Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
<strong>02</strong> <strong>2016</strong><br />
Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
A400M-TRANSPORTER<br />
Airbus steigert<br />
Produktion<br />
60<br />
Jahre<br />
SEIT 1956<br />
Neue Generation<br />
737 MAX<br />
ROLL-OUT<br />
Boeings Antwort auf A320neo<br />
BRENNSTOFFZELLEN<br />
Projekt HY4: DLR testet<br />
emissionsfreies Fliegen<br />
ECHO DES URKNALLS<br />
Stimmt Einsteins Theorie?<br />
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10,<br />
Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,<br />
Slowakei € 8,40, Italien € 6,90<br />
KAMPF GEGEN TERRORMILIZ<br />
Tornados im Syrien-Einsatz
Einzigartig, leise und<br />
sauber – dank MTU<br />
15 Prozent weniger Kraftstoff, 15 Prozent weniger CO 2 -Emissionen und nur mehr halb<br />
so laut: Der Getriebefan ist die Zukunft der Luftfahrt. Die einzigartige schnelllaufende<br />
Niederdruckturbine der MTU macht es möglich. Die Technologie überzeugt: Die<br />
PurePower ® -Triebwerksfamilie von Pratt & Whitney ist die erste Wahl für die neue<br />
Generation von Regional- und Single-Aisle-Flugzeugen.<br />
www.mtu.de
Februar<br />
Kurs<br />
Fluggeräte im Heft<br />
Ungenügende<br />
Einsatzbereitschaft<br />
44 Airbus A400M<br />
40 Airbus ACJ319/320neo<br />
82 Amiot 340<br />
52 Bell Boeing CV-22B Osprey<br />
24 Boeing 737 MAX<br />
30 Boeing 787 Dreamliner<br />
40 Boeing Business Jets<br />
68 DLR HY4-Projekt<br />
88 Iljuschin IL-2M3<br />
52 Lockheed Martin MC-130J<br />
Commando II<br />
56 Dassault Mirage<br />
50 Panavia Tornado<br />
16 Sikorsky CH-53E<br />
Super Stallion<br />
Fotos: Patrick Holland-Moritz, Bundeswehr/Rudolfi<br />
Katastrophal“ findet der Wehrbeauftragte<br />
des Bundestags die Zahl<br />
der einsatzbereiten Hubschrauber<br />
bei Heer, Luftwaffe und Marine, und selbst<br />
Generalinspekteur Volker Wieker bewertet die<br />
Lage bei den fliegenden Systemen als „unbefriedigend“.<br />
Wenn im Jahresdurchschnitt nur fünf NH90,<br />
sechs Tiger, vier Sea Lynx oder drei Sea King, 29<br />
Tornados oder 37 Eurofighter und 21 Transall<br />
einsatzbereit sind, dann muss man sich wirklich<br />
fragen, ob die Bundeswehr ihren Aufgaben eigentlich<br />
gewachsen ist – auch wenn betont wird, dass<br />
die laufenden Einsätze „gewährleistet“ sind.<br />
Fragen muss man sich auch, was eigentlich die<br />
im letzten Herbst eilig eingerichteten „Task<br />
Forces“ für Starr- und Drehflügler gebracht haben.<br />
Eine deutlich realistischere Bestandsaufnahme<br />
immerhin und ein Paket von nicht weniger als<br />
117 Maßnahmen, was allein zeigt, wie desolat<br />
die Situation wirklich ist. Natürlich variieren die<br />
Begründungen für die mangelnde Einsatzbereitschaft,<br />
die meist weit vom 70-Prozent-Ziel entfernt<br />
ist, von Muster zu Muster. „Mangelnde Verfügbarkeit<br />
verschiedener Ersatzteile“ ist aber oft<br />
ein Faktor, der zeigt, dass über Jahre nicht genügend<br />
in die Materialerhaltung investiert wurde.<br />
Irgendwann ist dann die Substanz aufgezehrt.<br />
Zusammen mit den erheblichen Problemen<br />
bei der Einführung neuer Muster ergibt sich ein<br />
Bild, das die Streitkräfte eines der größten Industrieländer<br />
der Welt in einem bemitleidenswerten<br />
Zustand zeigt. Wenn man international überhaupt<br />
noch ernst genommen werden will, kommt man<br />
daher um substanzielle Investitionen nicht herum.<br />
5,6 Milliarden Euro soll der Finanzbedarf für die<br />
genannten Maßnahmen in der „nächsten Dekade“<br />
betragen. Ab 2017 sei „mit sichtbaren Verbesserungen“<br />
zu rechnen, heißt es. Ob sich diese Hoffnung<br />
erfüllt, muss sich aber erst noch zeigen.<br />
Karl Schwarz<br />
Stellvertretender Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats7398<br />
Zahl der Bestellungen für Standardrumpf-Verkehrsflugzeuge der neuen, deutlich sparsameren<br />
Generation von Airbus (4443 x A320neo-Familie) und Boeing (2955 x 737 MAX) bereits<br />
vor der ersten Auslieferung.<br />
E -Kiosk<br />
Aus dem Heft ins Netz: Auf der Website der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden Sie jetzt einen E-Kiosk zum<br />
Herunterladen von <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Heftinhalten.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 3
44<br />
Bei fünf Luftstreitkräften leistet<br />
der Airbus A400M inzwischen<br />
wertvolle Transportdienste.<br />
<strong>02</strong>/<strong>2016</strong><br />
INHALT<br />
TAKE-OFF<br />
16 Sikorsky CH-53E Super Stallion<br />
Das US Marine Corps zählt für den<br />
Transport schwerer Lasten weiter auf<br />
den stärksten US-Hubschrauber<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
24 Roll-out der ersten Boeing 737 MAX<br />
Die nächste Generation des Boeing-Erfolgsmodells<br />
ist konstruktiv schon auf höchste<br />
Produktionsraten vorbereitet<br />
30 KLM übernimmt ihre erste 787<br />
Niederländer als Dreamliner-Vorreiter<br />
der gesamten Gruppe Air France/KLM<br />
34 Flughafen Tampa<br />
Floridas Feriendrehscheibe ist nun per<br />
Linienflug aus Deutschland angebunden<br />
BUSINESS AVIATION<br />
40 Branchen-News von der NBAA<br />
Der zweite Teil unseres Berichts von der<br />
Weltmesse der Geschäftsluftfahrt<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
44 Airbus A400M<br />
Die Luftwaffe hat ihr zweites Flugzeug erhalten,<br />
muss aber die Transall länger fliegen<br />
50 Syrien-Einsatz der Luftwaffe<br />
Mit Tornados und einem A310-Tanker wird<br />
die Anti-Terror-Koalition unterstützt<br />
52 Special Operations in Mildenhall<br />
Die USAF rüstet ihre Staffeln in Europa mit<br />
CV-22 und MC-130J modern aus.<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
64<br />
Eis und Schnee sind nicht nur am Boden<br />
ein Thema. Auch in der Luft wird enteist.<br />
16<br />
Die CH-53E verdankt ihre Leistung drei<br />
Triebwerken und einem Siebenblattrotor.<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
56 Argentinien verabschiedet Mirage<br />
Nach über 40 Jahren wurden die legendären<br />
Delta-Kampfjets ausgemustert<br />
58 Freundeskreis Luftwaffe<br />
Das komplette Besuchsprogramm für <strong>2016</strong><br />
TECHNIK<br />
64 Enteisung im Flug<br />
Wie Flugzeuge auch unter frostigen<br />
Bedingungen sicher unterwegs sind<br />
68 Brennstoffzellenflugzeug HY4<br />
DLR entwickelt neuen Antrieb für Viersitzer<br />
RAUMFAHRT<br />
74 Hatte Einstein recht?<br />
LISA Pathfinder bahnt den Weg auf der<br />
Suche nach Gravitationswellen<br />
78 Apollo 16 – Spuren auf dem Mond<br />
43 Jahre nach dem Ende der Mission fand<br />
man den Einschlagkrater der Saturn-Stufe<br />
80 Raumfahrt-Nachrichten<br />
78<br />
Alle Krater der Einschläge der<br />
Apollo-Trägerraketen auf dem<br />
Mond sind nun genau lokalisiert.<br />
www.flugrevue.de<br />
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
44<br />
„Sonnenblume“ hat KLM ihren ersten<br />
30 Boeing Dreamliner getauft.<br />
24<br />
50<br />
68<br />
74<br />
EXKLUSIV<br />
Abonnenten der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden<br />
im Mittelteil das neue<br />
MAINTENANCE<br />
SPECIAL<br />
Tampas Terminal ist für die Bedürfnisse<br />
34 an- und abfliegender Urlauber optimiert.<br />
Fotos: Airbus, Ted Carlson, NASA, Flughafen Tampa,<br />
Crown Copyright, Andreas Spaeth<br />
Titelfotos: Boeing / Bob Ferguson, DLR, ESA, Petersen<br />
HISTORIE<br />
82 Amiot 350<br />
Der vielversprechende französische<br />
Bomber kam für den Einsatz 1940 zu spät<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im Februar<br />
6 Leserforum<br />
8 News<br />
39 AIRSpot<br />
70 Briefing: Flight Management System<br />
72 Berufe: Handling Agent<br />
73 Jobbörse<br />
86 Service Modelle, Termine, Impressum<br />
88 Nachbrenner:<br />
Iljuschin IL-2 Schturmowik<br />
90 Vorschau<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 5
Leserforum<br />
redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 11/2015<br />
News: Senkrechtstarter<br />
sucht Gelder<br />
Zu Ihrem Bericht über den geplanten amerikanischen<br />
Senkrechtstarter XTI Aircraft<br />
wäre als Parallelentwicklung sicher die Bell<br />
„Osprey“ anzuführen, deren Senkrechtstarteigenschaften<br />
allerdings ohne Mantelpropeller<br />
gewährleistet sind. Interessant ist bei der<br />
XTI, dass sie offenbar ohne Stütztriebwerk<br />
auskommt. Solche waren bei der deutschen<br />
VJ 101 eingebaut. Ob die Ummantelungen<br />
die im Verhältnis wesentlich größeren Rotoren<br />
der „Osprey“ kompensieren können, ist<br />
wohl bisher nur rechnerisch nachgewiesen.<br />
Wie es sich auch immer dabei mit der Praktikabilität<br />
verhält, Deutschland sollte das ein<br />
Ansporn sein, sich alternativ wieder auf das<br />
bewährte Senkrechtstartprinzip der Dornier<br />
Do 31 mit ihren Hubtriebwerken zu besinnen<br />
und in dieser Richtung wieder Neuentwicklungen<br />
voranzutreiben!<br />
Manfred Eigendorf M.A., St. Georgen<br />
•<br />
www.flugrevue.de<br />
Luftwaffe übernimmt<br />
zweite A400M<br />
Bei der Transall gab es fast die gleichen<br />
Mängel und technischen Probleme wie heute<br />
beim A400M. Es war damals sogar von der<br />
Aufgabe des Transall-Programms aufgrund<br />
von Kostenexplosion die Rede. Ich denke, der<br />
A400M wird auch diese Hürden meistern<br />
und zu einem Meilenstein im Transportwesen<br />
der Bundeswehr werden, wie es einst die gute<br />
alte Transall war beziehungsweise ist.<br />
Henryk Marzowka, via Facebook<br />
Schreiben lohnt sich!<br />
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen<br />
Monats haben wir ein Herpa-Modell<br />
eines Suchoi Superjets im Maßstab 1:200<br />
verlost. Das Modell hat einen Wert von<br />
46,50 Euro und geht an Manfred Eigendorf<br />
aus St. Georgen.<br />
www.flugrevue.de<br />
LTG 63 fliegt noch bis 2<strong>02</strong>1 mit Transall<br />
Im Deutschen Museum war 1984 das Triebwerk der Transall, das Tyne 22, ausgestellt.<br />
Nach meiner Rechnung war es das wirtschaftlichste aller ausgestellten Triebwerke.<br />
Damals war es nicht mehr neu. Aber dass mich „meine“ geliebte Transall bis zum<br />
70. Lebensjahr begleiten würde – das hätte ich nicht gedacht. Bravo! Voraussichtlich<br />
noch länger wird allerdings die B-52 fliegen. Sie soll 2040 außer Dienst gestellt werden.<br />
Von mir aus kann sie gern am Boden bleiben.<br />
Ludwig Samereier, via Facebook<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 10/2015<br />
Leserbrief zum<br />
BEA-Zwischenbericht 4U9525<br />
Ich erhebe Widerspruch gegen die hochqualifizierte<br />
Ansicht des Walter Settari aus<br />
Koppl/Österreich mit meinen Begründungen<br />
als ehemaliger Segelflieger.<br />
Dazu einige Fakten: Der Co-Pilot von Germanwings-Flug<br />
4U9525 hatte bereits auf<br />
dem Hinflug mit dem Airbus verschiedene<br />
Manöver in verschiedenen Höhen durchgeführt<br />
– ohne Befehl der Bodenkontrolle, als<br />
der Kapitän nicht im Cockpit war. Zudem<br />
hatte er aufgrund der Arztbesuche Medikamente<br />
einzunehmen.<br />
Daraus ziehe ich folgende Schlussfolgerungen:<br />
Der Co-Pilot hatte auf dem Hinflug für<br />
seine Planung einen klaren Kopf, das heißt, er<br />
hat keine Psychopharmaka genommen. Auf<br />
dem Rückflug dagegen hat er seine Medikamente<br />
wieder genommen. Das hat sein „Verantwortungs-Gewissen“<br />
ausgeschaltet, sodass<br />
nunmehr der andere, kranke Teil im Gehirn<br />
das Kommando geführt hat. Ich bin der<br />
Meinung, dass Menschen nicht jeden Tag<br />
gleich gut drauf sind. In diesem Fall haben<br />
die Medikamente die Handlung noch verstärkt,<br />
so dass es zu dieser Tat mit so vielen<br />
schuldlosen, unbeteiligten Toten kommen<br />
konnte.<br />
Gerhard Cihak,<br />
Perchtoldsdorf, Österreich<br />
•<br />
www.flugrevue.de<br />
Verfügbarkeit der fliegenden<br />
Systeme bleibt unbefriedigend<br />
Eine verheerende Bilanz der CDU-geführten<br />
Bundesregierung. Jede Rebellenarmee der<br />
dritten oder vierten Welt verfügt über mehr<br />
Waffen und Systeme als die Bundeswehr,<br />
die Armee einer der führenden Industrienationen.<br />
Ich frage mich die ganzen Jahre: in<br />
welche Löcher versickert der deutsche Verteidigungshaushalt?<br />
Wolfram Michalski, via Facebook<br />
Foto: Ziegenthaler<br />
Meinung<br />
gefragt<br />
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ABO<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> selbst<br />
lesen oder verschenken<br />
und Gratis-Extra sichern<br />
1. TFA Funk-Wetterstation TABLA<br />
Die moderne Funkstation erhält mehrmals<br />
täglich per Satellitentechnik aktuelle<br />
Wetterprognosen und infor miert Sie umfassend<br />
über das Wetter in Ihrer Region:<br />
Vorhersage für den aktuellen Tag und<br />
2 Tage im Voraus, Anzeige der Höchst- und<br />
Tiefstwerte sowie der aktuellen Innen- und<br />
Außentemperatur. Mit Plexiglasrahmen,<br />
zum Hängen oder Stellen geeignet.<br />
Maße: ca. 12,5 x 2,7 (0,60) x 13,1 cm.<br />
2. US AIR FORCE Pilotentasche<br />
Pilotentasche im US Airforce Retrolook der 50er-Jahre.<br />
Hauptfach mit Reißverschluss und Innentasche<br />
mit Reißverschluss,<br />
2 Einschubfächer, Deckel<br />
mit Karabiner und Klettverschluss,<br />
Lieferung mit<br />
Trageriemen. Maße:<br />
ca. 35 x 27 x 14 cm.<br />
3. JET Tankgutschein, Wert: 25 €<br />
Bequem und bargeldlos Markenkraftstoff<br />
an allen JET-Filialen tanken.<br />
25 €<br />
gratis<br />
zur Wahl<br />
4. BOEING 747-200B US Air Force One<br />
Air Force One ist das Rufzeichen des Flugzeuges der US Air Force,<br />
in dem sich der Präsident der Vereinigten Staaten befindet. Seit 1990 sind<br />
dies 2 Langstreckenversionen der Boeing 747-200B. Dieses originalgetreue<br />
Sammlermodell im Maßstab 1:500, mit einer Spannweite von ca. 14 cm,<br />
ist komplett aus Metall gearbeitet und mit hochwertiger Lackierung und<br />
detaillierter Bedruckung versehen.<br />
Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Top-Extra Ihrer Wahl gratis dazu<br />
exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade<br />
99<br />
E-Paper<br />
nur ct<br />
pro Ausgabe zusätzlich<br />
Coupon einsenden an:<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice<br />
70138 Stuttgart<br />
Direktbestellung:<br />
flugrevue@dpv.de<br />
Tel. +49 (0)711 3206-8899<br />
Fax +49 (0)711 182-2550<br />
Bitte Bestell-Nr. angeben<br />
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.<br />
Registergericht Stuttgart HRA 93<strong>02</strong>. Geschäftsführer:<br />
Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.<br />
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch<br />
DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),<br />
Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355<br />
Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
Diese und viele weitere<br />
attraktive Aboangebote:<br />
Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> frei Haus<br />
selbst lesen. Best.-Nr. 1426845 verschenken. Best.-Nr. 1426846<br />
Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum Jahresabopreis von zzt. nur 63,60 € (D)<br />
(A: 69,90 €; CH: 115.00 SFr.; weitere Auslandspreise auf Anfrage) inkl. MwSt. und Versand.<br />
Das Gratis-Extra meiner Wahl erhalte ich nach Zahlungseingang und solange<br />
der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen sind vorbehalten. Nach Ablauf des ersten Bezugsjahres<br />
kann ich jederzeit kündigen, Geschenkabos enden automatisch.<br />
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />
Name, Vorname<br />
Straße, Nr.<br />
PLZ<br />
Telefon<br />
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.<br />
Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe<br />
gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren<br />
Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.<br />
IBAN<br />
BIC<br />
Wohnort<br />
E-Mail<br />
Geldinstitut<br />
Geburtsdatum<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstraße 1-3,<br />
20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen<br />
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die<br />
mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich bezahle per Rechnung.<br />
Ich verschenke <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)<br />
Name, Vorname<br />
Geburtsdatum<br />
Straße, Nr.<br />
Die Belieferung soll frühestens beginnen am: (optional)<br />
Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)<br />
1. TFA Funk-Wetterstation TABLA 2. US AIR FORCE Pilotentasche<br />
3. JET Tankgutschein, Wert: 25 € 4. BOEING 747-200B US Air Force One<br />
(nur in D bestellbar)<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.<br />
Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor<br />
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />
die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />
EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,<br />
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
www.flugrevue.de/abo<br />
PLZ<br />
Wohnort
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Frank Dombrink<br />
UNTERSTÜTZUNGSHUBSCHRAUBER FÜR SPEZIALKRÄFTE<br />
Erste H145M an die Luftwaffe übergeben<br />
Airbus Helicopters hat am 8. Dezember in Donauwörth<br />
die ersten beiden H145M an die Luftwaffe<br />
übergeben. Die Helikopter werden beim Hubschraubergeschwader<br />
64 in Laupheim stationiert. Sie sind vor allem<br />
für die Unterstützung des Kommandos Spezialkräfte in<br />
Calw gedacht. Die Bundeswehr hat als Erstkunde der<br />
H145M insgesamt 15 Hubschrauber bestellt. Der Hersteller<br />
betonte bei der Feier, dass das Programm „innerhalb des geplanten<br />
Kostenrahmens“ sei und die Helikopter bereits zwei<br />
Jahre nach der Auftragsvergabe für die Pilotenausbildung<br />
bereitstünden. Die H145M haben eine maximale Abflugmasse<br />
von 3700 kg. Bei der Bundeswehr werden sie mit einem<br />
Abseilsystem für Soldaten, einem Lasthaken, einer Seilwinde,<br />
einem MG an der Seitentür, ballistischem Schutz und<br />
einer elektronischen Selbstschutzanlage ausgerüstet. Dies<br />
bietet dem KSK eine große Vielfalt an Einsatzmöglichkeiten.<br />
Baubeginn für Airbus Beluga XL<br />
Airbus hat die Fertigung der ersten Metallteile für den künftigen Spezialtransporter<br />
Beluga XL begonnen. Unser Foto zeigt den ersten „Rumpfspant 40“ für den<br />
nicht fliegenden Demonstrator „Non-flyable Aircraft“ (NFA) in Nantes. Unterdessen<br />
entstanden bei Aernnova in Spanien die ersten Metallteile für das Rumpfheck der<br />
ersten fliegenden Beluga XL, MSN001. Airbus baut fünf Beluga XL, die technisch auf<br />
der A330-200F basieren. Das erste Flugzeug soll 2019 in Dienst gestellt werden.<br />
Der Hersteller transportiert damit künftig Rumpfsektionen und Flügel der A350 von<br />
den einzelnen Werken zur Endmontage nach Toulouse.<br />
Foto: Airbus<br />
Foto: Frankfurt Hahn Airport<br />
Wizz Air wächst in Frankfurt-Hahn<br />
Innerhalb von zwei Jahren verdoppelt hat Wizz Air ihre Passagierzahlen<br />
am Flughafen Frankfurt-Hahn. Seit zehn Jahren steuert die ungarische Niedrigpreis-Fluggesellschaft<br />
den Hunsrück-Flughafen an und bedient von dort<br />
aus mittlerweile neun Linienziele mit 180 monatlichen Flugbewegungen.<br />
Bis Jahresende 2015 wurden 240 000 Fluggäste erwartet. Für das Jahr <strong>2016</strong><br />
plant Wizz Air die Abfertigung von 260 000 Fluggästen auf dem Hahn.<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Foto: Werk 410<br />
Modernisierte<br />
An-32RE für Indien<br />
Antonow und das Staatliche Werk 410 in<br />
Kiew-Schuljany haben nun alle 40 modernisierten<br />
An-32RE an die indischen Luftstreitkräfte<br />
zurückgeliefert. Die letzten fünf<br />
Flugzeuge traten am 19. November ihren<br />
Heimflug an. Sie waren seit Juli 2013 in<br />
Arbeit. Die ersten fünf Maschinen waren<br />
im März 2010 in der Ukraine eingetroffen,<br />
nachdem der Vertrag im Juni 2009 unterschrieben<br />
worden war.<br />
Letzte C-17A<br />
Die letzte Globemaster III hat am 29.<br />
November 2015 das Boeing-Werk in Long<br />
Beach verlassen. Sie wartet nun in San<br />
Antonio auf ihre Übergabe an Katar. Mit<br />
der Überführung des Militärtransporters<br />
geht die Ära des Flugzeugbaus im Raum<br />
Los Angeles zu Ende. Die Einstellung der<br />
C-17-Produktion wurde im September<br />
2013 beschlossen, wobei Boeing auf eigenes<br />
Risiko noch einige Flugzeuge baute.<br />
Von diesen „White Tails“ hat Katar im<br />
Frühjahr vier gekauft und damit seine Flotte<br />
verdoppelt. 223 C-17 gingen an die US<br />
Air Force. Dazu kamen 56 Exportaufträge.<br />
Luftwaffe: Eurofighter<br />
fliegt mit Litening<br />
Ein Eurofighter der Luftwaffe ist in<br />
Nörvenich erstmals mit einem Laser-Zielbehälter<br />
geflogen. Die verwendete Maschine<br />
des Taktischen Luftwaffengeschwaders 31<br />
verfügt über den Software-Standard PSC<br />
10, was es erlaubt, erste Erfahrungen mit<br />
dem Behälter zu sammeln. Für die finale<br />
Luft-Boden-Befähigung wird allerdings der<br />
PSC-12-Standard benötigt. Das TaktLwG 31<br />
ist der Leitverband bei der Integration des<br />
Litening-Behälters am Eurofighter.<br />
Foto: Boeing<br />
„Das ist ein teures Stück Papier.“<br />
Michimasa Fujino, Präsident von Honda Aircraft bei der<br />
Übergabe der FAA-Zulassungsurkunde für den HondaJet.<br />
Foto: Verteidigungsministerium Argentinien<br />
Pucará II mit PT6A-<br />
Triebwerken fliegt<br />
787-10: Die Konstruktionspläne sind fertig<br />
Zwei Wochen früher als erwartet haben die Boeing-Ingenieure Anfang Dezember das<br />
„Detailed Design“ der künftigen Dreamliner-Version Boeing 787-10 abgeschlossen. Damit können<br />
die Konstruktionspläne für alle Teile und Produktionswerkzeuge an die Werke weitergeleitet<br />
werden, sodass der Bau <strong>2016</strong> beginnen kann. Rund 95 Prozent der Konstruktion stimmen<br />
mit der Boeing 787-9 überein. Die auf 68,27 Meter gestreckte Boeing 787-10 wird eine<br />
maximale Startmasse von 254 Tonnen haben und kann bis zu 330 Passagiere über Entfernungen<br />
bis zu 11 910 Kilometer befördern. Laut Boeing verbraucht sie dabei 25 Prozent weniger<br />
Kerosin als die Vorgängergeneration und „mindestens zehn Prozent weniger Kerosin als alle<br />
künftigen Wettbewerber“. Der Erstlug ist für 2017 geplant, die Indienststellung für 2018.<br />
Foto: Boeing<br />
Bei der Fabrica Argentina de Aviones<br />
in Córdoba hat am 24. November<br />
die Flugerprobung einer neuen Version<br />
der IA-58 Pucará begonnen. Die auch<br />
als IA-58H bezeichnete neue Pucará-<br />
Variante zeichnet sich vor allem durch<br />
den Einbau von PT6A-62-Triebwerken<br />
aus. Sie ersetzen die Turbomeca Astazou<br />
XIVG, bei denen die Ersatzteilversorgung<br />
zunehmend schwierig wird. Bei<br />
der Modernisierung der Pucará wird die<br />
FAdeA von Israel Aerospace Industries<br />
unterstützt. Bis zu 20 Maschinen sollen<br />
modernisiert werden.<br />
Im Netz<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Newsletter unter<br />
www.flugrevue.de/newsletter<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 9
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
GRÜNES LICHT VON EASA UND FAA<br />
A320neo zugelassen<br />
Die Luftfahrtbehörden EASA und FAA haben Ende<br />
November gemeinsam die Musterzulassung für die<br />
A320neo mit der Antriebsvariante PW1100G-JM erteilt.<br />
Drei A320neo mit den Pratt & Whitney-Triebwerken<br />
waren für das Zulassungsprogramm bei 350 Flügen rund<br />
1070 Stunden in der Luft. Für die alternative Variante mit<br />
LEAP-1A-Triebwerken von CFM International erwartet Airbus<br />
die Zulassung in den kommenden Monaten. Bei Redaktionsschluss<br />
dieser Ausgabe war die Übergabe des ersten Kundenflugzeugs<br />
noch vor dem Jahresende geplant. Als erster<br />
neo-Betreiber war nun Lufthansa vorgesehen, nachdem die<br />
ursprünglich von Airbus als neo-Erstbetreiberin angekündigte<br />
Qatar Airways eine Verzögerung ihrer ersten Abnahme<br />
erklärt hatte. Angeblich kommt es beim Wiederanlassen<br />
heißer PW-Triebwerke am Boden unter bestimmten Umständen<br />
zu Problemen wegen ungleichmäßiger Abkühlung.<br />
Pratt & Whitney hat dafür ein kurzfristiges Software-Update<br />
als Lösung angekündigt, das im Februar vorliegen soll.<br />
Foto: Airbus<br />
Schaden an D-AQUI<br />
Die historische Junkers Ju 52 der<br />
Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung,<br />
D-CDLH alias D-AQUI, „Berlin-Tempelhof“<br />
musste wegen eines Mittelholmbruchs<br />
im Rumpfsegment ihre Flugsaison<br />
2015 vorzeitig beenden. Wegen der<br />
„sehr aufwendigen Reparatur“ (Lufthansa),<br />
die den Bau einer Reparaturvorrichtung<br />
erfordert, werde sich auch der bisher<br />
für Ende April oder Anfang Mai geplante<br />
Saisonbeginn <strong>2016</strong> unbestimmt<br />
verzögern, kündigte Lufthansa an. Die<br />
1936 in Dessau gebaute und in Hamburg<br />
sogar als erstes „bewegliches Denkmal“<br />
eingetragene Dreimot wird seit 1986 zu<br />
Rundflügen eingesetzt. Pro Jahr kommt<br />
sie dabei auf gut 300 Flugstunden und<br />
420 Landungen. Bereits erworbene Fluggutscheine<br />
für Rundflüge <strong>2016</strong> behalten<br />
ihre Gültigkeit.<br />
Mi-8AMTSch-WA für den Arktiseinsatz<br />
Das Hubschrauberwerk in Ulan-Ude hat die erste speziell für den Arktiseinsatz ausgerüstete<br />
Mil Mi-8 an die russischen Luft- und Weltraumkräfte übergeben. Die Mi-8AMTSch-WA<br />
ist für den Betrieb bei Temperaturen von unter minus 40 Grad Celsius geeignet. Mit Zusatztanks<br />
hat der Transporthubschrauber eine Reichweite von über 1300 Kilometern. Zur Ausstattung<br />
für den Arktiseinsatz gehört eine verbesserte Heizung und Isolation von Cockpit<br />
und Kabine. Auch für die Triebwerke und das Getriebe gibt es Heizaggregate. Dazu kommen<br />
Teflonschläuche für die Hydraulik und das Kraftstoffsystem. Es wird ein digitaler Autopilot<br />
eingebaut, um die Piloten zu entlasten. Für die Besatzung gibt es eine kleine Küche.<br />
Foto: Rostec<br />
10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Foto: VBS/Schmidli<br />
Schweiz kauft Hermes 900 HFE<br />
Nachdem alle parlamentarischen Genehmigungen vorliegen,<br />
hat Elbit Systems den Auftrag für die Lieferung der Hermes 900 HFE<br />
an das Schweizer Militär erhalten. Wie der israelische Hersteller am<br />
26. November mitteilte, hat der Vertrag einen Wert von etwa 200<br />
Millionen Dollar (183 Mio. Euro). Die Schweiz erhält dafür sechs<br />
Fluggeräte und die zugehörige Ausrüstung für die Steuerung vom<br />
Boden aus. Das System soll innerhalb von vier Jahren geliefert werden,<br />
so Elbit. Der Schweizer Nationalrat hatte den Kauf, der im Rahmen<br />
des Rüstungsprogramms 2015 beantragt wurde, im Juni gebilligt.<br />
Der Ständerat folgte im September. Nach einem Evaluationsprogramm<br />
inklusive Testflügen in der Schweiz hatte sich das Verteidigungsministerium<br />
in Bern im Juni 2014 für die Hermes 900 mit<br />
Dieselmotor und gegen die IAI Heron entschieden. Drohnen ähnlicher<br />
Leistungsfähigkeit hätten die USA der Schweiz nicht verkaufen<br />
wollen, hieß es.<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
Die vierte und damit letzte Boeing 737 AEW&C für die<br />
türkischen Luftstreitkräfte ist am 9. Dezember bei der 131 Filo<br />
auf der Basis Konya eingetroffen. Das 1,2 Milliarden Dollar<br />
teure „Peace Eagle“-Programm läuft seit 20<strong>02</strong>.<br />
Die Vereinigten Arabischen Emirate haben bei Saab ein Swing<br />
Role Surveillance System bestellt. Die Kosten liegen bei<br />
1,27 Milliarden Dollar. Das SRSS nutzt den Geschäftsreisejet<br />
Bombardier Global 6000 als Plattform. Es dient nicht nur als<br />
Frühwarnflugzeug, sondern kann dank weiterer Sensoren<br />
(Radar und elektrooptische Sensoren) gleichzeitig Ziele an Land<br />
und auf See aufspüren und verfolgen.<br />
Mit der belgischen Regionalfluggesellschaft VLM hat der<br />
Bodensee-Airport Friedrichshafen einen neuen Anbieter<br />
von Linienflügen gefunden, der ab Mitte Februar Berlin,<br />
Düsseldorf und Hamburg anbindet. Dazu werden die Belgier<br />
drei eigene Fokker 50 fest am Bodensee stationieren. Friedrichshafen<br />
hat damit den dringend benötigten Nachfolger für<br />
die früheren InterSky-Flüge gefunden.<br />
Australien kauft Pilatus PC-21<br />
Das australische Verteidigungsministerium hat am 8. Dezember<br />
den Vertrag für das AIR-5428-Programm unterzeichnet. Es beinhaltet<br />
die Beschaffung von 49 Pilatus PC-21. Die PC-21 für Australien<br />
werden ab Juni 2017 ausgeliefert und das Rückgrat der Pilotenausbildung<br />
über die kommenden 25 Jahre darstellen. Mit diesem Auftrag<br />
hat Pilatus 180 PC-21 verkauft, und Australien ist bereits der<br />
sechste Kunde. Der Kauf der PC-21 erfolgt im Rahmen des neuen<br />
Trainingsprogramms, bei dem Lockheed Martin als Hauptauftragnehmer<br />
fungiert und sieben moderne Simulatoren liefern wird. Als<br />
dritter Partner ist Hawker Pacific für Wartung und Logistik zuständig.<br />
Der Gesamtauftragswert für die ersten sieben Jahre liegt bei 1,2<br />
Milliarden australischen Dollar (ca. 787 Mio. Euro). Die PC-21 werden<br />
in East Sale, Victoria, und in Pearce, Western Australia, verwendet.<br />
Rolls-Royce erprobt Trent 7000<br />
Ein Demonstrator des Airbus-A330neo-Triebwerks hat am<br />
27. November seinen ersten Testlauf im britischen Derby absolviert.<br />
Das Trent 7000 als exklusiver Antrieb des Airbus A330neo ist das<br />
siebte Mitglied der Trent-Familie<br />
von Rolls-Royce und soll<br />
2017 in Dienst gehen. Es<br />
kombiniert die Erfahrung aus<br />
dem Trent 700 mit der neuen<br />
Technologie des Trent XWB.<br />
Basis für den Entwurf ist die<br />
Auslegung des Trent 1000-<br />
TEN der Boeing 787, allerdings<br />
mit Zapfluftsystem. Das<br />
Trent 7000 ist in der Schubklasse<br />
von 3<strong>02</strong> bis 320 Kilonewton<br />
angesiedelt. Sein<br />
Treibstoffverbrauch soll um<br />
zehn Prozent geringer, das<br />
Nebenstromverhältnis doppelt<br />
so groß sein wie beim aktuellen<br />
Trent 700.<br />
Foto: Rolls-Royce Foto: Pilatus<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 11
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
MILITÄRTRANSPORTER VON LOCKHEED MARTIN<br />
2500. Hercules ausgeliefert<br />
Lockheed Martin hat am 11. Dezember den 2500. Hercules-Transporter<br />
übergeben. Die HC-130J wurde zur<br />
71st Rescue Squadron der USAF auf die Moody Air<br />
Force Base in Georgia überführt. Die USAF hatte ihre erste<br />
C-130 am 9. Dezember 1956 übernommen und ist auch<br />
heute der mit Abstand wichtigste Betreiber des Transporters.<br />
Sowohl ältere Versionen als auch diverse Varianten der<br />
C-130J sind im Bestand. Die HC-130J Combat King II ist<br />
für Rettungseinsätze ausgerüstet. Das Jubiläumsflugzeug<br />
mit der Kennung 13-5782 ist das 348. J-Modell aus Marietta.<br />
Die aktuell gebaute Ausführung der Hercules steht in 16<br />
Ländern im Einsatz und hat inzwischen über 1,3 Millionen<br />
Flugstunden absolviert. Alle Hercules zusammen haben es<br />
inzwischen auf mehr als 22 Millionen Flugstunden gebracht.<br />
68 Länder setzen den unverwüstlichen Frachter ein, der<br />
zurzeit in zwei Rumpflängen erhältlich ist.<br />
Foto: Lockheed Martin<br />
Eine auf 242 Tonnen erhöhte<br />
Startmasse schafft<br />
nun auch der „kurze“ Airbus<br />
A330-200. Iberia übernahm<br />
den ersten Twin.<br />
Foto: Eurospot<br />
Europäische Drohnenstudie<br />
Beim europäischen MALE RPAS übernimmt Deutschland den Hauptanteil an der<br />
Definitionsstudie, die im ersten Halbjahr <strong>2016</strong> beauftragt werden soll. Laut Verteidigungsministerium<br />
trägt Deutschland 18,6 Mio. Euro (31 %) und Frankreich, Italien<br />
und Spanien je 13,8 Mio. Euro (23 %) zur Finanzierung der Definitionsstudie<br />
bei. „Aufgrund der deutschen amtsseitigen Führungsrolle wird eine Führungsrolle<br />
der Firma Airbus Defence & Space seitens des Ministeriums unterstützt“, hieß es<br />
weiter. Die gemeinsame Organisation für Rüstungskooperation OCCAR übernimmt<br />
das Management des Projekts.<br />
Foto: Airbus Defence & Space<br />
Foto: Flughafen Berlin Brandenburg/Wicker<br />
Berlin-Tegel offenhalten?<br />
Ein Volksbegehren zur Offenhaltung des nach der BER-Eröffnung<br />
schließungsbedrohten Stadtflughafens Tegel will die Initiative „Berlin<br />
braucht Tegel“ mit einer Unterschriftensammlung bewirken. 20 000<br />
Unterzeichner würden dazu benötigt. Die Kapazität von BER alleine reiche<br />
nicht mehr für das Berliner Flugaufkommen, außerdem biete Tegel<br />
Ausweichmöglichkeiten und erwirtschafte Gewinne, so die Initiative.<br />
12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Bombardier<br />
NEUE <strong>FLUG</strong>ZEUGFAMILIE AUS KANADA<br />
Bombardier CS100 erhält die Zulassung<br />
Transport Canada hat Bombardier am 18. Dezember<br />
nach über 3000 Flugteststunden die Musterzulassung<br />
für die CS100 erteilt. Damit darf das erste Familienmitglied<br />
der neuen CSeries den kommerziellen Liniendienst<br />
aufnehmen. Als weltweit erster Betreiber soll Swiss den<br />
130-Sitzer im zweiten Quartal <strong>2016</strong> übernehmen – eine<br />
Programmverzögerung von über zwei Jahren. Binnen sechs<br />
Monaten will Bombardier auch die Zulassung für die größere<br />
Schwesterversion CS300 erreichen, die bis zu 166 Fluggäste<br />
befördern kann. Mit der völlig neu entwickelten CSeries<br />
will Bombardier ein maßgeschneidertes, kleineres Standardrumpfmuster<br />
am Markt platzieren, das die Verbrauchswerte<br />
der größeren Konkurrenten Boeing 737 und Airbus<br />
A320 unterbietet. Dazu setzt Bombardier auf modernste<br />
PW1500G-Triebwerke, fortschrittliche Aerodynamik und<br />
einen hohen Anteil an leichten Verbundwerkstoffen.<br />
GE9X-Kerntriebwerk in der Erprobung<br />
GE Aviation hat in Evendale, Ohio, mit den Tests des Kerntriebwerksdemonstrators<br />
des GE9X begonnen. Das Kerntriebwerk besteht aus Hochdruckverdichter,<br />
Brennkammer und Hochdruckturbine. Laut GE Aviation entsprechen die Ergebnisse<br />
den Erwartungen. Das angepeilte Rekorddruckverhältnis des Hochdruckverdichters<br />
von 27:1 sei sogar übertroffen worden. Die nächste Phase der Erprobung<br />
sieht Optimierungen der Aerodynamik und Tests des Betriebsverhaltens der<br />
Brennkammer vor. Der Erstlauf eines kompletten GE9X-Triebwerks ist für die erste<br />
Jahreshälfte <strong>2016</strong> geplant.<br />
Foto: GE Aviation<br />
Foto: Piotr Butowski<br />
IL-80M mit neuen Systemen<br />
Die fliegenden Gefechtsstände der russischen Luftstreitkräfte werden<br />
bei der United Instrument Corporation modernisiert. Das erste Flugzeug ging<br />
Ende 2015 in Tschkalowski bei Moskau wieder in Dienst. Die Iljuschin IL-80M<br />
(NATO-Codename „Maxdome“) erhielt zusätzliche Antennen am Rumpf, deren<br />
genaue Funktion allerdings nicht bekannt ist. Insgesamt wurden seit Dezember<br />
1992 vier IL-80 geliefert.<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Frühbucherpreise*<br />
bis 31. Januar <strong>2016</strong><br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Leserreisen<br />
Top-Touren <strong>2016</strong><br />
Erleben Sie die besten Airshows der Welt bei<br />
einer unserer spannenden Trips. Duxford ist immer<br />
ein Muss für die Fans von Warbirds. Auf unserer<br />
großen US-Tour sind wir bei Boeing und auf der<br />
Nellis Air Force Base.<br />
Fotos: Hoeveler, Schwarz (3)<br />
Flying Legends in Duxford<br />
8. – 10. Juli <strong>2016</strong><br />
Die Flying Legends Airshow gilt zu Recht als bester Warbird- und<br />
Oldtimer-Flugtag in Europa. Vor allem die speziellen Gäste und die<br />
Großformationen faszinieren immer wieder. Mit uns sind Sie hautnah<br />
dabei! Zudem machen wir einen Abstecher zur Shuttleworth Collection<br />
mit ihren seltenen Flugzeugen aus den Anfangsjahren der Fliegerei.<br />
Frühbucherpreis bis 31. Januar:<br />
1049 Euro* pro Person im Doppelzimmer, danach 1099 Euro<br />
Royal International<br />
Air Tattoo in Fairford<br />
8. – 11. Juli <strong>2016</strong><br />
Die größte militärische Airshow<br />
der Welt ist nach wie vor eine<br />
Klasse für sich. Das Flugprogramm dauert rund acht Stunden und<br />
bietet eine tolle Mischung aus Kunstflugteams, aktuellen Kampfjets,<br />
Hubschraubern und Warbirds. Dazu kommt immer wieder eine Überraschung<br />
in der statischen Ausstellung. Auf dem Hin- und Rückweg nach<br />
Fairford besuchen wir das große Imperial War Museum in Duxford und<br />
die exklusive Sammlung des de Havilland Aircraft Museum.<br />
Frühbucherpreis bis 31. Januar:<br />
1149 Euro* pro Person im Doppelzimmer, danach 1199 Euro<br />
US-Supertour Seattle und Las Vegas<br />
7. – 13. November <strong>2016</strong><br />
Zum 100. Gründungstag des heute größten Luft- und Raumfahrtkonzerns<br />
der Welt besuchen wir Boeing in Seattle. Werfen Sie einen Blick<br />
in die Produktion in Everett, wo unter anderem der Jumbo Jet, die 777<br />
und die hochmoderne 787 entstehen. Gleich nebenan befindet sich die<br />
Flying Heritage Collection von Milliardär Paul Allen mit ihren flugfähigen<br />
Warbirds. Natürlich sehen wir uns auch im Museum of Flight um, einer<br />
der besten Sammlungen in den USA. Von Seattle geht es in die Spielerstadt<br />
Las Vegas, wo die US Air Force zum 75. Geburtstag der Nellis Air<br />
Force Base einen großen Flugtag plant. Dort stationierte, neueste<br />
Muster wie die F-22 und die F-35 werden genauso wenig fehlen wie<br />
das berühmte Kunstflugteam Thunderbirds.<br />
Preis noch nicht verfügbar<br />
Ausführlicher Prospekt<br />
und Buchungen exklusiv bei:<br />
DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG<br />
Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt<br />
Tel.: 069/23 27 05<br />
E-Mail: flugrevue-reisen@der.de
Take-Off<br />
Sikorsky CH-53E<br />
Der größte amerikanische<br />
Militärhubschrauber ist<br />
für das US Marine Corps<br />
auch 40 Jahre nach dem<br />
Erstflug unverzichtbar.<br />
Die CH-53E Super Stallion<br />
muss noch etwa ein<br />
Jahrzehnt durchhalten.<br />
SCHWERE<br />
JUNGS<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Von TED CARLSON / KS<br />
Fotos: TED CARSLON / US NAVY /<br />
US MARINE CORPS<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 17
Take-Off<br />
Sikorsky CH-53E<br />
Für effizientes Parken wie hier auf<br />
<br />
der USS "Wasp" können die sieben<br />
Rotorblätter der CH-53E gefaltet<br />
werden. So verringert sich die Breite<br />
auf rund acht Meter.<br />
Beim Marine Corps ist die Super<br />
Stallion ein gefragtes Transportmittel<br />
für die Anlandung von Einsatzkräften.<br />
Hier wird auf einem japanischen<br />
Truppenübungsplatz trainiert.<br />
Für ihre Größe ist die Sikorsky CH-53E<br />
recht wendig. Unten im Rumpf sieht<br />
man die Öffnung für den mittleren<br />
Lasthaken.<br />
18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Auch für die Versorgung auf See wird die CH-53E<br />
genutzt – hier mit einem Triebwerkscontainer.<br />
SPEZIALIST FÜR<br />
GROSSE<br />
LASTEN<br />
In die Kabine passen bis zu 55 Soldaten. Normal ist aber<br />
diese Anordnung mit Einzelsitzen an der Wand, die im<br />
Crashfall einiges an Energie absorbieren.<br />
Leichte Kampffahrzeuge sind für die Super Stallion kein<br />
Problem. Um die Außenlast während des Flugs stabil zu<br />
halten, wird sie an zwei Punkten aufgehängt.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 19
Take-Off<br />
Sikorsky CH-53E<br />
IN<br />
Mit einem dritten Triebwerk in der Verkleidung<br />
hinter dem Getriebe hat die CH-53E<br />
über 10 000 Kilowatt Leistung verfügbar.<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong>
Die CH-53E hat eine maximale Abflugmasse<br />
von 33 340 Kilogramm – mehr als<br />
manches Regionalverkehrsflugzeug.<br />
VOLLE<br />
KRAFT<br />
JEDER LAGE<br />
Auch ein Schlauchboot für Kommandotruppen<br />
passt in die Kabine der Super<br />
Stallion. Zudem lassen sich Froschmänner<br />
absetzen.<br />
Das Cockpit ist noch auf dem Stand der 1970er Jahre. Die<br />
Betankungssonde auf der rechten Seite steht sieben Meter<br />
vor, um das Ankoppeln zu erleichtern (links).<br />
So stellt man sich den Einsatz der Marines vor: Von einem<br />
Trägerschiff kommend, setzt ein Schwarm von CH-53E die<br />
Kampfgruppen an Land ab, wie hier in Hawaii.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 21
Take-Off<br />
Sikorsky CH-53E<br />
An der US-Westküste sind vier CH-53E-Staffeln stationiert, darunter die<br />
HMH-465 "Warhorse". Sie wurde im Dezember 1981 aufgestellt.<br />
Wenn die amerikanischen<br />
Marines<br />
etwas Großes und<br />
Schweres zu transportieren haben, muss<br />
das „Big Iron“ ("großes Eisen") ran. 16<br />
Tonnen lassen sich unter die Sikorsky<br />
CH-53E hängen, sei es ein Fahrzeug, eine<br />
M777-Haubitze oder ein bruchgelandeter<br />
Hubschrauber. „In Afghanistan mussten<br />
wir einmal eine CH-47 Chinook herausholen“,<br />
erinnert sich Captain Teddy<br />
Hart von der Staffel HMH-465 „Warhorse“.<br />
„Es war die größte Höhe, in die wir<br />
für eine solche Aktion mit der Super<br />
Stallion je geflogen sind. Um in 2450 Metern<br />
noch die nötige Nutzlast zu haben,<br />
wurden Zusatztanks, Kevlarpanzerung,<br />
Sensoren und alles, was irgendwie nicht<br />
benötigt wurde, ausgebaut. Zum Glück<br />
hatte die Maschine die stärkeren T64-<br />
GE-419-Triebwerke.“<br />
Die CH-53E waren nicht nur in Afghanistan<br />
gefragt – allein die im kalifornischen<br />
Miramar beheimatete „Warhorse“-<br />
Staffel hatte darüber hinaus zeitweise<br />
Hubschrauber vor Libyen und half nach<br />
22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
dem Erdbeben auf den Philippinen. „Gerade<br />
in Afghanistan flogen wir deutlich<br />
längere Distanzen, als wir es bei amphibischen<br />
Operationen gewohnt sind“,<br />
sagt Oberstleutnant Eric Gillis, der frühere<br />
Kommandeur der HMH-465. „Unsere<br />
Aufgaben umfassten gemeinsame<br />
Einsätze mit der Air Force, Australien<br />
und anderen Ländern.“<br />
EINSÄTZE MIT<br />
SPEZIALTRUPPEN BEI NACHT<br />
Truppen- und Lastentransport machen<br />
heute fast den gleichen Anteil aus, aber<br />
auch für Sonderaufgaben wie die Brandbekämpfung<br />
in Kalifornien werden die<br />
Super Stallions bei Bedarf abgestellt. Dafür<br />
muss entsprechend trainiert werden.<br />
Die Einsätze der CH-53E sind nämlich<br />
nicht ungefährlich. „In Afghanistan arbeiteten<br />
wir mit Spezialeinheiten zusammen<br />
und flogen sie zum Beispiel in abgelegene<br />
Dörfer, wo sie Jagd auf Drogendealer<br />
machten. Alle derartigen Flüge<br />
fanden nachts statt. Die meisten Taliban<br />
hatten keine Nachtsichtbrillen, und in<br />
Sikorsky CH-53E<br />
Super Stallion<br />
Allgemeine Angaben<br />
Hersteller <br />
Sikorsky Aircraft, Stratford,<br />
<br />
Connecticut, USA<br />
Besatzung 4 (mit Crew Chief und Beobachter)<br />
Soldaten 37–55<br />
Außenlast <br />
16 330 kg<br />
Antrieb 3 x General Electric T-64-GE-419<br />
Leistung <br />
3 x 3540 kW<br />
Abmessungen<br />
Rumpflänge 22,35 m<br />
Länge über alles <br />
30,19 m<br />
Höhe über Heckrotor <br />
8,66 m<br />
Hauptrotordurchmesser <br />
24,08 m<br />
Heckrotordurchmesser <br />
6,1 m<br />
Massen<br />
Leermasse <br />
15 073 kg<br />
Kraftstoff intern <br />
3849 l<br />
Zusatztanks 4921 l<br />
normale Zuladung 14 510 kg<br />
max. Außenlast 16 330 kg<br />
max. Startmasse 31 631 kg<br />
max. Startmasse mit Außenlast 33 340 kg<br />
Flugleistungen<br />
Höchstgeschwindigkeit 315 km/h<br />
max. Marschgeschwindigkeit 278 km/h<br />
Steigrate 12,7 m/s<br />
Dienstgipfelhöhe 5640 m<br />
Schwebeflughöhe im Bodeneffekt 3515 m<br />
Reichweite mit 9500 kg Zuladung 740 km<br />
Einsatzradius mit 14500 kg 90 km<br />
Überführungsreichweite 2075 km
Die Höchstgeschwindigkeit<br />
liegt bei über<br />
300 km/h.<br />
Auch kleinere<br />
Schiffe wie die<br />
„Mesa Verde“<br />
werden versorgt.<br />
Auf kürzeren Strecken wird Ausrüstung<br />
wie diese M777-Haubitze verlegt.<br />
Die CH-53E wird noch bis weit ins<br />
nächste Jahrzehnt hinein fliegen, bis<br />
die K-Version verfügbar ist.<br />
der kühleren Luft ist die Leistung des<br />
Helikopters besser“, erklärt Captain<br />
Hart.<br />
„Wir wurden bei einigen der Missionen<br />
beschossen, aber die CH-53 ist schon<br />
sehr robust.“ Die Super Stallion ist mit<br />
drei MGs an den vorderen Türen und auf<br />
der Rampe ausgerüstet. „Soweit möglich<br />
vermeiden wir aber die direkte Konfrontation,<br />
und unsere Bordschützen agieren<br />
nur defensiv“, so Hart. Gute Planung ist<br />
daher wichtig, wie bei den ersten Einsätzen<br />
in Afghanistan kurz nach 9/11 (Anschlag<br />
auf das World Trade Center).<br />
„Wir waren zeitweise in Jacobabad in<br />
Pakistan, kehrten dann aber wieder auf<br />
unser Schiff, die USS „Peleliu“ zurück“,<br />
sagt Oberstleutnant Gillis. Von dort aus<br />
wurde dann die mit 640 Kilometern<br />
längste amphibische Operation gestartet,<br />
um in der Region südlich von Kandahar<br />
eine vorgeschobene Basis aufzubauen.<br />
„Nach dem Start in den Sonnenuntergang<br />
tankten wir erst einmal an der KC-<br />
130T auf, bevor wir dann über Land auf<br />
45 Meter heruntergingen. Nachdem wir<br />
die Truppen angelandet hatten, blieb unser<br />
Hubschrauber vor Ort, um im Notfall<br />
Verwundete ausfliegen zu können. In der<br />
ersten Woche schliefen wir in der Maschine,<br />
bis die Basis „Rhino“ etwas ausgebaut<br />
war.“<br />
www.flugrevue.de<br />
„Ein gefährlicher Flug war,<br />
als wir Verwundete zurück<br />
zum Schiff fliegen sollten.<br />
Kurz nach dem Start fiel ein<br />
Triebwerk aus. Da der Hubschrauber<br />
sehr schwer beladen<br />
war, hatten wir keine<br />
andere Chance, als unsere<br />
Zusatztanks abzuwerfen,<br />
Kraftstoff abzulassen und<br />
schnell eine rollende Landung<br />
hinzulegen“, erinnert sich Gillis<br />
mit Schaudern.<br />
Generell verfügt die CH-53E allerdings<br />
über genügend Leistung, denn bei<br />
der Weiterentwicklung aus der CH-53D<br />
baute Sikorsky in den 1970er Jahren drei<br />
statt zwei Triebwerke ein und fügte dem<br />
Hauptrotor ein siebtes Blatt hinzu. Viele<br />
technische Änderungen gab es seit der<br />
Truppeneinführung nicht – im Cockpit<br />
sind immer noch die Rundinstrumente<br />
dominierend. Dennoch wurden in den<br />
letzten Jahren zum Beispiel neue Einzelsitze<br />
für die Soldaten eingerüstet, und<br />
die Piloten erhielten neben Nachtsichtbrillen<br />
ein Helmsystem, das wichtige<br />
Flugdaten vor dem Auge einspiegelt.<br />
Etwa 150 Hubschrauber sind immer<br />
noch im Einsatz, und sie werden noch<br />
etwas durchhalten müssen, da sich die<br />
Entwicklung des Nachfolgemusters CH-<br />
53K King Stallion verzögert hat. Maßnahmen<br />
zur Lebensdauerverlängerung<br />
sind daher wohl notwendig, um den zuverlässigen<br />
Oldie bis 2<strong>02</strong>7 im Dienst zu<br />
halten.<br />
FR<br />
CH-53E Super Stallion –<br />
Die Verbände<br />
Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst,<br />
New Jersey<br />
HMH-772 „The Hustlers“ (MT)<br />
MCAS Kaneohe Bay, Hawaii<br />
HMH-463 „Pegasus“ (YH)<br />
MCAS Miramar, Kalifornien<br />
HMH-361 „Flying Tigers“ (YN)<br />
HMH-462 „Heavy Haulers“ (YF)<br />
HMH-465 „Warhorse“ (YJ)<br />
HMH-466 „Wolfpack“ (YK)<br />
MCAS New River, North Carolina<br />
HMHT-3<strong>02</strong> (FRS) „Phoenix“ (UD)<br />
HMH-461 „Ironhorse“ (CJ)<br />
HMH-464 „Condors“ (EN)
Zivilluftfahrt<br />
Die erste MAX ist fertig<br />
Roll-out der<br />
Boeing 737 MAX<br />
Die mit modernsten Triebwerken<br />
nachgerüstete neue Generation des<br />
Verkaufsschlagers Boeing 737 wird<br />
in Renton auf den Erstflug vorbereitet.<br />
Es gilt, der A320neo Paroli zu bieten.<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
Mit Musik, Lasershow<br />
und einem Fest für Boeing-Mitarbeiter<br />
und deren<br />
Familien im 737-Werk Renton, südöstlich<br />
von Seattle, begrüßte Boeing am<br />
Morgen des 8. Dezember feierlich, aber<br />
nicht überschwänglich, die erste Boeing<br />
der Generation 737 MAX. Am Ende der<br />
Ansprachen öffnete sich vor dem Publikum<br />
das Hallentor. Im Freien hatte ein<br />
Schlepper die erste, frisch in Dreamliner-Blau<br />
lackierte 737 MAX 8, „Spirit of<br />
Renton“ ins Blickfeld bugsiert. Anders<br />
als seinerzeit die erste Boeing 787-8, die<br />
beim Roll-out unter extremem Zeitdruck<br />
stand und deshalb als teilweise leere<br />
Hülle vor das Publikum rollte, wirkt die<br />
erste 737 MAX 8 auch innen schon weitgehend<br />
komplett. Sie verfügt über die<br />
Kabinenverkleidung und Testeinrichtung,<br />
vor allem Computerkonsolen für<br />
die mitreisenden Flugtestingenieure.<br />
Boeing hielt den vier Jahre zuvor versprochenen<br />
Roll-out-Termin der MAX<br />
pünktlich ein.<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Ein Schlepper brachte die<br />
„Spirit of Renton“ nachts aus<br />
der Lackierhalle zur Feier.<br />
Foto: Boeing<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 25
Zivilluftfahrt<br />
Die erste MAX ist fertig<br />
Die Monitore der Testausrüstung an Bord<br />
von Flugzeug „1A001“ haben bereits Strom.<br />
Die neuen Pylone für die vergrößerten<br />
Triebwerke reichen bis weit vor den Flügel.<br />
„Der heutige Tag steht in einer langen<br />
Reihe von Meilensteinen, die unser<br />
Team pünktlich und wie geplant in enger<br />
Zusammenarbeit erreicht hat“, lobte der<br />
Boeing-Programmvorstand für die 737<br />
MAX, Keith Leverkuhn, die Leistungen<br />
seiner Mannschaft. „Die neue 737 MAX<br />
ist das erste Flugzeug im zweiten Jahrhundert<br />
des Bestehens von Boeing. Sie<br />
schreibt nicht nur ein unglaubliches Vermächtnis<br />
fort, sondern hebt die 737 auf<br />
ein ganz neues Leistungsniveau!“ Der<br />
studierte Luftfahrtingenieur Leverkuhn<br />
scheint als Antriebsspezialist mit langjähriger<br />
Erfahrung bei den Boeing-Programmen<br />
777, 767 und 747 perfekt geeignet,<br />
um auch die 737 auf den letzten<br />
Stand der Technik zu bringen. Satte 20<br />
Prozent Verbrauchseinsparung pro Sitz<br />
gegenüber den ältesten Boeing 737NG<br />
verspricht der Hersteller insbesondere<br />
dank der neuen LEAP-1B-Triebwerke<br />
von CFM International.<br />
„Die erste MAX steht jetzt gerade am<br />
Tankdock, wo wir sie für den Erstflug<br />
Anfang des Jahres vorbereiten. Auch das<br />
zweite Testflugzeug befindet sich in der<br />
Endmontage, und Nummer 3 folgt in der<br />
Komponentenmontage“, berichtet Keith<br />
Leverkuhn Mitte Dezember im Gespräch<br />
mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und verrät<br />
sein Rezept für pünktliches Arbeiten:<br />
„Es gab wenig ‚Drama‘ beim Bau der<br />
MAX. Natürlich ist es niemals völlig einfach.<br />
Aber uns hat geholfen, dass wir<br />
sehr früh angefangen haben, die Konfiguration<br />
des Flugzeugs festzulegen und<br />
stabil zu halten. Weil wir danach nicht<br />
immer wieder etwas ändern mussten,<br />
konnten wir die Konstruktionspläne<br />
rechtzeitig fertigstellen, sodass unsere<br />
Partner schon früh mit dem Bau der Teile<br />
beginnen und uns diese Teile pünktlich<br />
liefern konnten.“<br />
KUNDEN WOLLEN EINFACHHEIT<br />
Das Modernisieren eines weltweit verbreiteten<br />
Klassikers wie der Boeing 737<br />
folgt anderen Regeln, als wenn man einen<br />
revolutionären Entwurf, wie den<br />
Dreamliner aus Verbundwerkstoff, mit<br />
einem weißen Blatt Papier völlig neu beginnt,<br />
erläutert Leverkuhn: „Zuerst reden<br />
wir mit den Kunden und fragen sie<br />
nach ihren Wünschen. Die Kunden haben<br />
uns einhellig gesagt: Erhaltet uns die<br />
Einfachheit der 737. Macht sie nicht länger,<br />
macht sie nicht breiter, lasst weiter<br />
die vorhandenen Ersatzteile passen, erspart<br />
uns ein völlig neues Training unserer<br />
Mitarbeiter, und wahrt die extrem<br />
hohe Einsatzzuverlässigkeit von 99,7<br />
Prozent. Wenn wir bei der MAX viele<br />
Die neuen „MAX AT“-Winglets<br />
sparen 1,8 Prozent Kerosin.<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
Boeing-Mitarbeiter und ihre Familien umlagerten<br />
die erste 737 MAX beim Roll-out in Renton.<br />
Fotos: Boeing, Royal S. King<br />
www.flugrevue.de
Alle 737 MAX erhalten eine neue Hecksektion, die<br />
sich erst weiter hinten verjüngt und spitz ausläuft.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 27
Zivilluftfahrt<br />
Die erste MAX ist fertig<br />
Die MAX-Familie: MAX 9, MAX 200,<br />
MAX 8 und MAX 7.<br />
Dinge beibehalten haben, dann hat das<br />
genau diesen Grund.“<br />
Die hohe Einsatzzuverlässigkeit ist<br />
die Trumpfkarte der 737. Boeing erreicht<br />
sie einerseits mit einer einfachen<br />
und robusten Bauweise – so hat die 737<br />
zum Beispiel noch immer keine Hauptfahrwerksklappen,<br />
sondern fährt ihre<br />
auch im Flug von unten sichtbaren Räder<br />
einfach nur bündig mit der Rumpfunterseite<br />
ein. Andererseits hat sich der<br />
Hersteller nie gescheut, den in seiner<br />
Urform schon am 9. April 1967 gestarteten<br />
„Baby Jet“ immer wieder mit neuen<br />
Triebwerksgenerationen dem Stand<br />
der Technik anzupassen und die Gesamtlänge<br />
für eine größere Sitzkapazität<br />
zu strecken. Auf die Boeing 737-100<br />
folgte bald die Version -200, dann die<br />
Familie 737-300, -400 und -500 und<br />
schließlich die „Next Generation“, die<br />
nun wiede-rum von der Familie „MAX“<br />
abgelöst wird. Auch aerodynamisch<br />
hielt Boeing die äußerlich mit ihrem<br />
kantigen Cockpit rustikal anmutende<br />
737 immer aktuell. So betont man in Seattle<br />
gerne, dass beispielsweise der Flügel<br />
der 737 NG jünger als jener der<br />
Konkurrentin A320 sei.<br />
737 MAX IST DIE ERSTE 737<br />
MIT FLY-BY-WIRE-SYSTEM<br />
Den MAX-Flügel hat der Flugzeughersteller<br />
nochmals überarbeitet. Markantestes<br />
Merkmal sind die „MAX AT“-<br />
Winglets (Advanced Technology – fortschrittliche<br />
Technologie) an den Flügelspitzen.<br />
Sie gleichen den nachrüstbaren<br />
„Split Scimitar“-Winglets („Doppel-Säbel“)<br />
der Boeing 737 NG, sind technisch<br />
aber anders aufgebaut. 1,8 Prozent weniger<br />
Treibstoffverbrauch verspricht<br />
Boeing gegenüber heutigen Winglets für<br />
diese neue Bauart.<br />
Der Flügel nimmt die völlig neu gestalteten<br />
Triebwerksaufhängungen auf.<br />
Damit die 737 trotz größerer Lufteinläufe<br />
die Bodenfreiheit der Triebwerksgondeln<br />
wahrt, sind die Triebwerke mit den<br />
markanten Sägezahn-Hinterkanten der<br />
Gondel nun weit vorne vor dem Flügel<br />
und vergleichsweise hoch aufgehängt.<br />
Stolze 13 038 feste Bestellungen für<br />
die 737 aller Generationen verzeichnete<br />
Boeing Ende November. Davon waren<br />
8807 Flugzeuge ausgeliefert. Anders als<br />
die A320, die Airbus in Hamburg, Toulouse,<br />
Tianjin und Mobile endmontiert,<br />
baut Boeing sämtliche 737 in einem<br />
Werk – in Renton vor den Toren von Seattle.<br />
Drei parallel arbeitende, hochmoderne<br />
Taktstraßen spucken hier so viele<br />
Verkehrsflugzeuge aus, wie sonst an keinem<br />
anderen Ort der Welt produziert<br />
werden. Von aktuell 42 Flugzeugen im<br />
Auch die nun noch größeren Triebwerke<br />
wahren die bisherige Bodenfreiheit.<br />
Großbildschirme treffen im Cockpit auf<br />
mechanische Steuerhörner.<br />
28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
Fotos: Boeing<br />
www.flugrevue.de
Nur die mittlere der drei 737-Taktstraßen<br />
in Renton baut bisher die 737 MAX.<br />
Monat soll die Produktionsrate 2017 auf<br />
47 Flugzeuge steigen und 2018 auf 52.<br />
Gerüchte wollen bereits von Plänen für<br />
60 Flugzeuge im Monat wissen. Rein<br />
technisch wären nach heutigem Stand<br />
sogar 63 Flugzeuge möglich, jeweils 21<br />
auf jeder der drei Linien. Die effiziente<br />
Großserienfertigung des Kassenschlagers<br />
ist eines der 737-Erfolgsgeheimnisse.<br />
Gerade erst hat Boeing für die MAX<br />
in die Produktionstechnologie investiert<br />
und lässt die Flügelholme nun von Robotern<br />
bauen.<br />
Das Thema Produktion stand auch<br />
schon bei der Entwicklung der 737<br />
MAX ganz oben auf der Anforderungsliste<br />
an die Boeing-Ingenieure, verrät<br />
Keith Leverkuhn. „Beim Bauen teilen<br />
wir alle Arbeitsschritte in sogenannte<br />
‚Control Codes‘, Arbeitsanweisungen,<br />
ein. Zum Beispiel für die Dauer des Bestückens<br />
der Montagewerkzeuge mit den<br />
Holmteilen oder mit den Flügelpaneelen.<br />
Alles Neukonstruierte unserer Ingenieure<br />
musste mindestens in das vorgegebene<br />
Zeitbudget bei der Montage passen.<br />
Die ‚Producability‘, also die Frage, was<br />
dauert wie lange, war von Anfang an<br />
sehr wichtig. Wir haben außerdem versucht,<br />
die Montagezeiten zu verkürzen,<br />
denn wir wussten, die Nachfrage nach<br />
der MAX würde groß sein, und wir werden<br />
wahrscheinlich immer mehr davon<br />
bauen. So haben wir zum Beispiel einige<br />
Kabelbäume für die Cockpitelektrik<br />
nach unten verlegt und durch Standardstecker<br />
einfacher anschließbar gemacht.<br />
Früher dauerte das ziemlich lange und<br />
war eine schwere Arbeit, die kniend ausgeführt<br />
werden musste. Mittlerweile haben<br />
wir schon die zweite MAX in der<br />
Endmontage, und wir erkennen bereits<br />
jetzt, dass sich unsere Maßnahmen in<br />
der Produktion praktisch auszahlen.“<br />
Eine Neuerung bei der weiterhin<br />
klassisch über mechanische Steuerhörner<br />
und Ruderpedale mit Hydraulikverstärkung<br />
gesteuerten 737 MAX ist ihr<br />
aufgesetztes Fly-by-Wire-System. „Dies<br />
betrifft nur die Roll Spoiler“, verrät<br />
Keith Leverkuhn. „Wir machen das nur<br />
wegen veränderter regulatorischer Vorgaben<br />
hinsichtlich der Stabilität. Querruder,<br />
Höhenruder und Seitenruder sind<br />
unverändert mechanisch.“<br />
FR<br />
Die erste MAX soll kurz nach Jahresbeginn<br />
zum Erstflug starten.<br />
Boeing 737 Die Großfamilie<br />
Version bestellt geliefert offen Version bestellt geliefert offen Version bestellt geliefert offen<br />
737-100 30 30 –<br />
737-200 991 991 –<br />
737-200C 104 104 –<br />
737-300 1113 1113 –<br />
737-400 486 486 –<br />
737-500 389 389 –<br />
737-600 69 69 –<br />
Quelle: Boeing, Stand: Ende November 2015<br />
737-700 1151 1116 35<br />
737-700C 20 17 3<br />
737-700W 14 14 –<br />
737-800 4915 3849 1066<br />
737-800A 82 55 27<br />
737-900 52 52 –<br />
737-900ER 500 358 142<br />
BBJ 120 117 3<br />
BBJ2 21 21 –<br />
BBJ3 7 7 –<br />
737-T43A 19 19 –<br />
737 MAX 2955 – 2955<br />
gesamt 13 038 8807 4231<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 29
Zivilluftfahrt<br />
KLM stellt Boeing 787-9 in Dienst<br />
„Sonnenblume“ 787<br />
Es sind keine leichten Zeiten für<br />
Alain de Juniac, den Chef der Air<br />
France/KLM-Gruppe – erst die<br />
spektakulären Tumulte protestierender<br />
Gewerkschafter, dann die Terrorangriffe<br />
in Paris, schließlich die Attacke auf ein<br />
Hotel in Mali, in dem eine Air France-<br />
Crew wohnte, aber nicht zu Schaden<br />
kam. So ist de Juniac einen Tag danach<br />
froh, entspannen zu können, als KLM in<br />
Amsterdam im November ihre erste<br />
Boeing 787-9 vorstellt. Es ist der erste<br />
Dreamliner für die Air France/KLM-<br />
Gruppe, und er trägt den Taufnamen<br />
„De Zonnebloem“ („die Sonnenblume“).<br />
„Air France erwartet ihre erste 787-9<br />
erst im November <strong>2016</strong>, aber da wir<br />
noch in Gesprächen mit unseren Piloten<br />
sind, könnte es sein, dass wir unsere<br />
Flotte verkleinern müssen und Abnahmen<br />
verschieben oder Flugzeuge an<br />
KLM weitergeben“, so de Juniac im Gespräch<br />
mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Von Orderstornierungen<br />
spricht der Airline-<br />
Chef nicht.<br />
Innerhalb der Skyteam-Allianz ist<br />
KLM erst die zweite Gesellschaft nach<br />
Vietnam Airlines, die die längere 787-9<br />
in Dienst stellt. Etwa ein Dutzend Airlines<br />
betreiben jetzt die 787-9, nachdem<br />
die erste im Juni 2014 an Air New Zealand<br />
ausgeliefert wurde. KLM erhält 15<br />
Die Niederländer setzen bei ihrer Flottenerneuerung<br />
auch auf den sparsamen Dreamliner. Wegen seiner<br />
Frachtkapazität soll er sogar ältere Jumbo Jets ablösen.<br />
Boeing 787-9, und, nach einer Anpassung<br />
einer Bestellung im August 2015,<br />
sechs der nochmals gestreckten 787-10.<br />
Die sollen ab 2<strong>02</strong>0 geliefert werden. Air<br />
France hat 13 Boeing 787-9 geordert<br />
und wird drei weitere von Leasingfirmen<br />
erhalten. Ursprünglich hatte die Gruppe<br />
2011 insgesamt 25 Dreamliner bestellt,<br />
13 für die Franzosen und 12 für die Niederländer.<br />
Danach unterzeichnete sie eine<br />
Leasingvereinbarung für weitere<br />
zwölf (davon neun für KLM), um die<br />
Flottenerneuerung zu beschleunigen.<br />
Die Flugzeuge sind zwischen Air France<br />
und KLM austauschbar. Sie verfügen<br />
über identische Konfigurationen und Sitze,<br />
die lediglich ein unterschiedliches Erscheinungsbild<br />
aufweisen.<br />
787-Premiere bei KLM<br />
Am 22. November führte KLM mit ihrer ersten, über die<br />
niederländische Leasingfirma AerCap gemieteten Boeing 787-9<br />
drei einstündige Premierenrundflüge über den Niederlanden<br />
durch. Dabei veranstaltete Kapitän Bouke Rypma, der den<br />
Dreamliner kurz zuvor aus Everett abgeholt hatte, in der Kabine<br />
ein Quiz, dessen Gewinner jeweils ein Flugzeug-Standmodell<br />
erhielt. Die ersten regulären Linieneinsätze bei der niederländischen<br />
Fluggesellschaft führen den Dreamliner von Amsterdam<br />
nach Abu Dhabi und Bahrain.<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Die Trennlinie der neuesten KLM-Lackierung ist am Bug weit<br />
nach unten gezogen.<br />
KLM-CEO Pieter Elbers erklärt gegenüber<br />
der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>: „Die 787-9<br />
löst den Airbus A330 und die Boeing<br />
747-400 Combi ab und ist damit ein<br />
sehr wichtiger Schritt in unserem Erneuerungsprogramm.“<br />
Vor allem, so betont<br />
KLM, sei der geringere Kraftstoffverbrauch<br />
der 787-9 elementar. „Der Richtwert<br />
dabei war die Boeing 767-400ER,<br />
weil die Boeing 787 im Vergleich eine<br />
neue Generation ist. Aber sogar im Vergleich<br />
zur Boeing 777-200ER ist der<br />
Dreamliner ein sehr viel treibstoffeffizienteres<br />
Flugzeug“, freut sich Elbers. Tatsächlich<br />
betrage der Minderverbrauch<br />
der 787 gegenüber der 777-200ER laut<br />
KLM 21 Prozent. Gegenüber der Boeing<br />
747-400, von denen KLM weiterhin fünf<br />
betreibt, ist der Dreamliner um genau<br />
28,4 Prozent effizienter. KLM ist inzwi-<br />
KLM benennt ihre Dreamliner<br />
nach Blumen. Den Anfang macht<br />
„De Zonnebloem“, die PH-BHC.<br />
Fotos: KLM, Spaeth (3)<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 31
Zivilluftfahrt<br />
KLM stellt Boeing 787-9 in Dienst<br />
Große Monitore am Platz sorgen auf Langstreckenflügen<br />
auch in der Economy Class für gute Unterhaltung.<br />
Die diagonal montierten, flachen Schlafsessel der Business<br />
Class haben alle einen Airbag am linken Anschnallgurt.<br />
schen zum weltweit letzten Betreiber der<br />
bewährten Boeing 747-400M Combis<br />
geworden. Das Durchschnittsalter ihrer<br />
16 Frachter liegt bei 22 Jahren, und ihre<br />
Ausmusterung startet mit der Inbetriebnahme<br />
der ersten Dreamliner. Die Combis<br />
bieten 268 Sitze, während die 787-9<br />
Platz für 294 Passagiere hat. Nach KLM-<br />
Kalkulationen sind die neuen Dreamliner<br />
dramatische 46 Prozent treibstoffeffizienter<br />
als die 747 Combis.<br />
Der nächste Schritt bei der Erneuerung<br />
der KLM-Flotte wird der Ersatz ihrer<br />
letzten 19 Fokker 70 sein. Als Nachfolger<br />
für den 80-Sitzer wurden 17 Embraer<br />
E-Jets bestellt, darunter 15 E175<br />
und zwei E190, von denen die ersten<br />
bereits im Dezember 2015 erwartet wurden.<br />
Die Neuzugänge werden den Gesamtverbrauch<br />
an Kraftstoff weiter reduzieren,<br />
da die neueste Ausführung der<br />
E175 immerhin 6,4 Prozent weniger<br />
schluckt als frühere Versionen.<br />
VOLLE REICHWEITE WIRD DIE<br />
787 NICHT IMMER BRAUCHEN<br />
Da der Dreamliner eine Reichweite von<br />
15 100 Kilometern hat, könnte er auch<br />
Ultralangstrecken bewältigen. „Da gibt<br />
es Lima und Singapur; das sind lange,<br />
aber nicht ultralange Strecken, auf denen<br />
die 787 eingesetzt werden könnte.<br />
Aber sie wird in unserem gesamten Streckennetz<br />
fliegen. Wir fangen an mit Abu<br />
Dhabi und Bahrain, aber fliegen damit<br />
auch nach Kanada, China und quer<br />
durch unser Streckennetz“, so Pieter Elbers.<br />
KLM hat die Kabine des Dreamliners<br />
geschickt genutzt: Das erste Abteil<br />
der Business Class ist mit 30 Schlafsesseln<br />
mit 109 Zentimetern Abstand in<br />
1-2-1-Anordnung ausgestattet. Dahinter<br />
befinden sich 48 Plätze in der Klasse<br />
Economy Comfort mit 89 Zentimetern<br />
Abstand, gefolgt von 216 Economy-Sitzen<br />
mit 79 Zentimetern, beide in<br />
3-3-3-Konfiguration. An allen Sitzen der<br />
787 steht ein interaktives System mit<br />
Landkartenansichten zur Verfügung, inklusive<br />
einer virtuellen Sicht aus dem<br />
Cockpit mit allen relevanten Instrumenten,<br />
die die aktuellen Daten wie Flughöhe<br />
und Geschwindigkeit abbilden. FR<br />
ANDREAS SPAETH<br />
Premierenstimmung mit Dreamliner-<br />
Modell in der Kabine.<br />
Fotos: Spaeth<br />
32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 33
Zivilluftfahrt<br />
Tampa International Airport<br />
Floridas Ferienstern<br />
Von ANDREAS SPAETH<br />
Die geschützte Lage an der<br />
Tampa Bay, die auf der<br />
Westseite Floridas in den<br />
Golf von Mexiko mündet, bescherte der<br />
Stadt Tampa schon vor über hundert<br />
Jahren einen Platz in der Luftfahrtgeschichte:<br />
Am 1. Januar 1914 endete hier<br />
der erste kommerzielle Passagierflug einer<br />
Fluggesellschaft. Pilot Tony Jannus<br />
beförderte damals einen Passagier und<br />
einen Postsack von St. Petersburg an der<br />
Golfküste nach Tampa. 23 Minuten dau-<br />
Foto: Tampa International Airport<br />
34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Der Tampa International Airport ist das Gegenteil von<br />
einem Drehkreuzflughafen. Stattdessen ist er auf Urlauber<br />
spezialisiert, die von hier aus auf dem Landweg<br />
in die Feriengebiete am Golf von Mexiko weiterreisen.<br />
Kurze Wege: Die strahlenförmig angeordneten<br />
Piers sind direkt mit dem Zentralgebäude samt<br />
Parkhaus verbunden.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 35
Zivilluftfahrt<br />
Tampa International Airport<br />
Tampa-Telegramm<br />
Der Flughafen Tampa, kurz TPA<br />
(IATA-Code) oder KTPA (ICAO-Code), lag<br />
im Jahr 2014 mit knapp 18 Millionen<br />
Passagieren auf Rang 31 der nordamerikanischen<br />
Airports. Tampa verfügt über drei<br />
Start- und Landebahnen, sie sind 3350<br />
Meter, 2530 Meter und 2130 Meter lang.<br />
7000 Menschen arbeiten am Airport.<br />
Im Netz<br />
www.tampaair.com<br />
erte dieser historische Flug über eine Distanz<br />
von 34 Kilometern mit dem einmotorigen<br />
Wasserflugzeug Benoist XIV.<br />
Erst 1971 konnte Tampa wieder einen<br />
besonderen Platz in der Luftfahrt für<br />
sich reklamieren – diesmal mit seiner<br />
weltweit einmaligen Flughafenarchitektur.<br />
Bereits 1965 war das Design für den<br />
Terminalneubau festgelegt worden. Das<br />
Gebäude sollte auf einem zuvor ungenutzten<br />
Bereich des zehn Kilometer<br />
westlich der Innenstadt gelegenen Flughafens<br />
Drew Field errichtet werden. Das<br />
Konzept umfasst ein gemeinsames landseitiges<br />
Terminal, in dem der Check-in<br />
stattfindet, bevor Passagiere, auch das<br />
damals eine Weltpremiere, mit einem automatischen,<br />
computergesteuerten Zugsystem,<br />
„People Mover“ genannt, eines<br />
von vier Satellitengebäuden erreichen.<br />
Dort finden Sicherheitskontrollen und<br />
Abflüge statt.<br />
„Dieses Konzept dient dem Flugzeug<br />
und den Passagieren, richtet sich aber<br />
zuerst nach den Bedürfnissen des Menschen“,<br />
sagt George Bean, Direktor der<br />
Hillsborough County Aviation Authority,<br />
der der Flughafen gehört. Eine weitere<br />
Innovation des im April 1971 eröffneten<br />
Flughafenkomplexes war das Farbcode-<br />
System, das ebenso wie das dezentrale<br />
Terminalkonzept bis heute Bestand hat.<br />
Schon bei der Anfahrt, aber auch im Gebäude<br />
selbst werden die Passagiere je<br />
nach Lage der Schalter und Abflüge ihrer<br />
Airline entweder mittels roter oder blauer<br />
Codierung zum Ziel geführt. Farbenblinde<br />
können sich an den für die verschiedenen<br />
Bereiche vergebenen Namen<br />
von Luftfahrtpionieren orientieren.<br />
„Dieses Konzept ist immer noch<br />
weltweit einmalig, nur Orlando hat es<br />
Anfang der achtziger Jahre in wesentlichen<br />
Zügen kopiert“, sagt Flughafenchef<br />
Joe Lopano im Interview mit der <strong>FLUG</strong><br />
<strong>REVUE</strong>. „Die Architektur war damals<br />
fast wie ein kleines Wunder, und das<br />
jetBlue kümmert sich in Tampa um die<br />
Reisenden von der Ost- und Westküste.<br />
Die Ferien- und Niedrigpreis-Fluggesellschaft<br />
Allegiant stammt aus Nevada.<br />
Silver Airways verbindet ihr Drehkreuz<br />
Tampa unter anderem mit den Bahamas.<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong>
Tampa hat sein<br />
Layout behalten,<br />
aber die Gebäude<br />
immer wieder<br />
modernisiert.<br />
Southwest Airlines verbindet Texas<br />
mit Floridas Küstenregion.<br />
Interaktiver<br />
Monitor zur<br />
Passagierinformation<br />
im Terminal.<br />
Tampas<br />
automatische<br />
Kabinenbahn<br />
wurde vielfach<br />
kopiert.<br />
Konzept bietet bis heute kurze Wege,<br />
viele Synergien und vermeidet Redundanzen.“<br />
Allerdings ist Lopana klar, dass<br />
das Tampa-Prinzip nicht überall funktionieren<br />
würde. „Nur ein Flughafen, auf<br />
dem die meisten Reisen beginnen oder<br />
enden, ist dafür geeignet. Wir haben, genau<br />
wie Orlando, nur rund zehn Prozent<br />
Umsteigeverkehr“, sagt der Flughafendirektor.<br />
NEUE STRATEGIE SETZT<br />
STÄRKER AUF AUSLANDSZIELE<br />
Tampa hat sich im Laufe der Jahre stets<br />
neu erfunden. Die vier alten Satellitengebäude<br />
wurden häufig renoviert und<br />
dann nach und nach abgerissen und neu<br />
errichtet. Ein derzeitiger Satellit stammt<br />
von 1987, die drei anderen Gebäude<br />
wurden alle nach 2003 gebaut, während<br />
das zentrale Terminalgebäude immer<br />
wieder auf den neuesten Stand gebracht<br />
wird. Dass die Vergnügungspark-Metropole<br />
Orlando nicht einmal 140 Kilometer<br />
nordöstlich von Tampa liegt, ist auch<br />
der Grund, dass der Tampa International<br />
Airport lange im Schatten des Flughafens<br />
Orlando mit doppelt so starkem<br />
Aufkommen stand.<br />
„Wir konnten uns lange nicht vorstellen,<br />
auch unsere eigenen internationalen<br />
Märkte zu entwickeln“, sagt Tampas<br />
Marketing-Chef Chris Minner. „Florida<br />
ist der einzige US-Bundesstaat mit<br />
vier Hubs – Miami, Orlando und Fort<br />
Lauderdale plus Tampa –, und die sind<br />
alle vom starken Urlaubermarkt getrieben“,<br />
so Minner. Tampa selbst hat gerade<br />
rund 350 000 Einwohner, rund drei<br />
Millionen Menschen leben im Großraum<br />
der Stadt. Die profiliert sich jetzt auch<br />
als Finanzplatz und Regionalsitz größerer<br />
Banken, was eine Nachfrage an Geschäftsreisen<br />
bewirkt. Touristen stehen<br />
Fotos: Tampa International Airport (2), Spaeth<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 37
Zivilluftfahrt<br />
Tampa International Airport<br />
Lufthansa bedient das Ziel Tampa im<br />
Winter viermal pro Woche mit der A340.<br />
aber im Mittelpunkt – gerade Europäer<br />
lieben die weiten Sandstrände der familienfreundlichen<br />
Golfküste.<br />
Den Anfang mit eigenen diensten<br />
von Tampa nach London-Gatwick machte<br />
vor Jahren British Airways. Die Airline<br />
fliegt inzwischen täglich mit Boeing<br />
777, dem derzeit größten Flugzeug im<br />
Liniendienst am Airport. British Airways<br />
und die ebenso hier vertretene Copa Airlines<br />
aus Panama fliegen beide sowohl<br />
nach Orlando als auch nach Tampa.<br />
„Das ergänzt sich hervorragend“, sagt<br />
Chris Minner. Swiss-Ferienflugtochter<br />
Edelweiss ist bereits seit 2011 mit nunmehr<br />
drei Zürich-Abflügen in der Woche<br />
in Tampa vertreten. Als im selben<br />
Jahr Joe Lopano als Flughafenchef antrat,<br />
legte er eine Prioritätenliste fest,<br />
welche internationalen Verbindungen er<br />
nach Tampa holen wollte. Dazu gehörte<br />
die nach Panama, die bald Realität wurde,<br />
und die nach Frankfurt.<br />
„Wir haben bereits 2011 begonnen,<br />
mit Lufthansa zu sprechen“, erinnert<br />
sich Marketing-Chef Minner. „Aber die<br />
sagten, sie hätten nicht das richtige Flugzeug<br />
für diese Route.“ Das änderte sich<br />
erst mit dem intern „Jump“ genannten<br />
Projekt der Airline, bei dem Piloten der<br />
CityLine mit Lufthansa-Airbus A340-<br />
300 in Star-Alliance-Bemalung ohne<br />
Lufthansa-Aufschrift unterwegs sind.<br />
„Wir haben jetzt mit dieser A340-Teilflotte<br />
– sie soll auf acht Flugzeuge anwachsen,<br />
die jeweils über 18 Business-,<br />
Täglich verkehren<br />
im Durchschnitt<br />
207 Flüge in Tampa.<br />
19 Premium-Economy- und 261 Economy-Sitze<br />
verfügen – die ideale, maßgeschneiderte<br />
Konfiguration für Ziele wie<br />
Tampa“, sagt Lufthansa-Vorstand Karl<br />
Ulrich Garnadt der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />
KUBA ALS NÄCHSTE GROSSE<br />
WACHSTUMSHOFFNUNG<br />
Seit Ende September 2015 landet einer<br />
dieser „Jump“-A340 der Lufthansa fünfmal<br />
wöchentlich in der Hauptsaison und<br />
viermal in der Nebensaison in Tampa.<br />
„Das ist für uns eine Riesensache“, freut<br />
sich Chris Minner. „Es bedeutet für die<br />
Region 600 Arbeitsplätze und 98 Millionen<br />
Dollar mehr Umsatz!“<br />
Derart beflügelt, arbeitet das Management-Team<br />
von Tampa nun daran,<br />
auch die restlichen Orte der Wunschliste<br />
zu realisieren: Mexiko City, Bogotá und<br />
São Paulo. Von niedrigem Niveau ausgehend<br />
erlebt der internationale Verkehr<br />
derzeit eine Blüte und verzeichnet seit<br />
2010 einen Zuwachs um über 70 Prozent<br />
auf jetzt über 680 000 internationale<br />
Passagiere. Trotzdem macht das<br />
grenzüberschreitende Geschäft erst<br />
knapp drei Prozent des Gesamtaufkommens<br />
aus. Rund 40 Prozent aller Fluggäste<br />
stammen aus der Region, 60 Prozent<br />
sind Besucher, drei Viertel davon<br />
Touristen. 2014 wurden 17,5 Millionen<br />
Passagiere abgefertigt, 2015 waren es<br />
über 18 Millionen.<br />
Intensiv beobachtet man die Öffnung<br />
der USA nach Kuba. Tampa war bislang<br />
einer von nur drei Flughäfen mit Charterflügen<br />
in das kommunistische Land,<br />
das quasi vor der Haustür liegt. Die Flüge<br />
werden von American Airlines, jet-<br />
Blue und Sun Country durchgeführt. Bis<br />
August 2015 wurden im abgelaufenen<br />
Jahr mit gut 66 000 Kuba-Passagieren<br />
bereits mehr Fluggäste abgefertigt als<br />
während des ganzen Vorjahrs. Sobald<br />
reguläre Linienflüge nach Kuba möglich<br />
sind, erwartet Tampa nochmals deutlich<br />
steigende Zahlen.<br />
Derzeit ist Southwest Airlines mit<br />
rund 35 Prozent Marktanteil stärkste<br />
Gesellschaft in Tampa, gefolgt von American<br />
Airlines (20 Prozent) und Delta<br />
(18 Prozent). Die aufkommenstärksten<br />
Routen führen nach New York, Chicago<br />
und Washington, D.C.<br />
Um auf weiteres Wachstum vorbereitet<br />
zu sein, beginnt der Flughafen derzeit<br />
die Umsetzung seines Masterplans, der<br />
die Passagierkapazität auf bis zu 35 Millionen<br />
verdoppeln soll. Wichtigster<br />
Schritt ist die Auslagerung der Autovermietungen<br />
aus dem Terminal in ein gut<br />
zwei Kilometer entferntes Mietwagenzentrum.<br />
Dies wird ebenfalls per Kabinenbahn<br />
angebunden. Damit entsteht im<br />
Gebäude genügend Platz, um es auch<br />
künftig bei einem Zentralkomplex belassen<br />
zu können.<br />
Aktuell herrscht noch die Atmosphäre<br />
der 1970er Jahre vor, wenn man den<br />
1972 eröffneten Kontrollturm – damals<br />
der höchste in den USA – oder das ein<br />
Jahr später in Betrieb genommene Marriott<br />
Airport Hotel daneben betrachtet.<br />
Beide Gebäude sollen ersetzt werden<br />
und Platz schaffen für die Erweiterung<br />
des Zentralgebäudes um über 4600<br />
Quadratmeter Fläche.<br />
„Wir haben sowohl im Luftraum als<br />
auch bei den Runways noch auf lange<br />
Sicht Platz“, sagt Joe Lopano. Obwohl<br />
drei Bahnen zur Verfügung stehen, was<br />
üblicherweise 118 Flugbewegungen pro<br />
Stunde ermöglicht, werden fast 98 Prozent<br />
des Verkehrs über die mit 3353<br />
Metern längste Bahn 19R/1L abgewickelt.<br />
Tampa jedenfalls, das sich gern als<br />
„Gateway zu Floridas Westküste“ bezeichnet,<br />
ist bei Passagieren sehr beliebt<br />
und zählt ob seiner Kundenfreundlichkeit<br />
dank seines ungewöhnlichen Konzepts<br />
zu Recht immer wieder zu den<br />
Top-Flughäfen weltweit.<br />
FR<br />
Foto: Tampa International Airport (1), Spaeth<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
AirSpot<br />
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos von<br />
besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren Lesern<br />
beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind.<br />
Eurospot,<br />
Toulouse, Frankreich<br />
Der zweite Airbus A330-300 für die<br />
spanische Ferienfluggesellschaft Evelop<br />
Airways trägt erstmals schon ab Werk<br />
die vollen Farben der Airline. Am 11. Dezember<br />
kam das künftig über Intrepid<br />
als EC-MII geleaste Flugzeug noch als<br />
F-WWYQ von einem Probeflug zurück.<br />
Die 2013 gegründete Evelop gehört der<br />
spanischen Hotelkette Barceló.<br />
Rene Köhler,<br />
Brüssel, Belgien<br />
Mit einer Sonderlackierung in „Star<br />
Wars“-Farben kam die Boeing 787-9,<br />
J873A von ANA am 9. Dezember aus<br />
Japan nach Brüssel. Das nach dem<br />
„Astromechdroiden“ aus dem Film benannte<br />
Flugzeug, der „R2-D2 ANA Jet“,<br />
wurde zuvor bei der Premiere in Japan<br />
mit Passagieren in passenden „Star<br />
Wars“-Kostümen eingeweiht.<br />
Daniel Schwinn,<br />
Amsterdam, Niederlande<br />
Ebenfalls vom 9. Dezember, allerdings<br />
aus Amsterdam, stammt die Aufnahme<br />
des Airbus A320-233, OY-JRZ von<br />
Danish Air Transport. Das 1989 als Luftfrachtairline<br />
gegründete Unternehmen<br />
aus Vamdrup in Dänemark wächst erfolgreich<br />
mit Passagier-Linienflügen und<br />
betreibt unter anderem fünf A320 und<br />
sieben ATR.<br />
Stefan Sjögren,<br />
Stockholm-Bromma, Schweden<br />
Nach einer Kundenvorführung bei<br />
Malmö Aviation machte sich die Bombardier<br />
CS100, C-FFCO aus Stockholm-<br />
Bromma auf den Weg nach Riga zu<br />
Air Baltic. Der 1936 eröffnete Flughafen<br />
Bromma lag damals vor der Stadt und<br />
ist heute von Bebauung umschlossen,<br />
weshalb hier nur noch besonders lärmarme<br />
Flugzeugmuster zugelassen sind.<br />
Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet. Auf der<br />
Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die neuesten Aufnahmen<br />
unserer Leser. Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 39
Business Aviation<br />
NBAA 2015 in Las Vegas<br />
Zeit für etwas Neues<br />
Die Business Aviation ist eine dynamische Branche mit einer großen Produktvielfalt. In technologischer<br />
Hinsicht ist sie vielfach sogar Trendsetter, zeigte sich auf der NBAA in Las Vegas.<br />
Fotos: Embraer, Boeing, Bombardier, GE Aviation<br />
Marco Tulio Pellegrini, Präsident<br />
und Hauptgeschäftsführer des<br />
brasilianischen Herstellers Embraer<br />
Executive Jets, ist zufrieden. Auf<br />
der NBAA in Las Vegas erinnerte er daran,<br />
dass das Unternehmen ja gerade<br />
einmal zehn Jahre in diesem Segment<br />
der Luftfahrt vertreten ist: „Wir haben<br />
ein komplett zugelassenes Portfolio, das<br />
von dem Leichtjet Phenom 100 bis zum<br />
Bizliner Lineage 1000 reicht.“ In nur einer<br />
Dekade haben die Brasilianer sieben<br />
verschiedene Geschäftsreiseflugzeug-<br />
Muster entwickelt und zur Zulassung<br />
gebracht. 930 Business Jets haben sie in<br />
dieser Zeit in 60 verschiedene Länder<br />
geliefert. Besonders erfolgreich in Bezug<br />
auf die ausgelieferten Stückzahlen erwiesen<br />
sich die Leichtjets Phenom 100<br />
und 300, die im neuen Embraer-Werk in<br />
Melbourne, Florida, montiert werden.<br />
Über 320 Phenom 100 sind bereits in<br />
Kundenhand, von der Phenom 300 wurde<br />
kurz vor Beginn der NBAA das 300.<br />
Exemplar übergeben.<br />
Das neueste Embraer-Muster ist die<br />
Legacy 450, deren erstes Exemplar am<br />
22. Dezember an die US-Firma LMG<br />
übergeben wurde. Embraer hat bei der<br />
Flugerprobung festgestellt, dass die<br />
Flugleistungen des von zwei Honeywell-<br />
HTF 7500-E-Turbofans angetriebenen<br />
Mid-size Jets besser sind als vorausberechnet.<br />
Deswegen gab Pellegrini auf der<br />
NBAA die neue garantierte Reichweite<br />
der Legacy 450 mit 2900 NM (5380 km)<br />
an. Damit bietet dieses Muster nach Angaben<br />
des Herstellers in seiner Klasse<br />
die größte Reichweite. Außerdem ist die<br />
Legacy 450 auch das einzige Muster in<br />
seiner Klasse mit einer vollständigen Flyby-Wire-Steuerung.<br />
Bei der größeren Schwester, der Legacy<br />
500, von der erst zwölf Exemplare<br />
ausgeliefert worden sind, arbeitet der<br />
Hersteller an der Zulassung von Steilanflügen<br />
auf den London City Airport.<br />
Diese Zertifizierung soll in Kürze erfolgen.<br />
Aufgrund der großen Bau- und Systemgleichheit<br />
von Legacy 500 und 450<br />
darf davon ausgegangen werden, dass<br />
auch die 450 in Zukunft für Steilanflüge<br />
qualifiziert wird.<br />
BOEING 787 IST AUCH ALS<br />
BUSINESS JET GEFRAGT<br />
Etwas länger als Embraer ist Boeing<br />
Business Jets (BBJ), das 1996 gegründete<br />
50:50-Joint-Venture von Boeing und General<br />
Electric, am Markt. In puncto<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Embraer hat die Reichweite der Legacy<br />
450 auf 2900 NM (5370 km) erhöht.<br />
Die Auslieferungen des Jets begannen<br />
im Dezember 2015.<br />
Boeing bietet die neueste<br />
Generation seines Bestsellers<br />
737 auch als<br />
Business- Jet-Version BBJ<br />
MAX an.<br />
Die erste Challenger 650<br />
für NetJets stattete der<br />
Messe in Las Vegas einen<br />
Besuch ab.<br />
GE Aviation entwickelt Turboprop in Europa<br />
GE Aviation baut die Aktivitäten im Bereich<br />
General Aviation weiter aus und entwickelt<br />
für eine neue Turboprop-Einmot von Textron<br />
Aviation ein Triebwerk mit einer Leistung von<br />
rund 970 kW. Das Triebwerk für den Textron-<br />
Single-Engine-Turboprop (SETP) soll das erste<br />
Mitglied einer neuen Familie von Turboprops<br />
im Leistungsbereich von 635 bis 1120 kW<br />
werden. Dank eines hohen Gesamtdruckverhältnisses<br />
von 16:1 rechnet GE Aviation mit<br />
einem um 20 Prozent geringeren Treibstoffverbrauch<br />
als bei den Konkurrenzmustern<br />
Der Advanced Turboprop<br />
von GE Aviation<br />
wird in Europa gebaut<br />
und getestet.<br />
dieser Größenklasse. Die Leistung soll um<br />
zehn Prozent steigen und die Instandsetzungsintervalle<br />
um 30 Prozent auf 4000 bis<br />
6000 Stunden verlängert werden. Dabei<br />
setzen die Ingenieure auf Technologie aus<br />
der Verdichterentwicklung der Großtriebwerke<br />
des Unternehmens sowie auf generative<br />
Fertigungsverfahren für Strukturteile.<br />
Stückzahlen kommt BBJ zwar nicht an<br />
Embraer heran, aber beim Umsatz dürfte<br />
das in Seattle beheimatete Unternehmen<br />
die Brasilianer schlagen. Bis zum<br />
Beginn der NBAA hatte Boeing Business<br />
Jets 2015 sieben Aufträge für neue Flugzeuge<br />
erhalten. Kunden haben einen<br />
klassischen BBJ, fünf BBJ MAX und eine<br />
Boeing 787 geordert. An Auslieferungen<br />
standen bis Ende November dagegen<br />
zwei modifizierte Boeing 737, drei BBJ,<br />
eine Boeing 777 sowie vier 787 Dreamliner<br />
in den Büchern. Dadurch stieg die<br />
Gesamtzahl der Bestellungen auf 235,<br />
während die Zahl der in Dienst stehenden<br />
Boeing Business Jets aller Typen auf<br />
185 stieg. Die Kunden für diese Flugzeuge<br />
kommen nicht nur aus dem Mittleren<br />
und Nahen Osten, sagte David Longridge,<br />
Präsident von BBJ, in Las Vegas.<br />
Nur 35 Prozent des Auftragsbestands<br />
kämen aus dieser Region. Auch China<br />
spielt bei den BBJ-Verkäufen eine nicht<br />
zu unterschätzende Rolle. Acht Prozent<br />
aller ausgelieferten BBJ sind in China bewww.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 41
Business Aviation<br />
NBAA 2015 in Las Vegas<br />
Aerion hat den Designer<br />
und Hersteller für die<br />
Kabine des Überschalljets<br />
AS2 ausgewählt.<br />
Airbus hat von der<br />
ACJ319/320neo-Familie<br />
schon sechs Exemplare<br />
verkauft.<br />
heimatet. 2015 wurden fünf BBJ als Gebrauchtflugzeuge<br />
angeboten und verkauft.<br />
Alle gingen an chinesische Betreiber.<br />
DIE ERSTE ACJ320NEO KOMMT<br />
IM VIERTEN QUARTAL 2018<br />
Airbus Corporate Jets berichtete auf der<br />
Messe, dass der Firma sechs Bestellungen<br />
für Flugzeuge der ACJ320neo-Familie<br />
vorlägen, obwohl das Programm der<br />
Business Jets auf Basis der A320neo erst<br />
im Juni gestartet worden sei. Die Kunden<br />
müssen sich allerdings noch ein wenig<br />
gedulden, denn aufgrund des riesigen<br />
Berges an Bestellungen für die<br />
A320neo von Linienfluggesellschaften<br />
sind Slots für die ACJ320neo-Version<br />
erst ab dem letzten Quartal 2018 frei,<br />
für die ACJ319neo gar erst ab dem zweiten<br />
Quartal 2019. Nach Aussage von Benoît<br />
Defforge, dem Hauptgeschäftsführer<br />
(CEO) von Airbus Corporate Jets,<br />
verbraucht die neo 16 Prozent weniger<br />
Treibstoff als die bisherigen Versionen.<br />
Allein die von Airbus „Sharklets“ genannten<br />
Winglets reduzieren den Verbrauch<br />
um vier Prozent, so Defforge.<br />
Connectivity war auch ein großes Thema<br />
auf der Messe. Nutzer von Busines Jets<br />
wollen auch im Flugzeug ständig mit<br />
dem Internet verknüpft sein. Honeywell<br />
Aerospace zeigte den Prototyp eines Systems<br />
namens JetWave, das mit einer seitlich<br />
am Rumpf angebrachten Antenne<br />
über das Satellitensystem von Inmarsat<br />
eine Bandbreite von bis zu 50 MBit/s liefern<br />
kann. Mit einer Satellitenschüssel<br />
auf dem Rumpfrücken sind bis zu 30<br />
MBit/s möglich. Die Zulassung sollte bis<br />
Ende 2015 erfogen.<br />
FR<br />
VOLKER K. THOMALLA<br />
42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Piloten landen hier.<br />
Spannende Reiseberichte,<br />
ein großer Praxisteil und<br />
exklusive Specials machen<br />
aerokurier zu einem der<br />
faszinierendsten Pilotenmagazine<br />
weltweit.<br />
Diese Ausgabe mit<br />
Special Maintenance<br />
Jetzt im Handel und auf dem iPad<br />
Täglich informiert mit<br />
www.aerokurier.de<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 43
Militärluftfahrt<br />
Airbus A400M<br />
Mühsamer Steigflug<br />
Die Luftwaffe hat ihren<br />
zweiten und dritten<br />
A400M-Transporter erhalten.<br />
Derweil müht sich<br />
Airbus um eine Steigerung<br />
der Produktion und die<br />
Qualifizierung noch<br />
fehlender Fähigkeiten für<br />
den taktischen Einsatz.<br />
Fotos: Stefan Petersen, Airbus, Luftwaffe<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Fast genau ein Jahr hat das<br />
Lufttransportgeschwader 62<br />
auf seinen zweiten Airbus<br />
A400M gewartet. Oberst Ludger Bette,<br />
der Kommodore des Verbands, war deshalb<br />
froh, als er am 10. Dezember 2015<br />
die „54+03“ (MSN30) nach ihrem Überführungsflug<br />
aus Sevilla in Wunstorf begrüßen<br />
konnte. Auch die Maschine mit<br />
der Kennung 54+<strong>02</strong> (MSN29) wurde<br />
dann, am 18. Dezember, in Sevilla übergeben<br />
– immerhin, denn der Plan sah eigentlich<br />
für 2015 die Lieferung von fünf<br />
A400M an die Luftwaffe vor. „Wir benötigen<br />
diese Luftfahrzeuge, um beginnend<br />
<strong>2016</strong> die Transall im Bereich des logistischen<br />
Lufttransports sukzessive abzulösen“,<br />
gab Bette die Richtung vor, nachdem<br />
die sogenannte Einsatzprüfung für<br />
die Erstbefähigung im September abgeschlossen<br />
wurde. „Darüber hinaus müssen<br />
die Anzahl der zur Verfügung stehenden<br />
Luftfahrzeuge und die Anzahl<br />
der ausgebildeten Besatzungen in einem<br />
angemessenen Verhältnis stehen“, so der<br />
Kommodore. Weil die Flugstunden nicht<br />
nach dem Gießkannenprinzip verteilt<br />
wurden, konnten von den 13 Crews mit<br />
Musterberechtigung nämlich lange nur<br />
drei wirklich regelmäßig fliegen, zwei<br />
weitere kamen im November ins Line-<br />
Training.<br />
SIMULATOR IN WUNSTORF<br />
„Bis Ende <strong>2016</strong> können wir das Rating<br />
durch Simulatorstunden erhalten“, erläuterte<br />
Bette bei einem Besuch der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, „wir gehen also kein Risiko<br />
ein.“ Was die Ausbildung auf dem<br />
neuen Muster betrifft, ist das LTG 62<br />
bestens ausgestattet. Neben einer<br />
FP-FTD (Flat Panel Flight Training Device)<br />
für die Einarbeitung in die Systeme<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
dem Simulator nur ein einziger realer<br />
Flug in der A400M auf dem Plan steht.<br />
Neben den Luftfahrzeugführern der<br />
Luftwaffe und später der Armée de l´Air<br />
werden in Wunstorf auch die Technischen<br />
Ladungsmeister (TLM) ausgebildet.<br />
Da die A400M im Gegensatz zur<br />
Transall keinen bordtechnischen Offizier<br />
mehr hat, erhalten sie ein technisches<br />
Grundwissen vermittelt. Das Modul<br />
„Loadmaster“ dauert 33 Ausbildungstage,<br />
während für das Modul<br />
„Servicing“ zehn Tage angesetzt sind.<br />
Für die Praxis steht seit Juli 2015 ein<br />
Während die erste A400M den Syrien-Einsatz unterstützte (links) traf die 54+03<br />
am 10. Dezember beim Lufttransportgeschwader 63 in Wunstorf ein.<br />
steht auch ein Flugsimulator von Thales<br />
bereit, der von der Qualität her den besten<br />
zivilen Geräten entspricht. Mit bis zu<br />
drei längeren Trainingsmissionen pro<br />
Tag soll er rund 50 Stunden pro Woche<br />
genutzt werden.<br />
Der Startschuss für den ersten nationalen<br />
Lehrgang zur Musterberechtigung<br />
A400M fiel am 6. Juli. Ein zweiter Kursus<br />
begann im November, bei dem neben<br />
vier erfahrenen Transall-Piloten zwei<br />
Neulinge dabei waren, die direkt von der<br />
Grundausbildung in Bremen kamen. Für<br />
das Type Rating sind 44 Arbeitstage angesetzt,<br />
wobei neben der Theorie und<br />
In Sevilla werden die A400M (hier die Nummer 2 und 3 für die Luftwaffe) auf<br />
ihre Auslieferung vorbereitet. Die Rate soll <strong>2016</strong> deutlich steigen.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 45
Militärluftfahrt<br />
Airbus A400M<br />
Der größte Teil der Umschulung<br />
auf die A400M<br />
erfolgt im Simulator.<br />
Fotos: Schwarz (1), Luftwaffe<br />
von Rheinmetall Defence gebauter<br />
Frachtraum-Trainer zur Verfügung.<br />
Beim 60 Tonnen schweren Cargo Hold<br />
Trainer - Enhanced handelt es sich um<br />
die exakte Nachbildung des Laderaums,<br />
inklusive der Bedienerstation neben der<br />
vorderen Eingangstür. Wie im richtigen<br />
Flugzeug kann die Längsneigung verstellt<br />
werden. So lassen sich auch der<br />
Abwurf von Hilfsgütern oder das Absetzen<br />
von Fallschirmspringern trainieren.<br />
Selbst eine Kopplung mit dem Flugsimulator<br />
ist möglich, um eine komplette<br />
Mission nachzustellen.<br />
Das Lufttransportgeschwader 62 ist<br />
also für den Betrieb der A400M gut gerüstet<br />
und hofft nun, bis Ende <strong>2016</strong> ein<br />
Dutzend Flugzeuge im Bestand zu ha-<br />
Speziell für die Ausbildung am „lebenden“ Objekt gibt es in Wunstorf<br />
eine große Halle. Die Räume für die Theorie sind im selben Gebäude.<br />
ben. Ob das gelingt, wird sich zeigen.<br />
Der jüngste Rüstungsbericht des Verteidigungsministeriums<br />
vom Oktober<br />
enthielt nämlich wenig optimistische<br />
Formulierungen. „Bestehende Fragestellungen<br />
zur Produktionsqualität lassen<br />
weitere Verzögerung in der Auslieferung<br />
der Luftfahrzeuge erwarten. Aufgrund<br />
der hohen Anzahl der durch den Hersteller<br />
zu vertretenden gravierenden Risiken<br />
ist der Fähigkeitsaufwuchs A400M auf<br />
der Zeitlinie nicht mehr zuverlässig ausplanbar“,<br />
heißt es da zum Beispiel. Entsprechend<br />
werden Verzugsentschädigungen<br />
fällig, die bei den beiden aktuellen<br />
Maschinen 13 Millionen Euro betragen.<br />
Des Weiteren wird ein Teil des Kaufpreises<br />
vorerst einbehalten, da der Bauzustand<br />
nicht der zu diesem Zeitpunkt erwarteten<br />
Standard Operating Clearance<br />
(SOC) entspricht und die Flugzeuge daher<br />
später nachgerüstet werden müssen.<br />
INTENSIVER EINSATZ BEI DER<br />
ARMÉE DE L´AIR<br />
Für Airbus Defence & Space gibt es also<br />
noch einiges zu tun, das Verhältnis zu<br />
den Kunden „dramatisch zu verbessern“<br />
und das Programm endlich in ruhiges<br />
Fahrwasser zu bringen. Seit den personellen<br />
Veränderungen zu Beginn des Jahres<br />
2015 und dem Absturz der Serienmaschine<br />
MSN23 bei einem Testflug am<br />
9. Mai habe man bereits viele Maßnahmen<br />
umgesetzt, erklärte das Unternehmen.<br />
So ist die Programmorganisation<br />
gestrafft und an einem Ort zusammengeführt<br />
worden. Auch die Probleme in der<br />
Fertigung wurden angegangen, und die<br />
„komplette Lieferkette ist nun auf die<br />
Notwendigkeit höherer Produktionsraten<br />
eingestellt“, betonte Programmchef<br />
Kurt Rossner bei einem Besuch der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> in Sevilla. Nach 18 Flugzeugen<br />
im letzten Jahr sollen <strong>2016</strong> nun<br />
23 A400M fertiggestellt werden.<br />
Aus Sicht von Airbus sind die Nutzer<br />
mit dem täglichen Betrieb des Transporters<br />
durchaus zufrieden, wobei manche<br />
Nationen bei den Einsätzen „pragmatischer<br />
sind als andere“. Flüge nach Afrika<br />
und Südamerika, nach Kanada und<br />
46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Ein Frachtraum-Trainer<br />
ermöglicht Beladeübungen<br />
wie hier mit der H145M.<br />
selbst nach Australien und Neuseeland<br />
sind heute keine Besonderheit mehr. Bis<br />
Ende September hatten die fünf Luftstreitkräfte,<br />
die bisher die A400M fliegen,<br />
bei über 1100 Missionen rund 4500<br />
Flugstunden in den Büchern. 91 Prozent<br />
der geplanten Einsätze sind laut Airbus<br />
durchgeführt worden. Der Löwenanteil<br />
ging mit 2700 Stunden auf das Konto<br />
der Armée de l´Air, die in Orléans bereits<br />
sieben Maschinen in Dienst hat.<br />
Unter anderem absolvierte eine A400M<br />
der Escadron 1/61 „Touraine“ in 15 Tagen<br />
einen Flug rund um den Globus, wobei<br />
man nur auf den mitgeführten Ersatzteilkit<br />
zurückgreifen musste.<br />
Das positive Bild betrifft natürlich<br />
nur die Verwendung in der Rolle als logistischer<br />
Transporter, denn für viele der<br />
vertraglich vereinbarten taktischen Fähigkeiten<br />
fehlt noch die Zulassung. Drei<br />
der Prototypen (MSN2, MSN4 und<br />
MSN6) sind daher weiter fleißig in der<br />
Luft – allein seit Mai 2014 wurden 1560<br />
Stunden geflogen. Im letzten Herbst war<br />
die MSN2 zum Beispiel drei Wochen mit<br />
der Zulassung für den Betrieb auf Graspisten<br />
beschäftigt. In Écury-sur-Coole in<br />
Frankreich wurden die notwendigen<br />
Rollversuche sowie Starts und Landungen<br />
durchgeführt. Tests auf Sandpisten<br />
sind für <strong>2016</strong> angesetzt.<br />
Probleme zeigten sich derweil beim<br />
Absetzen von Fallschirmspringern aus<br />
den seitlichen Türen der A400M. Wegen<br />
der Strömungsverhältnisse werden die<br />
Springer Richtung Rumpfmitte gesaugt,<br />
wo sie bei gleichzeitigem Absprung aus<br />
beiden Türen kollidieren könnten. Nach<br />
vielen Versuchen, das Problem einzugrenzen,<br />
sollen nun Lösungsmöglichkeiten<br />
mit aerodynamischen Hilfen gesucht<br />
werden. Was die Fracht betrifft, wurde<br />
zuletzt der Abwurf von bis zu acht je<br />
1050 Kilogramm schweren Paletten in<br />
einem Überflug nachgewiesen. Diese Fähigkeit<br />
soll bis auf 24 Paletten am Stück<br />
gesteigert werden. Ebenfalls im ersten<br />
Die A400M hat eine<br />
viel größere Kapazität<br />
als die Transall.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 47
Militärluftfahrt<br />
Airbus A400M<br />
Halbjahr <strong>2016</strong> steht noch der Abwurf einer<br />
25-Tonnen-Last aus.<br />
Während es hier um das aufwendige<br />
Abarbeiten eines Testplans geht, musste<br />
Airbus an anderer Stelle vorerst das<br />
Handtuch werfen. Die Betankung von<br />
Hubschraubern sei angesichts der Strömungsverhältnisse<br />
hinter der Maschine<br />
nicht machbar, musste der Hersteller<br />
nach Versuchen mit der EC725 Caracal<br />
einräumen. Die Position zu halten sei für<br />
den Helikopter zu schwierig, zudem<br />
werde der Rotor stark belastet. Nun sollen<br />
grundlegende Untersuchungen zeigen,<br />
ob zum Beispiel eine Verlängerung<br />
der Tankschläuche eine Lösung bringen<br />
könnte.<br />
A400M – Flüge 2015<br />
Nach dem Absturz im Mai waren die Flugzeuge teils für längere Zeit gegroundet.<br />
Jan. Feb. März April Mai Juni Juli Aug. Sept.<br />
Deutschland 0 4 4 3 2 0 5 14 6<br />
Frankreich 47 65 72 77 42 53 97 74 73<br />
Großbritannien 22 27 53 29 9 15 57 55 43<br />
Malaysia – – 4 3 2 0 5 14 6<br />
Türkei 31 27 15 18 4 15 21 43 0<br />
Solche, wenn auch nicht unerwarteten<br />
Neuigkeiten sind natürlich unerfreulich<br />
– besonders für die Armée de l´Air,<br />
die nun wohl einige Hercules-Tanker beschaffen<br />
muss. Auch ein weiteres Ansinnen<br />
von Airbus dürfte nicht überall auf<br />
Gegenliebe stoßen. Statt den genau definierten<br />
Plan für den Fähigkeitsaufwuchs<br />
bis 2018 (SOC1, SOC 1.5, SOC2, SOC<br />
2.5 und SOC3) zu erfüllen, will der Hersteller<br />
nun die noch notwendigen Verbesserungen<br />
in die Flugzeuge einarbeiten,<br />
sobald sie zugelassen sind. So könne<br />
man im Laufe des Jahres <strong>2016</strong> Dinge wie<br />
die erste Stufe des elektronischen Selbstschutzes<br />
oder neue Funktionalitäten der<br />
Flugführungssoftware verfügbar machen.<br />
Die Verhandlungen mit der zuständigen<br />
Rüstungsagentur OCCAR<br />
über die neue „Roadmap“ laufen allerdings<br />
noch.<br />
BALD NEUE VERKÄUFE?<br />
All diesen anhaltenden Schwierigkeiten<br />
zum Trotz ist Fernando Alonso, der bei<br />
Airbus Defence & Space für die Militärflugzeugprogramme<br />
zuständig ist, davon<br />
überzeugt, dass die „A400M ein fantastisches<br />
Flugzeug sein wird“. Nachdem<br />
Boeing die Produktion der C-17 eingestellt<br />
hat, sieht Airbus die Marktaussichten<br />
sehr positiv. Obwohl der Hersteller<br />
zu Spekulationen über Interesse aus<br />
Ländern wie Ägypen oder Saudi-Arabien<br />
keinen Kommentar abgibt, ist Alonso<br />
„zuversichtlich, dass wir innerhalb der<br />
nächsten 24 Monate Aufträge von anderen<br />
Ländern erhalten werden“. Als Ziel<br />
wird derzeit der Verkauf von 300<br />
A400M über die nächsten 30 Jahre vorgegeben.<br />
Da sowohl Deutschland als<br />
auch Spanien nicht alle ihre bestellten<br />
Flugzeuge betreiben werden, müssen<br />
auch für etwa zwei Dutzend Maschinen,<br />
die bereits im Auftragsbuch stehen, neue<br />
Abnehmer gefunden werden.<br />
FR<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Auch auf Graspisten kann die<br />
A400M eingesetzt werden.<br />
Die Versuche zur Betankung von zwei F-18 Hornet mittels Schlauchbehälter<br />
sind abgeschlossen. Das Tanksystem im Rumpf wird <strong>2016</strong> getestet.<br />
LTG 63 fliegt noch bis<br />
2<strong>02</strong>1 mit Transall<br />
Anfang Dezember war es offiziell: Die Nutzungszeit<br />
der C-160 Transall beim Lufttransportgeschwader<br />
63 wird um drei Jahre bis 2<strong>02</strong>1<br />
verlängert. Dies ist notwendig, da sich die volle<br />
Einsatzbereitschaft des Airbus A400M im<br />
taktischen Lufttransport in Krisen- und<br />
Einsatzgebiete verzögert. Um diese Fähigkeit<br />
weiterhin zu erhalten, ist die Verwendung von<br />
Transall in der ESS-Version (mit Selbstschutzausrüstung)<br />
weiterhin erforderlich.<br />
Die neuen Planungen sehen nun so aus, dass das<br />
Lufttransportgeschwader 61 in Penzing zum<br />
Ende des Jahres 2017 aufgelöst wird. Ab 2018<br />
starten die Transall dann nur noch vom Standort<br />
Hohn aus. Die Hälfte der 20 Transportflugzeuge<br />
des LTG 63 sind mit Selbstschutzanlagen gegen<br />
Boden-Luft-Raketen ausgerüstet. Somit ist Hohn<br />
der einzige Standort in Deutschland, von dem<br />
aus zwischen 2018 und 2<strong>02</strong>1 Einsätze in<br />
Krisengebiete geflogen werden können.<br />
Laut Kommodore Oberst Hartmut Zitzewitz wird<br />
im Januar 2019 begonnen, Personal abzubauen.<br />
In das letzte Nutzungsjahr werde der Verband<br />
mit insgesamt 680 militärischen und zivilen<br />
Beschäftigten starten. Derzeit sind noch 1000<br />
Soldaten und 200 zivile Mitarbeiter auf dem<br />
Fliegerhorst tätig.<br />
In Sevilla hat die Montage der ersten A400M für Spanien begonnen. Sie soll bis<br />
Mitte <strong>2016</strong> ausgeliefert werden. Angeliefert werden die Teile im Beluga.<br />
Die Royal Air Force hat ihre monatlichen Flugstundenzahlen kontinuierlich<br />
gesteigert und liegt nun ebenfalls bei über 1000 Stunden.<br />
Fotos: Airbus (3), Crown Copyright<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 49
Militärluftfahrt<br />
Verlegung nach Incirlik<br />
Für die Aufklärungsflüge<br />
werden Flugzeuge aus Jagel<br />
und Büchel genutzt.<br />
Lange Zeit hatte die Bundesregierung<br />
den Einsatz von Tornados für<br />
den Kampf gegen die Terrormiliz<br />
„Islamischer Staat“ weit von sich gewiesen<br />
– die Anti-IS-Militärallianz habe keinen<br />
Mangel an Flugzeugen, hieß es zum<br />
Beispiel im August aus dem Auswärtigen<br />
Amt. Als nach den Anschlägen von Paris<br />
Frankreichs Präsident Hollande bei<br />
Kanzlerin Angela Merkel mehr Unterstützung<br />
anmahnte, sah die Sache plötzlich<br />
anders aus. In aller Eile beschloss<br />
der Bundestag am 4. Dezember eine<br />
deutsche Beteiligung an den Einsätzen<br />
gegen den IS.<br />
Am 10. Dezember hoben dann in<br />
Schleswig-Jagel zwei Jets des Taktischen<br />
Luftwaffengeschwaders 51 „Immelmann“<br />
(TaktLwG 51 „I“) ab, um in Begleitung<br />
einer A310 MRTT der Flugbereitschaft<br />
zur türkischen NATO-Basis<br />
Incirlik zu verlegen. Ein 40 Köpfe starkes<br />
Vorkommando war bereits eine<br />
Stunde zuvor mit einem Airbus A400M<br />
Richtung Incirlik aufgebrochen, um dort<br />
alles für das Hauptkontingent vorzubereiten.<br />
Bis die notwendigen Abstimmungen<br />
zur Integration der Tornados in den<br />
Betrieb in Incirlik erfolgt und alle notwendige<br />
Ausrüstung verfrachtet ist, dauert<br />
es jedoch noch. Mitte Januar werde<br />
man mit den ersten Aufklärungsflügen<br />
beginnen, so Brigadegeneral Andreas<br />
Schick, der Kommandeur des Vorauskommandos.<br />
Bis zu sechs Tornados – nach der Planung<br />
vier aus Jagel und zwei vom TaktLwG<br />
33 in Büchel – sollen rein in der<br />
Deutsche Jets<br />
im Syrien-Einsatz<br />
Mit sechs Tornados und einem A310-Tanker beteiligt sich die<br />
Luftwaffe am internationalen Kampf gegen die Terrormiliz IS.<br />
Aufklärungsrolle den Anti-Terror-Kampf<br />
unterstützen. Die A310 MRTT versorgt<br />
ebenfalls von Incirlik aus die Flugzeuge<br />
der Alliierten in der Luft mit Treibstoff.<br />
Sie flog ihren ersten, rund fünfstündigen<br />
Oberst Michael Krah<br />
Kommodore des<br />
Taktischen Luftwaffengeschwaders<br />
51<br />
„Wir sind sehr gut vorbereitet<br />
durch die Erfahrungen<br />
auf dem Balkan<br />
und in Afghanistan.“<br />
Einsatz in der Nacht vom 15. auf den<br />
16. Dezember. Dabei hingen zwei Mal<br />
Fighter an den Tankschläuchen. Deren<br />
Nationalität wollte das Einsatzführungskommando<br />
allerdings nicht nennen.<br />
„Unsere Jets sind eine wichtige Ergänzung<br />
für die Kräfte der Koalition –<br />
Aufklärung kann man nie genug haben“,<br />
so das Credo von Oberst Michael Krah,<br />
Kommodore des TaktLwG 51 „I“. Er<br />
war als Waffensystemoffizier im ersten<br />
Tornado gestartet und wird die Kräfte<br />
seines Verbandes die ersten vier Monate<br />
des bisher auf ein Jahr mandatierten Einsatzes<br />
führen. „Und wir sind sehr gut<br />
vorbereitet durch die Erfahrungen auf<br />
dem Balkan und in Afghanistan.“<br />
Insgesamt werden bis zu 250 Soldatinnen<br />
und Soldaten den deutschen Anteil<br />
des Flugbetriebs auf der türkischen<br />
Basis sicherstellen. Sechs bis acht Tornado-Besatzungen<br />
und zwei Crews für den<br />
50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Tanker bilden die fliegerische Komponente,<br />
dazu kommen die Techniker und<br />
das Spezialpersonal für die Auswertestation<br />
der Bilder, die die Jets auf ihren<br />
Flügen über Syrien aufnehmen werden.<br />
Die Aufnahmen erfolgen aus mittlerer<br />
Höhe, um sich nicht der Gefahr eines<br />
Abschusses durch Maschinengewehre<br />
oder tragbare Flugabwehrraketen auszusetzen.<br />
Dafür ist auch der mit einer digitalen<br />
Zeiss-Kamera von 42 bis 500 Millimeter<br />
Brennweite bestückte RecceLite-Behälter<br />
optimiert. Damit lassen sich laut<br />
Hersteller beispielsweise Panzertypen<br />
noch aus 3000 Metern Höhe und zehn<br />
Kilometer Entfernung identifizieren.<br />
Weiterhin ist ein Infrarotsensor eingerüstet,<br />
der Wärmestrahlung aufzeichnet<br />
und somit auch Aufklärung bei Nacht<br />
und schlechter Sicht ermöglicht. Der<br />
RecceLite kann über eine eigene Antenne<br />
die Bilder in Echtzeit an die Auswertestation<br />
übermitteln, sofern die Distanz<br />
nicht zu groß ist. Dort begutachten die<br />
Luftbildauswerter die Aufnahmen und<br />
fertigen Ergebnisberichte an. Fotos und<br />
Auswerteberichte gehen ans Hauptquartier<br />
der Anti-Terror-Allianz in Al Udeid<br />
in Katar, von wo aus auch die Einsatzaufträge<br />
erteilt werden. „Dort ist ein<br />
deutscher Oberst für die Planung zuständig<br />
und achtet darauf, dass die Aufträge<br />
immer von unserem Mandat gedeckt<br />
sind. Nur die Mitglieder der Koalition,<br />
die dort vertreten sind, haben Zugriff auf<br />
das Material“, erklärte Krah. Ein zweiter<br />
Luftwaffenoffizier koordiniert von Al<br />
Udeid aus die Tankereinsätze.<br />
Genutzt werden kann der RecceLite-<br />
Pod nur von Tornados, die das Update-<br />
Ein A310-MRTT-Tanker (hier mit Eurofightern der Luftwaffe) wird von Incirlik aus<br />
für die Unterstützung der Kampfjets der Anti-Terror-Koalition verwendet.<br />
Programm ASSTA 3 durchlaufen haben.<br />
Zehn der zwei Dutzend Maschinen des<br />
TaktLwG 51 „I“ sind bereits modernisiert,<br />
zwei weitere Jets in Jagel sind sogar<br />
schon auf dem Standard ASSTA 3.1,<br />
auf den im Laufe der nächsten Jahre alle<br />
85 im Bestand der Luftwaffe verbleibenden<br />
Tornados umgerüstet werden. Doch<br />
diverse Probleme drücken die Anzahl<br />
der verfügbaren Jets: Nach einem Bericht<br />
des Verteidigungsministeriums<br />
standen in den vergangenen zwölf Monaten<br />
von noch 93 vorhandenen Tornados<br />
nur 66 der Truppe zur Verfügung.<br />
Davon waren im Schnitt 29 einsatzbereit.<br />
Als Gründe wurden neben der Umrüstung<br />
die mangelnde Verfügbarkeit<br />
von Ersatzteilen und die Umstellung der<br />
Logistik-Software genannt.<br />
Die Tornado-Crews gehen dennoch<br />
selbstbewusst in den Einsatz. Sie vertrauen<br />
auf ihre Ausbildung, ihre Ausrüstung<br />
und ihr Flugzeug. Neben dem RecceLite-Pod<br />
zur Selbstverteidigung trägt<br />
es zwei IRIS-T-Luftkampfraketen, einen<br />
TSPJ-(Tornado Self Protection Jammer-)<br />
Behälter zur elektronischen Kampfführung<br />
sowie einen BOZ-101-Chaff-/Flare-<br />
Dispenser, aus dem Radar-Täuschkörper<br />
und Hitzefackeln zur Ablenkung von<br />
Raketen abgeworfen werden können.<br />
„Natürlich gibt es dennoch ein Risiko“,<br />
sagt Oberstleutnant Alexander S., Kommandeur<br />
der Fliegenden Gruppe im<br />
TaktLwG 51 „I“. „Die Risikoabwägung<br />
entspricht etwa der des Einsatzes in Afghanistan.“<br />
Auch dort und über dem<br />
Balkan hätte man dem Feind nicht in die<br />
Hände fallen wollen. Er vertraut jedoch<br />
auf die CSAR-(Combat Search and Rescue-)Komponente<br />
der Alliierten: „Es<br />
gibt eine sehr gute Rettungskette, deren<br />
Einsatzmittel bei einer Notsituation<br />
rasch zur Stelle sind und eine Crew herausholen<br />
können.“<br />
FR<br />
STEFAN PETERSEN / KS<br />
Der RecceLite-Behälter ist 2,20 Meter lang und 200 Kilogramm schwer. Vorn im drehbaren Sensorkopf sind die Digitalkamera<br />
(Zoom bis 500 Millimeter) und der Infrarotsensor eingebaut. Im restlichen Gehäuse sind Elektronik und Kühlung verbaut.<br />
Unten sieht man die Antenne für den Breitband-Datenlink. Das digitale Bildmaterial wird in einer Auswertestation aufbereitet<br />
und von Spezialisten bewertet, bevor es an die Einsatzführung in Al Udeid weitergereicht wird.<br />
Fotos: Stefan Petersen<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 51
Militärluftfahrt<br />
USAF 352nd Special Operations Wing<br />
Spezial-Duo<br />
Mit neuen MC-130J und CV-22B Osprey ist der Special Operations Wing<br />
der US Air Force in Mildenhall für schwierige Aufgaben gerüstet. Ende des<br />
Jahrzehnts verlegen seine beiden Staffeln nach Spangdahlem.<br />
52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Für die 7th Special Operations<br />
Squadron sind zehn Osprey geplant.<br />
Mit einer Luftbetankung durch<br />
die MC-130J wird die Reichweite<br />
der Osprey nochmals gesteigert.<br />
Fotos: Gert Kromhout<br />
Von G. KROMHOUT,<br />
M. DIJKSHOORN / KS<br />
Die Spezialkräfte der US Air<br />
Force gehören seit vielen<br />
Jahren zu den am meisten<br />
gefragten Verbänden, sei es in Afghanistan<br />
oder auf den aktuellen Kriegsschauplätzen<br />
im Nahen Osten. Das gilt auch<br />
für die im letzten März zum Geschwader<br />
(Wing) aufgewertete 352nd Special Operations<br />
Group auf der RAF-Basis Mildenhall.<br />
„Wir unterstützen nicht nur das<br />
Special Operations Command in Europa,<br />
sondern auch in Afrika, um die Herausforderungen<br />
und Kämpfe anzugehen, die<br />
wir mit gewaltbereitem Extremismus<br />
haben. Und das wird sich auf absehbare<br />
Zeit nicht ändern“, stimmte Generalleutnant<br />
Brad Heithold, Kommandeur des<br />
Air Force Special Operations Command,<br />
die über 1200 Soldaten auf ein weiterhin<br />
hohes Einsatztempo ein.<br />
Für die 67th Special Operations<br />
Squadron gab es deshalb „auch nie eine<br />
Pause“, sagte Oberstleutnant John F.<br />
Peak, der Kommandeur des Verbandes.<br />
Auch während der 2013 begonnenen<br />
Umrüstung von der MC-130H Combat<br />
Talon II auf die MC-130J Commando II<br />
stand immer die Missionserfüllung im<br />
Vordergrund. Alle Crews der 67th SOS<br />
wurden auf die neue Hercules-Version<br />
umgeschult, aber nicht alle kamen nach<br />
England zurück. „Wir hatten einen Personalwechsel<br />
von 84 Prozent in nur einem<br />
Jahr“ erinnerte sich Peak, was natürlich<br />
schwierig war. „Ich muss meinen<br />
Leuten eine Menge abverlangen, aber<br />
dafür fliegen sie brandneue Maschinen,<br />
und es gibt keinen besseren Posten als<br />
hier.“<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 53
Militärluftfahrt<br />
USAF 352nd Special Operations Wing<br />
MC-130J Commando II und CV-22B<br />
Osprey üben auch gemeinsam.<br />
Fotos: Gert Kromhout, USAFE (1)<br />
Die Aufgaben der Staffel sind sehr<br />
vielfältig und reichen vom Absetzen von<br />
Kommandotruppen über deren Versorgung<br />
unter anderem durch Lastenabwürfe<br />
bis hin zur Luftbetankung der CV-<br />
22 Osprey und von Hubschraubern.<br />
Auch aufblasbare Boote (RHIB = Rigid<br />
Hull Inflatable Boat) können abgeworfen<br />
werden.<br />
GELÄNDEFOLGESYSTEM<br />
FÜR MC-130J FEHLT NOCH<br />
Mit der MC-130J ist Peak sehr zufrieden.<br />
„Wenn man die Gashebel nach vorn<br />
schiebt, steigt sie wie eine Rakete.“ Sie<br />
ist schneller und kann mehr Nutzlast tragen,<br />
und auch das Absetzen von Fallschirmjägern<br />
ist einfacher. Dazu kommt<br />
eine hohe Zuverlässigkeit. Die größte<br />
Herausforderung ist nach wie vor der<br />
Tiefflug bei Nacht mit Nachtsichtbrillen.<br />
Bei der MC-130H gab ein Geländefolgeradar<br />
mit einer Warnfunktion sehr gute<br />
Hilfestellung. Dagegen muss die Crew<br />
bei der J-Version vorerst mit einem System<br />
auskommen, das auf der GPS-Position<br />
und einer digitalen Karte mit Höhenprofilen<br />
basiert. Ein neues Geländefolgesystem<br />
ist derzeit allerdings in der<br />
Entwicklung und könnte 2017 verfügbar<br />
sein. Während die 67th SOS „nur“ die<br />
Hercules-Version wechselte, musste die<br />
7th Special Operations Squadron den<br />
Umstieg von der MC-130H auf das<br />
Kipprotormuster Bell/Boeing CV-22B<br />
bewältigen. „Wir hatten praktisch zwei<br />
Staffeln gleichzeitig. Die Besatzungen,<br />
die Flugzeug und die Wartung waren<br />
Bei der Osprey werden die Soldaten<br />
über die Heckrampe abgeseilt.<br />
54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
komplett unterschiedlich. Es gab zwei<br />
Kulturen, deren Arbeitsweisen manchmal<br />
im Widerspruch zueinander standen“,<br />
erläuterte Oberstleutnant Ray<br />
Oberhaus, Kommandeur der Staffel.<br />
Für einen Hubschrauberpiloten wie<br />
Oberhaus, der lange die Sikorsky MH-<br />
53 Pave Low geflogen ist, seien die Fäwww.flugrevue.de
Auch die KC-135R-Tanker der USAFE<br />
sind in Mildenhall stationiert.<br />
Das Cockpit der MC-130J ist viel<br />
moderner als beim Vorgänger.<br />
In Großbritannien haben die CV-22B<br />
gute Übungsmöglichkeiten.<br />
higkeiten der Opsrey wirklich verblüffend.<br />
„Man kann mit 425 km/h fliegen<br />
und hat doch die Möglichkeit, senkrecht<br />
zu landen.“ Auch die Wartbarkeit der<br />
Osprey werde „besser und besser“.<br />
Mit dem Kipprotormuster ist das Absetzen<br />
von Spezialtruppen hinter den<br />
feindlichen Linien und deren Rückführung<br />
die Hauptaufgabe der 7th SOS.<br />
„Wir können das bei allen Wetterbedingungen,<br />
in großen Höhen, in den Bergen<br />
erledigen”, so Oberhaus. „Wir können<br />
Soldaten abseilen, mit Fallschirmen absetzen<br />
oder einfach landen. Auch wenn<br />
Staub oder Schnee aufwirbelt, ist es einfach,<br />
weil wir auf dem Display eine sehr<br />
gute Schwebefluganzeige mit genügend<br />
Daten haben.“<br />
VERLEGUNG NACH<br />
SPANGDAHLEM GEPLANT<br />
Die Bewaffnung der Osprey mit nur einem<br />
MG auf der Heckladerampe ist oft<br />
in der Kritik, doch die CV-22 des Air<br />
Force Special Operations Command<br />
können bei ihren Einsätzen meist auf<br />
Feuerunterstützung anderer Flugzeuge<br />
setzen. „Mit vier Mann Besatzung liegt<br />
unsere Zuladung bei vollen Tanks bei etwa<br />
1800 Kilogramm. Mehr MGs oder<br />
andere Waffen würden ein Zusatzgewicht<br />
bedeuten und unsere Aufnahmekapazität<br />
beschneiden“, schätzt Oberhaus.<br />
Noch sind die beiden Staffeln damit<br />
beschäftigt, die volle Stärke von<br />
zehn CV-22B (statt vier MC-130H) beziehungsweise<br />
zehn MC-130J (statt<br />
sechs MC-130P) zu erreichen und das<br />
Personal weiter auszubilden. Dabei bietet<br />
der Truppenübungsplatz in Sculthorpe<br />
gute Bedingungen. Auch die Tieffluggebiete<br />
in Schottland und Wales<br />
werden gerne genutzt, denn hier können<br />
die Crews regelmäßig auf 90 bis 150<br />
Meter heruntergehen.<br />
Wie das in Deutschland aussieht, wo<br />
das Minimum bei 300 Metern liegt,<br />
muss sich noch zeigen. Der Anfang 2015<br />
angekündigte Umzug nach Spangdahlem<br />
in der Eifel ist aber wegen der schrittweisen<br />
Schließung von Mildenhall ab<br />
2019 unvermeidlich. Immerhin sind die<br />
Staffeln dann näher bei anderen Elementen<br />
des amerikanischen Special Operations<br />
Command Europe (SOCEUR), das<br />
in Stuttgart stationiert ist. Hilfreich werden<br />
dann auch neue Simulatoren sein,<br />
die es bisher nicht gibt.<br />
FR<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 55
Militärluftfahrt<br />
Mirages in Argentinien<br />
Eine Mirage IIIDA wurde zum Abschied<br />
in den blau-weißen Farben der argentinischen<br />
Nationalflagge gestaltet.<br />
Zum Mirage-Abschied kam<br />
auch die IA-58 Pucará.<br />
Das Ende<br />
der Deltas<br />
Obwohl ein Nachfolger in den Sternen steht, haben<br />
Argentiniens Luftstreitkräfte im November 2015 ihre<br />
letzten Fighter der Mirage-Familie ausgemustert.<br />
Ein letztes Mal machten sich die Piloten<br />
der VI Brigada Aérea im<br />
September 2015 von ihrer Heimatbasis<br />
in Tandil südlich von Buenos<br />
Aires aus auf den Weg, um mit ihren IAI<br />
Dagger B, M5 Finger und Mirage IIIDA<br />
ganz in den Süden des Landes zu verlegen.<br />
Von der BAM Rio Gallegos in Patagonien<br />
aus stand die einwöchige Übung<br />
„Ariete 2015“ auf dem Plan. Zunächst<br />
wurden Abfangeinsätze trainiert. Dabei<br />
fungierte die M5 Finger als Zielflugzeug,<br />
das sich im Luftkampf gegen zwei Jets<br />
behaupten musste. Im zweiten Teil des<br />
Programms wurde die Navigation bei<br />
taktischen Einsätzen geübt. Dafür hatten<br />
die Delta-Kampfjets ihre großen Tanks<br />
unter den Tragflächen, was eine Flugdauer<br />
von eineinhalb bis zwei Stunden<br />
ermöglichte. Die Crews nutzten die Gelegenheit,<br />
Abschieds-Überflüge über diversen<br />
Städten wie Rio Grande und Puerto<br />
San Julián durchzuführen.<br />
Nach der Rückkehr hieß es dann<br />
bald Abschied nehmen von einer der berühmtesten<br />
Kampfflugzeug-Familien.<br />
Den würdigen Rahmen dafür bildeten<br />
eine kleine Airshow am 28. November<br />
und eine Feier am 29. November. Die<br />
Stars dabei waren fünf Flugzeuge, die eigens<br />
mit einer Sonderbemalung versehen<br />
wurden: eine Mirage IIIEA, eine Mirage<br />
IIIDA, eine Mirage 5 A Mara und<br />
eine IAI M5 Finger sowie ein Dagger-<br />
Doppelsitzer.<br />
Allein diese Aufzählung zeigt schon<br />
die lange und wechselvolle Geschichte<br />
der Mirage-Familie bei der Fuerza Aérea<br />
Argentina. Sie begann vor mehr als 40<br />
Jahren. Am 23. September 1972 traf die<br />
erste von zehn Mirage IIIEA und zwei<br />
Mirage IIIDA (Doppelsitzer) in Argentinien<br />
ein. Sie gingen an die auf der Basis<br />
Mariano Moreno bei Buenos Aires stationierte<br />
VIII Brigada Aérea. Sechs Jahre<br />
später folgten 26 Dagger (Mirage 5 alias<br />
Nesher) von IAI aus Israel, mit denen<br />
die VI Brigada Aérea in Tandil ausgestattet<br />
wurde.<br />
FALKLANDKRIEG: ANGRIFFE<br />
AUF BRITISCHE SCHIFFE<br />
In den folgenden Jahren wurden weitere<br />
neun Mirage IIIEA/DA importiert und<br />
13 weitere Dagger, die 1981 im Land<br />
eintrafen. Das war gerade noch rechtzeitig<br />
vor dem Krieg um die Falkland-<br />
Inseln (Malvinas). Die Mirage IIIEAs<br />
flogen dabei Patrouillen, um den Luftraum<br />
zu sichern. Dabei gingen zwei<br />
Maschinen verloren. Die Dagger wurde<br />
für Angriffe auf die Schiffe der britischen<br />
Flotte verwendet. Ihre Bilanz: Elf<br />
Schiffe wurden beschädigt, während<br />
die eigenen Verluste bei elf Flugzeugen<br />
lagen, wobei fünf Piloten ums Leben<br />
kamen.<br />
Unterstützung erhielt Argentinien<br />
unter anderem von zehn Mirage VP, die<br />
56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Bei den Mirage 5A Mara handelt es<br />
sich um modernisierte VP, die 1982<br />
von Peru beschafft wurden.<br />
Die Mirages waren seit<br />
September 1972 in<br />
Argentinien in Dienst.<br />
Peru zur Verfügung stellte. Sie kamen<br />
zwar nicht mehr zum Einsatz, verblieben<br />
aber nach Kriegsende bei der VI Brigada<br />
Aérea.<br />
Hinzu kamen im Dezember 1983<br />
noch 19 gebrauchte Mirage IIICJ/BJ aus<br />
Israel. Diese verteilte man auf die X Brigada<br />
Aérea in Rio Gallegos und die IV<br />
Brigada in Mendoza. Die alten Mirages<br />
wurden 1991 außer Dienst gestellt. Die<br />
Daggers dagegen wurden zum Teil mit<br />
Avioniksystemen der Kfir C2 modernisiert<br />
und dann als M5 Finger bezeichnet.<br />
Auch die Mirage VP durchliefen ein Upgrade<br />
auf den Standard Mirage 5A Mara<br />
mit moderner Avionik.<br />
Über die Jahre schmolz die Flotte zusammen,<br />
und die VIII sowie die X Brigada<br />
wurden aufgelöst, sodass ab 1997 die<br />
VI Brigada Aérea als letzter Mirage-Verband<br />
verblieb. Zu dieser Zeit hatte das<br />
Verteidigungsministerium in Buenos<br />
Aires schon mehrfach versucht, einen<br />
Nachfolger zu finden. Von den USA<br />
wurden Anfragen nach der F-16 und der<br />
F/A-18 negativ beschieden. Als weitere<br />
Kandidaten waren die Mirage F1, die<br />
Mirage 2000, die IAI Kfir und zuletzt sogar<br />
die Gripen NG im Gespräch. Finanzielle<br />
Schwierigkeiten und fehlender politischer<br />
Wille verhinderten bisher jedoch<br />
eine Entscheidung. Dass die<br />
Kampfflugzeuge jetzt trotzdem außer<br />
Dienst gestellt wurden, ist ihrem Alter<br />
und der zunehmend aufwendigeren Instandhaltung<br />
geschuldet. Wann ein<br />
Nachfolger beschafft wird, ist auch unter<br />
der gerade gewählten neuen Regierung<br />
unklar. Bis dahin müssen sich die<br />
Piloten in Tandil mit vier IA-63-Strahltrainern<br />
fliegerisch fit halten.<br />
FR<br />
SANTIAGO RIVAS / KS<br />
Für die Abschiedsfeier in Tandil gab<br />
es diverse Sondermarkierungen.<br />
Fotos: Santiago Rivas<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong> 57
Freundeskreis Luftwaffe<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen<br />
und Leser, verehrte Mitglieder!<br />
Ich hoffe, Sie hatten einen guten Start in<br />
das neue Jahr, und wünsche Ihnen in jeder<br />
Beziehung ein glückliches <strong>2016</strong>. Auf<br />
diesen Seiten stellen wir Ihnen heute unsere<br />
Planung für die zentral von unserer<br />
Geschäftsstelle gesteuerten Informationsveranstaltungen<br />
für dieses Jahr vor, die<br />
durch Aktivitäten der Sektionen Berlin,<br />
Dresden, München und Nörvenich ergänzt<br />
werden und zu gegebener Zeit auf<br />
unserer Homepage nachgelesen werden<br />
können. Wir würden uns freuen, wenn<br />
wir auch in diesem Jahr Ihren interessierten<br />
Zuspruch erhielten.<br />
Beginnend am 10. Juli haben wir im Zeitraum<br />
der Sommerferien vier Informationswochen<br />
für Jugendliche bei der Luftwaffe<br />
geplant. Mit diesem Programm<br />
sprechen wir junge Menschen an. Unsere<br />
Mitglieder bitte ich, sich werbend für unsere<br />
Jugendarbeit auch außerhalb unseres<br />
Kreises einzusetzen. Die einmalige Teilnahme<br />
an einer Informationswoche setzt<br />
nicht die Mitgliedschaft im FKLw voraus<br />
und hat keinen verpflichtenden Charakter.<br />
Die auf diesen Seiten in der letzten<br />
Ausgabe veröffentlichten Berichte über<br />
Informationswochen bei Geschwadern<br />
der Luftwaffe im vergangenen Jahr vermitteln<br />
einen Eindruck von Inhalt und<br />
Ablauf dieser gerne angenommenen Veranstaltungen.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Botho Engelien, Präsident<br />
Zum Geburtstag<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />
im Februar Geburtstag haben, ganz herzlich:<br />
Prof. Ludwig Strobel (93), Rudolf Tauber<br />
(92), Dr. Gerhard Grassmann (89), Dieter<br />
Rabold (88), Lothar Roth (84), Franz-Helmut<br />
Dichtel (83), Günter Lutz (82),<br />
Manfred Geweniger (82), Karl Hölzel (82),<br />
Rainer Stromann (80), Hans-Günter Janßen<br />
(80), Peter Obermaier (70), Klaus Hermann<br />
Bartoldus (70), Martin Helk (60), Herbert<br />
Huber (60), Elisabeth Hauschild (50),<br />
Jürgen Rupp (50) und Axel Hertlein (50).<br />
Termine<br />
<strong>2016</strong><br />
Das geplante Programm beginnt im<br />
März mit Veranstaltungen bei Airbus<br />
Helicopters in Donauwörth und<br />
dem Deutschen Zentrum für Luft- und<br />
Raumfahrt (DLR) in Köln. Im April<br />
geht es zum Unternehmen Diehl Aerosystems<br />
in Nürnberg und zur Triebwerksfirma<br />
MTU Aero Engines nach<br />
München. Der Mai bietet dann die Gelegenheit,<br />
die Taktische Luftwaffengruppe<br />
„Richthofen“ in Wittmund, die Flugbereitschaft<br />
BMVg in Köln, die Warbird-Schmiede<br />
MeierMotors in Bremgarten<br />
und den Luft-/Boden-Schießplatz in<br />
Nordhorn zu besuchen.<br />
Der Juni umfasst Veranstaltungen<br />
beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
51 „Immelmann“ in Kropp und dem<br />
Einsatzführungsbereich 3 (Radarstation<br />
358) am Großen Arber. Nicht nur<br />
Jets, sondern auch Transporter stehen<br />
im Juli im Mittelpunkt, und zwar beim<br />
Taktischen Luftwaffengeschwader 73<br />
„Steinhoff“ in Laage, beim Lufttransportgeschwader<br />
62 in Wunstorf und<br />
beim 86th Airlift Wing der US Air Force<br />
in Ramstein. Außerdem ist ein Besuch<br />
der Wehrtechnischen Dienststelle 52 in<br />
Oberjettenbach vorgesehen.<br />
Der August führt zur AWACS-Komponente<br />
der NATO in Geilenkirchen,<br />
zum Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
33 nach Büchel, zum Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
74 nach Neuburg an<br />
der Donau und zu Rolls-Royce nach<br />
Berlin. Im September besucht der Freun-<br />
deskreis das Taktische Luftwaffengeschwader<br />
31 „Boelcke“ in Nörvenich,<br />
das Marinefliegergeschwader „Graf<br />
Zeppelin“ in Nordholz, Airbus Defence<br />
and Space in Manching, das Lufttransportgeschwader<br />
62 in Penzing und Airbus<br />
in Hamburg. Der Oktober führt zu<br />
Lufthansa Technik nach Berlin, zum Internationalen<br />
Hubschrauberausbildungszentrum<br />
nach Bückeburg und zum<br />
11th Aviation Regiment der US Army<br />
nach Illesheim. Den Schlusspunkt setzt<br />
im November eine Veranstaltung beim<br />
Deutschen Zentrum für Luft- und<br />
Raumfahrt in Wessling.<br />
Natürlich bietet der Freundeskreis<br />
auch im kommenden Jahr wieder Jugendlichen<br />
zwischen 16 und 17 Jahren,<br />
Mädchen wie Jungen, die einmalige Gelegenheit,<br />
während einer Informationswoche<br />
die Luftwaffe hautnah zu erleben.<br />
Sie werden dort von Soldaten des Verbandes<br />
betreut, können ihre Fragen loswerden<br />
und sich umfassend über den<br />
Betrieb in einem solchen Verband informieren.<br />
Der Besuch umfasst alle Arbeitsbereiche<br />
eines Geschwaders, wie der Bericht<br />
in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 1/<strong>2016</strong> zeigt.<br />
Der Mitflug in einem Jet, allerdings nur<br />
im Simulator, kann zum unvergesslichen<br />
Erlebnis werden. Ein weiterer Höhepunkt<br />
einer Informationswoche ist der<br />
Mitflug in einer Einmot oder einem Segelflugzeug.<br />
Erfahrene Fluglehrer in den<br />
zivilen Sportfluggruppen sind die Garanten<br />
für einen reibungslosen Ablauf. Diewww.flugrevue.de
Geschäftsstelle<br />
In diesem Jahr bietet der<br />
Freundeskreis Luftwaffe wieder<br />
ein volles Programm an<br />
Informationsveranstaltungen,<br />
das in seiner Breite in Deutschland<br />
einmalig ist. Auch die<br />
beliebten Infowochen für<br />
Jugendliche sind im Angebot.<br />
Fotos: Luftwaffe/Dahmen<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815<br />
Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />
Postfach 906110, 51127 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
BIC: GENODED1RST<br />
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11<br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, <strong>02</strong>828 Görlitz<br />
Tel. 03581 / 765514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08106 / 3<strong>02</strong>728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter: Günther Hoffmann,<br />
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 / 36804392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Sektion Nörvenich<br />
Leiter: Hans-Joachim Klimek,<br />
An der Hülle 6, 5<strong>02</strong>59 Pulheim<br />
Tel./Fax <strong>02</strong>238 / 96 68 50<br />
E-Mail ha-klimek@t-online.de<br />
Anmeldung<br />
se Erlebniswoche ist für jeden Teilnehmer<br />
kostenfrei. Lediglich die An- und<br />
Rückreise und die Kosten für Aktivitäten<br />
in der Freizeit sind selbst zu tragen.<br />
Termine:<br />
10. bis 15. Juli: Taktische Luftwaffengruppe<br />
„Richthofen“, Wittmund<br />
17. bis 22. Juli: Taktisches Luftwaffengeschwader<br />
31 „Boelcke“, Nörvenich<br />
31. Juli bis 5. August: Taktisches Luftwaffengeschwader<br />
73 „Steinhoff“, Laage<br />
21. bis 26. August: Offizierschule der<br />
Luftwaffe, Fürstenfeldbruck<br />
Wer Lust hat, an einer Informationswoche<br />
für Jugendliche teilzunehmen,<br />
kann sich schriftlich mit Angabe von<br />
Vorname, Name, Straße, PLZ, Ort, Telefon<br />
und Geburtsdatum bewerben. Der<br />
Anmeldeschluss ist der 28. April 2015.<br />
Anschrift: Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe e.V., Wahn 504/10, Postfach<br />
90 61 10, D-51127 Köln.<br />
Der Anmeldeschluss ist der 28. April<br />
<strong>2016</strong>. Weitere Informationen finden Sie<br />
auf unserer Homepage.<br />
FR<br />
Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />
am<br />
Anmeldeschluss<br />
Deutsches Zentrum für Luft-u. Raumfahrt 21.3.<strong>2016</strong> 15.2.<strong>2016</strong><br />
51147 Köln<br />
Airbus Helicopters Deutschland GmbH 31.3.<strong>2016</strong> 15.2.<strong>2016</strong><br />
84409 Donauwörth<br />
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln<br />
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />
Name<br />
Vorname<br />
Straße PLZ Ort<br />
Geburtsdatum<br />
Mitglieds-Nr.<br />
Telefon<br />
Geburtsort<br />
Personalausweisnr.<br />
Nationalität<br />
Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 59
Markt<br />
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1<strong>02</strong>7 oder jruprecht@motorpresse.de<br />
Besuchern des Deutschen Aero Clubs und des unserem Hotel naheliegenden<br />
Luftfahrtbundesamtes in Braunschweig bieten wir Übernachtungsmöglichkeiten<br />
zu äußerst günstigen Tarifen. Für Tagungen stehen sieben klimatisierte<br />
Tagungsräume mit Tageslicht zur Verfügung.<br />
4-Sterne-Hotel Landhaus Seela<br />
Messeweg 41, 38104 Braunschweig<br />
Telefon: 0531-37001-162 · Fax: 0531-37001-193<br />
Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.de<br />
TO ADVERTISE IN OUR<br />
WEB DIRECTORY SECTION<br />
FLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATION<br />
PLEASE CONTACT: R. WITTSTAMM +49 711 182 2814 or rwittstamm@motorpresse.de<br />
Antiquariat<br />
<br />
<br />
<br />
284 Seiten, 63 Abbildungen<br />
Format 170 x 240 mm, gebunden<br />
ISBN 978-3-613-03325-2 c 14,95<br />
Überall, wo es Bücher gibt, oder unter<br />
www.motorbuch.de<br />
Service-Hotline: 0711/ 98 80 99 85<br />
Die aktuellen<br />
Stellenanzeigen<br />
finden Sie auf<br />
Seite 73 nach<br />
unserer Serie<br />
„Berufe in der<br />
Luftfahrt“.<br />
60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Sammelmappe<br />
<strong>FLUG</strong>UNTAUGLICHKEIT – LIZENZVERLUST<br />
Dr. J. Bergmüller – Spezialassekuranz – Vermittlungen<br />
Fest 07 61/2 90 71 55 - Fax 07 61/29 01 44 - Mobil 0171/8 3149 85<br />
http://www.lizenzverlustversicherung.info<br />
Geordnete<br />
Verhältnisse mit<br />
Die ganze Welt der<br />
Luft- und Raumfahrt<br />
06 2014<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Flug MH370<br />
Deutschland € 4,90 www.flugrevue.de<br />
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
Ordentlich,<br />
praktisch, gut:<br />
In der hochwertigen<br />
Sammelmappe mit<br />
spezieller Heftvorrichtung<br />
für 8-12 Hefte ist Ihr<br />
Zeitschriften-Archiv<br />
perfekt und übersichtlich<br />
organisiert.<br />
Maße ca. 30 × 9 × 22 cm<br />
Jetzt einfach bestellen:<br />
flugrevue@dpv.de<br />
Telefon +49 (0)711 3206-8899<br />
Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe<br />
Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,<br />
Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />
Name, Vorname:<br />
Straße, Hausnr.:<br />
PLZ, Ort:<br />
Geburtsdatum, Nationalität:<br />
Beruf, Telefon, E-Mail:<br />
Unterschrift:<br />
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />
Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />
Mitglieds-Nr.:<br />
(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />
schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln<br />
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />
Name des Kontoinhabers (falls abweichend):<br />
Datum, Ort, Unterschrift:<br />
IBAN<br />
nur<br />
zzgl. einmalig € 3,50 Portound<br />
Versandkostenpauschale<br />
Jeden Monat<br />
neu am Kiosk!<br />
www.fugrevue.de<br />
Flugschulen<br />
✃<br />
Bleibt die 777 für<br />
immer verschollen?<br />
M-346 MASTER<br />
Der beste Jet-Trainer<br />
der Welt<br />
JÄGERLEGENDE FW 190<br />
Erstflug vor 75 Jahren<br />
TRISTAR-ABSCHIED<br />
RAF steigt auf<br />
A330-Tanker um<br />
STEALTH-<br />
BOMBER B-2<br />
Speerspitze der US Air Force<br />
Was will der Freundeskreis<br />
Luftwaffe ?<br />
Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />
hat, die Kommunikation und die<br />
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />
und Allgemeinheit zu fördern.<br />
Er ist unabhängig und überparteilich<br />
und daher offen für alle, die sich mit<br />
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />
verbunden fühlen. Besonders bei der<br />
Jugend will der Freundeskreis nicht<br />
nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />
sondern auch die Begeisterung für das<br />
Fliegen fördern.<br />
Mehrere Informationsveranstaltungen<br />
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />
bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />
werden können, sondern auch<br />
QCJ@QRECkMECLUGPB<br />
Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />
bei der Bundeswehr, den<br />
Aliierten und der Industrie angeboten.<br />
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />
Luftwaffe im In- und Ausland.<br />
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1<strong>02</strong>7 oder jruprecht@motorpresse.de<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 61
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1<strong>02</strong>7 oder jruprecht@motorpresse.de<br />
Flugschulen und Sonderverkaufsstellen<br />
Bei diesen Flugschulen bzw. Sonderverkaufsstellen erhalten Sie die jeweils aktuelle Ausgabe von <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> bzw. aerokurier!<br />
Flugplatzgesellschaft<br />
Schönhagen mbH<br />
14959 Schönhagen<br />
RWL German Flight<br />
Academy GmbH<br />
Am Flughafen 20,<br />
41066 Mönchengladbach<br />
Flugschule Klippel<br />
Jean-Monnet-Str. 11, 54343 Föhren<br />
Flugplatz<br />
Koblenz-Winningen GmbH<br />
56333 Winningen<br />
Rhein-Mosel-Flug GmbH & Co. KG<br />
Flugplatz, 56333 Winnigen<br />
Möchten Sie auch mit Ihrer<br />
Flugschule oder Sonderverkausstelle<br />
hier aufgenommen sein?<br />
Fordern Sie unsere<br />
Fachhandels-Konditionen an bei:<br />
dpv Service GmbH<br />
Kundenservice Fachhandel<br />
Tel.: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 36 00<br />
Fax: 00 49 (0) 40 / 3 78 45 - 9 36 00<br />
E-Mail: fachhandel@dpv.de<br />
Take-Off Model Shop<br />
Bernd Weber, Alexanderstr. 22,<br />
64653 Lorsch<br />
Friebe Luftfahrt-Bedarf GmbH<br />
Flughafen Neuostheim,<br />
68163 Mannheim<br />
Mt-Propeller<br />
Flugplatz, Straubing-Wallmühle,<br />
94348 Atting<br />
Vöslauer Flugbetrieb<br />
Günter Watschinger GmbH,<br />
Flughafen, A-2540 Vöslau<br />
62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
EXKLUSIV FÜR AZUBIS, SCHÜLER UND STUDENTEN:<br />
1 Jahr <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
mit 40 % Preisvorteil<br />
gegenüber Kioskkauf lesen!<br />
1. Bluetooth-Lautsprecher „Cuboid“<br />
Der kleine, leistungsstarke Lautsprecher mit<br />
Bluetooth (Version 3.0) hat eine Laufzeit<br />
von 2-3 h, Freisprechfunktion und<br />
einen Kartenslot für microSD-Karten.<br />
Er ist auch über Line-In-Anschluss an<br />
externe Geräte anschließbar (3,5 mm<br />
Klinke). Material: ABS, Farbe: Schwarz.<br />
Maße: 10,8 x 3,6 x 5,4 cm. Inkl. USB-<br />
Aufladekabel mit Micro-USB-Stecker.<br />
2. HALFAR Drybag „Splash 2“<br />
Dank wasserabweisendem Material,<br />
geschweißten Nähten und Rollverschluss<br />
muss man sich bei dieser Tasche über<br />
plötzliche Regenschauer keine Gedanken<br />
machen! Geräumiges Hauptfach mit<br />
Wickelverschluss und abnehmbarer,<br />
längenverstellbarer Umhängegurt. Material:<br />
Plane in Rot. Maße: ca. 30 x 57 x 19,5 cm.<br />
gratis<br />
zur Wahl<br />
3. PHILIPS Digitaler Radiowecker<br />
Damit startet man gern in den Tag:<br />
kompakter und schicker Wecker mit<br />
integriertem UKW-Radio,<br />
LED-Anzeige, Schlummerfunktion<br />
sowie Sleeptimer.<br />
Lassen Sie sich sanft durch<br />
langsam ansteigende Lautstärke<br />
von Ihrem Lieblingssender<br />
oder einem Alarmton<br />
wecken. Maße: 13 x 4,6 x 13 cm.<br />
4. Amazon.de-Gutschein, Wert: 10 Euro<br />
Auf Amazon.de finden Sie eine<br />
riesige Auswahl an Produkten.<br />
Der Gutschein ist nur in<br />
Deutschland und Österreich<br />
bestellbar.<br />
Ihre Vorteile im Abo: alle Ausgaben pünktlich frei Haus Top-Extra Ihrer Wahl gratis dazu<br />
exklusiv und nur für Abonnenten: Specials zu Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade<br />
99<br />
E-Paper<br />
nur ct<br />
pro Ausgabe zusätzlich<br />
Coupon einsenden an:<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice<br />
70138 Stuttgart<br />
Direktbestellung:<br />
flugrevue@dpv.de<br />
Tel. +49 (0)711 3206-8899<br />
Fax +49 (0)711 182-2550<br />
Bitte Bestell-Nr. angeben<br />
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart.<br />
Registergericht Stuttgart HRA 93<strong>02</strong>. Geschäftsführer:<br />
Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.<br />
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch<br />
DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),<br />
Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355<br />
Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 40 % Preisvorteil lesen. Best.-Nr. 1426865<br />
Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum rabattierten Preis für Studenten, Schüler<br />
und Auszubildende von zzt. nur 38,16 € (A: 43,20 €; CH: 72.00 SFr.; weitere Auslandspreise<br />
auf Anfrage). Damit ich in den Genuss des Rabatts komme, lege ich dieser Bestellung<br />
eine gültige Immatrikulationsbescheinigung oder Schülerausweiskopie bei oder sende<br />
sie digital per E-Mail zusammen mit den Angaben zur Abo-Lieferadresse an abo@dpv.de.<br />
Mein Extra erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen<br />
sind vorbehalten. Nach einem Jahr kann ich das Abo jederzeit kündigen.<br />
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />
Name, Vorname<br />
Straße, Nr.<br />
PLZ<br />
Telefon<br />
E-Mail<br />
Wohnort<br />
Geburtsdatum<br />
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren.<br />
Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe<br />
gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren<br />
Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.<br />
IBAN<br />
BIC<br />
Geldinstitut<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstraße 1-3,<br />
20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen<br />
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit<br />
meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich bezahle per Rechnung.<br />
Als Extra wähle ich: (bitte nur ein Kreuz machen)<br />
1. Bluetooth-Lautsprecher „Cuboid“ 2. HALFAR Drybag „Splash 2“<br />
3. PHILIPS Digitaler Radiowecker 4. Amazon.de-Gutschein, Wert: 10 Euro<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen.<br />
Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor<br />
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />
die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />
EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,<br />
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
Diese und viele weitere<br />
attraktive Aboangebote: www.flugrevue.de/studentenabo
Technik<br />
Enteisung in der Luft<br />
Bei Testflügen untersucht Airbus<br />
das Verhalten der A350 XWB mit<br />
vereisten Tragflächen.<br />
Eiskratzen im Flug<br />
Der Copilot zeigt aus dem Fenster<br />
auf die linke Tragfläche. Auf den<br />
Vorflügeln der A350 XWB hat<br />
sich beim Flug durch die Wolken eine<br />
weiße Schicht gebildet – Eis. Dieser Anblick<br />
dürfte bei Piloten normalerweise<br />
einen ordentlichen Adrenalinschub auslösen.<br />
Doch für die Airbus-Testpiloten<br />
ist die Eisbildung das Ziel der Übung.<br />
Flüge unter natürlichen Vereisungsbedingungen,<br />
wie sie Airbus in einem Video<br />
über die Testkampagnen der A350<br />
XWB zeigt, geben Aufschluss darüber,<br />
wie sich das Flugverhalten verändert<br />
und ob die eingebauten Vereisungsschutzsysteme<br />
funktionieren.<br />
Denn anders als am Boden ist Eis im<br />
Flug ganzjährig eine Gefahr. „Eis erhöht<br />
den aerodynamischen Widerstand und<br />
damit den Kraftstoffverbrauch erheblich,<br />
und dazu sinkt die Stallgrenze stark<br />
ab“, sagt Per Ohme. Der Forscher des<br />
Instituts für Flugsystemtechnik beim<br />
Deutschen Zentrum für Luft- und<br />
Am Boden befreien Spezialfahrzeuge mit chemischen<br />
Mitteln Flugzeuge von Eis. Doch auch in der Luft müssen<br />
die Maschinen vor der frostigen Gefahr geschützt werden.<br />
Raumfahrt (DLR) in Braunschweig beschäftigt<br />
sich mit Vereisung und ihren<br />
Auswirkungen auf das Flugverhalten. In<br />
wasserreichen Wolken sind Tropfen<br />
auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt<br />
noch flüssig, man spricht von<br />
unterkühltem Wasser. Sie gefrieren erst,<br />
wenn sie mit einer Oberfläche in Berührung<br />
kommen. „Vor allem Flügelvorderkanten,<br />
Leitwerke und Triebwerkseinläufe<br />
sind von Eisbildung betroffen“, erklärt<br />
Ohme. Neben der unmittelbaren<br />
Gefahr eines Strömungsabrisses kann es<br />
je nach Flugzeugtyp und Art der Vereisung<br />
zu Roll- oder Gierschwingungsbewegungen<br />
kommen, die für Piloten<br />
schwer zu handhaben sind. Nicht immer<br />
lassen sich Gebiete umfliegen, in denen<br />
mit Vereisung gerechnet werden muss.<br />
Um Propeller, Rotoren, Triebwerkseinlässe,<br />
Flügel und Leitwerke vor Eis zu<br />
schützen, wurden daher seit den 1930er<br />
Jahren verschiedene Systeme entwickelt,<br />
die je nach Flugzeuggröße und Antriebsart<br />
zum Einsatz kommen. Die Ausrüstung<br />
mit einem Enteisungssystem ist für<br />
eine Zulassung für Flüge in bekannte<br />
Vereisungsbedingungen nötig. Hersteller<br />
testen Luftfahrzeuge und ihr Verhalten<br />
unter Vereisung sowie Schutzsysteme<br />
daher ausgiebig – sowohl beim Flug<br />
durch Wolken bei Minusgraden als auch<br />
mit künstlichen Eisformen aus Plastik,<br />
die auf Tragflächen und Leitwerken angebracht<br />
werden.<br />
Flugzeuge mit Strahltriebwerken<br />
sind klassischerweise mit thermischen<br />
Enteisungs- und Eisverhütungssystemen<br />
64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
ausgestattet. Erstere entfernen bereits<br />
vorhandenes Eis periodisch, letztere verhindern<br />
die Eisentstehung. „Anti-Vereisung<br />
wird an den Flügelvorderkanten<br />
und Enteisung – zum Beispiel bei der<br />
A400M – am Triebwerk eines Flugzeugs<br />
eingesetzt”, erklärt Nicolas Bonleux,<br />
Managing Director und Chief Sales Officer<br />
bei Liebherr-Aerospace and Transportation.<br />
Dabei wird Zapfluft aus einer<br />
der Verdichterstufen durch Hohlräume<br />
im Triebwerkseinlass und hinter der Flügelvorderkante<br />
geblasen. Mit bis zu 250<br />
Grad Celsius ist Zapfluft heißer als nötig,<br />
deshalb passiert sie zunächst einen<br />
Vorkühler. Jedes Triebwerk versorgt einen<br />
Flügel, gesteuert wird die Heißluft<br />
über Ventile.<br />
HOHER ENERGIEVERBRAUCH<br />
Der Airbus A350 XWB beispielsweise<br />
ist an den drei äußeren Vorflügeln mit<br />
einem Zapfluft-Evaporationssystem ausgerüstet.<br />
Es liefert so viel Wärme, dass<br />
die auftreffenden Wassertropfen verdampfen.<br />
Über ein Teleskoprohr ist der<br />
Luftkanal in der festen Flügelstruktur<br />
mit den beweglichen Vorflügeln verbunden.<br />
Entlang der Vorflügel wird die<br />
Heißluft durch ein spezielles Rohr geführt.<br />
Dieses „Piccolo Tube“ sorgt dafür,<br />
dass die Zapfluft trotz abnehmenden<br />
Drucks zur Flügelspitze hin gleichmäßig<br />
verteilt wird. Durch Öffnungen an der<br />
Unterseite der Vorflügel gelangt die heiße<br />
Luft am Ende ins Freie. Diese Systeme<br />
seien sehr wirksam, sagt Ohme, hätten<br />
aber den Nachteil, dass sie viel Energie<br />
verbrauchen und die Leistung der<br />
Triebwerke schmälern. „Die pneumatischen<br />
‚Bleed-Air-Systeme‘ können, bei<br />
gewissen größeren Flugzeugen und abhängig<br />
von den Technologien der anderen<br />
Flugzeugsysteme an Bord, mehr<br />
Energie als elektrische Systeme verbrauchen”,<br />
bestätigt Bonleux. Deshalb arbeitet<br />
Liebherr-Aerospace zusammen mit<br />
dem belgischen Unternehmen Sonaca an<br />
einem elektrischen Flügel-Vereisungsschutzsystem,<br />
bei dem die gefährdeten<br />
Flächen mit Strom beheizt werden.<br />
Ein elektrisches System von GKN<br />
Aerospace ist bereits in Boeings 787<br />
Dreamliner im Einsatz. Dort sind acht<br />
Heizmatten in die Flügelvorderkanten<br />
integriert, für jeden Vorflügel eine. „Die<br />
Heizelemente sind aus einer flammgespritzten<br />
Metallmatrix hergestellt, die<br />
über die zu schützende Fläche gelegt<br />
wird“, erklärt Ian Hubbard von GKN<br />
Aerospace. Sie könnten sowohl auf einfachen<br />
2D- als auch auf komplexen 3D-<br />
Wann sich Eis bildet und<br />
wie es beschaffen ist<br />
Klareis ist durchsichtig, sehr fest und<br />
lässt sich nur schwer von der Flugzeughaut<br />
entfernen. Es entsteht bei Temperaturen<br />
zwischen 0 und -10 Grad Celsius aus großen<br />
unterkühlten Wassertropfen, die vor dem<br />
Gefrieren noch auseinanderlaufen.<br />
Raueis ist weiß, bildet eine unregelmäßige<br />
Oberfläche und ist relativ leicht zu entfernen.<br />
Wenn kleine unterkühlte Wassertropfen<br />
auf eine Oberfläche auftreffen, gefrieren<br />
sie sofort unter Einschluss der im Tröpfchen<br />
enthaltenen Luft. Raueis tritt hauptsächlich<br />
bei Temperaturen unter -10 Grad Celsius auf.<br />
Mischeis besteht aus Klar- und Raueis und<br />
bildet sich in der Regel bei Temperaturen<br />
zwischen -10 und -15 Grad Celsius.<br />
Leitwerk im Vereisungswindkanal:<br />
NASA-Forscher<br />
messen die Eisdicke.<br />
Fotos: Airbus, NASA<br />
Oberflächen angebracht werden. Die<br />
Heizmatten werden nacheinander zur<br />
Enteisung oder simultan zur Eisverhinderung<br />
mit Strom erwärmt. „Elektrische<br />
Enteisungssysteme haben den Vorteil,<br />
dass sie sehr individuell steuerbar sind”,<br />
sagt DLR-Forscher Ohme. „Weil keine<br />
Überschussenergie verbraucht wird, ist<br />
das System der 787 deutlich effizienter<br />
und spart annähernd die Hälfte der<br />
Energie, die ein Zapfluftsystem benötigt“,<br />
erklärt Richard Horigan, Systemdirektor<br />
des 787-Programms bei Boeing.<br />
Nach Angaben von Boeing verbraucht<br />
der elektrothermische Eisschutz zwischen<br />
15,5 und 27,9 Kilowatt pro Quadratmeter.<br />
Zwar sinkt bei diesem System<br />
der Treibstoffverbrauch, allerdings muss<br />
der dadurch steigende Strombedarf<br />
durch zusätzliche Generatoren oder große<br />
Batterien gespeist werden, die wiederum<br />
zusätzliches Gewicht bedeuten.<br />
Die 787 ist der erste und bisher einzige<br />
Passagierjet, dessen Flügelvorderkanten<br />
elektrothermisch vor Eis geschützt<br />
werden. Solche Systeme mit auf-<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 65
Technik<br />
geklebten oder ins Material integrierten<br />
Heizmatten kommen vor allem bei Propellermaschinen<br />
zum Einsatz, die nicht<br />
in ausreichendem Maß Zapfluft zur Verfügung<br />
haben. Aus diesem Grund ist gerade<br />
bei Turboprop-Maschinen mit der<br />
pneumatischen Enteisung ein weiteres<br />
Verfahren verbreitet. Die amerikanische<br />
Firma Goodrich hat es entwickelt und<br />
1932 erstmals bei einem Northrop-Alpha-Postflugzeug<br />
eingesetzt. Auf Flügelvorderkanten,<br />
Leitwerke oder Propeller<br />
werden Gummimatten (deicing boots)<br />
aufvulkanisiert oder aufgeklebt und intervallgesteuert<br />
mit Pressluft aufgeblasen<br />
und wieder entleert. Durch diese Bewegung<br />
sprengen sie bereits vorhandenes<br />
Eis ab. „Anders als bei Zapfluft und<br />
elektrischen Systemen muss man aber<br />
erst einmal eine gewisse Eisbildung zulassen”,<br />
sagt Ohme. Dafür benötigt<br />
pneumatische Enteisung im Vergleich zu<br />
thermischen und elektrischen Systemen<br />
wenig Energie, und die Ausrüstung ist<br />
relativ günstig. Die Boots sind jedoch<br />
wartungsintensiv, weil sie durch Regen,<br />
Sand und Ozon erodieren und regelmäßig<br />
ausgetauscht werden müssen.<br />
SCHÜTTELN STATT SCHMELZEN<br />
Bei einigen Business Jets, darunter Raytheon<br />
Premier I, wird im Bereich der<br />
Leitwerke ein elektromechanisches Verfahren<br />
zur Enteisung angewandt. Das<br />
sogenannte Electro-Mechanical Expulsion<br />
Deicing System (EMEDS) wurde<br />
von der Firma Cox & Co. entwickelt und<br />
von der FAA 2001 zugelassen. Dabei<br />
wird für kurze Zeit ein starker Stromimpuls<br />
auf Aktoren in der Leitwerksvorderkante<br />
gegeben. Die dadurch entstehenden<br />
entgegengesetzten Magnetfelder führen<br />
zu hochfrequenten Verformungen<br />
der Oberfläche, die Eis abschütteln. Weil<br />
das System nicht kontinuierlich betrieben<br />
wird, liegt der Energieverbrauch laut<br />
Hersteller bei unter 500 Watt. EMEDS<br />
wird teilweise ergänzend zu elektrischen<br />
Systemen eingesetzt, um Eis hinter den<br />
beheizten Flächen zu entfernen.<br />
Wie am Boden können auch in der<br />
Luft chemische Mittel zur Enteisung<br />
oder Eisverhinderung eingesetzt werden.<br />
Über feine Bohrungen wird Enteisungsflüssigkeit<br />
auf Glycolbasis an gefährdete<br />
Stellen gepumpt. Auf der Außenhaut<br />
werden dazu Oberflächen aus rostfreiem<br />
Stahl oder lasergebohrtem Titan sowie<br />
So werden Flügel und Leitwerke vor Eis geschützt<br />
Es gibt zwei Schutzprinzipien: Eisverhütung und Enteisung. Eisverhütungssysteme lassen Eis<br />
gar nicht erst entstehen, indem sie die zu schützenden Flächen so stark erwärmen, dass<br />
Wassertropfen verdampfen. Enteisungssysteme entfernen bereits vorhandenes Eis. Für beide<br />
Arten gibt es unterschiedliche technische Lösungen. Manche Systeme können auch beides.<br />
Zapfluftsystem<br />
Heiße Luft aus einer der Verdichterstufen<br />
der Triebwerke wird durch<br />
Luftkanäle hinter den Flügelvorderkanten<br />
geblasen. Diese Art der Eisverhütung<br />
ist in den meisten Passagierjets<br />
Standard.<br />
Pneumatische Enteisung<br />
Dabei werden Eisablagerungen auf<br />
mechanische Art entfernt. Auf Flügeln und<br />
Leitwerken aufgebrachte Gummimatten<br />
werden periodisch mit Pressluft aufgeblasen<br />
und wieder leergepumpt. Die Zellen<br />
verlaufen entweder parallel (Grafik) oder<br />
senkrecht zur Vorderkante. Dieses System<br />
sieht man meistens an Propellermaschinen.<br />
Elektromechanische Enteisung<br />
Auf Aktoren in der Vorderkante wird in bestimmten<br />
Intervallen eine Mikrosekunde lang ein starker<br />
Stromstoß gegeben. Durch die dabei entstehenden<br />
Magnetfelder verformen sich die Aktoren und<br />
damit die Oberfläche in hoher Frequenz. Wird<br />
bisher vor allem an Business Jets eingesetzt.<br />
Elektrothermisches System<br />
In die Flügel integrierte oder aufgeklebte Heizmatten<br />
erwärmen die Oberfläche mit Strom.<br />
Das System kann kontinuierlich<br />
zur Eisverhütung und<br />
intervallgesteuert zur<br />
Enteisung eingesetzt<br />
werden. Es findet sich häufig<br />
an Propellermaschinen.<br />
Chemischer Eisschutz<br />
Auf der Außenhaut wird eine<br />
Oberfläche mit winzigen Löchern<br />
angebracht. Über sie wird<br />
Enteisungsflüssigkeit gleichmäßig<br />
verteilt. Das System dient bei<br />
kleinen und mittelgroßen<br />
Flugzeugen sowohl der Eisverhütung<br />
als auch der Enteisung.<br />
66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Wenn keine Wolken in Sicht sind,<br />
müssen Hersteller bei Tests mit Sprühgeräten<br />
manchmal nachhelfen.<br />
Fotos: AgustaWestland, CAV Ice Protection,<br />
Embraer/DLR, GKN Aerospace<br />
entsprechende Rückplatten angebracht.<br />
Dazwischen sorgt ein poröser Plastikeinsatz<br />
für eine gleichmäßige Verteilung der<br />
Flüssigkeit. Die Einsatzdauer ist allerdings<br />
durch die Tankgröße auf ein bis<br />
zwei Stunden beschränkt. Daher ist das<br />
System nur für kleine und mittelgroße<br />
Flugzeuge oder als Ergänzung anderer<br />
Systeme geeignet.<br />
AN EFFIZIENTEREN SYSTEMEN<br />
WIRD GEFORSCHT<br />
Ob über Zapfluft, Strom oder pneumatische<br />
Boots: in Sachen Energieverbrauch<br />
und Eisdetektion gibt es vor allem bei<br />
den aktuellen Systemen großer Verkehrsflugzeuge<br />
nach Ansicht des DLR-<br />
Forschers Ohme noch viel Optimie-<br />
Künstliche Eisformen simulieren an<br />
einer Phenom 300 die Auswirkungen<br />
von großen unterkühlten Tropfen.<br />
rungspotenzial. „Wir forschen daran,<br />
wie Enteisung effizienter gestaltet werden<br />
kann.” Zusammen mit der TU<br />
Braunschweig wird an unterschiedlichen<br />
Verfahren gearbeitet, darunter Enteisung<br />
nach dem Prinzip der resonanten<br />
Strukturanregung. „Ziel ist es, die unversteiften<br />
Hautabschnitte in ihrer Resonanzfrequenz<br />
anzuregen, um bei möglichst<br />
geringem Energieaufwand hohe<br />
Amplituden und somit hohe Dehnungen<br />
und mechanische Spannungen auf der<br />
Kontaktfläche zu erzeugen”, erklärt<br />
Matthias Endres vom Institut für Adaptronik<br />
und Funktionsintegration an der<br />
TU Braunschweig. Dabei werden piezokeramische<br />
Flächenaktoren auf der Innenseite<br />
eines Flügels aufgeklebt. Bei einer<br />
Spannung von bis zu 1200 Volt und<br />
Frequenzen von 200 bis 900 Hertz soll<br />
sich eine stehende Welle bilden, die Eis<br />
absprengt. Das DLR und die TU Braunschweig<br />
entwickeln nicht nur neue Methoden<br />
der Enteisung. Im Rahmen des<br />
Projekts Supercooled Large Droplets<br />
Icing (SuLaDI) beschäftigen sich die Forscher<br />
besonders mit den Auswirkungen<br />
unterkühlter Wassertröpfchen mit einem<br />
Durchmesser größer als 50 Mikrometer.<br />
Diese Supercooled Large Droplets<br />
(SLDs) bilden sich unter bestimmten<br />
Wetterbedingungen in der Atmosphäre,<br />
wenn sich beispielsweise eine Warmfront<br />
in eine Kaltfront hineinschiebt. Die dabei<br />
entstehenden großen Wassertropfen platzen<br />
beim Auftreffen auf eine Oberfläche<br />
auf und werden von der Strömung weitergetragen.<br />
„SLDs können zur Vereisung<br />
weiter hinten am Profil führen – an<br />
Stellen, an denen keine Enteisungssysteme<br />
sind“, erklärt Ohme, der das Forschungsprojekt<br />
leitet. In Kooperation mit<br />
dem brasilianischen Flugzeughersteller<br />
Embraer fanden im Herbst 2015 Flugversuche<br />
statt, bei denen erstmals künstliche<br />
SLD-Eisformen auf eine Phenom<br />
300 aufgeklebt wurden. „Auf dieser Datenbasis<br />
wollen wir einen Flugsimulator<br />
entwickeln”, sagt Ohme. Damit können<br />
Vereisungsszenarien künftig auch in das<br />
Pilotentraining integriert werden. FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 67
Technik<br />
Flugzeug mit Brennstoffzellenantrieb<br />
Elektrisches Lufttaxi<br />
Sauber, leise und energieeffizient: Für HY4, das erste viersitzige Passagierflugzeug<br />
mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb, entwickelt das Deutsche Zentrum für Luft- und<br />
Raumfahrt (DLR) den Antriebsstrang. Im Sommer soll es zum ersten Mal abheben.<br />
Fotos: DLR<br />
Im Labor des DLR-Instituts für Technische<br />
Thermodynamik in Stuttgart<br />
steht der Flugzeugantrieb der Zukunft:<br />
vier elektrisch in Reihe geschaltete<br />
Niedertemperatur-PEM-Brennstoffzellen<br />
mit einer Gesamtleistung von 45 Kilowatt.<br />
Dieser Antriebsstrang soll in ein<br />
futuristisches Flugzeug mit zwei Rümpfen<br />
eingebaut werden. HY4 nennt sich<br />
das Projekt, mit dem das DLR das weltweit<br />
erste viersitzige Passagierflugzeug<br />
mit einem Wasserstoff-Brennstoffzellen-<br />
Batterie-System vom Flughafen Stuttgart<br />
aus in die Luft bringen will – und das<br />
schon im Sommer <strong>2016</strong>.<br />
„Bis vor zehn Jahren hätte ich nicht<br />
gedacht, dass ein Passagierflugzeug mit<br />
Brennstoffzellentechnik möglich ist“,<br />
sagt Prof. Josef Kallo, Koordinator Elektrisches<br />
Fliegen am DLR, im Gespräch<br />
mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Doch seitdem<br />
hat sich einiges getan, die Automobilindustrie<br />
hat viel Geld in die Entwicklung<br />
von Brennstoffzellen gesteckt. Davon<br />
profitiert auch HY4. Hinzu kommen Erfahrungen<br />
des DLR mit den beiden Vorläuferprojekten<br />
Antares DLR-H2 und<br />
H3 – modifizierte einsitzige Elektromotorsegler<br />
von Lange Aviation in Zweibrücken.<br />
Antares H2 absolvierte am<br />
7. Juli 2009 seinen offiziellen Erstflug<br />
und führte das Brennstoffzellensystem<br />
und die Wasserstofftanks noch in Zusatzbehältern<br />
unter den Flügeln mit. Antares<br />
H3 sollte 2011 zum ersten Mal fliegen,<br />
doch das DLR ist aus dem Projekt<br />
ausgestiegen. Die technischen Herausforderungen<br />
mit den CO 2 -emittierenden<br />
Methanol-Reformer-Brennstoffzellen und<br />
der Integration ins Flugzeug seien mit<br />
den vorhandenen Mitteln nicht zu lösen<br />
gewesen, sagt Kallo. Bei HY4 setzen die<br />
Forscher deshalb wie bei Antares H2 auf<br />
Wasserstoff als Treibstoff.<br />
HY4 KÖNNTE AUTO UND BAHN<br />
KONKURRENZ MACHEN<br />
„Bei der DLR-H2 mit Wasserstoffantrieb<br />
ging es<br />
darum zu zeigen,<br />
dass das Konzept<br />
funktioniert“,<br />
sagt Kallo.<br />
„Mit HY4<br />
soll die Technologie im Alltag getestet<br />
werden.“ Kallo sieht die Einsatzmöglichkeiten<br />
des Flugzeugs, das Platz für einen<br />
Piloten und drei Passagiere bietet, vor<br />
allem im deutschen und europäischen<br />
Regionalverkehr. Als Electric Air Taxi<br />
könnten Brennstoffzellen-Flugzeuge in<br />
einem Radius von<br />
bis zu 200 Kilometern<br />
schnellere Alternativen<br />
zu Auto<br />
und Bahn bieten.<br />
„Auf Strecken wie<br />
Stuttgart – Friedrichshafen<br />
könnte es sich<br />
durchsetzen“,<br />
Bei HY4 sitzt der Antriebsstrang<br />
zwischen den beiden Rümpfen. Die<br />
Tanks sind hinter den Passagieren.<br />
68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
glaubt Kallo. Für kürzere Strecken seien<br />
elektrische Antriebe geeignet, weil sie<br />
lärm- und emissionsarm sind und wegen<br />
ihres hohen Drehmoments auf kurzen<br />
Bahnen starten und landen können.<br />
Beim Antrieb von HY4 kommt ein<br />
spezielles Hybridsystem zum Einsatz:<br />
Die Wasserstoff-PEM-Brennstoffzellen<br />
(mit Polymer-Elektrolyt-Membran) dienen<br />
als Hauptenergiequelle, Lastspitzen<br />
deckt eine Lithium-Hochleistungsbatterie<br />
ab. Die Tests des Antriebsstrangs inklusive<br />
Start- und Stopp-Prozeduren,<br />
Dynamik- und Maximallast-Tests sind<br />
abgeschlossen. Im Januar beginnt der<br />
Einbau. Die Leistungselektronik für die<br />
Hybridisierung liefert die Universität<br />
Ulm. Bei Einbau und Wartung kommt<br />
den DLR-Forschern die ungewöhnliche<br />
Katamaran-Form des Fliegers von Pipistrel<br />
zugute: Der Antrieb sitzt zwischen<br />
den Kabinengondeln, dadurch ist ein<br />
einfacher Zugang zu Motor und Brennstoffzellen<br />
gewährleistet. Die beiden<br />
Tanks, die insgesamt elf Kilogramm<br />
Wasserstoff fassen, werden hinter den<br />
Sitzen untergebracht. Geplant sind zwei<br />
Varianten: eine Druckwasserstoff-Version<br />
mit einer Reichweite von 750 km und<br />
eine Flüssigwasserstoff-Version mit einer<br />
Reichweite von 1500 Kilometern.<br />
ANTRIEB AUCH<br />
FÜR GRÖSSERE <strong>FLUG</strong>ZEUGE?<br />
Die vier PEM-Brennstoffzellen von Hydrogenics<br />
wandeln den mitgeführten<br />
Wasserstoff und Luftsauerstoff in Wasser<br />
und elektrische Energie um und treiben<br />
einen permanentmagneterregten<br />
Synchronmotor ohne Getriebe an. Er<br />
hat eine Leistung von 80 Kilowatt, sein<br />
Rotor bewegt sich mit 1600 bis 2000<br />
U/min. „Auch bei Ausfall einer Brennstoffzelle<br />
kann das Flugzeug mit den drei<br />
verbliebenen Brennstoffzellen weiterfliegen“,<br />
sagt Kallo. Die Reichweite verringert<br />
sich nach Kallos Schätzung dabei<br />
um fünf bis zehn Prozent.<br />
Könnten Brennstoffzellen in Zukunft<br />
auch größere Flugzeuge antreiben? Ein<br />
Acht- bis Zehnsitzer ist nach Ansicht<br />
von Kallo durchaus machbar. Selbst ein<br />
Flugzeug mit einer Kapazität von 40<br />
Sitzplätzen hält er in 15 bis 20 Jahren<br />
für realistisch. „Aber wir werden wohl<br />
keine Flüge von Paris nach New York<br />
mit Brennstoffzellen-Flugzeugen durchführen“<br />
– wegen seiner höheren Energiedichte<br />
biete Kerosin als Treibstoff für<br />
Jetflugzeuge deutliche Vorteile. Eine<br />
schnellere Verbindung zwischen Stuttgart<br />
und Friedrichshafen wäre aber<br />
schon ein guter Anfang.<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
Technische Daten von HY4<br />
Abmessungen<br />
Länge<br />
7,4 m<br />
Spannweite <br />
21,36 m<br />
Antrieb<br />
Motorleistung<br />
80 kW<br />
Dauerleistung<br />
Brennstoffzelle/Batterie 45 kW/45 kW<br />
Batteriekapazität ca. 21 kWh bei 1C<br />
Antriebsleistung im Reiseflug 26 kW<br />
Gewicht<br />
Leergewicht<br />
(ohne Brennstoffzelle/Batterie) ca. 630 kg<br />
Gewicht des Powermoduls<br />
mit Treibstoffspeicher<br />
ca. 400 kg<br />
Maximalgewicht<br />
1500 kg<br />
Geschwindigkeit und Reichweite<br />
Höchstgeschwindigkeit ca. 200 km/h<br />
Reisefluggeschwindigkeit 145 km/h<br />
Reichweite <br />
750 bis 1500 km<br />
Spannungswandler Elektromotor<br />
Batterien Leistungselektronik<br />
Ein Brennstoffzellen-Flugzeug mit<br />
40 Sitzplätzen: Diese Vision könnte in<br />
20 Jahren Wirklichkeit werden.<br />
Kühlwasserpumpe Brennstoffzellen Wasserstofftank<br />
Kühlwasser<br />
Wärmetauscher<br />
Verdichter<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 69
Briefing<br />
Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />
Flight<br />
FOLGE 010<br />
Management<br />
System<br />
Tastatur und<br />
Multifunktionsdisplay<br />
des<br />
FMS in der<br />
A380.<br />
Fotos: Lufthansa, Airbus/H. Gousse<br />
Es ist so etwas wie das Gehirn eines<br />
modernen Verkehrsflugzeugs: das Flight<br />
Management System (FMS), bestehend<br />
aus Flight Management Computer<br />
(FMC) und Control Display Unit (CDU)<br />
oder Multifunctional Control and Display<br />
Unit (MCDU) als Ein- und Ausgabeeinheit.<br />
Das Flugmanagementsystem<br />
unterstützt die Cockpitbesatzung bei<br />
Flugplanung, Navigation, Trajektorien-<br />
Schätzung und Flugführung. Vereinfacht<br />
gesagt, geben Piloten das Ziel in den<br />
Pilot<br />
EFIS<br />
Autopilot<br />
CDU/<br />
MCDU<br />
Funknavigation<br />
(DME, VOR/LOC)<br />
FMS<br />
FMC<br />
Flugführungs- und<br />
Kontrollsysteme<br />
Vereinfachtes Schema eines Flight Management System<br />
Ein Flight Management System verarbeitet<br />
eine Vielzahl an Informationen, die von der<br />
Crew, anderen Systemen und Datenbanken<br />
bereitgestellt werden.<br />
GPS/Trägheitsnavigation<br />
(Position, vertikal und<br />
lateral)<br />
Luftdaten<br />
(Geschwindigkeit, Höhe,<br />
Temperatur)<br />
Triebwerks-/ Treibstoffsysteme<br />
(Kerosinmenge,<br />
Schub)<br />
Data Link<br />
(Wetter, Freigaben,<br />
Luftverkehr)<br />
Datenbanken<br />
(Performance, Navigation)<br />
FMC ein, der wiederum andere Systeme<br />
so steuert, dass die effizienteste und sicherste<br />
Route geflogen wird.<br />
Ganz so einfach ist es allerdings<br />
nicht. Neben dem Zielflughafen muss<br />
der Pilot dem FMS viele weitere Informationen<br />
zur Verfügung stellen: Startflughafen,<br />
Wegpunkte, Ausweichflughäfen,<br />
Kerosinmenge, Flugzeuggewicht<br />
und geplante Flughöhe. Zudem wird der<br />
Cost Index, der das Verhältnis von zeitbedingten<br />
Flugkosten zu Treibstoffkosten<br />
angibt, aus den Voreinstellungen<br />
ausgewählt. Bei den Eingaben hilft die<br />
Navigationsdatenbank. Sie enthält zudem<br />
Luftstraßen und Navigationshilfen<br />
und wird alle 28 Tage aktualisiert. Die<br />
Performance-Datenbank stellt dem FMS<br />
technische Parameter des Flugzeugs und<br />
der Triebwerke wie Schubgrenzen, maximale<br />
Flughöhe und maximale und minimale<br />
Geschwindigkeiten zur Verfügung.<br />
Das FMS greift zudem auf Daten anderer<br />
Systeme zurück, darunter Navigationssensoren,<br />
Radionavigation, Luftdatenrechner<br />
sowie Triebwerks- und Treibstoffsysteme.<br />
Auch Informationen vom<br />
Boden gehen in das FMS ein. Das digitale<br />
Datenfunksystem ACARS (Aircraft<br />
Communications Addressing and Reporting<br />
System) liefert beispielsweise aktuelle<br />
Wetter- und Winddaten. Mit den<br />
von der Crew eingegebenen und in den<br />
Datenbanken hinterlegten Informationen<br />
sowie aktuellen Messwerten kann<br />
das FMS den optimalen Flugablauf planen,<br />
durch Verbindung zu Flugführungssystem<br />
und Autopilot nachfliegen und<br />
überwachen. Die Daten des FMS werden<br />
meist auf einem Multifunktionsdisplay<br />
des Electronic Flight Instrument System<br />
(EFIS) angezeigt. Moderne Airliner wie<br />
der Airbus A380 sind mit zwei FMS ausgestattet.<br />
Die Boeing 767 war 1981 das<br />
erste Serienflugzeug mit einem FMS.<br />
Seither übernehmen FMS die Aufgaben<br />
der früher zur Besatzung gehörenden<br />
Flugingenieure oder Navigatoren. FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
digital<br />
Jetzt als<br />
E-Paper im<br />
Kombiabo<br />
99<br />
pro Ausgabe zusätzlich<br />
nur<br />
Cent<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> gibt’s jetzt als E-Paper für nur 99 Cent pro Ausgabe im günstigen<br />
Kombiabo Heft & Digital – oder als Digitalabo solo schon ab 11,99 Euro.<br />
Mehr Infos unter:<br />
www.flugrevue.de/digital
Berufe in der Luftfahrt<br />
Im Dienst<br />
der Privatflieger<br />
Von der Landung bis zum Start,<br />
vom Tanken bis zum Catering:<br />
Handling Agents in der General<br />
Aviation sorgen für einen<br />
reibungslosen Ablauf. Dabei ist<br />
Organisationstalent gefragt.<br />
In dieser Ausgabe<br />
Handling Agent<br />
in der<br />
General Aviation<br />
Lionel Richie war schon da, ebenso<br />
wie Niki Lauda und die Spieler<br />
des VfB Stuttgart: Vom General<br />
Aviation Terminal (GAT) am Stuttgarter<br />
Flughafen fliegen Promis, aber auch Geschäftsleute<br />
und ganz normale Privatpiloten<br />
ab. Dass der Betrieb reibungslos<br />
funktioniert, darum kümmern sich Menschen<br />
wie Sandra Schnell und Gerlinde<br />
Ortlieb. Sie sind sogenannte<br />
Handling<br />
Agents bei Kurz<br />
Aviation Service –<br />
einem Fixed-Base<br />
Operator (FBO),<br />
der am Stuttgarter<br />
Flughafen Dienstleistungen<br />
rund um<br />
die General Aviation<br />
anbietet. Das<br />
Unternehmen beschäftigt 18 Mitarbeiter<br />
und betreut rund 40 Flugbewegungen<br />
pro Tag. Das entspricht nach Angaben<br />
von Kurz Aviation im Jahresdurchschnitt<br />
22,5 Prozent der gesamten Flugbewegungen<br />
des Stuttgarter Flughafens.<br />
„Wir sind für die Abfertigung von<br />
Privatflugzeugen zuständig“, erklärt<br />
Gerlinde Ortlieb in einem Satz die Aufgabe<br />
eines Handling Agents. Was so einfach<br />
klingt, umfasst eine Vielzahl an Tätigkeiten,<br />
die bereits vor der Landung<br />
eines Flugzeugs beginnen. Per Mail, telefonisch<br />
oder per Funk melden Piloten<br />
oder private Chartergesellschaften eine<br />
Landung an. „Wir holen dann die Airport-Slots<br />
ein, um die Landung zeitlich<br />
zu ermöglichen“, sagt Sandra Schnell.<br />
Dabei müssen Handling Agents immer<br />
die geltenden Auflagen im Blick haben,<br />
beispielsweise das Nachtflugverbot in<br />
Stuttgart. Jets dürfen nur bis 23.30 Uhr<br />
landen, Turboprops oder Propellermaschinen<br />
auch noch später. „Wir müssen<br />
sehr genau aufpassen, was möglich ist<br />
und was nicht“, erklärt Sandra Schnell.<br />
Oft äußern Kunden bei der Anmeldung<br />
der Landung weitere Wünsche:<br />
Im General Aviation Terminal in<br />
Stuttgart ist der Arbeitsplatz der<br />
Handling Agents von Kurz Aviation.<br />
dass sie am GAT mit einem Taxi oder einer<br />
Limousine abgeholt werden möchten<br />
oder noch eine Hotelreservierung für<br />
sich und die Crew benötigen. Auch um<br />
solche Angelegenheiten kümmern sich<br />
die Handling Agents. Sobald eine Maschine<br />
gelandet ist, wartet ein Ramp<br />
Agent auf dem Vorfeld mit einem Follow-me-Fahrzeug<br />
und begleitet sie zur<br />
Parkposition. Fluggäste und ihr Gepäck<br />
werden als Erstes zum Terminal gebracht.<br />
„Bei Flügen aus Nicht-Schengen-<br />
Ländern müssen wir auch darauf achten,<br />
dass die Bundespolizei die Passkontrolle<br />
vornimmt“, erklärt Gerlinde Ortlieb.<br />
Tanken, Frischwasserversorgung<br />
oder auch Reinigung des bordeigenen<br />
Geschirrs: Neben den Fluggästen stellt<br />
Fotos: Ebner, Kurz Aviation Service<br />
Ramp Agents begleiten Maschinen vor dem Start und nach der Landung.<br />
Organisationstalente am GAT: Gerlinde<br />
Ortlieb und Sandra Schnell (v. l.)<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
auch die Crew Ansprüche an die Handling<br />
Agents. Um eventuelle Wartezeit<br />
zwischen Landung und Start für die<br />
Crew und Begleitpersonen von Geschäftsleuten<br />
so kurzweilig wie möglich<br />
zu gestalten, geben Gerlinde Ortlieb und<br />
Sandra Schnell auch Tipps und organisieren<br />
auf Wunsch Ausfahrten zu Museen<br />
oder in die Stuttgarter Innenstadt.<br />
Vor dem Start eines Flugzeugs kümmern<br />
sich die Handling Agents um die<br />
Flugvorbereitung. „Die Crews bekommen<br />
Wetter- und Windkarten und NO-<br />
TAMs [Notices to Airmen; Anm. d. Red.]<br />
von uns“, sagt Sandra Schnell. Vor Ort<br />
erfolgt dann die Abrechnung der Lande-,<br />
Start- und Parkgebühren. Am Service<br />
Point im Terminal prüfen die Handling<br />
Agents auch Lizenzen und Passagierlisten<br />
und erteilen Berechtigungen fürs<br />
Vorfeld. Wenn Kunden an Bord Catering<br />
wünschen, organisieren die Handling<br />
Agents auch das im Voraus. Dabei arbeiten<br />
sie mit einem zertifizierten Caterer<br />
zusammen, der direkt aufs Rollfeld darf.<br />
„Es kam aber auch schon vor, dass Gäste<br />
VIP-Essen von einem Sternekoch wollten“,<br />
sagt Sandra Schnell.<br />
Neben Geschäftsleuten, Privatpiloten<br />
und Prominenten, die mit eigenen oder<br />
gecharterten Flugzeugen ankommen,<br />
werden am GAT in Stuttgart auch Ambulanzflüge<br />
abgefertigt. Und bei jedem<br />
Start und jeder Landung ist das Organisationstalent<br />
der Handling Agents gefordert.<br />
„Jeder einzelne Vorgang ist individuell“,<br />
sagt Gerlinde Ortlieb.<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
Auf der Suche nach einer neuen<br />
Stelle im Luftfahrtbereich?<br />
Auf flugrevue.de finden<br />
Sie weitere aktuelle Angebote.<br />
Ausbildung zum Handling Agent<br />
Es gibt keine festgelegte Ausbildung<br />
zum Handling Agent. FBOs bieten teilweise<br />
Ausbildungsplätze für den Beruf<br />
Luftverkehrskaufmann/-frau oder firmenspezifische<br />
Kurse an, um für die Tätigkeit des<br />
Handling Agents zu schulen. Interessenten<br />
sollten Erfahrungen in der Luftfahrt haben<br />
und gute Englischkenntnisse mitbringen.<br />
8964855-15-1.QXD_Layout 1 30.11.15 13:<strong>02</strong> Seite 1<br />
Zum nächstmöglichen Termin<br />
suchen wir eine/n<br />
Verkehrsleiter vom Dienst (m/w)<br />
PARUM REHENI-<br />
TIUM FUGIAS<br />
VOLUPTA TUME-<br />
NIMODIT OIDI-<br />
ATUR QUIS EST,<br />
UTE ES DERIAE<br />
Aufgaben:<br />
• Überwachung der Betriebsbereitschaft des Verkehrsflughafens<br />
und der Einhaltung aller betrieblich relevanten Genehmigungen<br />
(Gesetze und Vorschriften)<br />
• Wahrnehmen der Aufgaben des nach § 45 LuftVZO bestellten<br />
Verkehrsleiters im täglichen Betrieb<br />
• Überwachung von Bau- und Reparaturmaßnahmen auf oder bei<br />
den Flugbetriebsflächen<br />
• Ressourcenplanung und -zuweisung<br />
• Melden und Bearbeiten von Unfällen und Störungen<br />
• Wahrnehmung von Aufgaben im Rahmen der Notfallplanung und<br />
des SMS des Flughafens<br />
• Durchführung von Schulungen für Mitarbeiter und Externe<br />
Geforderte Qualifikationen:<br />
• Lizenz für Luftfahrzeugführer (oder gleichwertig)<br />
• Vertiefte Kenntnisse im Flugbetrieb<br />
• Beschränkt gültiges Zeugnis für den Flugfunkverkehr in engl. Sprache<br />
• Englisch flüssig in Wort und Schrift<br />
• Kenntnisse im Umgang der MS Office Familie<br />
• Führerschein Klasse B<br />
Profil:<br />
• gutes technisches Verständnis<br />
• genaue Kenntnis der Vorschriften u. Verfahren im Flughafenbetrieb<br />
• Durchsetzungsfähigkeit, ausgeprägtes selbstständiges Arbeiten<br />
• Führungskompetenz, Zuverlässigkeit i.S.d § 7 LuftSiG<br />
Wenn Sie diese anspruchsvolle Aufgabe reizt, dann freuen wir uns auf<br />
Ihre Bewerbung.<br />
Ansprechpartner:<br />
Herr Dr. Joachim Ebert | Fieseler-Storch-Str. 16 | 34379 Calden<br />
Email: joachim.ebert@kassel-airport.aero<br />
Bitte reichen Sie Ihre Bewerbungsunterlagen bevorzugt per Mail oder<br />
nur in Kopie ein, da diese nach Abschluss des Auswahlverfahrens unter<br />
Beachtung datenschutzrechtlicher Bestimmungen vernichtet werden.
Raumfahrt<br />
Der ESA-Satellit LISA Pathfinder<br />
Das Echo des<br />
Niemand zweifelt daran, dass Albert Einstein Recht hatte, als er die Existenz<br />
von Gravitationswellen in Raum und Zeit vorhersagte, doch bislang fehlte der<br />
Beweis. Ein ambitioniertes ESA-Projekt soll jetzt endlich Klarheit bringen.<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Die sechste<br />
VEGA-Rakete<br />
brachte den<br />
Satelliten von<br />
Kourou aus auf<br />
den Weg.<br />
Urknalls<br />
Von MATTHIAS GRÜNDER<br />
Am Anfang war der Urknall.<br />
In kürzester Zeit<br />
breiteten sich unvorstellbare<br />
Massen über unendliche Entfernungen<br />
aus. Dabei wurden Wellen in Zeit<br />
und Raum ausgelöst, die auch heute<br />
noch zwischen den Sternen wandern.<br />
Einstein nannte sie Gravitationswellen<br />
und nahm an, dass sie sich entsprechend<br />
seiner Relativitätstheorie mit Lichtgeschwindigkeit<br />
bewegen. Das war vor genau<br />
100 Jahren.<br />
Inzwischen gehen Wissenschaftler<br />
davon aus, dass im Weltall ständig neue<br />
Gravitationswellen erzeugt werden. Sogenannte<br />
Systeme beschleunigter Massen,<br />
also beispielsweise Doppelsternsysteme<br />
oder auch von um eine Sonne kreisenden<br />
Planeten, senden solche Wellen<br />
aus, nur – nachgewiesen wurden sie<br />
noch nie! Auch Erde und Sonne erzeugen<br />
Gravitationswellen, allerdings nur<br />
theoretisch. Das Massensystem ist viel<br />
zu klein, als dass ein Nachweis jemals<br />
möglich wäre. Da müssen schon schwerere<br />
Kaliber miteinander agieren, Neu-<br />
Fotos: ESA<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 75
Raumfahrt<br />
Der ESA-Satellit LISA Pathfinder<br />
Zwei frei fallende Würfel und eine komplizierte<br />
optische Bank sind das Herz des Satelliten.<br />
LISA Pathfinder mit der Oberstufe<br />
AVUM des KB Jushnoje aus der Ukraine<br />
in der Montagehalle.<br />
tronensterne beispielsweise oder<br />
Schwarze Löcher. Bislang allerdings war<br />
auch in ihrer Umgebung nur der indirekte<br />
Beweis für die Existenz der Wellen<br />
möglich, weil sie auf andere Himmelskörper<br />
wirken.<br />
Das Wissen um ein Phänomen und<br />
gleichzeitig das Problem, dass man es<br />
nicht beweisen kann, ist für Wissenschaftler<br />
aber ein untragbarer Zustand.<br />
Jahre um Jahre suchten sie nach Möglichkeiten,<br />
Einsteins Annahme zu beweisen,<br />
und nun endlich scheinen sie einen<br />
ganz passablen Weg gefunden zu haben.<br />
Mit dem Satellitentrio LISA (siehe<br />
Kasten) wollen sie in ein paar Jahren den<br />
Gravitationswellen nachspüren und so-<br />
zusagen auf das Echo des Urknalls im<br />
Universum lauschen, doch ist die dafür<br />
erforderliche Technik höchst anspruchsvoll.<br />
Damit bislang unvorhergesehene<br />
Schwierigkeiten möglichst ausgeräumt<br />
werden können, hat die ESA beschlossen,<br />
den drei Satelliten einen Pfadfinder<br />
vorauszuschicken.<br />
WISSENSCHAFTLER SPIELEN MIT<br />
GOLDENEN WÜRFELN<br />
LISA Pathfinder soll also testen, ob<br />
mögliche Gravitationswellen tatsächlich<br />
die Würfel aus ihrer frei schwebenden<br />
Ruhelage bringen und erzittern lassen.<br />
Dafür hat der kleine, nur knapp zwei<br />
Tonnen schwere Satellit eine Versuchsanordnung<br />
an Bord – 64 x 38 x 38 Zentimeter<br />
groß und 150 Kilogramm schwer.<br />
Sie enthält zwei Vakuumbehälter mit je<br />
einem Würfel aus einer Gold-Platin-<br />
Legierung, dessen Kanten 46 Millimeter<br />
lang sind. Für die Versuche schweben<br />
diese Würfel frei in ihren „Käfigen“, wobei<br />
ihr Abstand mit für Laien unvorstellbar<br />
großer Genauigkeit vermessen wird.<br />
Sollten Gravitationswellen den Satelliten<br />
erfassen, müssten die Würfel ins Schwingen<br />
geraten, was mit einem Laserinterferometer<br />
registriert werden könnte.<br />
Damit die Würfel innerhalb der Versuchsanordnung<br />
wirklich frei schweben<br />
und nicht von äußeren Kräften – außer<br />
den Gravitationswellen natürlich – be-<br />
Könnten wir Gravitationswellen mit bloßem Auge sehen, dann nähmen<br />
sie nach Ansicht der Wissenschaftler solche Formen an.<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Start:<br />
- VEGA-Rakete von Kourou aus<br />
- Startmasse: 1910 kg<br />
Nach dem Start:<br />
- elliptische Umlaufbahn um die Erde<br />
- sechs Bahnmanöver für ein höheres Apogäum<br />
Umlaufbahn:<br />
- großer Umlauf um L 1<br />
- 1,5 Mio. km von der Erde<br />
Antriebsstufe wird einen<br />
Monat nach der letzten<br />
Zündung abgeworfen<br />
Bodenstation:<br />
- 35-Meter-Antenne in Cebreros (Spanien)<br />
Flugdauer zum Punkt L 1<br />
nach der letzten Zündung:<br />
sechs Wochen<br />
Flugführung:<br />
- Missionsleitung beim ESOC<br />
- Wissenschaft beim ESAC<br />
So verläuft die Reise des<br />
Flugkörpers zum Lagrange-<br />
Punkt L 1 .<br />
einflusst werden, wird der Satellit am<br />
sogenannten inneren Lagrange-Punkt L 1<br />
positioniert. Dieser Punkt liegt etwa 1,5<br />
Millionen Kilometer von der Erde entfernt<br />
auf einer gedachten Verbindungslinie<br />
Erde – Sonne. Dort herrscht ein Kräftegleichgewicht<br />
zwischen den Gravitationskräften<br />
der beiden Himmelskörper,<br />
und die Gold-Platin-Würfel an Bord des<br />
Satelliten befinden sich mechanisch gesehen<br />
im freien Fall. Nur so ist es möglich,<br />
dass eventuelle Gravitationswellen<br />
die Würfel tatsächlich in Schwingungen<br />
versetzen.<br />
Der Satellit ist für die große Aufgabe,<br />
die er erfüllen soll, eigentlich recht<br />
klein, doch die Erwartungen, welche die<br />
Wellendetektor<br />
Unter dem Namen LISA (Laser Interferometry Space<br />
Antenna) will die ESA in einigen Jahren drei<br />
baugleiche Satelliten starten und diese so positionieren,<br />
dass sie ein gleichschenkliges Dreieck im Raum<br />
bilden, wobei die Schenkel fünf Millionen Kilometer<br />
lang sein werden. Diese Entfernung wird höchst<br />
genau vermessen und mit Ionentriebwerken korrigiert,<br />
sodass, wenn Gravitationswellen durchs All wabern,<br />
diese anhand von Positionsveränderungen innerhalb<br />
einer Messanordnung nachgewiesen werden können.<br />
Wegen der Vergrößerung der Messstrecke von 40<br />
Zentimetern bei LISA Pathfinder auf fünf Millionen<br />
Kilometer bei LISA können theoretisch Gravitationsänderungen<br />
von 10 -16 g und Veränderungen der<br />
Entfernung der Satelliten voneinander von 10 -12<br />
Metern registriert werden. Das funktioniert nur, wenn<br />
die Abstände zwischen den Flugkörpern auf winzige<br />
Millimeterbruchteile genau gehalten werden.<br />
Wissenschaftler in ihn setzen, sind dafür<br />
umso größer. Groß war auch die Vorfreude<br />
am Startplatz bei allen Beteiligten,<br />
sprich Vertretern der ESA, des<br />
Startdienstleisters Arianespace und des<br />
Herstellers der VEGA-Rakete, Avio aus<br />
Italien. Auch Medienvertreter waren<br />
reichlich vertreten, darunter auch die<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Nur Wissenschaftler sah<br />
man seltsamerweise nicht in Kourou, die<br />
eventuell ein paar O-Töne über die Mission<br />
hätten verlieren können.<br />
KANN MAN DER<br />
OBERSTUFE TRAUEN?<br />
Der Starttermin war also angesetzt, und<br />
alle befanden sich bereits in Feierlaune,<br />
als plötzlich eine Frage auftauchte, mit<br />
der niemand gerechnet hatte: Was, wenn<br />
das ukrainische Oberstufentriebwerk<br />
AVUM bei der zweiten Zündung nicht<br />
funktioniert? Nach dem Start sollte es<br />
nach sieben Minuten und 29 Sekunden<br />
erstmals zünden und den Satelliten auf<br />
die elliptische Umlaufbahn bringen. Eine<br />
zweite Zündung war nach 41 min 19 s<br />
und schließlich eine dritte nach 55 min<br />
10 s geplant.<br />
Allerdings kam nun ein kluger Kopf<br />
auf die Frage, ob denn in der Abkühlungsphase<br />
des Triebwerks nach der ersten<br />
Zündung die Treibstoffkomponenten<br />
nicht „sulzig“ würden und dann nicht<br />
mehr zündeten. Die Vertreter des KB<br />
Jushnoje, welche ihre Oberstufe schon<br />
vielfach problemlos eingesetzt hatten,<br />
konnten zwar mündlich für die Zuverlässigkeit<br />
des Produkts garantieren, aber<br />
das nützte ihnen nichts. Die „Gegenseite“<br />
wollte bei der Wichtigkeit dieser Mission<br />
– immerhin war kurz zuvor die<br />
Qualifikationsphase der VEGA abgeschlossen<br />
worden, und der Flug VV06<br />
war der erste „richtige“ – und wegen<br />
der wertvollen Fracht keinerlei Risiken<br />
eingehen. Daraus resultierte eine eintägige<br />
Startverschiebung.<br />
Einen Tag später lagen indessen alle<br />
Unterlagen vor, welche belegten, dass<br />
man sich auf AVUM verlassen könne,<br />
und dann war es endlich so weit: Anders<br />
als etwa die anfangs etwas behäbige,<br />
weil auch wesentlich schwerere Ariane 5<br />
pfiff die Feststoff-VEGA nur so ab, dass<br />
sie nach weniger als zwei Sekunden in<br />
den dichten Wolken verschwunden war<br />
– die derzeit in Französisch-Guayana<br />
häufig auftretenden tropischen Regenfälle<br />
ließen keine längere Beobachtung zu.<br />
Das trübte jedoch kaum die Stimmung<br />
der Beobachter, und als endlich tief in<br />
der Nacht, eindreiviertel Stunden nach<br />
dem Start, die glückliche Abtrennung<br />
des Satelliten gemeldet wurde, war alles<br />
wieder gut. LISA Pathfinder ist auf dem<br />
besten Wege, Einsteins Theorie zu beweisen<br />
und so Astronomiegeschichte zu<br />
schreiben.<br />
FR<br />
Fotos: ESA<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 77
Raumfahrt<br />
Einschlag auf der Mondoberfläche<br />
Auch dieses Mal werden die Verschwörungstheoretiker<br />
wieder<br />
empört reagieren und behaupten,<br />
die jüngsten Fotos seien ebenso gefälscht<br />
wie alle früheren, denn: Niemals hat ein<br />
Mensch einen Fuß auf den Mond gesetzt,<br />
und das gesamte Apollo-Programm<br />
der sechziger und siebziger Jahre war<br />
nur ein riesiger Medienschwindel! Indessen<br />
ist diesen Leuten vor allem dank der<br />
gestochen scharfen Bilder des LRO<br />
schon einiger Wind aus den Segeln genommen<br />
worden, denn da waren nicht<br />
nur die Landestufen der Lunar Modules,<br />
sondern auch einzelne Gerätekomplexe,<br />
Fahrspuren der Mondautos LRV (Lunar<br />
Roving Vehicle) und schließlich sogar<br />
breite Trampelpfade zu erkennen, welche<br />
die Astronauten schufen, indem sie<br />
bestimmte Strecken mehrfach zurücklegten.<br />
Nicht zuletzt konnten alle Einschlagkrater<br />
geortet werden, die entstanden,<br />
als nach erfolgreicher Arbeit auf dem<br />
Mond, dem Aufstieg, der Kopplung mit<br />
dem jeweiligen Raumschiff und dem<br />
Umstieg die „Spinnen“, also die Landefähren,<br />
abgetrennt und gezielt auf der<br />
Mondoberfläche zum Absturz gebracht<br />
wurden. Die infolgedessen künstlich erzeugten<br />
Mondbeben wurden mit den zurückgelassenen<br />
Seismometern gemessen<br />
und die Daten zur Erde übertragen. Daraus<br />
konnten Wissenschaftler bestimmte<br />
Eigenschaften des Gesteins am Aufschlagort<br />
und die innere Struktur des<br />
Erdtrabanten ermitteln.<br />
Ab der Mission Apollo 13 nutzte<br />
man dafür auch die Endstufen S-IVB der<br />
Saturn-Trägerraketen, welche die Astronauten<br />
und ihre Fahrzeuge aus der Erdumlaufbahn<br />
in die Übergangsbahn zum<br />
Mond befördert hatten. Diese 17 Meter<br />
langen und sechseinhalb Meter durchmessenden<br />
Zylinder mit je einem fast<br />
Nach 43 Jahren<br />
wiedergefunden<br />
Einen Krater von 400 Metern<br />
Durchmesser hat die Raketenstufe<br />
im Mondboden verursacht.<br />
Bei der Auswertung von Fotos der NASA-Mondsonde<br />
Lunar Reconnaissance Orbiter (LRO) fanden Wissenschaftler<br />
endlich den Einschlagkrater der Saturn-Endstufe S-IVB von<br />
Apollo 16. Jetzt sind alle Spuren komplett dokumentiert.<br />
Diese Karte zeigt die<br />
Punkte auf der Mondoberfläche,<br />
an denen künstliche<br />
Raumflugkörper aus verschiedenen<br />
Ländern weich landeten.<br />
Fotos: NASA<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong>
Auf dem Bild der Landestelle von<br />
Apollo 15 sind besonders viele Fahr- und<br />
Fußspuren als sichtbare Zeichen reger<br />
Tätigkeit der Mondastronauten zu<br />
erkennen. Am rechten Bildrand steht<br />
das Mondauto LRV.<br />
anderthalb Tonnen schweren J-2-Triebwerk<br />
am Ende brachten, auch wenn sie<br />
bei der Abtrennung der Mondflugkombination<br />
aus Kommando- und Landemodul<br />
praktisch leer waren, immer noch<br />
eine weit größere Masse auf die Waage<br />
als die „Spinnen“. Dementsprechend<br />
waren auch die Mondbeben viel stärker,<br />
die beim Einschlag erzeugt wurden.<br />
Dieses Verfahren wurde allerdings<br />
erst ab Apollo 13 angewendet; bis dahin<br />
hatte man die Raketenstufen in eine solare<br />
Umlaufbahn gebracht, um mögliche<br />
Kollisionen mit der Mondflugkombination<br />
zu vermeiden. Im Jahre 20<strong>02</strong> entdeckten<br />
Astronomen einen vermeintlichen<br />
Asteroiden und gaben ihm die Bezeichnung<br />
J0<strong>02</strong>E3, doch stellte sich später<br />
heraus, dass es sich um die S-IVB der<br />
Mission Apollo 12 handelte. Die Endstufen<br />
von Apollo 13 bis 17 brachten ihre<br />
jeweiligen Raumschiffe auf eine Endgeschwindigkeit<br />
von rund 38 900 Stundenkilometern,<br />
und dank der Trägheit<br />
folgten sie ihnen auf der Mondflugbahn.<br />
Das heißt, dass beim Einschlag enorme<br />
Kräfte wirkten und praktisch den ganzen<br />
Mond zum Erzittern brachten.<br />
KÜNSTLICHE MONDBEBEN<br />
ENORMER INTENSITÄT<br />
Die von den Seismometern übertragenen<br />
Daten wiesen zur Überraschung der<br />
Experten nach, dass die Bebenwellen<br />
den Mond mehrfach mit abnehmender<br />
Intensität umliefen, bevor sie schließlich<br />
ganz verebbten. Einige der Apollo-Messgeräte<br />
funktionieren bis in die heutige<br />
Zeit, und sogar die infolge des Absturzes<br />
von LRO entstandenen Erschütterungen<br />
wurden zur Erde übertragen. Dass die<br />
Endstufe von Apollo 16 mit dem erwarteten<br />
Rumms eingeschlagen war, wurde<br />
also registriert, nur der Einschlagsort<br />
blieb bis heute unbekannt, weil die<br />
Funkverbindung zur Stufe auf dem Weg<br />
in Richtung Mond abgebrochen war.<br />
43 Jahre dauerte die Suche, bis der<br />
Einschlagskrater nun endlich im Mare<br />
Insularum, 260 Kilometer südwestlich<br />
des Kraters Kopernikus, entdeckt wurde.<br />
Die anderen vier Einschlagstellen<br />
konnten bereits kurz nach dem Missionsbeginn<br />
von LRO identifiziert werden.<br />
Sie wichen fast 30 Kilometer von<br />
den ungefähr berechneten Daten ab, was<br />
bei der Kraterlandschaft auf dem Mond<br />
mit der Suche nach der Stecknadel im<br />
Heuhaufen vergleichbar war. Nun weiß<br />
man es also genau. Nicht dass dieses<br />
Wissen wirklich wichtig wäre, aber man<br />
hat eben gern Ordnung. Das Wörtchen<br />
„unbekannt“ mögen die Experten nicht<br />
sonderlich.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
Edwin „Buzz“ Aldrin<br />
am Seismometer vor der<br />
Landefähre Eagle<br />
der Mission Apollo 11.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 79
News RAUMFAHRT<br />
SCHWUNG HOLEN AN DER ERDE<br />
Kick für Hayabusa-2<br />
Am 3. Dezember 2015 abvsolvierte die japanische<br />
Raumsonde Hayabusa-2 (Falke) ein erfolgreiches<br />
Swing-by-Manöver an der Erde, der sie sich<br />
über Hawaii bis auf 3090 Kilometer näherte. Nach diesem<br />
Schwung änderte der Flugkörper seine Bahn und wird nun<br />
zweieinhalb Jahre lang in Richtung des Asteroiden 1999<br />
JU3 Ryugu fliegen. Die Mission soll Bodenproben vom Asteroiden<br />
holen und zur Erde zurück bringen und zugleich<br />
mit dem in Deutschland entwickelten Lander Mascot Messungen<br />
an verschiedenen Orten auf der Oberfläche<br />
des Himmelskörpers durchführen. Mit<br />
den Daten wollen die Wissenschaftler Informationen<br />
über die Zusammensetzung und Oberflächentemperaturen<br />
erhalten. Weil sich Ryugu in den vergangenen 4,5<br />
Milliarden Jahren kaum verändert hat, wird so ein Blick in<br />
die Vergangenheit unseres Sonnensystems möglich sein. Die<br />
Mission wird auch von der ESA mit ihrer 35-Meter-Antenne<br />
in Malargüe (Argentinien) unterstützt.<br />
Foto: JAXA<br />
Start von ExoMars rückt näher<br />
Die beiden Raumfahrzeuge der Mission ExoMars <strong>2016</strong> sind inzwischen am Kosmodrom<br />
Baikonur eingetroffen, wo sie auf den Start im März vorbereitet werden.<br />
Dabei handelt es sich um den Spurengasorbiter TGO und das Schiaparelli-Modul,<br />
denen im Jahre 2018 ein Rover und eine Basisstation auf der Oberfläche des Roten<br />
Planeten folgen werden. Beide Missionen werden an Bord russischer Proton-Raketen<br />
gestartet, wobei das erste Startfenster zwischen dem 14. und 25. März geöffnet ist.<br />
Nach fast siebenmonatigem Flug wird TGO im Oktober am Mars ankommen und<br />
Schiaparelli für die Landung in der Ebene Meridiani Planum absetzen.<br />
Foto: ESA<br />
Foto: NASA<br />
Salz und Eis auf Ceres<br />
Als eine Art Salz identifizierten NASA-Wissenschaftler das leuchtend<br />
weiße Material im Krater Occator auf dem Kleinplaneten Ceres, genauer<br />
gesagt als Magnesiumsulfat namens Hexahydrit. Andreas Nathues vom<br />
Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung in Göttingen geht davon<br />
aus, dass es sich um Ablagerungen handelt, die bei der Verdunstung<br />
von Wassereis zurückgeblieben sind. Einschläge vom Asteroiden<br />
schließlich hätten die Mixtur aus Salzen und Eis geschaffen, die immerhin<br />
50 Prozent des einfallenden Sonnenlichts reflektiert.<br />
80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Eisige Welten auf Pluto<br />
Die NASA-Tiefraumsonde New Horizons, die am 14. Juli 2015<br />
den Kleinplaneten Pluto passiert hatte, zieht noch immer Fotos von<br />
diesem Ereignis aus dem Speicher und schickt sie Stück für Stück<br />
an die Erde. Das unten rechts gezeigte Bild entstand aus einem Abstand<br />
von 15 400 Kilometern, 13 Minuten vor dem Zeitpunkt der<br />
nächsten Annäherung. Es zeigt einen etwa 80 mal 80 Kilometer<br />
großen Abschnitt einer riesigen, zerklüfteten Eisfläche namens<br />
Sputnik Planum mit den Überresten von Einschlagkratern.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> PROBEABO<br />
3 Ausgaben testen und<br />
über 20 % Preisvorteil<br />
plus Geschenk sichern!<br />
gratis<br />
Powerbank<br />
„Endurance“<br />
Die perfekte Energiereserve<br />
für Smartphones und USB-Geräte,<br />
inkl. Kabel mit Micro-USB-Stecker.<br />
Foto: NASA Foto: NASA<br />
Cygnus ist wieder im Rennen<br />
Am 6. Dezember 2015 brachte eine Trägerrakete Atlas V<br />
eine Cygnus-Raumkapsel von Orbital ATK auf den Weg in<br />
Richtung Internationale Raumstation. Die Mission trug die<br />
Bezeichnung OA-4 und den Eigennamen „Deke Slayton II“<br />
nach dem früheren US-Astronauten und Crewmitglied des<br />
Apollo-Sojus-Test-Projekts. Dieser jüngste Flug war mit besonderer<br />
Spannung erwartet worden, weil die Vorgängermission<br />
Orb-3 am 28. Oktober 2014 mit einem Fehlschlag<br />
geendet hatte, als die Trägerrakete Antares-130 kurz<br />
nach dem Start explodiert war. Dabei gingen 3,5 Tonnen<br />
Fracht unwiederbringlich verloren.<br />
www.flugrevue.de<br />
Ihre Vorteile im Abo:<br />
99<br />
lich<br />
E-Paper<br />
alle Ausgaben pünktlich frei Haus Online-Kundenservice<br />
exklusiv und nur für Abonnenten: 4x im Jahr Specials zu<br />
Flight-Training, Helicopter, Maintenance, Business Aviation<br />
Heftabo ganz einfach digital erweitern: www.flugrevue.de/upgrade<br />
nur ct<br />
pro Ausgabe zusätzlich<br />
Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. Registergericht Stuttgart HRA 93<strong>02</strong>. Geschäftsführer: Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.<br />
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino Dü hrkop,<br />
Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> frei Haus im Probeabo testen. Best.-Nr. 1415846<br />
Ich zahle für 3 Ausgaben nur 12,50 € (A: 13,90 €; CH: 23.20 SFr.) statt 15,90 € (D) (A: 18,– €; CH: 30.00 SFr.) im Einzelkauf.<br />
Mein Geschenk, die Powerbank „Endurance“, erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen<br />
sind vorbehalten. Falls ich nach dem Test keine weiteren Hefte wünsche, sage ich gleich nach Erhalt der 2. Ausgabe<br />
ab. Andernfalls erhalte ich <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> dann weiterhin, für jährlich zzt. nur 63,60 € (A: 69,90 €; CH: 115.00 SFr.) bei zzt.<br />
12 Ausgaben im Jahr und mit jederzeitigem Kündigungsrecht. Alle Preise verstehen sich inkl. MwSt. und Versand.<br />
Meine persönlichen Angaben: (bitte unbedingt ausfüllen)<br />
Name, Vorname<br />
Straße, Nr.<br />
PLZ<br />
Telefon<br />
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe.<br />
IBAN<br />
BIC<br />
Wohnort<br />
Geldinstitut<br />
Geburtsdatum<br />
Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profitieren. Deshalb bin ich damit einverstanden, dass<br />
mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft<br />
mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis<br />
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich bezahle per Rechnung<br />
Verlagsgarantie: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
Coupon einfach ausfüllen und einsenden an:<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice 70138 Stuttgart<br />
DIREKTBESTELLUNG: flugrevue@dpv.de Bitte Bestell-Nr. angeben<br />
Telefon +49 (0)711 3206-8899 · Fax +49 (0)711 182-2550<br />
Online-Bestellung:<br />
www.flugrevue.de/abo<br />
Historie<br />
Diese Amiot flog bis 1942 als<br />
Postflugzeug für Air France.<br />
Ursprünglich als Postflugzeug<br />
entworfen, sollte die Amiot-350-<br />
Familie als Bomber für die dringend<br />
benötigte Modernisierung der<br />
französischen Luftstreitkräfte sorgen.<br />
Doch das vielversprechende Muster<br />
kam zu spät.<br />
Amiot 350<br />
Bomben<br />
statt Briefe<br />
Die Amiot 356-01 erhielt zwei<br />
Merlin-X-Motoren des britischen<br />
Herstellers Rolls-Royce.<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Als Prototyp der Bomberversion diente die aus<br />
dem Postflugzeug umgebaute Amiot 351-01.<br />
Neuer Bomber<br />
Baujahr: 1937 bis 1940<br />
Stückzahl: ca. 80<br />
Herstellungsland:<br />
Frankreich<br />
Fotos: FR-Dokumentation<br />
VON RENÉ ARTOIS<br />
Auf der Suche nach einem<br />
neuen zweimotorigen<br />
Bomber stießen die<br />
französischen Luftstreitkräfte auf einen<br />
Entwurf der von Félix Amiot gegründeten<br />
Société d’Emboutissage et de Constructions<br />
Mécaniques (SECM). Die als<br />
Langstrecken-Postflugzeug entworfene<br />
Amiot 341 beeindruckte auf dem Pariser<br />
Aerosalon von 1936 die Besucher<br />
mit ihren aerodynamisch sehr sauber<br />
gestalteten Linien. Der freitragende<br />
Schulterdecker verfügte über ein Einziehfahrwerk<br />
und einen geräumigen<br />
Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt.<br />
Da lag eine Verwendung als Kampfflugzeug<br />
nahe. Am 6. Dezember 1937 startete<br />
die Amiot 340-01 zu ihrem Erstflug.<br />
Für den Antrieb der Bomber-Variante<br />
sorgten zwei Doppelsternmotoren<br />
Gnome et Rhône 14N 0/1. Der in<br />
Ganzmetall-Schalenbauweise ausgeführte<br />
Rumpf bestand aus drei Baugruppen.<br />
Im großzügig verglasten<br />
Rumpfvorderteil war der Bombenschütze<br />
untergebracht, dem bei Bedarf ein<br />
7,5-mm-MG vom Typ MAC 34 mit 500<br />
Schuss zur Verfügung stand. Für den<br />
Horizontal-Bombenabwurf wurde ein<br />
Zielgerät des Typs D-30 von Dervaud-<br />
Bronzavia eingesetzt. An der Kanzelunterseite<br />
befand sich eine Einstiegsluke<br />
für die Besatzung. Im Mittelrumpf waren<br />
der Waffenschacht und darüber der<br />
Raum für Flugzeugführer (vorn) und<br />
Bordschütze (hinten) angeordnet.<br />
Oberhalb des Bombenschachts war eine<br />
20-mm-Kanone des Typs HS 404 mit<br />
120 Schuss in einer Hydrauliklafette<br />
SAMM AB 34 gelagert. Der Platz für<br />
den Bordfunker befand sich unmittelbar<br />
hinter dem Waffenschacht im unteren<br />
Rumpfmittelteil und war mit einem<br />
7,5-mm-MG des Typs MAC 34 mit 800<br />
Schuss ausgestattet. Der Waffenstand<br />
selbst konnte durch ein verglastes Rollfenster<br />
geschlossen werden.<br />
Die tragende Struktur des zweiteiligen<br />
Flügels bestand aus einem kastenförmigen<br />
Hauptholm und zwei Hilfsholmen<br />
sowie der Beplankung. Der An-<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 83
Historie<br />
Technische Daten<br />
Amiot 354 B 4<br />
Hersteller: Société d’Emboutissage et<br />
de Constructions Mécaniques (SECM),<br />
Frankreich<br />
Typ: mittleres Kampfflugzeug<br />
Antrieb: 2 Gnome et Rhône 14N 48/49<br />
Leistung: je 686 kW (920 PS)<br />
Länge: 14,50 m<br />
Höhe: 4,50 m<br />
Spannweite: 22,83 m<br />
Flügelfläche: 67,50 m 2<br />
Leermasse: 4720 kg<br />
max. Startmasse: 11 316 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit: 478 km/h<br />
Steigzeit auf 4550 m: 8,7 min<br />
Dienstgipfelhöhe: 10 000 m<br />
Reichweite: 2470 km<br />
Bewaffnung: 1200 kg Bomben, eine<br />
20-mm-Kanone HS 404, zwei 7,5-mm-<br />
MGs MAC 34<br />
Amiot 351-01<br />
Zeichnungen: Redemann; Fotos: FR-Dokumentation<br />
Amiot 354 B 4<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Bis 1942 setzte Air France mehrere Amiots<br />
auf den Strecken nach Afrika ein.<br />
schluss der beiden Flügelhälften erfolgte<br />
an besonders kräftig ausgebildeten<br />
Spanten des Rumpfmittelteils.<br />
Die Erprobung der Amiot 340-01<br />
beim Centre d‘Expertise Aérien Militaire<br />
(CEAM) in Villacoublay zeigte die<br />
Notwendigkeit einiger Modifikationen<br />
wie die Optimierung der Motorverkleidungen.<br />
Einige Monate später erhielt<br />
der Prototyp stärkere Motoren (14N<br />
20/21) und einen Waffenstand für ein<br />
bewegliches 7,5-mm-MG im Rumpf<br />
hinter dem Waffenschacht. Das einteilige<br />
Seitenleitwerk wich einem Endscheibenleitwerk.<br />
Aufgrund dieser erheblichen<br />
Änderungen bekam der Bomber<br />
die Bezeichnung Amiot 351-01; er hob<br />
am 21. Januar 1939 zum erneuten Jungfernflug<br />
ab.<br />
VIELE VERSIONEN MIT<br />
VERSCHIEDENEN ANTRIEBEN<br />
Die Militärs wollten sich aber nicht auf<br />
eine Antriebsvariante festlegen und entschieden<br />
sich gleich für mehrere Versionen:<br />
Die Amiot 350 verfügte über zwei<br />
Die Lioré et Olivier LeO 451 litt unter ähnlichen<br />
Problemen wie die Amiot 350.<br />
Klassiker<br />
der Luftfahrt<br />
Spannende Dokumentationen<br />
über historische Flugzeuge<br />
und ihre faszinierende Technik.<br />
flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-Reihenmotoren<br />
Hispano-Suiza 12Y 28/29,<br />
während die Amiot 351 von zwei luftgekühlten<br />
14-Zylinder-Doppelsternmotoren<br />
Gnome et Rhône 14N 38/39 angetrieben<br />
wurde. Außerdem waren die<br />
Amiot 352 mit zwei Hispano-Suiza 12Y<br />
50/51 und die Amiot 353 mit zwei<br />
Rolls-Royce Merlin III im Angebot.<br />
Nachdem auch der leistungsstärkere<br />
Gnome et Rhône 14N 48/49 lieferbar<br />
war, entstand der Entwurf Amiot 354.<br />
Dieser hatte wie die 340-01 wieder ein<br />
einfaches Seitenleitwerk und wurde in<br />
größerer Stückzahl gebaut. Zu guter<br />
Letzt gab es noch die Amiot 356, die<br />
über das Leitwerk der Amiot 354 und<br />
zwei Merlin-X-Motoren verfügte.<br />
Im Jahr 1938 erhielt Amiot die ersten<br />
Aufträge zur Lieferung von 30 Amiot<br />
351, 60 Amiot 353 und 40 Amiot<br />
354. Diese Orders erhöhten sich mit<br />
Ausbruch des Zweiten Weltkriegs auf<br />
890 Flugzeuge. Trotz der Dringlichkeit<br />
konnten der Armee de I´Air Anfang<br />
1940 nur fünf Maschinen geliefert werden.<br />
Ende Mai<br />
verfügten die<br />
Streitkräfte lediglich<br />
über 57 Flugzeuge.<br />
Am 28. April<br />
1940 flogen Maschinen der Groupe de<br />
Bombardement II/21 ihre ersten Einsätze.<br />
Bis zum 20. Juni 1940 hatte die Armee<br />
de I‘Air 61 Exemplare der Amiot-<br />
350-Serie übernommen, die jedoch keinen<br />
wesentlichen Einfluss auf den<br />
Kriegsverlauf hatten. Später dienten einige<br />
umgerüstete Bomber als Postflugzeuge<br />
bei der Air France. Damit kehrte<br />
das Muster zu seiner ursprünglichen<br />
Bestimmung zurück.<br />
FR<br />
Die Konkurrenz<br />
Ausgabe 2<br />
jetzt am Kiosk<br />
erhältlich<br />
Wie die Amiot-350-Serie sollte die Lioré et<br />
Olivier LeO 45 die älteren Muster bei den<br />
Verbänden der Armée de l‘Air ersetzen. Die<br />
erste Maschine hob am 15. Januar 1937 zu<br />
ihrem Jungfernflug ab. Der mittlere Bomber<br />
ging schließlich nach einigen Modifikationen<br />
als LeO 451 in Serie. Allerdings gab es auch<br />
hier Verspätungen bei der Produktion. Obwohl<br />
immerhin mehr als 200 Exemplare bei<br />
Kriegsbeginn ausgeliefert waren, erwies sich<br />
davon nur rund ein Viertel als einsatzbereit.<br />
Zudem mussten die Verbände recht hohe<br />
Verluste in Kauf nehmen. Im Gegensatz zur<br />
Amiot-Familie lief die Produktion nach der<br />
Niederlage Frankreichs gegen Deutschland<br />
unter dem Vichy-Regime weiter, sodass die<br />
Gesamtstückzahl die 500er-Marke überstieg.<br />
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden einige<br />
verbliebene Flugzeuge zu Transportern<br />
umgerüstet und flogen so noch bis in die<br />
50er Jahre.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 85
Service MODELLE UND TERMINE<br />
[ 1 ]<br />
[ 6 ]<br />
[ 4 ]<br />
[ 5 ]<br />
[ 3 ]<br />
[ 2 ]<br />
Herpa<br />
Die berühmte Douglas DC-9-30<br />
[ 1 ] als Reiseflugzeug von Hugh<br />
Hefner mit der schwarzen Lackierung<br />
und dem „Playboy“-Bunny<br />
am Heck (Kennung N950PB) gibt<br />
es nun auch als Modell im Maßstab<br />
1:200 (Art.-Nr. 557252,<br />
69,90 Euro). Etwas farbenfroher<br />
ist das Modell der Embraer E195<br />
[ 2 ] von Azul – Linhas Aéreas Brasileiras<br />
(PR-AYU) im Sonderanstrich<br />
„Ayrton Senna“, mit dem<br />
die Fluglinie an den berühmten<br />
Rennfahrer erinnern will. Ein gelungenes<br />
Modell ist der erste E-<br />
Jet von Herpa in 1:200 (Art.-Nr.<br />
Flugzeuge in diesem Heft<br />
Airbus A400M<br />
1:144 Revell; 1:72 Revell<br />
Amiot 351 1:72 Mach 2<br />
Bell Boeing V-22 Osprey 1:72 Hasegawa; Italeri; 1:48 Italeri<br />
Sikorsky CH-53<br />
557030, 55 Euro). Als Nächstes<br />
kommt die Embraer E195 in den<br />
Farben von Air Dolomiti (I-ADJL)<br />
auf den Markt (Art.-Nr. 557115,<br />
54,90 Euro). Das Modell der<br />
Boeing 707-400 im Maßstab<br />
1:200 gibt es nun auch in den Farben<br />
der britischen BOAC (Art.-Nr.<br />
557139, 74,90 Euro).<br />
Neue Modelle im Maßstab 1:500<br />
sind Airbus A321 (D-ASTE) von<br />
Germania (Art.-Nr. 527798,<br />
23,90 Euro), Boeing<br />
C-17A Globemaster III der Mississippi<br />
Air National Guard (Art.-<br />
Nr. 527835, 28,90 Euro) und<br />
Lockheed C-5A Galaxy [ 3 ] der<br />
1:72 Fujimi, Italeri, Revell; 1:48 Revell<br />
New York Air National Guard im<br />
grau-grünen Anstrich (Art.-Nr.<br />
528122, 36,90 Euro). Auch den<br />
Zeppelin NT [ 4 ] gibt es nun als<br />
Modell im Maßstab 1:500 (Art.-<br />
Nr. 528252, 25,90 Euro).<br />
Revell<br />
Prall gefüllt ist der Karton des<br />
Modells des Panavia Tornado<br />
GR.4 [ 5 ] im Maßstab 1:48. Die<br />
neueste Ausführung des bereits<br />
bekannten und sehr empfehlenswerten<br />
Kits des Jagdbombers erlaubt<br />
den Bau der aktuellen Version<br />
der Royal Air Force. Oberflächenstrukturen<br />
und Detaillierung<br />
sind hervorragend. Der Abziehbilderbogen<br />
enthält Markierungen<br />
für zwei Maschinen der RAF:<br />
eine GR.4 der No. 41 Squadron<br />
aus Coningsby im Juli 2011 mit<br />
Sondermarkierungen zum<br />
95-jährigen Bestehen der Staffel<br />
und eine GR.4 der No. 617 Squadron<br />
aus Loussiemouth (Art.-Nr.<br />
04924, 280 Teile, 29,99 Euro).<br />
Im neuen Revell-Design mit farbiger<br />
Anleitung präsentiert sich<br />
das Modell der BAe Hawk T.1<br />
im Maßstab 1:72. Die Teile des<br />
aus rotem Plastik bestehenden<br />
Spritzlings weisen versenkte<br />
Oberflächenstrukturen auf. Mit<br />
den Decals können alle Maschinen<br />
des britischen Kunstflugteams<br />
Red Arrows dargestellt<br />
werden (Art.-Nr. 04921, 70 Teile,<br />
9,99 Euro).<br />
Von ICM aus der Ukraine stammen<br />
die Formen des Bausatzes<br />
der Dornier Do 215 B-5 [ 6 ] im<br />
Maßstab 1:48. Das Kit besitzt<br />
versenkte Oberflächenstrukturen<br />
und eine gute Detaillierung. Revell<br />
hat sogar einige Fehler des<br />
ursprünglichen Bausatzes korrigiert.<br />
Der Abziehbilderbogen enthält<br />
Markierungen für je einen in<br />
den Niederlanden stationierten<br />
Nachtjäger: NJG 2, Gilze-Rijen,<br />
1941 und Stab II.NJG 2, Leeuwarden,<br />
Frühjahr 1942 (Art.-Nr.<br />
04925, 218 Teile, 29,99 Euro).<br />
86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Blue Angels<br />
12. März: NAF El Centro Annual<br />
Air Show, NAF El Centro, CA;<br />
19. – 20. März: Los Angeles<br />
County Air Show, Antelope Valley,<br />
CA; 2. – 3. April: Southernmost<br />
Air Spectacular, NAS Key<br />
West, FL; 9. – 10. April: Wings<br />
Over South Texas Air Show, NAS<br />
Kingsville, TX; 16. – 17. April:<br />
Smoky Mountain Air Show,<br />
Knoxville, TN; 23. – 24. April:<br />
NAS Fort Worth JRB Air Power<br />
Expo, NAS Fort Worth JRB, TX;<br />
30. April – 1. Mai: MCAS Cherry<br />
Point Air Show, MCAS Cherry<br />
Point, NC; 7. – 8. Mai: Guardians of Freedom Air Show, Lincoln, NE;<br />
14. – 15. Mai: Spirit of St. Louis Air Show, St. Louis, MO; 21. – 22. Mai:<br />
Lynchburg Regional Air Show, Lynchburg, VA; 25. Mai: USNA Air Show, US<br />
Naval Academy, MD; 27. Mai: USNA Graduation Flyover, US Naval Academy,<br />
MD; 28. – 29. Mai: Jones Beach Air Show, Jones Beach, NY; 4. – 5. Juni:<br />
The Great Tennessee Air Show, Smyrna, TN; 11. – 12. Juni: Syracuse International<br />
Air Show, Syracuse, NY; 18. – 19. Juni: Dayton Air Show, Dayton, OH;<br />
25. – 26. Juni: Vero Beach Air Show, Vero Beach, FL; 2. – 4. Juli: National<br />
Cherry Festival Air Show, Traverse City, MI; 9. – 10. Juli: Gary Air Show,<br />
Gary, IN; 16. Juli: Pensacola Beach Air Show, Pensacola Beach, FL; 23. – 24.<br />
Juli: South Dakota Air National Guard 70th Air Show, Sioux Falls, SD;<br />
30. – 31. Juli: Arctic Thunder Open House, Elmendorf AFB, AK; 6. – 7. August:<br />
Boeing Seafair Air Show, Seattle, WA; 3. – 5. September: Cleveland<br />
National Air Show, Cleveland, OH; 10. – 11. September: NAS Oceana Air<br />
Show, NAS Oceana, VA; 17. – 18. September: National Championship Air<br />
Races, Reno, NV; 24. – 25. September: MCAS Miramar Air Show, MCAS<br />
Miramar, CA; 1. – 2. Oktober: Rocky Mountain Air Show, Aurora, CO;<br />
8. – 9. Oktober: San Francisco Fleet Week, San Francisco, CA; 15. – 16.<br />
Oktober: Star-Spangled Spectacular, Baltimore, MD; 22. – 23. Oktober:<br />
Wings Over Houston Air Show, Houston, TX; 29. – 30. Oktober: NAS Patuxent<br />
River Air Expo, NAS Patuxent River, MD; 5. – 6. November: Birthplace<br />
of the Blue Angels Air Show, Jacksonville Beach, FL; 12. November: Blue<br />
Angels Homecoming Air Show, NAS Pensacola, FL<br />
Thunderbirds<br />
Auf unserer großen Leserreise an die<br />
US-Westküste vom 7. bis 13. November<br />
besuchen wir nicht nur Boeing, sondern<br />
sind auch auf dem spektakulären Flugtag auf<br />
der Nellis AFB dabei. Dort können Sie auch<br />
die legendären Thunderbirds bewundern!<br />
21. Februar: Daytona International Speedway, Daytona Beach, FL (Überflug);<br />
6. März: Las Vegas Motor Speedway, Las Vegas, NE (Überflug); 8. März:<br />
Creech Air Force Base Appreciation Show, Las Vegas, NE; 12. – 13. März:<br />
Davis Monthan AFB, AZ; 19. – 20. März: MacDill AFB, FL; 2. – 3. April: Luke<br />
AFB, AZ; 9. – 10. April: Lake City, FL; 16. – 17. April: March Air Reserve Base,<br />
CA; 23. – 24. April: Langley AFB, VA; 30. April – 1. Mai: Barksdale AFB, LA;<br />
7. – 8. Mai: Ft. Lauderdale, FL; 14. – 15. Mai: Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst,<br />
NJ; 21. – 22. Mai: Shaw AFB, SC; 28. – 29. Mai: Cannon AFB, NM;<br />
2. Juni: USAF Academy, CO; 4. – 5. Juni: Kirtland AFB, NM; 11. – 12. Juni:<br />
North Kingstown, RI; 18. – 19. Juni: Ocean City, MD; 25. – 26. Juni: Hill AFB,<br />
UT; 2. – 4. Juli: Battle Creek, MI; 9. – 10. Juli: Duluth, MN; 16. – 17. Juli:<br />
Toledo, OH; 23. Juli: Vance AFB, OK; 27. Juli: Cheyenne, WY; 30. – 31. Juli:<br />
Offutt AFB, NE; 13. – 14. August: Burlington, VT; 17. August: Atlantic City,<br />
NJ; 20. - 21. August: Chicago, IL; 27. – 28. August: Joint Base Lewis-Mc-<br />
Chord, WA; 3. – 4. September: New Windsor, NY; 10. – 11. September: Ft.<br />
Wayne, IN; 17. – 18. September: Sheppard AFB, TX; 24. – 25. September:<br />
Salinas, CA; 1. – 2. Oktober: Robins AFB, GA; 8. – 9. Oktober: Daytona<br />
Beach, FL; 15. – 16. Oktober: Ft. Worth, TX; 22. – 23. Oktober: Huntington<br />
Beach, CA; 29. – 30. Oktober: Rome, GA; 5. – 6. November: Homestead Air<br />
Reserve Base, FL; 12. – 13. November: Nellis AFB, NV<br />
Foto: USAF<br />
Impressum<br />
Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />
AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM (Hrsg:<br />
FREUNDES KREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />
Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart Redaktionstelefon:<br />
+49 711 182-1146, Fax: -1781 E-Mail: redaktion@<br />
flugrevue.de Inter net: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig<br />
Vogel †, Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Redaktionelle Gesamtleitung<br />
Luft- und Raumfahrt und Chefredak teur: Volker K.<br />
Thomalla Stellv. Chefredakteur: Karl Schwarz Luftverkehr, Airport:<br />
Sebastian Steinke Militärluftfahrt, Hubschrauber: Karl<br />
Schwarz Raumfahrt, Technik: Matthias Gründer, Ulrike Ebner<br />
Regionalverkehr, Triebwer ke, Historie: Patrick Hoeveler Produktionsleitung:<br />
Marion Hyna Schlussredaktion: Jutta Clever<br />
Grafische Konzeption: Harald Hornig Grafik und Layout: MOTOR-<br />
RAD-Grafik, Ralf Athen, Harald Hornig, Katrin Sdun Repro: MOTOR-<br />
RAD-Medienproduktion, Stefan Widmann (Ltg.), Catherine Pröschild<br />
(i.V.), Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat, Leserservice:<br />
Gabriele Beinert Archiv und Dokumentation: Marton Szigeti<br />
Ständige Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas Spaeth<br />
Verlag: Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, Leuschnerstraße 1,<br />
70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49<br />
711 182-1349 Leitung Geschäftsbereich Luft- und Raumfahrt:<br />
Peter-Paul Pietsch Stellv. Verlagsleitung und Leitung Digitale<br />
Medien: Eva-Maria Gerst Brandmanagement: Natalie Lehn<br />
Wir sind umgezogen!<br />
Anzeigenleitung: Reinhard Wittstamm, Tel.: +49 228 9565-114<br />
Anzeigenverkaufsleitung: Rudolf Pilz, E-Mail: rpilz@motorpresse.<br />
de Verantwortlich für den Anzeigenteil: Julia Ruprecht, Tel.: +49<br />
711 182-1548, Fax: -1870, E-Mail: jruprecht @motorpresse.de Vertrieb,<br />
Einzelverkauf: DPV Deutscher Pressevertrieb Vertriebsleitung:<br />
Dirk Geschke Herstellung: Rainer Jüttner Fotoservice/<br />
Syndication/Lizenzen: Motor Presse International, Tel.: +49 711<br />
182-1531 Druck: Neef + Stumme GmbH & Co. KG, 29378 Wittingen<br />
(Printed in Germany)<br />
Abonnenten-Service: 70138 Stuttgart, Telefon: +49 711 32068899,<br />
Fax: +49 711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Die Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e. V. erhalten die<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> im Rahmen ihrer Mitgliedschaft im Abonnement.<br />
US-Post: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> (USPS No. 012217) is published monthly.<br />
The subscription price for USA is $ 80 per annum. K.O.P.: German<br />
Language Publications, Inc., 153 South Dean Street, Englewood NJ<br />
07631. Periodicals postage is paid at Englewood NJ 07631, and at<br />
additional mailing offices. Postmaster: send address changes to:<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, German Language Publications, Inc., 153 South Dean<br />
Street, Englewood NJ 07631.<br />
Anzeigenvertretungen im Ausland: USA: International Aviation<br />
Maga zine Group, Ed Hirsch, 12901 S.W. 64th Court, Miami, FL 33156,<br />
Tel.: +1 (305) 666-2055 Advertising Office USA: Lorrie Balding, Advertising<br />
Sales Manager, Tel.: +1 (786) 223 1852, E-Mail: lorrie.balding@iamgrp.com,<br />
Frankreich: Defense & Communication, Fabio<br />
Lancellotti, 48 Boulevard Jean-Jaurès, 92110 Clichy, Tel.: +33 14730-<br />
Seit 1. Januar <strong>2016</strong> haben wir eine neue Postanschrift:<br />
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />
7180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com Italien:<br />
Rosy Pommerschein, Via Reno 2c, 00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126,<br />
E-Mail: pommerschein@tin.it Polen: Wojciech Luczak, Agencja Lotnicza<br />
Altair, ul. Fabryczna 16-22/23, 00-446 Warschau, Polen, Tel.:<br />
+48 604 523-290, E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing.<br />
Zdenek Burian, Ke kurtum 379, 14200 Prag 4, Tel.: +420 2 6191-1187,<br />
E-Mail: motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin,<br />
11/15 Krasnokholmskaya nab, App. 132, 115172 Moskau, Tel.:<br />
+7 09 5911-2762, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint monatlich, Einzelheft € 5,30 (A: € 6,00, CH:<br />
sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 63,60, Jahresabo preis Ausland:<br />
A: € 69,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und Klassiker<br />
der Luftfahrt zum Kombi preis mit rund 15 % Preisvorteil.<br />
Jahres preis für Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben<br />
Klassiker der Luftfahrt € 94,20 (A: € 105,40, CH: sfr 172,10, übrige<br />
Auslandspreise auf Anfrage).<br />
Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />
das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem<br />
Kioskkauf zum Preis von € 38,16 (A: € 43,20; CH: sfr 72,00; weitere<br />
Auslandspreise auf Anfrage).<br />
Es gilt die Anzeigenpreisliste 2015. © by Motor Presse Stuttgart<br />
GmbH & Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rech te,<br />
auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der foto -<br />
mechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe<br />
von Teilen der Zeitschrift oder im Ganzen sind vorbehalten.<br />
Für unverlangt eingesandte Manuskripte,<br />
Fotos, Zeichnungen und Datenträger wird keine Haftung<br />
übernommen.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 87
Nachbrenner<br />
Iljuschin Il-2M3<br />
Die IL-2 war das wohl wichtigste russische<br />
Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs.<br />
Der einzige noch fliegende Schturmowik<br />
gehört einem amerikanischen Milliardär.<br />
Von KARL SCHWARZ; Foto: JIM LARSEN<br />
Flie<br />
Stark gepanzert und schwer bewaffnet war die<br />
Iljuschin IL-2 im Zweiten Weltkrieg an der<br />
Ostfront ein gefürchteter Gegner für die deutschen<br />
Bodentruppen. Die Besatzungen des recht langsamen<br />
und trägen Schlachtflugzeugs mussten aber auch selbst hohe<br />
Verluste verkraften. Gerade in den Weiten des Nordens lagen<br />
daher noch Jahrzehnte nach dem Absturz Wracks in Wäldern<br />
und Seen. Eines davon war die im Oktober 1944 von der Flak<br />
88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
gender Panzer<br />
beschädigte und dann notgelandete Maschine mit der Seriennummer<br />
305401. Sie wurde 1991 in der Nähe des Flusses Titowka<br />
entdeckt. Boris Osentinsky von Retro Avia Tech aus Nowosibirsk<br />
holte die IL-2 aus einem kleinen See und schuf zusammen<br />
mit Teilen von drei weiteren Zellen die Basis für einen<br />
Wiederaufbau. Den Auftrag dafür erteilte 2005 der bekannte<br />
Warbird-Sammler Paul Allen, der die Schturmowik für seine<br />
im Aufbau befindliche Flying Heritage Collection haben wollte.<br />
Die Arbeiten waren nicht einfach, und so dauerte es bis<br />
September 2011, bis die IL-2M3 wieder zum Erstflug abheben<br />
konnte. Knapp ein Jahr später traf sie dann per Fracht in Everett<br />
im US-Bundesstaat Washington ein, wo Steve Hinton die<br />
ersten Flüge durchführte. Heute ist die in den Farben von Alexander<br />
Efimow (298. Fliegerdivision) lackierte IL-2 als einzigartiger<br />
Zeuge für das meistgebaute Militärflugzeug aller Zeiten<br />
bei den regelmäßigen Flugtagen des Museums mit dabei. FR<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Februar <strong>2016</strong> 89
Vorschau<br />
03/16<br />
AIRBUS A320NEO<br />
Lieferbeginn<br />
Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 8. Februar <strong>2016</strong><br />
Über 4300 Bestellungen hat Airbus schon<br />
für die besonders sparsame neo-Version der<br />
A320-Familie eingefahren. Nun gilt es, die<br />
Kunden termingerecht zu beliefern, was weitere<br />
Produktionssteigerungen nötig macht.<br />
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />
MILITÄRLUFFAHRT<br />
Tu-160 wird<br />
wieder gebaut<br />
Die russischen Luftstreitkräfte<br />
planen die<br />
Beschaffung weiterer<br />
Schwenkflügelbomber.<br />
Im nächsten Heft finden<br />
Sie alle Details der<br />
modernisierten Version.<br />
Fotos: Airbus/Goussé, Frank Dombrink, SpaceX, UAC<br />
MILITÄRLUFFAHRT<br />
H145M für die<br />
Luftwaffe<br />
Zur Unterstützung der Spezialkräfte<br />
der Bundeswehr soll<br />
die H145M von Airbus Helicopters<br />
dienen. Können bei<br />
diesem Rüstungsprogramm<br />
die Fehler der Vergangenheit<br />
vermieden werden?<br />
RAUMFAHRT<br />
SpaceX<br />
mit vollem<br />
Schub<br />
Ob wiederverwendbare<br />
Rakete<br />
oder Versorgungskapsel<br />
– das private<br />
Raumfahrtunternehmen<br />
von<br />
Milliardär Elon<br />
Musk setzt auf<br />
vielen Feldern die<br />
etablierten Anbieter<br />
unter Druck.<br />
Wir stellen die<br />
weiteren Pläne<br />
von SpaceX vor.<br />
35 % Ersparnis<br />
90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> FEBRUAR <strong>2016</strong><br />
3 x <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 35 % Ersparnis gegenüber dem Kioskkauf für nur € 10,35<br />
frei Haus! Einfach anrufen: +49 711 32068899 und Kennziffer 1431645 angeben.<br />
Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten Sie<br />
die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.<br />
www.flugrevue.de
Fliegende Legenden<br />
Foto: US Air Force<br />
Klassiker der Luftfahrt aus der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Edition präsentiert<br />
spannende Dokumentationen<br />
über historische Flugzeuge und<br />
ihre faszinierende Technik.<br />
Mit einzigartigen Drei-Seiten-<br />
Zeichnungen und Foto-Raritäten.<br />
Täglich informiert mit<br />
www.klassiker-der-luftfahrt.de<br />
Die faszinierendsten Flugzeuge der Welt<br />
Jetzt<br />
im Handel!
Change language