-
Aprilia RSV4 RF Der
auf 500 Stück limitierte Racer
bekommt die Multimedia-
Plattform V4MP (Foto unten)
jetzt serienmäßig. Die passt
unter anderem Wheelie- und
Traktionskontrolle an jede
Rennstrecke und Kurve an
DATEN
Vierzylinder-V-Motor, 999 cm³, 148
kW (201 PS) bei 13 000/min, 115 Nm
bei 10 500/min, Brückenrahmen mit
Alu-Profilen, Upside-down-Gabel,
Zweiarmschwinge, Kette, Sitzhöhe
840 mm, Gewicht fahrfertig 199 kg
18 NEUHEITEN
Aprilia RSV4 R-FW „Factory Works“ heißt
die Plattform auf Basis der RSV4 RR. Daraus machen
die Aprilia-Techniker das passende Bike für jede
gewünschte Rennserie, Schulung eingeschlossen
DATEN
Vierzylinder-V-Motor, 999 cm³, über
230 PS möglich, Brückenrahmen
mit Alu-Profilen, Upside-down-
Gabel, Zweiarmschwinge, Kette,
Sitzhöhe 840 mm, Gewicht k. A.

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Deutschland

Modell- N E U H E I T E N
Präsentation
lieferung von BMW gibt es das straffe Fahrwerk und die
Komponenten nur noch als Kit für knapp 21 000 Euro;
den Umbau erledigt Bimota.
SWM
Deutlich tiefer liegen die Preise bei SWM. Der neue
Hersteller und inoffizielle Husqvarna-Erbe zeigte in
Mailand die Super Dual, eine Reiseenduro, die diesen
Namen tatsächlich verdient. Sie stößt in eine Lücke,
denn echte Abenteuer-Reisende vermissen seit Jahren
ein Motorrad mit relativ einfacher Technik, geringem
Gewicht, echten Offroad-Fertigkeiten und günstigem
Preis. Die Super Dual wiegt mit vollem 19-Liter-Tank nur
etwa 172 Kilogramm; technisch basiert sie im Wesentlichen
auf SWMs Hardenduro RS 650 R (Test in MOTOR-
RAD 22/2015) und damit auf dem großen 600er-Einzylinder
von Husqvarna. Alle Daten gab SWM noch nicht
bekannt, doch der Einzylinder dürfte um die 54 PS
leis ten, der Preis soll deutlich unter 8000 Euro liegen.
Die Super Dual kommt mit einer moderaten Sitzhöhe
von 86 Zentimetern, zur Serienausstattung gehören
Motorschutz und Sturzbügel, Windschild und Gepäckträger.
Kofferhalter gibt es als Zubehör. Auf den Markt
kommen soll das Motorrad im Frühsommer 2016.
Aprilia, Horex und mehr
Erst im letzten Jahr hat Aprilia seine Supersportlerin
RSV4 RR komplett runderneuert, und so beschränkt
man sich 2016 auf ein minimales Facelift an der Front.
Zudem kommt die hochwertigere, limitierte Version
RSV4 RF mit einem neuen Öhlins-Federbein und
serienmäßig mit der Multimedia-Plattform V4MP.
Die fungiert als Telemetrie-Assistent und stellt dank
GPS die Traktions- und Wheeliekontrolle auf der
Rennstrecke automatisch passend für jede Kurve ein;
Data-Recording und ein Setup
des Fahrwerks per Smartphone
klappen ebenfalls.
Außerdem stellt Aprilia mit
der RSV4 FW (steht für „Factory
Works“) sein Rennsport-Knowhow
sowohl Profi- als auch
Hobby-Racern zur Verfügung
und baut Motorräder für
jede gewünschte natio nale
und internationale Rennserie
auf. Mehr als 230 PS sollen
möglich sein.
Ein exklusives Vergnügen,
keine Frage. Ebenso wie der
zweite Streich von Horex, die
„Black Edition“ der VR6. Nach
der „Silver Edition“ das nächste,
auf 33 Stück reduzierte Sondermodell
– und mit 68 500 Euro
sogar noch einmal 4000 Euro
teurer als die Silberne. Den Unterschied
zwischen den beiden
machen neben der Farbe ein
Lenkkopf aus Karbon sowie die
Honda City Adventure
Concept Nach den Crossover-
Motorrädern nun der Crossover-
Roller: Honda zeigte in Mailand
eine Art Mix aus Integra und
der Africa Twin. Vorläufig nur als
Studie, demnächst in Serie
20 NEUHEITEN

SWM Super Dual Endlich mal
eine Reiseenduro mit Betonung auf Enduro:
relativ leicht, mit einfacher Technik,
robustem Fahrwerk und echten Offroad-
Fertigkeiten. Kommt im
Frühsommer für deutlich
unter 8000 Euro
DATEN
Einzylindermotor, 600
cm³, 40 kW (54 PS) bei
7500/min, 53 Nm bei
6500/min, Brückenrahmen,
Upside-down-
Gabel, Zweiarmschwinge,
Kettenantrieb, Sitzhöhe
860 mm, Gewicht
fahrfertig 172 kg
Horex VR6 Black Edition Heiß, stark,
schwarz. Und 68 500 Euro teuer. Jede Menge Karbon
veredelt diese
Sonder edition.
33 Stück sollen gebaut
werden. Die
Serie für ca. 40 000
Euro startet 2016
DATEN
Sechszylinder-VR-Motor, 1218 cm³, 125 kW
(170 PS) bei 9300/min, 138 Nm bei 7000/min,
Alu-Brückenrahmen, Upside-down-Gabel,
Einarmschwinge, Kettenantrieb, Sitzhöhe 780
mm, Gewicht fahrfertig ca. 230 kg
Im Verborgenen: Studien von Honda
Gleich vier Konzeptstudien zeigte Honda in Mailand. Leicht zu finden
waren sie, abgesehen vom prominent platzierten City Adventure
(links), allerdings nicht. So versteckte sich die Adventure-Version der Africa
Twin mit größerem Tank und professionellerem Fahrwerk neben dem
Serienmotorrad, von dem sie sich optisch kaum unterscheidet. Die weiteren
Konzeptstudien, beide auf Basis des Vierzylinders CB 650 F, verbannte
Honda an den hinteren Rand des Messestands, obwohl die Besucher zu
ihnen ihre Meinung kundtun sollten. Alle vier Studien wurden in Italien
entwickelt; Africa Twin Adventure und Crossover-Roller gehen in Serie.
Honda CB4 Concept Café Racer mit für Honda
ungewohnt kantigen Formen und Einarmschwinge.
Live sieht sie recht elegant und fast futuristisch aus
Honda CBSix50 Concept Funbike oder
der tausendste Scrambler? Die CBSix50 mit Stollenreifen
ist bulliger als die CB4 und wirkt ausgefallen und pfiffig
www.motorradonline.de
NEUHEITEN 21

Modell- N E U H E I T E N
Präsentation
Yamaha Resonator 125
In alle Richtungen denken – das ist
derzeit die große Stärke von Yamaha.
Das dokumentiert sich auch im gelungenen
Mix aus Alt und Neu dieser
luftgekühlten 125er-Studie
Café-Racer-Konfiguration mit Einzelsitzbank und
dem niedrigeren Lenker der „Black Edition“.
Noch exklusiver – und trotzdem bezahlbarer.
Das dürfte auf die MWT-9 zutreffen.
Mit ihr will Yamaha offenbar das dritte Rad
am Motorrad etablieren. Den Threewheeler
gibt es zwar noch nicht zu kaufen, aber
er wird wohl so kommen – irgendwann. Die
Studie mit dem 115-PS-Dreizylinder aus der
MT-09 jedenfalls wirkte durchaus seriös.
Dreizylinder? 115 PS? Kleinkram für die
Jungs von Aurora Motorcycles. 417 PS und
über 340 km/h verheißen die Australier
für ihre an die 300 Kilogramm schwere
Hellfire. Vor fünf Jahren begann die Entwicklung
des V8-Motors, der 90 Kilogramm
wiegt und als tragende Struktur für das
Motorrad dient. Vorn arbeitet eine
modifizierte Hossack-Gabel aus Karbon,
die Kraftübertragung zum
Hinterrad läuft über einen Kardan-
Antrieb; beide sind mit Öhlins-
Federbeinen ausgestattet.
Das Fünfgang-Getriebe lässt
sich per Pedal oder über
Tasten am Lenker schalten,
unterschiedliche Mappings
sind ebenso an Bord wie
ABS und eine Wheelie-
Kontrolle, die man angesichts
der Leistung bestimmt
brauchen kann. Erste Tests in
Neuseeland verliefen laut Aurora
gut, deshalb soll in Thailand
eine Kleinserie gebaut werden. Die
mächtige Hellfire wäre dann das stärkste Serienmotorrad
der Welt.
www.motorradonline.de/neuheiten
Aurora Hellfire OZ26 417 PS und über 340
km/h Topspeed aus einem V8-Zylinder verspricht die australische
Firma Aurora für ihre Schöpfung namens Höllenfeuer.
Das Teil soll sogar in Kleinserie gebaut werden
DATEN
V8-Motor, 2575 cm³, 311 kW (417 PS)
bei 9500/min, 319 Nm, Hossack-Gabel,
Multilink-Schwinge hinten, Sitzhöhe
820 mm, Gewicht fahrfertig ca. 292 kg
22 NEUHEITEN 26/2015

Packende Ideen
Hepco & Becker : Motorradzubehör und Gepäcksysteme
Yamaha
MWT-9 Das hat
nichts mehr von
Betulichkeit: Nach
dem Roller Tricity
entwickelt Yamaha
das Dreiradkonzept
mit MT-09-Motor
weiter und vermittelt
seriös, dass man das
durchaus ernst meint.
Warum auch nicht, ist
man angesichts der
dynamischen Studie
geneigt zu fragen
Am Anfang stand die Leidenschaft für Motorräder
– daraus entstand die Idee.
Heute entwickelt und fertigt Hepco & Becker eine breit
gefächerte Auswahl an Zubehörteilen aus unterschiedlichen
Materialen, nachhaltig und umweltverträglich für über 700
Motorradmodelle.
• Gepäcksysteme, Koffer und Taschen
• Tankrucksäcke
• Chopperzubehör
• Motorschutzplatten
• Hauptständer
• Schutzbügel für Motor, Tank
und mehr auch in Edelstahl !
• und vieles mehr
Mondial Hipster 125/250 Die alte Marke
Mondial ist wieder neu da: diesmal nicht mit sportlichen
Motorrädern, sondern mit dem
125er/250er-Scrambler Hipster. Ob
der überhaupt je nach Deutschland
kommt, steht aber noch nicht fest
DATEN
Einzylindermotor, 124/
249 cm³, 11/18,5 kW
(15/25 PS) bei 9750/
9000/min, 12/22 Nm bei
7500/min, Stahlrahmen,
Telegabel, Zweiarmschwinge,
Kette, Sitzhöhe
785 mm, Gewicht
fahrfertig 144 kg
Hepco & Becker GmbH
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be-legacy.com

T E S T + T E C H N I
Fahrbericht KTM 690 Duke/690 Duke R
K
ALLES
KOPFSACHE
Mit zusätzlicher Ausgleichswelle im Zylinderkopf und kürzerem
Hub setzt KTM den fünften Modellwechsel der 690 Duke
um. Die Auswirkungen auf den Charakter des exzen trischen
Funbikes sind gravierender, als man vermutet.
Von Peter Mayer; Fotos: KTM
Eins muss man den KTM-Modellplanern
lassen: ihr Gespür, Nischen mit
passgenauen Modellen zu besetzen.
Gutes Beispiel: die Duke. Seit
22 Jahren feilen die Modellplaner nun an
der ungewöhnlichen Mixtur aus Fun-, Supermoto-
und Naked Bike, bliesen den Einzylinder
in dieser Zeit von 620 auf 690 cm³
Hubraum auf, päppelten ihn von zunächst
50 auf zuletzt 70 PS hoch und verpassten
dem Spaßmobil mit jedem Modellwechsel
eine modifizierte, zeitgeistige Optik.
Und nun? Steht sie da, die neue 690
Duke – und sieht genauso aus wie die alte.
Oder fast. Nur die filigraneren Gussräder,
das TFT-Display, die Bedienknöpfe für den
Bordcomputer und die schmaler geschnittene
Fahrersitzbank deuten auf die Arbeiten
an der Duke 5 – wie das Spaßmobil nach
der fünften Überarbeitung firmiert –
schüchtern hin.
Dabei hätte die Herzogin allen Grund,
stolz zu sein. Denn um die Laufkultur zu
verbessern, erhielt der große Pott einen 4,5
Millimeter kürzeren Hub (bei drei Millimeter
erhöhter Bohrung und auf 693 cm³ nur
marginal vergrößertem Hubraum) sowie
eine zweite Ausgleichswelle. Ganz einfach
zu lösen war vor allem letztere Aufgabe
nicht. Denn der Platz im kompakt bauenden
Motorgehäuse ist ausgereizt. Weshalb der
vi brationsdämpfende Neuankömmling im
Zylinderkopf Unterschlupf fand. Dort wanderte
die Nockenwelle aus der Mitte über
die Einlassventile, betätigt diese nun über
Schlepphebel direkt und die Auslassventile
über einen Gabelkipphebel. Das schafft
Platz für die von der Steuerkette angetriebene
Ausgleichswelle (siehe Foto links). Die
Integration des neuen Mitbewohners gelang
so raumsparend, dass das Ensemble
unter den vom bisherigen Modell unverändert
übernommenen Zylinderkopfdeckel
passt. Nebenbei bemerkt: Honda verwendet
diese kompakt bauende Technik – allerdings
ohne die Ausgleichswelle – unter der
Bezeichnung Unicam bei der VFR 1200 F,
den Motocrossern und nun auch in der
neuen Africa Twin.
Bereits auf den ersten Metern wird klar: Im
Herzogtum ist eine neue Ära angebrochen.
Hackte der Single bislang unter 3000
Touren immer noch unwirsch auf die
Kette ein, glättet nun eine imaginäre
Hand das Gezupfe, lässt
den dicken Pott im Bummeltempo
so kultiviert drehen
wie noch nie zuvor. Nicht,
dass wir uns falsch verstehen.
Den grundsätzlich
unrunden
Lauf eines derart
mächtigen Eintopfs
können weder die
bereits beim 2012er-
Modell eingeführte
Doppelzündung und
elektronische Motorsteuerung
(Ride-by-Wire)
noch der nun reduzierte Hub und die
24 TEST+TECHNIK 26/2015

www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 25

Klipp und klar: Das TFT-Display (mit
Tag- und Nachtmodus) lässt sich bei
allen Lichtverhältnissen gut ablesen
Auch gut: Die Knöpfe zur Menüführung
sind bei Dunkelheit beleuchtet
Nicht so gut: Hohe Handkraft,
matschiger Druckpunkt – von KTM ist
man bessere Stopper gewohnt
Schüchterner Auftritt: Die tiefgreifende technische
Überarbeitung ist der Duke kaum anzusehen
KTM 690 Duke [690 Duke R]
MOTOR
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor,
zwei Ausgleichswellen, eine obenliegende, kettengetriebene
Nockenwelle, vier Ventile,
Schlepp-/Kipphebel, Trockensumpfschmierung,
Einspritzung, 1 x Ø 50 mm, geregelter Katalysator,
Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/8 Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung
(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,
X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 16:40.
Bohrung x Hub
105,0 x 80,0 mm
Hubraum
693 cm³
Verdichtungsverhältnis12,7:1
Nennleistung
54,0 [55,0] kW (73 [75] PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 74 Nm bei 6500/min
FAHRWERK
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend,
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, [verstellbare
Zug- und Druckstufendämpfung], Zweiarmschwinge
aus Aluminium, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, verstellbare Federbasis [verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung],
Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel,
Scheibenbremse hinten, Ø 240
mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS [ABS, Traktionskontrolle].
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
MAß E+GEWICHTE
Radstand 1466 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad,
Nachlauf 122 mm, Federweg v/h 135/135
[150/150] mm, Sitzhöhe 835 [865] mm, Leergewicht
148,5 [147,5] kg, zulässiges Gesamtgewicht
350 kg, Tankinhalt/Reserve 14,0/3,2 Liter.
Garantie
zwei Jahre
Farben
Orange/Schwarz, Weiß
[Orange/Schwarz/Weiß]
Preis
8395 [10 295] Euro
Nebenkosten
250 Euro
Was ist neu?
◾◾MOTOR
● 4,5 mm geringerer Hub (Bohrung/Hub
105 x 80 mm statt 102 x 84,5 mm)
● Spitzenleistung von 70 auf 73 PS erhöht
● Zweite Ausgleichswelle
● Ventiltrieb geändert (die Nockenwelle
betätigt die Einlassventile über Schlepphebel
direkt und die Auslassventile über
einen Gabelkipphebel)
● Resonanzkammer im Ansaugtrakt für
homogeneren Gasfluss
● Ansaugquerschnitt von 46 auf 50 mm
vergrößert
● Drehzahllimit von 8400/min auf
9000/min erhöht
● Sekundärluftsystem
◾◾FAHRWERK
● Gabeloffset von 32 auf 28 mm reduziert
● Nachlauf von 115 auf 122 mm erhöht
◾◾SONSTIGES
● TFT-Display
● Schaltereinheit links beleuchtet
● Sitzbank schmaler
● Drei Fahrmodi, Motorschleppmoment-
Regelung und Traktionskontrolle (nur
als Sonderausstattung)
● Preis: 8395 Euro (bisher: 7895 Euro)
KTM 690 Duke/690 Duke R
Ausgleichswelle eliminieren. Doch drängt
er sich in der Gefühlswelt des Duke-Treibers
nicht mehr in den Vordergrund, sondern
wird von dem Auftritt, den der neu konfigurierte
Single oberhalb der 3000er-Marke
inszeniert, überlagert.
Als hätte der Eintopf bei der Überarbeitung
kiloweise Schwungmasse von sich
geworfen, legt er los. Spontan spricht er auf
den kleinsten Dreh am Gasgriff an, schnalzt
so forsch und mechanisch frei laufend
durchs Drehzahlband, als hätten die Ingenieure
eine Kanne Teflon ins Motorgehäuse
gekippt. Keine Sekunde erinnert man sich
an die Zeit, als die Vibrationen schon bei
6000 Touren penetrant ans Hochschalten
erinnerten. Diese Marke lässt der – auch
durch den von 46 auf 50 Millimeter vergrößerten
Ansaugquerschnitt – drehzahlorientierter
ausgelegte Neue achtlos links liegen,
ja animiert förmlich dazu, ihn drehen zu lassen.
Wer will, kann den nun vergleichsweise
moderat kribbelnden Eintopf bis zur von
8400 auf 9000 Touren angehobenen Drehzahlgrenze
hochjubeln, den zusätzlichen
Punch (73 PS statt 70 PS) goutieren. Muss er
aber nicht. Der satte Druck, die beschwingte
Spritzigkeit, die verbesserten Manieren,
mit all dem brilliert der Treibsatz nun permanent
und toppt das Ganze mit dem in
26 TEST+TECHNIK 26/2015

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KTM 690 Duke/690 Duke R
der Praxis nahezu doppelt so breiten nutzbaren
Drehzahlband. Respekt.
Erst recht, weil es die Österreicher
obendrein schafften, diesen formidablen
Auftritt trotz Euro-4-Homologation mit
einer satten, nicht zu lauten Klangkulisse
zu unterlegen. Das frühere blecherne
Scheppern aus dem Edelstahlschalldämpfer
ist jedenfalls passé.
Insofern ist es für den euphorisierten
Duke-Treiber nicht einfach, die Sinne wieder
auf das Profane im Landstraßen-Dasein
zu lenken. Denn auch vom neuen TFT-Display
wird er begeistert sein. Glatt geschliffene
Tablet-Oberfläche, Tag- und Nachtmodus,
bei allen Lichtverhältnissen gut ablesbar
und noch vom Lenker aus zu bedienen
– prima. Gehobenes Mäusekino gibt’s allerdings
nur gegen Aufpreis: 299 Euro kostet
das Track Pack, das zwei zusätzliche Fahrmodi
(Rain, Sport), die Traktionskontrolle
sowie eine Motorschleppmoment-Regelung
(MSR) aktiviert. Während die Standgasanhebung,
zumindest im Schiebebetrieb,
die guten Manieren des Motors wohl mitverantwortet,
befriedigen die Fahrmodi
eher den Spieltrieb. Schnell wechselt man
vom arg verhaltenen Antritt in der Rain-Abstimmung
in die Street- oder Sport-Fahrstufe,
die sich wiederum nur wenig voneinander
unterscheiden. Zur Traktionskontrolle:
praxisnah abgestimmter Eingriff, sanfte
Regelung, klasse. Das ABS ebenfalls. Selbst
auf abschüssiger und holpriger Landstraße
bleibt das Heck bei der beherzten Gewaltbremsung
sicher am Boden. Wer möchte –
und kann –, darf für den artgerechten Auftritt
das Hinterrad-ABS sogar deaktivieren
und die Kehren in Supermoto-Manier quer
anbremsen.
Stichwort Supermoto. 149 Kilogramm
trocken gibt KTM an, fluffige 164 Kilo vollgetankt
wog MOTORRAD beim letztjährigen,
in etwa gleich schweren Modell. Noch
Fragen? Zusammenbremsen, abwinkeln
und wieder aufrichten. Kaum gedacht,
schon gemacht. Je enger der Slalom, desto
mehr wirft die Duke diese für einen Single
typische Leichtigkeit des Seins in die Waagschale
– um beim Highspeed-Eckenwetz
letztlich doch an ihre Grenzen zu stoßen.
Während der nur in der Federvorspannung
justierbare Monoshock noch akzeptabel abgestimmt
ist, taucht die Gabel beim sportlichen
Bremsen viel zu tief ein, bringt Unruhe
in die Front, verhagelt regelmäßig die Linie.
Nachjustieren ist an der nicht einstellbaren
Gabel mit Bordmitteln nicht möglich. Im
direkten Vergleich mit der immerhin 1900
Euro teureren R-Version (siehe Kasten unten)
trennen die Federelemente jedenfalls
Welten. Wie auch die Vorderradbremse. Vergleichsweise
matschiger Druckpunkt und
recht hohe Handkraft – wieder wird der
Blick neidvoll zur mit Monoblock-Stoppern
ausgestatteten R-Variante wandern.
Subtile Verkaufsförderung oder nicht,
die Laune muss sich der Duke-Pilot dadurch
sicher nicht verderben lassen. Denn allein
mit dem in allen Aspekten so brillant weiterentwickelten
Motor hat die Duke einen
der größten Entwicklungsschritte in ihrer
Historie gemacht. Die Einzylinder-Fangemeinde
sollte in ihrer Nische schon mal
Platz schaffen. Wahrscheinlich wird es bald
neue Single-Fans geben.
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KTM 690 Duke R Teurer, aber auch besser?
Und was bringt’s? Machen wir’s kurz. Der Unterschied zur Standard-Duke
ist enorm. Am frappantesten fällt er bei der Federung
aus. Vor allem die Gabel brilliert. Sie hält die Front fühlbar besser
unter Kontrolle, verbessert die Lenkpräzision enorm. Insgesamt
wirkt die „R“ durch die höherwertigen Federelemente besser ausbalanciert.
Auch die vordere Bremsanlage zeigt sich um Längen
überlegen, überzeugt mit definiertem Druckpunkt und reduzierter,
wenn auch nicht extrem niedriger Handkraft. Die Sitzposition fällt
trotz sportlichen Touchs noch kommod aus und taugt mit moderatem
Kniewinkel auch für die Sonntagstour. Ob die aufwendige
Elektronik die R-Ausgabe in Extremsituationen wirklich effizienter
oder sicherer macht, wird demnächst ein Vergleichstest klären.
Fazit: Die R-Ausgabe ist der Standard-Duke in jeder Beziehung
überlegen. Allerdings auch im Preis. Mit 10 295 Euro plus Nebenkos
ten liegt der Edel-Single stattliche 1900 Euro über dem Tarif der
Basis-Duke. Trotzdem: Wer Duke sagt, sollte auch R sagen.
Farbe bekennen: Rahmen und Räder
in orange unterscheiden die Duke R
optisch von der Basisversion
Eine Blindverkostung würde die R-Version der 690 Duke auf Anhieb
bestehen. Mit flacherem Lenker und 60 mm nach hinten
sowie 45 mm nach oben versetzten Fußrasten zeigt schon die Sitzprobe,
wohin die Reise mit der Edel-Duke geht: auf die Rennpiste
oder zumindest zum verschärften Eckenwetz auf die Hausstrecke.
Passend dazu: die voll einstellbaren Federelemente von WP Suspension
mit 15 mm längeren Federwegen, die durch den Akrapovic-Schalldämpfer
von 73 auf 75 PS gestiegene Leistung, Radialbremspumpe
sowie Monoblock-Bremssattel und natürlich die volle
Elektronik-Packung mit schräglagenabhängiger Traktionskontrolle,
Kurven-ABS, Motorschleppmoment-Regelung und drei Fahrmodi.
Nur für die R: Der Schräglagensensor
(oben) ist an
der Standard-Duke nicht
nachrüstbar
Sound of Singles: 2 PS
mehr soll der Akrapovic-
Schalldämpfer bringen
28 TEST+TECHNIK 26/2015

XSR900 - ultimativer Fahrspaß durch revolutionäre Technologie, beeinflusst
durch eine einzigartige Rennsportgeschichte. Die XSR900 kombiniert die Historie
der Yamaha Rennmaschinen und das Motorraddesign vergangener Tage mit
modernster Technologie von heute. Seinen Betrag dazu leistet der sensationelle
850 ccm Dreizylindermotor mit dem Crossplane-Konzept.
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N E W S
Sechs im Alter
Es ist nie zu spät: Knapp 15 Jahre bietet Yamaha
den beliebten Sporttourer FJR 1300 schon an. Jetzt
bekam er endlich den ersehnten sechsten Gang.
Fotos: Yamaha
LED-Scheinwerfer machen den
Unterschied sichtbar, die Top-
Modelle haben Kurvenlicht
Seit der Premiere 2001 hat Yamaha die FJR 1300 in
Europa über 60 000-mal verkauft. Der Sporttourer gilt
als extrem zuverlässig, komfortabel, langlebig, hat daher
eine treue Fan-Gemeinde. Die immer nur eines vermisst
hat: den sechsten Gang! Jetzt endlich ist es so weit. Mit
der Neuhomologation nach Euro 4, die auch mit einem
kleinen, äußerlich kaum auffälligen FACELIFT einhergeht,
hat die neue FJR 1300 ab Februar 2016 die zusätzliche
Schaltstufe. Im Sechsten reduziert sich die Drehzahl
auf schnellen Langstrecken-Etappen, und durch engere
Abstufung kann die FJR 1300 besser beschleunigen. Den
sechsten Gang möglich gemacht hat eine Neukonstruktion
des Getriebes, dessen Gangräder jetzt schräg
statt gerade verzahnt sind. Unter anderem
deswegen baut das Getriebe nun schmaler,
wodurch das sechste Gangrad-Paar im gleich
gebliebenen Gehäuse Platz findet. Außerdem
neu: LED-Lichter. ADAPTIVES KURVEN-
LICHT ist serienmäßig bei der neuen FJR 1300
AE (mit E-Fahrwerk) und bei der FJR 1300 AS
(E-Fahrwerk, Automatik-Schaltung).
Foto: BMW
Prüfanforderungen
zu hoch: BMW Sport
BMW ruft Helm zurück
BMW nimmt das Modell „BMW Helm
Sport“ vom Markt und bittet alle Besitzer,
den Kopfschutz unabhängig von dessen
Alter beim Händler gegen einen anderen
BWM-Helm oder ein gleichwertiges Produkt
des Münchner Herstellers einzutauschen.
Der Rückruf betrifft laut BMW ausschließlich
das gezeigte Modell „Sport“ mit
der achtstelligen Prüfnummer 059241/P auf
dem Kinnriemen (Foto oben links). Grund
sei, dass die Helmschalen einzelner Chargen
nicht den Anforderungen der europäischen
Prüfnorm entsprächen. Für Träger
dieses Helms bestehe aber KEIN RISIKO.
Andere BMW-Helme wie „Systemhelm“,
„Race“ oder „Enduro“ sind nicht betroffen.
Top-Ten-Bikes weltweit
Der ewige Dauer-Bestseller GS – einmal
nicht auf Platz eins: Stolz präsentierte
Ducati auf der EICMA dieses Chart
(Foto). Laut der Firma zeigt es die zehn
meistverkauften Motorradmodelle über
500 Kubik weltweit – mit Zahlen, die offiziell
bisher NIRGENDWO zu finden waren.
Basis sollen staatliche Angaben aus den
europäischen Ländern, aus Nordamerika,
Argentinien, Russland, der Türkei, Südafrika
und Japan sein. Demnach kommen die
Harleys Street- und E-Glide auf zusammen
fast 64 000 Stück, die BMW R 1200 GS auf
knapp 24 500. Ducati Scrambler auf Platz
zehn: 11 180 Stück (Jan.–Sept. 2015).
Harley dominiert den Weltmarkt,
BMW, Yamaha und Ducati dürfen
aber auch ein bisschen mitspielen
Foto: Schümann
30 NEWS

Foto: Indian
Indian Super Hooligans
Das ist Sportsgeist: Parallel zur Weltpremiere
der Indian Scout Sixty auf
der Messe EICMA (Heft 25/2015) organisierte
Indian mit Designer Roland
Sands in Las Vegas das „Super Hooligan-Race“:
Fünf Scout Sixty im Flat
Track-Oval gegen 23 Bikes anderer
Marken, alle ÜBER 750 KUBIK, mit
Serienfahrwerk und zulassungsfähig.
13 schafften es bis in den Finallauf, darunter
alle fünf Indians. Als Sieger aber
fuhren am Ende zwei Harleys ins Ziel.
Die erste Indian, gefahren von Roland
Sands (10, Foto), kam auf Platz drei.
Spaßrennen
zur Indian-Premiere:
Super
Hooligan-Klasse
Der Neue ist da!
900 Modelle auf fast 300 Seiten.
Die 47. Ausgabe des jährlichen
MOTORRAD-Katalogs, ein einzigartiger
Überblick über Deutschlands
Zweiradszene: von Rollern, Minibikes,
125ern, E- und Sport-Bikes
bis hin zu allen offiziell in Deutschland
angebotenen Motorrädern –
inklusive Fotos, Kurzcharakteristik,
Test-Überblick, technischer
Daten und Preis. Ab 15. Dezember
für 8,50 Euro am Kiosk.
Werkzeug
mit Charakter
!
kurz notiert
Ortlieb-Taschen nur von Touratech
Die Schwarzwälder Touratech AG hat den Vertrieb
der vor allem bei Motorrad-Reisenden
beliebten Ortlieb-Motorrad-Gepäckrollen und
-Taschen exklusiv übernommen. Die staubund
wasserdichten Packtaschen, die ursprünglich
aus recycelten Lkw-Planen entstanden
sind, werden weiter vom Outdoor-Experten Ortlieb in Heilsbronn bei Ansbach
gefertigt. Verkauft werden sollen die Motorrad-Produkte der fränkischen Firma
(170 Mitarbeiter) künftig ausschließlich über den von Touratech belieferten
Motorrad-Fachhandel bzw. über Touratech direkt.
Foto: Touratech
Gerichtsurteil: Helm statt Turban
Weil er der indischen Sikh-Religion beigetreten ist, die ihm dauerhaftes Turban-
Tragen vorschreibe, hatte ein 58 Jahre alter Mann aus Konstanz bei der Stadtverwaltung
die Befreiung von der Helmpflicht beantragt. Konstanz lehnte ab, der
Mann klagte. Und hat jetzt vor dem Verwaltungsgericht Freiburg verloren. In
der Begründung heißt es sinngemäß: Wenn der Turban anstelle des schützenden
Helms getragen werde, sei der Respekt vor der Schöpfung infrage zu stellen.
Norddeutsche werden Motorrad-Händler des Jahres
Der Branchendienst „Bike & Business“ hat die G. Wilhelmsen Motorradtechnik
GmbH zum Händler des Jahres gekürt. Die Firma aus Oeversee bei Flensburg hat
KTM, BMW und Triumph im Programm. Kriterien des Händlerwettbewerbs waren
Kundenorientierung, Vermarktungskreativität und Effektivität des Vertriebs.
Beim Feiern: Weltmeister Lorenzo verbrennt sich bei Burnout
MotoGP-Weltmeister Jorge Lorenzo hatte Pech: Bei einem Burnout während der
Siegesfeier auf seiner Heimatinsel Mallorca fing seine Yamaha M1 für Sekundenbruchteile
Feuer. Während das Motorrad ohne größeren Schaden davonkam,
zog sich Lorenzo leichte Verbrennungen am linken Oberschenkel zu.
Weitere Termine unter www.motorradonline.de; alle Termine ohne Gewähr
www.motorradonline.de
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Weitere Informationen:
www.proxxon.com

N E W S
Zehn Kilo
Zusatzgewicht,
doch im Gelände
geht’s flott
zur Sache
Fotos: Wunderlich
Eine bunte
rheinische
Frohnatur:
X2 von
Wunderlich
Echt Wunderlich:
R 1200 Hybrid-GS
Über die Farbgebung sollte man noch mal
nachdenken, aber technisch macht diese GS was
her: Allrad-Antrieb mit 10 Elektro-PS vorn.
Schon mal ein schweres Motorrad mit der Nase nach unten
in einer immer steiler werdenden nassen Wiese geparkt?
Spätes tens dann lernt man die Vorzüge der Wunderlich X2 schätzen.
Denn mithilfe von deren elektrischem Vorderradantrieb wäre
der Weg aus der selbst gestellten Falle ein leichter: einfach im
Rangierhilfemodus rückwärts wieder hoch. Doch der 10 PS starke
Akku- gepowerte Nabenmotor kann laut rheinischem BMW-Veredler
Wunderlich weit mehr, als nur die Karre aus dem Dreck ziehen.
Die als Konzeptmodell auf der Messe EICMA von Wunderlich gezeigte
X2 habe, so der Erbauer, mit zugeschaltetem Frontantrieb
nicht bloß deutlich mehr Vortrieb im Gelände, sie fahre auch stabiler
in Kurven. Selbst mit abgestelltem Wasserboxer könnte die X2
dank der 10 PS am Vorderrad mit bis zu 20 km/h fahren. Im Normalbetrieb,
also mit Boxer, wird der Akku beim Abbremsen mittels
Rekuperation aufgeladen. Sobald wie möglich, so Wunderlich, soll
MOTORRAD das Einzelstück zum Testen bekommen.
-Digital
Mach die Türchen auf!
Mitte Dezember ist der MOTORRAD-
Adventskalender immer noch mit tollen
Preisen gefüllt: Unter anderem warten
ein Paar Kellermann-Blinker, eine Rokker-Motorradjeans,
zwei Integralhelme
von HJC und LS2, ein Racefoxx-Boxenset
und zwei Satz Reifen von Pirelli und
Bridgestone auf Gewinner. Du brauchst
nur die richtige Antwort auf die tägliche
Quizfrage und etwas Losglück – dann
gehört einer der Preise demnächst dir.
Auf geht’s: www.motorradonline.de/
adventskalender
Neues Buch: Henniges Hardcore
Alles frei erfunden, behauptet er. Aber hat man überhaupt
so viel Fantasie? Mit „Millionär in sechs Wochen“
hat MOTORRAD-Autor Rolf Henniges sein viertes Buch und
seinen ersten Roman vorgelegt. Es ist die Story von Schröder,
Tüte und Pinne, drei liebenswerten LOSERN, die sich
schon in Henniges’ Story-Sammlung „Fuel for the Soul“ harte
Fights um Bestzeiten, Büchsenbier und Bianca aus der
Parallelklasse lieferten. In „Millionär“ glauben die drei, den
todsicheren Weg zu sofortigem Reichtum gefunden zu haben.
Nur haben sie nicht mit Bordell-Boss Hammer-Harry
gerechnet, und auch sonst geht so einiges schallend schief.
Die 272 Seiten Lesespaß (inkl. 20 S/W-Illustrati o nen) gibt es
für 13,99 Euro ausschließlich über www.rolfhenniges.de.
Und die ganzen Details aus der Sexshow? Ja, doch. Auch
die will er frei erfunden haben, behauptet er.
Der steinige Weg zu
Ruhm und Reichtum:
abgefahren und lustig
Online-Adventskalender: für
Pessimisten schon halb leer,
für Optimisten noch halb voll
Wenn sich der Reifendruck per Bluetooth meldet
Elektronik-Entwickler Conti hat auf der EICMA sein neues TFT-Motorrad-Display
vorgestellt (Bild). Es soll konventionelle Cockpits künftig ersetzen, eine Fülle von
Anzeigemöglichkeiten bieten,
robust, wetterfest und brillant
ablesbar sein. Mit der ebenfalls
gezeigten „Connectivity Box“
kann sich das Bike laut Continental
mit anderen vernetzen
und dem Fahrer auch Verkehrsund
Sicherheitsinfos liefern.
Foto: Continental
32 NEWS 26/2015

Neue Getriebe für R1
R1-Rückruf wegen drohender
Getriebe-Blockade
Yamaha bereitet eine aufwendige
Rückrufaktion der aktuellen YZF-R1
vor. Entsprechende Gerüchte kursieren
seit Ende November auf englischen
und amerikanischen Sportbiker-Websites.
Demnach soll ein Getrieberad des
zweiten Gangs unter starker Belastung
BRECHEN können. Daher plane Yamaha
jetzt den Tausch des kompletten
Getriebes des Supersportlers. Ein Sprecher
des deutschen Yamaha-Importeurs hat das gegenüber MOTORRAD im
Wesentlichen bereits bestätigt. Ob alle 2015er-R1- und R1M-Modelle betroffen
sind oder nur bestimmte, konnte er noch nicht sagen. Bis spätestens Mitte
Dezember will Yamaha Details bekannt geben. Von Januar bis Oktober 2015
sind in Deutschland knapp 700 YZF-R1 neu zugelassen worden.
Foto: fact
NEUES FAHRWERK - MEHR FAHRSPASS
mehr dynamik
und komfort
Arturo Magni
Für seine vielen Bewunderer weltweit
war Arturo Magni so etwas wie „der
erste Customizer, lang bevor es Customizer
überhaupt gab“. Der Italiener fing
1950 als Chefmechaniker von Conte
Domenico Agusta an, wurde später
zum Manager von MV Agustas Rennsportaktivitäten,
betreute Rennfahrer-
Legenden wie Agostini, Hailwood, Read
etc. 1977 gründete Magni seine eigene
Firma, baute japanische Vierzylinder,
aber auch Boxer-BMWs und Moto
Guzzis zu technischen Meisterwerken
um, auf und aus. Arturo Magni verstarb
am 2. Dezember 2015 in Samarate
bei Mailand. Er wurde 90 Jahre alt.
Foto: Archiv
Marzocchi verkauft
Nach monatelangem Hin und
Her hat der US-Konzern Tenneco
einer Übernahme seiner italienischen
Tochter Marzocchi durch
den Zulieferer VRM zugestimmt.
Der Umzug der Marzocchi-Gabel-
Fertigung ins nur zwei Kilometer
entfernte VRM-Werk im Industriegebiet
von Bologna hat bereits
begonnen. Alle verbliebenen 70
Angestellten werden ÜBERNOM-
MEN, zudem stellte VRM zehn
frühere Marzocchi-Techniker wieder
ein. „Wir müssen die Produktion
nicht nur erhalten, wir müssen
sie vorantreiben und die Gabeln
technisch weiterentwickeln“, so
VRM-Chef Florenzo Vanzetto gegenüber
MOTORRAD. Die in den
letzten Jahren stark gewachsene
Firma baut Prototypen sowie
Rahmen- und Motorteile, unter
anderem für Ducati und BMW.
Die Rache des Rossi
Auch wenn er bisher dran verdient
hat: Rossi vertreibt keine
Fan-Artikel mehr für Márquez (r.)
Für seinen knapp verpassten zehnten
WM-Titel gab Valentino Rossi seinem
Rivalen Marc Márquez die Schuld. Jetzt hat
der Italiener die offiziellen Geschäftsbeziehungen
zu dem Katalanen beendet und
ihm bei seiner Firma VR46 gekündigt, mit
der sich Rossi erfolgreich um den Vertrieb
der Fan-Artikel von 20 WM-Piloten kümmert.
Auch auf Rossis private Motocross-
Strecke bei Tavullia an der italienischen
Adria wird Márquez, der dort bereits trainierte,
wohl NICHT MEHR EINGELADEN werden. In Italien werden die Geschehnisse
um das WM-Finale 2015 nach wie vor heiß diskutiert – so heiß, dass Honda seinen
jungen Starpiloten Márquez weder auf der Mailänder Messe EICMA öffentlich auftreten
ließ noch sein GP-Motorrad auf dem Messestand zeigte.
www.motorradonline.de
Fotos: 2snap
AUSTAUSCHFAHRWERK
BMW R1200GS/-ADV
2007-2012/2013 (K25)
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BMW-SUSPENSION

T E S T + T E C H N I
Fun-Vergleich
K
UNTER
34 TEST+TECHNIK
26/2015

NAKED BIKE APRILIA Tuono V4 1100 RR
CROSSOVER BMW S 1000 XR
SPORTLER YAMAHA YZF-R1
KTM 1290 Super Adventure
REISEENDURO
Manche genießen die Optik, den Sound
oder entspanntes Gleiten. Andere Dynamik,
Leistung, Speed. Doch das Salz in
der Suppe sind Kurven. Und wenn es
dort flott vorangehen soll, entbrennt
schnell die Diskussion, welche Gattung
Motorrad die besten Trümpfe in der
GUTE
Hand hält. Ein Selbstversuch.
Von Andreas Bildl; Fotos: markus-jahn.com
HALTUNG
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 35

DIE APRILIA
So ein Naked Bike lockt mit vielfältigen
Talenten. Die Tuono interpretiert das Thema
als Ableger des Superbikes RSV4 folgerichtig
klar in die sportliche Richtung
Fun-Vergleich
Wie das Thema auf den Tisch kam, ist nicht mehr ganz
klar. Es war in einer Morgenkonferenz. Und irgendwie
kreiste das Gespräch darum, womit es sich wohl am
stressfreiesten und zügigsten über die Lande toben
lässt. „Hubraum, oder noch besser, Leistung, ist durch nichts zu ersetzen“,
warf jemand in die Runde. Das forderte Widerspruch geradezu
heraus. „Quatsch, zuallererst braucht’s ein gutes, straffes Fahrwerk“,
kam prompt der Konter. „Aber nicht in einem Sportler, die
gehören auf die Rennstrecke, ein Naked Bike mit Power, das ist’s.“
„Pah, auf der Landstraße fahre ich da mit einer Großenduro Kringel
drum.“ Das hatte gesessen. „Sicher nicht mit so einem Dickschiff“,
kam es schüchtern aus einer Ecke. „Ein guter Fahrer ist mit allem
schnell“ prompt aus einer anderen. Ein Tumult stand kurz bevor. In
so einem Fall hilft nur eines: Das wird ausgefahren. Schließlich geht
es auch um die Frage, mit welchem Konzept das Kurvenräubern
leicht von der Hand geht, welches dabei eher für Stress sorgt.
Und ob ein erfahrener, schneller Pilot und ein Normalo mit den
Kon zepten unterschiedlich zurechtkommt. Top-Tester Karsten
Schwers wird als erfahrener Testprofi Gas geben, MOTORRAD-Mitarbeiter
Sebastian „Basti“ Schmidt als routinierter Durchschnittspilot
in den Sattel steigen.
Die Probanden für diese Geschichte sind rasch ausgemacht.
Keine Durchschnittsware. Sondern Maschinen, die kicken und
zum Stärksten und Schärfsten gehören, was das jeweilige Segment
zu bieten hat: Aprilias Superbike-Derivat Tuono 1100 RR wird die
Fraktion der sportlichen Naked Bikes vertreten. KTMs 1290 Super
Adventure die hubraumstarken Reiseenduros. BMWs S 1000 XR soll
die Fahne der Crossover-Bikes hochhalten und Yamahas YZF-R1
für die Sportler an den Start gehen. Weil sich das Gefühl aber allzu
36 TEST+TECHNIK 26/2015

NAKED BIKE
APRILIA
Tuono V4 1100 RR
DATEN
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, 1077 cm³,
129,0 kW (175 PS) bei 11 000/min, max. Drehmoment 121 Nm bei
9000/min, Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm,
Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm,
Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, ABS, Traktionskontrolle, Reifen
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Radstand 1445 mm, Federweg v./h.
111/132 mm, Sitzhöhe 825 mm, Tankinhalt 18,5 Liter, Gewicht vollgetankt
214 kg, Preis Testmotorrad 16 490 Euro (inkl. Nebenkosten)
Vom Gen-Spender geerbt: Sportlich hoch angebrachte
Fußrasten sorgen für engen Kniewinkel
Der Mode-Schalter fühlt sich zwar labberig an, die Einstellung
der Traktionskontrolle per Paddel ist aber klasse
leicht täuschen lässt, wird mittels unbestechlichem Data-Recording
aufgezeichnet, mit welchem Konzept was geht – immer im legalen
Rahmen versteht sich. Und dabei auch gleich einigen Binsenweisheiten
auf den Zahn gefühlt. Natürlich auf einer unserer Lieblings-
Winter-Teststrecken, einem kleinen, verschlungenen Pass im Süden
Frankreichs (siehe Kasten unten), wo um diese Jahreszeit noch ansprechende
Bedingungen herrschen. Dort sollen beide Fahrer stets
mit möglichst gleichem Einsatz möglichst zügig die Kehren und
Ser pentinen in Angriff nehmen. Und zwar bergauf wie bergab.
„Viel hilft viel“
Also gut, an Leistung mangelt es keiner der vier Maschinen. Immerhin
reicht die Spanne von der BMW und KTM mit 160 PS bis zur
200 PS starken R1. Die Tuono liegt mit 175 PS in der Mitte. Aber ist
nun der riesige 1290er-Twin von KTM im Vorteil? Oder bringt allein
die gewaltige Leistungsspitze einer R1 gegenüber den anderen
wirklich mehr Speed?
Scheint so, denn wenn der Yamaha-Vierzylinder loslegt, dann
geht die R1 ab wie eine Rakete. Allerdings zündet ihr Nachbrenner
erst bei 7000/min so richtig. Dann aber mit aller Gewalt. Dumm
nur, dass da im ersten Gang bereits gut 80 km/h auf der Uhr stehen.
Das Ding dreht zwar wie Hölle, ist aber auch lang übersetzt.
Segen auf der Rennstrecke, Fluch hier und jetzt. Soll es rasch gehen,
sind erster und zweiter Gang auf der R1 im Dauereinsatz. Und
in Serpentinen kommt mitunter in bester 125er-Manier die Kupplung
zum Einsatz – auch um den ersten Lastwechselruck zu glätten.
„Der rasante Leistungsanstieg, die Power immer kontrolliert
abzurufen, das schlaucht auf Dauer“, gibt Sebastian zu. „Die harte
Gasannahme und die auf Spitzenleistung ausgelegte Leistungsentfaltung
vermitteln bei gleichem Tempo spürbar mehr Stress“,
pflichtet Karsten bei.
Aus engen Biegungen oder Kehren heraus geht es eben nicht
mit 120 Sachen, sondern zwischen 30 und 60 km/h. Im ersten,
zweiten, bestenfalls dritten Gang. Und dann muss beim Gasanlegen
Schmalz da sein. Reichlich und wohldosierbar. Die Zugkraftdiagramme
(siehe S. 43) sprechen eine klare Sprache. Beim ersten
Antritt ist der Papierform nach die KTM der Star. Allerdings auch
wegen einer kurzen Übersetzung. Der Schaltfuß ist bei ihr am
stärksten gefordert. Schaltautomat Fehlanzeige. Sei’s drum, sie
haut am Kurvenausgang die stärksten Durchzüge raus, egal in welchem
Gang. Die KTM reißt mit urwüchsiger Kraft an, obwohl sie
der fetteste Brummer des Quartetts ist. Legt dabei aber auch die
größte Lust an den Tag, das Vorderrad in die Höhe zu reißen.
„Wie die KTM lospowert, das ist Balsam für die Seele“, freut sich
Sebastian. Wirklich ausruhen kann er sich trotzdem nicht. Um häufiges
Schalten kommt er nicht herum. So tun sich unterm Strich
sowohl Karsten als auch Sebastian mit der Leistungsabgabe der
Die Kurve gekriegt
Dass Südfrankreich ein Eldorado für Motorradfahrer ist, ist bekannt.
Unweit der Rennstrecke von Le Castellet bei Gé menos
liegt ein herausfordernd verschlungenes Asphaltband: der Col de
l’Espigoulier. Verwegene Kurvenfolgen, viel Grip und abwechslungsreiche
Streckenführung machen ihn zu einem ausgezeichneten
Testterrain. Dazu hat der Col eine durchaus sportliche Historie.
Alljährlich wird auf dem Course de Côte de Gémenos ein
internationales Bergrennen veranstaltet. Reichlich Brems spuren,
die teils schnurstracks auf den Fels zuführen, zeugen davon. Freilich
taugt der Pass auch in zivilem Tempo ausgezeichnet zum
Tes ten, immerhin führt er über knapp zehn Kilometer vom Beginn
hinauf zum Gipfel und über knapp sechs Kilometer wieder hinab.
Reichlich Platz für ausgiebiges Testen – und Genießen.
Kurven fahren, bis
einem schwindelig
wird – unter der
Sonne Südfrankreichs
www.motorradonline.de

Fun-Vergleich
Aprilia und BMW leichter als mit KTM und Yamaha. Erfrischend
schnalzen die beiden aus den Ecken, stürzen vehement aufs nächste
Eck zu. Sie sind hierfür nahezu optimal übersetzt und hängen
direkt am Gas. So sticht die gut verwertbare Power von BMW und
Aprilia – auch ohne Bestwerte.
„Ein straffes Fahrwerk, das zählt“
Demnach müsste die Sache eigentlich klar sein. Das stabilste
Fahrwerk in diesem Feld führt die Yamaha mit sich, da bestehen
überhaupt keine Zweifel. Wobei: Auch die Tuono besitzt ein echtes
Knaller-Fahrwerk, im Grunde jenes des Superbikes RSV4. Allerdings
mit anderer Dämpferabstimmung. Steht die komfortable Fahrwerksabstimmung
der KTM mit ihren langen Federwegen gehobenem
Kurvenspaß entgegen, oder ist sie dank semiaktiven Fahrwerks
Hecht im Karpfenteich? Bietet gar das Crossover-Konzept der
BMW mit etwas mehr Federweg als bei den Sportlern den goldenen
Mittelweg?
Basti jedenfalls fühlt sich auf der KTM zuerst einmal pudelwohl
und lässt die 1290er in schönen Bögen mit ansehnlicher Schräglage
durch die Kurven segeln. Da ist ihm selbst das mäßige Ansprechen
der Gabel schnuppe. Aufrecht und komfortabel gebettet, liefert
ihm der segelstangenbreite Lenker einen mächtigen Hebel, um
den Vierteltonner zügig durch die Kurven zu dirigieren. Jedoch nur
bis zu einem gewissen Tempo. Denn werden der Speed knackiger,
die Bremspunkte später und die Schräglagen verwegener, schwinden
auf der Großenduro mit ihrem schmalen 19-Zöller am Vorderrad
und beim Bremsen der weit eintauchenden Front Gefühl und
Präzision. Zackige Schräglagenwechsel bringen viel Bewegung ins
Gebälk. Dazu verbaut die ausladende Verkleidungsfront erfolgreich
den Blick aufs Vorderrad und die ersten Meter Straße davor. Engagiert
in die Kurven reinhalten oder die KTM mit Schmackes durch
enge Wechselkurven zu treiben, ist Basti dann doch etwas zu kitzelig.
Das lässt ihn mit mehr Zurückhaltung agieren. Auch Testprofi
CROSSOVER
BMW
S 1000 XR
DATEN
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³, Leis -
tung 118,0 kW (160 PS) bei 11000/min, max. Drehmoment 112 Nm
bei 9250/min, Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 46
mm, Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320
mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, ABS, Traktionskontrolle,
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Radstand 1548 mm, Federweg
v./h. 150/140 mm, Sitzhöhe 840 mm, Tankinhalt 20,0 Liter, Gewicht
vollgetankt 242 kg, Preis Testmotorrad 17 950 Euro* (ohne Nk.)
Ausstattungs-Overkill? Nicht ganz, die Bedienung der
BMW-Elektronik ist trotz der Schaltervielfalt einfach
DAS QUÄNTCHEN mehr
Speed geht mit dem
Naked Bike. Wenn es jetzt
noch die geniale Elektronik
der BMW hätte …
Karsten Schwers, Top-Tester
Den genialsten Schaltautomaten – und den einzigen mit
Blipper zum Runterschalten ohne Kupplung – hat die BMW
*inkl. Touring-Paket (1265 Euro), Dynamik-Paket (1010 Euro), Handschutz (80 Euro),
LED-Tagfahrlicht (295 Euro)
Keine sterile Teststrecke,
das echte Leben. Hier zeigt
sich, welches Bike stresst,
welches locker macht

DIE BMW
Ausgezeichnete Assistenzsysteme,
austrainierter Vierzylinder, sportlichlässige
Sitzposition sowie ein komfortables,
wendiges und direktes Fahrwerk.
Ein Konzept mit mächtig Spaßpotenzial
Karsten moniert diese Dinge, treibt mit seiner Routine die KTM
dennoch kaum langsamer als die anderen durch die Kurven.
Macht’s die Aprilia Basti leichter? Sie ist leichter, ohne breite Verkleidung.
Dafür knapper Knieschluss und ein feines Sportlerfahrwerk.
Kommt beim Kurvenwetz sicher besser, oder? Nur bedingt. Klar
fährt die Tuono um Welten präziser, viel leichtfüßiger. Allerdings
kommt erst richtig Freude auf, als die Bedingungen passen, sprich:
der Asphalt einigermaßen erwärmt ist und die Pirelli Diablo Rosso
Corsa richtig warm geknetet sind. Erst dann liefern die Sportpellen
die Rückmeldung und den Grip, den es für vertrauensvolles Hineinbremsen
und Abwinkeln braucht. In den kühlen Morgenstunden
und den schattigen und teils gar feuchten Passagen des gewundenen
Asphaltbandes stellt sich für Sebastian anfangs dieses Gefühl
noch nicht ein. Als die Sonne für wohlige Temperaturen sorgt, wird
Sebastian zutraulicher und legt seine Zurückhaltung auf der Aprilia
ab. Schmettert die leichtfüßige Tuono mit Gaudi in die Ecken,
genießt perfekte Rückmeldung und exzellente Präzision. „Wenn die
www.motorradonline.de
Bedingungen perfekt sind, ein Mordsspaß. Ist es aber nass oder
kalt, dann fährt man ein wenig wie auf Eiern, fühle ich mich entkoppelt“,
macht Basti die Sonnen- wie die Schattenseiten aus. Vollgas-Tier
Karsten grinst, er fühlt das Limit feiner, „die Tuono macht
echt Spaß, knackiger V4, klasse Durchzug, handlich und direkt“,
münzt er ihre Vorzüge in Speed um.
Basti frohlockt kurz darauf beim Absteigen von der BMW: „Halleluja,
was für ein Motorrad.“ Nicht ganz so übereifrig handlich wie die
Tuono, dafür ausreichend komfortabel abgestimmt, straff genug für
prickelnde Dynamik, hält das BMW-Chassis den Kopf frei für feurige
Einlagen auf kurvigen Pisten – und das unter allen Bedingungen.
Kann da die Yamaha noch eins draufsetzen? Schließlich kommt
sie mit dem knackigsten Fahrwerk, eine echte Sportgranate eben.
Straffe Federelemente und steifer Alu-Brückenrahmen ergeben
eine Kombination, die auch den schärfsten Highspeed-Attacken
standhält. Genau. Und da liegt auch ein wenig der Hase im Pfef-
TEST+TECHNIK 39

DIE YAMAHA
Power im Überfluss, bolzstabiles
Fahrwerk und Drehfreude ohne Ende.
Das Fahren mit einem Superbike
ist ein Fest für die Sinne
Fun-Vergleich
fer. Denn damit ihre Fahrwerksqualitäten zur Geltung kommen,
braucht es Speed und eher weite Kurven. Und am besten ebenen
Asphalt. Eine Kombination, die sich in freier Wildbahn nicht allzu
häufig findet. Läuft sie in schnellen Bögen fast von alleine wie am
Schnürchen, ist in engen Kehren Einsatz an den schmalen Lenkerstummeln
gefragt. Von selbst geht das nicht. Sorgen die Federelemente
auf ebenem Asphalt für bombastische Stabilität, ist auf
holperigem Geläuf, vor allem in langsamen Kurven, Zupacken gefordert.
Keine Frage, ziviles Tempo fordert auf ihr am meisten. Je
höher das Tempo, desto geschmeidiger funktioniert die Sportgranate.
Also eher andersrum als bei den anderen. Solch einen Brenner
auf einer verwinkelten Passstraße auszupressen, das hat etwas
von Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer. Findet auch unser Aushilfsheizer.
Testprofi Karsten kann zwar die Vorzüge des sportlichstraffen
Sportlerfahrwerks trotz aller Nebenwirkungen nutzen und
in Tempo ummünzen. Die Fahrwerke von Aprilias Naked Bike und
der Crossover-BMW sind aber auch für ihn die hilfreicheren Partner,
wenn es darum geht, entspannt einen flotten Strich hinzu legen.
„Bergauf geht’s leichter als bergab“
Das Leben läuft nicht immer in geraden, ebenen Bahnen, mal geht
es bergauf, mal bergab. Und was eben noch funktionierte, kann
sich nun als hinderlich erweisen. Klar beschleunigt es sich bergab
leichter als aufwärts. Die Bremsen hingegen sind abwärts wesentlich
stärker gefordert. Vielleicht aber wiegt hier auch das Fahrzeugkonzept
schwerer als die Physik? Schlägt nun vielleicht gar die
Stunde der hochbeinigen Reiseenduro? Das sollen die beiden auf
einer Passage mit engen Kurven und uneinsehbaren 180-Grad-
Kehren herausfinden. Tricky, eng und dazu eine schnellere Passage.
40 TEST+TECHNIK 26/2015

SPORTLER
YAMAHA
YZF-R1
DATEN
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, Leis -
tung 147,1 kW (200 PS) bei 13500/min, max. Drehmoment 112 Nm
bei 11500/min, Brückenrahmen aus Alu, Upside-down-Gabel, Ø 43
mm Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320
mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, ABS, Traktionskontrolle,
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Radstand 1405 mm, Federweg
v./h. 120/120 mm, Sitzhöhe 855 mm, Tankinhalt 17,0 Liter, Gewicht
vollgetankt 199 kg, Preis 18 495 Euro (ohne Nk.)
Armaturen, neudeutsch Dashboard, mit übersichtlicher
Matrix zum Einstellen der elektronischen Helfer
Per Data-Recording werden wir die subjektiven Eindrücke mit
unbestechlichen Messwerten abgleichen (siehe Kasten S. 42).
Sebastian jedenfalls nimmt zuerst mit der KTM die Teststrecke
unter die Räder. Entspannt und mit Überblick thronen, da sollte
doch was gehen. Geht aber nur bedingt, denn bergauf schiebt der
V2 wie zu Beginn geschildert zwar mächtig voran, die Lust der KTM
auf Wheelies lässt aber nicht immer ungezügelten Vorwärtsdrang zu.
Und bergab? „Artet es echt in Arbeit aus, die Fuhre mit ihrem 30-Liter-Fass
und den nach einer kräftigen Hand verlangenden Bremsen
zu entschleunigen“, schnauft Basti. Bergab ist er zwar beinahe so
flott unterwegs wie beim Gipfelsturm, aber viel kräftiger gefordert.
Anderes Konzept, mehr Speed und weniger Stress? Nicht ganz.
Mit der Aprilia ist er zunächst bei gleichem Einsatz ähnlich zügig
unterwegs wie mit der KTM – zumindest bergauf. Die Talfahrt dagegen
fordert Sebastian schon deutlich stärker, die Anspannung
steigt, das Tempo sinkt. An der kernig packenden Bremse der Tuono
kann’s nicht liegen. Die hoch angebrachten Rasten und die flache
Lenkstange wirken zwar sportlich, aber der Bergabritt fühlt sich dadurch
ein wenig an wie der Ritt auf der Kanonenkugel. Unser Testpilot
hängt stärker über dem Lenker, angespannter. Bloß nicht zu
schnell in die Kurve. Den richtigen Brems- und Einlenkpunkt finden
wird wichtiger als die Power des V4 und sein feuriges Anreißen am
Kurvenausgang voll einzusetzen. Das kostet eben Konzentration. Jedoch
nicht so viel wie auf der R1. Mit dem Superbike absolviert Basti
die Teststrecke, na sagen wir mal: am vorsichtigsten. Und ist bergab
mit ihr gar deutlich am langsamsten. Das hat freilich Gründe.
Die Lenkerstummel erfordern einen tiefen Bückling, schwer
lastet das Gewicht auf den Handgelenken. Besonders auf der Bremse
in Bergab-Kehren. Zieht die R1 in schnellen Passagen wie auf
Schienen quasi von selbst ihre Bahn, ist in Kehren Druck am Lenker
gefordert. Erst recht, wenn sich Bodenwellen hinzugesellen. Entspannt
geht anders. Und wenn bergab der Vierzylinder anreißt und
die Fuhre mit Gewalt auf die nächste Kehre zuschleudert, dann steigen
bei weniger abgebrühten Fahrern Puls und Adrenalinspiegel
im Gleichschritt.
Die Suche nach bester Balance aus niedrigem Gewicht und
optimaler Steifigkeit führt zu solch hübschen Gabelbrücken
JEDES Konzept rockt
auf seine Weise. Aber
am entspanntesten
war die Kurvenjagd mit
dem Crossover-Bike
Sebastian Schmidt, MOTORRAD-Mitarbeiter
TEST+TECHNIK 41

1
2 3 4 5 6 7
Daten und Messwerte
Motorleistung
LEISTUNGSDIAGRAMM
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
210
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
Yamaha YZF-R1
146,0 kW (199 PS) bei 13 600/min
112 Nm bei 8800/min
Aprilia Tuono V4 1100 RR
126,2 kW (172 PS) bei 11 300/min
117 Nm bei 9300/min
BMW S 1000 XR
125,2 kW (170 PS) bei 10 900/min
118 Nm bei 9100/min
KTM 1290 Super Adventure
117,1 kW (159 PS) bei 9300/min
135 Nm bei 7600/min
60
140
40
130
50
120
30 40
110
100
30
20
90
20
80
10
70
10
60
kW PS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Über allem schwebt die Drehmomentwoge der KTM. Bereits bei 3700/min
schaufelt sie so viel Newtonmeter ans Hinterrad, wie die Yamaha maximal
abliefert. Bei der R1 erkennt man die rennstreckenorientierte Abstimmung: Untenrum
eher verhalten, wird’s ab 7000/min richtig lustig. Gleichmäßig verläuft die
Leistungskurve der Aprilia. Bis 6000/min muss sie sich jedoch klar der BMW beugen.
Was sie in der Praxis aber durch das geringere Gewicht wieder kompensiert.
Drehmoment in Nm
Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal
mögliche Abweichung ± 5 %
DATA-RECORDING
Geschwindigkeit
BMW S 1000 XR
Yamaha YZF-R1
0 2500
Wegstrecke in m
Die Messstrecke, die wir für das Data-Recording ausgewählt
haben, erstreckt sich über rund sieben Kilometer,
die es in sich haben: trickreich, eng, mit Wechselkurven im
mittleren Tempobereich. Dazu lange, langsame Kehren, enge
Passagen und ein kurzes, schnelles Stück in der ersten Hälfte,
an dessen Ende in Schräglage in eine Kehre hineingebremst
wird. Das Data-Recording zeigt auf einem Teilstück, wie sich
Sebastian bergab mit R1 und S 1000 XR schlägt. Dabei fällt
auf, dass er die zwar geringere, aber gleichmäßiger verabreichte
Leistung der BMW effizienter nutzt als die explosiv
einsetzende Gewalt der R1. Die lässt ihn offenbar eher mit
Vorsicht an die Kurveneingänge herangehen, um ja nicht mit
zu viel Tempo in eine Kurve hineinzuknallen. Dazu fährt er
fast durchweg mit dem Crossover-Bike einen Tick zügiger
und vor allem flüssiger durch die Kurven. Die aufrechte
Sitzposition erleichtert ihm dank des breiten Lenkers und
we niger Druck auf den Handgelenken die Kontrolle nicht nur
im Kurvenverlauf. Auch an Stellen, an denen die Straße
etwas schmaler ist, flößt ihm das komfortablere Paket der XR
mehr Vertrauen für höheren Speed ein. Was unter dem Strich
entspannteres Fahren ergibt. Oder, um mit Bastis Worten
zu sprechen: „Ein bisschen Hanging-off, ein kleines Power-
Wheelie – das macht schon Spaß. Aber enge, verwinkelte
Bergstraßen, dazu bergab in Kehren reinbremsen, das fordert
schon ganz schön.“ Und Karsten ergänzt. „So ein Superbike
hat natürlich mehr Potenzial – auf der Rennstrecke.“
Vier Maschinen,
vier Konzepte –
von radikal
sportlich bis
konsequent
reisetauglich
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000
APRILIA Tuono V4 1100 RR
BMW S 1000 XR
Basti jedenfalls geht die Bergab-Passagen mit der sportlich ausgerichteten
Aprilia und mehr noch mit der R1 mit Respekt, Zurückhaltung
und gebremstem Schaum an.
Mehr Vertrauen flößen ihm die gediegene KTM und besonders
das Crossover-Konzept in Form der BMW ein. Sind es ihre ausgezeichneten
Assistenzsysteme? Die relaxte, aber nicht zu passive
Sitzhaltung? Oder das vertrauenerweckende Fahrwerk und der antrittsstarke
Motor? Wohl alles zusammen. Auf jeden Fall absolviert
er mit ihr die Messstrecke nicht nur insgesamt am zügigsten, sondern
auch in beide Richtungen gleich schnell.
„Leicht macht schnell“
Ganz klar, geringes Gewicht ist eine der wichtigsten Voraussetzungen
für leichtes Handling. Prinzipiell. Aber eben nicht nur, denn erst
das gelungene Zusammenspiel aus Gewicht, Schwerpunktlage und
42 TEST+TECHNIK 26/2015

BESCHLEUNIGUNG
-MESSWERTE
Aprilia
Tuono V4 1100 RR
BMW
S 1000 XR
KTM 1290
Super Adventure
Höchstgeschwindigkeit* 280 km/h 250 km/h 250 km/h 285 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,2 sek 3,2 sek 3,4 sek 3,3 sek
0–140 km/h 4,8 sek 4,8 sek 5,3 sek 4,7 sek
0–200 km/h 8,3 sek 8,6 sek 10,3 sek 7,4 sek
Yamaha
YZF-R1
Durchzug 1./2./3. Gang
bergauf 25–75 km/h 1,9/2,7/3,7 sek 2,0/2,8/3,9 sek 1,8/1,9/2,5 sek 2,5/3,1/4,0 sek
Durchzug 6. Gang
60–100 km/h 3,1 sek 3,3 sek 3,4 sek 3,5 sek
100–140 km/h 2,8 sek 3,3 sek 3,5 sek 3,7 sek
140–180 km/h 2,8 sek 3,5 sek 4,1 sek 3,9 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 6,5 Liter 5,7 Liter 6,1 Liter 5,9 Liter
Reichweite Landstraße 285 km 351 km 492 km 288 km
*Herstellerangaben
ZUGKRAFT IM 1./3. GANG
Spitzenleistung gut und schön, aber im oberen
Drehzahlbereich hält man sich auf der Landstraße
eher selten auf. Viel entscheidender ist, was hinten
rauskommt, am Rad. Und da spielt die passende
Übersetzung eine wichtige Rolle. Beeindruckend die
Kurven der KTM, die im dritten Gang zumindest bis
80 km/h so viel Zugkraft liefert wie die R1 im ersten.
Allerdings ist bei der Österreicherin der erste Gang
mit Abstand am kürzesten übersetzt und schnell ausgedreht.
Den Gegenentwurf liefert wieder die R1, deren
erster Gang bis knapp 150 km/h reicht. Was auf
der Rennstrecke Sinn macht. Gemessen daran sind
ihre Durchzugswerte aber respektabel; dass sie die
Leichteste ist, hilft natürlich dabei. Die BMW hat bis
Zugkraft in N
6000
5000
4000
3000
2000
1. Gang
3. Gang
1000 Aprilia Tuono V4 1100 RR
BMW S 1000 XR
KTM 1290 Super Adventure Yamaha YZF-R1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Geschwindigkeit in km/h
6000/min zwar mehr Drehmoment als die Aprilia, ihre
Zugkraft ist aber nahezu gleich. Einen Vorteil
verschafft der Aprilia beim Antritt aus den Kurven ihr
gegenüber der BMW niedrigeres Gewicht.
Yamaha 3. Gang
Yamaha 1. Gang
KTM 3. Gang
KTM 1. Gang
BMW 3. Gang
BMW 1. Gang
Aprilia 3. Gang
Aprilia 1. Gang
KTM 1290 Super Adventure
YAMAHA YZF-R1
Fahrwerksgeometrie sowie Sitzposition ergeben einen quirligen
Kurvenbrenner. Beim Sturm auf die Kurven schiebt sich die Tuono
in den Vordergrund, giert förmlich nach jedem Einlenkpunkt. Nahezu
ebenso gekonnt beherrscht die BMW das Spiel mit den Schräglagen.
Geht es weniger engagiert zur Sache, lässt sie sich dank breitem
Lenker und lässiger Sitzposition gar wesentlich entspannter
durch die Kurven treiben. Trotz des zweithöchsten Gewichts. Da
fordert bei Landstraßentempo gar das Leichtgewicht R1 mehr Kör-
www.motorradonline.de

Fun-Vergleich
pereinsatz. Deren Gesamtpaket entfaltet erst mit aktivem Piloten
bei raschen Schräglagenwechseln seine volle Schlagkraft, ganz
wie es eben der Einsatz auf der Rennstrecke erfordert. Und obwohl
sie „nur“ 14 Kilogramm schwerer als die BMW ist, erfordert die KTM
durch ihren hohen Schwerpunkt am meisten Körpereinsatz bei der
Kurvenhatz. Besonders bergab.
Karsten jedenfalls macht sich durchweg das bessere Beschleunigungsvermögen
bergab zunutze, nimmt mit seiner Routine viel
Tempo mit in die Kurven und ist mit allen bergab deutlich fixer als
bergauf. Wobei der Testprofi alle Maschinen ähnlich flott durch
das Kurvengeschlängel treibt. Auch ihm geht es mit der BMW eine
Spur einfacher von der Hand, muss er sich weniger ins Zeug legen.
Doch die Unterschiede bei ihm sind, was das Tempo anbelangt,
gering. Was letztlich nur eine weitere Binsenweisheit bestätigt:
„Ein guter Fahrer ist mit allem schnell“
Aber bei Karsten handelt es sich schließlich um einen echten Testprofi.
So, und damit zurück zum Anfang. Was ist nun mit dem Fahrspaß,
was mit Stress? Welches Konzept hält beim Räubern den Kopf
frei, welches fordert den Piloten am meisten? Für Sebastian ist die Sache
klar. Am einfachsten hat es ihm das Crossover-Konzept der BMW
gemacht. Die Rennfeile R1 hat ihn trotz all ihrer immensen Racing-
Qualitäten am meisten gefordert. Nicht nur körperlich. Die enorme
Power stets gezielt einzusetzen, dabei nicht über das Ziel, sprich den
Bremspunkt hinauszuschieben, die anstrengende Sitzposition – das
alles fordert viel Konzentration. Dazwischen pendeln Reiseenduro
und sportliches Naked Bike. Viel verwertbare Leistung am unteren
Ende des Drehzahlspektrums machen am Kurvenausgang gelassen.
Für Vollblut-Tester Karsten dagegen macht es nur wenig Unterschied,
auf welchem Bike er sitzt – schnell geht es mit allen vieren.
Doch selbst er ist mit dem Crossover-Bike müheloser unterwegs,
wogegen das Superbike auch ihm höheren Einsatz abverlangt.
Letztlich aber ist das nur ein Teil der Geschichte. Fahrspaß erwächst
schließlich auch aus dem subjektiven Erleben der jeweiligen
Maschine. Was ein Fahrer als Stress erlebt, macht für den nächsten
vielleicht gerade das intensive Gefühl und damit seinen Spaß aus.
Positiver Stress eben. Was dem einen
den Kopf frei hält, empfindet der andere
als synthetisch und langweilig. Und
Angebote zu
diesen Motorrädern
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motorradonline.de/201526034
eine Maschine, die für den einen anstrengend
zu fahren ist, lässt den anderen
am Ende einer langen Ausfahrt
müde, aber zufrieden zurück. Nicht
messbar, rein subjektiv. Und genau das
macht doch letztlich den Spaß aus.
www.motorradonline.de/vergleichstests
REISEENDURO
KTM
1290 Super Adventure
DATEN
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, 1301 cm³,
Leistung 118,0 kW (160 PS) bei 8750/min, max. Drehmoment 140
Nm bei 6750/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,
Ø 48 mm, Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø
320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, ABS, Traktionskontrolle,
Reifen 120/70 ZR 19; 170/60 ZR 17, Radstand 1560 mm, Federweg
v./h. 200/200 mm, Sitzhöhe 860–875 mm, Tankinhalt 30,0 Liter, Gewicht
vollgetankt 256 kg, Preis Testmotorrad 17 995 Euro (ohne Nk.)
Übersichtliches Display, schlauer Verstellmechanismus der
Scheibe und Steckdose, Zutaten für hohe Reisetauglichkeit
Ein semiaktives Fahrwerk ist eine feine Sache, auch wenn
bei der Performance noch etwas Luft nach oben ist
Kurven ohne Ende, stahlblauer
Himmel, Grip bis zum Abwinken
und fahren, bis der Arzt kommt.
Es könnte schlimmer sein
44 TEST+TECHNIK

DIE KTM
Superrelaxt, super Durchzug,
Super Adventure. Im Kurvengeschlängel
macht sie als Rennelefant bis zu einem
gewissen Tempo eine überraschend gute
Figur. Trotz hohen Gewichts
-Fazit
Ein Supersportler auf der Landstraße
bringt das Kopfkino so richtig in Fahrt.
Hanging-off, kristallklare Rückmeldung,
dazu das prickelnde Drehvermögen und
ein Sound, der die Nackenhaare strammstehen
lässt. Speziell im Fall der R1 mit
ihrem knurrigen Crossplane-Vierzylinder.
Doch trotz bester Voraussetzungen
für hohen Speed, schnelles Fahren fordert.
Durch die extreme Sitzposition,
das steife Chassis, die straffen Federelemente
und frontlastige Radlastverteilung
beim Bremsen. Das enorme Potenzial
auszuschöpfen, erfordert Routine,
Konzen tration und Besonnenheit. Das
bringt Spaß, strengt aber auch an. Nicht
entspannend, dafür ungemein anregend.
Am anderen Ende des Spektrums
steht die KTM 1290 Super Adventure als
Vertreterin der Reiseenduros. Entspannter
als mit ihr kann man kaum durch die
Kurven swingen. Und so ein mächtiger
V2 ist in Sachen Durchzug eine Wucht.
Doch im Grenzbereich fehlt es der Reiseenduro
an Präzision, kosten hohes
Gewicht, hoher Schwerpunkt und weiche
Federelemente Kraft und Konzentration.
Letztlich stehen nicht die extremen,
sondern die Mittelwege auf der
Pole Position, wenn es heißt, fix aber dabei
möglichst stressfrei über die Lande
zu fegen. Vor allem das Crossover-, aber
auch das Naked Bike bilden knackige
Synthesen aus Handling, Sitzkomfort,
Druck und Kontrolle. Mit Spielraum für
persönliche Vorlieben.
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TEST+TECHNIK 45

T E S T + T E C H N I
Fahrbericht Ducati 959 Panigale
K
GROSSE
KLEINE
Lassen wir den neuen Auspuff mal beiseite, es geht ja schließlich auch um innere
Werte. Und da hat die zur 959 gewachsene Panigale durchaus mehr zu bieten als nur
ein gutes Schnapsglas mehr an Hubraum. Von Andreas Bildl; Fotos: Ducati
Panigalina, kleine Panigale, nennen wir die 959 im Werk“,
grinst Projektmanager Stefano Strappazzon. Aber Vorsicht,
was so niedlich klingt, könnte es faustdick hinter den
Ohren haben. Immerhin sprechen wir praktisch von einem
1000er-Superbike mit homologierten 152 PS. Nur zur Erinnerung:
Die 999 R hatte 2006 in ihrer letzten Ausbaustufe als Superbike-
Basis 140 PS, mit Titanpleueln und -ventilen und allem Pipapo. Die
ein Jahr später gefeierte 1098 hatte zwar nominell etwas mehr
Punch, aber nicht das gut bestückte Elektronik-Arsenal der 959:
drei Fahrmodi (Race, Sport, Rain), Ride-by-Wire, Traktionskontrolle,
ABS, elektronisch einstellbare Motorbremse. Und: 16 290 Euro
(16 490 in weiß) sind zwar rund 800 Euro mehr als für die 899, dennoch
ist die 959 damit gut 1000 Euro billiger, als es die 1098 war.
Das macht neugierig. Zumal Euro 4 zum Abschied von der genialen
Optik mit Under-engine-Auspuff zwingt und den doppelläufigen
Auspuff nötig machte, der die gewohnte und schlüssige Panigale-Optik
kräftig durcheinanderrüttelt. Zumindest erfüllt er seinen
Zweck. Mit wohlgedämpfter Stimme, vielleicht nicht ganz so bassig
wie erhofft, aber unverkennbar Ducati, nimmt der 955 cm 3 große
Twin die Arbeit auf. Was also hat sie drauf, die „Panigalina“? Wunderbar
leicht lässt sich die neue Anti-Hopping-Kupplung ziehen, ersten
Gang reindrücken und raus geht’s auf die GP-Strecke von Valencia.
Vorerst im Sport-Modus. Bereits ab 3000/min geht der Twin
schön sanft ans Gas, läuft angenehm weich und lässt sich auch bei
niedrigen Drehzahlen ohne hässliches Hacken auf die Kette fahren.
Aber wir sind ja auf der Rennstrecke hier, also Feuer. Berechenbar
und linear marschiert der Twin das Drehzahlband hinauf, zwischen
7000 und 8000/min rauscht dann ein zweiter Wind durch die
Brennkammern, und die 959 hämmert energisch dem Begrenzer
entgegen, der unverändert bei 11 500/min wartet. Doch schon die
46 TEST+TECHNIK 26/2015

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TEST+TECHNIK 47

Die Optik ist immer
noch Panigale, aber
irgendwie auch nicht
mehr. Doch ohne die
Schalldämpfer keine
Euro 4-Zulassung
Erstmals bei der Superleggera verbaut,
nun auch bei der kleinen Panigale.
Griffige, gefräste Alu-Fußrasten
Die titanummantelten Akrapovic-Schalldämpfer
sparen Gewicht, lassen der Ferse
mehr Platz und sehen chic aus
Handhebelschutz, gefräste Spiegelabdeckungen
und die empfehlenswerte höhere
Scheibe finden sich im Zubehörprogramm
Fahrbericht Ducati 959 Panigale
ersten Runden zeigen, dass das Basis-Setup der Gabel für die
Rennstrecke zu soft ist. Am Kurveneingang fehlt die Präzision. Flugs
zurück in die Box, die Einstellschräubchen lassen sich mit dem
Zündschlüssel bedienen. Dazu das direkter ansprechende „Race“-
Mapping gewählt und zurück auf die Strecke. Das passt schon
besser. Spürbar knackiger und direkter, aber nicht barsch reagiert
der Twin jetzt auf Gaskommandos. Die 959 gehört zwar nicht
zu den Maschinen, die sich gierig von selbst auf die ganz enge
Linie stürzen, sie trifft aber nun deutlich präziser den Scheitel
und folgt exakt der angepeilten Linie. Am Kurvenausgang ist satt
Grip vorhanden, um mächtig am Kabel zu ziehen. Und wenn die
Traktionskontrolle mal einschreiten muss, macht sie das auf der
dritten von acht Stufen nahezu unmerklich.
Für mehr Grip senkten die Entwickler den Schwingendrehpunkt
um vier Millimeter ab. Eine Maßnahme, die schon die großen Panigale
mit mehr Traktion dankten. Um die Einbußen an Handlichkeit
zu kompensieren, hoben die Techniker das Heck über ein längeres
Federbein um fünf Millimeter an. Das macht die 959 zwar nicht
zum wuseligen Kurvenräuber, doch wendig genug, um schnellen
Schräglagenwechseln ohne große Mühe zu folgen. Hilfreich dabei
ist die Beschränkung auf einen 180/60er-Hinterreifen auf der 5,5
Zoll breiten Felge. Laut Testfahrer Alessandro Valia „der beste Kompromiss
zwischen Handling und maximaler Auflagefläche für gute
Traktion“. Damit lässt sich die Power am Kurvenausgang sauber in
Vortrieb ummünzen. Aber es zeigt sich auch rasch, dass die 959
dafür im passenden Drehzahlbereich gehalten werden will. Nicht
nur, weil die Sekundärübersetzung um einen Zahn länger ausfällt
(43er- statt 44er-Kettenblatt).
Der Hubraumzuwachs schlägt sich weniger in kernigem Bums
von unten nieder. Erst ab 7000/min spannt die 959 richtig die
Muskeln. Dann treten die zusätzlichen neuen, zentral über den
elliptischen Drosselklappen thronenden Shower-Einspritzdüsen
in Aktion und die 959 dreht forsch in die Höhe. Der Schaltfuß ist
also gefordert, doch nachdem der Schaltautomat nun mit dem
Gang sensor der großen Panigale bestückt ist, gehen die Gangwechsel
sehr reibungslos und flutschig vonstatten.
Dabei gingen die Entwickler bei der Suche nach Hubraum nicht
den gängigen Weg über eine noch größere Bohrung, sondern
vergrößerten den Hub um 3,6 auf 60,8 mm. Denselben Wert wie
48 TEST+TECHNIK 26/2015

ei der 1299. Und sie spendierten ihr die bereits erwähnte zweite,
zentrale Einspritzdüse. Zusätzlich wuchs der Durchmesser der
Krümmer von 55 auf 60 Millimeter. Ventile, Kanäle und Nockenwellen
blieben unangetastet. Die Zylinderköpfe erhielten wie diverse
andere Motordeckel Verstärkungen zur Geräuschreduzierung.
Zusammen mit der neuen Kurbelwelle und der Rutschkupplung
legte der Motor so um 2,5 Kilo an Gewicht zu. Die neue Auspuffanlage
steuert weitere 3,5 Kilo bei und zusätzliches Dämmmaterial
etwa eines, macht rund sieben Kilo Mehrgewicht gegenüber der
899. Ausgehend hiervon dürfte die 959 auf etwa 207 Kilo vollgetankt
kommen. Nicht rekordverdächtig, doch bietet die 959 mit
ihrem kultivierten V2 auch ohne Extremwerte gute Voraussetzungen
für stressfreien Spaß auf der Rennstrecke sind. Wenngleich die
mit Bosch-ABS bestückten Bremsen einen knackigeren und etwas
konstanteren Druckpunkt liefern dürften. Dafür hält die Rutschkupplung
in Verbindung mit der einstellbaren Motorbremse
das Heck selbst bei heftigem Ankern schön ruhig.
Mit ihrem auch untenrum kultiviert agierenden Twin und
ihren sportlichen Qualitäten positioniert sich die 959
als feine Alternative für sportlich orientierte Landstraßen-
Fahrer. Die Bubble-Scheibe aus dem Zubehörprogramm
(119 Euro) sorgt dazu für racige Optik und guten Windschutz.
Und wer sich noch nicht recht mit dem neuen Auspuff
anfreunden mag, für den hält Ducati für 1229 Euro eine
adrettere Titan-Alternative von Akrapovic bereit, die nicht
nur im Fersenbereich mehr Bewegungsfreiheit lässt, sondern
gleich noch eineinhalb Kilogramm einspart.
www.motorradonline.de/ducati
Ducati 959 Panigale
MOTOR
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-
Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung,
Einspritzung, 2 x Ø 62
mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine
440 W, Batterie 12 V/6 Ah, hydraulisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-
Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,
Sekundärübersetzung 43:15.
Bohrung x Hub
100,0 x 60,8 mm
Hubraum
955 cm³
Verdichtungsverhältnis12,5:1
Nennleistung
115,5 kW (157 PS) bei 10 500/min
Max. Drehmoment 107 Nm bei 9000/min
FAHRWERK
Monocoque aus Aluminium, Upside-down-
Gabel, Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer,
verstellbare Federbasis, Zug- und
Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge
aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
verstellbare Federbasis, Zug- und
Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel,
Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm,
Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle,
ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/60 ZR 17
Eine längenverstellbare Strebe zur
Anhebung des Hecks sucht man auch
an der 959 vergebens
Hinter dem Kupplungsdeckel rotiert nun
eine leichtgängige Rutschkupplung. Der
Schwingendrehpunkt wanderte 4 mm tiefer
MAß E+GEWICHT
Radstand 1431 mm, Lenkkopfwinkel 66,0
Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h
120/130 mm, Sitzhöhe 830 mm, Trockengewicht
176 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie
zwei Jahre
Farben
Rot, Weiß
Preis 16 290 Euro (Rot), 16 490 Euro (Weiß)
Nebenkosten
305 Euro
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 49

T
K
E
O
S
M
T
P A K T
Fotos: Rossen Gargolov, Schmieder (1)
◼Cafemoto ◼
003/BMW K 1100 R
Zackiger fliegender Ziegelstein
BMWs ältere K-Modelle gelten als Mauerblümchen,
sind gebraucht viel günstiger
als gleich alte Boxer. Auch die Tunerzunft
nimmt sich nur zaghaft der liegenden
Vierzylinder an. Das wurmte Diplom-Designer
Georg Godde aus Gelsenkirchen: „Wir
wollten zeigen, dass man aus einem funktional
sehr überzeugenden, aber biederen
Sporttourer wie der K 1100 RS eine Hommage
an Superbikes der 80er à la Spencer,
Rainey, Cooley und Lawson machen kann.“
Dabei stellt für Goddes Design-Schmiede
Cafemoto die R 90 S die Verbindung von
Sport und BMW dar: „Sie fuhr 1976, im
ers ten Jahr der US-Superbike-Rennserie,
die Konkurrenz in Grund und Boden.“
Deswegen, und weil Cafemoto unverkennbar
„die BMW-DNA“ herausstreichen
will, trägt diese gestrippte K 1100 RS die
Lenkerverkleidung der R 90 S. Das sogenannte
„S“-Cockpit integriert problemlos
das lenkerfeste, relativ klobige originale
Instrumenten-Brett. Eine gekürzte Sportsitzbank
der R 100 RS mit quer gestepptem
Lederpolster betont die sportive Note. Die
Batterie wanderte ins Sitzbankheck, um
ein freies Rahmendreieck zu bekommen.
„Optische Leichtigkeit“ heißt so etwas bei
Designern. Sie ist auch ganz real: Vollgetankt
wiegt die Cafemoto 003 überschaubare 257
Kilogramm, eine serienmäßige K 1100 RS
mit Vollverkleidung und Zweipersonensitz
dagegen üppige 280 Kilogramm.
Dort, wo bei originalen K-Modellen
der Heckrahmen waagerecht nach hinten
ausläuft, sorgte Godde für den markanten
Knick gen Himmel: „Wir lassen das Rahmenheck
mit gleichem Rohrdurchmesser fließend
nach hinten ansteigen“, sagt der Gelsenkirchener,
„und haben es professionell
gekürzt!“ Nun steigt die Linie raffiniert vom
Tank über die Sitzbank zum Sitzbankbürzel/
Höcker an. Gut gechoppt, mit stimmigen
Proportionen. Da unter der Sitzbank noch
Platz fürs Steuergerät der Einspritzanlage
geschaffen werden musste, liegt die Sitzhöhe
jetzt bei luftigen 855 Millimetern – gut
fünf Zentimeter mehr als bei der Serie. Nun,
Georg misst gute zwei Meter, da passt das.
Kleine Fahrer müssen eben fußeln, basta.
Platz nehmen. Selbst für lange Kerls fällt
der Kniewinkel lässig entspannt aus. Die
Hände greifen zum 75 Zentimeter breiten
LSL-Superbike-Lenker. Ohne Choke ist der
freigelegte Vierzylinder auf den ersten
Druck da. Läuft sauber, dumpf-sonor brabbelnd.
Die Cafemoto 003/K 1100 R nutzt
den Schalldämpfer einer KTM Super Duke
1290 R. Er ist als einziger Teil des Umbaus
(noch) nicht TÜV-eingetragen. Fügt sich
aber geschmeidig ins Gesamtbild, sitzt auf
angepassten Remus-Edelstahlkrümmern.
Sportlich trifft wertig. Bei geschlossenem
Gasgriff sprotzelt es herrlich aus der Austria-
Tröte. Nicht aggressiv, nur so markig, dass
es das Herz des Fahrers massiert.
Energisch schiebt der Vierventiler an.
Der fliegende Ziegelstein ist bereits tief im
Drehzahlkeller schwer auf Zack. Der vierventilige
Quadratmotor, Bohrung 70,5, Hub
70 Millimeter, war ja von 1992 bis 1996
BMWs (touren)sportliches Flaggschiff. Dank
100 PS und 107 Newtonmetern braucht
sich der durchzugsstarke Youngtimer selbst
heute nicht zu verstecken. Erst recht nicht,
da dies ein Tuning-Motorrad mit 185 000
Kilometern auf der Uhr ist! Die Cafemoto
003/K 1100 R fährt sich manierlich, aber
nicht perfekt. Trotz ellenlangen 1565 Millimetern
Radstand lenkt sie wegen des tiefen
Schwerpunkts mit etwas Nachdruck willig
ein, folgt verbindlich der eingeschlagenen
Linie. Das ist wirklich ein feistes Fahrgefühl
im Kurvendschungel. Mad Max fährt BMW!
50 TEST+TECHNIK 26/2015

Drahtig: gekürzte Sportsitzbank einer R
100 RS – im Stil von „Superbikes der 80er“
Godde: „Wir realisierten eine horizontale
Trennung: Fahrwerk, Motor und Räder
sind schwarz, die obere Hälfte des Motorrads,
bei BMW Karosserie genannt, ist im
Kontrast dazu weiß im BMW Motorport-
Design.“ Eben schwer auf zack. JMO/TSR
INFO
Georg Godde (48)
aus Gelsenkirchen ist
Industrie-Designer
(„0815design“). Mit
19 fuhr er seine erste
BMW, eine R 60/5.
Aktuell besitzt Georg
Godde mit seinem
Bruder Michael zusammen
rund ein
Dutzend BMWs der 70er- und 80er-Jahre. Manche
sind im Originalzustand, manche baute er
mit seinem Co-Designer Holger Maninger nach
eigenen Vorstellungen unter dem Label Cafemoto
um. Grundidee beim dritten gemeinsamen
Motorrad war, „das Superbike zu bauen,
das BMW sich in den 80er-/90er-Jahren nicht
traute“, unter Verwendung möglichst vieler
BMW-Bauteile. Aktuell arbeiten beide an einem
heftigen R 1100 RS/Vierventil-Boxer-Umbau.
◼ KONTAKT
Cafemoto „specialized BMW motorcycles“, Lange
Str. 12, 45892 Gelsenkirchen, Tel. 02 09/9 45 88 05,
info@cafemoto.de, www.cafemoto.de
Gemixt: LSL-Superbike-Lenker, XXL-Original-Instrumente/-Armaturen,
Mini-Blinker
Schön: Rundscheinwerfer, Lenkerverkleidung
der R 90 S, BMW-Motorsport-Farben
◼MX2-Vergleichstest
◼
Nachgebessert
Eindeutiger Sieger des 250er-MX-
Vergleichs in MOTORRAD 23/2015
war die KTM 250 SX-F, trotzdem war
sie nicht ganz frei von Kritik. Die KTM
glänzte mit kraftvollem Antrieb und
gutem Fahrwerk, die Tester kritisierten
jedoch das hohe Schleppmoment
im Schiebebetrieb vor allem
im aggressivsten der drei Fahrmodi.
Nach dem Test hat KTM dies geändert,
die Maschinen werden nun mit
einem in allen drei Modi im Schiebebetrieb
weicher laufenden Motor
ausgeliefert. Das neue Mapping lässt
sich auf Modelle der ersten Serie
nachträglich aufspielen.
Ein anderer Kritikpunkt war das
hintere Federbein. War das auf den
korrekten Durchhang von 110 mm
eingestellt, hatte die Feder im ausgefederten
Zustand keinerlei Vorspannung
mehr. MOTORRAD-Tester
Didi Lacher probierte nach dem Vergleichstest
eine Feder mit 42 statt der
serienmäßigen 45 N/mm. Das bringt
spürbare Verbesserungen: Mit der
passt statisch die Einstellung, richtig
justiert bleiben der Feder 6 bis 7 mm
Vorspannung. Damit spricht das
Fahrwerk besonders auf Bremswellen
besser an, sofern man die Dämpfung
einige Klicks weiter zudreht. gt
Momentan abgefahrene Reifen und
eher straffe Federelemente (Gabelfedern
abgeändert, Mono-Federbein Serie) lassen
die Kuh, Pardon: K, empfindlich auf holprige
Störeinflüsse in Schräglage reagieren.
Sie ist kein unfahrbarer Schickimicki-
Umbau, kein reines Show-Bike. Sondern
ein Landstraßenfeger zum Rannehmen.
Ehrlicher Lohn für ehrliche Arbeit am
Lenker, wie das halt so ist im Ruhrpott.
Beim Motorrad-Festival Glemseck 101 im
September 2015 wurde der gelungene
„K“aferacer viel bewundert. Den Design-
Ansatz dieser besseren K1 erläutert Georg
Ziemlich gut, aber noch verbesserungsfähig: Ein neues Mapping und eine
weichere Feder verbessern Motor und Fahrwerk der KTM 250 SX-F
Fotos: Gargolov
www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 51

T E S T + T E C H N I
Fahrbericht Indian Scout Sixty
K
52 TEST+TECHNIK 26/2015

IM WESTEN
WAS NEUES
Indian rundet seine Modellpalette nach unten ab. Der Scout wird mit der Scout Sixty
ein etwas günstigeres Schwestermodell zur Seite gestellt. Wir sind dem nasskalten Winter
entflohen und waren mit der Sixty zwischen Los Angeles und Las Vegas unterwegs.
Von Johannes Müller; Fotos: Indian
Falls die Nachricht Sie noch nicht
erreicht haben sollte: Indian ist auf
Expansionskurs. Polaris, Weltmarke
bei Quads und Snowmobilen und
mit tiefen Taschen gesegnet, hat die historische
Marke mit dem großen Namen vor
vier Jahren aus den ewigen Jagdgründen
zurück unter die Lebenden geholt. Seitdem
wildern die in Wisconsin beheimateten
Rothäute kräftig im Territorium von Siewissen-schon-wem
aus Milwaukee. Im riesigen
US-amerikanischen Cruisermarkt verbuchen
die Indianer deutliche Zuwächse
(siehe Interview), und auch in Deutschland
konnte man den Marktanteil im Vergleich
zum Vorjahr, natürlich ausgehend von
einem niedrigen Niveau, mal eben verdoppeln.
Zur Orientierung: Im Oktober 2015
reihte sich Indian zwischen Aprilia und MV
Agusta auf Platz 14 der Hersteller-Hitliste
ein. Gut so, es lebe die Vielfalt, und Konkurrenz
belebt bekanntlich das Geschäft. Dabei
ist es gerade einmal drei Jahre her, dass
Polaris-Geld die mächtigen 1800er-Chiefs
geboren hat, Neukonstruktionen mit Steinzeit-Stoßstangentwin
und schubkarrenweise
american flavor.
2014 kam dann die Scout. Teil-Alurahmen,
für amerikanische Verhältnisse beinahe
bescheidene 1133 Kubik, Vierventiltechnik
und Wasserkühlung, Drehfreude, satte
100 PS Leistung – ein modern konstruierter
Cruiser auch mit Blick auf Europa, hierzulande
die meistverkaufte Indian. Jetzt, etwas
darunter, die Scout Sixty. Ein Quäntchen
weniger Bohrung macht 999 Kubikzentimeter
oder in etwa die namensgebenden
Sixty Cubic Inches. Die Leistungseckdaten
von 78 PS und 89 Newtonmetern sind für
Cruiserverhältnisse immer noch über dem
Soll. Dazu schwarz lackierte Teile statt teurem
Chrom, fünf Gänge statt sechs, ansonsten
technisch identisch. Fertig ist das neue
Einstiegsmodell.
Deutschland-exklusiv ist MOTORRAD
der Einladung zur Präsentation in den weiten
Westen der USA gefolgt. Von Los Angeles
aus geht es durch den malerischen San
Bernardino Nationalpark hinab ins Death
Valley, über schnurgerade Straßen einige
Indian Scout Scout Sixty
Bislang bildete die Scout mit wassergekühltem
Vierventil-V2 den Einstieg in die Welt von Indian
Weniger Bohrung, entsprechend weniger Leistung,
weniger Chrom, einfacher Sattel. Ansonsten baugleich
Leder
Chromteile
Kunstleder
schwarz lackiert
Motor
Motor
1133 cm³, 100 PS, sechs Gänge 999 cm³, 78 PS, fünf Gänge
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TEST+TECHNIK 53

*MOTORRAD-Messung
Fahrbericht Indian Scout Sixty
Hundert Kilometer durch die Wüste hinein
nach Las Vegas. Eine irrer Trip, aber natürlich
nicht zur persönlichen Erbauung des
Autors, sondern alles im Dienste des Erkenntnisgewinns.
Nur für Sie, liebe Leser.
Die Scout Sixty fährt, wie es nicht anders
zu erwarten war, ziemlich genau so wie eine
Scout. Nur mit 20 Prozent weniger Leistung.
Will sagen: Es handelt sich um ein frisches,
vergleichsweise agiles und sehr einsteigerfreundliches
Motorrad. Die Sitzposition ist
Indian Scout Sixty
MOTOR
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-
Motor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Einspritzung,
2 x Ø 60 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine
420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch
betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
Fünfganggetriebe,
Zahnriemen,
Sekundärübersetzung 2,357.
Bohrung x Hub
93,0 x 73,6 mm
Hubraum
1000 cm³
Verdichtungsverhältnis11,0:1
Nennleistung 57,4 kW (78 PS) bei 7300/min
Max. Drehmoment 89 Nm bei 5600/min
FAHRWERK
Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten
Alugussteilen, Motor mittragend, Telegabel,
gemäßigter Cruiserstandard, nur sehr große
Piloten dürften sich auf dem trügerisch
kompakten Motorrad etwas deplatziert fühlen.
246 Kilogramm trocken sind zwar nicht
rekordverdächtig wenig, aber dank des extrem
niedrigen Schwerpunkts ist das Handling
so gut, wie es bei einem solchen Bike
eben sein kann. Die Sixty lenkt harmonisch
ein und macht dank bemerkenswerter
Schräglagenfreiheit auch auf der Handvoll
Kurven Spaß, die sich gefunden haben.
Die vordere Telegabel funktioniert ordentlich,
hinten müssen straffe Federn den
Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium,
zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse
vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-
Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 298
mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alugussräder 3.50 x 16; 3.50 x 16
Reifen 130/90 H 16; 150/80 H 16
MAß E+GEWICHTE
Radstand 1562 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad,
Nachlauf 120 mm, Federweg v/h 120/76 mm,
Sitzhöhe 643 mm, Trockengewicht 246 kg*, zulässiges
Gesamtgewicht 449 kg, Tankinhalt 12,5
Liter.
Garantie
fünf Jahre
Farben
Schwarz, Rot, Weiß
Preis
13 650 Euro
Nebenkosten
249 Euro
bescheidenen Federweg kompensieren.
Kernig, aber nicht eben komfortabel. Was
soll’s, authentico. Die ABS-losen Scheibenbremsen
vorne und hinten (US-Version, in
Europa ABS serienmäßig) verzögern knackig
und mit famos gutem Druckpunkt.
Auch der Motor setzt einen echten Druckpunkt.
Er legt sich schon im Drehzahlkeller
ordentlich ins Zeug, um dann ab mittleren
Drehzahlen regelrecht forsch zu marschieren.
Der Vierventiler dreht leichtfüßig und
frei und, zumindest in Amerika, mit kernigrotzigem
Klang. Lastwechsel und Ansprechverhalten
sind absolut vorbildlich, und das
Fünfganggetriebe ist eines von der Sorte,
bei dem die Gangwechsel einfach Freude
bereiten. Der Motor macht so viel Spaß,
dass man sich ihn auch in einem sportlicheren
Chassis sehr gut vorstellen kann. Könnte
so durchaus noch kommen, siehe Interview.
So ist der neue Einstieg in die Welt
von Indian jedenfalls in puncto Fahrleistungen
alles andere als träge Einsteigerware.
Wie ihre Schwester ist die Scout Sixty eben
auch ein modernes, schnörkelloses, gut
funktionierendes Motorrad. Damit bricht sie
natürlich mit dem Cruiser-Klischee des Frü­
Kurven kann die
Scout Sixty richtig
gut. Weit besser
jedenfalls, als es
sich für einen
Cruiser gehört
54 TEST+TECHNIK

her-war-alles-besser-Bauprinzips, das muss
man wissen. Sie ist, das unterstreicht auch
die gute Verarbeitungsqualität, gebaut wie
eine Honda, und das ist als Kompliment gemeint.
Für knapp 1700 Euro Ersparnis ist die
Frage, welche der beiden Scouts die sinnvollere
Variante darstellt, dem persönlichen
Geschmack und Geldbeutel überlassen.
Wir genießen zum Abschluss lieber
noch ein bisschen die endlose Weite im
Westen der US of A. 20 Grad, intensive
Wüstensonne, offener Helm und Sonnenbrille,
staubtrockene Luft. Ein Treck von acht
blubbernden Scouts. Und die Interstate 15
zwischen Barstow und Baker verschwindet
irgendwo weit hinten am flirrenden Horizont.
Na, Fernweh?
www.motorradonline.de/fahrberichte
Das da ist die Hoover-
Talsperre, südöstlich
von Las Vegas gelegen
Interview Grant Bester und Greg Brew
„Da kommt noch einiges!“
Im Interview sprechen Grant Bester und Greg Brew, Europa-Manager und Chefdesigner
bei Polaris, über den Ansatz hinter Scout Sixty und darüber, was in Zukunft von Indian und
der Schwester Victory Motorcycles zu erwarten ist.
? Wie laufen die Geschäfte derzeit?
! Grant: Hervorragend! Wir hatten
ein sehr gutes Jahr mit dreistelligen
Zuwachsraten bei Indian. Die Scout ist
ein großer Erfolg, gerade in Europa. Und
die Scout Sixty ist der nächste logische
Schritt für uns, um weiter Fuß zu fassen.
Wir haben das Motorrad im Hinblick
auf den europäischen Markt entwickelt.
? Wofür steht Indian heute?
! Grant: Wir wollen unser Erbe als
eine der ältesten Motorradmarken der
Welt natürlich pflegen. Wir haben zwar
eine sehr steile Entwicklung mit vielen
neuen Modellen in kurzer Zeit, machen
aber keine Abstriche bei der Qualität.
Unsere Modelle orientieren sich an den
Vorbildern, und wir wollen den guten
Namen von Indian erhalten.
? Was bedeutet die Scout Sixty für die
Marke?
! Greg: Die Scout ist historisch ein
aufregendes, spaßiges Motorrad, und
wir wollten sehen, wie viel von diesem
Spirit, dieser guten Scout-DNA wir
in die neue, kleine Scout Sixty packen
können. Und das natürlich zu einem
günstigeren Preis. Vielleicht für Einsteiger
oder eben jene, die nur eine
bestimmte Summe ausgeben wollen.
Die Chiefs sind eine sehr formale Interpretation
der Indians. Ausladende
Fender, sehr strukturierte Gestaltung
des Motors, alles an ihnen ist sehr dem
Vorbild verpflichtet. Scouts sind jünger,
progressiver, technologischer. Aber
eben so, wie wir glauben, dass die Firmengründer
es auch gemacht hätten.
Wir haben uns gefragt: Wie würde die
Scout aussehen, wenn Indian, diese
mythische Marke, nie aufgehört hätte,
Motorräder zu bauen. Auch sie standen
voll im Wettbewerb, haben an Rennen
teilgenommen und hätten die beste
verfügbare Technologie eingesetzt.
Das ist die Idee der Scout.
? Wohin geht die Reise in der Zukunft?
! Grant: Unser Ansatz ist es, eine
Plattform mit einem Motor zu entwickeln
und diese zu verschiedenen
Modellen auszubauen. So haben wir es
bei den Chief-Modellen gemacht, und
so machen wir es mit den Scout. Wir
haben einen guten Motor, der sich für
unterschiedliche Konzepte eignet, und
das werden wir nutzen. Indian wird
an Rennveranstaltungen teilnehmen.
Ihr habt mit den Hooligan-Bikes einen
ersten Vorgeschmack gesehen, was
möglich ist (Roland Sands hat für Indian
fünf Scout Sixty für das Superprestigio
Dirt Track-Rennen umgebaut, Red.)
Greg: Unser Engagement bisher zeigt
schon, wie ernst wir die Sache nehmen.
Wir haben viel Geld investiert, und
wir werden in Zukunft an Flat-Track-
Rennen teilnehmen. Dafür brauchen
Grant Bester, General Manager EMEA, und
Greg Brew, Chefdesigner, beide bei Polaris
für Indian und Victory Motorcycles
wir natürlich ein anderes Motorrad als
die Scout. Wir wollen sicherstellen, dass
unsere Händler ein gutes Line-up an
Motorrädern anbieten können. Auch,
um jüngere Kunden an unsere Marken
zu binden und hier zu halten. Die neue,
kleinere Plattform ermöglicht uns den
Bau weiterer Modelle.
? Könnt Ihr mehr Details verraten?
! Grant: Dazu kann ich noch nicht
allzu viel sagen, aber es ist nicht ausschließlich
das Cruiser-Business, was
uns interessiert. Wir haben noch so
einiges in der Pipeline! Die Scout ist eine
hervorragende Basis für Customizer,
denn der komplette hintere Rahmen
ist geschraubt. Man kann so gut dem
aktuellen Trend zu Umbauten folgen.
Indian wird kein Vollsortimenter werden.
Aber das Schöne ist, dass wir mit Indian
und Victory unterschiedlich aufgestellte
Marken haben, die verschiedene Kundenwünsche
bedienen können. Da wird
in Zukunft noch so einiges kommen!
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Zwölf Köpfe, zwölf Motorräder – Teile der Redaktion MOTORRAD wurden gezwungen, eine
schonungslose Beichte abzulegen, mit welchem Secondhand-Motorrad sie in privaten Stunden
liebäugeln. Manche Objekte der Begierde mögen überraschen, entscheiden Sie selbst!
GEHEIME
BEKENNTNISSE
Von Thorsten Dentges; Fotos: fact, Bernd Fischer, Rossen Gargolov, Achim Hartmann, Yvonne Hertler, Hersteller, markus-jahn.com, www.jkuenstle.de
?
Das Team von MOTORRAD hat jeden Tag mit Motorrädern
jeglicher Couleur zu tun. Ob als Testfahrer, die alle Gattungen
von Cruiser bis Supersportler fahren dürfen und
müssen, um vernünftige Beurteilungen vornehmen
zu können, ob als Redakteur im Ratgeber-Bereich, um Nachrüst-
Anbau teile, Reifen oder sonstiges Zubehör zu überprüfen und zu
emp fehlen. Oder auch als Grafiker und Produktioner. Unser geschätzter
Kollege Gerd Mayer etwa stellt für den jährlichen MOTOR-
RAD-Katalog Hunderte Bilder und Daten von diversen Maschinen
zusammen – logisch, dass er da mit fast allen Modellen und deren
Eckwerten gut vertraut ist. Aber das Thema Motorrad bewegt uns
alle nicht nur während der Arbeitszeit, auch privat macht es immer
wieder Spaß, sich mit Moped-Kopfspielen zu beschäftigen.
Auf welche Gebrauchtmaschine man insgeheim schielt, das war
die Frage. Dabei war es unerheblich, ob das Motorrad bereits in
der Garage steht und dort eine Zeit lang verweilte, oder ob es dort
irgendwann mal stehen soll. Vorgabe war weiterhin, ein Modell auszuwählen,
das nicht jeder Gebrauchtkäufer sofort auf dem Schirm
hat. Außerdem gab es keinen Preisrahmen. Nur sollte der Kauf des
ausgewählten und mit persönlicher Note vorgestellten Modells
rea listisch sein. Eine hochexklusive, als Neufahrzeug (1991/1992)
auf gerade mal 300 Stück limitierte und 100 000 Mark teure Honda
NR 750 mit Ovalkolben wäre zwar für manchen Kollegen sicherlich
eine Traummaschine, aber an dieser Stelle wohl fehl am Platz.
Weil außerhalb von üblich zugänglichen Gebrauchtmarktplätzen
und wohl auch außerhalb des Budgets eines durchschnittlichen
Gebrauchtinteressenten. Es ergab sich eine sehr bunte Mischung
aus Maschinen, die mitunter für Überraschung sorgte. Das ist das
Schöne im scheinbar unendlichen Gebrauchtkosmos mit Zigtausenden
aktuellen Offerten auf Internetbörsen, in Kleinanzeigen und
Suchen-und-Verkaufen-Bereichen von Marken- und Modellforen: Es
finden sich fast immer konkrete Angebote, die einen schwach werden
lassen. Gut so. Wir möchten mit unserer Auswahl die Leser dazu
ermuntern, auch mal Mut zur (angeblichen) Krücke zu beweisen.
Abseits vom Mainstream finden sich oftmals die besten Angebote.
Die Erfahrungen der Kollegen zeigen auch, dass intensive
Recherche und Beobachtung vonnöten sind. Sowie das richtige
Timing beim Ankauf. Beispiel Klaus Herder: Als er den BMW-Cruiser
zum schmalen Ankaufpreis unter seine Fittiche nahm, nannte man
das Motorrad noch einen „Problemfall“. Kollege Müller hätte hingegen
früher zugreifen sollen: Die MZ war als Neufahrzeug ungeachtet
der technischen Vorzüge ein ziemlicher Flop, weil die Aufmerksamkeit
seinerzeit auf der drohenden Insolvenz der Marke lag. Als
Gebrauchte wurde sie zunächst günstig verschleudert, reifte dann
aber auf dem Secondhand-Markt und erarbeitete sich bei Kennern
einen guten Ruf. Mittlerweile ist sie kein Schnäppchen mehr.
Lassen Sie sich von unserer bewusst willkürlichen und kruden
Auswahl inspirieren. Die Suche und Jagd nach verborgenen Gebrauchtschätzen
macht nämlich einen Heidenspaß!
60 GEBRAUCHTBERATUNG
26/2015

Markus Biebricher (52), Ressortleiter Leben
UNGEFILTERT
In einer idealen Welt hätte ich eine Mischung aus
Fernweh-Motorrad, Fluchtfahrzeug, Kurierkrad.
Für Verfolgungsjagden, Alltagsfluchten, Blutkonserven
oder Liebesdienste. Mein Motorrad sollte übelste Pisten
glatt bügeln, trotz langer Federwege auch auf Asphalt präzise laufen. Es
müsste Spaß machen – mit spritzigem Antrieb, spielerischem Handling,
leichtem Gewicht, viel Reichweite und ewiger Haltbarkeit. Als die KTM
LC4 640 Adventure erschien, horchte ich auf. Zum ersten Mal strömte
Rallye-Flair ungefiltert in die Niederungen des Alltags. KTMs erster Versuch
einer Fernreise-Enduro. Bindeglied zwischen den Einzylindern und
den späteren V2-Adventures. Allein der Name: ein Versprechen. Leider
eines, das schnell verschliss. Der Motor schüttelte dir das Hirn aus dem
Schädel und machte dich zeugungsunfähig. Er war das Gegenteil von
unkaputtbar, doch Fahrwerk und Layout hatten tolle Anlagen. Deswegen
gibt es Spezialisten, die den bekannt zuverlässigen BMW F 650 GS-
Einzylinder in die KTM setzen und damit auch in der realen Welt Erfolge
feiern. Genau so eine umgebaute BMW-KTM hätte ich gerne.
Klaus Herder (53), Ratgeber-Redakteur
AUF DEM GNADENHOF
Unter dem Motto „Kann das weg, oder fährt
Klaus das noch?“ spülte ein befreundeter Händler
vor rund 15 Jahren eine R 850 C in meine Kollektion
des Grauens. Schon die 1200er war für Chopperfreunde,
nun ja, „gewöhnungsbedürftig“. Die kleine, mit 50 PS vermeintlich untermotorisierte
Schwester ging also erst recht nicht. Aber sie war billig
und sollte auch nur als Alltagsgurke ihr Gnadenbrot verdienen. Es kam
anders: Sie machte richtig viel Spaß! Zumindest auf der Landstraße,
denn im Unterschied zu meinen anderen, meist aus US-Produktion
stammenden Langgablern ließ sich das fiese Boxer-Gerät durchaus
munter bewegen. Und im direkten Vergleich mit der R 1200 C machte
sie eine gar nicht sooo schlechte Figur, denn drehfreudiger war sie
allemal und wirkte viel harmonischer. Die 11 PS weniger Leistung machten
gute Bremsen und das ordentliche Fahrwerk zumindest in meiner
flachen, weil norddeutschen Heimat locker wett. Die Billig-Zeiten für
gebrauchte R 850 C sind längst vorbei – unter fünf Mille geht gar nichts
–, und im Fuhrpark habe ich sie auch nicht mehr. Schade eigentlich.
Ralf Schneider (55), MOTORRAD-Autor
JEDES MAL EIN FEST
Schadstoffstark und leistungsarm – so verspottete
einst ein guter Freund von mir die Aprilia
RS 250 mit ihrem spitzen Zweitaktmotor. Ich habe ihm
verziehen, er wusste es eben nicht besser. Aber ich weiß
es. Es ist mir immer noch sehr präsent, wie pfeilschnell, rasiermesserscharf
und präzise die Kleine in die Kurven geht. Wie katapultartig sie
wieder beschleunigt, wenn der Fahrer es schafft, den schmalen Bereich
optimaler Gasschwingungen mit der Geschwindigkeit im Scheitelpunkt
zu synchronisieren. Temperament hat eben nichts mit schierer Leistung
zu tun, geringes Gewicht spielt dabei auch eine große Rolle. Außerdem
erziehen temperamentvolle Motorräder wie die RS 250 in einem Maß
zu Präzision und Feingefühl, wie wir es uns in unseren hubraumschwangeren,
leistungsgesättigten Zeiten kaum mehr vorstellen können. Auch
ich lasse mir heute gerne meine Fahrfehler von einem bärigen Großkolbenmotor
ausbügeln, zugegeben. Aber ab und zu muss ich einfach
die Bekanntschaft mit der scharfen Zweitaktklinge erneuern. Und das
ist jedes Mal ein Fest.
KTM LC4 640 ADVENTURE
DATEN
(Modelljahr 2000)
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 625 cm³, 36 kW (49 PS)
bei 7500/min, Gewicht 179 kg, Tank inhalt 28 Liter, Sitzhöhe 940 mm,
Höchst geschwindigkeit 166 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
4,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,4 l/100 km
BMW R 850 C
DATEN
(Modelljahr 2000)
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 848 cm³, 37 kW
(50 PS) bei 5300/min, Gewicht 265 kg, Tank inhalt 17 Liter, Sitzhöhe 780
mm, Höchst geschwindigkeit 167 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
6,4 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,6 l/100 km
APRILIA RS 250
DATEN
ab 2000
Euro
ab 5000
Euro
ab 2500
Euro
(Modelljahr 2002)
Wassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-90-Grad-V-Motor, 249 cm³,
40 kW (55 PS) bei 11000/min, Gewicht 167 kg, Tank inhalt 19 Liter,
Sitzhöhe 800 mm, Höchst geschwindigkeit 190 km/h, Beschleunigung
0–100 km/h in 4,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,5 l/100 km
www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 61

Jörg Lohse (46), Ressortleiter Ratgeber
JETZT NUR EINE FINDEN
In meiner Motorradsozialisation dampfte stets der
Eintopf. Immer von Honda – erst eine krude aufgemotzte
FT 500, dann die unverwüstliche XBR 500 S.
Schon klar, dass man zum persönlichen Silberjubiläum in
Sachen Moped-Ehe wieder back to the Roots blendet und das lustige
Single-Leben sucht. Wieder Honda? Nein, zu beliebig. KTM? Okay, schon
vorstellbar. Derbi? Aha, hat keiner auf der Pfanne! Die Katalanen machen
ja nicht nur in Roller, sondern haben 2006 einen wunderbaren Einzylinder
namens Mulhacén 659 zusammengeschraubt. Schöner Scrambler-
Stil, aber nicht mühselig um Retro bemüht, sondern richtig modern.
Knackiges Fahrwerk mit Upside-down-Gabel und fetter Schwinge, klasse
Bremsen. Okay, der 47-PS-Motor (keine Sorge ob der Ersatzteillage,
kommt alles von Yamaha) hätte mehr Wumms verdient. Aber für flottes
Landstraßenwedeln reicht es allemal. Jetzt lautet die große Challenge
nur noch, eine gebrauchte Mulhacén zu finden. Schließlich ist die ja bis
Programmende 2011 nur in homöopathischen Dosen verkauft worden.
Aber eins ist garantiert: Das Bike kommt aus Liebhaberhand!
Jens Möller-Töllner (40), Testredakteur
DAS ENTSCHLEUNIGT
Ein Stern … der deinen Namen trägt. Ich war verliebt,
damals in Hamburg. Vor einem der für die
Hansestadt typischen Mehrfamilien-Backsteinbauten
lehnte die kleine Estrella 250 schüchtern auf ihrem Seitenständer.
Ich zuckte, blieb stehen, umkreiste das Motorrad. Das passte
so gar nicht in mein Beuteschema. Klein, keine Leistung, irgendwie von
allem zu wenig. Und genau das hat ihr einen ewigen Platz in meinem
Herzen reserviert. Weil mir die Estrella 250 innerhalb weniger Minuten
klargemacht hat, dass weniger viel mehr sein kann. Mit ihren betörenden
Linien, dem schicken Einzelsitz, dem feinen Gepäckträger war
sie schon im Retro angekommen, als Retro noch gar nicht wieder hip
war. In ihrem Sattel sah ich mich auf kleinsten Wegen die Elbmarsch
erkunden, in der Langsamkeit immer neue Landschaften entdecken.
Sah mich entschleunigt. Leider musste ich damals, als ich vor ihr in
Hamburg stand, weiter. Ich habe sie nie wiedergesehen. Das wird sich
hoffentlich in Zukunft noch ändern. Alte Liebe rostet nicht.
DERBI MULHACÉN 659
DATEN
(Modelljahr 2006)
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 660 cm³, 35 kW (48 PS)
bei 6250/min, Gewicht 178 kg, Tank inhalt 12 Liter, Sitzhöhe 820 mm,
Höchst geschwindigkeit 165 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
5,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,7 l/100 km
KAWASAKI ESTRELLA 250
DATEN
ab 2750
Euro
ab 2000
Euro
(Modelljahr 1993)
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 250 cm³, 13 kW (17 PS) bei
7500/min, Gewicht 157 kg, Tank inhalt 14 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchstgeschwindigkeit
118 km/h, Verbrauch (Landstraße) ca. 4,5 l/100 km
Gert Thöle (59), Ressortleiter Test & Technik
WAS RADIKALISIERT
Stell dir vor, du fährst eine BMW, aber keiner merkt
es. Ist doch eine schöne Sache: bewährte Großserientechnik
in einem exotischen Outfit. Und genau
so ist das bei der Nuda, die ja bei Husqvarna entstand,
als die Marke noch in BMW-Besitz war. Daher ist sie technisch gesehen
eine BMW, zusammengesetzt aus Teilen des großen F 800-Baukastens.
Aber mit zwei ganz wesentlichen Unterschieden. Erstens dem sensationell
zackigen Design, konsequent und spektakulär umgesetzt. Zweitens dem
völlig veränderten Motorcharakter infolge des Hubzapfenversatzes, der
aus dem eher langweiligen BMW-Aggregat einen kernig-wilden Twin
macht. Vielleicht die Serienmaschine mit dem besten Sound überhaupt.
Als BMW Ende 2012 den Laden an KTM verkaufte, waren die Nuda-Restbestände
plötzlich auf dem Markt. Eine gute Gelegenheit, einen dieser
letzten Radikalinskis zu erwerben. Zugegeben: Ich konnte nicht widerstehen.
Zwar eine ohne ABS, das macht aber bei solch einem Kurvenhobel
nichts. Auch sonst hat die Nuda durchaus ihre Ecken und Kanten,
aber genau das will ich ja – sonst könnte ich ja gleich eine BMW fahren.
HUSQVARNA NUDA 900
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ab 6750
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(Modelljahr 2012)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 898 cm³, 77 kW
(105 PS) bei 8500/min, Gewicht 198 kg, Tank inhalt 13 Liter, Sitzhöhe
885 mm, Höchst geschwindigkeit 225 km/h, Beschleunigung 0–100
km/h in 3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 4,5 l/100 km
62 GEBRAUCHTBERATUNG
26/2015

Thorsten Dentges (44), Ratgeber-Redakteur
WUNDERBAR SKURRIL
Vielleicht eine Trotzreaktion. Schließlich musste
ich mir schon beim Kauf meines Helix-Großrollers
viel Spott anhören. Von Motorrad-Spießern, die auf
08/15 abfahren und einen Trend erst dann begreifen, wenn
er durch kommerzielle Werbung bereits abgenudelt ist. Mir egal. Mein
kantiger 1992er-Helix ist super. Aber nicht nur als Style-Objekt, sondern
ich bekenne in voller Lautstärke: Fahren damit macht Laune! Niedrig im
furzweichen Polster sitzen, longboardartig dahinrollen. Der (oder die?)
DN-01 (ab 2009) wäre ein legitimer Nachfolger für den Helix: mehr Leistung,
besseres Fahrwerk, aber ähnlich über den Asphalt gleitend und
genauso wunderbar skurril. Ich mag so was, ich will so was! Es gibt aber
ein Problem: den Preis. Für Gebrauchte rufen Anbieter oft mehr als 5000
Euro auf. Har, har. Ich schätze mal, das Telefon dürfte bei denen einrosten.
Bei einem Neupreis von fast 13 000 Euro(!) und dem kleinen Angebot
sind solche Forderungen zwar verständlich, aber für den alten Helix
habe ich nur 780 Euro gelatzt, und der läuft wie ein Perpetuum mobile.
Auf den/die DN-01 kann ich also getrost noch eine Weile warten.
Johannes Müller (32), Testredakteur
EIN VERWEGENER HUND
Schon vergessen? Das neue Jahrtausend war
noch jung, da baute die Motorradmarke MZ,
eher bekannt für kleinmotorige Maschinen, im sächsischen
Zschopau einen Tausender-Zweizylinder. In meiner
streng budgetlimitierten Zivi-Garage parkte seinerzeit die unvermeidliche
Suzuki DR 350, aber die mutig gezeichneten MZ 1000 S und
-SF-Twins übten einen besonderen Reiz aus. Das Haben-Wollen war
stark bei vielen Motorrädern, aber die 1000 SF umwehte wie kaum eine
andere Maschine das verwegene Image des Underdogs. Quasi aus dem
Nichts mischten die Sachsen wieder bei den Großen mit. Und das ziemlich
kompetent, wie die Vergleichstests aus der Zeit beweisen. Mag sein,
dass der Motor vom Start weg nicht perfekt war, aber aus heutiger Sicht
kann man das ohne große Verrenkungen als Charakterstärke verklären.
Das Fahrwerk war ohnehin ausgezeichnet. Wer heute eine Alternative
mit echtem Seltenheitswert zur gebrauchten Tuono, Speed Triple oder
Monster sucht, erinnere sich an die MZ 1000 SF. Dumm nur, dass es nur
wenige Gebrauchte gibt. Und schade, dass nicht mehr daraus wurde.
Karsten Schwers (44), Chef-Testfahrer
WIE ES EINMAL WAR
Vor einem Vierteljahrhundert war mein Weg
zum Motorradglück noch verblockt: 27 PS (nur
1-A-Führerschein), begrenztes Budget (Azubi). Einzylinder
hatten da das beste Leistungsgewicht, aber mein
Anspruch, keine Langweiler-Maschine besitzen zu wollen, verbot etwa
eine an jeder Ecke stehende Honda XBR 500. Die SRX-6 hingegen sah
man schon damals eher selten auf den Straßen, und bei ohnehin schon
einer interessanten Linienführung mit Brückenrahmenoptik, schmalem
Spritfass und extravagantem Öltank ließ sie sich mit geringem Aufwand
aufhübschen. Ich verbaute Ochsenaugen, einen Monositz und demontierte
die Soziusfußrasten – fertig war mein schlanker Single-Sportler.
Mittlerweile ist mein Zugang zu Traummotorrädern frei: Rennmaschinen
über 100 000 Euro, Turbo- oder Kompressor-Brunzen mit 300
PS, Tuning-Chopper oder topaktuelle Enduros – alles darf und muss
ich allein schon von Berufs wegen fahren. Auch wenn ich vermutlich
enttäuscht sein werde: Das Gefühl von damals würde ich noch mal
einkaufen. Zumal die Gebrauchtpreise schmal sind wie die SRX selbst.
HONDA DN-01
DATEN
ab 4500
Euro
(Modelljahr 2009)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, 680 cm³,
45 kW (60 PS) bei 7500/min, Gewicht 272 kg, Tank inhalt 15,1 Liter,
Sitzhöhe 700 mm, Höchst geschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung
0–100 km/h in 7,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,9 l/100 km
MZ 1000 SF
DATEN
ab 6000
Euro
(Modelljahr 2005)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³,
83 kW (113 PS) bei 9000/min, Gewicht 224 kg, Tank inhalt 20 Liter,
Sitzhöhe 820 mm, Höchst geschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung
0–100 km/h in 3,6 sek, Verbrauch (Landstraße) 6,2 l/100 km
YAMAHA SRX-6
DATEN
ab 1500
Euro
(Modelljahr 1992)
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 608 cm³, 33 kW (45 PS)
bei 6500/min, Gewicht 175 kg, Tank inhalt 15 Liter, Sitzhöhe 780 mm,
Höchst geschwindigkeit 170 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
6,2 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,7 l/100 km
www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 63

Rainer Froberg (51), Fuhrparkleiter
PLATZ IN DER GARAGE
Eine Harley-Davidson Road King steht bereits in
meiner Garage. Ich mag Motorräder aus Milwaukee.
Wie wär’s da eigentlich mal mit Familienzuwachs?
Neben der Road King fänd ich ein Schwesterchen sehr nett.
Eine mit besonders guten Genen wäre in meinen Augen die Street Rod,
die nur von 2005 bis 2007 angeboten wurde. Der Motor ist fantastisch,
er hat Punch und das Drehzahlband ist enorm. Die Bremsen sind erstklassig.
Wenn man den Anker schmeißt, muss man aufpassen, dass es
einen nicht über den Lenker zieht. Ich jedenfalls war damals bei der
Testfahrt im Rahmen des Alpen-Masters 2006 schwer begeistert von
den Fahrleistungen dieser Maschine. Und wundere mich eigentlich
dar über, dass Harley nicht mehr aus dem Potenzial geschöpft hat. Also
weitere Schwestern, die vielleicht nicht auf den Namen Rod hören und
unter Umständen gar keine Chopper oder Cruiser sind. Ich denke da an
ein knuspriges Naked Bike. Den Weg hatte man bei der Street Rod ja
schon eingeschlagen: aufrechtere Sitzposition, Fußrasten mittig. In meiner
Garage wäre jedenfalls noch Platz für weitere Familienmitglieder.
Gerd Mayer (41), Ressortleiter Sonderobjekte
ALS RAUCHEN COOL WAR
Seit einer Wettfahrt zum Nordkap bin ich 125er-
Fan. Faszinierend, wie wenig Motorrad man für
maximalen Spaß braucht. Besonders gut gefiel mir
immer schon die Van Van 125. Ihr knuffiges Äußeres mit
der spaßigen 70er-Jahre-Optik. Aus einer Zeit, in der Bud-Spencer-Filme
lus tig und Rauchen noch cool waren. Die witzigen Ballonreifen, die viel
besser ums Eck gehen, als man vermutet, der einfache Aufbau mit dem
seit Jahrzehnten gebauten luftgekühlten Motor, der zwar kaum Power,
aber herausragende Zuverlässigkeit bietet. Wo immer man mit diesem
Bike unterwegs ist, erntet man positive Reaktionen. Die tut keinem was!
Sitzposition äußerst entspannt, Badetasche auf dem Gepäckträger –
und ab zum Baggersee! Dass nicht schon längst eine in meiner Garage
steht, ist den teilweise total überzogenen Gebrauchtpreisen geschuldet.
Modelle des ersten Baujahres werden teilweise für 2500 Euro angeboten,
ein Wahnsinn. Doch es spiegelt das Verhältnis der Besitzer zu dieser sympathischen
Freudenspenderin wider. Und: Diese 125er ist wahrscheinlich
die Einzige, die sogar bei Bud Spencer einen schlanken Fuß macht.
Michael Pfeiffer (55), Chefredakteur
JAPANER IM ITALO-CHIC
Cagiva Raptor? Ja genau, die gab es in den
1990ern. Dahinter steckte eine kurze Phase der
Zusammenarbeit des italienischen Herstellers mit Suzuki.
Herz des Ganzen: der veritable 1000er-V2 der Suzuki
SV 1000. Die Idee war eigentlich nicht schlecht: Cagiva baut Motorräder
mit japanischer Zuverlässigkeit, aber italienischem Design. Der große
Hit war es dann trotzdem nicht. Wobei es nicht an den Motorrädern
an sich lag. Diese waren technisch ausgereift, fuhren manierlich und in
manchen Bereichen wie Handling sogar besser als die Suzuki SV. Aber
wie so oft bei Exoten zog eben weder die Marke viele Käufer an noch
konnte man als Käufer und Besitzer ein entsprechendes Händlernetz
vorfinden. So war den Raptoren nur ein kurzes Leben geschenkt. Trotzdem:
Wer sich etwas Besonderes in die Garage stellen möchte und eine
zuverlässige und robuste Maschine wünscht, der kann mit einer Cagiva
Raptor glücklich werden. Sammler werden sich für die hier abgebildete
R-Version interessieren, die neben ihrem auffälligen Design auch noch
mit besseren Federelementen ausgestattet war.
HARLEY STREET ROD
DATEN
(Modelljahr 2005)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, 1131 cm³,
88 kW (120 PS) bei 8250/min, Gewicht 292 kg, Tank inhalt 18,9 Liter,
Sitzhöhe 803 mm, Höchst geschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung
0–100 km/h in 3,9 sek, Verbrauch (Landstraße) 5,9 l/100 km
SUZUKI VAN VAN 125
DATEN
(Modelljahr 2003)
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 125 cm³, 9 kW (12 PS) bei
9500/min, Gewicht 129 kg, Tank inhalt 7,5 Liter, Sitzhöhe 780 mm,
Höchst geschwindigkeit 100 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h
k. A., Verbrauch (Landstraße) 3,1 l/100 km
CAGIVA RAPTOR 1000
DATEN
ab 8500
Euro
ab 1500
Euro
ab 2500
Euro
(Modelljahr 1993)
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm³, 82 kW (112
PS) bei 8500/min, Gewicht 215 kg, Tank inhalt 18 Liter, Sitzhöhe 810
mm, Höchst geschwindigkeit 229 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in
3,3 sek, Verbrauch (Landstraße) 7,2 l/100 km
64 GEBRAUCHTBERATUNG
26/2015

Interview Frank Buermann
„Immer eine sehr emotionale
Angelegenheit“
Der Motorrad-Gebrauchthändler (www.ankauf-a30.de) aus Melle in Niedersachsen
kauft jährlich einige Hundert Gebrauchtmaschinen an. Was hält
er von unserer Auswahl?
Foto: Dentges
? Welche Maschinen aus unserem bunten
Reigen würden Sie sich als professioneller Ankäufer
in den Laden stellen?
! Zunächst mal alle Japaner. Weil ich
bei denen weiß, dass sie nicht kaputtgehen.
Na ja, fast nie kaputtgehen.
Für mich als Gebrauchthändler ist das
natürlich wichtig, weil ich den Kunden
ja Gewährleistung bieten muss und das
auch möchte. Außer an japanischen
Motorrädern hätte ich großes Interesse
an den beiden Choppern, der BMW R
850 C und der Harley Street Rod. Zwar
sind beides nicht die Knallermodelle
der jeweiligen Marken, aber für solche
Maschinen finden sich immer Abnehmer.
Cruiser und Chopper sind generell
für mich ein Thema, weil sie unheimlich
wertbeständig sind. Im Regelfall sind
diese Typen auch top gepflegt. Und
auch bei der Husqvarna Nuda
würde ich mein Portemonnaie
zücken, denn obwohl
die Firma zwischenzeitlich
weg vom Markt war, liegt ja
bekannte BMW-Technik vor.
Teile zu bekommen oder eine Werkstatt
zu finden, stellt also kein Problem dar.
? Und von welchen der vorgestellten
Modelle würden Sie strikt abraten?
! Von der Derbi. Ich kenne keinen
einzigen Derbi-Händler oder Spezialisten
hier in der Gegend. Meine Kunden
zumindest würden sich wohl kaum an
so ein fast unbekanntes Modell heranwagen.
Ähnlich vorsichtig bin ich beim
Ankauf von 125ern. Da tue ich mich aus
Erfahrung schwer, weil man bei diesen
Maschinen leider zu oft schlechte
Basteleien vorfindet, was einen später
teuer zu stehen kommen kann. Auch
von der Aprilia als Zweitakter würde
ich die Finger lassen – da muss man die
Kurbelwelle regelrecht als Verschleißteil
ansehen. Wie wohl auch bei der
KTM wissen Käufer solcher technisch
anfälligen Maschinen allerdings meist,
worauf sie sich einlassen und haben die
Lust und Fähigkeit, selbst viel zu schrauben.
Generell würde ich aber beinahe
alles annehmen – sofern die Historie
der Gebrauchten passt, also Wartung,
Pflege und Vorbesitzer bekannt sind. Ich
glaube, jedes Motorrad fängt irgendwann
mal einen Besitzer, der es lieb
hat. Motorradkauf ist immer eine sehr
emotionale Angelegenheit. Logisch,
ein „Vernunftmotorrad“ wie eine Kawasaki
ER-6 steht selten länger als zwei
Wochen. Bei „Herzmotorrädern“ dauert
es dafür manchmal ein halbes Jahr,
bis sich einer verliebt. Zum Beispiel die
Honda DN-01, selbst die hat Fans. Wenn
der Preis stimmt, stelle ich mir auch so
einen Exoten hin. Allein schon, weil der
Aufmerksamkeit zieht. [lacht]
? Was sind Ihre „geheimen Bekenntnisse“?
! Ducati 750 Nuda, Suzuki DR Big,
ähem, BMW C1-Roller, [lacht] und, ganz
schräg: AME-Chopper mit Sargtank.
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FF323 R
Arrow
Comet im
Wert von
329,90 Euro
3 x Kunzer
MPB125
Ladegerät im
Wert von je 129 Euro
66 LESERWAHL
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im Wert von je
69,15 Euro
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im Wert von
239,80 Euro
Shoei Helm
NXR Marquez3
TC-1
im Wert von
559 Euro
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bzw. Flexina
Anzug im Wert
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Adapter ab 10 Euro)
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im Wert von
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Wahl im Wert
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je 9,90 Euro

A
Tourer/
Sporttourer
A-001 Aprilia Mana 850 GT
A-002 BMW F 800 GT
A-003 BMW R 1200 RT
A-004 BMW R 1200 RS
A-005 BMW K 1600 GT Sport/GTL
A-006 Ducati Hyperstrada 939
A-007 Harley-Davidson Road Glide Ultra
A-008 Honda VFR 800 F
A-009 Honda CBF 1000 F
A-010 Honda VFR 1200 F
A-011 Honda GL 1800 Gold Wing
A-012 Indian Roadmaster
A-013 Kawasaki ZZR 1400
A-014 Kawasaki 1400 GTR
A-015 KTM 1290 Super Duke GT
A-016 Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress
A-017 Moto Guzzi Norge 1200 GT
A-018 Suzuki GSX-S 1000 F
A-019 Suzuki Bandit 1250 S
A-020 Suzuki GSX 1250 FA
A-021 Suzuki Hayabusa 1300
A-022 Triumph Trophy SE
A-023 Victory Vision
A-024 Yamaha XJ6 Diversion F
A-025 Yamaha FJR 1300 AE
B
Sportler
B-026 Aprilia RSV 4 RR/RF
B-027 Bimota Tesi 3D Race Cafe
B-028 BMW S 1000 RR
B-029 Ducati 959 Panigale
B-030 Ducati 1299 Panigale/S
B-031 Honda CBR 300 R
B-032 Honda CBR 500 R
B-033 Honda CBR 600 RR
B-034 Honda Fireblade/SP
B-035 Honda RC 213V-S
B-036 Hyosung GT 650 i R
B-037 Kawasaki Ninja 300
B-038 Kawasaki ZX-6R 636
B-039 Kawasaki ZX-10R
B-040 Kawasaki Ninja H2
B-041 KTM RC 390
B-042 MV Agusta F3 675/800/RC
B-043 MV Agusta F4 RR/RC
B-044 Suzuki GSX-R 600/750
B-045 Suzuki GSX-R 1000 Concept
B-046 Triumph Daytona 675/R
B-047 Yamaha YZF-R3
B-048 Yamaha YZF-R6
B-049 Yamaha YZF-R1
C
Chopper/
Cruiser
C-050 Ducati Diavel/Carbon
C-051 Ducati XDiavel
C-052 Harley-Davidson Street 750
C-053 Harley-Davidson Night Rod Special
C-054 Harley-Davidson Fat Boy Special
C-055 Harley-Davidson Street Bob Special
C-056 Honda CTX 700 N
C-057 Honda VT 750 Shadow
C-058 Indian Scout/60
C-059 Kawasaki Vulcan S
C-060 Kawasaki Vulcan 900 Custom
C-061 Kawasaki Vulcan 1700 Nomad
C-062 Moto Guzzi Audace
C-063 Moto Guzzi California Custom
C-064 Suzuki C 800 C
C-065 Triumph Speedmaster
C-066 Triumph Thunderbird Commander/LT
C-067 Triumph Rocket III Roadster
C-068 Victory Judge
C-069 Yamaha XV 950/R
C-070 Yamaha XVS 1300 Custom
C-071 Yamaha XV 1900
D
E
Enduros/ Supermotos
D-072 Aprilia Caponord 1200 Rally
Crossover
E-097 Aprilia Dorsoduro 1200 ABS
D-073 Beta Alp 4.0
D-074 BMW F 800 GS/Adventure
D-075 BMW R 1200 GS/Adventure
D-076 Ducati Multistrada 1200 Enduro
D-077 Honda CRF 250 L/M
D-078 Honda CRF 1000 L Africa Twin
D-079 Honda VFR 1200 X Crosstourer
D-080 Husqvarna 701 Enduro/Supermoto
D-081 Kawasaki KLX 250
D-082 KTM Freeride E/SM
D-083 KTM Freeride 350
D-084 KTM 690 SMC R
E-098 Benelli TreK 1130
E-099 BMW F 700 GS
E-100 BMW S 1000 XR
E-101 Ducati Hypermotard/SP 939
E-102 Ducati Multistrada 1200/S
E-103 Honda NC 750 X
D-085 KTM 1050/1190 Adventure
D-086 KTM 1290 Super Adventure
D-087 Moto Guzzi Stelvio 1200 8V/NTX
D-088 MV Agusta Rivale
D-089 Suzuki V-Strom 650 XT
D-090 Suzuki V-Strom 1000
D-091 SWM RS/SM 650 R
D-092 Triumph Tiger 800 XR/XC
D-093 Triumph Tiger Explorer XR/XC
D-094 Yamaha WR 250 R
D-095 Yamaha XT 660 R/X
D-096 Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré
E-104 Honda Crossrunner
E-105 Kawasaki Versys 650
E-106 Kawasaki Versys 1000
E-107 MV Agusta Turismo Veloce 800
E-108 Triumph Tiger Sport
E-109 Yamaha MT-09 Tracer
LESERWAHL 67

LESERWAHL
F
Naked Bikes
F-110 Aprilia Shiver 750
F-111 Aprilia Tuono V4 1100 RR/Factory
F-112 Benelli TnT 899/R
F-113 Bimota Impeto
F-114 BMW G 310 R
F-115 BMW F 800 R
F-116 BMW S 1000 R
F-117 BMW R 1200 R
F-118 Ducati Monster 821/1200 R
F-119 Harley-Davidson Iron 883
F-120 Honda CB 500 F
F-121 Honda CB 650 F
F-122 Honda NC 750 S
F-123 Honda CB 1000 R
F-124 Hyosung GT 250/650i Naked
F-125 Kawasaki Z 300
F-126 Kawasaki ER-6n
F-127 Kawasaki Z 800
F-128 Kawasaki Z 1000
F-129 KTM 390 Duke
F-130 KTM 690 Duke/R
F-131 KTM 1290 Super Duke R
F-132 Moto Guzzi Griso 1200 8V
F-133 MV Agusta Brutale 800/RR
F-134 MV Agusta Brutale 1090 R/RR
F-135 Suzuki SV 650
F-136 Suzuki GSR 750
F-137 Suzuki GSX-S 1000
F-138 Triumph Street Triple/R
F-139 Triumph Speed Triple/R
F-140 Yamaha MT-03
F-141 Yamaha MT-07/Moto Cage
F-142 Yamaha MT-09/Street Rallye
F-143 Yamaha MT-10
F-144 Yamaha Vmax
G
Modern
Classics
G-145 BMW R nineT/Scrambler
G-146 Ducati Scrambler Sixty2
G-147 Ducati Scrambler Icon/Classic
G-148 Harley-Davidson Sportster Forty-Eight
G-149 Honda CB 1100 EX
G-150 Horex VR 6 Silver Edition
G-151 Kawasaki W 800
G-152 Moto Guzzi V7 II Stone/Special
G-153 Moto Guzzi V9 Roamer
G-154 Royal Enfield Continental GT
G-155 SWM Silver Vase 440
G-156 Triumph Scrambler
G-157 Triumph Bonneville T 120
G-158 Triumph Thruxton
G-159 Yamaha SR 400
G-160 Yamaha XSR 700
G-161 Yamaha XSR 900
G-162 Yamaha XV 950 Racer
G-163 Yamaha XJR 1300
H 125er
H-164 Aprilia RS4 125 Replica SBK
H-165 Beta Urban 125 Special
H-166 Daelim Roadwin 125 Fi
I
Roller
I-187 Aprilia SR MAX 125/300 i.e.
I-188 Aprilia SRV 850 i.e.
H-167 Honda CBF 125
H-168 Honda CBR 125 R
H-169 Honda MSX 125
H-170 Hyosung GT 125 Naked
H-171 Kawasaki KLX 125
H-172 Keeway RKV 125
H-173 Kreidler Dice CR 125
H-174 Kreidler Dice SM 125
H-175 KSR Moto GRS 125
H-176 KTM 125 Duke
I-189 BMW C 600 Sport/ 650 GT
I-190 BMW C evolution
I-191 Honda Forza 125
I-192 Honda SH 125/150i
I-193 Honda Integra
I-194 Kawasaki J 125/J 300
I-195 Kymco New Downtown 350i
I-196 Peugeot Django 125 Sport
I-197 Peugeot Satelis 2 125 RS Premium
I-198 Piaggio MP3 Yourban Sport 300 LT
H-177 KTM RC 125
H-178 Kymco CK1 125
H-179 Rieju RS3 125
H-180 SFM Mad Ass 125
H-181 Sachs ZZ 125 Supermoto
H-182 Suzuki Van Van 125
H-183 Sym XS 125-K
H-184 Yamaha WR 125 X/R
H-185 Yamaha MT 125
H-186 Yamaha YZF-R 125
I-199 Piaggio X10 125/500 I.E. Executive
I-200 Piaggio Beverly Sport Touring
I-201 Suzuki Address 110
I-202 Suzuki Burgman 650 Z
I-203 SYM Maxsym 600i ABS
I-204 Vespa Primavera 125 3V
I-205 Vespa GTS Super 300 IE
I-206 Yamaha Tricity 125
I-207 Yamaha X-Max 250/400
I-208 Yamaha TMAX
Fotos: Bilski, Gargolov, markus-jahn.com, jkuenstle.de, Sdun
So wird gewählt
208 Kandidaten stellen sich vor; sie verteilen
sich auf neun Kategorien mit den Kennbuchstaben
A bis J. Wählen Sie bitte für jede Kategorie
Ihren Favoriten – nur einen pro Kategorie
– unter Angabe des Kennbuchstabens
und der folgenden Zahl. In allen Kategorien
wird der Titel „Motorrad des Jahres 2016“ verliehen.
Teilnahmekarten finden Sie zwischen den
Seiten 66 und 67.
Jeder Teilnehmer hat die Chance, einen
der Preise zu gewinnen. An deren Verlosung
nehmen alle richtig frankierten, mit einem vollständigen
Absender versehenen und rechtzeitig
abgeschickten Einsendungen teil. Einsendeschluss
ist der 26. Januar 2016; entscheidend für
die Teilnahme an der Verlosung ist das Datum
des Poststempels.
Die Teilnahme setzt die Rücksendung des
persönlich ausgefüllten Coupons vor aus. Ausgeschlossen
sind solche Zusendungen, die beauftragte
Unternehmen für ihre Kunden vornehmen.
Mitarbeiter der Motor Presse Stuttgart sowie
deren Angehörige dürfen an dieser Wahl nicht
teilnehmen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen,
eine Barauszahlung der Preise ebenfalls.
Motorrad
des Jahres 2016
Veranstalter: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart

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P
R O D U K T T E S T
Multifunktionsöle
ERSTE
HILFE
Würden Sie sich vom besten Freund des Menschen
am offenen Herzen operieren lassen? Natürlich
nicht. Bei akuten Gelenkbeschwerden und unmittelbarer
Rostgefahr ist der Bernhardiner mit
seinem Multifunktionsöl-Fässchen aber ein gern
gesehener Retter. Neun Nothelfer im Test.
Von Klaus Herder; Fotos: mps-Fotostudio, Fotolia, Herder
Erwarten Sie bitte keine Wunder. Der Name lässt das bereits
vermuten: Multifunktionsöl – das klingt nach: „Kann alles
ein bisschen, aber nichts richtig gut.“ Aber gerade das
„alles ein bisschen“ sorgt dafür, dass eins der hier getesteten
Produkte unbedingt in jeden Haushalt gehört. Denn wenn
es darum geht, mal eben ein hakendes Schloss gängig zu machen,
ein quietschendes Gelenk ruhigzustellen oder fiese Teer- und
Kettensprayreste zu entfernen, sind die chemischen Alles-etwas-
Könner unverzichtbar, wenn man sich das heimische Garagenregal
nicht unbedingt mit zig Chemie-Spezialisten vollstellen möchte.
Schmierung und Rostbekämpfung sind die klassischen Hauptaufgaben
der Multifunktionsöle. Ein dafür halbwegs taugliches Produkt
lässt sich relativ unspektakulär und günstig produzieren: Man
nehme etwas unlegiertes Öl, mische es mit „Haft-Zusätzen“, ab in die
Dose, Treibmittel dazu – fertig ist die Laube. Es geht aber auch aufwendiger,
angefangen bei der Rohstoffauswahl, weitergemacht mit
einer ausgefeilten Rezeptur, die auch die Aspekte Korrosions- und
Verschleißschutz berücksichtigt. Ein solches Vorgehen macht die
70 PRODUKTTEST
Sache nicht nur teurer, sondern gegebenenfalls auch komplizierter –
Stichwort „Zielkonflikt“ –, denn ein Drehen am einen Ende der Rezeptur-Schraube
hat meist Einfluss aufs andere Ende. Und das nicht
zwangsläufig positiv. Das kann sich dann zum Beispiel bei der Materialverträglichkeit
auswirken. Insbesondere Kunststoffteile können
angegriffen werden, wenn sie mit dem ein oder anderen Mittel etwas
zu lange in Kontakt kommen. Wobei „zu lange“ bereits „wenige
Stunden“ heißen kann. Im Zweifelsfall also lieber von vornherein dafür
sorgen, dass das Produkt wirklich nur dorthin gelangt, wo es wirken
soll und Überschüssiges sofort entfernt wird. Ein etwas genaueres
Studium der Produktkästen in dieser Geschichte lohnt ebenfalls.
Dort wird der ein oder andere Leser womöglich bepunktete
Aussagen zum Preis-Leistungs-Verhältnis vermissen. Einfache Erklärung:
Bei wohl kaum einem anderen chemischen Helferlein ist
die Preisspanne so groß wie bei Multifunktionsölen. Bereits einen
Baumarkt weiter gibt’s das gleiche Produkt manchmal für die Hälfte.
Multifunktionsöle sind im Handel „Schnelldreher“, entsprechend
hoch ist die Aktionspreis-Taktung.
www.motorradonline.de/zubehoer
26/2015

BALLISTOL
UNIVERSALÖL
ANBIETER: F. W. Klever, 86168 Aham,
Tel. 0 87 44/9 69 90, www.ballistol.de
FÜLLMENGE: 200 ml
PREIS: 6,99 Euro (gekauft bei Polo,
Leinfelden-Echterdingen)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 34,95 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Schmiert hautfreundlich. Reinigt umweltschonend.
Pflegt biologisch abbaubar. Rostschutz ohne
Verharzen“
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 20,82
mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach
Brugger: 19,2 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur mäßiger Abtrag feststellbar
KORROSIONSTEST: 20 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden;
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: neuer Lack nach 24 Stunden mit
deutlicher Verfärbung und Aufquellung (Nachtest auf älterem Uni- und
Metallic-Lack ohne Beanstandung); Kunststoff nach fünf Stunden ohne
Beanstandung
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 5,0 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYMBOL
(LAUT ETIKETT): „Buntmetalle können anlaufen“; „Entzündlich“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: lebensmittelecht, kann
sogar folgenlos verschluckt werden; komplett biologisch abbaubar, völlig
unbedenklich
XFAZIT
Die Uralt-Rezeptur (seit 1904!) hat immer noch viele Fans. Zu Recht,
denn neben einer soliden Leistung sind die perfekte Gesundheitsund
Umweltverträglichkeit gute Kaufgründe. Eine kleine Schwäche
gibt’s aber: Ganz neuer Lack mag den Klassiker ggf. gar nicht.
Urteil:
gut
CAR 1
MULTIFUNKTIONSSPRAY
ANBIETER: Coparts Autoteile, 45136 Essen,
Tel. 02 01/31 94 00, www.car1.de
FÜLLMENGE: 300 ml
PREIS: 3,95 Euro (gekauft bei Martika Autoteile,
Backnang)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 13,17 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Macht schwergängige Teile (… ) wieder funktionsfähig.
Reduziert Reibung und Verschleiß von mechanischen
Verbindungen“
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 39,80 mm 2 ;
daraus resultierende Belastbarkeit nach Brugger:
10,1 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur mäßiger Abtrag feststellbar
KORROSIONSTEST: 50 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;
Kunststoff nach fünf Stunden mit deutlichen Spannungsrissen
CARAMBA 70
MULTI-ÖL
ANBIETER: Caramba Chemie, 47032 Duisburg,
Tel. 02 03/77 86 01, www.caramba.eu
FÜLLMENGE: 250 ml
PREIS: 5,29 Euro (gekauft bei Polo,
Leinfelden-Echterdingen)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 21,16 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Schmiert besonders gut. Löst wirksam Rost.
Schützt effektiv vor Korrosion. Löst ölige Verschmutzungen“
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 33,72
mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach
Brugger: 11,9 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur mäßiger Abtrag feststellbar
KORROSIONSTEST: 10 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;
Kunststoff nach fünf Stunden mit ganz leichten Spannungsrissen
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 4,5 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYM-
BOLE (LAUT ETIKETT): „Produkt kann Lacke und Kunstoffteile angreifen“;
„Entzündlich“, „Reizend“ und „Gesundheitsschädlich“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich
wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für
Wasserorganismen sein
XFAZIT
Der im Vergleich sehr niedrige Preis ist verlockend, und für Standardaufgaben
wie das Gängigmachen störrischer Verbindungen taugt
es allemal. Dem entgegen stehen Schwächen beim Verschleiß- und
Korrosionsschutz sowie in Sachen Kunststoffverträglichkeit.
Urteil:
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 6,5 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYMBOL
(LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen; „Entzündlich“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich
wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für
Wasserorganismen sein
XFAZIT
In der Vor-WD-40-Zeit war Caramba fast schon das Synonym für Multifunktionsspray
und kann auch heute noch recht ordentlich mithalten.
Bis auf ganz leichte Schwächen bei der Kunststoffverträglichkeit
gibt’s kaum etwas zu meckern, und auch der Preis geht in Ordnung.
Urteil:
befriedigend
gut
www.motorradonline.de PRODUKTTEST 71

GERMES
AKTIV SCHMIERUNG 125
ANBIETER: Germes, 93326 Abensberg,
Tel. 0 94 43/91 80 30, www.germes.de
FÜLLMENGE: 500 ml
PREIS: 10,40 Euro (gekauft bei Martika Autoteile,
Backnang)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 20,80 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Reinigendes Schmieröl. Vollsynthetisch, temperaturbeständig.
Reinigt, schützt, schmiert und löst“
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 33,27
mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach
Brugger: 12,0 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur
mäßiger Abtrag feststellbar
KORROSIONSTEST: 50 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;
Kunststoff nach fünf Stunden mit minimalen Spannungsrissen
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 5,4 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT;
WARNSYMBOL (LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen;
„Hochentzündlich“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich
wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für
Wasserorganismen sein
XFAZIT
Der Korrosionsschutz fällt unterdurchschnittlich aus, und die Kunststoffverträglichkeit
dürfte auch noch etwas besser sein. Ansonsten
macht das preislich im Mittelfeld liegende Produkt einen ganz ordentlichen
Job und ist punktemäßig nicht allzu weit vom „gut“ entfernt.
Urteil:
befriedigend
LIQUI MOLY
MULTI SPRAY PLUS 7
ANBIETER: Liqui Moly, 89081 Ulm,
Tel. 07 31/1 42 00, www.liqui-moly.de
FÜLLMENGE: 500 ml
PREIS: 10,50 Euro (gekauft bei Martika Autoteile,
Backnang)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 21,00 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Schmiert, schützt, verdrängt Wasser“
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 35,81
mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach
Brugger: 11,2 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen
befriedigender Abtrag feststellbar
KORROSIONSTEST: 15 Prozent korrodierte Fläche
nach 24 Stunden
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;
Kunststoff nach fünf Stunden ohne Beanstandung
testsieger
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 10,0 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT;
WARNSYMBOL (LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen;
„Entzündlich“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich
wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für
Wasserorganismen sein
XFAZIT
Fleißiges Punktesammeln lohnt sich: Die Ulmer Schmierstoffexperten
erlauben sich in keiner Kategorie eine echte Schwäche, setzen
beim Rostlösevermögen sogar den Bestwert und lassen Lack und
Kunststoff unangetastet. Das reicht unterm Strich für den Testsieg.
Urteil:
gut
LUBEGARD
LUBE’N LOOSEN
ANBIETER: Roten Trading, CH-2562 Port,
Tel. 0 77 42/85 78 51, www.lubegard.com
FÜLLMENGE: 236 ml
PREIS: 14,85 Euro (gekauft bei Martika Autoteile,
Backnang)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 62,93 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Stoppt Quietschen, verhindert Rosten, schützt
alle Metalle“ (Übersetzung)
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 0,31
mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach
Brugger: 1290,3 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen ein
noch befriedigender Abtrag feststellbar
KORROSIONSTEST: 35 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;
Kunststoff nach fünf Stunden ohne Beanstandung
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 6,4 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: befriedigend
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYMBOL
(LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen; „Gesundheitsschädlich“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich
wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für Wasserorganismen
sein; die deutsche Übersetzung des Etiketten-Texts ist verwirrend
und widersprüchlich („ungiftig und sicher“, „gesundheitsschädlich“)
XFAZIT
Bei diesem Preis darf man fast schon ein „Wundermittel“ erwarten.
Und zumindest in einer Kategorie (Verschleißschutz) liefert das US-
Produkt einen Bestwert und ist auch beim Rostlösevermögen gut
dabei. Wundermittel? Nicht wirklich, aber ein gutes, teures Sprühöl.
Urteil:
gut
72 PRODUKTTEST
26/2015

NIGRIN
MULTI-ÖL HYBRID
ANBIETER: Inter-Union, 76829 Landau,
Tel. 0 63 41/28 40, www.nigrin.de
FÜLLMENGE: 250 ml
PREIS: 6,99 Euro (gekauft bei Bauhaus, Stuttgart)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 27,96 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Ist hochwirksam als Gleitverstärker, Reiniger,
Kontaktspray, Rostlöser und Korrosionsschutz“
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 30,53
mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach
Brugger: 13,1 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur
mäßiger Abtrag feststellbar
KORROSIONSTEST: 100 Prozent korrodierte Fläche
nach 24 Stunden
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;
Kunststoff nach fünf Stunden ohne Beanstandung
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 5,5 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: ausreichend
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT;
WARNSYMBOLE (LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen;
„Entzündlich“ und „Reizend“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich
wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für
Wasserorganismen sein
XFAZIT
Die Leistung beim Korrosionsschutz-Test ist Arbeitverweigerung. Was
viele Punkte kostet. Schade, denn ansonsten zeigt das mit einem sehr
anwenderfreundlichen Sprühkopf bestückte Produkt eine durchweg
ansprechende Leistung und greift weder Lack noch Kunststoff an.
Urteil:
befriedigend
SONAX
SX90 PLUS
ANBIETER: Sonax, 86633 Neuburg/Donau,
Tel. 0 84 31/5 30, www.sonax.com
FÜLLMENGE: 400 ml
PREIS: 7,99 Euro (gekauft bei A.T.U, Backnang)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 19,98 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Rostlöser, Schmiermittel, Reiniger, Korrosionsschutz,
Kontaktspray, Kriechöl“
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 23,75
mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach
Brugger: 16,8 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur
mäßiger Abtrag feststellbar
KORROSIONSTEST: 1 Prozent korrodierte Fläche nach
24 Stunden
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;
Kunststoff nach fünf Stunden ohne Beanstandung
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 6,0 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT;
WARNSYMBOL (LAUT ETIKETT): „Nicht auf Reifenventile sprühen“;
„Hochentzündlich“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich
wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für
Wasserorganismen sein
XFAZIT
Überdurchschnittlich gut beim Verschleißschutz, volle Punktzahl beim
Korrosionsschutz und in Sachen Materialverträglichkeit – das Produkt
macht dem guten Firmennamen alle Ehre. Für den cleveren Sprühkopf
gibt’s zwar keine Extra-Punkte, aber auch so reicht es fürs Treppchen.
Urteil:
gut
WD-40
MULTIFUNKTIONSPRODUKT
ANBIETER: WD-40 Company Zweigniederlassung
Deutschland; 61352 Bad Homburg
Tel. 0 61 72/67 74 50, www.wd40.de
FÜLLMENGE: 250 ml
PREIS: 4,99 Euro (gekauft bei OBI,
Leinfelden-Echterdingen)
LITERPREIS (RECHNERISCH): 19,96 Euro
ANWENDUNGSBEREICH (LAUT ETIKETT):
„Beseitigt Quietschen. Verdrängt Feuchtigkeit.
Reinigt und schützt. Lockert verrostete Teile.
Löst festsitzende Mechanik“
VERSCHLEISSTEST: Verschleißfläche 29,59
mm 2 ; daraus resultierende Belastbarkeit nach
Brugger: 13,5 N/mm 2
ROSTLÖSETEST: Nach 24 Wischvorgängen nur mäßiger Abtrag
feststellbar
KORROSIONSTEST: 1 Prozent korrodierte Fläche nach 24 Stunden
MATERIALVERTRÄGLICHKEIT: Lack nach 24 Stunden ohne Beanstandung;
Kunststoff nach fünf Stunden mit deutlichen Spannungsrissen
KRIECHFÄHIGKEITSTEST (SPREIZVERMÖGEN): Der Durchmesser
des benetzten Testfelds beträgt nach fünf Minuten 9,5 cm
WASSERVERDRÄNGUNGSTEST: sehr gut
WARNHINWEISE MATERIALVERTRÄGLICHKEIT; WARNSYMBOL
(LAUT ETIKETT): keine materialspezifischen; „Reizend“ und „Entzündlich“
UMWELT-/BENUTZERFREUNDLICHKEIT: kann ggf. gesundheitsschädlich
wirken (Einatmen/Einnahme vermeiden) und schädlich für
Wasserorganismen sein
XFAZIT
Die USA schwören auf WD-40, und auch im alten Europa hat das Ami-
Produkt eine glänzende Karriere gemacht. Zum Test-Überflieger
fehlt aber noch mehr Kunststoffverträglichkeit. Zum Trost gibt’s u. a.
volle Punkte beim Korrosionsschutz. Und einen guten dritten Platz.
Urteil:
gut
www.motorradonline.de PRODUKTTEST 73

So testet MOTORRAD
Baden gegangen
und abgedreht
Die Testmuster kaufte MOTORRAD im
November 2015 im Kfz-Zubehörhandel
und in Baumärkten im Großraum Stuttgart.
Die Laborversuche führte MOTORRAD zusammen
mit den Reinigungsexperten der
Firma Kärcher in Winnenden (Rostlösevermögen,
Kriechvermögen, Wasserverdrängung,
Kunststoffverträglichkeit) und
der Firma Dr. Wack in Ingolstadt (Verschleißschutz,
Korrosionsschutz, Lackverträglichkeit)
durch. Für den Rostlösetest wurden mit
fünfprozentiger Salzlösung vorbehandelte
und zwölf Stunden rostende Bleche mit den
Testprodukten eingesprüht (fünf Minuten
Einwirkzeit). Es folgten je 24 Durchgänge
in der Kärcher-Wischtestmaschine. Für
den Kriechvermögen-Test („Spreizwirkung“)
wurden je 100 Mikroliter der Testprodukte
mit einer Pipette auf angerostetes Stahlblech
aufgebracht und nach fünf Minuten
Einwirkzeit vermessen. Ebenfalls 100 Mikroliter
des jeweiligen Testmusters mussten auf
einem mit gefärbtem Wasser benetzten
Blech beweisen, was sie in Sachen Wasserverdrängung
können. Vorgespannte ABS-
Kunststoffstreifen kamen für fünf Stunden
in Testmuster-Kontakt, damit Aussagen zur
Kunststoffverträglichkeit möglich waren. 24
Stunden lang hatte es neuer, auf Glasstreifen
aufgebrachter Reparaturlack beim Lackverträglichkeitstest
mit den Multifunktionsölen
zu tun. Für entfettete und satt mit den
Testmustern eingesprühte Stahlplättchen
ging es für 24 Stunden ins Salzlösungsbad.
Danach waren Aussagen zum Korrosionsschutz
möglich. Auf einem XCT-Prüfstand
(„Cross-Cylinder-Tester“) wurde ein mit den
Testmustern benetzter Prüfring 30 Sekunden
lang bei konstant 960/min mit 400 N
von einem Prüfzylinder belastet. Das
Vermessen der Zylinder-Verschleißfläche
erlaubte Aussagen zum Verschleißschutz.
Abschließend erfolgte die Kontrolle von Etiketten
und Inhaltsangaben.
1 2 3
Stahlplättchen im Salzbad
beim Korrosionsschutz-Test
(1); Lackverträglichkeitstest
(2); Dr. Wack-Anwendungstechnik-Leiter
Hartmut Hauber
am XCT-Prüfstand (3);
XCT-Prüfring und -Zylinder in
Rotation (4); Prüfzylinder mit
Verschleißflächen (5); vorgespannte
ABS-Kunststoffstreifen
vor (6) und nach (7) dem
Kunststoffverträglichkeitstest;
Rostlösevermögen-Testblech
vor der Wischtestmaschine
(8), ganz links handelsüblicher
Sanitärreiniger
als Referenzprodukt; Kriechvermögen-Test
(9); Kärcher-
Laborleiter Frank Ritscher
(nur teilweise im Bild) beim
Wasserverdrängungstest (10)
4
5
6 7 8 9 10
ENDWERTUNG
Schmierfähigkeit/Verschleißschutz
Rostlösevermögen
Korrosionsschutz
Kriechfähigkeit
Wasserverdrängung
Lackverträglichkeit
Kunststoffverträglichkeit
Etikett/Warnhinweise
Maximale Punktzahl 15 15 10 15 15 10 10 5 5 100
Liqui Moly Multi-Spray Plus 7 8 12 8 15 15 10 10 4 2 84 gut 21,00
Sonax SX90 Plus 10 7 10 12 15 10 10 4 2 80 gut 19,98
Lubegard Lube’n Loosen 15 10 4 12 10 10 10 2 2 75 gut 62,93
WD-40 Multifunktionsprodukt 9 7 10 15 15 10 3 4 2 75 gut 19,96
Ballistol Universalöl 10 7 7 11 15 5 10 4 5 74 gut 34,95
Caramba 70 Multi-Öl 8 7 9 12 15 10 5 5 2 73 gut 21,16
Germes Aktiv Schmierung 125 9 7 2 11 15 10 7 4 2 67 befriedigend 20,80
Nigrin Multi-Öl Hybrid 9 7 1 11 7 10 10 4 2 61 befriedigend 27,96
Car 1 Multifunktionsspray 8 7 2 10 15 10 3 3 2 60 befriedigend 13,17
*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft
Umwelt-/Benutzerfreundlichkeit
Summe
-Urteil*
Literpreis in Euro
FAZIT
Kein Produkt erreicht
das Testurteil
„sehr gut“ – was
wenig verwundert, denn
die „Eier legende Wollmilchsau“,
die alles gleich gut
kann, muss bei solch unterschiedlichen
Testanforderungen
wohl ein Wunschtraum
bleiben. Unterm Strich
liefern alle Produkte eine
durchaus solide Leistung und
liegen punktemäßig nicht
übermäßig weit auseinander.
Das recht homogene Gesamtergebnis
darf aber nicht darüber
hinwegtäuschen, dass
die einzelnen Produkte
durchaus unterschiedliche
Stärken und Schwächen haben.
Ein etwas genaueres
Punktetabellen-Studium
lohnt sich daher.
74 PRODUKTTEST
26/2015

SNOWMOBILTOUREN
» Killinge
05.02. – 08.02. / 12.02. – 15.02. 1290 €
» Gällivare
04.03. – 07.03. / 11.03. – 14.03. / 25.03. – 28.03. 1590 €
» Arvidsjaur
11.03. – 14.03. / 18.03. – 21.03. / 28.03. – 01.04. 1695 €
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FERNREISEN
» Südindien Classic Tour
02. – 16.01. / 20.11. – 04.12. / 24.12. – 07.01.2017 1880 €
» Windhoek-Kapstadt 13.01. – 27.01. ab 4640 €
» Südafrika 30.01. – 14.02. ab 4690 €
» Namibia Oster Special 23.02. – 06.04. ab 4640 €
» Madagaskar 20.05. – 07.06. / 16.09. – 04.10. 3250 €
» Chinas Süden 08.05. – 21.05. / 16.10. – 29.10. 2980 €
» Ladakh-3-Seen-Tour
25.06. – 10.07. / 09.07. – 24.07. / 27.08. – 11.09. 3315 €
» Bhutan Intensiv 30.10. – 13.11. 4730 €
» British Columbia 28.07. – 13.08. 5990 €
» Brasilien/Pantanal 03.06. – 18.06. / 23.09. – 08.10. 4750 €
» Brasiliens Süden 27.03. – 10.04. / 12.11. – 26.11. 3490 €
» Patagonien 17.01. – 03.02. 5990 €
» Nordargentinien 13.02. – 03.03. 6590 €
» Australien 13.11. – 03.12. 4850 €
» Marokko 25.10. – 08.11. 2790 €
» Türkei 14.05. – 25.05. 1990 €
PROGRAMM JETZT GRATIS BESTELLEN: MOTORRAD ACTION TEAM, 70162 STUTTGART
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26/2015
Foto: James Cheadle
84
94
100
102
Abenteuer Albanien
Noch ist das Image schlecht, doch unsere
Autoren sind neugierig. Sie fahren mit speziellen
Ducatis hin. Und kommen begeistert
zurück: Land, Leute, Ducs – alles richtig gut!
Abenteuer alte Mopeds
Warum ist das Moped ausgerechnet in den
USA plötzlich voll hip? Wir suchen Antworten
bei den Moped-Gangs von Detroit.
Abenteuer Weihnachten
Last-Minute-Geschenktipps: neue Motorradfilme
auf DVD.
Abenteuer Rocky Mountains
Bei der Jedermann-Adventure-Rally Rockies
Edition wirst du ganz legal high: von genialen
Trails, Höhenluft und Einsamkeit.
www.motorradonline.de LEBEN 83

Unterwegs in Albanien
Stark: Kaffee, der mit Gartenschlauch und Bunsenbrenner
zubereitet wird (oben). Piste am Koman-Stausee (großes Bild)
84 LEBEN
26/2015

IM
OSTEN
VIEL NEUES
Hätten Sie Albanien auf Ihrer Reise-Wunschliste gehabt? Das Land
löst sich vom schlechten Image und entwickelt sich rapide. Derart
tolle Landschaften und hilfsbereite Menschen in Kombination mit
dem Quäntchen Abenteuer sucht man im Rest Europas vergebens.
Von Ramona Schwarz; Fotos: Jon Beck, Herbert Schwarz, Ramona Schwarz
www.motorradonline.de
LEBEN 85

Berat, die „Stadt der
tausend Fenster“
Tatkräftig: Der „Sheriff von Valbona“
hilft beim Flicken des Hinterreifens
Praktisch: Diese Bäuerin beginnt gleich
nach dem Melken mit der Käseherstellung
Nicht normal: „Gespanne“ parken meistens
weniger ordentlich am Straßenrand
Albanien
Kennen Sie das Newton’sche Trägheitsgesetz?
Dass ein Körper im
Zustand der Ruhe verharrt, sofern
er nicht durch einwirkende Kräfte
zur Änderung seines Zustands gezwungen
wird? Ich bin ein Mensch, der dafür sorgt,
dass die Summe der auf ihn wirkenden
Kräfte hoch ist. Das bedeutet ständiges
Beschleunigen, Verzögern oder Richtungändern.
Ich gehöre zu den Rastlosen, Hinterfragenden,
Getriebenen. Denen, die mitten
in der Nacht aufstehen, um eine Idee zu
verfolgen. Die ihre Träume leben und ihrem
Bauch vertrauen. Mein Mann Herbert weiß
meine Energie zu kanalisieren, indem er
die richtigen Fragen stellt: „Was hältst du
davon, wenn wir Albanien auf zwei Ducatis
bereisen? Du mit der Scrambler und ich
mit der neuen Multistrada?“ Territorial und
motorradtechnisch echtes Neuland!
Ein paar Tage später: Unser Zelt steht
am Ufer des Shkodra-Sees. Wir sitzen auf
einem Holzsteg am Ufer. Der Himmel färbt
sich knallorange. Wolken und Hügel spiegeln
sich im Wasser. Fischerboote fahren in
die untergehende Sonne. Es ist einer dieser
magischen Zen-Momente für Fernweh.
„Albanien ist ein einziger Berg!“ Diese
heitere Prognose eines anderen Motorradreisenden
hatte sich in mein Hirn eingebrannt,
kaum war sie ausgesprochen.
86 LEBEN
26/2015

Blasengefahr in
Altstadt-Gassen:
1000 Stufen in
Motorradstiefeln
Das Enduro-Mekka
Albaniens:
Piste durch das
wilde Theth-Tal
Zubehör für die Ducati Scrambler
Diese Touratech-Teile haben sich auf der Tour
bewährt. Sie erhöhen die Reise- und Pistentauglichkeit
aller vier Scrambler-Versionen
(Urban Enduro, Icon, Full Throttle und Classic):
• Schutz für Bremsflüssigkeitsbehälter hinten
• Scheinwerferschutz, abnehmbar
• Schutz Seitenständerschalter
• Bremssattelabdeckung vorne
• Ölstopfen
• Fernreisefußrasten aus Edelstahl
• Gepäckbrücke hinten
• Gepäckbrücke auf Tank
• Kofferträger, silber
• Kofferträger, schwarz
• Kanisterhalter mit Blechkanister
• Handprotektoren, schwarz
• Tankrucksack „Daytrip“
• Tractive Suspension Federbein Level 1
• Progressive Gabelfedern
• Kettenschutz
• Verkleidungssturzbügel
• Seitenständer-Auflagenverbreiterung
• Kühlerschutz
• Schalthebel
Zwischen Albanien, Montenegro und
dem Kosovo liegen die Prokletije – ein 40
Kilometer breites Gebirgsmassiv von wilder,
einsamer Schönheit. Jahrtausendelang
formten riesige Gletscher schroffe Bergspitzen,
die in der 2694 Meter hohen Jezerca
gipfeln, und hobelten drei parallel zueinander
verlaufende Hochtäler aus: Vermosh,
in der Malësia e Madhe, Theth im östlichen
Dukagjin und Valbona in der Malësia e
Gjakoves. Dazwischen liegen Gletscherseen,
Flüsse und Wasserfälle. In den dichten
Wäldern leben Bären, Luchse und Wölfe.
Unser Ziel ist der äußerste Norden des
Landes. Die weite Hochebene, die wir östlich
des Shkodra-Sees durchqueren, endet
abrupt mit dem Steilabfall einer einzigartigen
Serpentinenstraße. Leqet e Hotit ist
ein Kurvenfeuerwerk auf neuem, griffigem
Asphalt! Bei den Ausblicken ins 500 Meter
tiefer gelegene Cem-Tal wird uns schwindelig.
www.motorradonline.de LEBEN 87

Normales Chaos:
Schafherden,
Geis terfahrer,
fehlende
Gullideckel
Bizarre Mischung aus Norwegen und Griechenland: Fjorde auf der Fahrt über den Koman-Stausee
Einfach ansteckend:
Die gute Laune der
Kinder. Wie hier
im Kosovo, später
genauso in Albanien
Albanien
Am Fluss entlang geht es vorbei an Hängebrücken
und einzeln stehenden, grauen
Steinhäusern. Aus Asphalt wird Schotter. Als
wir das Dorf Lëpushë erreichen, ist es schon
spät. Es sieht nach Regen aus. Da kommt
das Schild „Guesthouse Alpini“ hinter der
nächsten Kurve wie gerufen! Eine steile
Schotterabfahrt später sitzen wir im Wohnzimmer
einer Großfamilie. Im Ofen prasselt
ein Feuer. Der Chef empfiehlt selbst gebackenes
Brot, griechischen Salat (der hier
albanischer Salat heißt), Schafskäse und
fangfrische Forellen. Nach dem Essen
kommt eine Flasche selbstgebrannter Raki
auf den Tisch. Ein junger Albaner räumt mit
unseren romantischen Vorstellungen vom
Leben in den Bergen auf: „Die Winter sind
lang und hart. Über Monate sind die Dörfer
ohne Strom und vom Rest der Welt abgeschnitten.
Wer dann noch hier sitzt, ist auf
sich und seine Vorräte gestellt.“ ... Und lebt
nach seinen eigenen Gesetzen. Diese sind
im Kanun, einem 600 Jahre alten Regelwerk,
verankert. Es geht um Leben und Tod,
Ehre und Gastfreundschaft. So weit, so gut.
Aber Blutrache? Oder: „Der Frau steht es nur
zu, den Mund aufzumachen, wenn sie isst!“?
Geht es noch patriarchalischer? Was der
Verfasser über motorradfahrende Frauen
denkt, male ich mir gar nicht erst aus!
Von Vermosh machen wir einen Abstecher
nach Montenegro und den Kosovo. Regen
und Kälte lassen uns schon bald wieder
albanischen Boden unter die Räder nehmen.
Wenn Albanien ein einziger Berg ist,
dann ist die Strecke von Kukës nach Fierza
88 LEBEN
26/2015

eine einzige Kurve. Berauscht rollen wir auf
die kleine Fähre, die uns über den Koman-
Stausee bringt. Als einzige Passagiere sitzen
wir auf Deck und lassen die bis zu 1500 Meter
hohen, zerklüfteten Felswände vorbeiziehen:
„Griechenland trifft Norwegen“, das
ist der Eindruck. Ab und zu versteckt sich
ein Steinhaus in den Hängen. Sonst findet
sich kaum ein Zeichen menschlicher Besiedelung.
Wer mag in dieser Einsamkeit leben?
Wir lauschen dem gleichmäßigen Tuckern
des Dieselmotors und sortieren die Bilder
der letzten Tage in unserem Kopf.
Albanien hat keinen guten Ruf zu verlieren:
„Waffenschieber! Drogenschmuggler!“
Das sind die gängigen Vorurteile. Ein Albaner
hat die jüngste Vergangenheit besonders
geprägt und dabei tiefe Narben hinterlassen:
Enver Hoxha, kommunistischer Diktator
der Superlative. 1967 lässt er den ersten
atheistischen Staat der Welt ausrufen.
Auf sein Konto gehen Repression, totalitäre
Überwachung, Straflager und Mord. Rigoros
bricht er alle diplomatischen Beziehungen
ab – selbst zu seinen einstigen
Despoten-Kollegen UdSSR und China – und
besiegelt damit die völlige Isolation. Seine
Paranoia gießt er in Beton und verbunkert
das ganze Land. Ein Bunker pro Haushalt.
Hoxhas Tod 1985 ist ein Befreiungsschlag.
Wie im Zeitraffer vollzieht sich die Wandlung
vom Kommunismus zum Kapitalismus.
Doch ein Volk, das ständig im Ausnahmezustand
lebte, muss den Umgang mit der neu
gewonnenen Freiheit erst lernen. Es bleibt
weiter turbulent. Ausgelöst durch einen
politischen Skandal bricht 1997 die totale
Anarchie aus. Mitten in diesem Chaos entflammt
ein Jahr später auch noch der Kosovowww.motorradonline.de
LEBEN 89

Dienen als Film kulisse:
Die einzigartigen
Serpentinen von
Leqet e Hotit
Gehört zum UNESCO-Weltkulturerbe:
Die Ruinenstadt Butrint im Süden Albaniens
Entspannungs-Bar: Da setzt man sich doch
gerne auf ein Tässchen dazu
Noch am Anfang ihrer Entwicklung:
Motorisierte Hilfsmittel für die Landwirtschaft
Albanien
Krieg. Bis heute gestaltet sich der Demokratisierungsprozess
zäh. Albanien ist müde.
Will es nicht länger mit den Schatten seiner
Vergangenheit kämpfen, steht ihm ein langer
Selbstfindungsprozess bevor.
Vor uns liegt Berat, die „Stadt der tausend
Fenster“. Dicht an dicht ducken sich
fensterreiche Häuser in die umliegenden
Hänge. Berat erinnert an Hollywood. Weithin
sichtbar prangt der Schriftzug NEVER in
den Hügeln. Dazu muss man wissen: Hoxha,
der massiven Personenkult betrieb, wollte
sich verewigen lassen und ließ in riesigen
weißen Lettern ENVER in den Berg gravieren.
Nach der Wende bekam das Wort durch
Buchstabentausch eine andere Bedeutung.
Jetzt können wir alle nur hoffen, dass auch
Albanien seine Geschichte neu schreibt.
Uns zieht es ans Ionische Meer. Im Südwesten
lockt die Albanische Riviera mit kleinen
Buchten, kristallklarem Wasser und
Kiesstränden. Über Gjirokastra mit seinem
türkischen Basar und den gepflasterten
Gassen fahren wir weit nach Nordosten –
bis zur griechischen Grenze. Olivenhaine,
Sonnenblumen- und Lavendelfelder verschwinden
im Rückspiegel.
Unsere Reise soll dort enden, wo sie begann
– in den verwunschenen Bergen.
Und so bestimmen wir zum Ziel des Tages:
90 LEBEN
26/2015

Die besten Streckentipps
bekommt
man von den
Einheimischen
Ducati Multistrada Enduro
Fernreisetauglich dank 30-Liter-Tank, längeren
Federwegen, Offroad-Modus, 19-Zoll-Front. Bisher
gibt es dieses Ducati-Performance-Zubehör:
• Lenkertasche
• Koffersystem 45 Liter
• Topcase und Topcasehalter
• Ölkühlerschutz
• Wasserkühlerschutz
• Seitenständer-Auflagenverbreiterung
• Motorschutzbügel/Verkleidungsschutzbügel
• Schalthebel
Schlägt sich mit
19-Zoll-Vorderrad
offroad richtig
gut: Multistrada
Das wilde Theth-Tal, eingerahmt von
Zweitausender-Zacken. Die Piste gilt unter
Enduro-Reisenden als Geheimtipp, führt
über Kir durchs Shala-Tal und soll ziemlich
heftig sein. Also eine finale, ernstzunehmende
Herausforderung für die Ducati
Scrambler Urban Enduro, die eher auf
„Urban“ als auf „Enduro“ ausgelegt ist!
Ich genieße die Herausforderung, denn
sie entpuppt sich als Denkanstoß: Wir leben
in einer Zeit der schnellen Schnittsequenzen
und hohen Umdrehungszahlen. Informationsflut,
permanente Erreichbarkeit, ständige
Unterbrechungen – diesen Dauerstress
hält kein Hirn aus! Wer hätte mit dem
Wort „Work-Life-Balance“ früher etwas anzufangen
gewusst? Manchmal möchte man
einfach nur erschöpft den Kopf auf den
Tisch legen und nichts mehr denken müssen.
Einziger Ausweg: Motorradtherapie!
Und genau die mache ich auf dem Weg
nach Theth: Ich fühle mich auf wundersame
Weise zurückversetzt in eine Zeit vor der
Erfindung des Internet.
Die Scrambler, damals Vorgängermodell
aller Enduros, hebt einen auf eine andere
Ebene. (Übrigens bin ich noch nie etwas
anderes als Enduro gefahren.) Mit ihr unterwegs
zu sein, fühlt sich ursprünglich, authentisch,
richtig an. „Back to the roots“ sozusagen.
Angetrieben wird sie vom luftgekühlten
L-Twin aus der Monster 796, der aus
seinen 803 Kubik 75 PS und 68 Newtonmeter
Drehmoment holt. Diese technischen
www.motorradonline.de LEBEN 91

Albanien
Eckdaten regulieren die Reisegeschwindigkeit
wie von selbst. Man findet plötzlich
wieder Zeit für die kleinen Dinge am
Wegesrand und die Begegnungen mit
den Menschen – weil meistens doch sie es
sind, die eine Tour unvergesslich machen.
Ducati springt dabei nicht auf irgendeinen
Retro-Trend auf. Die Marke hat ihre eigene
Tradition, die 1962 mit der Markteinführung
der 250er-Scrambler in Amerika begann.
Was Design und Sound angeht, macht den
Italienern sowieso keiner was vor. Das restliche
Konzept ist pur und simpel – eine
Rückbesinnung auf das Notwendigste. Kein
Windschutz? Den Elementen ausgesetzt, ist
man dem Land, das man erfährt, ein Stück
näher. Kein Overload im Cockpit? Endlich
kann man sich auf die Straße konzentrieren.
Kein Riesen-Gepäcksystem, sondern nur ein
zum rechten Seitenkoffer umfunktioniertes
Topcase? Je weniger man dabeihat, umso
freier ist man. Kleiner Tank mit 13,5 Litern?
Da kommt man spätestens alle 250 Kilometer
mit den Einheimischen ins Gespräch.
Natürlich ist die Strecke harter Tobak für die
Scrambler ... und mich! Grobes Geröll, tiefe
Spurrillen, Flussdurchfahrten, steile Schotterkehren.
Das Ganze mit Straßenreifen, geringer
Bodenfreiheit und im Regen. Plong! Wie
oft die Scrambler auf Felsstufen aufsetzt,
weiß ich nicht mehr. Sie hat es weggesteckt!
Stilvoll ist sie über Stock und Stein hierher
gekraxelt. Wahrscheinlich als erste ihrer Art.
Theth – das sind 280 Häuser, Maisfelder, ein
Fluss, eine Kirche und ein Blutfehdeturm
in der atemberaubendsten Landschaft, die
man sich vorstellen kann. Früher wurden
unerwünschte Intellektuelle hierher verbannt.
Wir sind freiwillig gekommen und
haben es nicht bereut!
www.motorradonline.de/unterwegs
Fantastische Ausblicke:
Ohne Ende attraktive
Pausenpunkte
infos
Eines der wenigen Länder in
Europa, die noch am Anfang
ihrer touristischen Entwicklung
stehen. Ursprünglicher
Motorrad fahren geht kaum.
ALLGEMEINES: Noch ist Albanien
kein klassisches Reiseziel. Es
wird aber zunehmend vom Tourismus
entdeckt und frequentiert. Das
sonnige Bergland auf der Balkanhalbinsel
grenzt im Norden an Montenegro
und den Kosovo, im Osten
an Mazedonien, im Süden an Griechenland
und im Westen an die
Adria. Berge, Hügel, Seen und Täler
nehmen einen Großteil seiner Fläche
ein. Der Rest ist flache Küste beziehungsweise
sumpfiges Schwemmland.
Besonders in den 14 Nationalparks
stößt man auf außergewöhnlich
beeindruckende Naturschönheiten
und eine vielfältige Flora und
Fauna. Gut die Hälfte der 2,9 Millionen
Einwohner Albaniens lebt in
Städten und in der quirligen Metropole
Tirana. Die Albanischen Alpen
im Norden sind nur spärlich besiedelt.
Die Albaner zeigen sich gastfreundlich
und hilfsbereit, Reisen
mit dem Motorrad fühlt sich sicher
an. Seit 2014 ist Albanien offizieller
Beitrittskandidat der EU.
92 LEBEN
ANREISE: Entweder reist man
mit der Fähre über Italien (www.
ferriesalbania.com) an oder kommt
auf dem Landweg über den Balkan.
Zur langweiligen Transitstrecke Belgrad-Mazedonien-Kosovo
existiert
eine reizvolle Alternative entlang der
Küste über Slowenien, Kroatien, Bosnien-Herzegowina
und Montenegro.
Reisedauer: 14 Tage
Gefahrene Strecke:
2500 Kilometer
Daćići
Berane
Andrijevica
MONTENEGRO
Pejë
50 km Vermosh
Plav
Decan
Selcë
Lëpushë
Valbona Valley Nationalpark
Gjakova
Han i Hotit
Bajram
Skadarsko
Curri
KOSOVO
Jezero
Koplik
Krumë
Koman
ITALIEN
A d r i a
Sukobin
Shkodra
Durrës
Fierzë
Koman Stausee
PESHKOPI
E 762 ALBANIEN
MAZE-
Nationalpark
DONIEN
Mali i Dajtit
TIRANA
Kavajë
Nationalpark
Rogozhinë
Shebenik-Jabilanicë
Divjakë-Karavasta
Dushk
Elbasan
Gramsh
Lushnja
FIER
Kolonjë
Berat
Maliq
Levan
Kodovjat
Korça
Vjosë-Nartë
Vlora
Tepelenë
Nationalpark
Bredhi i Hotovës
Orikum
Përmet
Ersekë
Mount Çika
Palasë
Himarë
Gjirokastra
Leskovik
Borsh
Saranda
Korfu
Butrint
GRIECHENLAND
!
stellendichte von einer Zapfstelle
pro Kilometer an den Hauptstrecken
macht „liegenbleiben, weil der Tank
leer ist“ nahezu unmöglich.
UNTERKUNFT/VERPFLE-
GUNG: Albanien ist ein preiswertes
Reiseland. Ab 20 Euro pro
Nacht bekommt man ein gutes
Doppelzimmer mit traditionellem
Frühstück im Hotel. Daneben gibt es
eine Reihe neu angelegter Campingplätze.
Doch auch wildes Campen
ist noch kein Problem. Die albanische
Küche ist mediterran und
orientalisch geprägt. Auf dem Land
kommen all jene Speisen auf den
Teller, die gerade vorrätig sind, zum
Beispiel Brot, Käse, Salat oder Fisch.
KARTEN/BÜCHER: Empfehlenswert
aus dem Reise Know-How
Verlag sind der „Albanienreiseführer“
von Meike Gutzweiler für 22,50
Euro und die reißfeste Albanienkarte
(Maßstab 1:220 000, 9,95 Euro).
KOSOVO
MAZE-
DONIEN
MOTORRADFAHREN/
TANKEN: Der Verkehr erinnert
stark an Afrika. Will heißen: geregeltes
Chaos mit Geisterfahrern,
fehlenden Gullideckeln, Schaf- und
Ziegenherden in der Kurve, streunenden
Hunden, ungekennzeichneten
Baustellen und unberechenbaren
Fußgängern. Das Straßennetz
wird in rasantem Tempo ausgebaut.
Die Landkarten können gar nicht
so schnell aktualisiert wie Pisten
asphaltiert werden. Eine der schönsten
und abenteuerlichsten Schotterstrecken
ist die zum Theth-Nationalpark.
Von Shkodra kommend am Abzweig
Koplik den Blinker nach rechts
Richtung Kir-Tal setzen! Internationalen
Führerschein, Fahrzeugschein
und grüne Versicherungskarte einpacken
und nicht vergessen, dass
trotz ständiger Einladungen zu
einem selbstgebrannten Raki die
Null-Promille-Grenze gilt! Eine Tank-
BOSNIEN-
HERZEG.
Adria
MONTENEGRO
ALBANIEN Tirana
Mittelmeer
ITALIEN
GRIECHEN-
LAND
Albanien
Hauptstadt: Tirana
Fläche: 28 748 km 2
Unabhängigkeit: 1912
Währung: Albanischer Lek
Einwohnerzahl: ca. 2,9 Mio
Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

REISE-BOX
Rushhour: Die
Apfelernte ist
wichtig und in
vollem Gange
Osmanischer
Eindruck:
Gjirokastra
mit engen
Gassen
Fotos: Aper Sirin, Jo Deleker
Die bizarre Tuffsteinlandschaft
Kappadokiens ist einer der landschaftlichen
Höhepunkte der Tour
Vielfältige Türkei
Eingebettet zwischen Schwarzem, Ägäischem und Mittelmeer,
zwischen Asien und Europa, zwischen Tradition und
Moderne, ist die Türkei nah und doch so fern. Von der Küste
erhebt sich der mächtige Taurus in schwindelerregende Höhen.
Straßen, die für flotten Kurvenswing und Fahrspaß vom Feinsten
sorgen, führen Richtung Gipfel, kontrastreich folgen die
Ebenen Zentralanatoliens. Die Teilnehmer der action team-Tour
erwarten zahlreiche landschaftliche und kulturelle Höhepunkte:
Die sensationelle Tuffsteinlandschaft Kappadokiens, Troja,
Pergamon und Ephesus. Die Kalksteinterrassen von Pamukkale
sind nicht minder überwältigend. Nach 3000 kurvenreichen
Kilometern, vielfältigen Eindrücken und drei Meeren glaubt
man, einen ganzen Kontinent durchfahren zu haben.
TERMINE
Die Perlen Anatoliens 14.05.–25.05.2016 1990 Euro
MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart,
Telefon 0711/182-1977, Fax -2017,
E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de
reisen
trainings enduro events
MICHAEL MARTIN
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LIVE AUF TOURNEE
12.12. Weiden 6.1. München
13.12. Villingen-Sch. 7.1. Kempten
16.12. Mindelheim 8.1. Embsen
17.12. Neuler
9.1. Saarbrücken
18.12. Weißenburg 10.1. München
Weitere Termine, Online-Tickets, Buch und DVD
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Leben Mopedgangs in Detroit
FAST&
FURIOUS
94 LEBEN
26/2015

Achtung, die Mopeds kommen wieder! Wer dachte,
die kleinen Zweitakter seien für alle Zeiten tot,
irrt. Ausgerechnet im Land der großen Motoren,
den USA, feiern Mopeds ein furioses Comeback.
Reportage aus Detroit.
Von Martin Pashley; Fotos: James Cheadle; Übersetzung: Markus Biebricher
www.motorradonline.de LEBEN 95

Mopedgangs in Detroit
Genau wie der Schwarz-Weiß-Fernseher oder die manuelle
Schreibmaschine wurde das klassische Mofa oder
Moped einst dem technologischen Friedhof übereignet.
Wenn man noch eines auf der Straße antrifft, ähnelt die
Begegnung in ihrer Seltenheit jener mit einem UFO, denn das Mofa
ist schon lange verdrängt von seinem Widersacher, dem Roller.
Dabei war das Mofa oder Moped für nicht wenige von uns die
erste Begegnung mit dem motorisierten Zweirad. Wir eierten
damit zur Schule oder versuchten in schlammigen Parks Mädels zu
beeindrucken, die sich für unsere lächerlichen Driftversuche nicht
im Mindesten interessierten. Dunkle Erinnerungen aus einer weit
zurückliegenden Vergangenheit.
Seltsam, dass ausgerechnet in den USA, im Land der großen
Motoren, die Kleinen seit ein paar Jahren ein echtes Comeback
feiern. Nicht unähnlich einem alternden Boxer, der sich wieder von
der Couch erhebt, um noch einmal in den Ring zu steigen. Überall
in den Staaten werden Mopedclubs gegründet, gute Exemplare
wechseln für Tausende von Dollars den Besitzer. Es sieht so aus,
als ob das Moped die Geschichtsbücher wieder verlässt und im
21. Jahrhundert eine neue Relevanz erreicht.
Wir wollen mehr erfahren über diese bizarre Wiederauferstehung
und reisen nach Detroit, einem Symbol des Verfalls amerikanischer
Industriekultur, doch ein absoluter Moped-Hotspot.
Die Firma Detroit Moped Works sitzt in einer heruntergekommenen
Seitenstraße und ist spezialisiert auf Reparatur und Verkauf von
gebrauchten Mofas und Mopeds. Das Geschäft läuft blendend.
„Wir sprechen hier vom Moped-Mund“, sagt Alexander Samur,
Mitinhaber von DMW. „Wann immer die Kunden von einer Probefahrt
zurückkommen, haben sie dieses breite Grinsen im Gesicht.“
Alexander kommt kaum dazu, das Moped-Phänomen zu erklären,
ständig wird er von kaufwilligen Kunden bedrängt. „Wir haben
erst seit ein paar Monaten geöffnet, aber das Geschäft geht ab wie
eine Rakete. Es ist wie eine Welle, die uns überrollt. Kaum bekommen
wir die Bikes rein, sind sie auch schon weg“, sagt Alexander.
Dabei ist ihm die Zufriedenheit der Kundschaft wichtig. „Wir verkaufen
nur Mopeds, die wir technisch überholt haben, von denen
wir sicher sind, dass sie anständig laufen.“
Der Laden, der vorher mal eine Arztpraxis war, ist auch Drehund
Angelpunkt für die Detroiter Mopedszene. Alexander hat
bereits einige Rallyes durch die City organisiert und sie „Motor City
Riots“ getauft. Üblicherweise wird mit „Riots“ Gewalt verbunden,
doch damit hat diese Szene rein gar nichts zu tun. Diverse Moped-
LEITSPRUCH DER GANG:
NO SHIT TAKEN,
NO FUCKS GIVEN
Vor dem Laden
von DMW versammelt
sich die Gang
für eine Ausfahrt
96 LEBEN
26/2015

gangs, wie sie sich selber nennen, treffen sich bei Detroit Moped
Works, um zu klönen, zu schrauben und zu fahren, schlicht,
um „Mopedkultur zu machen“. Heute sind die Femme Pedals zu
Besuch, ein Frauenclub. Präsidentin Megan erklärt, dass „Mopedkultur
bedeutet, mit Freunden abzuhängen, über alles zu quatschen
und einfach, dank und mit Mopeds, eine gute Zeit zu haben“.
Was aber genau ist ein Moped? In Deutschland gab es Mofas,
Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder. Der Unterschied zwischen
einem Mofa und einem Moped liegt hauptsächlich in der Leistung.
Einen 49 Kubikzentimeter großen Motor und Pedale haben sie beide.
Während das Mofa auf 25 km/h limitiert war, durfte das Moped
gut 40 rennen. Das sind die Geräte, um die es hier geht. In die USA
kamen sie Mitte der 70er-Jahre, als die Spritpreise drastisch anzogen
und die Amis billigen, motorisierten Personentransport brauchten.
Da wirkten Mopeds wie ein Mobilitäts-Eldorado, und bald waren
die Straßen voll von österreichischen Puch, italienischen Garelli
oder slowenischen Tomas. Zusätzlich waren da die zahlreichen
Marken, die von den großen amerikanischen Department-Stores
wie Sears oder J.C. Penney angeboten wurden.
Ein Gutteil der DMW-Vorräte stammt aus dem landwirtschaftlich
geprägten Hinterland von Ohio. Damals wurden Tausende von
Mopeds in Teilen importiert und hier endmontiert. Viele Käufer
waren Farmer, die sie ihren Kindern schenkten, damit diese nach
der Schule zum Sport fahren konnten. Nach ein paar Jahren wurden
die kleinen Zweitakter ausgemustert und in Scheunen oder
Schuppen deponiert. Genau an solchen Orten werden sie heute
von Detroit Moped Works gefunden und angekauft.
Warum sind Mopeds gerade jetzt hip und zurück im Bewusstsein
der Öffentlichkeit? Warum ist Detroit ein Moped-Hotspot? Ein
Grund mag sein, dass der Bundesstaat Michigan, zu dem Detroit
gehört, für das Fahren von Mopeds (noch) keinen Führerschein und
keine Versicherung verlangt, die Teile also die günstigste benzinbetriebene
Fortbewegungsmöglichkeit darstellen, die denkbar ist.
Ein anderer Grund könnte darin bestehen, dass es aufgrund der
damaligen Massenproduktion im benachbarten Bundesstaat Ohio
immer noch große Mopedvorräte gibt und dass auch die heutige
Jugend, vor allem die Kids im ausblutenden Detroit, sich schlicht
keine Autos mehr leisten kann.
Vielleicht gibt es aber auch eine Art „psychogeografischen“
Zusammenhang zwischen den Mopedgangs und der postindustriellen
Wildnis, in der sie herumknattern? Ist ihre Entstehung
gleichzusetzen mit einer Art „Mad Max“-Endzeitkultur, die sich
in den Ruinen der ehemaligen „Motor City“ Detroit breitmacht?
Warten auf Wiederbelebung: alte Mopedmotoren im DMW-Lager
Ein Kunde wartet gespannt auf die Fertigstellung seines Bikes
Aus der Werkstatt geht es in die Verkaufsräume
Femme Pedals-Präsidentin Megan Miller
Mopedartikel erfreuen sich großer Beliebtheit
Daniel ist angestellter DMW-Mechaniker
www.motorradonline.de LEBEN 97

Beliebteste
Transportmittel in
den Ruinen von
Detroit: Mopeds
Brad Hale und seine veredelte Motomarina Sebring
Achtung, Schlaglöcher: Femme Pedals und Freunde beim Backstreet-Cruising
Beim Moped-Revival ganz vorn: Detroit Moped Works
Mopedgangs in Detroit
Ein Gegenimpuls zum Niedergang motorisierter Zivilisation? Oder
schwimmen sie in der Heckwelle der mittlerweile abgehalfterten
Hipster mit ihren albernen Bärten und ihrem untrinkbaren Bier?
Samantha, die Femme Pedals-Vizepräsidentin, stellt sich keine
derart tiefsinnigen Fragen. Sie hat ihr aktuelles Moped in einem
verlassenen Detroiter Haus gefunden, fährt aus purem Spaß.
Immerhin gibt sie zu, dass sich Mopedfahren in den Kulissen von
Detroit cooler anfühle als in einer Schicki-Stadt wie San Diego.
Ein sicheres Zeichen, dass Mopeds begehrenswerte Zeitgeistgüter
sind, liegt in der hohen Diebstahlquote. Femme Pedal-Mitglied
Autumn Rae berichtet, dass auch ihr Moped schon mal gestohlen
wurde. Sie habe es aber wiederbekommen, nachdem die Diebstahlnachricht
verbreitet worden war.
Das spricht für eine starke Verbindung zwischen den Mopedfans.
Eine Verbindung, die noch intensiver wird durch das gemeinsame
Erleben von Leid und Erfolg. Ein Mantra, was alle Mopedfahrer
vereint, lautet: „Bau dein Moped auf, fahr es, hab eine Panne,
reparier es und hab wieder eine Panne.“ Alle Mopedfahrer helfen
einander, sie tauschen ihre Erfahrungen aus, bis fast jeder in der
Lage ist, sein Fahrzeug irgendwann zu durchschauen und selber
zu reparieren. „Die Leute wachsen zusammen, wenn sie einen
gemeinsamen Feind haben“, sagt DMW-Chef Alexander. Der
gemeinsame Feind: Das sind die mechanischen und elektrischen
Unzulänglichkeiten der altehrwürdigen Mopeds.
98 LEBEN
Doch genau da tut sich auch eine Bühne auf für spannende
Tuningaktionen. Alexander rät seinen Kunden, ihre Mopeds nicht
zu schnell zu machen, die mögliche Höchstgeschwindigkeit so
zwischen 55 und 70 km/h zu setzen, um im Verkehr problemlos
mitschwimmen zu können, aber bitte nicht zu viel der ohnehin
nicht hoch entwickelten Standfestigkeit zu opfern. Klar, es gab
einige Kunden, die mit einem 80-Kubikzentimeter-Zylinder und
klassischen Tuningmaßnahmen auf fast 130 km/h kamen, doch
dieser Spaß währte nur kurz.
Brad, ein Mitglied der Mopedgang Ypsilanti NoNos („No shit
taken, no fucks given“), erzählt, dass für ihn 80 km/h der selig
machende Speed sei. Seine Freunde hätten ihm geraten, sich doch
ein richtiges Motorrad zu kaufen, aber als er mal 80 auf dem Moped
gefahren sei, habe er gewusst: „Das ist genau das Richtige für mich.“
Die meisten Mopedfanatiker hatten das gleiche Initiationserlebnis:
Sie sahen die kleinen Dinger und lachten über sie. Dann hatten sie
die Gelegenheit, mal eines zu fahren, und verliebten sich unwiderstehlich.
Als die Sonne sinkt, ruft Alexander zu einer spontanen
Ausfahrt auf. Die kleinen Zweitakter klingen, als ob sich eine Armada
von Rasenmähern in die Straße verirrt hätte. Auf ein Zeichen
von Alexander fährt die Horde los. Man kann nicht sagen, dass ihre
Abfahrt sonderlich heroisch oder zügig wirkt. Doch das ist nicht
der Punkt. Sie sind Mopeds, und Mopeds brauchen nicht schnell zu
fahren. In den Augen ihrer Fans „fahren“ sie noch nicht mal, sie
„mopeden“. Und genau darin liegt ihr wahrer Reiz.
www.motorradonline.de/detroitmopeds
26/2015

Leben Neu auf DVD
ICH GLOTZ TV
Last-minute-Weihnachtsgeschenk gesucht? Dann Vorsicht! Denn bei diesen vier DVD-Neuerscheinungen
kann man eine Menge verkehrt machen. Warum? Ganz einfach, nicht jeder Film ist
für jeden Motorradfahrer-Geschmack geeignet.
Von Michael Schümann; Fotos: Hersteller/Verleih
The Greasy Hands
Preachers Gefällt einem, wenn man
keine Angst vor Altöl auf den Tattoos
hat und den Klassiker „On any Sunday“
mochte. Filmisch toll gemachtes
Porträt der aktuellen Cus tom-Stars und
-Szene weltweit. Im Film erklären sowohl
modebewusste Hipster und bärtige
Surfer-Boys als auch Fans und Fahrer von
coolen Custombikes, was sie umtreibt
und warum es so viel geiler ist, selbst zu
schrauben. Ca. 90 Min., DVD, 19,99 Euro*,
Bezug: www.motorradonline.de/dvds
OUT of Nothing Gefällt
einem, wenn man „The world’s
fastest Indian“ mochte. Gewinner
des Motorcycle-Film-Festivals,
reicht nicht an die Munro-Story
ran, zeigt die Bonneville-Rennen
aber authentisch und gut gefilmt.
90 Min., DVD, 15,99 Euro*,
www.motorradonline.de/dvds
Isle of Man TT 2015 Gefällt
einem, wenn man sich für chronologisch
nacherzählte Renn-Action begeistert. Teil
fünf des „offiziellen TT-Rückblicks“ ist was
für Sport-Doku-Fans und macht sich bei
Sammlern gut im Regal. Vier Stunden
kommentierte Rennen und Ergebnisse.
240 Min., DVD, 24,95 Euro*, bei Louis
Abenteuer Südostasien
Gefällt einem, wenn man früher
Diavorträge gut fand. Mit einfachen
Mitteln gefilmt, zeigt die exotischen
Höhepunkte einer Reise auf einer
XT 1200 Super Ténéré. Erik Peters‘
sympathische Art macht filmtechnische
Schwächen wett. 85 Min. (plus
18 Min. interessantes Bonus-Mat.),
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100 LEBEN
26/2015

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Reise Colorado/USA
MOUNTAIN
HIGH
Mit dem Motorrad dorthin, wo andere nur mit
Bergschuhen hinstiefeln – das geht in den
Rocky Mountains. Im Rahmen der Adventure Rally
Rockies Edition werden Reiseenduristen bei
Höhenluft und Abenteuer ganz legal voll high.
Von Thorsten Dentges; Fotos: Dentges, Drew Ruiz (4)
102 LEBEN
26/2015

Markanter Geopunkt nahe
Aspen und bombastische
Aussicht in fast 3900 Metern
Höhe. Name: American Flag
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LEBEN 103

Colorado
Schon erstaunlich, wo die Amis
überall ihr Sternenbanner reinpflocken.
Sechs Soldaten rammten
1945 nach der Schlacht von
Iwojima die amerikanische Flagge auf die
höchste Erhebung der Pazifikinsel. Die
legendäre Fotoaufnahme dieses Moments
repräsentiert den Sieg der/des „Guten“ über
die „bösen“ Japaner. 1969 hisste Astronaut
Buzz Aldrin die Fahne auf dem Mond, und
Millionen von Amerikanern waren erneut
von Stolz erfüllt. Jetzt bin ich es. Ich, der
langhaarige Bombenleger von damals.
Derjenige, der die Vereinigten Staaten
als No-Go-Reiseziel verdammt hatte, nachdem
erst ein ehemaliger Westerndarsteller
und später ein wild gewordener Texas-
Cowboy im Amt des Präsidenten überall in
der Welt Unheil anzettelten. Das Ganze im
Namen des amerikanischen Patriotismus,
symbolisiert durch einen rot-weiß-blauen
Stofffetzen. Und nun streichele ich ebendiesen.
In diesem Moment liebe ich das Sternenbanner.
Außer Atem, erschöpft, überglücklich.
Denn auf fast 4000 Metern ist die
Luft dünn. Erst recht, wenn man dorthin
einen fast 240 Kilo schweren Haufen Motorrad
manövriert hat. Über rutschige Wiesen,
durch Geröllfelder, über angsterregend steile
Steinrampen, entlang handtuchschmaler
Schlammpfade, durch kratzbürstige Büsche
und tiefe Wälder, hinauf über Serpentinen
und Ziehwege, die einen schwindelig werden
lassen. Und ganz oben ist nur noch
eine felsige Abrisskante, die rund 200 Meter
senkrecht abfällt. Von dort oben öffnet sich
der Blick über eine Landschaft wie von
einem anderen Planeten. Grüne Täler, Wildblumen,
Flussläufe, schillernde Bergseen,
karge Felsriesen. Keine Straßen, keine Häuser.
Keine Menschen. Nur Ruhe und Natur.
Und das Sternenbanner weht im Wind.
Das Ende dieser monumentalen Abrisskante
nennt sich American Flag. Dieser
Gipfel mitten in den Rocky Mountains von
Colorado ist zwar in Höhe und Schwierigkeit
nun wirklich nicht mit dem Mount
Everest zu vergleichen. Doch als Zweizylinder-Kletterer
keuche ich schwer, setze mich
erschöpft hin und fühle mich wie ein Erstbesteiger.
Und bin deshalb auch etwas verwundert,
warum hier oben im scheinbaren
Nirgendwo die Amifahne weht. Sir Edmund
Hillary hätte es bestimmt auch nicht so prima
gefunden, wenn ihm bei seinem Everest-
Trip ein Zeichen der Zivilisation gezeigt
hätte: Ätschibätschi, nur Zweiter! Meine
Heldentat-Illusion verpufft wenige Minuten
später vollends. Motorengeknatter. Drei
seltsame Vehikel, ähnlich einem Golfmobil,
erreichen „meinen“ Gipfel. Und Oma, Opi,
Mama, Papa und eine Kinderschar klettern
mit Picknickkörben aus diesen überdachten
Quads, die sich auch ROVs (Recreational
Off highway Vehicle) nennen. Gefährte, die
genau für diesen Einsatzzweck konstruiert
wurden: Freizeit-Bergfreunde ohne anstrengendes
Wandern nach oben zu bringen.
Genial für Menschen, die körperliche Betätigung
ohnehin für überbewertet halten. In
den USA sind die lustigen Vehikel übrigens
Bestseller. Wie Krabbeltiere erklimmen diese
auch als „Side by Side“ bekannten, voll
Über dem Minen-Museum in Pitkin weht außer
dem Sternenbanner auch die Colorado-Flagge
Asphaltstraßen sucht man im kleinen Ort St. Elmo vergeblich. Logisch, dass Jeeps und
extrem geländegängige Side-by-side-ATVs erste Wahl als Fortbewegungsmittel sind
104 LEBEN
26/2015

Medizinballgroße Felsbrocken,
steile Steinrutschen – Fahrer
und Fahrwerk werden ordentlich
durchgeschüttelt
In beinahe schon unwirklichen und märchenhaften Wäldern
stehen Birken (Aspens) dicht an dicht. Bloß nicht verirren!
Nichts für Wasserscheue: Im Backcountry wird aus einem Rinnsal
schnell mal ein kleiner Fluss und somit kniffeliges Weghindernis
www.motorradonline.de
LEBEN 105

Erholungszone: Die Curecanti
National Recreation Area
westlich von Gunnison
106 LEBEN

Colorado
geländegängigen Mini-Autos jedes steile
und verblockte Stück. So schwierig American
Flag auch zu erreichen ist, so erklärt
sich nun wenigstens, warum hier das Sternenbanner
platziert wurde, denn unzählige
Gipfelstürmer ersetzen das jeweils alte
Teil durch ein neues. Im „Mountain State“
Colorado ist American Flag also eines von
vielen Ausflugszielen – für mich persönlich
zählt es nunmehr zu den schönsten Erlebnissen
mit dem Motorrad überhaupt.
Mein Teambuddy stubst mich an und
reicht einen Energieriegel. Etwas neidisch
blicke ich auf die fett belegten Clubsandwiches
der Komfort-Bergsteiger-Familie
und hebe die BMW vom Ständer. Weiter
geht es. So wunderschön es hier auch ist,
wir haben keine Zeit zu verlieren. Schließlich
fahren wir eine Rallye. Die hat allerdings
mit einem Rennen wie der Dakar ungefähr
so viel zu tun wie American Flag mit dem
Mount Everest. Die Veranstaltung nennt
sich zwar „Adventure Rally Rockies Edition“,
ist aber treffender wohl so zu beschreiben:
Schnitzeljagd für große Jungs und Mädchen,
die gerne Motorrad fahren. Am liebsten
Reiseenduros. Am allerliebsten welche mit
zwei Zylindern, denn neben Offroad-Passagen,
wie der Weg hoch nach American Flag,
bilden epische Landstraßen einen großen
Teil des Streckennetzes.
Ein Traum also auch für Tourenfahrer, nicht
nur für Geländefreaks. Auf Asphalt und
auf leicht zu bewältigenden Dirtroads aus
verdichteter Erde geht es häufig vorbei an
Sehenswürdigkeiten, historisch bedeutsamen
Orten, netten Cafés und BBQ-Schuppen
sowie zu markanten Aussichtspunkten, die
nicht so schweißtreibend zu erreichen sind
wie die Offroad-Herausforderung American
Flag. Oder andere Wahlziele, die mit dem
Prädikat „Double Black Diamond“, also
„höchst anspruchsvoll“ kategorisiert wurden.
Bei der Rallye respektive Schnitzeljagd
sind die Spielregeln (siehe auch Infoteil
Seite 110) an sich recht einfach: Viel fahren
und viele Punkte sammeln. Das Spielfeld ist
in etwa so groß wie Rheinland-Pfalz oder
Thüringen. Tagsüber also Kilometer abspulen,
abends gemütlich zusammensitzen
gemäß der Textzeile in John Denvers Folk-
Hit aus den Siebzigern „Rocky Mountain
High“: „Friends around the campfire and
everybody‘s high, Rocky Mountain high,
Colorado.“ Das Lied gilt dort übrigens als
zweite Staatshymne.
Beim Lagerfeuer treffen sich die gut
einhundert Fahrer, planen innerhalb der
Zweierteams die Route für den nächsten
Tag und tauschen sich über ihre Erlebnisse
aus. Als ausländischer Gaststarter
möchte auch ich spannende Geschichten
mit zurück nach Deutschland nehmen.
Deshalb baut unser Team möglichst viele
LEBEN 107

Die Einwohner von abgelegenen Provinznestern leben häufig
vom entspannten Outdoor-Tourismus und sind sehr relaxed
Cinnamon- und Engineer-Pass bilden den sogenannten „Alpine
Loop“ bei Lake City: 100 Kilometer schönste Schotterstrecke
108 LEBEN
26/2015

Gaststarter Thorsten Dentges
sammelt im hochalpinen Taylor
Park auf gut 4000 Metern
begehrte Wertungspunkte
Colorado
Wegpunkte mit höchstem Schwierigkeitsgrad
ein. Die Strecke lässt sich aus etwa
90 Teilstück-Puzzleteilen individuell zusammensetzen.
Das macht den Reiz dieser
Veranstaltung aus, die bei amerikanischen
Adventure Riders, also Endurowanderern,
als Top-Event gilt. Im Basecamp, dem
Tamichi Inn in Gunnison, kommen die unterschiedlichsten
Fahrertypen zusammen.
Klaus, ein 47-jähriger Tischler aus Franken,
lebt seit fast 30 Jahren in New Mexico und
bewältigte mit seiner Einzylinder-Honda
immerhin 500 der 700 Kilometer Anreise
zur Adventure Rally ausschließlich auf
asphaltfreien Nebenstrecken – sein kleines
Spezial-Abenteuer vor dem großen, der
Rallye. Die beiden texanischen Kumpels Joe
und Daniel hingegen rollen mit ihren BMW
R 1200 GS und Suzuki V-Strom 650 auf
Straßenreifen und fürchten deshalb abenteuerliche
Offroad-Einlagen. Daniel: „Hey, es
sind fast 900 Meilen zurück nach Hause, da
sollten alle Teile am Motorrad bleiben.“ Sie
bedauern ein bisschen, dass sie nicht wie
einst die indianischen Ureinwohner und
Pioniere des 19. Jahrhunderts das Gefühl
erleben können, die Rockies nur mit allergrößter
Anstrengung zu überwinden.
Aber Zwischenstopps mit vielen kulinarischen
Highlights machen ihre eher softe
Streckenwahl auch zu einem Erlebnis.
Unser Team verdrückt indessen fast nur
Müsliriegel statt einer (zeitraubenden) warmen
Mahlzeit. Wir wollen Punkte sammeln.
Klettern holprige Wege hoch, rumpeln teilweise
unkontrolliert auf der anderen Seite
wieder runter. Fahren Hunderte von Metern
knietief durchs Wasser eines überschwemmten
Seeufers. Liegen manchmal auf der
Seite. Auch Teil unseres frei wählbaren
Abenteuers. Es gewinnen andere. Schnellere.
Härtere. Macht nichts, die Siegertrophäe
am Ende sei ihnen gegönnt. In einer
Vitrine namens Kopf bleiben mir meine
abenteuerlichen Erlebnisse erhalten und
werden wohl nicht so schnell zustauben.
Wobei „Abenteuer“ ein dehnbarer Begriff
ist. Für die einen ist es der Besuch eines
Plumpsklos, andere stürzen sich im Holzfass
die Niagarafälle runter.
Larry, ein Ingenieur aus Wisconsin,
bekommt bei der Siegerehrung den Sonderpreis
für die beste Story: Kurz vor Start
der Rallye wollte er sich noch radelnd auf
seinem Mountainbike aufwärmen. Doch
das Fahrrad wurde gestohlen. Als Larry bei
der Polizei in Gunnison Anzeige erstattete
und seine Personalien angab, buchteten
ihn die Cops sofort ein. Es ist nämlich so im
Staate Colorado, dass man zwar ungehindert
Marihuana rauchen oder legal einen
Revolver im Handschuhfach mitführen darf
– aber beim Auslassen eines Gerichtstermins,
selbst wenn dieser schon 23 Jahre
zurückliegt, kennt die Justiz kein Pardon.
Larry wanderte also in den Bau, bis sich die
ziemlich lächerliche Scheidungsangelegenheit
(zu seinen Gunsten) klärte. Zwei
Tage Bergpanorama durch Schwedische
Gardinen, Jailhouse Rock anstelle von
Rockie Mountain High. Definitiv auch ein
unvergessliches Abenteuer.
www.motorradonline.de/unterwegs
66 Einwohner zählt das Bergdorf Pitkin, die größte Ansiedlung meilenweit. Sieht noch
alles aus wie bei der Gründung 1879 – okay, eine Satellitenschüssel gab es damals nicht
Der ultrasteile Hancock-Pass (3697 m) ist mit Auto
und Motorrad befahrbar. Wenn man sich traut . . .
www.motorradonline.de LEBEN 109

infos
Colorado gilt als touristisches Top-Ziel
in den USA. Zu Recht, denn der „Mountain
State“ bietet unendliche Möglichkeiten
für Outdoor-Aktivitäten. Für
Reiseenduristen ein wahres Paradies.
ANREISE: Bester Anreiseort ist
Denver/Colorado. Flüge von Frankfurt
(rund 10 Std.) finden sich ab
ca. 800 Euro. Von Denver zum Zielort
Gunnison sind es mit einem
Mietfahrzeug etwa vier Stunden.
MIETMASCHINEN: Auf
diesen Webseiten finden sich
für die Adventure Rally taugliche
Enduros und Tourenmaschinen:
www.houseofmotorrad.com, www.
coloradomotorcycleadventures.
com, www.wdsma.com und www.
tourbikes.com. Die Verfügbarkeit ist
beschränkt, bei Interesse also früh
genug buchen!
DIE ADVENTURE RALLY:
Die Veranstaltung ist eine Erfindung
der amerikanischen Motorradzeitschriften
Cycle World, Motorcyclist
und Dirt Rider. Leser der Zeitschriften
– und auf Nachfrage auch gerne
interessierte deutsche Reiseenduristen
– können sich für die Rockies
Edition einschreiben und reisen mit
einer Enduro zum Basecamp nahe
Gunnison an. Die Bandbreite der
Motorräder ist vielfältig: von Serien-
Reiseenduros (z. B. BMW F 800 GS,
R 1200 GS, KTM 990 Adventure,
Suzuki V-Strom) über relativ leichte
Einzylinder-Bikes (Honda XR 400,
Kawasaki KLR 650) bis hin zu Rallye-
Moab
UTAH
50 km
COLORADO
Arapaho
National Forest
White River
National Forest
Grand
Aspen
Gunnison
Junction
National Forest
American Flag
Paonia
Mountain
Mount Elbert
Pikes Peak
Taylor Park Reservoir
Crested Butte
Old Alpine Tunnel
Pitkin
Gunnison
Hancock Pass
Base Camp Salida
Tamichi Inn
Bonanza
Rio Grande
Uncompahgre Peak National Forest
Cinnamon Pass
Cortez
Durango
Reisedauer: 7 Tage
Gefahrene Strecke: zirka 1000 km
Handies Peak
Lake City
Pagosa Springs
Alamosa
NEW MEXICO
Umbauten. Die Mehrzahl der Teilnehmer
hat Zweizylindermaschinen.
Bei der Adventure Rally steht der
touristische Gedanke im Vordergrund.
Kein Rennen, sondern eher
eine gut organisierte Möglichkeit,
ein Adventure Bike artgerecht bewegen
zu können. Die Spielregeln sind
unkompliziert: Je zwei Teilnehmer
bilden ein Team und bekommen Kartenmaterial
und Roadbook. Zirka 90
Ziele sind verzeichnet und kategorisiert.
Die Punkte können ein interessanter
Landstraßenabschnitt, ein
Aussichtspunkt oder eine touristische
Sehenswürdigkeit sein. Oder aber
eine besonders schwere 4x4-Route,
ein Geröllfeld, eine Flussdurchfahrt.
Grün bedeutet: Asphalt, Blau: Schotter/Dirtroad,
Schwarz: Gelände. Sogenannte
„Double Black Diamonds“
sind die schwersten Prüfungen und
erfordern fortgeschrittenes Enduro-
Fahrkönnen. Durch clevere Kombinationen
von leichten bis schweren Zielen
sammeln die Teams Punkte. Außerdem
gibt es Bonuspunkte für Spaßaktionen
(Tierfotos machen, Rad
ausbauen etc.). Der Wettbewerb geht
über zwei Tage, die meisten Teilnehmer
planen jedoch Zusatztage ein,
um selbstständig die Gegend zu erkunden.
Die nächste Rockies Edition
soll vom 14. bis 17. Juli 2016 stattfinden.
Kosten (Event, Unterkunft
in Hotel mit Frühstück und Abendbuffet):
ab 560 Dollar. Weitere Infos,
Termine und Kontakt über E-Mail an:
tonia.troncone@bonniercorp.com
AUF EIGENE FAUST: Wer die
Rockies in Colorado ähnlich wie in
dieser Reportage erleben möchte,
sollte sich mit seiner (Leih-)Maschine
zwischen Juni und September
dort aufhalten – außerhalb des
Sommers sind die meisten der teilweise
fast 4000 Meter hohen Pässe
nicht befahrbar und oft auch gesperrt.
Als optimales Kartenmaterial
empfehlen sich die auf Enduristen
spezialisierten „Butler Motorcycle
Maps“ (www.butlermaps.com).
Tipp: Buddy suchen, nie alleine
DENVER
Colorado
Springs
Pueblo
! USA
KANADA
Vancouver
USA
Utah Denver
Los Angeles
Colorado Washington
Arizona
Pazifik
New Mexico Atlantik
MEXIKO
Hauptstadt: Washington
Fläche: 9,63 Mio. km 2
Gründung: 1776
Währung: US-Dollar
Einwohnerzahl: 317 Mio.
fahren! Zwar sind auf den Wegen
und Pfaden meistens auch andere
Offroader unterwegs. Im abgelegenen
Backcountry ist ohne Fremdhilfe
aber schnell Schluss mit lustig.
Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel
Fotoshow
für Club-
Mitglieder
unter
www.motorrad-helden.de
Suchtgefahr durch Rider’s
High: Bei solchen Fahrperspektiven
schüttet der Körper
viele Glückshormone aus
110 LEBEN
26/2015

DAS POWER-ANGEBOT
13 Ausgaben MOTORRAD
+ Clubmitgliedschaft
+ 2 Modellbausätze im Set
= NUR 47,95 €
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Diese Modellbausätze im Maßstab 1:12 lassen sich
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Detaillierte Spritzgussmodelle mit Kunststoffteilen.
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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr.
Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,
Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher
Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino
Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg,
als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.
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bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden
Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln
künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis
kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.
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Ich zahle per
Rechnung.
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3,
20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die
von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit
meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.
Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur
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Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB
nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:
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THRILL IN
ESTORIL
Doktorand und Clubmitglied Roman Streubel (31) bewarb sich als selbstbetitelter „Bürostuhlakrobat“
für das AMG-Advanced-Training in Estoril/Portugal. Auf dem Motorrad schätze er den
„Thrill der Beschleunigung“. Seinem Erlebnisbericht zufolge geht das auch gut auf vier Rädern.
Von Roman Streubel; Fotos: Mercedes-AMG
Schon mal auf ein Abenteuer eingelassen
ohne zu wissen, was einen
alles erwartet? Um dann voll geflasht
zu werden? Genau so erging
es mir und meinem unerschrockenen Jugendfreund
Denny beim AMG-Advanced-
Training in Estoril, Portugal. Völlig überrascht
von der Nachricht über den Gewinn
der zwei Freiplätze, hieß es für mich: möglichst
schnell die passende Person (Denny)
für den Begleitungsplatz finden, Flüge
buchen und auf geht’s nach Estoril!
Der nächste Morgen: Die Wetterfee
meint es gut mit uns, die Sonne lacht. Somit
geht schon mal die erste Ausrede für
eine vermurkste Runde flöten. Egal, denn
der Shuttlebus wartet schon. Alle scharren
mit den Hufen, denn es geht zur ehemaligen
Formel 1-Strecke. Wie eine Schar überzuckerter
Buben zieht es uns in die Boxengasse,
dort werden wir für unsere kindliche
Neugier grandios belohnt. Ein Blick nach
rechts offenbart eine Vielzahl von AMG C
63-Gefährten. Der Blick nach links lässt bei
ungläubigem Blinzeln zehn Sportwagen
namens AMG GT in feurigem Rot wahrnehmen.
Alle mit technischen Leckerbissen wie
Magnesiumfelgen, pizzatellergroßen Keramikbremsen
sowie Turbo-V8-Motoren ausgestattet.
Ähnlich müssen sich MOTORRAD-
Redakteure fühlen, wenn Superbikes der
neuesten Generation zum Testen auf sie
warten – einfach zum Niederknien! Und so
geht es zwei Tage lang weiter: Heizen auf
dem Kurs samt Zeitmessung, Trail-Braking-
Session, bei der man mit 150 Sachen voll
den Anker wirft, Drift Training – was bei einigen
Fahrern zu nichtgewollten Pirouetten
führt, begleitet von lustigen Gesichtsentgleisungen
–, Sahnedrifts bei ausgeschaltetem
ESP und 720 Newtonmetern Drehmoment
auf nasser Oberfläche und noch viele
andere Übungen. Zwei Tage Adrenalinschübe
und Endorphinausschüttungen, am
Ende steht fest: Das AMG-Advanced-Training
hat uns endgültig in einen euphorischen
Rausch getrieben. Liebes AMG-Driving-
Academy-Team, es war uns ein Fest!
HELDEN- Infos
Roman (Mitte) und Denny (links) wärmen
sich fürs Schnellfahren auf . . .
… und heizen in über 500 PS starken Mercedes-
AMG-GT-Sportwagen über den Rennkurs in Estoril
Clubmitglied Roman Streubels vollständigen
Bericht mit mehr Einzelheiten
zum Event sowie alle I nfos
über die vielen Vorteile und aktuelle
preis reduzierte Produkte, Gewinnspiele,
den Zugang, die Aktivitäten,
das exklusive Wissen und den Mitgliederbereich
findet ihr auf
www.motorrad-helden.de
112 LEBEN
26/2015

In der ersten Ausgabe der MOTORRAD edition dreht sich alles um den Zweiventil-
BMW-Boxer. MOTORRAD begleitet dieses einzigartige Motorradkonzept seit seinen
Anfängen im Jahr 1923. So sammelten sich im Archiv wahre Schätze, aus denen
dieses exklusive Sonderheft zusammengestellt wurde. Testberichte, Technikhistorie,
Hintergründiges, Kurioses und Skurriles. Alles in einem Heft.
ACHTUNG
ERSTAUSGABE.
JETZT AM
KIOSK!
» DIREKTBESTELLUNG:
MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFT

R A T G E B E R
Kaufen, Recht, Wissen
Ausprobiert: Alpinestars Corozal Adventure
Der Berg ruft
Motorradwandern über schweres Geröll. Das
schreit nach festem Schuhwerk. Alpinestars’
neue Endurostiefel im Himalaja-Extremtest.
Schon direkt aus dem Karton überzeugen die neuen Corozal
Adventure-Offroadstiefel von Alpinestars mit dem berühmten
Turnschuheffekt: auf Anhieb saubequem! Und sind mit 2,6 Kilo
(Paar, Gr. 43) alles andere als schwere, klobige Geländetreter. Dank
weiter Öffnung und neuartiger Schnellverschluss-Schnallen aus
glasfaserverstärktem Kunststoff ist das An- und Ausziehen ein Kinderspiel.
Zwar haben die Schuster-Profis aus Asolo in Italien ordentlich
Gewicht, nicht aber am Schutz gespart. Das PU-beschichtete
Leder ist mit Kunststoffprotektoren an Schienbeinen und Knöcheln
kräftig verstärkt. Stahlverstärkte Sohlen sowie Zehen- und Fersenkappen
runden den Schutz sinnvoll ab. Zur Bewährungsprobe geht
es über Schotter und Geröll quer durch den Himalaja. Der Rastenhalt
ist vorbildlich, genauso wie der sichere Stand in schwerem
Gelände, Schalten und Bremsen kein Problem. Dank Drystar-Klimamembran
schlüpft man selbst nach zig Wasserpassagen trockenen
Fußes aus dem Stiefel. Preis: 259,95 Euro, Größen 7 (40,5) bis 13 (48),
Bezuginfos: www.alpinestars.com
Urteil: sehr gut
Überzeugen auf einer anspruchsvollen Himalaja-Tour:
neue Endurostiefel von Alpinestars
Foto: Lohse
NEWS
Gibt es den auch in
Schwarz? Allen Anhängern
der dunklen Seite
sei gesagt, dass es den
Icon-Sporthelm Airframe
Pro Ghost Carbon (554,30
Euro) ausschließlich in der unverwüstlichen
Trendfarbe gibt. Bunt geht es allenfalls unter der
Helmschale aus einem Fiberglas-Mix zu: Das fünfteilige Polster soll
sich mit 27 Einbaukombinationen an jede nur denkbare Kopfform
anpassen lassen. Sichtfeld, Lufteinlässe, Nackenrolle und Aerodynamik
des 1430 Gramm schweren Helms sind vor allem auf den Rennstreckeneinsatz
abgestimmt. Bezuginfos: www.partseurope.eu
Gibt es noch was wie früher? Natürlich
weint so mancher Oldschool-Biker
seiner innig geliebten Wachscotton-Jacke
hinterher, die
irgendwann von der Holden
im Altkleidersack entsorgt
wurde. Für die Nostalgiker
hat Rev’it nun die Textiljacke
Zircon (329,99 Euro)
aufgelegt. Die Wasserfes
tigkeit des wachsbeschichteten
Baumwollgewebes
wird durch
eine atmungsaktive
Klimamembran
verstärkt, Sturzverstärkungen
und
CE-genormte Gelenkprotektoren
(Rücken nachrüstbar) sollen für einen allerdings zeitgemäßen
Schutz sorgen. Bezuginfos: www.revit.eu
Gibt es Schnee aus der Dose? Natürlich – ein alter Hut. Viel
mehr Blödsinn lässt sich aber mit dieser weiß reflektierenden Pracht
in Sprühform anstellen. Denn das Albedo
100 Reflective Spray (ab 17,95 Euro)
lässt sich laut Anbieterinfo nicht
nur auf Metall, Holz oder Plastik,
sondern auch auf Textilien und
sogar auf Tierfell (!) auftragen.
Letzteres ist nicht verwunderlich.
Schließlich ist das aus- und
abwaschbare Reflexspray in
Schweden entwickelt worden,
um die hohe Unfallzahl mit
Rentieren zu reduzieren. Bezuginfos:
www.reflectivespray.de
26/2015

TRAININGS-BOX
Gibt Rossi seinen Helm ab?
Natürlich nicht. Auch 2016 wird
uns der Weltmeister der Herzen mit
dem ein oder anderen schrillen
Dekor auf den Helmen seiner Hausmarke
AGV überraschen. Inspiriert
von den Design-Spielereien des Dottores
hat AGV jüngst auf der Mailänder
Motorradmesse EICMA den Jethelm K-5 Fluid
(ca. 350 Euro) vorgestellt, der mit großflächiger
Visierabdeckung und integrierter Sonnenblende auch Tourenfahrer
unter den Rossi-Fans überzeugen kann. Bezuginfos: www.agv.com
Gibt es das auch noch mal sauber? Bremsstaub,
Öl, Fett, Montagepasten … Nach Aussage von Ballistol
soll der ambitionierte Hobbyschrauber mit dem
acetonfreien Bremsen- und Teilereiniger (4,99 Euro)
so ziemlich alle Metall- und Kunststoffflächen wieder
porentief rein bekommen. Selbst wenn es sich um
eingetrocknete Rückstände handelt. Dabei verzichtet
man laut Hersteller auf die Chemiekeule, sondern setzt
vielmehr auf die natürliche Kraft von Zitrusfrüchten
und ätherischen Ölen. Bezuginfos: www.ballistol.de
Das gibt es doch gar nicht … Doch, es gibt auf der Welt zwei
Fraktionen: Hüfttaschen-Hasser und -Fans. Für letztere hat Oxford
nun das Modell XW2 (26,90 Euro) um den (Bauch-)Ring geworfen.
Zwei Liter Inhalt fasst das gepolsterte Hauptfach, ein Kordelzug
schafft zusätzliche
Staumöglichkeiten. Das
Mobiltelefon lässt sich in
einer separaten Hülle mit
Klarsichtfach und wasserdichter
Kabeldurchführung
unterbringen. Bezuginfos:
www.oxprod.com
Trainingstermine 2016
Alle Jahre wieder scharrt die werte
Kundschaft Richtung Weihnachten
vernehmlich mit den Hufen: Wann
kommen endlich die Trainingstermine
2016? Wir müssen planen.
Okay. Wir auch. Calafat in Spanien
heißt unser Geheimtipp für den Saisonauftakt.
Die trickreiche Strecke,
jahrelang Hausstrecke von MOTOR-
RAD, präsentiert sich toll renoviert.
Wen man schon mal in Spanien ist,
dann bucht man am besten gleich
noch das Valencia-Renntraining dazu.
Die anspruchsvolle GP-Rennstrecke
allein ist die Reise wert. Anfang April geht’s dann weiter mit unserem
Training im Anneau du Rhin (freies Renntraining/Kurvenschule),
perfekt, um prima in die Saison 2016 zu kommen. Sehr
stolz sind wir auf den Freitag/Samstag-Termin auf dem Nürburgring
GP-Kurs (inkl. Dunlop-Kehre) Ende April, bei dem wir mit bis zu vier
Leistungsgruppen fahren werden. Auch 2016 bei uns an Bord: die
Rennleitung 110 mit ihrer beliebten aufpreisfreien Instruktion für
Frischlinge. Im Driving Center Baden (BadenAirpark) sind Anfang
Mai drei Tage Kurvenschule vorgesehen, Ende Mai folgt endlich
wieder ein Termin in Boxberg, wo wir neben dem beliebten Fahrdynamik-Training
auch
TERMINE
Calafat 18.–20.02. ab 429 €
Valencia 22.–24.02. ab 579 €
Anneau du Rhin 05.–06.04. ab 349 €
Nürburgring GP 22.–23.04. ab 399 €
BadenAirpark 02.–04.05. ab 349 €
Boxberg 28.–29.05. ab 349 €
Sachsenring 30.–31.05. ab 349 €
Foto: markus-jahn.com
Zwei Nordschleifen-
Veranstaltungen sind
für 2016 angefragt
erstmals eine eintägige
Kurvenschule anbieten
können, die sicher
Anklang finden wird.
Läuft bei uns. T-Challenge,
T-Cup und Trofeo
Italiano sind 2016 am
Start. Und wie!
Gibt es die eine für das alles? Ja, sagt das italienische Bekleidungslabel
Spidi. Denn mit der Textiljacke Ventamax (279,90 Euro)
kann es dem Träger egal sein, ob auf Regen tatsächlich
wieder Sonne folgt. Falls doch, lässt sich
die wasserdichte Klimamembran entnehmen
– schon zieht die luftige Brise
durchs Gewebe. In puncto Schutz
darf man auf Forcefield-Protektoren
an Ellbogen- und Schulterpartien
vertrauen, Rücken und
Brust können nachgerüstet
werden. Bezuginfos:
www.spidi.com
Fotos: Hersteller
Foto: www.trackriders.eu
MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, Telefon 07 11/182-19 77, Fax -2017
E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de
reisen
trainings
enduro
events
RATGEBER 115

R A T G E B E R
Kaufen, Recht, Wissen
Bewegte Bilder zum Test?
Beispielfilm unter www.motorradonline.de/
nepal oder einfach QR-Code scannen
Ausprobiert: TomTom Bandit
Kamera? Läuft!
Mit der Actioncam „Bandit“ wagt sich Navi-
Spezialist TomTom erstmals ins Filmgeschäft.
Bei der MOTORRAD-Testpremiere überzeugt
die kompakte Videokamera mit einer Top-Vorstellung.
Aber auch der Preis ist hoch. Film ab!
Muss sich Platzhirsch GoPro
im Handmade-Action-Genre
Sorgen machen? Denn
nun räubert TomTom mit der Bandit
im Revier. Die erste Actioncam des
Navi- Anbieters kann der etablierten
Konkurrenz durchaus die Stirn bieten.
Die Filmprofis in unserer Redaktion
überzeugt vor allem die erstklassige
HD-Bildqualität, die auch bei starkem
Lichteinfall keine Farbabrisse verursacht.
Einzig bei der 4K-Auflösung
Mit einer drehbaren
(„Ultra-HD“), die nur mit 15 Bildern/ Klickhalterung lässt
Sekunde möglich ist, ruckelt’s. Was den sich die TomTom Bandit
vielseitig einset-
Alltagsfilmer aber nicht stört. Der erfreut
sich am robusten, wasserdichten zen (o.). Pfiffig zum
Gehäuse, der einfachen Klickhalterung, Laden und Download:
langer Akkulaufzeit und der bequemen USB-Akkustick mit
Bedienung mit Vierwege-Taster und integriertem Microgut
ablesbarem Display. Besonderer SD-Kartenslot (r.)
Clou: Auch Tempo, Beschleunigung
und Herzfrequenz lassen sich passend
zur Filmsequenz einfügen. Basispreis:
429 Euro, Infos: www.tomtom.com Urteil: sehr gut
Fotos: Lohse
GEBRAUCHTHITS VON… TRIUMPH
Star der englischen Kultmarke
ist und bleibt vor
allem die Speed Triple.
So sehen das auch die
Gebrauchtjäger, die unter
markt.motorradonline.de
auf der Jagd nach passenden
Angeboten sind.
In der Beliebtheitsskala
stehen als Gebrauchte aber
auch die Neoklassiker
der Briten ganz weit oben.
Hitliste
Rang Modell
1 Speed Triple 1050
2 Thruxton
3 Street Triple R
4 Bonneville T 100
5 Street Triple
6 Tiger Explorer
7 Thunderbird Storm
8 Scrambler
9 Speedmaster
10 Daytona 675
Foto: jkuenstle.de
Fotos: Hersteller
!
Winterreifen
Alle Jahre wieder stellt sich beim ersten Frost die gleiche
Frage: Muss mein Motorrad mit Winterreifen ausgerüstet sein?
Die Unsicherheit fußt auf einem Widerspruch zwischen der Winterreifenpflicht
auf deutschen Straßen (§ 2 Abs. 3a StVO, gültig
für alle Kfz) und der Beschaffenheit von Winterreifen nach Europa-Richtlinie
(92/23/EWG, Anh. II, Nr. 2.2, anwendbar nur für Kfz
mit mindestens vier Rädern). Klar ist, dass auch für Motorräder
die Winterreifenpflicht bei Eis und Schnee gilt – entsprechend
hat sich das Bundesverkehrsministerium Ende 2011
geäußert. Interessant ist aber, dass grobstollige
Enduroreifen ohne M+S-Kennung als Winterreifen
angesehen werden können. Besonders viel
M+S-Auswahl bietet der ostdeutsche Hersteller
Heidenau (www.reifenwerk-heidenau.de).
Matsch und
Schnee: Auch für
Motorradfahrer
gilt bei winterlichen
Straßen eine
entsprechende
Reifenpflicht
116 RATGEBER
26/2015

FRÜHER TEURER
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S P O R T
TV-Produktion bei der MotoGP-Weltmeisterschaft
Es war der Moment des Jahres, ach,
des Jahrzehnts. Ein Moment der
Sorte: „Weißt du noch, damals …?“
Sepang, Kurve 14, Valentino Rossi
gegen Marc Márquez. Rossi bremst, Márquez
fällt, Rossi entschwindet.
Die Kameras der Dorna: hautnah dabei.
Onboard bei Rossi, Onboard bei Márquez,
von oben aus dem Helikopter, von außen
am Streckenrand – den MotoGP-Fans zu
Hause vor den Bildschirmen blieb kaum
eine Perspektive vorenthalten. Es war der
Moment, in dem die MotoGP-Weltmeisterschaft
2015 entschieden wurde. Und er
wurde zum Beleg dafür, wie exzellent Dorna
Sports diesen Sport mit ihren Kameras
einfängt und aus den Bildern ein Fernseherlebnis
formt. TV-Experten sind sich einig:
Die Qualität der MotoGP-Übertragungen
sucht in der Sportwelt ihresgleichen.
Einen Monat zuvor, MotoGP-Fahrerlager
in Aragón. Brrrrrrrrrr, kühl hier! Erkältungsgefahr.
Und dunkel ist es. Wenn man in diesen
fensterlosen Regie-Truck eintritt, von
draußen aus der gleißenden Sonne Spaniens
kommend, sieht man zunächst einmal:
nichts. Man traut sich kaum, einen Fuß vor
den anderen zu setzen – man könnte über
etwas stolpern. Die Augen brauchen zwei,
drei Minuten, bis sie sich an das Dunkel
118 SPORT
26/2015

GUCKST DU!
Na, haben Sie die MotoGP-Saison 2015 genossen – mit all ihren Dramen? So packend wie die
Action auf der Piste waren die TV-Übertragungen. Mit gigantischem Aufwand und Hang zur
Perfektion setzte Dorna Sports, Inhaber der TV-Rechte, die MotoGP-Stars in Szene. Da musste
man einfach hinschauen. Von Markus Schocker; Fotos: Marco Campelli Photography (1), Dorna (3), Schulz (1), 2snap (1)
gewöhnt haben. So muss ein Kühlschrank
von innen aussehen – wenn die Tür zu ist.
Die Temperatur, erklärt Dorna-Mitarbeiter
David Arroyo, hat mit den hochsensiblen
elektronischen Geräten zu tun. Und die
Menschen, die hier drin arbeiten, wünschen
ebenfalls ein angenehm kühles Ambiente.
Ins Schwitzen geraten sie ohnehin – wenn
auf der Strecke etwas Unerwartetes passiert,
auf das sie blitzschnell reagieren müssen.
Vor uns sitzen 14 Techniker, in zwei Reihen,
jeder mit Kopfhörer. Acht von ihnen
sind ausschließlich für die Zeitlupen-Wiederholungen
zuständig. Zwei kümmern
sich um die Grafiken. Einer koordiniert alle
Bilder, die von den Onboard-Kameras auf
den Motorrädern geliefert werden, und
steuert die schwenkbare 360-Grad-Kamera,
welche an diesem Wochenende auf dem
Bike von Bradley Smith montiert ist. Und
zwei Mann sind für die Nachrichtenbeschaffung
zuständig. Sie verfolgen Twitter,
Facebook und diverse Websites, zudem
haben sie ein Auge auf die Zeitnahmemonitore:
Fährt ein Pilot eine Sektor-Bestzeit,
geben sie den Kollegen den dezenten
Hinweis, man möge doch diesem Piloten
für den Rest seiner Runde folgen.
Der Mann, dem sie alle zuarbeiten, sitzt
vorne rechts: Sergi Sendra, offizieller Titel
www.motorradonline.de SPORT 119

TV-Sender wie Sky
übertragen die
MotoGP-WM nicht
nur, sondern nutzen
sie auch als Werbeplattform
(links). Die
360-Grad-Kamera
(rechts) kann vom
Regieraum aus ferngesteuert
werden
MotoGP-TV-Produktion
„TV-Director“. Er ist quasi der Zeremonienmeister.
Sergi, wie die meisten seiner Dorna-
Kollegen ein Katalane, waltet über ein Regiepult
mit rund 500 Knöpfen. 500 Knöpfe,
mit denen er entscheidet, welches Bild über
Satellit in die Welt rausgeht, in die Wohnstuben
der MotoGP-Fans. Sergi ist ein Virtuose.
Seine Finger springen über die Knopf-Tastatur,
ohne dass er dabei den Blick von den
unzähligen Monitoren an der Stirnseite des
Raumes nimmt. Multitasking in Vollendung:
gucken, Knöpfe drücken, reden. Ja, Sergi
redet fortwährend. „Drei-zwei-eins-go.“ Umschnitt
auf Rossis Heckkamera. Dann entscheidet
sich Sergi für Andrea Iannone, der
in der Ducati-Box sitzt. „Näher ran, näher
ran“, ruft Sergi scharf. „Noch näher.“ Sergi
möchte mehr Spannung im Bild haben. Der
Kameramann in der Boxengasse gehorcht
und zoomt stärker. Erst jetzt gibt Sergi Ruhe.
Sekunden später folgt die Zeitlupen-Einspielung
eines Vogels. Dazu gibt’s eine mit
dem Vogel mitfliegende Grafik mit Angabe
der Vogelgattung: Flame-Colored Tanager.
„Sergi liebt Tiere“, sagt David Arroyo. Wie
viel Aufwand wohl allein diese Szene benötigte?
Da war ein Kameramann aufmerksam,
ein Replay-Spezialist hat die Sequenz
geschnitten, der Lichttechniker hat die
Farben abgemischt und ein Mann hat die
Grafik programmiert. Alles für acht Sekunden
Vogel-fliegt-davon. Und am Ende hat
Sergi den richtigen Knopf gedrückt.
Die MotoGP-Produktionen der Firma
Dorna Sports mit Hauptsitz in Madrid zählen
zum Feinsten, was in der Sportwelt geboten
wird. Allein die Zahlen beeindrucken.
Kameras pro Rennwochenende: 148. Jawohl,
einhundertachtundvierzig. Da sind
die 23 fest installierten Kameras rund um
die Strecke in Aragón. In jeder wichtigen
Kurve stehen zwei: Eine folgt den Führenden,
die andere den Verfolgern. So bleibt
kaum eine Szene unbeobachtet. Dazu kommen
99 Onboard-Kameras, über alle drei
120 SPORT
26/2015

DEN DORNA-KAMERAS ENTGEHT
KEIN MOTOGP-MOMENT
Dorna-TV-Direktor
Sergi Sendra: Er
ist Katalane – und
entscheidet an
seinem Regiepult
mit 500 Knöpfen
darüber, welche
Bilder von den Rennen
in die Welt
gesendet werden
Weltweit im Einsatz:
Die 200 Dorna-Kameraleute
und -TV-
Techniker werden
zu allen Rennen der
MotoGP-WM eingeflogen.
Jeder von
ihnen macht überall
denselben Job
Klassen verteilt. Die meisten sind „Gyroscopic
Cams“. Selbst wenn Marc Márquez mit
62 Grad Schräglage unterwegs ist – eine
Gyroscopic-Cam richtet sich waagrecht aus.
In der MotoGP-Klasse verfügt fast jedes
Bike über drei Kameras: nach vorne, nach
hinten, auf den Rücken des Piloten. Die
Spitzenpiloten bekommen weitere Kameras:
auf den Gasgriff gerichtet, auf den
Schalthebel, auf den Helm. Oder sonst wohin.
Den Dorna-Technikern gehen die Ideen
nie aus. Es sind diese Onboard-Bilder,
welche die Faszination einer MotoGP-Übertragung
ausmachen, sie sind ein Identifikationsmerkmal
dieses Sports. „Unsere
Onboard-Kameras werden nicht einfach
nachträglich an die Motorräder geschraubt“,
sagt Manel Arroyo, Papa von Daniel und Managing
Director bei Dorna Sports. Vielmehr,
so Arroyo senior, würden Honda, Yamaha
und Co. die Befestigungspunkte für die Kameras
bereits bei der Konstruktion ihrer Motorräder
berücksichtigen. Arroyo erläutert
die Dorna-Philosophie: „Onboard-Cams sind
feste Bestandteile des Motorrads. Sie sind so
wichtig wie Kupplung und Bremsen.“
Live-Bilder von einem fahrenden Motorrad
gibt es seit Mitte der 80er-Jahre.
Randy Mamola war jener Pilot, der erstmals
bei einem WM-Lauf eine Onboard-Kamera
ausführte: beim Assen-Grand-Prix 1985.
Passenderweise gewann Mamola das
Regenrennen, die sensationellen Onboard-
Bilder lieferten damals Diskussionsstoff für
die Rennsport-Fans rund um den Globus.
Mamolas Siegesfahrt kam umso
überraschender, als die klobige Kamera-
Elektronik-Antennen-Einheit massive 2,8 Kilogramm
wog. Die Kamera samt ofenrohrdickem
Objektiv steckte hinter der Verkleidung
von Mamolas Honda NSR 500, die
Elektronik-Box war in einer Vertiefung im
Tank untergebracht. Die heutigen Onboard-
Kameras nehmen sich dagegen wie Winzlinge
aus und wiegen nur wenige Hundert
Gramm. Im Vergleich zur Technik vor 30
Jahren stellen sie einen Quantensprung dar.
www.motorradonline.de SPORT 121

DAS PRODUKT
MOTOGP WIRD
WELTWEIT
VERKAUFT
Bei jedem MotoGP-
WM-Lauf sind 148
Kameras im Einsatz:
rund um die Strecke,
im Helikopter, an
den Motorrädern und
in der Boxengasse
(rechts)
Dorna-Media-Manager
David Arroyo
nutzt technische
Mittel: „Wir können
nachvollziehen, wie
lange jedes Motorrad
bei einem Grand
Prix zu sehen war“
MotoGP-TV-Produktion
Da überrascht es nicht, dass die Dorna-
Techniker von Kameras kaum genug kriegen
können. Selbst im Safety-Car haben sie
zwei Kameras montiert. Zwei verstecken
sie im Boden neben den Randsteinen, die
sogenannten „Groundcams“. Hinzu kommen
neben mehreren tragbaren Kameras
eine Helikopter-Kamera und eine Highspeed-
Kamera, die mit 2000 Bildern pro
Sekunde auch den Teams interessante Einblicke
erlaubt. So erkannten die Ducati-
Ingenieure dank der Highspeed-Bilder,
dass an ihren Bikes der vordere Kotflügel
heftig vibrierte. Mit bloßem Auge oder den
normalen TV-Bildern war dieses Phänomen
nicht zu sehen. Für 2015 konstruierte
Ducati den Kotflügel neu.
Es war 1992, als Dorna Sports vom
Motorrad-Weltverband FIM die TV-Rechte
erwarb. Bis dahin waren die Übertragungen
teils von kläglicher Qualität. Bei jedem
Grand Prix zeichnete die jeweilige nationale
Sendeanstalt für die Produktion verantwortlich
– und wurstelte sich mal mehr, mal
weniger gekonnt durchs Wochenende.
Da wurde die Zieldurchfahrt des Siegers
verpasst, Grafiken waren fehlerhaft oder die
Bildregie ignorierte stur die spannendsten
Duelle auf der Piste. In manchen Kurven
standen gar keine Kameras.
Bei Dorna Sports folgt jede Übertragung
einem festen Muster. Ablauf der Sendung,
Jingles, Grafiken, Interviews – alles ist standardisiert.
Auch beim Personal herrscht
Konsequenz: Die mehr als 200 TV-Mitarbeiter
werden zu jedem Rennen eingeflogen.
In Australien auf australisches Personal vertrauen,
um Reisekosten zu sparen? „Nein“,
sagt Manel Arroyo, „das würde auf Kosten
der Qualität gehen.“ Stimmt natürlich, zumal
jeder Dorna-Mitarbeiter stets dieselbe
Aufgabe erledigt. Beispielsweise steht
immer der gleiche Kameramann in Kurve
eins, egal ob in Doha, Assen oder Aragón:
Mi guel Tello. Miguel weiß, wie sich ein
MotoGP-Feld nach dem Start bewegt, er
kennt die Kurve aus den Vorjahren und
weiß exakt, wie weit er aufziehen kann.
So erzielt Dorna Sports eine Übertragungsqualität,
von der andere Sportarten
nur träumen können. Das Produkt verkauft
Dorna Sports an Sender auf der ganzen
Welt. In Deutschland hat Eurosport die
Live-Rechte gekauft (siehe Kasten), das ZDF
darf zeitversetzt Features und Rennzusammenfassungen
zeigen.
Für Dorna Sports sind die TV-Rechte
und -Produktionen nur ein Teil des Deals
mit dem Motorradsport-Weltverband FIM.
Dorna ist auch im Besitz sämtlicher Vermarktungs-
und Werberechte. Im Grunde
ist die MotoGP-Weltmeisterschaft eine Dorna-Rennserie.
Wenn die Uhrenfirma Tissot
einen Werbebanner an der Rennstrecke
bucht – dann muss sie dafür an Dorna
Sports bezahlen und darauf vertrauen, dass
Dorna die Kameras so positioniert, dass der
Tissot-Schriftzug schön im Bild zu sehen
ist. Ebenso hoffen die Sponsoren der Rennteams,
dass die Regie ihr Motorrad nicht
permanent übersieht. Die Werbepartner
werden nicht enttäuscht. „Dank unserer
Technik können wir nachvollziehen, wie
viel Minuten und Sekunden jedes Motorrad
bei einem Grand Prix im Bild war“,
sagt David Arroyo. Es gebe vorab Zusagen
an die Teams, wie lange ihr Bike im TV
zu sehen ist. Werde der Wert deutlich unterschritten,
sagt David, könne die Bildregie
korrigierend eingreifen. Papa Manel
allerdings legt Wert auf die Feststellung,
122 SPORT
26/2015

Eurosport: „Wir sind sehr zufrieden“
Dorna-Managing-
Director Manel Arroyo
setzt auf journalistische
Prinzipien:
„Wer vorne fährt, ist
häufiger zu sehen“
dass die TV-Produktion ausschließlich journalistischen
Prinzipien folgt: „Wer vorne
fährt, ist häufiger im Bild.“
Bei Dorna Sports sind sie Perfektionisten.
In jeglicher Hinsicht. Am Ende profitiert
davon der Fan vor dem Fernseher – weil er
in den Genuss faszinierender Bilder kommt.
Und so sollte sich die Frage „Guckst du?“ für
die nächste MotoGP-Saison eigentlich von
selbst beantworten.
www.motorradonline.de/sport
Als Eurosport vor der Saison 2015
die MotoGP-Übertragungsrechte für
Deutschland, Österreich und die Schweiz
von Sport1 übernahm, kam das für
die Motorrad-Fans einem Kulturwandel
gleich: weg vom Free-TV, hin zum Pay-TV.
Denn Eurosport wollte
nur noch die Hälfte aller
18 MotoGP-Veranstaltungen
in seinem frei
empfangbaren Eurosport
1 übertragen, die
übrigen Rennen wurden
auf den Pay-Sender
Eurosport 2 verlegt.
Das sorgte bei vielen Fans für Unmut,
war jedoch eine nachvollziehbare Entscheidung.
Denn einige MotoGP-Termine
kollidierten mit Veranstaltungen, welche
Eurosport 1 seit Jahren exzellente Einschaltquoten
garantieren wie das Tennis-
Grand-Slam-Turnier French Open.
Auch wenn Eurosport noch nicht entschieden
hat, welche MotoGP-Wochenenden
2016 auf Eurosport 2 übertragen
werden, lässt Werner Starz, Director Product
Development des zum Discovery-
Konzern gehörenden Senders, durchblicken,
dass diese 50:50-Aufteilung „für
uns Sinn macht“.
Laut Starz sei im bis 2018 laufenden Vertrag
mit der Dorna geregelt, dass Eurosport
weitestgehend die Entscheidung
obliegt, wie viele MotoGP-Rennen im
Pay-TV übertragen werden. Verlagert
Eurosport also womöglich die ganze
MotoGP schrittweise Richtung Pay-TV?
Starz: „Das wird uns gerne unterstellt.
Doch uns geht es nur darum, alle Rennwochenenden
komplett zu übertragen,
von den Freien Trainings am Freitag bis
zu den Rennen am Sonntag.“ Dies sei bei
Eurosport 1 nicht immer möglich.
Befürchtungen, wonach Eurosport die
Dorna drängen könnte, ihren eigenen
Livestream (www.motogp.com) für
Deutschland einzustellen, um damit lästige
Konkurrenz abzuwürgen, weist Starz
zurück: „An der Verfügbarkeit des Dorna-
Livestreams wird sich
nichts ändern.“
Auf die Quotenentwicklung
hatte der Wechsel
der MotoGP von Sport1
zu Eurosport wenig
Einfluss. Bei den Durchschnittsquoten
der MotoGP-Rennübertragungen
liegen beide Sender mit 470 000 Zuschauern
sogar gleichauf. Werner Starz:
„Wir sind mit unseren Quoten von 2015
sehr zufrieden.“
Einen Rekord darf sich Eurosport anrechnen
lassen: Das Finalrennen in Valencia
mit der Entscheidung im Titelkampf zwischen
Valentino Rossi und Marc Márquez
war mit 610 000 Zuschauern das meistverfolgte
MotoGP-Rennen der vergangenen
vier Jahre. Den alten Rekord hielt das
Moto2-Rennen 2011 in Brünn, als Sport1
dank des Titelkampfs zwischen Stefan
Bradl und Marc Márquez auf sagenhafte
900 000 Zuschauer gekommen war.
Wer den vollen MotoGP-Service genießen
möchte, kann sich den Eurosport
Player auf seinem Computer oder Smartphone
installieren. Der Player kostet
59,99 Euro im Jahr, zeigt den Livestream
von Eurosport und bietet zusätzliche
Feeds wie Onboard-, Helikopter- oder
Boxengassen-Kameras. Auch VoD (Video
on Demand) ist möglich.
Der Player sendet jedoch nicht in HD-
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S P O R T
Neue Straßensport-Nachwuchsserie
NEUER
VERSUCH
Um die deutsche Moto3-Meisterschaft, die Nachwuchsfahrern
Entwicklungsmöglichkeiten bieten
soll, steht es seit zwei Jahren nicht gut. Jetzt will
der ADAC im Alleingang den Durchbruch schaffen.
Von Andreas Schulz; Fotos: Wiessmann, Weisse (1)
Eine Meldung und ihre Geschichte: So könnte die Überschrift
über dem Alleingang lauten, den der ADAC jüngst für 2016
bezüglich der Moto3-IDM verkündete. Und die Geschichte
geht so: Seit Jahren kränkelt die kleinste Klasse national vor
sich hin, sind die Starterfelder bestenfalls halb gefüllt, empfiehlt
sich niemand für internationale Aufgaben, während zeitgleich die
MotoGP-Stars von morgen in der Moto3-WM geformt werden. Auch
derzeit sind in diesem WM-Feld – außer Philipp Öttl – keine Deutschen
in Sicht, denen mittelfristig Chancen auf eine MotoGP-Karriere
zuzutrauen wären. Die letzten Versuche des deutschen Kiefer-
Teams, mit Florian Alt und Luca Grünwald jungen deutschen Talenten
eine Chance in der Moto3-WM zu geben, scheiterten 2013 und
2014 kläglich. Keiner der beiden brachte es zu einem WM-Punkt.
Dabei hatten sie 2012 die deutsche Meisterschaft in den damals
parallel ausgetragenen Klassen 125 cm³ und Moto3 gewonnen.
Wie kommt das? Eigentlich wäre es – wie in anderen Sportarten
auch – Aufgabe des nationalen Spitzenverbands, Nachwuchssport-
DMSB, ADAC UND IDM
lern durch Trainings- und Wettkampfgelegenheiten in der nationalen
Meisterschaft Entwicklungsmöglichkeiten zu bieten. In diesem
Fall ist der Spitzenverband der Deutsche Motor Sport Bund (DMSB).
Doch nachdem 2015 nur geringes Interesse an der Moto3-DM
bestand, wollte der DMSB, wie schon 2014, die Meisterschaft im
kommenden Jahr erst gar nicht ausschreiben. Quasi in letzter Minute
sprang der ADAC – der schon 2015 Verantwortung für die Nachwuchsserie
übernommen hatte – jetzt mit einer eigenen Initiative
in die Bresche. Der Plan
geht so: Das deutsche
MOTORRAD-Mitarbeiter
Andreas
Schulz wünscht
sich eine deutsche
Motorradmeisterschaft,
die als solche
erkennbar ist.
So erfreulich es ist, dass der ADAC einen
weiteren Versuch macht, dem
Nachwuchs im deutschen Motorrad-
Straßensport eine Chance zu geben, so
sehr ärgert es mich, dass die offizielle
deutsche Motorradmeisterschaft IDM
dadurch zerfleddert wird. Die Moto3-
Youngster kämpfen hier, die Superbike-
Piloten dort um ihren Titel – wie soll der
geneigte Fan durchblicken? Oder geht
es um den gar nicht mehr? Was er wirklich
vorhat, verrät der ADAC nicht.
Moto3-Standard/GP-
Championat wird aus
der IDM herausgelöst
und als „Northern Europe
Cup“ im Rahmen der
britischen Superbike-
Meisterschaft BSB, der
Superbike-WM, des
Sachsenring-GP und
ähnlicher hochrangiger
Events gefahren. Teilweise
also im Ausland. Dem
Sieger der Standardklasse
verspricht der
ADAC den offiziellen
deutschen Meistertitel.
Der zuständige DMSB
war davon offensichtlich
so überrascht, dass man
diese Aussage zunächst
nicht bestätigen wollte.
Auch die Promoter Josef
Hofmann, Josef Meier
und Bert Poensgen wurden
von der ADAC-Ankündigung überrascht. Sie hatten bereits eigene
Pläne für die Moto3-Zukunft geschmiedet, darunter das Auffüllen
der Moto3-Starterfelder durch eine seriennahe 300er-Klasse.
Mit der Moto3-Serie zieht nun der ADAC auch seinen Junior Cup
sowie den damit verbundenen finanziellen Beitrag aus der IDM ab.
Ein Drama? Für den Promotor vermutlich nicht, denn der wird
die frei werdenden Streckenzeiten an Marken- und andere Cups
verschachern. Und für die kleine Moto3-Gemeinde? Wohl auch
nicht. Fahrer wie Philipp Freitag und Teamchefs wie Stefan Kiefer
und Carsten Freudenberg ist weitgehend egal, wo sie fahren:
Zu GP-Strecken und attraktiven Rahmenrennen verspricht der
ADAC gleichbleibende Kosten. „GP-Pisten und starke Gegner
helfen den Youngstern auf ihrem Weg“, sagt Kiefer. Freudenberg
stimmt zu, verfolgt aber einen anderen Weg und wird mit dem
Deutschen Meister Tim Georgi in die Moto3-Junioren-WM nach
Spanien gehen. Auf der Strecke bleiben könnte also vor allem
eines: die IDM als solche – bei der in Zukunft mehr um Cup-Punkte
denn um deutsche Meisterehren gekämpft wird.
FAHRER UND TEAMCHEFS
DMSB-Präsidiumsmitglied
Wolfgang
Glas wusste nicht,
dass der ADAC einen
DM-Titel vergibt
ADAC-Motorradsportchef
Dieter
Porsch zieht Moto3-
DM und Junior Cup
aus der IDM ab
IDM-Promoter Josef
Hofmann wurde vom
ADAC-Vorstoß überrascht,
muss eine Finanzlücke
schließen
Alexander Freitag
sieht in der ADAC-
Moto3-Serie eine
Chance für seinen
Sohn Philipp
Teamchef Stefan
Kiefer sucht trotz
Rückschlägen weiter
Talente und begrüßt
die ADAC-Initiative
Kommentar
26/2015
Teamchef Carsten
Freudenberg muss
sich entscheiden:
ADAC-Moto3 oder
IDM in zwei Klassen?
124 SPORT

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K U L T B I K E
Als SP-2 wuchs die
V2-Honda zur Macht –
und blieb es dank toller
Qualität bis heute
126 KULTBIKE
Im globalen Maßstab war das Treiben dieser
Manufaktur keineswegs besorgniserregend.
Rund 40 000 Motorräder entstanden in Bologna,
die meisten davon Monster. Aber ein gutes
Dutzend genügte, um den Weltmarktführer
doch zu nerven: Zur Einführung der publikumswirksamen
Superbike-WM hatte Honda 1988
nämlich eigens die geniale RC 30 mit ihrem an
die 150 PS starken V4-750er ersonnen und gedachte
nun, diese Serie gemütlich zu dominieren.
Das klappte zweimal, dann machte Ducati
einen dicken Strich durch die Rechnung und
räumte zwischen 1990 und 1999 mit den Rennversionen
von 851, 888, 916 und 996 bis auf
zwei (einer Kawasaki, einer Honda) alle Titel ab.
In dieser extremen Notlage tat der japanische
Gigant, was er ansonsten stets vermeidet: zu
den Waffen der anderen greifen.
Honda hatte zwar schon einen kräftigen V2
im Programm, doch der Sportsgeist dieser VTR
1000 ließ sich nur begrenzt steigern. Deshalb
entstand in enger Zusammenarbeit mit der
Honda Racing Corporation (HRC) ab 1999 ein
vollkommen eigenständiges Motorrad (Werks-
26/2015

HONDA VTR
1000 SP
code RC 51), das nur aus Marketinggründen den
alten Namen führt. Wichtig ist der Zusatz – SP-1.
Zuerst lieferte HRC das Werksmotorrad für Colin
Edwards und Aaron Slight, erst Wochen später
erschien das käufliche Pendant. Beide interpretieren
das V2-Thema ganz anders als Ducati. Statt
filigranen Gitterrohrs umkränzen mächtige Alu-
Profile den Motor. Gemeinsam führen Motor und
Rahmen die sichtlich funktional gestaltete, von
auffälligen Oberzügen gekrönte Schwinge. Der
90-Grad-Zylinderwinkel eint die Konkurrentinnen
zwar, aber mit 100 mm Bohrung und nur 63,6 mm
Hub geht die SP-1 noch etwas kurzhubiger vor als
die 996. So, und jetzt kommt’s: Wie bei ihren Vierzylinder-Vorgängerinnen
treibt je eine Zahnradkaskade
die zwei Nockenwellen pro Zylinder an.
Das ist mechanische Poesie, wärmt jedes Herz und
macht frei für hohe Drehzahlen. 54 Millimeter
messen die Schlunde der Saugrohreinspritzung,
und damit dort nie Atemnot herrscht, peitscht
die Ansaugluft durch eine Öffnung in der Verkleidungsfront
direkt in die Airbox, quasi durch den
Steuerkopf hindurch. Anfang 2000 reichte das,
um sich stärkster Serientwin nennen zu dürfen,
In der Superbike-WM fuhren bassig
brummende Zweizylinder den wild
drehenden Fours davon. Da dachte
sich Honda: Was Ducati kann, das
können wir auch. Nur besser.
Von Fred Siemer; Fotos: Archiv
So ganz anders als eine Duc, diese SP-1, aber mit
Alu-Brücke und schrägen Kühlern ebenso gierig
typisch Honda war wieder mal, dass dieser Kraftprotz
mit geschliffenen Manieren aufwartet. Wer
angesichts des hohen Gewichts an der Renntauglichkeit
des Gesamtpakets zweifelte, wurde rasch
belehrt: Der sehr kostspielig abgemagerte Racer
wog trocken just mal 165 kg, leistete über 180 PS
bei 12 000 /min und konnte es sofort mit der Duc
aufnehmen. Nach Carl Fogartys schwerem Unfall
gab es für Edwards kein Halten mehr.
Dummerweise legte Ducati sofort nach, und
die Kontrahenten vertieften sich in einen herrlichen,
2001 vom Ducatista Troy Bayliss gewonnenen
technischen Kleinkrieg. Weil Honda die zahlende
Kundschaft an diesem Ringen um Perfektion
teilhaben lassen wollte, erschien 2002 die SP-2.
Mit 62er-Ansaugschlünden wie beim Werksrenner,
mit einer anbetungswürdigen Schwinge, mit noch
mehr Druck aus dem Drehzahlkeller und einem
noch handlicheren, deutlich präziseren und strafferen
Fahrwerk. Ein sehr klares, höchst aufwendig
gemachtes und zielgerichtetes Motorrad. Schön
auch. Eben anders schön als eine Ducati. Edwards
war das egal, der wollte Titel. 2002 holte er seinen
zweiten.
DATEN (FÜR SP-1): Wassergekühlter
Zweizylinder-Viertakt-
90-Grad-V-Motor, 999 cm³, 100
kW (136 PS) bei 9500/min, 105
Nm bei 8000/min, Sechsganggetriebe,
Brückenrahmen aus
Leichtmetallprofilen, Gewicht
vollgetankt 223 kg, Reifen vorn
120/70 x 17, hinten 190/50 x 17,
Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit
275 km/h, 0–100
km/h in 3,2 sek.
SZENE: Es hat sich eingebürgert,
dass Hondas Basis-Motorräder
für Superbike-Rennen irgendwann
Kult werden, siehe
RC 30 und die noch seltenere RC
45. Deren Nachfolgerin, die RC
51, wurde zwar in viel größeren
Stückzahlen verkauft, scheint
nun aber auch an der Schwelle
zum Fanartikel zu stehen: Die
Preise sowohl für SP-1 als auch
SP-2 ziehen deutlich an. Unter
4000 Euro geht fast gar nichts,
Exemplare mit weniger als
20 000 Kilometern kosten auch
mal das Doppelte. Selbstverständlich
sind alle SP noch immer
beim Honda-Händler gut
aufgehoben, Ersatzteilsorgen
sind ebenfalls unbekannt.
INFO: Bücher zur VTR 1000 SP
gibt es keine, aber natürlich
Websites: Gern gesehene Gäste
sind Hondas fixe V2 im VTR-Forum
(www.vtr1000.de), viele
spezifische und gut aufbereitete
Infos gibt es auf www.vtr1000.
net. Viele englischsprachige Infos
hält bereit: www.rc51.info.
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Alter Test gesucht?
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R Ü C K S P I E G E L
Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv
25
18/1990 Schaden kann sie auf
keinen Fall – so lautet das Fazit von
Unfallforscher Florian Schüler über die Sicherheitsjacke
des Schweizer Herstellers Lacoray. Die Mutter
aller Airbag-Bekleidungsstücke weist zwar noch
einige Schwachstellen auf, zeigt aber, dass bei der
passiven Sicherheit für Motorradfahrer Reserven
vorhanden sind: „Bei den vielen Fallversuchen von
einem Trampolin aus landete der Tester weich, die
Luftkammern bremsten den Fall spürbar ab.“
20
10/1995 „Was man nicht alles in
MOTORRAD zu lesen bekommt“,
spottet Tester Jürgen Schmitz zur Einstimmung auf
die Suzuki GSF 1200 Bandit. Wohl wahr – Schmitz
feuert selbst Test-Prosa-Salven erster Güte ab:
„Aus schmalhüftigem Kurbelhaus wächst die breite
Brust der Zylinderbank, gekrönt von einem charaktervollen
Kopf mit klassischem Doppelnockenwellen-Profil“,
so seine Beschreibung des altgedienten
Suzuki-Big-Blocks. Ob der Vortrieb als machtvoller
Schub oder als kräftiger Tritt in den Hintern erlebt
werde, hänge von der Stellung des Gasgriffs ab.
Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel
http://www.motorradonline.de
Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †
ISSN 0027-237 X
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Motor Presse International,
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26/2015

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Guter Kundendienst cccccccccc
Fortschrittliche Technik ccccccccc
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- Welche dieser Mar ken kä men für Sie in Fra ge?
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1 : Aprilia
2 : Be nel li
3 : Bimota
4 : BMW
5 : Du ca ti
6 : Har ley-Dav.
7 : Hon da
8 : Ho rex
9 : Husqvar na
10 : Hyo sung
11 : In di an
12 : Ka wa sa ki
13 : KTM
14 : Moto Guz zi
15 : Moto Mo ri ni
16 : MV Agus ta
17 : Piaggio
18 : Royal Enfield
19 : Suzuki
20 : Triumph
21 : Vic to ry
22 : Ya ma ha
23 : Zero

Wäh len Sie Ihre Motorräder des Jah res 2016!
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Ihre Redaktion o
Der Rechts weg ist aus ge schlos sen. Mit ar bei ter der Mo tor Pres se Stutt gart so wie de ren An ge hö ri ge sind von der Teil nah me aus ge schlos sen. Die Fra gen wer den aus schließ lich an onym sta tis tisch
aus ge wer tet. Kei ne Bar aus zah lung des Prei ses mög lich. Veranstalter ist die Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart.
Name, Vor na me (Ab sen der bit te aus schrei ben)
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- Ich lese
m re gel mä ßig m ziem lich m auch noch m ab m (ganz)
MOTORRAD alle Hef te re gel mä ßig ziem lich oft und zu sel ten
- Wel ches Mo tor rad fah ren Sie zur Zeit per sön lich? (meistgefahrenes) m kei nes
Her stel ler: __________________________ Die se Mar ke fah re ich zum _____ten Mal
Typ: ______________________________ PS_______ cm 3 ________
Ge kauft Jahr ________ : m neu m ge le ast
Telefon
m ge braucht
m männ lich
m weib lich
- Wann war die Erstzulassung dieses Motorrads? Jahr_______ Mo nat ____________
- Welches Motorrad haben Sie beim Kauf außerdem in Erwägung gezogen?
Hersteller: __________________________Typ:____________________________
m neu m gebraucht m kein an de res 2
- Wie zu frie den sind Sie ins ge samt mit Ih rem Mo tor rad?
Bitte ankreu
zen Q V2 W1 X0 Y3 Z4
- Welches Motorrad werden Sie voraussichtlich als nächstes kaufen? m weiß nicht
m kau fe neu es m lea se neu es m ge brauch tes N ca. ___ Jah re alt
Hersteller:__________________________Typ:____________________________
- Wann wer den Sie Ihr nächs tes Mo tor rad kau fen? m weiß nicht
ge ra de noch die ses 2016 2016 2017 2017
spä ter
be stellt Jahr (2015) 1.Halb jahr 2.Halb jahr 1.Halb jahr 2.Halb jahr
m m m m m m 20___
Alter
MOTORRAD... m Abon nent m Käu fer m Mitleser
Ja, ich bin da mit ein ver stan den, dass mich
die Mo tor Pres se Stutt gart und die Ro da le-Mo tor-
Pres se auch m per Telefon und/oder m per E-Mail
über wei te re Vor ab nach rich ten und The men
in for miert. Die ses Ein ver ständ nis kann ich
je der zeit per E-Mail an wi der ruf@dpv.de wi der ru fen.
Ant wort kar te
o
Re dak ti on
Post fach
70111 Stutt gart
Bitte mit
0,45 Euro
frankieren
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