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<strong>04</strong> <strong>2016</strong><br />
Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
60 Jahre<br />
seit 1956<br />
SWISS<br />
SETZT AUF<br />
777<br />
NORDKOREA<br />
Die Raketen<br />
des Diktators<br />
KC-46-TANKER<br />
Flugerprobung<br />
unter Zeitdruck<br />
Airbus<br />
Holpriger Start<br />
in den Liniendienst<br />
A320neo<br />
HEINKEL HE 280<br />
Der erste<br />
Strahljäger<br />
KAMPFHUBSCHRAUBER<br />
So bewährt sich der Tiger im Einsatz<br />
BUSINESS JET AS2<br />
Comeback des zivilen<br />
Überschallflugs?<br />
NASA-FORSCHUNG<br />
Ökotechnologie im Test<br />
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10,<br />
Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,<br />
Slowakei € 8,40, Italien € 6,90
Fliegende Legenden<br />
Foto: Bell<br />
Klassiker der Luftfahrt aus der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Edition präsentiert<br />
spannende Dokumentationen<br />
über historische Flugzeuge und<br />
ihre faszinierende Technik.<br />
Mit einzigartigen Drei-Seiten-<br />
Zeichnungen und Foto-Raritäten.<br />
Täglich informiert mit<br />
www.klassiker-der-luftfahrt.de<br />
Die faszinierendsten Flugzeuge der Welt<br />
Jetzt<br />
im Handel!
April<br />
Kurs<br />
Fluggeräte im Heft<br />
CO 2 -Limits<br />
38 Aerion AS2<br />
24 Airbus A320neo<br />
44 Airbus A330 MRTT<br />
16 Airbus A380<br />
54 Airbus Helicopters Tiger<br />
30 Boeing 777-300ER<br />
44 Boeing KC-46A Pegasus<br />
88 Gloster Gauntlet<br />
82 Heinkel He 280<br />
50 Lockheed Martin F-35<br />
Fotos: Holland-Moritz, NASA<br />
Sechs Jahre hat es gedauert, bis<br />
sich die Experten der internationalen<br />
Zivilluftfahrtorganisation<br />
ICAO auf einen CO 2 -Emissionsstandard für Geschäftsreisejets<br />
und Verkehrsflugzeuge geeinigt<br />
haben. Bei der komplexen Materie und den widerstreitenden<br />
Interessen muss man wohl sagen:<br />
„nur“ sechs Jahre. Bis die Empfehlungen zur Vorschrift<br />
werden und damit für Jets ab 5,7 Tonnen<br />
maximaler Abflugmasse und für Turboprops ab<br />
8,6 Tonnen gelten, werden aber noch einmal 13<br />
Jahre ins Land gehen. Im Detail ist vorgesehen,<br />
dass die Grenzwerte für neu beantragte Zulassungen<br />
ab 2020 gelten, während heutige Muster<br />
längstens bis 2028 unverändert gebaut werden<br />
dürfen, sollten sie die Limits überschreiten.<br />
Um die genauen Grenzwerte wurde wohl bis<br />
zuletzt gerungen. Sie sind nach einer bestimmten<br />
Formel je nach Abflugmasse definiert – für große<br />
Flugzeuge ab 60 Tonnen MTOW sind sie strenger.<br />
Ob sie allerdings streng genug sind, ist eine berechtigte<br />
Frage. Schon die ICAO selbst spricht<br />
von „ambitionierten und realistischen“ Zielen, bei<br />
denen „Effizienz für die Umwelt, ökonomische<br />
Tragbarkeit und technologische Machbarkeit ...“<br />
eine Rolle spielten. Neue Muster wie die A320-<br />
neo, die Boeing 737 MAX oder die 777X sollen<br />
die Standards jedenfalls mit Leichtigkeit erfüllen.<br />
Damit kann der ICAO-Standard, so er denn<br />
bei der ICAO-Generalversammlung im September<br />
abgesegnet wird, den Anstieg des Treibhausgas-Ausstoßes<br />
durch die wachsende weltweite<br />
Flotte von Verkehrsflugzeugen allenfalls leicht<br />
bremsen. Eine neue EU-Studie sieht jedenfalls bei<br />
mittlerem Verkehrswachstum eine Zunahme der<br />
CO 2 -Emissionen von derzeit etwa 151 Millionen<br />
Tonnen auf 207 Millionen Tonnen im Jahr 2035.<br />
Die Luftverkehrsbranche tut also gut daran, ihre<br />
Anstrengungen für den Umweltschutz weiter zu<br />
verstärken. Wie sie bereits schmerzhaft erfahren<br />
hat, gerät sie nämlich schnell ins Visier von Umweltschützern<br />
und Politikern, die radikalen Maßnahmen<br />
nicht abgeneigt sind.<br />
Karl Schwarz<br />
Stellvertretender Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats58 100000<br />
Laut ICAO sorgt der weltweite Luftverkehr derzeit für insgesamt 58 Millionen Jobs sowie<br />
eine Wirtschaftsleistung von 2,4 Billionen Dollar pro Jahr. Diese Zahlen könnten in 20 Jahren<br />
auf 105 Millionen Arbeitsplätze beziehungsweise sechs Billionen Dollar steigen.<br />
E -Kiosk<br />
Aus dem Heft ins Netz: Auf der Website der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> finden Sie jetzt einen E-Kiosk zum<br />
Herunterladen von <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Heftinhalten.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 3
50<br />
Die Erprobung der F-35 läuft weiter.<br />
Gleichzeitig hat das Pentagon noch<br />
viele Kritikpunkte.<br />
<strong>04</strong>/<strong>2016</strong><br />
INHALT<br />
TAKE-OFF<br />
16 Riesen-Treffpunkt LAX<br />
Eine bunte Mischung von Airbus A380<br />
aus aller Welt kommt täglich an Kaliforniens<br />
Pazifikdrehscheibe zusammen<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
24 Airbus A320neo im Liniendienst<br />
Leicht verspätet feierte die neue A320-<br />
Generation ihre Weltpremiere bei<br />
Lufthansa<br />
30 Swiss-Flaggschiff Boeing 777-300ER<br />
Schweizer Airline betreibt den größten<br />
Zweistrahler der Welt<br />
34 Iran Air will Flotte erneuern<br />
Nach dem Ende der UN-Sanktionen will der<br />
Iran möglichst schnell neue Flugzeuge<br />
BUSINESS AVIATION<br />
38 Überschalljet Aerion AS2<br />
Der amerikanische Newcomer will im<br />
nächsten Jahrzehnt den ersten Überschall-<br />
Business-Jet auf den Markt bringen<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
44 Tanker im Test<br />
Boeing muss sich mit den Flugtests sputen,<br />
um seine KC-46A Pegasus fristgerecht an<br />
die US Air Force liefern zu können<br />
50 Lockheed Martin F-35<br />
Die Flotte der neuen Stealth-Fighter hat<br />
50 000 Flugstunden erreicht<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
Fotos: Boeing, ESA, Lockheed Martin, KL-Dokumentation, Reuters, VBS<br />
Titelfotos: Aerion, Airbus/Pfeffer, Maurits Eisenblätter, NASA<br />
Mit Ehrengeleit<br />
30 begrüßte die Schweiz<br />
das neue Swiss-Flaggschiff 777.<br />
ExoMars soll nach<br />
74 Spuren von Leben auf<br />
dem Roten Planeten suchen.
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
54 Airbus Helicopters Tiger<br />
Der europäische Kampfhubschrauber<br />
flog vor 25 Jahren zum ersten Mal<br />
60 Freundeskreis Luftwaffe<br />
Engere Zusammenarbeit in Europa<br />
TECHNIK<br />
66 Luftfahrtforschung der NASA<br />
Mit welchen Technologien Flugzeuge<br />
sauberer, leiser und sparsamer werden sollen<br />
71 Cockpitsysteme und Co.<br />
Avionik im Fokus der AERO Friedrichshafen<br />
RAUMFAHRT<br />
74 Europäisch-russische Marsmission<br />
15 Jahre nach Beginn der Planungen startet<br />
der erste Teil von ExoMars<br />
78 Nordkoreas Raumfahrtprogramm<br />
Mit dem Start einer Unha-3-Trägerrakete<br />
beunruhigt Pjöngjang die Weltgemeinschaft<br />
80 Raumfahrt-News<br />
78<br />
Nordkorea bringt mit einer<br />
Unha-3-Rakete einen Satelliten<br />
ins All. Doch der trudelt im Orbit.<br />
www.flugrevue.de<br />
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
Der Heinkel He 280 blieb<br />
82 wegen Problemen mit den<br />
Triebwerken der Erfolg verwehrt.<br />
Die KC-46A Pegasus<br />
44 von Boeing hat ihre ersten<br />
Luftbetankungstests hinter sich.<br />
30<br />
78<br />
44<br />
82<br />
54<br />
24<br />
38<br />
66<br />
HISTORIE<br />
82 Heinkel He 280<br />
Vor 75 Jahren flog der erste<br />
Strahljäger der Welt<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im April<br />
6 Leserforum<br />
8 News<br />
15 VIP-Interview mit Johann-Dietrich<br />
Wörner, General direktor der ESA<br />
36 AIRSpot<br />
65 Briefing: ETOPS<br />
72 Berufe: Flugbegleiter<br />
73 Jobbörse<br />
86 Service Modelle, Termine, Impressum<br />
88 Nachbrenner: Gloster Gauntlet<br />
90 Vorschau<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />
Mehr Infos: www.flugrevue.de/epaper <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 5
Leserforum<br />
redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 02/16<br />
Deutsche Jets im Syrien-Einsatz<br />
Es ist eine Schande, dass in einer Industrienation<br />
wie Deutschland gerade einmal 29 von<br />
93 verbliebenen Tornados halbwegs einsatzbereit<br />
sind. Zwei Informationen waren in<br />
Ihrem Artikel jedoch nicht vorhanden. Zum<br />
einen fehlte die Auskunft, dass die ersten beiden<br />
in die Türkei geschickten Tornados gar<br />
nicht für Aufklärungseinsätze ausgelegt sind,<br />
da sie noch nicht auf den ASSTA 3.1-Standard<br />
aufgerüstet wurden. Somit war die medienge -<br />
rechte Entsendung nur eine Top-Gun-mäßige<br />
Werbeaktion für die Regierung. Zum anderen<br />
fehlte die Information, dass der Syrien-Einsatz<br />
zwar vom Bundestag abgenickt wurde, jedoch<br />
gegen das Völkerrecht verstößt. Tatsächlich<br />
ist einzig und allein Russlands Einsatz<br />
dort von der UN mit einem Mandat gerechtfertigt<br />
worden. Rechtlich ist die Sache eindeutig:<br />
Syrien – oder Russland im Auftrag<br />
Syriens – dürfte deutsche Tornados sofort abschießen,<br />
sobald sie den syrischen Luftraum<br />
verletzen. Man kann also davon ausgehen,<br />
dass der deutsche Einsatz über inoffizielle<br />
Kanäle längst mit Syrien und Russland abgestimmt<br />
wurde – jedenfalls hoffe ich, dass<br />
jemand so klug war, das zu tun. Andernfalls<br />
ANMERKUNGEN ZU <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 03/16<br />
Eiskratzen im Flug<br />
Leider muss ich einige faktische Ungenauigkeiten<br />
in Ihrem Artikel „Eiskratzen im<br />
Flug“ hervorheben. Der Artikel bezeichnet<br />
das TKS Ice Protection System (IPS) als ein<br />
System, das aufgrund der Tankgröße auf<br />
ein bis zwei Stunden Einsatzdauer beschränkt<br />
und deshalb nur für kleine und<br />
mittelgroße Flugzeuge geeignet ist. Das ist<br />
unwahr; einige TKS ® IPS halten gemäß des<br />
STC (Supplemental Type Certificate; Anm.<br />
d. Red.), über das wir verfügen, für bis zu<br />
3,5 Stunden Flugzeit im „Normal Mode“.<br />
Das TKS IPS ist für Luftfahrzeuge jeder<br />
Größe geeignet. Die Systeme wurden an<br />
Business Jets wie der Hawker-Beechcraft-<br />
125-Serie und der Cessna Citation 550 installiert,<br />
ebenso an verschiedenen UAS (Unmanned<br />
Aerial System) für Militär- und<br />
Verteidigungsmissionen. Zudem kamen die<br />
WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />
Air France beendet Jumbo-Passagier-Liniendienst<br />
Schade, dass Air France den Linieneinsatz<br />
des Jumbos im Passagierverkehr beendet.<br />
Die 747 ist und bleibt eines der erfolgreichsten<br />
Flugzeuge der Welt. Doch der<br />
Markt entwickelt sich schnell und stark<br />
Richtung Verbrauch und Effizienz. Vier<br />
könnten unsere Piloten in ihren über vierzig<br />
Jahre alten Tornados gegen so moderne Flugabwehrsysteme<br />
wie die russische S-400 nicht<br />
bestehen. Bleibt zu hoffen, dass man unsere<br />
Piloten nicht mit bösen Hintergedanken in<br />
diesen Einsatz geschickt hat.<br />
Sven Korte, Attendorn<br />
Systeme an Flugzeugen der RAF während<br />
des Zweiten Weltkriegs und später zum<br />
Einsatz. Auch wenn die Grafik Ansichtssache<br />
ist, so vermittelt sie den Eindruck, dass<br />
es weitaus weniger Bohrungen als in der<br />
Realität sind; 48 blaue Punkte sollen vermutlich<br />
die Bohrungen repräsentieren. Das<br />
TKS IPS hat 800 lasergebohrte Löcher pro<br />
Quadratinch (entspricht 6,45 Quadratzentimeter;<br />
Anm. d. Red.), dadurch sind sie für<br />
das menschliche Auge kaum sichtbar.<br />
Das TKS IPS ist das einzige System seiner<br />
Art und ist geschützt durch CAV Ice Protection,<br />
dem Designer und Hersteller des<br />
Systems. Andere Unternehmen und Organisationen<br />
wie DLR und Cox & Company<br />
wurden im Artikel genannt; CAV Ice Protection<br />
wurde jedoch nur in der Fotoquelle<br />
genannt.<br />
Joel Jackson, Marketing and Sales<br />
Administrator CAV Ice Protection, Inc.<br />
Triebwerke sind für viele Airlines nicht<br />
mehr tragbar, weil es schon genug Alternativen<br />
gibt wie die 777-300 mit ähnlicher<br />
Leistung und Nutzlast, aber mit<br />
deutlich weniger Verbrauch und Wartung.<br />
Bülent Bercan, via Facebook<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 03/16<br />
Rückwärts in die Zukunft<br />
Eine Ergänzung zu folgendem Satz: „Die<br />
neun Merlin-Triebwerke erzeugen durch die<br />
Verwendung von unterkühltem Sauerstoff,<br />
der eine höhere Dichte hat, insgesamt 6806<br />
Kilonewton Startschub gegenüber 5900<br />
Kilonewton zuvor.“ Flüssiger Sauerstoff als<br />
Oxidator hat eine Siedetemperatur von -183<br />
Grad Celsius und ist somit tiefgekühlt. Hier<br />
geht nicht mehr viel bis zum Schmelzpunkt<br />
von -227 Grad Celsius. Sicher wurde das Kerosin<br />
runtergekühlt, um eine größere Dichte<br />
des Brennstoffs zu erreichen; was wiederum<br />
eine höhere Treibstoffaufnahme ermöglicht.<br />
Frank Herzog, Cottbus<br />
Schreiben lohnt sich!<br />
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen<br />
Monats haben wir ein hochwertiges<br />
Sammler-Modell einer TUIfly Boeing<br />
737-800 von Herpa verlost. Das Modell im<br />
Maßstab 1:200 hat einen Wert von 57,90<br />
Euro. Es geht an unseren Leser Frank Herzog<br />
aus Cottbus.<br />
Foto: Air France/Chris Leroux<br />
Meinung<br />
gefragt<br />
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Leserreisen<br />
Top-Touren <strong>2016</strong><br />
Fotos: Hoeveler, Schwarz (3)<br />
Erleben Sie die besten Airshows der Welt bei<br />
einer unserer spannenden Trips. Duxford ist immer<br />
ein Muss für die Fans von Warbirds. Auf unserer<br />
großen US-Tour sind wir bei Boeing und auf<br />
der Nellis Air Force Base.<br />
Frühbucherpreis*<br />
bis 31. März <strong>2016</strong><br />
Flying Legends in Duxford<br />
8. – 10. Juli <strong>2016</strong><br />
Die Flying Legends Airshow gilt zu Recht als bester Warbird- und<br />
Oldtimer-Flugtag in Europa. Vor allem die speziellen Gäste und die<br />
Großformationen faszinieren immer wieder. Mit uns sind Sie hautnah<br />
dabei! Zudem machen wir einen Abstecher zur Shuttleworth Collection<br />
mit ihren seltenen Flugzeugen aus den Anfangsjahren der Fliegerei.<br />
Preise:<br />
Doppelzimmer pro Person<br />
1099 Euro<br />
Einzelzimmer pro Person<br />
1299 Euro<br />
Royal International<br />
Air Tattoo in Fairford<br />
8. – 11. Juli <strong>2016</strong><br />
Die größte militärische Airshow<br />
der Welt ist nach wie vor eine<br />
Klasse für sich. Das Flugprogramm dauert rund acht Stunden und<br />
bietet eine tolle Mischung aus Kunstflugteams, aktuellen Kampfjets,<br />
Hubschraubern und Warbirds. Dazu kommt immer wieder eine Überraschung<br />
in der statischen Ausstellung. Auf dem Hin- und Rückweg nach<br />
Fairford besuchen wir das große Imperial War Museum in Duxford und<br />
die exklusive Sammlung des de Havilland Aircraft Museum.<br />
Preise:<br />
Doppelzimmer pro Person<br />
1199 Euro<br />
Einzelzimmer pro Person<br />
1399 Euro<br />
US-Supertour Seattle und Las Vegas<br />
7. – 13. November <strong>2016</strong><br />
Zum 100. Gründungstag des heute größten Luft- und Raumfahrtkonzerns<br />
der Welt besuchen wir Boeing in Seattle. Werfen Sie einen Blick<br />
in die Produktion in Everett, wo unter anderem der Jumbo Jet, die 777<br />
und die hochmoderne 787 entstehen. Gleich nebenan befindet sich die<br />
Flying Heritage Collection von Milliardär Paul Allen mit ihren flugfähigen<br />
Warbirds. Natürlich sehen wir uns auch im Museum of Flight um, einer<br />
der besten Sammlungen in den USA. Von Seattle geht es in die Spielerstadt<br />
Las Vegas, wo die US Air Force zum 75. Geburtstag der Nellis Air<br />
Force Base einen großen Flugtag plant. Dort stationierte, neueste<br />
Muster wie die F-22 und die F-35 werden genauso wenig fehlen wie<br />
das berühmte Kunstflugteam Thunderbirds.<br />
Frühbucherpreis bis 31. März <strong>2016</strong>:<br />
2399 Euro* pro Person im Doppelzimmer, danach 2499 Euro<br />
Ausführlicher Prospekt<br />
und Buchungen exklusiv bei:<br />
DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG<br />
Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt<br />
Tel.: 069/23 27 05<br />
E-Mail: flugrevue-reisen@der.de
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Boeing<br />
NEUE GENERATION DES BOEING-KASSENSCHLAGERS<br />
Boeing 737 MAX startet zum Erstflug<br />
Mit einem fast dreistündigen, problemlosen Erstflug<br />
von Renton zum Flughafen Boeing Field in Seattle<br />
hat die neue Boeing 737 MAX 8 am 29. Januar ihre<br />
Flugerprobung aufgenommen. Boeing will den mit modernsten<br />
LEAP-1B-Triebwerken von CFM International ausgerüsteten<br />
Zweistrahler bis zum dritten Quartal 2017 zulassen<br />
und dann das erste Kundenflugzeug an Southwest Airlines<br />
ausliefern. Neben den neuen Triebwerken, neuen Pylonen<br />
und einem aerodynamisch optimierten Flügel mit neu konstruierten<br />
Winglets verfügt die 737 MAX auch über eine<br />
neue, verbreiterte Hecksektion mit weit nach hinten reichender<br />
Heckspitze und aktuelle Cockpitavionik. Boeing<br />
verzeichnet bereits über 3000 Bestellungen für die nächste<br />
737-Generation. Auch das zweite 737-MAX-8-Testflugzeug<br />
wird nach seinem Rollout seit Mitte Februar auf dem Vorfeld<br />
in Renton auf seinen Erstflug vorbereitet.<br />
Mehr als 10 000 LEAP-Bestellungen<br />
Das Triebwerk für den Airbus A320neo (LEAP-1A), die Boeing 737 MAX (LEAP-1B) und<br />
die chinesische Comac C919 (LEAP-1C) hat nach Angaben des Herstellers CFM International<br />
die Schwelle von 10 000 Bestellungen und Absichtserklärungen überschritten. Allein im<br />
Januar seien fast 600 Triebwerke bestellt worden. Zuletzt hatte sich die Leasingfirma Transportation<br />
Partners für den LEAP-Antrieb für seine 174 bestellten A320neo entschieden.<br />
Das LEAP-1A hat im November die doppelte Zulassung der amerikanischen und europäischen<br />
Luftfahrtbehörden FAA und EASA erhalten und soll Mitte des Jahres in Dienst gehen.<br />
Foto: CFM International<br />
Foto: Textron Aviation<br />
Neue Ausbildungsflugzeuge für RAF<br />
Großbritannien modernisiert seine Pilotenausbildung. Das Military Flying<br />
Training System erhält 23 Grob G 120TP für die Anfangsausbildung, zehn<br />
Beechcraft T-6C (Foto) für das Basistraining sowie fünf Embraer Phenom<br />
100 für die Schulung auf mehrmotorigen Mustern. Das Affinity-Konsortium<br />
(Elbit Systems und KBR) stellt die Flugzeuge für einen Zeitraum von 18 Jahren.<br />
Das Gesamtprogramm hat einen Wert von 1,1 Milliarden Pfund.<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Foto: GE Aviation<br />
Erstes GE9X in der Endmontage<br />
Das erste komplette GE9X-Testtriebwerk von GE Aviation befindet<br />
sich in der Endmontage. Es soll noch im ersten Halbjahr <strong>2016</strong><br />
getestet werden. Die Entwicklung des Antriebs für die Boeing 777X<br />
begann vor fast fünf Jahren und umfasste Erprobungen auf Komponenten-<br />
und Systemebene sowie mit einem Kerntriebwerksdemonstrator.<br />
Mit dem ersten Testtriebwerk sollen das komplette<br />
Antriebssystem sowie aerodynamische und thermische Charakteristika<br />
untersucht werden. Die Zulassung wird für 2018 angestrebt.<br />
Embraer A-29 für Afghanistan<br />
Die US Air Force hat in Kabul die ersten vier von 30 bestellten A-29<br />
Super Tucano an die afghanischen Luftstreitkräfte übergeben. Die<br />
neuen leichten Kampfflugzeuge mit Turboprop-Antrieb werden von<br />
den USA beschafft und bei Embraer in Florida montiert. Sie werden<br />
von den ersten acht afghanischen Piloten geflogen, die im Dezember<br />
ihre Ausbildung in den USA abgeschlossen haben. Ebenso hat die<br />
USAF auch afghanische Techniker für das Muster ausgebildet. Eingesetzt<br />
wird die A-29 wohl in den Provinzen Nangarhar und Helmland.<br />
Foto: US Air Force<br />
„Die Hürde ist die Antriebstechnik<br />
selbst.“<br />
Prof. Josef Kallo, Koordinator Elektrisches Fliegen am DLR,<br />
über technologische Herausforderungen elektrischer Antriebe<br />
in der kommerziellen Luftfahrt<br />
B-1B Modernisierung erreicht Meilenstein<br />
Die ersten 15 Bomber des Typs B-1B wurden wurden auf den neuesten technischen Stand<br />
umgerüstet und haben damit ihre anfängliche Einsatzbereitschaft erreicht. Das Programm mit<br />
einem Volumen von knapp einer Milliarde Dollar soll dafür sorgen, dass die Bomber der US<br />
Air Force bis 2<strong>04</strong>0 weiterhin flexibel eingesetzt werden können. In den kommenden Jahren<br />
sollen die restlichen B-1B umgerüstet werden. Die Modernisierungsmaßnahme fasst Verbesserungen<br />
in drei Bereichen zusammen. So erhält der Schwenkflügelbomber einen integrierten<br />
Datenlink, neue Displays im Cockpit und ein integriertes Testsystem. Die Materialsätze<br />
für die Installation der neuen Systeme werden dabei von Boeing bereitgestellt. Die Arbeiten<br />
führt die 567th Aircraft Maintenance Squadron auf der Tinker AFB in Oklahoma durch.<br />
Foto: US Air Force/ Kelly White<br />
Airbus Helicopters<br />
hält Position<br />
Trotz deutlicher Rückgänge bei<br />
Auslieferungen und Bestellungen<br />
sicherte Airbus Helicopters mit einem<br />
Anteil von 45 Prozent auch 2015 seine<br />
führende Stellung bei zivilen und<br />
halbstaatlichen Kunden. Die Bilanz<br />
weist 395 Auslieferungen aus, nach 471<br />
im Jahr 2014. Die Bestellungen gingen<br />
von 402 Hubschraubern auf 383 zurück.<br />
Nach der Bereinigung des Auftragsbestands<br />
bei Tiger und NH90 (Deutschland)<br />
blieb netto noch ein Plus von 333<br />
Helikoptern. Besonders gebeutelt war<br />
2015 wie erwartet der Offshore-Markt.<br />
Nur zwei der schweren H225 konnten<br />
netto verkauft werden, nach 32 im Jahr<br />
davor. Halbiert haben sich auch die<br />
Verkäufe der H155-Familie von 28 auf<br />
13. Positiv entwickelte sich dagegen<br />
das Geschäft mit der neuen H175: Mit<br />
36 Aufträgen wurden die Erwartungen<br />
sogar übertroffen. Zivile Produkte er -<br />
wirtschafteten 50 Prozent des Gesamtumsatzes.<br />
Im Netz<br />
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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 9
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Northrop Grumman<br />
NEUER US-BOMBER VON NORTHROP GRUMMAN<br />
Protest gegen LRS-B-Auftrag abgelehnt<br />
Die amerikanische Government Accountability Office<br />
hat Mitte Februar den Protest von Boeing gegen die<br />
Vergabe des LRS-B-Auftrags an Northrop Grumman<br />
abgewiesen. Boeing und LRS-B-Entwicklungspartner Lockheed<br />
Martin hatten ihren Einspruch am 6. Oktober 2015<br />
eingereicht, und die Entscheidung der GAO musste innerhalb<br />
von 100 Tagen fallen. Die unabhängige Kontrollbehörde<br />
teilte nun mit, sie habe „keine Basis“ für eine Neuausschreibung<br />
gefunden. Die „technische Bewertung und die<br />
Analyse der Kosten war realistisch, in Übereinstimmung mit<br />
der Ausschreibung und entsprechend den Beschaffungsgesetzen<br />
und -regulierungen“. Details wurden wegen der hohen<br />
Geheimhaltungsstufe des Programms nicht genannt.<br />
Die US Air Force begrüßte die Entscheidung natürlich, da<br />
man nun „mit der Entwicklung und Einführung dieses<br />
wichtigen Waffensystems“ fortfahren könne. Während der<br />
Protestdauer ruhten die Arbeiten. Der Auftrag für die Entwicklung<br />
und den Bau des neuen Stealth-Bombers war am<br />
27. Oktober erteilt worden. Schon damals hatte die USAF<br />
betont, dass man sehr genau darauf geachtet habe, den<br />
Wettbewerb überkorrekt abzuwickeln, um für erwartete<br />
Proteste keine Angriffsflächen zu bieten.<br />
Foto: Airbus<br />
Turkish übernimmt 300. Flugzeug<br />
Ein fabrikneuer Airbus A330-300 ist das 300. Flugzeug im<br />
Bestand von Turkish Airlines. Die größte türkische Fluggesellschaft<br />
übernahm den aus diesem Anlass mit einer Sonderlackierung geschmückten<br />
Zweistrahler mit CF6-80E1-Triebwerken am 5. Februar<br />
bei einer Feier in Istanbul. Die neue A330 ist erstmals mit einer<br />
Kabineneinrichtung der türkischen Hersteller Turkish Cabin Interiors<br />
(TCI) und Turkish Seat Industries (TSI) ausgestattet, die Kabine und<br />
Economy-Class-Sitze beisteuerten. Turkish will ihre Flotte im Jahr<br />
<strong>2016</strong> noch mit weiteren 39 Flugzeugen ausbauen. Nach Flottengröße<br />
liegt Turkish weltweit bereits auf dem 13. Platz. Zum Bestand<br />
gehören 159 Airbus-Flugzeuge, darunter 53 aus der A330-Familie.<br />
Ryanair baut deutsche Basen aus<br />
Die irische Niedrigpreisairline eröffnet im November an den<br />
Flughäfen Hamburg und Nürnberg neue Basen. In Hamburg sollen<br />
zwei Flugzeuge, in Nürnberg eines stationiert werden. Von Nürnberg<br />
aus sollen fünf Strecken angeboten und jährlich rund 450 000<br />
Passagiere befördert werden. Von Hamburg aus sind im Winterflugplan<br />
<strong>2016</strong>/17 sieben neue Strecken vorgesehen. 650 000 Fluggäste<br />
sollen jährlich mit der Fluggesellschaft von und nach Hamburg<br />
fliegen. Für den Flughafen Köln/Bonn bietet die Airline neue Routen<br />
und zusätzliche Flüge. Und auch in Berlin-Schönefeld wächst<br />
Ryanair zum Winter auf dann neun dort stationierte Flugzeuge.<br />
Foto: Boeing<br />
10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong>
❱❱❱ kurz notiert<br />
G500 schließt Flattertests ab<br />
Die Flugerprobung der Gulfstream G500 hat einen Meilenstein<br />
erreicht: Den Abschluss der Flattertests. Über 50 Flüge führte der<br />
Hersteller in dieser Phase nach eigenen Angaben durch. Diese Testreihe<br />
gilt als äußerst riskant, denn hier wird das Flugzeug bewusst<br />
über seine Höchstgeschwindigkeit gebracht. Auch dann dürfen die<br />
Tragflächen keine gefährlichen Schwingungen produzieren, die im<br />
schlimmsten Fall zum Auseinanderbrechen des Flugzeugs führen<br />
könnten. Gulfstream erprobt die neue G500, die nicht mit der bisherigen<br />
G500 verwechselt werden darf, seit Mai 2015. Hierfür sind<br />
drei Testflugzeuge unterwegs, die bis heute auf 105 Flügen über<br />
430 Flugstunden absolviert haben. Neben den Flattertests wurden<br />
unter anderem auch schon Kälte- und Hitzeversuche durchgeführt.<br />
Die Zulassung für das neue Muster peilt Gulfstream für 2017 an, im<br />
darauf folgenden Jahr soll die G500 in Dienst gestellt werden.<br />
Foto: Gulfstream<br />
Finmeccanica (AgustaWestland) hat den sechsten NH90 an<br />
Norwegen geliefert. Es war die erste mit einem Sonar<br />
ausgestattete Maschine. Weitere sechs mit voller Ausrüstung<br />
für die U-Boot-Jagd und zwei für die Küstenwache werden<br />
noch folgen.<br />
Künftig wird Bombardier bei seinen geschäftsreiseflugzeugen<br />
auf den Direktvertrieb setzen. In diesem Zuge wurden die<br />
Verträge mit Vertriebspartnern gekündigt. Bombardier erhofft<br />
sich langfristig höhere Margen auf seine Flugzeuge.<br />
Ihre ersten, ab Januar 2017 zulaufenden Airbus A350-900<br />
wird Lufthansa in München stationieren. Die Zweistrahler<br />
mit 293 Plätzen starten zunächst nach Delhi und Boston.<br />
Die Regierung von Uganda hat eine Mil Mi-171E in VIP-Ausführung<br />
erhalten. Der für zwölf Passagiere ausgestatte<br />
Hubschrauber war 2015 bei Rosoberonexport bestellt worden.<br />
Der gewerbliche Luftverkehr aus Bremerhaven-Luneort ist<br />
nach der dortigen Beendigung des Flugbetriebs ins benachbarte<br />
Nordholz umgezogen. Luneort wird zum Offshore-Terminal<br />
für die Windparkversorgung umgebaut.<br />
Saudi Arabian übernimmt ihre ersten 787-9<br />
Die ersten beiden Dreamliner der gestreckten Version Boeing 787-9 hat Saudi Arabian<br />
Airlines Anfang Februar in Everett aus der Hand von Ray Conner, dem Chef der Boeing-<br />
Verkehrsflugzeugsparte, übernommen. Bis 2017 werden insgesamt acht Flugzeuge dieser<br />
Version nach Dschidda geliefert. Außerdem erhielt Saudi Arabian Airlines, die derzeit ihre<br />
Flotte mit mehreren Großaufträgen erneuert, ihre 20. Boeing 777-300ER. Das vierte oben<br />
abgebildete Flugzeug ist die, mittlerweile ebenfalls ausgelieferte, dritte Boeing 787-9.<br />
Saudi Arabian ist nach Etihad der zweite Betreiber der Boeing 787-9 im Nahen Osten und<br />
der 13. Betreiber weltweit. Die modernen Zweistrahler sollen bei Saudi Arabian bis 2017<br />
auch die noch vorhandenen Boeing 747 in der VIP-Rolle ablösen.<br />
Foto: Michael Kelly<br />
Erste Boeing 727 ist<br />
wieder flugtauglich<br />
Boeings 727-Prototyp „E1“ ist von einer<br />
Freiwilligengruppe um den früheren Boeing-Direktor<br />
für Qualitätssicherung, Bob<br />
Bogash, in Everett wieder flugtauglich gemacht<br />
worden. Damit konnte vermieden<br />
werden, das seltene Museumsstück für einen<br />
LKW-Transport endgültig zerlegen zu<br />
müssen. Bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe<br />
hatte der seit 25 Jahren tatenlos abgestellte<br />
Prototyp schon wieder Bodentests<br />
mit Geschwindigkeiten bis zu 100 Knoten<br />
(185 km/h) absolviert. Mit dem einmaligen,<br />
letzten Flug soll der historische Dreistrahler<br />
„N7001U“ zum Museum of Flight in Seattle<br />
überführt werden, zu dessen Ausstellungsbestand<br />
er künftig gehört. Besondere<br />
Herausforderung beim Flugtauglichmachen<br />
war ein heute nicht mehr zugelassenes,<br />
unmodifiziertes Original-Leitwerk am Prototyp.<br />
Es musste aufwändig gegen das<br />
727-100C-Serienleitwerk eines später gebauten<br />
FedEx-Frachters getauscht werden.<br />
Boeing hatte von 1963 bis 1984 in Renton<br />
1832 der legendären Dreistrahler gebaut.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 11
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Bundeswehr/Frank Bärwald<br />
UMRÜSTUNG DER TORNADO-COCKPITBELEUCHTUNG<br />
Nachtsichtbrillen nutzbar<br />
Die Cockpits der Luftwaffen-Tornados<br />
werden im Schnellverfahren<br />
für die Nutzung von Nachtsichtbrillen<br />
umgerüstet. Die geänderte<br />
Cockpitbeleuchtung für die in der Türkei<br />
stationierten Tornados wurde nach Angaben<br />
des Verteidigungsministeriums in<br />
der letzten Januarwoche nach Incirlik geliefert,<br />
ebenso wie Visierabdeckungen<br />
mit grüner Klarsichtscheibe für die Helme.<br />
Die Änderung umfasst jeweils zehn<br />
Lampen im vorderen und hinteren Cockpit.<br />
Zudem müssen 34 Schalterbeleuchtungen<br />
gewechselt werden. Darüberhinaus<br />
werden die Seitenkonsolen modifiziert,<br />
um die Nachtsichtgeräte dort verstauen<br />
zu können. Pro Flugzeug werden<br />
elf Stunden Arbeit veranschlagt.<br />
Erster Airbus A350-1000 in der Endmontage<br />
Die größte Version der A350-Familie, der 74 Meter lange Airbus A350-1000, befindet<br />
sich seit Mitte Februar in der Endmontage. Airbus baut zunächst drei Flugtestflugzeuge, von<br />
denen das erste noch vor Jahresende zum Erstflug startet. Die ersten Auslieferungen der<br />
A350-1000 sind ab Mitte 2017 geplant. Um die neue Version möglichst nahtlos in die hochlaufende<br />
Taktrate der A350-900 zu integrieren, hat Airbus drei zusätzliche Endmontagestationen<br />
in der A350-Linie eingerichtet, die für beide Varianten nutzbar sind. Der aktuelle<br />
Listenpreis des Zweistrahlers liegt in dieser Ausführung bei 355,7 Millionen Dollar.<br />
Instandhaltung<br />
und Dollarkurs<br />
beflügeln MTU<br />
Der Triebwerksbauer MTU<br />
Aero Engines mit Sitz in München<br />
hat seine Ergebnisprognosen<br />
übertroffen. Der Gewinn nach<br />
Steuern legte im Vergleich zu<br />
2014 um 21 Prozent auf 306,9<br />
Millionen Euro zu. Der Umsatz<br />
stieg auf 4,4 Milliarden Euro<br />
(2014: 3,9 Milliarden). Den<br />
größten Umsatzzuwachs erzielte<br />
MTU in der zivilen Instandhaltung,<br />
hier hat sich auch der<br />
Dollarkurs positiv niedergeschlagen.<br />
Wichtigste Umsatzträger<br />
waren der A320-Antrieb V2500<br />
und das CF6-80 für Mittel- und<br />
Langstrecken-Großraumflugzeuge<br />
von Airbus und Boeing.<br />
Foto: Airbus Foto: MTU Aero Engines<br />
Foto: easyJet<br />
Rollen ohne Triebwerke<br />
Die britische Low-Cost-Airline easyJet forscht an Technologien für<br />
ein Hybrid-Flugzeug. Die Energie für das Rollen auf dem Vorfeld könnte<br />
demnach eine Wasserstoff-Brennstoffzelle liefern und nicht mehr wie bisher<br />
die Triebwerke. Die Airline will mit Industriepartnern und Zulieferern zusammenarbeiten,<br />
um noch <strong>2016</strong> Versuche durchzuführen. Mit der Hybrid-<br />
Technologie sollen jährlich rund 50 000 Tonnen Treibstoff gespart werden.<br />
12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
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erweiterte die südkoreanische Airline ihr Angebot<br />
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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen<br />
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die<br />
mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />
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Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />
die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
ROLLS-ROYCE-ANTRIEB FÜR A350 XWB<br />
Trent XWB<br />
wird verbessert<br />
Foto: Rolls-Royce<br />
Der britische Triebwerkshersteller Rolls-Royce hat<br />
mit dem Trent XWB-84 EP (Enhanced Performance)<br />
eine neue Version seines Antriebs für den<br />
Airbus A350-900 vorgestellt. Das Trent XWB-84 EP verbraucht<br />
nach offiziellen Angaben ein Prozent weniger<br />
Treibstoff als das Trent XWB-84 und liefert einen Startschub<br />
von 375 Kilonewton. Dabei kommen Technologien<br />
des stärkeren Trent XWB-97 für die A350-1000 sowie aus<br />
dem Advance Engine Programme von Rolls-Royce zum<br />
Einsatz: die Kühlung und Aerodynamik der Turbine, das<br />
sekundäre Luftsystem und die Zwischenstufendichtung<br />
wurden verbessert, zudem wurde das Kontrollsystem zur<br />
Regelung des Abstands der Turbinenspitzen optimiert.<br />
Das Trent XWB-84 und das Trent XWB-84 EP seien untereinander<br />
austauschbar und könnten auch miteinander<br />
kombiniert werden, so Rolls-Royce. Der Erstkunde des<br />
verbesserten Antriebs ist Singapore Airlines. Das erste<br />
Trent XWB-84 EP soll im vierten Quartal 2019 ausgeliefert<br />
werden. Die verbesserte Triebwerksversion steht nach<br />
Angaben von Rolls-Royce danach auch anderen Bestandskunden<br />
zur Verfügung.<br />
Foto: Lockheed Martin<br />
T-50A als Trainer für<br />
die USAF?<br />
Lockheed Martin wird sich am Trainerwettbewerb<br />
der US Air Force mit der<br />
T-50A beteiligen. Der Jet wurde einst mit<br />
Hilfe von Lockheed Martin bei Korea<br />
Aerospace entwickelt und ist im Vergleich<br />
zu einer Neuentwicklung sofort verfügbar.<br />
Südkorea setzt das Muster auch für leichte<br />
Kampfaufgaben ein. Die USAF will ihre<br />
Piloten künftig besser auf den Einsatz in<br />
modernen Kampfjets hin ausbilden.<br />
Foto: Airbus Helicopters<br />
Zweite H160 fliegt<br />
Der zweite Prototyp des H160 von Airbus<br />
Helicopters hat am 27. Januar in Marignane<br />
seinen Erstflug absolviert. Er ist als<br />
erstes Muster mir dem Arrano-Triebwerk<br />
von Turbomeca ausgestattet, das auch<br />
für die Serie ausgewählt wurde. Der erste<br />
Prototyp ist noch mit einem Aggregat<br />
von Pratt & Whitney bestückt. Seit seinem<br />
Erstflug im vergangenen Juni hat dieser<br />
Prototyp (PT1) 75 Flugstunden absolviert.<br />
Die Indienststellung des H160 plant Airbus<br />
Helicopters für das Jahr 2018.<br />
Neues Forschungszentrum<br />
in Hamburg<br />
Im TechCenter des Zentrums für Angewandte<br />
Luftfahrtforschung (ZAL) in Hamburg-Finkenwerder<br />
arbeiten künftig Großunternehmen<br />
wir Airbus und Lufthansa<br />
Technik, Zulieferer wie Diehl sowie Hochschulen<br />
und Forschungseinrichtungen wie<br />
das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt<br />
gemeinsam an neuen Technologien.<br />
Dadurch sollen Produkte und Konzepte<br />
schneller zur Marktreife gebracht werden.<br />
Foto: M. Lindner/ZAL<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
VIP-Interview<br />
Johann-Dietrich ‚Jan‘ Wörner ist seit Juli 2015 Generaldirektor der europäischen Raumfahrtagentur<br />
ESA. Zuvor war der promovierte Bauingenieur Vorstandsvorsitzender des Deutschen Zentrums für Luft- und<br />
Raumfahrt (DLR). Im Interview spricht der gebürtige Kasseler über die Kommerzialisierung der Raumfahrt, die<br />
finanziellen Auswirkungen der Flüchtlingskrise auf die ESA und die Pläne für ein Dorf auf dem Mond.<br />
Herr Wörner, welche Bilanz ziehen<br />
Sie aus Ihrer bisherigen Amtszeit<br />
als ESA-Generaldirektor?<br />
Für mich war der Einstieg in die ESA<br />
durchaus ein Sprung ins kalte Wasser:<br />
aus der deutschen Sicht des DLR in ein<br />
europäisches Umfeld mit 22 europäischen<br />
Mitgliedsstaaten plus Kanada.<br />
Das ist schon eine besondere Herausforderung.<br />
Es ist auch eine Herausforderung,<br />
die interne Struktur der ESA zu<br />
verstehen und zu gestalten. Diese Herausforderung<br />
dauert auch jetzt noch an.<br />
Finanziell ist die ESA auf die Mitgliedsstaaten<br />
angewiesen. Welche<br />
Auswirkungen hat die Flüchtlingskrise<br />
auf das ESA-Budget?<br />
Wenn man es mit harter Logik angehen<br />
würde, dann müsste es heißen, man erhöht<br />
das ESA-Budget massiv. Denn was<br />
wir gerade jetzt in diesen ökonomisch<br />
und politisch schwierigen Zeiten brauchen,<br />
ist Inspiration, Motivation, Faszination.<br />
Ich spüre natürlich in politischen<br />
Äußerungen einzelner ESA-Mitgliedsstaaten<br />
eine zunehmende Zurückhaltung.<br />
Gleichzeitig höre ich von EU-<br />
Bürgern das genaue Gegenteil. Die<br />
Menschen wollen diese Inspiration, wie<br />
sie beispielsweise Rosetta geliefert hat.<br />
Wird die europäische Marsmission<br />
ExoMars ein ähnliches öffentliches<br />
Interesse wie Rosetta erzeugen<br />
können?<br />
Mit Rosetta ist es gelungen, dieses Thema<br />
so zu positionieren, dass es in der<br />
breiten Öffentlichkeit angekommen ist.<br />
Es kommt also darauf an, wie man es<br />
kommuniziert. Die Marsmission hat<br />
auch das Zeug zur Faszination.<br />
Bei der Entwicklung der Ariane 6<br />
hat die Industrie die volle Verantwortung<br />
für das Design, die Finanzierung<br />
liegt aber zu einem Groß-<br />
„Je mehr kommerzialisiert<br />
wird,<br />
desto besser.“<br />
teil in den Händen der ESA. Wird<br />
die Raumfahrt irgendwann komplett<br />
privatisiert?<br />
Nein. Je mehr in der Raumfahrt kommerzialisiert<br />
wird, desto besser. Umso<br />
mehr Geld haben wir dann für Dinge,<br />
die nicht kommerzialisiert werden, zum<br />
Beispiel wissenschaftliche Missionen.<br />
Das, was wir als „New Space“ in Amerika<br />
beobachten, ist eine andere Welt als<br />
das, was wir in Europa machen. Wir haben<br />
eine veränderte Landschaft, und die<br />
Kommerzialisierung ist gut. Bei den Trägerraketen<br />
haben wir der Industrie mehr<br />
Verantwortung gegeben. Damit erreichen<br />
wir am Ende, dass wir einen deutlich<br />
wettbewerbsfähigeren Träger haben<br />
werden. Die Ariane 6 wird 50 Prozent<br />
günstiger sein als die Ariane 5.<br />
Foto: ESA<br />
Bereits kurz nach Ihrem Amtsantritt<br />
haben Sie die Idee eines<br />
„Moon Village“ als mögliche Nachfolge<br />
der ISS präsentiert. Welches<br />
Potenzial sehen Sie für eine solche<br />
permanente Mondmission?<br />
Ich habe zwischendurch überlegt, ob ich<br />
die Idee überhaupt so in die Öffentlichkeit<br />
bringen sollte. Denn eigentlich lege<br />
ich erst einmal die Fakten auf den Tisch<br />
und schaue dann, wie ich diese Anforderungen<br />
umsetzen kann. Würde ich in<br />
der Öffentlichkeit aber nur die Anforderungen<br />
darstellen, würde das niemanden<br />
interessieren. „Moon Village“ hat das<br />
Potenzial zur Inspiration und Motivation.<br />
Die Idee hat aber gleichzeitig auch<br />
das Potenzial der globalen Kooperation,<br />
ohne den Ausschluss von bestimmten<br />
Ländern. Beginnen könnte „Moon Village“<br />
mit der ersten unter dieser Überschrift<br />
stattfindenden Landung von einem<br />
robotischen System. Und das kann<br />
schon innerhalb der nächsten Jahre passieren,<br />
weil es mehrere Mondmissionen<br />
von verschiedenen Staaten gibt.<br />
Wieso schließt sich die ESA nicht<br />
den NASA-Plänen einer bemannten<br />
Marsmission an?<br />
Ich bin fest überzeugt, dass der Mensch<br />
zum Mars fliegen wird. Aber das ist eine<br />
lange Wegstrecke. Die kürzeste Entfernung<br />
zwischen Erde und Mars sind 50<br />
Millionen Kilometer, zum Mond sind es<br />
400 000 Kilometer. Das ist einfach eine<br />
andere Dimension. Wenn wir jemanden<br />
zum Mars und zurück schicken, dann<br />
dauert die gesamte Reisezeit fast zwei<br />
Jahre. Das ist eine massive Herausforderung.<br />
Da wird noch eine Menge Zeit<br />
vergehen. Auch der NASA ist bewusst,<br />
dass eben der Weg zum Mars im Moment<br />
das Thema ist. Der Mond ist Teil<br />
dieses Weges, und der Mars ist auch<br />
nicht das letzte Ziel.<br />
FR<br />
Die Fragen stellte Ulrike Ebner<br />
Mehr im<br />
Internet:<br />
Unter http://blogs.esa.int/janwoerner bloggt der ESA-Generaldirektor Johann-Dietrich Wörner auf Englisch zu<br />
aktuellen Themen der europäischen bemannten und unbemannten Raumfahrt.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 15
Take-Off<br />
A380-Drehkreuz LAX<br />
Foto: AirTeamImages (Paul Paulsen)<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Der Flughafen von Los<br />
Angeles entwickelt sich<br />
nach seinem Terminalumbau<br />
zum neuen<br />
A380-Drehkreuz an der<br />
US-Westküste. Elf Flüge<br />
täglich werden hier<br />
bereits mit dem Riesen<br />
bedient.<br />
RIESEN-<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
SPRUNGBRETT<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 17
Take-Off<br />
A380-Drehkreuz LAX<br />
TERMINAL-<br />
SURFEN<br />
IN LAX<br />
Einen interessanten Größenvergleich zwischen Airbus A380-800, Boeing 747-300 Combi und Boeing 777-300ER ermöglicht<br />
diese Luftaufnahme vom internationalen Terminal. Nur die A380 wird hier mit Dreifachbrücken bedient.<br />
18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Qantas fliegt mit ihrer A380 von Sydney in gut 13 Stunden nonstop<br />
über den Pazifik.<br />
Der Los-Angeles-Flug aus Dubai ist die längste A380-Route im Netz<br />
von Emirates. Er führt nordwärts über die Polkappe.<br />
Nur aus Korea kommen gleich zwei Fluggesellschaften per A380<br />
nach Los Angeles: Korean Air und Asiana Airlines (Foto).<br />
Fotos: AirTeamImages (Angelo Bufalino, Jorge Chavez,<br />
André Meneses, Simon Wilson)<br />
www.flugrevue.de
Take-Off<br />
A380-Drehkreuz LAX<br />
FAME<br />
OF WALK<br />
China Southern hat als erste chinesische Fluggesellschaft im Oktober 2011 die<br />
A380 in Dienst gestellt. Sie bedient Los Angeles täglich von Guangzhou aus.<br />
Fotos: AirTeamImages (Simon Gregory,<br />
Colin Parker, Simon Wilson)<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Für die großen Abflugwellen am späten Nachmittag und Abend stellen sich die<br />
A380 am internationalen Terminal Seite an Seite in Position.<br />
Lufthansa kommt täglich mit der A380 aus Frankfurt an Kaliforniens Pazifikküste<br />
– hier im Endanflug über dem legendären Spotterimbiss „In-N-Out-Burger“.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 21
Take-Off<br />
A380-Drehkreuz LAX<br />
Als erste Airline aus China kommt China Southern bereits mit der A380 nach LAX.<br />
China gilt mit Schanghai und Peking als großer Hoffnungsträger für den Riesen.<br />
Auch die hungrigsten<br />
Esser<br />
im legendären<br />
Hamburger-Restaurant „In-N-Out-Burger“<br />
im Endanflugbereich des Los Angeles<br />
International Airport legen fasziniert<br />
ihre Doppelstock-Cheeseburger beiseite,<br />
wenn wieder mal ein noch größerer Doppelstock-Batzen<br />
einschwebt: die A380.<br />
Airbus größtes Passagierflugzeug genießt<br />
bei den Fans noch immer Kultstatus,<br />
und in LAX, also am internationalen<br />
Flughafen von Los Angeles, kann man<br />
den Riesen in der Hand unterschiedlichster<br />
globaler Betreiber bewundern: Von<br />
den klassischen Europäern wie Air<br />
France, British Airways und Lufthansa,<br />
mit der täglichen LH456-Verbindung<br />
aus Frankfurt, über Asiens große Transpazifik-Linien<br />
wie Singapore Airlines,<br />
China Southern und Korean Air über die<br />
australische Qantas bis hin zu Großabnehmer<br />
Emirates reicht das Spektrum<br />
der Fluggesellschaften, die Kalifornien<br />
mit ihrem Flaggschiff anbinden. Gerade<br />
erst hat Emirates angekündigt, ab Juli<br />
auch ihren zweiten täglichen LA-Flug<br />
nach Dubai mit der A380 zu bedienen.<br />
Los Angeles war die erste A380-Liniendestination<br />
in den USA, und deshalb<br />
wurde der Flughafen, zeitgleich mit einem<br />
Probeflug nach New York-JFK,<br />
schon im März 2007 für Probeflüge vom<br />
Airbus-Prototyp MSN1 angesteuert. Die<br />
Kalifornier hatten Sorge, dass der Gigant<br />
mit fast 80 Metern Spannweite ihre engen<br />
Vorfelder und Rollwege verstopfen<br />
und beim Warten auf den Start sogar den<br />
Leitstrahl des Instrumentenlandesystems<br />
ablenken könnte.<br />
Doch die Sorgen sind dem Routinebetrieb<br />
gewichen. Heute ist die A380 in<br />
LAX Alltag, und mit seinem neuen internationalen<br />
Terminal (siehe <strong>FLUG</strong> RE-<br />
VUE 01/2014) hat sich der Flughafen<br />
22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
SIGHT<br />
SEEING<br />
AIRBUS<br />
Air France ist traditionell mit dem größten verfügbaren Fluggerät an der US-Westküste<br />
präsent. Dabei hat der Airbus A380 die Boeing 747-400 abgelöst.<br />
perfekt auch auf sehr große Flugzeuge<br />
und deren umsatzbringende Passagiermengen<br />
eingestellt.<br />
Airbus hat weltweit bisher 180 Flugzeuge<br />
des Doppelstock-Musters ausgeliefert.<br />
Alle drei Minuten startet oder landet<br />
irgendwo auf dem Globus eine A380.<br />
Mit der Flotte wurden bereits über 100<br />
Millionen Passagiere befördert, von denen,<br />
laut Airbus, 98 Prozent ihren Familien<br />
und Freunden die Reise mit dem<br />
Riesen weiterempfehlen. 65 Prozent der<br />
Passagiere nähmen sogar „besondere<br />
Mühen“, etwa eine längere Anfahrt zum<br />
Flughafen, in Kauf, um unbedingt in einer<br />
A380 zu sitzen, wirbt Airbus. Deshalb<br />
liege die Auslastung einer A380<br />
über dem Durchschnitt anderer Flugzeugmuster,<br />
was wiederum für deren Betreiber<br />
höhere Einnahmen bedeutet.<br />
Gerade erst konnte Airbus mit der<br />
ANA Group aus Japan endlich wieder einen<br />
neuen Kunden verbuchen. Er übernimmt<br />
drei ursprünglich von Skymark<br />
bestellte A380. Drei Flugzeugbestellungen<br />
der insolventen Transaero übernahm<br />
die Leasingfirma Air Accord. Und schließ -<br />
lich wählte der Iran ein Dutzend Airbus<br />
A380 als Bestandteil seiner jüngsten<br />
Großbestellung (siehe Artikel in diesem<br />
Heft). BA-Chef Willie Walsh kündigte<br />
außerdem zusätzlichen Bedarf für fünf<br />
oder sechs Flugzeuge an, die er aber eher<br />
gebraucht kaufen wolle.<br />
FR<br />
Fotos: AirTeamImages (Cesar Badilla, Andrew Hunt, Simon Wilson)<br />
www.flugrevue.de<br />
Auch Singapore Airlines, A380-Erstbetreiber,<br />
landet in Los Angeles mit ihrem<br />
Flaggschiff A380.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 23
Zivilluftfahrt<br />
Airbus A320neo im Liniendienst<br />
Die neo-Premiere<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
Wir freuen uns, heute als<br />
erste Fluggesellschaft<br />
weltweit den Airbus A320neo in Empfang<br />
zu nehmen“, sagte Lufthansa-Konzernchef<br />
Carsten Spohr am 20. Januar<br />
bei der formellen Übernahme des ersten<br />
Flugzeugs in Hamburg. „Mit der führenden<br />
Technologie von Airbus und Pratt &<br />
Whitney ist die A320neo das mit Abstand<br />
effizienteste und leiseste Flugzeug<br />
auf Kurz- und Mittelstrecken“, lobte Spohr<br />
seine Neuerwerbung, die er, ohne<br />
großen Bahnhof, bei ungemütlichem<br />
Mit leichter Verspätung hat Airbus das erste<br />
Kundenflugzeug der neuen Generation A320neo<br />
ausgeliefert. Der weltweit erste Betreiber ist die<br />
Deutsche Lufthansa.<br />
Winterwetter in einem Finkenwerder<br />
Hangar empfing. Mit dabei waren Airbus-Zivilflugzeugbau-Chef<br />
Fabrice Brégier,<br />
Pratt & Whitney-Präsident David<br />
Hess und der Executive Vice President<br />
und Chief Customer Officer, Aerospace,<br />
der Pratt-Konzernmutter United Technologies,<br />
Robert Leduc.<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
Ganze 116 Flugzeuge der neo-Familie<br />
hat die Lufthansa-Gruppe für ihre<br />
Konzerntöchter bereits fest bestellt, davon<br />
45 Flugzeuge des größten Familienmitglieds,<br />
des Airbus A321neo. Beim<br />
Antrieb entschieden sich die Frankfurter<br />
für beide angebotenen Varianten: 60<br />
Flugzeuge erhalten, wie das erste Exemwww.flugrevue.de
Am 22. Januar startete der erste A320-<br />
neo-Auslieferungsflug in Finkenwerder.<br />
Das Cockpit der A320neo (links) entspricht weitgehend dem bekannten A320-Standard. In die A320neo-Kabine passen mehr<br />
Sitze. Die Küche und zwei Toiletten wurden weit nach hinten gerückt, zwischen Hecktüren und Druckschott (rechts).<br />
Fotos: Felix Gottwald/AirTeam-<br />
Images (2), Lufthansa, Airbus<br />
plar D-AINA, die nagelneuen Getriebefans<br />
Pratt & Whitney PW1100G-JM. Die<br />
restlichen werden angetrieben vom CFM<br />
International LEAP-1A, also einem modernen<br />
Abkömmling der weit verbreiteten<br />
und weltweit bewährten CFM-Familie,<br />
dessen Schwesterversion auch die<br />
Boeing 737 MAX nutzt.<br />
Dank ihrer neuen Triebwerke, verbesserter<br />
Aerodynamik und mehr Sitzen<br />
ist die A320neo (neo = new engine option),<br />
laut Lufthansa, 15 Prozent treibstoffeffizienter<br />
als heutige Vergleichsmuster.<br />
Airbus verspricht, nach weiteren<br />
Detailverbesserungen, bis zum Jahr<br />
2020 für die neo sogar einen Ver-<br />
brauchsvorteil von dann 20 Prozent. Damit<br />
kommt die zu relativ überschaubaren<br />
Kosten und auf Basis der bewährten<br />
A320 überarbeitete Flugzeuggeneration<br />
zu Leistungsverbesserungen, die jenen<br />
einer völlig neuen Grundkonstruktion<br />
entsprechen. Nicht weniger als 95 Prozent<br />
der Teile von A320ceo (conven-<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 25
Zivilluftfahrt<br />
Airbus A320neo im Liniendienst<br />
Ebenfalls in Hamburg startete die erste<br />
A321neo am 9. Februar zum Erstflug.<br />
tional engine option), also der Ausführung<br />
mit herkömmlichen Triebwerken,<br />
und A320neo sind gleich. Damit können<br />
die Airlines den größten Teil ihres vorhandenen<br />
Ersatzteilbestandes weiter<br />
verwenden, Bodengeräte und Werfteinrichtungen<br />
weiter nutzen und ihr Personal<br />
ohne aufwendige Neuschulung weiterhin<br />
einsetzen.<br />
So ist es nicht verwunderlich, dass<br />
A320NEO IST BEIM START NUR<br />
HALB SO LAUT WIE EINE A320<br />
die A320neo von ihrer Vorgängerin äußerlich<br />
kaum zu unterscheiden ist. Die<br />
bei der bisherigen A320ceo nur optionalen,<br />
2,40 Meter langen Sharklets erhalten<br />
alle A320neo nun serienmäßig, um<br />
den induzierten Widerstand zu vermindern<br />
und die Flugleistungen zu verbessern.<br />
Nur die wesentlich „dickeren“<br />
Triebwerke – mit einem Nebenstromverhältnis<br />
von 12:1 – verraten mit ihrem<br />
von 1,44 Meter auf nun enorme 2,06<br />
Meter erhöhten Fandurchmesser dem<br />
Kenner äußerlich, dass es sich um eine<br />
neue Flugzeuggeneration handelt. Bei<br />
Lufthansa steht als Musterbezeichnung<br />
nur das übliche „Airbus A320-200“, ohne<br />
jeden neo-Hinweis am Rumpf. Dies<br />
änderte sich allerdings beim zweiten<br />
Flugzeug, der D-AINB, das am 12. Februar<br />
in Finkenwerder ausgeliefert wurde.<br />
Hier prangt, wie nachträglich auch<br />
auf dem ersten Flugezug, stolz der Hin-<br />
weis „First to Fly A320neo – less noise,<br />
less fuel, less CO 2 “ (erster Betreiber der<br />
A320neo – weniger Lärm, weniger Verbrauch,<br />
weniger Kohlendioxidausstoß)<br />
auf dem Rumpfheck.<br />
Gerade der stark verringerte Lärm<br />
dürfte für Lufthansa mit ihrem umweltsensiblen<br />
Frankfurter Drehkreuz ein wesentliches<br />
Argument für die neo-Beschaffung<br />
gewesen sein. Die Geräuschemissionen<br />
liegen kumuliert um 29,8<br />
dB(A) unter den geltenden ICAO-<br />
Grenzwerten. Beim Start ist die sogenannte<br />
85-Dezibel-Maximalschallpegel-<br />
Kontur (sie entspricht dem Lärm eines<br />
in fünf Meter Abstand im Stadtverkehr<br />
vorbeifahrenden Lastwagens) einer startenden<br />
A320neo im Vergleich zur A320<br />
um rund 50 Prozent kleiner. Damit verringert<br />
sich die stark beschallte Fläche<br />
erheblich und auf einen Bereich, der nur<br />
noch innerhalb des Flughafenzauns liegt.<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
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Lufthansa-Chef Carsten Spohr (Mitte) übernimmt die erste A320neo am 20. Januar<br />
in Finkenwerder von Farbice Brégier (links) und Robert Leduc (rechts).<br />
Die erste A320neo traf, aus Finkenwerder<br />
kommend, schließlich am 22. Januar<br />
in Frankfurt ein. Nach Personalschulungsflügen<br />
mit Platzrunden in Söllingen<br />
begannen die regulären Linieneinsätze<br />
drei Tage später mit Flügen von<br />
Frankfurt nach Hamburg und München.<br />
In der Kabine der A320neo reichen die<br />
Sitzreihen (Anordnung 3+3) nun durchgehend<br />
von den vorderen bis zu den hinteren<br />
Kabinentüren. Vom Bug bis etwa<br />
zu den Flügeln werden die Recaro-Sitze<br />
bei Bedarf, dann mit freigehaltenen Mittelplätzen,<br />
auch als Business Class belegt.<br />
Hinter den Flügeln verringert sich<br />
der Sitzabstand heckwärts. In dieser, bei<br />
Lufthansa „32V“-Konfiguration genannten<br />
Ausführung mit 30 Sitzreihen finden<br />
180 Passagiere Platz. Gegenüber 168<br />
Passagieren in einer herkömmlich bestuhlten<br />
A320-200 des Unternehmens<br />
stehen damit zwei Reihen mehr Sitze in<br />
der Kabine. Die hinteren Toilettenabteile,<br />
eins davon rollstuhlgerecht, sind zugunsten<br />
der zusätzlichen Sitze ins Heck,<br />
unmittelbar vor das Druckschott, gerückt<br />
worden. Dort hat sogar noch eine<br />
halbe Küchenzeile Platz gefunden.<br />
Bei einem vorsichtigen Einsatzplan<br />
mit rund vier täglichen Flügen machte<br />
die A320neo bei Lufthansa einen technisch<br />
zuverlässigen Eindruck. In den ers-<br />
Airbus-Endmontagehalle in Hamburg.<br />
Auch das Spirit-Flugzeug ist eine A320neo.<br />
Getriebefan braucht Nachbesserung<br />
Beim Getriebefan kann man die Drehzahlen der<br />
Triebwerksstufen entkoppeln. Dadurch können<br />
die vergrößerten Fanschaufeln langsamer laufen,<br />
ohne dass ihre Spitzen die Schallgeschwindigkeit<br />
erreichen. Dies kommt dem Nebenstromverhältnis<br />
und dem Wirkungsgrad zugute. Gleichzeitig kann<br />
die Niederdruckturbine schneller und ebenfalls<br />
wirksamer laufen. Damit sich die Triebwerkswelle<br />
aus thermischen Gründen nicht verzieht und die<br />
Triebwerksschaufeln nicht am Gehäuse scheuern,<br />
müssen die ersten 20 PW1100G-Getriebefans<br />
derzeit noch besonders schonend angelassen<br />
werden, was mit 350 Sekunden relativ lange dauert.<br />
Durch zusätzliche Lagerdämpfer an der dritten und<br />
vierten Verdichterstufe und Softwareupdates soll<br />
die Anlassdauer aber schon bald auf üblichere 150 Die Serien-Getriebefans der A320neo<br />
Sekunden oder darunter gesenkt werden. werden von Pratt noch nachgebessert.<br />
Fotos: Airbus, Lufthansa (2), Johann Stürken<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 27
Zivilluftfahrt<br />
Airbus A320neo im Liniendienst<br />
Ohne Triebwerke abgestellt, warten Kundenflugzeuge, hier von Qatar Airways und Indigo, in Toulouse auf die Modifikation<br />
ihrer Antriebe. Qatar Airways wollte ursprünglich die erste A320neo in Dienst stellen, verweigerte aber ihre Abnahme.<br />
ten Wochen gab es jedoch auch vier<br />
Flugausfälle. Bis Jahresende <strong>2016</strong> will<br />
Lufthansa schon die ersten fünf Flugzeuge<br />
in Dienst gestellt haben. Allerdings<br />
haben die neuen Getriebefans noch Kinderkrankheiten.<br />
Airbus-Geschäftsführer<br />
Tom Williams hatte im Januar nur vage<br />
eingeräumt, dass es in der Anlassphase<br />
der Getriebefans durch ungleichmäßige<br />
Temperaturverteilung im Triebwerk zum<br />
Reiben der Fanschaufeln am Gehäuse<br />
kommen könne. Durch eine veränderte<br />
Softwaresteuerung wolle man dieses<br />
Problem schon kurzfristig abstellen. Immerhin<br />
bewogen die Probleme Qatar<br />
Airways, ihre ursprünglich geplante neo-<br />
Erstabnahme vor dem Jahreswechsel abzusagen.<br />
Stattdessen warten die Katarer<br />
mit ihrer Übernahme nun auf überarbeitete<br />
Triebwerke.<br />
Sogar Airbus zog bei der nächsten<br />
DIE GETRIEBEFANS SIND BEIM<br />
ANLASSEN NOCH EMPFINDLICH<br />
neo-Premiere, dem erfolgreichen Jungfernflug<br />
der A321neo am 9. Februar, die<br />
Version mit dem LEAP-1A-Triebwerk<br />
der ursprünglich geplanten A321neo mit<br />
Getriebefan vor. So hob die D-AVXB<br />
(CFM) statt der D-AVXA (PW) zum ersten<br />
Flug des längsten neo-Mitglieds ab.<br />
Sie startete und landete in Finkenwerder<br />
und bewies mit fünfeinhalb Stunden<br />
Flugzeit einen problemlosen Erstflugverlauf.<br />
Im Cockpit saß der deutsche Testpilot<br />
Martin Scheuermann. Sein Copilot<br />
war der Spanier Bernardo Saez Benito<br />
Hernandez. Außerdem waren die Flugtestingenieure<br />
Gérard Leskerpit, Sandra<br />
Bour Schaeffer und Emiliano Requena<br />
Esteban an Bord. Schon wenige Tage<br />
nach dem Erstflug erlitt das Flugzeug bei<br />
Tests in Perpignan einen Tailstrike. Es<br />
konnte zwar zur Reparatur nach Toulouse<br />
geflogen werden, fällt aber wohl<br />
einige Wochen aus.<br />
Die A321neo ist das Topmodell der<br />
Familie. Es ist mit bis zu 240 Sitzen wesentlich<br />
größer als die Konkurrenz aus<br />
Renton und könnte bald die Hälfte aller<br />
neo-Bestellungen ausmachen. Außerdem<br />
will Airbus eine geringer bestuhlte Langstreckenvariante<br />
mit Zusatztanks im<br />
Frachtraum ableiten, die Transatlantikstrecken<br />
schafft, um den Markt älterer<br />
Boeing 757 zu beackern. Vor allem dank<br />
der konkurrenzlosen A321neo kommt<br />
28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
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Die erste A320neo im Liniendienst an<br />
ihrer neuen Heimatbasis Frankfurt.<br />
Listenpreise<br />
A319neo 98,5 Mio. $<br />
A319ceo 89,6 Mio. $<br />
A320neo 107,3 Mio. $<br />
A320ceo 98,0 Mio. $<br />
A321neo 125,7 Mio. $<br />
A321ceo 114,9 Mio. $<br />
neo-Bestellungen<br />
Während die kleine A319<br />
in der neo-Familie zum<br />
Exoten wird, verzeichnet<br />
das größte Modell<br />
A321neo stark steigende<br />
Verkaufsanteile.<br />
A319neo 50<br />
A321neo<br />
3357<br />
Gesamt<br />
4508<br />
1101<br />
A320neo<br />
Ein für Indigo vorgesehenes Flugzeug startet in Finkenwerder<br />
noch unlackiert zum Probeflug.<br />
die neue Familie gegenüber der Boeing<br />
737 MAX derzeit auf einen Marktanteil<br />
von 60 Prozent.<br />
Wie lange es dauern wird, bis Pratt &<br />
Whitney die neo-Triebwerke modifiziert<br />
hat, war bei Redaktionsschluss noch<br />
nicht ganau abzusehen. Nötig sind sowohl<br />
Software- als auch Hardware-Änderungen.<br />
In jedem Fall besteht Eile,<br />
denn die A320neo-Produktion läuft steil<br />
hoch. Schon parken fertiggestellte Flugzeuge<br />
ohne Triebwerke auf den Vorfeldern<br />
in Toulouse und Finkenwerder. Da<br />
die Triebwerke direkt zum Flugzeug gehören<br />
und kein vom Kunden ausgewähltes,<br />
sogenanntes „buyer furnished equipment“<br />
sind, dürfte Airbus als Hersteller<br />
gegenüber den Airlines haftungsseitig<br />
und finanziell zunächst in der Pflicht stehen,<br />
die Antriebe schnell nachzubessern.<br />
Wenigstens scheint der Fehler weder mit<br />
den eigentlichen Getrieben der Getriebefans<br />
noch mit den Verbrauchswerten zusammenzuhängen.<br />
Das neue Triebwerk<br />
PW1100G-JM ist bekanntlich seit November<br />
2015 in den USA und Europa<br />
zugelassen. Airbus hatte mit über 1000<br />
Flugstunden, darunter 300 Stunden unter<br />
simulierten Bedingungen des Airline-<br />
Betriebs, den Antrieb auf eine möglichst<br />
reibungslose Einführung vorbereiten<br />
wollen.<br />
FR<br />
Erst das zweite Lufthansa-Flugzeug, hier noch vor der Auslieferung, trägt deutliche<br />
Hinweise auf die neue Generation und deren Leistungsverbesserungen.<br />
Fotos: Eurospot, Dirk Grothe (2), Lufthansa<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 29
Zivilluftfahrt<br />
Boeing 777-300ER für Swiss<br />
Grüezi 777-300ER<br />
Mit der Boeing 777-300ER beginnt<br />
für die Schweizer Lufthansa-Tochter<br />
eine neue Ära im Langstreckenverkehr.<br />
Neun der größten Zweistrahler<br />
der Welt übernehmen die globalen<br />
Hauptstrecken.<br />
Noch vor ihrer Landung drehte die erste<br />
777, aus Everett kommend, in Begleitung<br />
der Schweizer Luftwaffe eine Ehrenrunde<br />
über dem Matterhorn.<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
VON ANDREAS SPAETH<br />
Es dürfte heutzutage die Ausnahme<br />
sein, dass die Landung<br />
einer gewöhnlichen<br />
Boeing 777-300ER, von der schon über<br />
580 weltweit fliegen, Hunderte von Zuschauern<br />
am frühen Morgen eines eher<br />
unfreundlichen Januartages zum Flughafen<br />
lockt. Doch in Zürich-Kloten geschah<br />
genau das am 29. Januar, als die<br />
erste 777 für Swiss aus Everett kommend<br />
nach 10 Stunden und 21 Minuten<br />
Flugzeit auf der Landebahn aufsetzte.<br />
Der Flug wäre noch etwas kürzer zu bewältigen<br />
gewesen, wäre da nicht die<br />
Ehrenrunde ums Matterhorn hinzugekommen,<br />
eskortiert von zwei F/A-18-<br />
Kampfjets der Schweizer Luftwaffe.<br />
„Unsere Piloten auf diesem Flug waren<br />
vorher bei der Luftwaffe, und dies waren<br />
Freunde von ihnen. Daher war die<br />
Eskorte Ehrensache“, sagte später Ola<br />
Hansson, 777-Flottenchef bei Swiss, gegenüber<br />
der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />
Swiss machte daraus gleich einen<br />
großen Feiertag, mit Lokalpolitikern, Ehrengästen<br />
sowie gleich drei aktuellen<br />
oder ehemaligen Vorstandsvorsitzenden:<br />
Christoph Franz, inzwischen in der Phar-<br />
Foto: Swiss Air Force<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 31
Zivilluftfahrt<br />
Boeing 777-300ER für Swiss<br />
Mit einem Überflug in niedriger Höhe in Kloten stellte<br />
sich die „Triple Seven“ den Premierengästen vor.<br />
maindustrie tätig, Harry Hohmeister, elf<br />
Jahre an der Spitze von Swiss und jetzt<br />
wieder in der Lufthansa-Chefetage in<br />
Frankfurt, sowie seinem Nachfolger Thomas<br />
Klühr – allesamt von der Konzernmutter<br />
abgeordnete Deutsche. „Das ist<br />
ein historischer Tag für die Schweiz und<br />
unser erster Schritt in die Zukunft“, pries<br />
Harry Hohmeister die Ankunft der ersten<br />
von neun bestellten Boeing 777-300ER.<br />
Bis August sollen bereits sechs der Zweistrahler<br />
ausgeliefert sein und die ersten<br />
der 15 vierstrahligen Airbus A340-300<br />
ersetzen. Mit durchschnittlich 14 Jahren<br />
sind diese nicht mehr taufrisch und außerdem<br />
unwirtschaftlich. An der Seite<br />
der 777 werden weiterhin 14 zweistrahlige<br />
Airbus A330-300 fliegen, die im<br />
Schnitt viereinhalb Jahre alt sind.<br />
In 109 Tagen Produktionszeit ist das<br />
neue Swiss-Flaggschiff mit dem Kennzeichen<br />
HB-JNA, Werknummer 1363, in<br />
Everett entstanden. Die Fluggesellschaft<br />
hatte erst Anfang 2013 bestellt, und<br />
Flottenchef Ola Hansson erklärt die Hintergründe:<br />
„Wir haben sie relativ günstig<br />
und relativ schnell bekommen. Die Boeing<br />
787 ist zu klein für uns, und die<br />
A350 hätten wir erst 2019 bekommen<br />
können. Wir brauchten aber jetzt neue<br />
Flugzeuge.“ Zwei weitere 777 werden<br />
2017 an Swiss ausgeliefert, die zunächst<br />
letzte 2018, „aber ich hoffe, es werden<br />
noch mehr 777“, so Harry Hohmeister.<br />
Die neuen Langstreckenjets fliegen<br />
bei Swiss unter der Betriebslizenz<br />
Die neue First Class an Bord der 777 bietet Suitenkomfort. Die Fenster<br />
werden auf Wunsch durch eine elektrische Jalousie verdunkelt.<br />
Auch mit ihrer modernen Business Class gehört Swiss,<br />
wie gewohnt, zur Spitze im Lufthansa-Konzern.<br />
32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Das neue Flaggschiff belegt die wiedergefundene Größe von Swiss. Es verbindet<br />
die Schweiz künftig mit Nord- und Südamerika sowie mit Asien.<br />
(AOC) von Swiss Global Air Lines, der<br />
früheren Swiss European Air Lines. Unter<br />
demselben Dach sind noch 16 Avro<br />
RJ100 aktiv sowie die ab Sommer eintreffenden<br />
ersten Bombardier-CSeries-<br />
Regionaljets. Die gesamte Airbus-Flotte<br />
fliegt dagegen unter dem AOC von Swiss<br />
International Air Lines.<br />
„Swiss Global hat günstigere Kosten,<br />
wie viel günstiger, sagen wir nicht,<br />
aber Sie können davon ausgehen, dass<br />
wir das nicht nur wegen drei Prozent<br />
Ersparnis machen würden“, sagte Harry<br />
Hohmeister. Zwei Drittel der bisher 50<br />
ausgebildeten 777-Piloten kommen von<br />
Swiss International, insgesamt braucht<br />
Swiss 155 Flugkapitäne und Erste Offiziere<br />
für ihre 777-Flotte.<br />
Die Kabine der Swiss-777 ist mit 340<br />
Sitzen ausgestattet. Acht Suiten in der<br />
First Class verfügen über riesige 32-Zoll-<br />
Bildschirme. In der Business Class sind<br />
zwölf der 62 Plätze einzelne „Thronsitze“,<br />
mit breiten Tischen an beiden Seiten.<br />
Die Anordnung variiert zwischen 1-2-2<br />
und 2-2-1 pro Reihe. In der Economy<br />
Class mit 270 Sitzen gibt es jetzt eine<br />
Selbstbedienungstheke in der mittleren<br />
Bordküche, außerdem USB-Schnittstellen<br />
und 11-Zoll-Bildschirme an jedem Platz.<br />
Eine wirkliche Neuerung unter großen<br />
europäischen Airlines ist die Möglichkeit,<br />
bei der Schweizer Fluggesellschaft<br />
in der 777 künftig auch das gebührenpflichtige<br />
Roaming für die<br />
Sprachtelefonie mit dem eigenen Mobiltelefon<br />
zu nutzen. Besonders die Mutter<br />
Lufthansa hatte sich bisher vehement<br />
dagegen ausgesprochen. Swiss will das<br />
Telefonieren zunächst für ein Jahr testen,<br />
geht aber davon aus, dass es dauerhaft<br />
angeboten werden kann.<br />
STUFENPLAN FÜR DEN<br />
GLOBALEN EINSATZ<br />
Nach ersten Personal-Schulungsflügen<br />
in Palma de Mallorca und zweiwöchigen<br />
Einsätzen auf dem Europa-Streckennetz,<br />
unter anderem nach Frankfurt,<br />
wechselte der Großraumjet am 21.<br />
Februar auf die Strecke nach New York-<br />
JFK. Ab Ende März befliegt er die Strecke<br />
nach Montreal, um, so Ola Hansson,<br />
den Piloten die nötigen ETOPS-Trainingsstunden<br />
zu vermitteln. Ab Mitte<br />
April folgt der Einsatz<br />
auf einer für diese Flugzeuggröße<br />
idealen Route,<br />
nach Hongkong. Als<br />
Nächstes werden Los<br />
Angeles, Bangkok, San<br />
Francisco und São Paulo bedient. Einen<br />
so großen Bahnhof wie in Zürich Ende<br />
Januar wird es dann aber vermutlich<br />
nicht mehr geben.<br />
FR<br />
Erst in Zürich erhielt die 777-300ER als Sonderlackierung einen 450 Quadratmeter großen Folienaufkleber<br />
mit den Fotos von 2500 Swiss-Mitarbeitern aus allen Unternehmensbereichen.<br />
Fotos: Christian Galliker/AirTeamImages (3), Swiss Air Force, Swiss<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 33
Zivilluftfahrt<br />
Möglichst schnell zur neuen Flotte<br />
Verkaufsstart im Iran<br />
Nach der Aufgabe seines Atombombenprogramms und dem Ende der deshalb verhängten<br />
UN-Sanktionen kehrt der Iran als Käufer westlicher Flugzeuge auf die Weltbühne zurück.<br />
Bei Airbus und ATR kündigten die Iraner bereits Großaufträge an.<br />
Iran-Air-Chef Farhad Parvaresh und<br />
Fabrice Brégier beim iranischen Staatsbesuch<br />
in Paris Ende Januar.<br />
Den bevorstehenden Goldregen<br />
deutete Irans Verkehrsminister<br />
Abbas Akhoundi erstmals Mitte<br />
Januar gegenüber iranischen Medien an:<br />
Sein Land wolle nach der Aufhebung<br />
der UN-Sanktionen bei Airbus schon<br />
kurzfristig über 100 Flugzeuge bestellen.<br />
Noch vor dem iranischen Neujahrsfest<br />
am 21. März erwarte er die ersten<br />
neuen Flugzeuge im Iran. Man habe bereits<br />
seit Monaten mit westlichen Herstellern<br />
verhandelt und wolle auch Flugzeuge<br />
im Westen leasen. Der Iran hat<br />
seinen Bedarf an neuen Airlinern mit et-<br />
wa 400 bis 500 Stück in den nächsten<br />
zehn Jahren umrissen. Die heutige Bestandsflotte<br />
von 250 Flugzeugen ist veraltet<br />
und zu klein. Etwa 100 davon stehen<br />
wegen Ersatzteilmangel zudem tatenlos<br />
am Boden. Entsprechend dringend<br />
sind Neubeschaffungen.<br />
Schon am 28. Januar machte Irans<br />
Präsident Hassan Rouhani bei einem<br />
Staatsbesuch in Paris Nägel mit Köpfen:<br />
Die Gäste aus dem Iran unterzeichneten,<br />
in Anwesenheit von Frankreichs Präsident<br />
François Hollande, einen Vertrag<br />
mit Airbus, der die Beschaffung von 45<br />
Betriebsbereite Oldies sprechen für die<br />
Qualität der iranischen Wartung.<br />
Auch ATR wurde bereits mit einer festen<br />
Bestellung von 20 Flugzeugen bedacht.<br />
34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong>
Standardrumpfflugzeugen und 73 Großraumflugzeugen<br />
vorsieht. Darunter sind<br />
21 Airbus A320ceo, 24 Airbus A320-<br />
neo, 27 Airbus 330ceo, 18 Airbus<br />
A330neo, 16 Airbus A350-1000 und<br />
zwölf Airbus A380.<br />
AIRBUS-CHEF SAGT<br />
UNTERSTÜTZUNG ZU<br />
„Der Himmel ist für iranische Flugreisende<br />
wieder offen. Airbus ist stolz darauf,<br />
die iranische Zivilluftfahrt wieder<br />
im Kreise der internationalen Luftfahrtgemeinschaft<br />
willkommen zu heißen.<br />
Heute hat das Land einen wichtigen<br />
Schritt zur Erneuerung und Modernisierung<br />
der Zivilluftfahrt getan. Airbus<br />
steht bereit, den Iran auf diesem Weg zu<br />
unterstützen“, sagte Fabrice Brégier, President<br />
und CEO von Airbus.<br />
AUCH BOEING DARF SICH<br />
HOFFNUNGEN MACHEN<br />
Noch führt Airbus den angekündigten<br />
Auftrag nicht in den Auftragslisten.<br />
Dass die Iraner die Flugzeuge tatsächlich<br />
abnehmen wollen und diese auch<br />
bezahlen können, steht aber fest. Denn<br />
mit dem Ende der Sanktionen sind auch<br />
gesperrte iranische Konten im Westen<br />
freigegeben worden, auf denen dreistellige<br />
Milliardenbeträge in harter Währung<br />
lagern. Der jüngste Airbus-Auftrag<br />
über 118 Flugzeuge käme nach Listenpreis<br />
auf einen Wert von 27 Milliarden<br />
Dollar.<br />
Außerdem bedachten die Iraner den<br />
Regionalflugzeughersteller ATR mit einem<br />
Großauftrag: Hier wurden 20 Flugzeuge<br />
bestellt und 20 Optionen erteilt.<br />
Listenwert: eine Milliarde Euro.<br />
Als dritte Säule ihrer ersten Auftragswelle<br />
vereinbarten die Iraner die<br />
Schulung von Piloten und Wartungspersonal<br />
sowie Unterstützung bei der Indienststellung<br />
und beim effizienten Betrieb<br />
der neuen Flugzeuge. Außerdem<br />
unterzeichnete der iranische Minister für<br />
Verkehrs- und Stadtentwicklung einen<br />
Kooperationsvertrag zur Modernisierung<br />
der Flugsicherung, der Flughäfen<br />
und des Flugbetriebs, zur Harmonisierung<br />
der Luftverkehrsvorschriften, zur<br />
technischen und theoretischen Ausbildung,<br />
zu Wartung, Instandsetzung und<br />
industrieller Zusammenarbeit. Natürlich<br />
kann sich auch Boeing Hoffnungen machen,<br />
den Iran bald wieder mit Verkehrsflugzeugen<br />
beliefern zu dürfen. Doch die<br />
USA halten noch nationale Sanktionen<br />
aufrecht. Immerhin erteilte die US-Regierung<br />
Boeing Ende Februar eine Verhandlungserlaubnis<br />
mit dem Iran. Für<br />
den eigentlichen Flugzeugverkauf<br />
bräuchte Boeing aber noch eine gesonderte<br />
Lizenz der US-Regierung.<br />
Eine weitergehende Entspannung im<br />
lange verhärteten Verhältnis zwischen<br />
den USA und dem Iran halten Beobachter<br />
frühestens in der Amtsperiode des<br />
nächsten Präsidenten für wahrscheinlich.<br />
FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Die aktive Flotte von Iran Air<br />
Die jahrzehntealten Jets müssen dringend<br />
ersetzt werden. Noch vor dem Lieferbeginn<br />
der Airbus-Bestellungen 2019 will der Iran den<br />
Bestand durch geleaste Flugzeuge verjüngen.<br />
Airbus A300: 13<br />
30,3 Jahre<br />
McDonnell<br />
Douglas MD-80: 2<br />
25,3 Jahre<br />
Quelle: Planespotters.net<br />
Gesamt:<br />
45<br />
Flugzeuge<br />
Airbus A310: 2<br />
25,9 Jahre<br />
Airbus A320: 6<br />
20,3 Jahre<br />
Fokker 70 / 100: 16<br />
23,4 Jahre<br />
Boeing 747: 6<br />
36 Jahre<br />
Auch ein Dutzend Airbus A380 gehören zum angekündigten Großauftrag. Die neuen Riesenjets dürften unter anderem die<br />
Langstrecke von Teheran nach Los Angeles bedienen, wo zahlreiche Exil-Iraner leben.<br />
Fotos: Weimeng/AirTeamImages, KSK/AirTeamImages, Airbus (2), ATR<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 35
AirSpot<br />
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie sehenswerte Fotos von<br />
besonderen Flugzeugen und fliegenden Raritäten aus aller Welt, die unseren Lesern<br />
beim Aircraft Spotting vor die Kameralinse gekommen sind.<br />
Markus Altmann,<br />
Phuket, Thailand<br />
In neuen Farben, die entfernt an eine<br />
Mischung aus der BA- und der Boeing-<br />
Dreamliner-Lackierung erinnern,<br />
schwebte die chinesische Boeing 737-<br />
800, B-6800 von Lucky Air Mitte Januar<br />
im thailändischen Phuket ein. Die HNA-<br />
Tochter aus Kunming hat 28 Flugzeuge<br />
im Einsatz, wobei sie die 737-Familie<br />
und die A320-Familie parallel betreibt.<br />
Das abgebildete Flugzeug hatte bislang<br />
einen größtenteils weiß lackierten<br />
Rumpf, aus dem sich eine Art rot-gelbe<br />
„Flamme“ zum Heck hin entwickelte.<br />
Marcus Steidele,<br />
Maastricht, Niederlande<br />
Im Dienst des Humanitären Lufttransportdienstes<br />
der Vereinten Nationen<br />
fliegt die kenianisch registrierte Embraer<br />
ERJ 135LR, 5Y-BVY, von Aircraft Leasing<br />
Services. Am 8. Januar parkte der 2002<br />
gebaute Zweistrahler in Maastricht.<br />
Die Buchstaben WFP auf dem Heck<br />
stehen für das Welternährungsprogramm<br />
der UN.<br />
Rainer Spoddig,<br />
Düsseldorf<br />
Ausnahmsweise kam im Auftrag<br />
von Condor die portugiesische Fluggesellschaft<br />
Hifly mit ihrem Airbus<br />
A330-243, CS-TFZ, am 10. Januar nach<br />
Düssel dorf. Hier setzt der sparsam<br />
beschriftete Großraumjet bei strahlendem<br />
Winterwetter zum Bremsen seine<br />
Schubumkehr ein.<br />
Marco Finelli,<br />
Verona, Italien<br />
Auf ihrer neuen Route für Skitouristen<br />
kam die russische Airline Red Wings mit<br />
ihrem Suchoi Superjet 100, RA-89021,<br />
Ende Januar aus Moskau-Domodedowo<br />
nach Verona. Nach nur vier Flügen wurde<br />
die wöchentlich geplante Verbindung<br />
jedoch schon wieder ausgesetzt. 2013<br />
war der Jet als „Yuri Sheffer“ bei Moskovia<br />
Airlines in Dienst gestellt worden.<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Max Kaiser,<br />
Düsseldorf<br />
Vom 30. Dezember 2015 stammt die<br />
Aufnahme des Airbus A330-343,<br />
A6-AFA, von Etihad Airways. Der<br />
metallic lila sonderlackierte Zweistrahler<br />
wirbt seit 2011 für Abu Dhabi und wird<br />
dafür jeweils mit einer, hier bereits für<br />
<strong>2016</strong> aktualisierten, Jahreszahl versehen.<br />
Jan Blazej,<br />
Bratislava, Slowakei<br />
Einen seltenen Umbaufrachter auf<br />
Basis der Iljuschin IL-62M setzt Rada<br />
Airlines aus Weißrussland mit ihrer<br />
EW-450TR ein. Der 1985 gebaute<br />
Vierstrahler flog einst mit der Kennung<br />
DDR-SET bei Interflug. Im<br />
Herbst <strong>2016</strong> bekommt Rada noch einen<br />
zweiten IL-62M-Umbaufrachter.<br />
Christoph Flink,<br />
Köln/Bonn<br />
Mit Kreuzfahrtpassagieren flog die<br />
Boeing 747-400, EC-KXN, von Wamos<br />
Air am 10. Januar von Köln/Bonn nach<br />
Montego Bay auf Jamaika. Das erst<br />
am 4. Januar vom Leasingeinsatz bei<br />
Saudi Arabian Airlines zurückgekehrte<br />
Flugzeug lässt noch deren nur leicht<br />
übertünchtes Logo auf der Heckflosse<br />
erahnen.<br />
Geoff Jones,<br />
Cardiff, Großbritannien<br />
Die bislang in Cardiff stationierte,<br />
älteste flugtaugliche Hercules der<br />
Welt kehrte am 22. Januar zur<br />
Grundüberholung in die USA zurück.<br />
Die Lockheed C-130A, N121TG, von<br />
International Air Response bringt bei<br />
Ölverschmutzungen über der Nordsee<br />
im Flug Bindemittel und Chemikalien<br />
aus, um größere Umweltschäden<br />
zu verhindern. Der Oldie wurde<br />
1957 für die US Air Force gebaut<br />
und verfügt noch weitgehend über<br />
das Originalcockpit. Erst seit 1990<br />
steht er in zivilen Diensten.<br />
Bitte beachten Sie auch unsere große Foto-Community im Internet.<br />
Auf der Webseite http://community.flugrevue.de/ finden Sie immer die<br />
neuesten Aufnahmen unserer Leser.<br />
Die Teilnahme ist für alle Einsender kostenlos.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 37
Business Aviation<br />
Überschalljet Aerion AS2<br />
Mit einer Festbestellung<br />
der Chartergesellschaft<br />
Flexjet nehmen die Pläne<br />
von Aerion konkrete Formen<br />
an: Der Newcomer<br />
möchte Anfang des kommenden<br />
Jahrzehnts den<br />
zivilen Überschallflug in<br />
Form eines Business Jets<br />
zurückbringen.<br />
Mach<br />
ohne<br />
Krach<br />
Von MAX KÜHNL<br />
Wir haben die Konzeptphase<br />
verlassen“, kündigte<br />
Aerions Entwicklungschef<br />
Mike Hinderberger auf der<br />
Geschäftsreiseflug-Messe NBAA in Las<br />
Vegas vergangenen November an. Aerion<br />
war die letzten Jahre zwar immer mit<br />
seinem Entwurf eines Überschalljets auf<br />
der NBAA vertreten gewesen, doch so<br />
gute Neuigkeiten wie im vergangenen<br />
Jahr hatte die Firma aus Reno in Nevada<br />
noch nie im Gepäck: Die kanadische<br />
Chartergesellschaft Flexjet erteilte einen<br />
Festauftrag über 20 Überschall-Geschäftsreiseflugzeuge<br />
des Typs Aerion<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Kurze und flache Tragflächen<br />
sollen den Widerstand im<br />
Überschallflug reduzieren.<br />
Foto: Aerion<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 39
Business Aviation<br />
Überschalljet Aerion AS2<br />
AS2 und ist damit Erstkunde. „Die Entwicklung<br />
der AS2 schreitet in beeindruckender<br />
Weise voran“, sagt Kenn Ricci,<br />
Vorsitzender von Flexjet. „Wir freuen<br />
uns, unseren Kunden bald Überschallflüge<br />
bieten zu können.“ Wie ernst es beiden<br />
Seiten ist, zeigt die Tatsache, dass<br />
die Kanadier eine nicht erstattbare Vorauszahlung<br />
geleistet haben – in welcher<br />
Höhe, blieb jedoch offen. Der Listenpreis<br />
für den Business Jet beträgt 120<br />
Millionen Dollar. Die Auftragsbücher<br />
für die Neuentwicklung sind erst im vergangenen<br />
Mai geöffnet worden.<br />
Geht es nach Aerion, sollen eilige<br />
Geschäftsleute ab 2023 erstmals seit<br />
dem Ende der kostspieligen Concorde<br />
vor über zehn Jahren wieder in den Genuss<br />
des Überschallfluges kommen. Die<br />
Anfänge des Herstellers reichen weit zurück.<br />
Bereits in den 1990er Jahren begann<br />
das Vorgängerunternehmen AS-<br />
SET (Affordable Supersonic Executive<br />
Transport) mit der Entwicklung von effizienten<br />
Tragflächen für den Überschallflug.<br />
Hier liegen nach Ansicht von Aerion<br />
die größten Defizite der Concorde.<br />
Das Ergebnis der Entwicklung ist auch<br />
das Schlüsselelement, warum die AS2<br />
trotz der hohen Geschwindigkeiten mit<br />
niedrigem Widerstand fliegen soll: Supersonic<br />
Natural Laminar Flow (SNLF)<br />
heißt die Technologie, die dafür sorgt,<br />
dass die Strömung über den Tragflächen<br />
nicht turbulent wird. Um die Jahrtausendwende<br />
fanden in Zusammenarbeit<br />
mit der amerikanischen Weltraumbehörde<br />
NASA erste Testflüge statt, die das<br />
Ergebnis bestätigen sollten.<br />
DREI STATT ZWEI TRIEBWERKE<br />
Das rief den Millionär und Investor Robert<br />
M. Bass auf den Plan, der viel Potenzial<br />
in SNLF sah. Im Jahr 2002 erwarb<br />
er ASSET samt Patenten. Er formte<br />
daraus die Aerion Corporation, um<br />
die Überschalltechnologie kommerziell<br />
zu nutzen. Im Lastenheft stand die Entwicklung<br />
eines effizienten Business Jets<br />
mit einer Reisegeschwindigkeit um<br />
Mach 1.5 und Platz für etwa zehn Passagiere.<br />
Das Projekt wurde Aerion SBJ<br />
(Supersonic Business Jet) getauft.<br />
Die Wirtschaftskrise in den Jahren<br />
um 2008 war nicht unschuldig daran,<br />
dass es bis zur EBACE-Messe 2014 ruhig<br />
wurde um Aerion. Bis dahin habe<br />
BEI MACH 1.2<br />
SOLL DER<br />
ÜBERSCHALL-<br />
KNALL AM<br />
BODEN NICHT<br />
MEHR ZU<br />
HÖREN SEIN.<br />
das Unternehmen nach eigenen Angaben<br />
über 100 Millionen Dollar in die Technologien<br />
investiert. In Genf stellte das<br />
Unternehmen nach intensiven Marktforschungen<br />
die heutige, größere Konfiguration<br />
seines Business Jets, namentlich<br />
AS2, vor. Es sei das Ergebnis von umfangreichen<br />
Marktforschungen und Gesprächen<br />
mit potenziellen Kunden. Markanteste<br />
Neuerung des Entwurfs ist dabei<br />
die Umstellung von zwei auf drei<br />
Triebwerke. Das soll insbesondere die<br />
Performance auf kurzen Startbahnen sowie<br />
die Geräuschemissionen verbessern.<br />
Zuvor hatte Aerion das Pratt &<br />
Whitney JT8D vorgesehen, das sich aufgrund<br />
seines geringen Nebenstromverhältnisses<br />
mit wenigen Modifikationen<br />
für den Überschalleinsatz geeignet hätte.<br />
Es stellte sich jedoch als veraltet dar, debütierte<br />
das JT8 doch vor 50 Jahren an<br />
den Urversionen der Boeing 727 und<br />
737 und hat seither nur wenige Ände-<br />
AS2 – Technische Daten<br />
Allgemeine Angaben<br />
Hersteller<br />
Aerion Corporation<br />
Besatzung 2<br />
Antrieb 3<br />
Schub<br />
3 x ~ 66,72 kN (15000 lbs)<br />
Abmessungen<br />
Länge<br />
51,8 m<br />
Höhe<br />
6,7 m<br />
Spannweite<br />
18,6 m<br />
Flügelfläche 125 m²<br />
Kabinenhöhe 1,9 m<br />
max. Kabinenbreite 2,2 m<br />
Massen<br />
maximale Abflugmasse 54 884 kg<br />
Betriebsleermasse 26 218 kg<br />
Flugleistungen<br />
Startstrecke mit MTOW 2286 m<br />
maximale Mach 1.5<br />
Reisegeschwindigkeit<br />
Langstrecken- Mach 0.95 / Mach 1.4<br />
Reisegeschwindigkeit<br />
maximale Reichweite 9816 km / 8797 km*<br />
Dienstgipfelhöhe 15 545 m<br />
* Reichweiten jeweils für Flüge mit Mach 0.95 und<br />
Mach 1.4.<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Die AS2 soll alle wichtigen<br />
Flughäfen für Geschäftsreiseflugzeuge<br />
anfliegen können.<br />
Das Cockpitmodell<br />
zeigt Airbus-typische<br />
Elemente.<br />
Ein 1:1-Modell des Rumpfes<br />
steht beim Innenausstatter<br />
Design Q in England.<br />
Fotos: Aerion<br />
rungen erfahren. In der ersten Jahreshälfte<br />
<strong>2016</strong> möchte sich Aerion auf einen<br />
moderneren Antrieb festlegen.<br />
Die Reichweite der AS2 soll bei 5000<br />
Nautischen Meilen liegen, also knapp<br />
über 9000 Kilometern. Das ermöglicht<br />
Nonstop-Flüge auf den typischen Transatlantikstrecken<br />
bis hin zur Route London<br />
– Seattle. Aerion verspricht, dass die<br />
AS2 bei typischen Startmassen von nahezu<br />
allen wichtigen Flughäfen mit Bahnlängen<br />
um 1500 Meter starten kann.<br />
Markenzeichen der AS2 ist ihr Geschwindigkeitsspektrum:<br />
Die Höchstgeschwindigkeit<br />
wird mit etwa Mach 1.5,<br />
also dem Eineinhalbfachen der Schallgeschwindigkeit,<br />
veranschlagt, die optimale<br />
Reisegeschwindigkeit mit etwa Mach<br />
1.4. Für einen Transatlantikflug sprechen<br />
die Amerikaner von einer Zeitersparnis<br />
von etwa drei Stunden gegenüber<br />
herkömmlichen Flugzeugen. Ein<br />
Flugplaner auf der Homepage des Herstellers<br />
verspricht für einen Flug von<br />
New York ins australische Sydney, mit<br />
einem Tankstopp auf Hawaii, eine Ersparnis<br />
von nahezu sechs Stunden. Über<br />
Land, wo Überschallflug verboten ist,<br />
liege das Effizienzmaximum des Jets nur<br />
knapp unterhalb der Schallgeschwindigkeit,<br />
bei Mach 0.95. Im Rahmen der Zertifizierung<br />
erhoffen sich die Ingenieure<br />
eine Aufhebung des Überschallverbots<br />
über den USA. Dann nämlich könnte die<br />
AS2 mit Mach 1.2 über die Staaten fliegen,<br />
ohne dass die Bevölkerung unter<br />
dem typischen Überschallknall zu leiden<br />
hätte. Dieser wäre in einer Flughöhe von<br />
15 000 Metern so schwach, dass er den<br />
Erdboden nicht erreichen würde.<br />
Der Treibstoffverbrauch soll dank<br />
SNLF im Rahmen bleiben – die kurzen,<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 41
Business Aviation<br />
Überschalljet Aerion AS2<br />
Ab 2023 soll die AS2 eilige<br />
Fluggäste in die Metropolen<br />
dieser Welt fliegen.<br />
relativ schwach gepfeilten und sehr dünnen<br />
Tragflächen ermöglichen im Zusammenspiel<br />
mit dem schmalen Rumpf eine<br />
optimale Umströmung, die widerstandsträchtige<br />
Verwirbelungen vermeidet. Ein<br />
ausgefeiltes Klappensystem soll die Anfluggeschwindigkeit<br />
gegenüber herkömmlichen<br />
Business Jets nur um etwa<br />
20 Stundenkilometer steigen lassen. Entwickelt<br />
wurde dieses Design anhand aufwendiger<br />
Simulationen, wofür 2012 das<br />
Unternehmen Desktop Aeronautics<br />
übernommen und in Aerion Technologies<br />
umbenannt wurde.<br />
UNTERSTÜTZUNG VON AIRBUS<br />
Die Kabine von Aerions Erstlingswerk<br />
wird neun Meter lang sein und bei einer<br />
Höhe von 1,89 Metern Platz für bis zu<br />
zwölf Passagiere bieten. Maßstab für<br />
die Gestaltung der Kabine seien die aktuellen<br />
Langstrecken-Jets. Eine Küche<br />
sowie zwei Toiletten sind ebenfalls an<br />
Bord. Für die Ausstattung zeichnet Inairvation<br />
verantwortlich, ein Joint-Venture,<br />
an dem auch Lufthansa Technik<br />
beteiligt ist.<br />
Die Kabine von<br />
Inairvation bietet Platz<br />
für bis zu 12 Passagiere.<br />
Im Zuge einer Kooperation schickte<br />
die Rüstungs- und Raumfahrtsparte von<br />
Airbus bereits im Jahr 2014 Ingenieure<br />
in die USA, die ihr Know-How in die<br />
Entwicklung einbringen sollen. Im Gegenzug<br />
erhält Airbus Zugang zu Aerions<br />
Forschungsergebnissen im Bereich Überschallströmung.<br />
Diese Zusammenarbeit<br />
wurde im vergangenen November weiter<br />
ausgebaut. Künftig arbeiten auch Mitarbeiter<br />
der US-Tochter Airbus Group Inc.<br />
an der AS2. Wie das Unternehmen bekannt<br />
gab, werden die digitale Fly-by-<br />
Wire-Flugsteuerung, das Tanksystem,<br />
das Fahrwerk sowie Teile des Rumpfes<br />
von Airbus entwickelt. Die Suche nach<br />
einer Produktionsstätte in den USA hat<br />
Aerion bereits eröffnet, denn trotz der<br />
Entwicklungshilfe wird Aerion auch<br />
künftig als Hersteller der AS2 auftreten.<br />
Für Ken McKenzie, Strategie- und<br />
Entwicklungsvorstand bei Airbus Inc.,<br />
wird das Projekt des zivilen Überschallflugs<br />
konkret: „Wir sehen klare und erreichbare<br />
technische Lösungen für die<br />
Umsetzung des Projekts.“ Das gleicht<br />
schon fast einem Ritterschlag.<br />
FR<br />
Strömungstechnik AS2<br />
Supersonic Natural Laminar Flow (SNLF)<br />
– das steht für laminare Überschallströmung.<br />
Grundsätzlich gibt es zwei Arten von<br />
Strömungen auf Tragflächen: laminar und<br />
turbulent. Wenn die Luft den Tragflügel<br />
gleichförmig und eng anliegend umströmt,<br />
wird die Strömung als laminar bezeichnet.<br />
Von turbulenter Strömung spricht man, wenn<br />
sich die Strömung von der Tragfläche abgelöst<br />
hat und verwirbelt. Das passiert, abhängig<br />
von der Lage in der Luft, an einem bestimmten<br />
Punkt auf herkömmlichen Tragflächen.<br />
Die AS2-Tragflächen sind sehr dünn und dank<br />
Verbundwerkstoffen sehr glatt. Dadurch kann<br />
die Strömung der Tragflächenform besser<br />
folgen, sich schwerer ablösen und auch nicht<br />
an Hindernissen, beispielsweise Nieten,<br />
verwirbeln. Deshalb vermindert sich laut<br />
Aerion der Reibungswiderstand auf der<br />
Tragfläche um 70 Prozent gegenüber herkömmlichen<br />
Deltaflügeln an Überschallflugzeugen.<br />
Durch die schwache Pfeilung vermindert<br />
sich die Strömungskomponente in<br />
Richtung der Flügelspitze, was zur Reduzierung<br />
der Wirbel beiträgt. Im Zusammenspiel<br />
mit dem Rumpf, der auf diese Form abgestimmt<br />
ist, spricht Aerion von einem um<br />
20 Prozent niedrigeren Gesamtwiderstand<br />
gegenüber klassischen Bauformen.<br />
Ab einem Punkt liegt die Strömung<br />
an herkömmlichen Tragflächen nicht<br />
mehr laminar an.<br />
Durch ihre dünne Form und glatte<br />
Oberfläche soll die Strömung auf den<br />
AS2-Tragflächen besser anliegen.<br />
Fotos: Aerion<br />
42 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
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Militärluftfahrt<br />
Boeing KC-46A Pegasus<br />
Die KC-46A hat einen neu entwickelten<br />
Tankausleger mit Fly-by-Wire-Steuerung.<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Tanker<br />
im Test<br />
Nach vielen Pannen kommt die Flugerprobung<br />
des neuen Tankers von Boeing in Schwung. Die<br />
Zeit drängt, sollen die ersten Lieferungen an die<br />
US Air Force noch pünktlich klappen. Derweil<br />
verbessert Airbus seine A330 MRTT, die den internationalen<br />
Markt dominiert.<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Lange hat es gedauert, doch<br />
dann ging alles glatt: Am 24.<br />
Januar schaffte die Boeing<br />
KC-46A Pegasus die erste Luftbetankung.<br />
Fünf Stunden und 45 Minuten<br />
dauerte der Flug vom Boeing Field in Seattle<br />
aus, denn vor den Kontakten mit<br />
einer F-16C der US Air Force galt es<br />
noch einmal, das Verhalten des elektronisch<br />
gesteuerten Tankauslegers zu<br />
überprüfen, während ein Empfängerflugzeug<br />
hinter der KC-46A fliegt. Bediener<br />
von Boeing und der USAF steuerten<br />
dann den bis auf 17 Meter ausfahrbaren<br />
Ausleger mehrfach in den Stutzen auf<br />
dem Rumpfrücken der Fighting Falcon.<br />
Master Sergeant Lindsay Moon blieb es<br />
schließlich vorbehalten, den ersten „nassen“<br />
Kontakt herzustellen und 725 Kilogramm<br />
Kraftstoff in die Tanks der F-16C<br />
zu pumpen. „Das Kraftstoffmanagement<br />
ist sehr stark automatisiert, und die<br />
Crew muss während des Betankungsvorgangs<br />
weder die Schwerpunktlage noch<br />
den Durchsatz manuell regulieren“, erläuterte<br />
USAF-Testpilot Oberstleutnant<br />
Daryl Corneille.<br />
Nach dem Tankausleger wurde am<br />
10. Februar zum ersten Mal auch das<br />
Schlauchsystem der Pegasus für die<br />
Kraftstoffabgabe genutzt. Bei dem über<br />
vierstündigen Flug spielte eine F/A-18C<br />
Hornet die Rolle des Empfängers. In etwa<br />
6100 Metern Höhe wurde Kraftstoff<br />
Foto: USAF/Hansen<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 45
Militärluftfahrt<br />
Boeing KC-46A Pegasus<br />
Als zweites Flugzeug nach der F-16 betankte<br />
die KC-46A eine F/A-18 Hornet.<br />
umgepumpt, wobei der Schlauchdurchfluss<br />
auf 1515 Liter pro Minute beschränkt<br />
ist. Dies gilt nicht nur für die<br />
Flügelbehälter von Cobham (RP-<br />
910E-75), sondern auch für das im<br />
Rumpfheck installierte Schlauchsystem.<br />
Den jetzigen Testerfolgen waren umfangreiche<br />
Vorbereitungen vorausgegangen.<br />
So hatte die erste voll ausgerüstete<br />
KC-46A (EMD-2) zwei Wochen nach<br />
ihrem Jungfernflug am 25. September<br />
2015 zum ersten Mal ihre Betankungsschläuche<br />
ausgefahren. Die Versuche<br />
mit dem neuen Betankungsausleger be-<br />
gannen am Tag danach. Am 15. Oktober<br />
verlegte derweil der Prototyp EMD-1<br />
(767-2C ohne komplettes Tanksystem)<br />
von Seattle nach Edwards AFB. Dort<br />
wurde er über einen Zeitraum von zwei<br />
Wochen für tiefe Überflüge im Bodeneffekt<br />
und für Flüge hinter dem KC-<br />
10-Tanker verwendet. Dabei ging es vor<br />
allem darum, die Auswirkungen der<br />
Strömung hinter einem großen Jet auf<br />
das Leitwerk der KC-46A zu messen<br />
und eventuelle Überlastungsprobleme<br />
auszuschließen. Dazu musste eine Instrumentierung<br />
installiert werden.<br />
Auch Versuche am Boden spielten eine<br />
wichtige Rolle. Auf der Edwards AFB<br />
wurden zum Beispiel mit einem speziellen<br />
Rohrsystem hinter einem Tankstutzen<br />
Durchflussdaten und Drücke gemessen,<br />
die bei der Betankung durch die<br />
Ausleger der KC-10 und der KC-135<br />
auftreten. Anhand des Vergleichs mit<br />
Daten der KC-46A war es möglich, den<br />
sicheren Betriebsbereich zu bestätigen.<br />
Nach den Tests mit der F-16 und der<br />
F/A-18 sollten zügig Versuche mit weiteren<br />
Flugzeugmustern folgen. Dazu zählen<br />
der C-17-Transporter als Referenz<br />
Die erste voll ausgerüstete KC-46A flog im September 2015. Eine Panne bei<br />
Tankversuchen am boden hatte zu neuerlichen Verzögerungen geführt.<br />
46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
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Die KC-46A kann auch selbst betankt werden. Hier<br />
wird das Flugverhalten hinter der KC-10A getestet.<br />
für ein großes Flugzeug, das mit dem<br />
Tankausleger bedient wird, die A-10 als<br />
leichter und relativ langsamer Jet sowie<br />
die AV-8B Harrier, die an den Schlauch<br />
ankoppelt. Insgesamt muss die Betankung<br />
von sechs Mustern zumindest unter<br />
einfachen Bedingungen nachgewiesen<br />
werden, bevor sich die zuständigen<br />
Stellen im Pentagon mit der Genehmigung<br />
der Serienfreigabe befassen können.<br />
Ziel ist es wohl, die sogenannte<br />
Milestone-C-Entscheidung im April zu<br />
treffen – acht Monate später als zuletzt<br />
gedacht.<br />
Daran anschließen sollen sich im<br />
Sommer die ersten Aufträge für den Bau<br />
von sieben und dann zwölf Vorserienflugzeugen.<br />
Oberstes Ziel bleibt dabei<br />
weiterhin die Lieferung von 18 einsatztauglichen<br />
KC-46A bis zum 1. August<br />
2017. Das wäre in so kurzer Zeit nicht<br />
zu schaffen, hätte Boeing nicht schon<br />
längst mit der Produktion der auf der zivilen<br />
767 basierenden Maschine begonnen.<br />
Das ist natürlich nicht ohne Risiko,<br />
denn bei den Tests können immer noch<br />
Probleme auftreten, die aufwendige<br />
Modifikationen erforderlich machen. Im<br />
Insgesamt 19 Flugzeugtypen muss die Pegasus mit Kraftstoff versorgen<br />
können. Dazu zählt auch der Stealth-Bomber B-2.<br />
aktuellen Jahresbericht des Pentagon-<br />
Directors of Operational Test and Evaluation<br />
gibt es diesbezüglich unter anderem<br />
Hinweise auf nicht ausreichende<br />
Leistungen des Radarwarnempfängers<br />
ALR-59A und auf die eventuell unzureichende<br />
Abschirmung der Systeme gegen<br />
starke elektromagnetische Impulse, die<br />
von Atomexplosionen ausgehen.<br />
Es gibt also für Boeing noch viel zu<br />
tun, um das Programm in die Erfolgsspur<br />
zu bringen. Bisher musste das<br />
Unternehmen jedenfalls vor Steuern<br />
schon 1,26 Milliarden Dollar (1,13 Mrd.<br />
Euro) abschreiben. Jede Panne – wie die<br />
zu dichte Verlegung von Kabeln oder die<br />
versehentliche Befüllung des Tanksystems<br />
mit einer Korrosion verursachenden<br />
Flüssigkeit – geht voll zu Lasten des<br />
Herstellers, der einen Höchstpreis von<br />
4,9 Milliarden Dollar für das Entwicklungsprogramm<br />
vereinbart hat.<br />
Diese Summe wurde von Boeing bewusst<br />
niedrig angesetzt, um auf jeden<br />
Fall Airbus vom US-Tankermarkt fernzuhalten.<br />
Immerhin geht es beim Pegasus-<br />
Programm um 179 Flugzeuge, die bis<br />
Mitte der 2020er Jahre geliefert werden<br />
sollen. Über diesen Zeitraum und durch<br />
die Betreuung im Betrieb sollte das Unternehmen<br />
auf seine Kosten kommen.<br />
Schwieriger sieht es schon beim Export<br />
aus. Immerhin hat die japanische<br />
Regierung am 23. Oktober 2015 ange-<br />
Fotos: USAF, Boeing (2)<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 47
Militärluftfahrt<br />
Boeing KC-46A Pegasus<br />
A330 MRTT – Die Kunden<br />
Weitere Absichtserklärungen liegen vor.<br />
Land Anzahl<br />
Australien 5<br />
Frankreich 9<br />
Großbritannien 14<br />
Saudi-Arabien 6<br />
Singapur 6<br />
Südkorea 4<br />
VAE 3<br />
kündigt, drei KC-46A zu beschaffen.<br />
Der Stückpreis soll laut Verteidigungsministerium<br />
bei umgerechnet 165 Millionen<br />
Euro liegen. Mit den Lieferungen<br />
wird ab 2020 gerechnet. Die neuen Tanker<br />
werden die vorhandenen KC-767J<br />
ergänzen. Japan als enger Verbündeter<br />
der USA war somit der Idealkandidat<br />
für einen Kauf, zumal sich Airbus aus<br />
dem Wettbewerb zurückzog.<br />
Schon im nahe gelegenen Südkorea,<br />
sonst ebenfalls ein sicherere Bank für<br />
den Kauf von US-Militärflugzeugen, sah<br />
es im letzten Juni anders aus. Hier setzte<br />
sich einmal mehr die A330 MRTT von<br />
Airbus durch. Vier der Tanker im Wert<br />
von 1,268 Mrd. Dollar (1,14 Mrd. Euro)<br />
werden beschafft. Als Antrieb wurde das<br />
Trent von Rolls-Royce gewählt. Ende<br />
des Jahres konnte Airbus dann noch einen<br />
Auftrag aus Frankreich für acht weitere<br />
A330 MRTT im Wert von 1,2 Milliarden<br />
Euro verbuchen, sodass nun insgesamt<br />
49 Festbestellungen in den Büchern<br />
stehen. Auch in Indien, in Katar<br />
und für eine von mehreren Nationen getragene<br />
Tankereinheit der NATO wurde<br />
die A330 bereits ausgewählt.<br />
Nicht mitgezählt sind dabei zwei gebrauchte<br />
A330 von Qantas, die Australien<br />
bis 2018 in Getafe umrüsten lässt.<br />
Die RAAF hat bereits fünf A330-Tanker<br />
unter der Bezeichnung KC-30A im<br />
Dienst. Sie stehen nach anfänglichen<br />
Verzögerungen und Problemen nun voll<br />
im Einsatz und werden auch für die Unterstützung<br />
der Kampfeinsätze der Anti-<br />
IS-Koalition über dem Irak und Syrien<br />
verwendet. Auch Flugzeuge der Saudis<br />
und der Vereinigten Arabischen Emirate<br />
sind dort im Einsatz. Entsprechend kann<br />
Airbus nun mit einem „kampferprobten“<br />
Produkt werben.<br />
Trotz der zunehmenden Erfahrung<br />
ruht sich Airbus nicht auf seinen Lorbeeren<br />
aus. Derzeit läuft zum Beispiel<br />
eine umfangreiche Kampagne, um eine<br />
ganze Reihe von Flugzeugen der USAF<br />
für die Betankung durch die A330<br />
MRTT zu qualifizieren. Der europäische<br />
Tanker hat dabei im letzten Oktober sogar<br />
schon die F-35A mit Kraftstoff versorgt.<br />
Am 10. Februar hing zum ersten<br />
Mal auch die C-17A am ARBS-Tankausleger.<br />
Für die Tests wurde eine KC-30A<br />
der RAAF verwendet, denn für die Australier<br />
war dies die Vorbereitung zur Betankung<br />
ihrer eigenen Globemaster. FR<br />
Eine KC-30A der RAAF hat in den<br />
USA bereits im letzten Jahr erstmals<br />
eine F-35A Lightning II betankt.<br />
Die Bediener (hier in der KC-30A der RAAF) sitzen hinter dem Cockpit und<br />
vorfolgen das Geschehen hinter dem Tanker auf Bildschirmen.<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
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Fotos: Australian MoD (2), AirTanker/Lee, USAF<br />
Die A330 „Voyager“ der Royal Air Force werden vom Air-Tanker-<br />
Konsortium betrieben. Hier hängen Eurofighter am Schlauch.<br />
Der Tankausleger der A330 MRTT wurde von Grund<br />
auf neu entwickelt. Die F-16 ist bereits qualifiziert.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 49
Militärluftfahrt<br />
Lockheed Martin F-35<br />
Ein Jahr und zwei Monate hat die<br />
F-35-Flotte benötigt, um die Zahl<br />
der Flugstunden auf 50 000 zu<br />
verdoppeln – für die Programmverantwortlichen<br />
ein klares Zeichen für die raschen<br />
Lieferfortschritte und die zunehmende<br />
Reife des neuen Stealth-Fighters.<br />
Laut dem Joint Program Office waren<br />
25 000 Stunden im Dezember 2014 erreicht<br />
worden, also acht Jahre nach dem<br />
Erstflug der F-35 (15. Dezember 2006).<br />
Die 18 für Testaufgaben genutzten<br />
Jets mit 12 500 Stunden Gesamtflugzeit<br />
wurden von den bei regulären Staffeln<br />
genutzten F-35 mit 37 950 Flugstunden<br />
nun deutlich übertroffen. Entsprechend<br />
den Lieferzahlen führt die F-35A mit etwa<br />
26 000 Stunden vor der F-35B mit<br />
18 000 Stunden und der F-35C mit 6000<br />
Stunden. Die F-35 ist derzeit auf zehn<br />
Militärbasen in den USA stationiert und<br />
fliegt auch an den Plätzen der Endmontagewerke<br />
Fort Worth (Lockheed Martin)<br />
und Cameri (Finmeccanica in Italien).<br />
Laut Programmbüro wurden 250 Piloten<br />
und 2400 Techniker auf dem neuen<br />
Muster ausgebildet.<br />
<strong>FLUG</strong> VON ITALIEN<br />
NACH PATUXENT RIVER<br />
Zu den F-35-Piloten zählt auch Major<br />
Gian Marco D. von der Aeronautica Militare<br />
Italiana. Er konnte am 5. Februar<br />
die Ehre einheimsen, als Erster eine F-35<br />
Gute Zeiten,<br />
schlechte Zeiten<br />
Während Lockheed Martin die Erprobung der F-35<br />
vorantreibt, hat der Pentagon-Test-Direktor in seinem<br />
Jahresbericht wieder viele Kritikpunkte aufgelistet.<br />
über den Atlantik geflogen zu haben.<br />
Das erste in Cameri montierte Flugzeug<br />
mit der Serienkennung AL-1 traf am<br />
Freitagnachmittag nach einem etwa<br />
siebenstündigen Flug auf der Navy-Testbasis<br />
Patuxent River in Maryland ein.<br />
Gestartet war die F-35A am Morgen von<br />
der Lajes Air Base auf den Azoren. Dort<br />
musste Major Gian Marco D. wegen<br />
schlechten Wetters tagelang auf den<br />
Weiterflug warten. Auch am entsprechenden<br />
Freitag war das Wetter mit Gegenwind<br />
bis 220 km/h streckenweise<br />
noch sehr schlecht, und es war unumgänglich,<br />
in den Wolken und bei Turbulenzen<br />
zu tanken.<br />
Die F-35A wurde auf dem Verlegungsflug<br />
von einer KC-767A der Aeronautica<br />
Militare begleitet. Ein weiterer<br />
KC-767-Tanker und ein Eurofighter gehörten<br />
ebenfalls zur Gruppe. Im Notfall<br />
hätten zudem zwei C-130 Hercules ein<br />
Rettungsboot abwerfen können. Major<br />
Gian Marco D. hat bereits 80 Stunden<br />
Erfahrung auf der F-35A. Er wurde bis<br />
letzten November in Luke AFB auf dem<br />
neuen Jet ausgebildet. Zuvor flog er Tornado.<br />
Die Tankerqualifikation für die<br />
KC-767A hatte man zwischen Juli und<br />
September 2015 in Edwards AFB erreicht.<br />
Nach etwa drei Monaten, in denen<br />
diverse Tests zur elektromagnetischen<br />
Verträglichkeit der Systeme anstehen,<br />
wird die AL-1 weiter nach Luke fliegen,<br />
wo sie in die Flotte der Ausbildungsflugzeuge<br />
eingegliedert wird. Insgesamt wird<br />
Italien fünf F-35A für das internationale<br />
Trainingszentrum bereitstellen.<br />
In Patuxent River laufen natürlich<br />
noch weitere Tests mit der F-35B und<br />
der F-35C. Die Version für den Einsatz<br />
50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Zu den Vorarbeiten für die Atlantiküberquerung gehörten<br />
Luftbetankungstests mit der italienischen KC-767A im letzten Jahr.<br />
Die erste italienische F-35 traf am 5. Februar<br />
in Patuxent River ein.<br />
Die Italiener stellten Tanker und Begleitflugzeuge. Das Team wurde von<br />
Technikern von Lockheed Martin unterstützt.<br />
Fotos: Lockheed Martin, USAF<br />
auf Flugzeugträgern begann am 10. Februar<br />
mit einer neuen Landetestkampagne.<br />
Dabei wird untersucht, ob sich bei<br />
der Abbremsung durch das Fangseil Änderungen<br />
im Verhalten ergeben, wenn<br />
Außenlasten an den Tragflächen hängen.<br />
Derweil wurde vom Testzentrum Edwards<br />
AFB in Kalifornien aus der erste<br />
Teststart einer AIM-9X Sidewinder von<br />
einer F-35A aus durchgeführt. Bei dem<br />
Flug über der Pacific Sea Test Range<br />
startete Lockheed-Martin-Testpilot<br />
David „Doc“ Nelson die Luft-Luft-Lenkwaffe<br />
in einer Höhe von etwa 2000<br />
Metern vom äußeren Flügelpylon. Weitere<br />
Details wurden von der 461st Flight<br />
Test Squadron nicht mitgeteilt. Die<br />
AIM-9X ist dank Schubvektorsteuerung<br />
in der Lage, eng zu kurven und somit<br />
Ziele auch neben oder sogar hinter dem<br />
Flugzeug anzugreifen. Sie soll mit dem<br />
Softwarestandard Block 3F im Jahr 2017<br />
zertifiziert werden.<br />
Die britischen Lightning II werden<br />
mit der europäischen Luft-Luft-Lenkwaffe<br />
ASRAAM (Advanced Short Range<br />
Air-to-Air Missile) bestückt. Noch <strong>2016</strong><br />
sollen Schussversuche stattfinden.<br />
MBDA hat dafür im Januar mit der Bereitstellung<br />
einer nicht genannten Anzahl<br />
an Flugkörpern begonnen. Die Tests<br />
werden sowohl in Patuxent River als<br />
auch in Edwards AFB durchgeführt.<br />
BAE Systems ist dabei zuständig für die<br />
Integration. Nach ersten Flügen für die<br />
Datensammlung stehen Abwurfversuche<br />
und schließlich gelenkte Schüsse auf<br />
dem Programm. Dabei werden auch<br />
Zieldrohnen bekämpft. ASRAAM ist mit<br />
einem Wärmebild-Suchkopf ausgerüstet.<br />
Großbritannien als größter internationaler<br />
Partner des Joint-Strike-Fighter-<br />
Programms ist auch an anderer Stelle<br />
maßgeblich in die Tests einbezogen. Eine<br />
Zelle der F-35A wird zum Beispiel<br />
auf dem Prüfstand bei BAE Systems in<br />
Brough weitere 8000 Stunden den typischen<br />
Belastungen im Flug ausgesetzt.<br />
Seit 2009 hat die Zelle bereits 16 000<br />
Stunden in der 350 Tonnen schweren<br />
Versuchsanlage absolviert, was der doppelten<br />
Lebensdauer entspricht. Dabei<br />
brachten 160 Aktuatoren typische Lasten<br />
auf die Struktur, während 2500<br />
Dehnmessstreifen auf einer Kabellänge<br />
von etwa 32 Kilometern die Reaktion<br />
der Zelle festhielten.<br />
In Brough wurden neben der<br />
Rumpfstruktur der F-35A im vergangenen<br />
Jahr auch die Seitenleitwerke der<br />
F-35A und der F-35B einem 24 000<br />
Stunden dauernden Ermüdungsprogramm<br />
unterzogen.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 51
Militärluftfahrt<br />
Lockheed Martin F-35<br />
Als Luft-Luft-Lenkwaffe mit IR-Suchkopf<br />
erhält die F-35 die AIM-9X Sidewinder.<br />
In vielen Bereichen laufen also die<br />
Erprobungsarbeiten weiter auf Hochtouren.<br />
90 Waffenabwürfe habe man inzwischen<br />
zum Beispiel durchgeführt, so<br />
das Joint Program Office des Pentagon.<br />
Auf der Habenseite stehen auch 17 Tests<br />
mit der GBU-12, GBU-31, GBU-32 und<br />
AIM-120, um die Zielgenauigkeit der<br />
Laserbomben und der Luft-Luft-Lenkwaffe<br />
zu überprüfen. Laut Michael Gilmore,<br />
dem Direktor der Pentagon-Abteilung<br />
für Operational Test & Evaluation,<br />
musste die Versuchsmannschaft allerdings<br />
bei elf der zwölf Waffentests<br />
mit der Block-2B-Software eingreifen,<br />
um Systemmängel zu umgehen und einen<br />
Erfolg sicherzustellen. Auch seien<br />
einige der Vorgaben geändert worden,<br />
zum Beispiel durch Beschränkung von<br />
Ausweichmanövern und Gegenmaßnahmen<br />
des Ziels, um einen Abschuss zu<br />
erzielen.<br />
WAFFENSCHACHT<br />
WIRD ZU HEISS<br />
Auf diesmal insgesamt 48 Seiten listet<br />
Gilmore eine ganze Reihe von Mängeln<br />
auf. So sind alle F-35-Versionen immer<br />
noch bei den Lastvielfachen eingeschränkt,<br />
so lange der Tank voll ist. Bei<br />
bestimmten Flugmanövern könnte es<br />
nämlich sonst zu einem fatalen Überdruck<br />
im System kommen. Ein weiterer<br />
Punkt ist die Überhitzung der Waffenschächte<br />
am Boden bei Außentemperaturen<br />
über 32 Grad Celsius und bei hohen<br />
Fluggeschwindigkeiten in niedrigen<br />
Flughöhen. Dann müssen die Klappen<br />
alle zehn Minuten kurz geöffnet werden,<br />
was sich mit Stealth-Eigenschaften natürlich<br />
nicht vereinbaren lässt.<br />
Die Stabilität der Software ist weiterhin<br />
ein großes Thema. Problematisch ist<br />
unter anderem eine Asynchronität zwischen<br />
den Zentralrechnern und den Inputs<br />
der zahlreichen Sensoren. Das System<br />
wird dann „verstopft“, und es<br />
kommt zu Abstürzen. Die passieren<br />
auch bei den neuen Softwareversionen<br />
3i und 3F etwa alle vier Stunden – doppelt<br />
so häufig wie bei aktuellen Einsatzmustern.<br />
Ein Sorgenkind bleibt die Wartungssoftware<br />
ALIS, die zahllose Daten<br />
des Flugzeugs verarbeitet und offenbar<br />
schon bei eigentlich unbedeutenden Diskrepanzen<br />
den Jet für nicht flugklar erklärt.<br />
Mit Software haben auch die Verzögerungen<br />
bei der Verification Simulation<br />
(VSim) zu tun. Sie wird für die<br />
komplexen Waffensimulationen benötigt,<br />
welche sich real kaum durchführen<br />
lassen. Im JSF-Programm stehen derzeit<br />
noch 419 Mängel zur Beseitigung an,<br />
räumte auch Generalleutnant Bogdan<br />
ein, „aber wir machen Fortschritte“, und<br />
700 bis 800 Probleme habe man bereits<br />
gelöst.<br />
Insgesamt gesehen müsse die F-35B<br />
des US Marine Corps mit der Block-2B-<br />
Software in einem realen Einsatz eine<br />
Feindberührung vermeiden, schreibt<br />
Michael Gilmore. In einem Gebiet mit<br />
gegnerischer Luftverteidigung sei die<br />
Maschine auf Unterstützung durch eigene<br />
Kräfte angewiesen, so die Testabteilung.<br />
Auch bei der Softwareversion<br />
Block 3i seien keine wesentlichen Verbesserungen<br />
zu erwarten. Dennoch ist es<br />
das Ziel des Joint Program Office, mit<br />
der F-35A als nächster Version möglichst<br />
im August die anfängliche Einsatzbereitschaft<br />
bei der US Air Force zu<br />
erreichen.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
In Patuxent River haben neue Landetests mit der F-35C begonnen.<br />
Dabei hängen jetzt auch Außenlasten unter den Flügeln.<br />
Fotos: Lockheed Martin<br />
52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
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Militärluftfahrt<br />
Airbus Helicopters Tiger<br />
Gefragter<br />
Kämpfer<br />
Die australischen Heeresflieger waren<br />
die ersten, die den Tiger erhielten.<br />
54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
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Ob in Afghanistan,<br />
Libyen oder Mali –<br />
der Kampfhubschrauber<br />
Tiger ist für die Unterstützung<br />
der Bodentruppen<br />
ein wichtiges<br />
Einsatzmittel.<br />
Damit dies so bleibt,<br />
diskutieren die vier<br />
Kunden Möglichkeiten<br />
für ein Modernisierungsprogramm.<br />
Fotos: Australian MoD, Bundeswehr/Vennemann<br />
Kennzeichen des Unterstützungshubschrauber<br />
Tiger ist das Mastvisier.<br />
Von KARL SCHWARZ<br />
Staubige Plätze, hohe Temperaturen<br />
und große Distanzen<br />
machen den Hubschraubereinsatz<br />
in der Sahelzone schwierig. Mit<br />
Zusatztanks kommen die Tiger der<br />
ALAT (französische Heeresflieger)<br />
schon einmal auf Flugzeiten von über<br />
vier Stunden, um die weiten Gebiete<br />
nach Terrorgruppen abzusuchen. Dabei<br />
müssen die Crews auf der Hut sein, denn<br />
schon öfters gerieten die Kampfhubschrauber<br />
unter Beschuss und mussten<br />
Treffer einstecken. Bisher haben die Tiger<br />
solche Beschädigungen aber gut<br />
überstanden und konnten jeweils zur Basis<br />
zurückkehren.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 55
Militärluftfahrt<br />
Airbus Helicopters Tiger<br />
Auch die deutschen Tiger waren in<br />
Afghanistan im Einsatz – ohne einen<br />
Schuss abzufeuern.<br />
Fotos: Bundeswehr, Australian MoD, Grolleau<br />
Mali und die Zentralafrikanische Republik<br />
sind seit Januar 2013 die Einsatzgebiete<br />
der französischen Kampfhubschrauber,<br />
die erstmals 2009 ins Ausland<br />
verlegt wurden. Damals ging es<br />
nach Afghanistan, wo sich die Tiger<br />
trotz der Höhenlage und der hohen Temperaturen<br />
gut bewährten. Mit ihrer<br />
schwenkbaren, sehr präzisen 30-mm-<br />
Kanone leisteten die Hubschrauber bei<br />
vielfältigen Missionen wertvolle Unterstützung<br />
für die Bodentruppen. Auch bei<br />
den Kampfhandlungen in Libyen 2011<br />
brachten die Franzosen ihre Tiger zum<br />
Einsatz. Zwei Helikopter flogen von den<br />
Schiffen „Mistral“ und „Tonnerre“ aus,<br />
die vor der Küste kreuzten.<br />
Insgesamt hat die ALAT die meiste<br />
Einsatzerfahrung mit dem Tiger, denn allein<br />
in Afrika kamen inzwischen über<br />
Die Tiger der französischen Armee waren unter anderem schon in Mali,<br />
Afghanistan und Libyen im Einsatz.<br />
2000 Flugstunden zusammen. Aber<br />
auch die anderen europäischen Nutzer<br />
haben ihre Hubschrauber schon für heiße<br />
Einsätze verwendet. Die Heeresflieger<br />
zum Beispiel schickten im Dezember<br />
2012 vier auf die ASGARD-Konfiguration<br />
umgerüstete Maschinen nach Masar-e<br />
Scharif. Eineinhalb Jahre lang leistete<br />
das Einsatzgeschwader bewaffnete Unterstützung<br />
aus der Luft, führte Operationen<br />
zur Sicherung und Räumung von<br />
Straßen durch oder half einheimischen<br />
Kräften. Bei 260 Einsatzflügen und annähernd<br />
1860 Flugstunden kam der Tiger<br />
„ohne die Abgabe eines scharfen<br />
Schusses im Gefecht“ aus, so die Bundeswehr.<br />
UNTERSCHIEDLICHE<br />
BAUZUSTÄNDE<br />
Spaniens Heeresflieger (FAMET) verlegten<br />
im März 2013 drei Tiger HAP nach<br />
Herat im Westen Afghanistans, um den<br />
schrittweisen Truppenabzug zu unterstützen.<br />
Einzig die Tiger der australischen<br />
Heeresflieger sind somit noch<br />
nicht „kampferprobt“.<br />
Die durchweg positiven Berichte aus<br />
den Einsatzgebieten können allerdings<br />
56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
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Ungelenkte Raketen sollen für eine<br />
bessere Präzision durch Geschosse mit<br />
Laserzielsuchkopf ersetzt werden.<br />
nicht darüber hinwegtäuschen, dass die<br />
Einführung des Tigers bei allen Kunden<br />
ein mühsamer Prozess war und die geforderten<br />
Fähigkeiten erst nach und<br />
nach zur Verfügung standen. Auch über<br />
zehn Jahre nach der ersten Lieferung an<br />
das deutsche Heer wird der Unterstützungshubschrauber<br />
zum Beispiel vom<br />
Verteidigungsministerium nur als „ein<br />
bedingt einsatzreifes Waffensystem“ bewertet.<br />
Laut dem aktuellsten Bericht zu<br />
den wichtigsten Waffensystemen liegen<br />
die Ursachen der geringen materiellen<br />
Einsatzbereitschaft „in der Uneinheitlichkeit<br />
der Flotte mit sechs zum Teil erheblich<br />
unterschiedlichen Bauzuständen,<br />
dem Fehlen von Ersatz- und Austauschteilen<br />
sowie Personalthemen begründet“.<br />
„KURHESSEN“ BEI DER<br />
EU-BATTLEGROUP<br />
Für einen möglichen Einsatz stehen dem<br />
Heer im Bauzustand ASGARD-F maximal<br />
13 Tiger sowie in der vertragsgemäßen<br />
Konfiguration Step 2GCOM maximal<br />
17 Tiger zur Verfügung. Immerhin<br />
sollen eine Vereinheitlichung der Flotte<br />
durch Umrüstung weiterer Hubschrau-<br />
Tiger – die Nutzer<br />
Australien<br />
22 Hubschrauber (ARH-Version)<br />
Australian Army Aviation<br />
• 1st Aviation Regiment, 161 und 162 Reconnaissance<br />
Squadron in Darwin<br />
Deutschland<br />
68 Hubschrauber (UHT). Davon werden<br />
allerdings nur 40 im Einsatzverband im Dienst<br />
sein. 22 werden für die Ersatzteilgewinnung<br />
genutzt, vier für die Ausbildung und einer für<br />
die Erprobung. Ein Tiger ist bisher abgestürzt.<br />
Heeresflieger<br />
• Kampfhubschrauberregiment 36 „Kurhessen”<br />
in Fritzlar<br />
• Deutsch-Französisches Heeresfliegerausbildungszentrum<br />
Tiger in Le Cannet-des-<br />
Maures<br />
ber auf die ASGARD-Konfiguration<br />
sowie Maßnahmen, wie die Beschleunigung<br />
der Versorgung mit Ersatz- und<br />
Austauschteilen und die Umstellung des<br />
Inspektionssystems, mittel- und langfristig<br />
„einen positiven Effekt auf die materielle<br />
Einsatzbereitschaft und die Verfügbarkeit<br />
des Waffensystems haben“.<br />
Dies ist notwendig, denn die Einsatzflotte<br />
wird nach der Übereinkunft mit<br />
der Industrie über die Stückzahlreduzierung<br />
bei 40 Hubschraubern bleiben.<br />
Frankreich<br />
67 Hubschrauber (31 HAD und 36 HAP,<br />
die später auch auf den HAD-Standard<br />
gebracht werden)<br />
ALAT (Aviation légère de l´Armée de Terre)<br />
• 3e Régiment d´Helicoptères de Combat<br />
(3 RHC) in Phalsbourg<br />
• 5e Régiment d´Helicoptères de Combat<br />
(5 RHC) in Pau<br />
• Deutsch-Französisches Heeresfliegerausbildungszentrum<br />
Tiger in Le Cannet-des-<br />
Maures<br />
Spanien<br />
24 Hubschrauber (6 HAP und 18 HAD-E)<br />
FAMET<br />
(Fuerzas Aeromóviles del Ejercito de Tierra)<br />
• Batallón de Helicópteros de Ataque I<br />
in Ciudad Real<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 57
Militärluftfahrt<br />
Airbus Helicopters Tiger<br />
Tiger fliegt seit 25 Jahren<br />
1984: Deutschland und Frankreich vereinbaren<br />
die gemeinsame Entwicklung eines Kampfhubschraubers<br />
September 1985: MBB und Aérospatiale gründen<br />
die Eurocopter Tiger GmbH zur Abwicklung<br />
eines möglichen Programms.<br />
Dezember 1987: Die Entwicklung wird<br />
genehmigt.<br />
30. November 1989: Der Entwicklungsauftrag<br />
für den Tiger wird erteilt. Er umfasst den Bau<br />
von fünf Prototypen.<br />
Februar 1991: Roll-out des Prototyps PT1.<br />
27. April 1991: Erstflug des Tiger-Protoyps mit<br />
den Piloten Etienne Herrenschmidt und Andrew<br />
Warner in Marignane.<br />
21. Februar 1996: Erstflug des fünften Prototyps,<br />
ca. 1000 Flugstunden bisher erreicht.<br />
18. Juni 1999: Unterzeichnung einer Serienvereinbarung<br />
zum Bau von zunächst je 80<br />
Hubschraubern für Deutschland und Frankreich.<br />
14. August 2001: Australien wählt als erster<br />
Exportkunde den Tiger.<br />
2. August 2002: Erstflug der ersten Serienmaschine<br />
in Deutschland.<br />
5. September 2003: Die spanische Regierung<br />
beschließt die Beteiligung am Tiger-Programm<br />
und bestellt 24 Helikopter.<br />
15. Dezember 20<strong>04</strong>: Australien übernimmt in<br />
Oakey seine ersten beiden Tiger.<br />
6. April 2005: Übergabe des ersten Serienhubschraubers<br />
an die Bundeswehr. Frankreich<br />
erhält seinen ersten Helikopter am 18. März.<br />
17. April 2007: Spanien erhält nach der Pilotenausbildung<br />
in Le Luc seine ersten drei Tiger HAD.<br />
26. Juli 2009: Die französischen Heeresflieger<br />
bringen den Tiger in Afghanistan in den Einsatz.<br />
Dezember 2012: Die Heeresflieger verlegen<br />
vier Tiger nach Afghanistan. Sie sind bis Mitte<br />
2014 im Einsatz.<br />
30. Juli 2013: Der erste in Spanien montierte<br />
Tiger (HAD-E-Version) startet in Albacete zum<br />
Jungfernflug.<br />
Der Tiger hob im April 1991 in<br />
Marignane zum Jungfernflug ab.<br />
Heeresflieger und ALAT bilden ihre Tiger-Piloten gemeinsam im südfranzösischen<br />
Le Cannet-des-Maures aus. Dort ist auch Schießtraining möglich.<br />
Diese sind alle beim Kampfhubschrauberregiment<br />
36 in Fritzlar stationiert.<br />
Die „Kurhessen“ bereiten sich derzeit<br />
auf ihren Einsatz in der EU-Battlegroup<br />
von Juli bis Dezember <strong>2016</strong> vor. Sie haben<br />
die Federführung für Aufstellung,<br />
Vorbereitung und Ausbildung der gemischten<br />
Heeresfliegerstaffel übernommen.<br />
Dazu werden dann auch die Transporthubschrauber<br />
aus Faßberg und Niederstetten<br />
gehören. Nach einigen nationalen<br />
Übungen folgt im April in der<br />
Übung „European Spirit“ die internationale<br />
Zertifizierung.<br />
AIRBUS HELICOPTERS<br />
UNTERSUCHT „MARK 3“<br />
Obwohl die Stückzahl gegenüber den<br />
ursprünglichen Plänen arg geschrumpft<br />
ist, müssen die Tiger der Heeresflieger<br />
ein breites Einsatzspektrum abdecken.<br />
Es reicht von der Unterstützung der Bodenkräfte<br />
über den Begleitschutz von<br />
Bodenkräften und Hubschraubern bis<br />
hin zur Panzerabwehr, der bewaffneten<br />
Aufklärung und der Bekämpfung von<br />
Hochwertzielen.<br />
Dazu werden über die Jahre Verbesserungen<br />
bei den Systemen und der Bewaffnung<br />
notwendig sein. Diesbezüglich<br />
hat die zuständige Rüstungsagentur<br />
OCCAR am 31. Juli 2015 einen Vertrag<br />
mit Airbus Helicopters unterschrieben,<br />
der Studien über mögliche Modernisierungsmaßnahmen<br />
beinhaltet. Aus den<br />
Vorschlägen sollen die Betreibernationen<br />
dann ein Paket für ein Midlife Upgrade<br />
auswählen, das Anfang der<br />
2020er Jahre realisiert werden könnte.<br />
Neben Leistungssteigerungen spielen<br />
dabei Aspekte wie eine vereinfachte<br />
Wartung und niedrigere Betriebskosten<br />
eine wichtige Rolle.<br />
Für den Tiger „Mark 3“ werden unter<br />
anderem ein neues, einheitliches Feuerleitsystem,<br />
die Integration von Link 16,<br />
der Einbau eines Millimeterwellenradars<br />
oder die Fähigkeit, unbemannte Fluggeräte<br />
zu kontrollieren, diskutiert. Auch<br />
neue Displays für die Crew stehen auf<br />
der Agenda. Ein zentrales Anliegen ist<br />
zudem die Vereinheitlichung der Bewaffnung<br />
durch die Einführung einer gemeinsamen<br />
Lenkwaffe, die Muster wie<br />
HOT, Spike LR und Hellfire ersetzen<br />
könnte. Australien arbeitet darüber hinaus<br />
bereits an der Integration von lasergelenkten<br />
Raketen, in diesem Fall der<br />
APKWS von BAE Systems.<br />
Die Tiger in Deutschland, Frankreich,<br />
Spanien und Australien haben also<br />
noch eine lange Dienstzeit vor sich.<br />
Dabei liegen die Anfänge des Programms<br />
schon über 30 Jahre zurück:<br />
Nach vielen Diskussionen einigten sich<br />
Deutschland und Frankreich 1984 auf<br />
die gemeinsame Entwicklung eines<br />
Kampfhubschraubers. Schwerpunkt aus<br />
Sicht des Heeres war damals noch die<br />
Panzerabwehr, weshalb auf Basis einer<br />
einheitlichen Zelle von Anfang an unterschiedliche<br />
Varianten entwickelt wurden.<br />
So fehlt den deutschen Kampfhubschraubern<br />
die schwenkbare Bugkanone,<br />
während sie als einzige mit der<br />
schweren PARS-3LR-Lenkwaffe bestückt<br />
sind. Solche Grundsatzentscheidungen,<br />
die noch aus den Zeiten des<br />
Kalten Kriegs stammen, lassen sich nur<br />
schwer ändern. Die Auslegung des Tigers<br />
ist aber flexibel genug, sich neuen<br />
Anforderungen anzupassen.<br />
FR<br />
Fotos: Bundeswehr, Australian MoD, Grolleau<br />
58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
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(vor, zurück, Linksdrehung,<br />
Rechtsdrehung, aufwärts,<br />
abwärts) und Trimmfunktion.<br />
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LEDs, Hauptrotor-Durchmesser<br />
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muss man sich bei dieser Tasche über<br />
plötzliche Regenschauer keine Gedanken<br />
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Der kleine, leistungsstarke Lautsprecher mit<br />
Bluetooth (Version 3.0) hat eine Laufzeit<br />
von 2-3 h, Freisprechfunktion und<br />
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Er ist auch über Line-In-Anschluss an<br />
externe Geräte anschließbar (3,5 mm<br />
Klinke). Material: ABS, Farbe: Schwarz.<br />
Maße: 10,8 x 3,6 x 5,4 cm. Inkl. USB-<br />
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Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer:<br />
Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann.<br />
Vertrieb: Belieferung, Betreuung und Inkasso erfolgen durch<br />
DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),<br />
Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355<br />
Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
Ja, ich möchte <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 40 % Preisvorteil lesen. Best.-Nr. 1461286<br />
Ich bestelle das Jahresabo (12 Ausgaben) zum rabattierten Preis für Studenten, Schüler<br />
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Mein Extra erhalte ich nach Zahlungseingang und solange der Vorrat reicht, Ersatzlieferungen<br />
sind vorbehalten. Nach einem Jahr kann ich das Abo jederzeit kündigen.<br />
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Deshalb bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG und ihr zur Verlagsgruppe<br />
gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit ihren<br />
Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses<br />
Einverständnis kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte eine Gratis-Ausgabe zusätzlich.<br />
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SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstraße 1-3,<br />
20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen<br />
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit<br />
meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich bezahle per Rechnung.<br />
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Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor<br />
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />
die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />
EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,<br />
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
Datum<br />
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Freundeskreis Luftwaffe<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen<br />
und Leser, verehrte Mitglieder!<br />
Wie bereits in der vorangegangenen Ausgabe<br />
angekündigt, werden wir unsere<br />
diesjährige Mitgliederversammlung am<br />
26. April in Köln-Wahn durchführen.<br />
Hierzu lade ich Sie heute ein. Bitte entnehmen<br />
Sie Einzelheiten der nebenstehenden<br />
formellen Einladung mit Tagesordnung.<br />
Ich würde mich sehr freuen,<br />
wenn auch in diesem Jahr eine große Zahl<br />
unserer Mitglieder dieser Einladung folgt.<br />
Gemäß Satzung ist über die Besetzung<br />
des Vorstandes jeweils nach Ablauf<br />
von drei Jahren zu entscheiden. In diesem<br />
Jahr stehen zur Wahl:<br />
• Vizepräsident (derzeit BrigGen a.D.<br />
Dipl.-Ing. Peter Lahl)<br />
• Vizepräsident (derzeit Michael Lorenz,<br />
Geschäftsführer ML Holding)<br />
• Schatzmeister (derzeit Helmut Verwey,<br />
Bankdirektor a.D.)<br />
Unsere Sektionsleiter werden wieder Gelegenheit<br />
haben, aus ihrem Bereich zu<br />
berichten und ihre Planung für das Jahr<br />
<strong>2016</strong> vorzustellen.<br />
Auch in diesem Jahr werden wir der Mitgliederversammlung<br />
einen Informationsteil<br />
voranstellen, der für uns von dem<br />
2014 neu geschaffenen Luftfahrtamt der<br />
Bundeswehr gestaltet wird. Unter dem<br />
Leitthema „Sicherheit in der militärischen<br />
Luftfahrt“ dürfen wir eine vielseitige<br />
Vorstellung der bestimmenden Aspekte<br />
in der bemannten und unbemannten<br />
Militärluftfahrt erwarten.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Botho Engelien, Präsident<br />
Zum Geburtstag<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />
im April Geburtstag haben, ganz herzlich:<br />
Walter Nitschke (91), Dr. Karl-Joachim<br />
Mahncke (85 Jahre), Dietbert Freisler (84),<br />
Hans-Joachim Stzebniok (81), Hans-Achim<br />
Pfenningschmidt (81), Adalbert Fink (80),<br />
Horst Sagner (75), Klaus Folger (75), Franz<br />
Winkelmann (70), Alois Rohrsetzer (70),<br />
Peter Arnold (70), Heinz Matysik (60),<br />
Burkhard Gräff (50).<br />
Europäische Rüstungsprogramme<br />
Zusammenarbeit<br />
wird enger<br />
Auf allen Feldern treibt das Luftfahrtamt der Bundeswehr<br />
eine engere Kooperation bei den wichtigen europäischen<br />
Großprogrammen voran.<br />
Egal, ob es um den Eurofighter oder<br />
den A400M-Transporter geht – Generalmajor<br />
Ansgar Rieks, Chef des neu geschaffenen<br />
Luftfahrtamts der Bundeswehr,<br />
konnte gleich zu Jahresbeginn wichtige<br />
Abkommen mit seinen europäischen<br />
Kollegen unterzeichnen. Ziel war es dabei,<br />
die Abwicklung der viel kritisierten<br />
Kooperationsprogramme künftig zu vereinfachen<br />
und so zeit- und kostensparender<br />
zu machen.<br />
Nach der Zeichnung der Zertifikate<br />
über die gegenseitige Anerkennung der<br />
nationalen militärischen Luftfahrtbehörden<br />
konnten die Eurofighter Jagdflugzeug<br />
GmbH und die NETMA zum Beispiel eine<br />
Vereinbarung treffen, nach der die Verfahren<br />
für die Muster- und Luftverkehrszulassung<br />
des Kampfflugzeugs gestrafft<br />
werden sollen. Basis dabei ist das neue<br />
European Military Airworthiness Requirement<br />
21 (EMAR21), das vor kurzem von<br />
der Europäischen Verteidigungsagentur<br />
(EDA, European Defence Agency) genehmigt<br />
worden ist.<br />
Die Idee, EMAR21 für das Eurofighter-Programm<br />
zu übernehmen, kam von<br />
der Ministerial Task Force für den Eurofighter.<br />
Aus Sicht des neuen Eurofighter-<br />
Chefs Volker Paltzo wird eine gemeinsame<br />
Zulassungsnorm „dem Programm zu einer<br />
größeren Effizienz verhelfen“, denn „die<br />
Qualifizierung und Zertifizierung nimmt<br />
naturgemäß viel Zeit in Anspruch“.<br />
Militärische EMAR-Standards sowie<br />
eine Zertifizierung durch die zivile europäische<br />
Luftfahrtagentur EASA in Köln<br />
spielen auch eine wichtige Rolle bei der<br />
deutsch-französischen Vereinbarung über<br />
die technisch-logistische Ausbildung für<br />
den Militärtransporter Airbus A400M. Eine<br />
in Wunstorf unterzeichnete Vereinbarung<br />
stellt die angestrebte multinationale<br />
Interoperabilität sicher.<br />
Nach einer erfolgreichen Auditierung<br />
durch das Luftfahrt-Bundesamt ist der abgesetzte<br />
Bereich Wunstorf des Technischen<br />
Ausbildungszentrums der Luftwaffe<br />
in Faßberg seit Juli 2015 als EASA<br />
Part-147 Maintenance Training Organisation<br />
(MTO) anerkannt und zertifiziert. Zukünftig<br />
wird die technisch-logistische<br />
Waffensystem aus bildung aller deutschen<br />
und französischen A400M-Luftfahrzeugtechniker<br />
in Wunstorf durchgeführt. Der<br />
Unterricht erfolgt gemeinsam, und zwar<br />
in englischer Sprache.<br />
FR<br />
K. SCHWARZ<br />
www.flugrevue.de
Geschäftsstelle<br />
Die Luftwaffe erhielt ihren 100.<br />
Eurofighter-Einsitzer. Eine Modernisierung<br />
soll einfacher werden.<br />
Mitgliederversammlung <strong>2016</strong><br />
Foto: Andreas Zeitler<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815<br />
Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 5<strong>04</strong> / 10,<br />
Postfach 906110, 51127 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
BIC: GENODED1RST<br />
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11<br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />
Tel. 03581 / 765514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08106 / 302728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter: Günther Hoffmann,<br />
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 / 368<strong>04</strong>392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Sektion Nörvenich<br />
Leiter: Hans-Joachim Klimek,<br />
An der Hülle 6, 50259 Pulheim<br />
Tel./Fax 02238 / 96 68 50<br />
E-Mail ha-klimek@t-online.de<br />
Sehr geehrtes Mitglied,<br />
zu unserer Mitgliederversammlung <strong>2016</strong> am 26.<br />
April , Beginn 14:00 Uhr, im Konferenzzentrum<br />
der Luftwaffe (Gebäude 115) Luftwaffenkaserne<br />
Wahn, 51127 Köln, lade ich Sie ein.<br />
Tagesordnung:<br />
1. Begrüßung<br />
2. Feststellung der Beschlussfähigkeit<br />
3. Totengedenken<br />
4. Geschäftsbericht des Präsidenten<br />
5. Kassenbericht des Schatzmeisters<br />
6. Bericht Kassenprüfer<br />
7. Entlastung des Vorstandes<br />
8. Genehmigung des Haushaltsplanes <strong>2016</strong><br />
9. Erhöhung Mitgliedsbeitrag ab 1.1.2017<br />
10. Wahl Vizepräsidenten (2)<br />
11. Wahl Schatzmeister<br />
12. Verschiedenes<br />
Anmeldung<br />
Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />
am<br />
Anmeldeschluss<br />
Mitgliederversammlung <strong>2016</strong> 26.<strong>04</strong>.16 12.<strong>04</strong>.16<br />
51127 Köln (siehe Einladung)<br />
Luftfahrtamt der Bundeswehr 26.<strong>04</strong>.16 12.<strong>04</strong>.16<br />
51127 Köln (siehe Einladung)<br />
Flugbereitschaft BMVg 19.05.16 16.<strong>04</strong>.16<br />
51127 Köln<br />
Taktische Luftwaffengruppe „R“ 24.05.16 16.<strong>04</strong>.16<br />
26409 Wittmund<br />
Luft-/Bodenschießplatz 10.05.16 16.<strong>04</strong>.16<br />
48531 Nordhorn<br />
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 5<strong>04</strong>/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln<br />
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
gez. Engelien, Präsident<br />
Hinweise: Schriftliche Vorschläge zur Tagesordnung,<br />
Wahlvorschläge und Ihre Anmeldung werden bis<br />
spätestens 12.<strong>04</strong>.<strong>2016</strong> an die Geschäftsstelle<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V. erbeten. Unserer Mitgliederversammlung<br />
ist eine Informationsveranstaltung<br />
des Luftfahrtamtes der Bundeswehr von 10.00 Uhr<br />
bis 12.00 Uhr am besagten Ort vorangestellt.<br />
Thema: „Sicherheit in der militärischen Luftfahrt“<br />
Name<br />
Vorname<br />
Straße PLZ Ort<br />
Geburtsdatum<br />
Geburtsort<br />
Mitglieds-Nr.<br />
Personalausweisnr.<br />
Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter<br />
und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.<br />
Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der Flug Revue/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
www.flugrevue.de<br />
Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt
Markt<br />
Anzeigenannahme: Fax 0711/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<br />
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Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 5<strong>04</strong>/10,<br />
Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />
Name, Vorname:<br />
Straße, Hausnr.:<br />
PLZ, Ort:<br />
Geburtsdatum, Nationalität:<br />
Beruf, Telefon, E-Mail:<br />
Unterschrift:<br />
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />
Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />
Mitglieds-Nr.:<br />
(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />
schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 5<strong>04</strong> / 10, 51127 Köln<br />
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />
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Was will der Freundeskreis<br />
Luftwaffe ?<br />
Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />
hat, die Kommunikation und die<br />
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />
und Allgemeinheit zu fördern.<br />
Er ist unabhängig und überparteilich<br />
und daher offen für alle, die sich mit<br />
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />
verbunden fühlen. Besonders bei der<br />
Jugend will der Freundeskreis nicht<br />
nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />
sondern auch die Begeisterung für das<br />
Fliegen fördern.<br />
Mehrere Informationsveranstaltungen<br />
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />
bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />
werden können, sondern auch<br />
QCJ@QRECkMECLUGPB<br />
Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />
bei der Bundeswehr, den<br />
Aliierten und der Industrie angeboten.<br />
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />
Luftwaffe im In- und Ausland.<br />
62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
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68163 Mannheim<br />
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Günter Watschinger GmbH,<br />
Flughafen, A-2540 Vöslau<br />
64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Briefing<br />
Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />
FOLGE 012<br />
ETOPS<br />
Mit nur zwei Triebwerken über den<br />
Atlantik? Was heute Standard ist, wurde<br />
noch vor 30 Jahren kritisch beäugt. Zu<br />
jener Zeit erreichten Antriebe nicht die<br />
heutige Zuverlässigkeit, und Ausweichflughäfen<br />
für den Fall der Fälle sind bei<br />
Flügen über weite Wasserstrecken rar<br />
gesät. Der Ausfall eines Triebwerks ist<br />
bei einem Zweistrahler längst nicht so<br />
unkritisch wie bei drei- oder vierstrahligen<br />
Flugzeugen, die bis weit in die<br />
1980er Jahre das Gros der Transatlantikflüge<br />
abwickelten. Fällt eines von zwei<br />
Triebwerken aus, schwindet auf einen<br />
Schlag die Hälfte der verfügbaren Leistung.<br />
Die Piloten sind daher zum Sinkflug<br />
auf eine niedrigere Flughöhe gezwungen<br />
und müssen langsamer fliegen.<br />
Außerdem geht im einmotorigen Flug<br />
die Redundanz verloren – ein sicherer<br />
Weiterflug hängt daher an der Zuverlässigkeit<br />
des verbliebenen Triebwerks.<br />
Grundsätzlich müssen Zweistrahler<br />
daher zu jeder Zeit auf ihrer Route einen<br />
Ausweichflughafen innerhalb von einer<br />
Stunde Flugzeit mit dieser verringerten<br />
Ohne ETOPS (gelb)<br />
darf das Flugzeug<br />
die dunkelblauen<br />
Flächen nicht ver -<br />
lassen. ETOPS-90<br />
(rot) erlaubt bereits<br />
eine kürzere<br />
Flugroute.<br />
KATL<br />
SFJ<br />
YYR<br />
YAX<br />
KEF<br />
SNN<br />
EDDF<br />
Geschwindigkeit erreichen können. Auf<br />
den Navigationskarten werden entsprechende<br />
Radien um die Flughäfen eingezeichnet.<br />
Die darf ein Zweistrahler nicht<br />
verlassen. Das führt über Wasser oder<br />
unbewohntem Gebiet zu Flugrouten, die<br />
sich von Kreis zu Kreis hangeln. Manche<br />
Strecke ist gar unmöglich für Flugzeuge<br />
mit zwei Triebwerken. In den 80ern begann<br />
der Siegeszug der treibstoffsparenden<br />
Twins wie des Airbus A300 und der<br />
Boeing 767, die es dank ihrer Reichweite<br />
und zuverlässigen Triebwerke auch über<br />
den Atlantik schafften.<br />
Es fehlte nur noch ein Regelwerk,<br />
das ihnen wirtschaftliche Routen erlaubte,<br />
und das kam 1985 mit ETOPS (Extended-range<br />
Twin-engine Operational<br />
Performance Standards). Hier sind die<br />
Auflagen definiert, die es Zweistrahlern<br />
erlauben, sich auch weiter als 60 Minuten<br />
von einem Flughafen zu entfernen.<br />
Zunächst wurde die Entfernung auf 90<br />
Minuten festgelegt, später auf 120 Minuten.<br />
Heute gehört ETOPS-180 (also 180<br />
Minuten Flugzeit bis zum Ausweichflughafen)<br />
zum Standard. Damit können im<br />
Transatlantikverkehr nahezu alle Routen<br />
direkt beflogen werden. Air New Zealand<br />
hat im vergangenen Jahr die Zulassung<br />
für ETOPS-330 bekommen, damit<br />
sind sogar über dem Pazifik keine Umwege<br />
mehr nötig.<br />
Für die ETOPS-Erlaubnis muss eine<br />
Airline Auflagen erfüllen: Zunächst einmal<br />
muss das jeweilige Flugzeug für<br />
ETOPS zugelassen sein. Der Hersteller<br />
muss beweisen, dass die Triebwerke entsprechend<br />
ausfallsicher sind, es müssen<br />
unter anderem stärkere Feuerlöschsysteme<br />
und mehr Sauerstoff für Passagiere<br />
und Crew an Bord sein. Darüber hinaus<br />
erhalten die Piloten und Mechaniker entsprechende<br />
Schulungen. Spezielle Verfahren<br />
und Ausfalllisten für Flüge nach<br />
ETOPS-Regeln müssen vorhanden sein.<br />
Sogar die Pannenstatistik der Fluglinie<br />
wird durchleuchtet: So darf für die jeweilige<br />
ETOPS-Stufe eine bestimmte<br />
Zahl an Triebwerksausfällen pro Flugzeit<br />
nicht überschritten werden, sonst<br />
wird sie in eine niedrigere ETOPS-Zulassung<br />
zurückgestuft.<br />
Doch ETOPS ist nicht immer der<br />
Garant für direkte Flugrouten: In der<br />
Flugvorbereitung müssen die Piloten den<br />
Status der Ausweichflughäfen berücksichtigen.<br />
Ist einer davon gesperrt oder<br />
das Wetter zu schlecht für eine Landung,<br />
wird der entsprechende Radius (sofern<br />
nicht durch einen anderen Flughafen abgedeckt)<br />
ein No-Go-Bereich, und Umwege<br />
sowie längere Flugzeiten sind die<br />
Folge. Um den Einfluss der einzelnen<br />
Flughäfen zu minimieren, strebt Airbus<br />
für die A350 daher sogar eine ETOPS-<br />
420-Zulassung an – sieben Stunden<br />
dürfte die A350 dann mit einem einzigen<br />
Triebwerk fliegen.<br />
FR<br />
MAX KÜHNL<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 65
Technik<br />
NASA-Luftfahrtforschung<br />
Grüner<br />
Die X-48C bei ihrem Erstflug am<br />
7. August 2012. Das alternative Flugzeugkonzept<br />
soll Treibstoff sparen.<br />
66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Von besseren Triebwerken bis hin zu neuen Flugzeugformen: Die amerikanische<br />
Raumfahrtbehörde NASA hat in den vergangenen sechs Jahren Technologien<br />
entwickelt, die die Luftfahrt sauberer, leiser und sparsamer machen sollen.<br />
fliegen<br />
Foto: NASA<br />
Von ULRIKE EBNER<br />
Auch wenn die meisten<br />
Menschen die NASA (National<br />
Aeronautics and<br />
Space Administration) eher mit Raumfahrt<br />
verbinden, ist die US-Behörde in<br />
der Luftfahrtforschung sehr aktiv. Eines<br />
der wohl ehrgeizigsten Projekte der vergangenen<br />
Jahre nennt sich „Environmentally<br />
Responsible Aviation“ (ERA,<br />
deutsch: umweltverantwortliche Luftfahrt).<br />
Von 2009 bis Ende 2015 haben<br />
mehr als 130 Forscher acht Technologiedemonstratoren<br />
entwickelt und getestet,<br />
die künftige Flugzeuge sauberer, leiser<br />
und sparsamer machen sollen. „Für jeden<br />
Demonstrator hatten wir Industriepartner<br />
an Bord“, erklärt Fay Collier,<br />
ERA-Projektmanager bei der NASA. Die<br />
Entwicklungen könnten ab 2025 ihren<br />
Weg in moderne Flugzeuge finden, so<br />
die Hoffnung. „Natürlich bedarf es in allen<br />
Fällen noch viel mehr Investitionen<br />
der Industrie, um die Technologien zur<br />
Produktreife zu bringen“, sagt Collier.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 67
Technik<br />
NASA-Luftfahrtforschung<br />
Im Windkanal wird die Strömung an<br />
einem Blended Wing Body mithilfe<br />
von fluoreszierendem Öl untersucht.<br />
31 Druckluftdüsen vor dem Seitenruder<br />
verbessern die Umströmung.<br />
Neues Flugzeugdesign<br />
Unter den Ergebnissen, die die NASA<br />
Anfang des Jahres präsentierte, finden<br />
sich einige radikale Ideen wie beispielsweise<br />
der Blended Wing Body (BWB) –<br />
ein Flugzeug, dessen Rumpf und Flügel<br />
nahtlos ineinander übergehen und dessen<br />
Jettriebwerke oben am Heck montiert<br />
sind. Doch das Konzept, das sich<br />
durch einen stärkeren Auftrieb auszeichnet,<br />
ist nicht neu. Zwischen 2007 – also<br />
noch vor Beginn des ERA-Projekts – und<br />
2013 wurden am Dryden Flight Research<br />
Center in Edwards, Kalifornien, Flugversuche<br />
mit verschiedenen Versionen der<br />
von Boeing und NASA entwickelten<br />
unbemannten X-48 durchgeführt. Bei<br />
weiteren Tests eines Modells im Unterschall-Windkanal<br />
des Langley Research<br />
Center in Hampton, Virginia, untersuchten<br />
Forscher die Eigenschaften im Langsamflug<br />
sowie die optimale Platzierung<br />
der Triebwerke, um Treibstoffverbrauch<br />
und Lärm zu reduzieren. Nach Angaben<br />
von Boeing geht die Forschung am BWB<br />
zunächst mit Windkanaltests weiter.<br />
Flugtests seien aber künftig möglich, um<br />
beispielsweise Kurzstart- und Kurzlandefähigkeiten<br />
zu zeigen. „Wir glauben,<br />
dass das Konzept in den kommenden 15<br />
bis 20 Jahren zu einem Unterschalltransporter<br />
für militärische Anwendungen<br />
entwickelt werden könnte“, sagt Norm<br />
Princen, leitender Ingenieur in der<br />
Forschungs- und Technologieabteilung<br />
bei Boeing. Auch die NASA will für die<br />
Weiterentwicklung von Experimentalflugzeugen,<br />
darunter der BWB, eine<br />
Budgeterhöhung erwirken.<br />
Aktive Strömungskontrolle<br />
Doch nicht nur ein komplett neues Flugzeugdesign<br />
soll den Treibstoffverbrauch<br />
verringern. Zusammen mit Boeing hat<br />
die NASA kleine, ins Seitenleitwerk integrierte<br />
Luftdüsen zur aktiven Strömungskontrolle<br />
untersucht. Die sogenannten<br />
Sweeping Jets (schwingende Düsen)<br />
werden direkt vor dem Seitenruder<br />
angebracht. Sie blasen Druckluft aus<br />
und schwenken hin und her, um eine<br />
möglichst große Fläche abzudecken. So<br />
wird die Umströmung der Ruderfläche<br />
verbessert. Dadurch könnten Leitwerke<br />
künftig rund 17 Prozent kleiner ausfallen,<br />
was Gewicht spart und den Luftwiderstand<br />
reduziert. Sechs Testflüge im<br />
April 2015 mit Boeings ecoDemonstrator,<br />
einer zu einem fliegenden Labor<br />
Fotos: NASA (5), NASA/Boeing, Boeing<br />
Mit Boeings ecoDemonstrator wurde die aktive<br />
Strömungskontrolle im Flug erprobt.<br />
Eine Gulfstream III erhielt biegbare Oberflächen anstelle<br />
der herkömmlichen Landeklappen.<br />
68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
umgebauten 757, bestätigten im Wesentlichen<br />
die positiven Ergebnisse der<br />
vorangehenden Windkanaltests. „Durch<br />
diese Technologie könnte sich das Flugzeugdesign<br />
wesentlich verändern“, sagt<br />
Ed Whalen, Projektmanager bei Boeing.<br />
Verstellbare Flügel<br />
Während bei der aktiven Strömungskontrolle<br />
durch die Forschung bisher lediglich<br />
gezeigt wurde, dass das Grundkonzept<br />
funktioniert, könnte eine andere<br />
Technologie schon bald ihren Weg in die<br />
Business Aviation und in die kommerzielle<br />
Luftfahrt finden: Sie betrifft verstellbare<br />
Flügel, die ihr Profil im Flug verändern.<br />
Das Projekt „Adaptive Compliant<br />
Trailing Edge“ (ACTE, anpassbare,<br />
nachgebende Hinterkante) wurde vom<br />
US-Unternehmen FlexSys designt und<br />
hergestellt und bei 22 Forschungsflügen<br />
gemeinsam mit der NASA und dem Forschungslabor<br />
der US Air Force getestet.<br />
Dazu wurden die herkömmlichen,<br />
rund sechs Meter langen Aluminium-<br />
Flaps einer Gulfstream III durch biegbare<br />
Oberflächen aus Verbundwerkstoff<br />
mit integrierten Steuerelementen ersetzt.<br />
Diese neuen Hinterkanten haben den<br />
Vorteil, dass sich, anders als bei bisherigen<br />
Landeklappen, beim Ausfahren keine<br />
Lücken bilden. Dadurch sinken Luftwiderstand<br />
und Lärmemissionen. Die<br />
patentierte ACTE ist nach Angaben von<br />
FlexSys nicht nur für neue Flugzeuge<br />
geeignet, sondern auch nachrüstbar. Im<br />
November 2015 wurde ein Joint Venture<br />
mit Aviation Partners FlexSys gegründet,<br />
das ACTE vermarkten will.<br />
Verstellbare Flügel reduzieren<br />
den Luftwiderstand.<br />
Environmentally Responsible Aviation (ERA)<br />
Zeitraum 2009 bis 2015<br />
Forschungsfelder Flugzeugwerk, Antrieb, Flugzeugsystemintegration<br />
Budget 650 Millionen US-Dollar,<br />
davon 250 Millionen Dollar von Industriepartnern<br />
Partner Boeing, Pratt & Whitney, GE Aviation, Gulfstream, FlexSys,<br />
Air Force Research Laboratory, Federal Aviation Administration (FAA)<br />
Weitere ERA-Projekte<br />
Neben Forschung am Blended Wing Body, einem System<br />
zur aktiven Strömungskontrolle, verstellbaren Flügeln und<br />
Triebwerksverbesserungen beschäftigte sich die NASA im<br />
Rahmen des ERA-Projekts mit weiteren Technologien.<br />
Um große Sektionen aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff<br />
(CFK) miteinander<br />
zu verbinden, wurde ein neues Verfahren<br />
namens Pultruded Rod Stitched<br />
Efficient Unitized Structure (PRSEUS,<br />
effiziente, modulare, genähte Struktur<br />
mit gezogenen Stäben) angewandt. Dabei<br />
werden CFK-Schichten zusammengenäht<br />
– mithilfe von Gurten aus Kohlenstofffasergewebe,<br />
die mit vorgehärteten<br />
Kohlenstofffaserstäben verstärkt<br />
werden (siehe Grafik rechts). So könnten<br />
Flugzeugkomponenten künftig ohne<br />
Niete und Bolzen auskommen. Das<br />
spart Gewicht, vermindert das Risiko<br />
von Rissen in der Struktur und ermöglicht<br />
neue Flugzeugdesigns wie den<br />
Blended Wing Body (S. 68).<br />
Ein neues Software-Design-Tool<br />
könnte Ingenieuren schon während der<br />
Flugzeugentwicklung dabei helfen,<br />
Lärm durch ausgefahrene Landeklappen<br />
und Fahrwerke bei Start und<br />
Landung zu reduzieren. Auf der Basis<br />
von Windkanal- und Flugtests sind<br />
Computersimulationen möglich, die<br />
akustische Charakteristika vorhersagen.<br />
An Boeings ecoDemonstrator<br />
wurden fünf verschiedene Beschichtungen<br />
ausprobiert, die verhindern<br />
sollen, dass Insekten bei Start und<br />
Landung an den Flügelvorderkanten<br />
kleben bleiben und so den Widerstand<br />
erhöhen. Die Tests seien vielversprechend,<br />
doch weitere Forschung sei<br />
nötig, heißt es bei der NASA.<br />
vorgehärtete Stange<br />
Längsträger<br />
Hautschichten<br />
Nähte statt Niete und Bolzen könnten<br />
CFK-Teile künftig zusammenhalten.<br />
Neue Beschichtungen weisen Insekten<br />
ab und verringern den Widerstand.<br />
Schaumkern<br />
Rahmendeckschicht<br />
Längsträgergurt<br />
Rahmenquerträger<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 69
Technik<br />
NASA-Luftfahrtforschung<br />
Triebwerke<br />
Lärmemissionen verringern:<br />
ein weiterentwickelter<br />
Getriebefan im Windkanal.<br />
Doch auch bestehende Technologien haben<br />
noch Verbesserungspotenzial. Allein<br />
im Triebwerksbereich widmete sich ERA<br />
drei Projekten, die auf einen geringeren<br />
Treibstoffverbrauch, weniger Lärm und<br />
niedrigeren Schadstoffausstoß abzielen.<br />
Zusammen mit Pratt & Whitney forschte<br />
die NASA an einer zweiten Generation<br />
des Getriebefans mit mehr Schub.<br />
Ein größerer Bläserdurchmesser soll die<br />
Vortriebseffizienz erhöhen und den<br />
Treibstoffverbrauch um rund 15 Prozent<br />
senken. Damit eine größere Triebwerksgondel<br />
die potenzielle Treibstoffersparnis<br />
nicht zunichte macht, muss ein<br />
Gehäuse mit reduzierter Länge zum Einsatz<br />
kommen. Das wiederum ist nachteilig<br />
für die Lärmemissionen. Deshalb<br />
wurden zwei Konzepte zur akustischen<br />
Innendämmung getestet: eine Gehäusestruktur<br />
über den Rotorspitzen des Fans<br />
und zylindrische, gefaltete Teile an den<br />
Statorschaufeln. Beide sollen Druckfluktuation<br />
an der Quelle absorbieren, bevor<br />
sie als Schall aus dem Triebwerk austreten.<br />
Auch am Brennkammer-Design haben<br />
NASA-Forscher gemeinsam mit Pratt &<br />
Whitney getüftelt, um den Stickoxid-<br />
Ausstoß zu reduzieren. Die axial gestufte<br />
Brennkammer in Ringbauform hat<br />
durch eine Pilot- und mehrere Haupteinspritzdüsen<br />
verschiedene Verbrennungszonen<br />
für niedrige und hohe Leistung.<br />
Über die gesamte Länge der Brennkammer<br />
soll so das Kerosin-Luft-Gemisch<br />
mager bleiben – eine notwendige Voraussetzung,<br />
damit möglichst wenig<br />
Stickoxide entstehen. Insgesamt wurde<br />
bei Tests eine Reduzierung der Schadstoffe<br />
um fast 80 Prozent erreicht.<br />
Mit GE Aviation arbeitete die NASA<br />
an einer Verbesserung der vorderen Stufen<br />
eines Hochdruckverdichters, um die<br />
thermische Effizienz und das Gesamtdruckverhältnis<br />
im Kerntriebwerk zu erhöhen.<br />
Dadurch könnten künftige Triebwerke<br />
2,5 Prozent Treibstoff einsparen.<br />
Die Erkenntnisse sind noch nicht in die<br />
Entwicklung des neuen GE9X für die<br />
Boeing 777X eingeflossen, da sie im vergangenen<br />
Sommer abgeschlossen wurde.<br />
Doch nach Angaben von GE sei die Forschung<br />
im Rahmen von ERA nützlich<br />
für die Weiterentwicklung des Antriebs<br />
und für künftige Triebwerkstechnologie-<br />
Programme. Auch nach Ansicht der<br />
NASA lohnt es sich, die ERA-Technologien<br />
weiterzuentwickeln: Sie hätten das<br />
Potenzial, den Treibstoffverbrauch zu<br />
halbieren, die Luftverschmutzung um 75<br />
Prozent und die Lärmemissionen auf lediglich<br />
ein Achtel des heutigen Niveaus<br />
zu reduzieren. Allein US-amerikanische<br />
Fluggesellschaften könnten nach Schätzungen<br />
zwischen 2025 und 2050 rund<br />
255 Milliarden Dollar einsparen. Doch<br />
allem Optimismus zum Trotz stellt Fay<br />
Collier klar: „Das ist eher ein Was-wärewenn-Szenario<br />
als eine Vorhersage.<br />
Letztlich bleibt es die Entscheidung der<br />
Industrie, wann der Transfer dieser neuen<br />
Technologien stattfindet.“<br />
FR<br />
Fotos: NASA (2), Pratt & Whitney<br />
An einem Hochdruckverdichter von GE wurden die Ursachen für Leistungs defizite<br />
untersucht, die sich durch Interaktion der ersten beiden Stufen ergeben hatten.<br />
Die Fan-Architektur, die unter ERA<br />
getestet wurde, ging im PW1500G auf.<br />
70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Von Flugkontroll- und Flugmanagementsystemen<br />
über Kommunikation<br />
bis zu Navigationsgeräten,<br />
Anzeigen und Radarsystemen:<br />
Auf rund 2000 Quadratmetern präsentieren<br />
vom 20. bis 23. April <strong>2016</strong> in der<br />
Avionics Avenue zahlreiche Hersteller<br />
und Händler neue Entwicklungen und<br />
innovative Cockpitsysteme für Flugzeuge<br />
und Hubschrauber der Allgemeinen<br />
Luftfahrt. Bereits zum vierten Mal bietet<br />
die Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen<br />
diesen Ausstellungsschwerpunkt.<br />
Technik<br />
Avionics Avenue<br />
Trend zum mobilen<br />
Cockpit hält an<br />
Die AERO, die internationale Messe für die Allgemeine<br />
Luftfahrt, in Friedrichshafen widmet der Avionik<br />
wieder einen eigenen Ausstellungsbereich.<br />
Fotos: Messe Friedrichshafen<br />
Allerdings finden sich nicht alle auf<br />
der AERO vertretenen Avionikanbieter<br />
in der Halle A6, viele bevorzugen ihre<br />
angestammten Plätze in anderen Hallen.<br />
Dennoch erhöht die thematische Bündelung<br />
nach Ansicht von AERO-Projektleiter<br />
Roland Bosch die Wahrnehmung bei<br />
den Besuchern und ist auch für neue<br />
Aussteller interessant. Die in Europa seit<br />
Kurzem erleichterte Ausbildung für die<br />
Instrumentenflugberechtigung von Piloten<br />
sowie der Ablauf der Frist für die<br />
Umstellung von Funkgeräten auf das<br />
8,33-Kilohertz-Raster dürfte dem Avionikschwerpunkt<br />
der AERO zusätzliches<br />
Interesse bescheren.<br />
„Durch die Computerisierung der<br />
Cockpits hat sich in den vergangenen<br />
Jahren einiges getan“, sagt Bosch mit<br />
Blick auf den Einzug von Glascockpits<br />
und Tablets in die Allgemeine Luftfahrt.<br />
Die zunehmend verschwimmende Grenze<br />
zwischen Anwendungen für mobile<br />
Geräte und Paneleinbauten wird auch<br />
auf der AERO weiter zu beobachten<br />
sein. Garmin, eines der Zugpferde in<br />
Friedrichshafen, hat beispielsweise seine<br />
App „Garmin Pilot“ um verschiedene<br />
Die Halle A6 der Messe Friedrichshafen wird während der Luftfahrtmesse AERO<br />
zum Avionik-Schwerpunkt, mit dabei sind Branchengrößen wie Garmin (links).<br />
Optionen erweitert, darunter Geländeund<br />
Hindernisanzeigen für Android.<br />
Auch Nachrüstlösungen wie die G500/<br />
G600-Glascockpits und das G3X Touch,<br />
ein Glascockpit mit Touchscreen für<br />
Amateurbauflugzeuge und Light Sport<br />
Aircraft (LSA), dürften in Friedrichshafen<br />
zu sehen sein. Zudem wird es wie im<br />
vergangenen Jahr den Garmin Seminar<br />
Room geben, dessen Angebote sich vor<br />
allem an Piloten richten. Die Teilnehmer<br />
haben bei einem Mix aus Vortrag und<br />
praktischen Übungen die Möglichkeit,<br />
Flugszenarien mit Garmin-Geräten zu<br />
trainieren.<br />
Mit der Headset Test Area wird ein<br />
weiteres bewährtes Format den Besuchern<br />
die Gelegenheit zum Ausprobieren<br />
geben. Neuheiten verschiedener<br />
Hersteller können am Stand des Pilotenausrüsters<br />
Sky Fox auf Tragekomfort,<br />
Klangqualität und Reduktion von Nebengeräuschen<br />
verglichen werden. Im<br />
vergangenen Jahr lagen beispielsweise<br />
Headsets von Sennheiser, Lightspeed,<br />
David Clark und Bose zum Test bereit.<br />
Bose und Lightspeed werden zudem mit<br />
eigenen Ständen in der Avionics Avenue<br />
vertreten sein.<br />
Für die Avionics Avenue waren bis<br />
Redaktionsschluss 24 Aussteller bestätigt,<br />
bis April dürften noch weitere hinzukommen.<br />
Neben Garmin, Sky Fox,<br />
Bose und Lightspeed finden sich auch<br />
Avionikunternehmen wie Becker Avionics<br />
aus Rheinmünster und Air Avionics,<br />
die gemeinsame Marke von Butterfly<br />
Avionics aus Sandhausen und Garrecht<br />
Avionik aus Bingen, unter den Anbietern.<br />
Auch Kollisionswarnsysteme,<br />
Avionik für Segelflugzeuge sowie Simulatoren<br />
werden gezeigt. So sind beispielsweise<br />
die Simulatorhersteller Tech<br />
Sim aus Polen und TRC Simulators aus<br />
den Niederlanden in Friedrichshafen<br />
vertreten. Über ihr Weiterbildungsangebot<br />
für Techniker, Piloten und Manager<br />
informiert die Avionics Academy aus<br />
Langenhagen.<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 71
Berufe in der Luftfahrt<br />
Flugsicherheit und Bordservice<br />
sind die wichtigsten Aufgabenfelder.<br />
Service und Sicherheit<br />
Gesetzlich vorgeschrieben ist ihre Anwesenheit aus Sicherheitsgründen, doch<br />
auch mit guter Passagierbetreuung machen sich Flugbegleiter unentbehrlich.<br />
Cabin Crew, arm doors and crosscheck“, tönt es aus dem<br />
Cockpit. Die vier Flugbegleiter in der A320 entfernen<br />
die Sicherungsstifte an den Türen und drücken die Hebel<br />
herunter, sodass die Notrutschen ab jetzt automatisch aufgeblasen<br />
werden, falls jemand eine Kabinentür betätigt. Danach<br />
nehmen die Flugbegleiter direkt neben der Tür auf<br />
Klappsitzen Platz, um im Notfall sofort mit einer Evakuierung<br />
beginnen zu können, sofern ihr Notausgang<br />
nicht durch Trümmer oder Feuer versperrt<br />
ist. Flugbegleiter lernen Notverfahren auch<br />
für Notwasserungen und Notlandungen in<br />
exotischen Gegenden, etwa in Polarregionen<br />
oder Wüsten.<br />
In dieser Ausgabe<br />
Flugbegleiter<br />
Die Versorgung der Passagiere mit Getränken und Speisen,<br />
der zollfreie Bordverkauf, das Abräumen und die sonstige Betreuung<br />
der Fluggäste sind im Vergleich zu den gesetzlich vorgeschriebenen<br />
Sicherheitspflichten nur noch die „Kür“. In Verkehrsflugzeugen<br />
ab 20 Sitzen und für jeweils 50 Fluggäste<br />
schreiben die Behörden die Anwesenheit von jeweils einem<br />
Flugbegleiter vor.<br />
Flugbegleiter müssen körperlich fit und medizinisch tauglich<br />
sein. Außerdem benötigen sie einen uneingeschränkten<br />
Reisepass und gute Englischkenntnisse. Sie arbeiten im<br />
Schichtdienst, ständig über Zeitzonen und Jahreszeiten hinweg.<br />
Häufige Abwesenheit vom Heimatort gehört für Flugbegleiter<br />
dazu. Viele Ruhezeiten werden in Hotels am Zielort<br />
Fotos: Lufthansa (2), Airbus (2)<br />
Notrutschentest für die Zulassung der A380 in Hamburg.<br />
Lufthansa-Flugbegleiter evakuierten hier 873 Test-Insassen.<br />
Emirates-Flugbegleiterinnen an der Bar im hinteren Oberdeck<br />
der A380. Sogar Duschen gibt es an Bord dieses Riesen.<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Auch im Massenflugverkehr sollen Flugbegleiter stets perfekte Gastgeber sein<br />
und mit unterschiedlichsten Passagieren und Mentalitäten zurechtkommen.<br />
Auf der Suche nach einer neuen<br />
Stelle im Luftfahrtbereich?<br />
Auf flugrevue.de finden Sie<br />
weitere aktuelle Angebote.<br />
verbracht. Diese können in einer interessanten Metropole<br />
oder einem attraktiven Ferienort stehen, aber auch an der<br />
Rückseite eines entlegenen Flughafen-Gewerbegebiets. Nur<br />
wer mit mehr Fernweh als Heimweh reist, sollte diesen Beruf<br />
ergreifen.<br />
Angesichts wachsender Flugzeugflotten wächst auch der<br />
Bedarf an Flugbegleitern. Während sie früher besonderes<br />
Prestige genossen und in ferne Länder kamen, ist der Job<br />
des Flugbegleiters heute ein normaler Dienstleistungsberuf.<br />
Alleine der Lufthansa-Konzern sucht in diesem Jahr 2800<br />
neue Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter, etwa für Lufthansa,<br />
Swiss, Eurowings, Austrian Airlines und Lufthansa<br />
CityLine. Darunter sind auch Beschäftigungsmodelle, bei<br />
denen man im Sommer Vollzeit und im Winter Teilzeit<br />
fliegt. Beim sogenannten 83-Prozent-Modell beträgt das<br />
fortlaufende Grundgehalt etwa 1368 Euro im Monat. Die<br />
Schichtzulage beträgt 16 Prozent, das Urlaubsgeld (35 Kalendertage)<br />
848 Euro. Flugbegleiter sollten in der Nähe ihrer Einsatzbasis<br />
wohnen, um bei Rufbereitschaft schnell zum Flughafen kommen<br />
zu können. Üblich ist ein Einstundenradius. Flugbegleiter<br />
gibt es auch in der Business Aviation und sogar bei der Flugbereitschaft<br />
der Bundeswehr.<br />
FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Die Polizeihubschrauberstaffel Bayern sucht für<br />
den Dienstort Roth zum nächstmöglichen Termin<br />
zunächst befristet zur Erprobung einen<br />
Hubschraubermechaniker (m/w)<br />
(Certifying Staff)<br />
Die Ausschreibung finden sie unter:<br />
8531587-22-1.QXD_Layout www.polizei.bayern.de/wir/stellenangebote<br />
1 08.02.16 12:17 Seite 1<br />
Stellenausschreibung<br />
Die Firma Motorflug Baden-Baden GmbH<br />
hat ab sofort jeweils eine Stelle als<br />
Fluggerätmechaniker (m/w) Fachrichtung –<br />
Instandhaltungstechnik/Triebwerkstechnik<br />
und Prüfer Avionik (m/w) Certifying Staff EASA B2/C<br />
zu besetzen.<br />
Anforderungen und Aufgaben Fluggerätmechaniker (m/w):<br />
Abgeschlossene Ausbildung zum Fluggerätmechaniker (m/w) Fachrichtung Instandhaltungstechnik<br />
oder Fertigungstechnik mit Instandhaltungserfahrung oder Triebwerkstechnik<br />
Erfahrung im Bereich der Wartung und Instandhaltung sowie Ausrüstung von Luftfahrzeugen<br />
Erfahrung im Bereich Strukturreparaturen und Niettechniken an Luftfahrzeugen wünschenswert<br />
Einfache Befundungen und Dokumentation der ausgeführten Arbeiten<br />
Anforderungen und Aufgaben Prüfer (m/w) Avionik:<br />
Certifying Staff EASA B2/C (bevorzugt lizensiert für Hubschrauber)<br />
Abgeschlossene technische Ausbildung im Bereich Luftfahrtelektrik/-elektronik oder<br />
vergleichbare Ausbildung<br />
Durchführung von Prüfungen und Freigaben an zivilen Luftfahrtgeräten<br />
Erfahrung bei Ein-/Umrüstungen von elektronischer Ausrüstung, sowie Fehlersuche und<br />
Störbehebung<br />
Persönliche Fähigkeiten:<br />
Engagement und Leistungsbereitschaft<br />
Flexibilität und Zuverlässigkeit<br />
Gute bis sehr gute Englischkenntnisse in Wort und Schrift Bereitschaft für Außeneinsätze<br />
Einsatzort:<br />
Fixed Wing Rheinmünster (Abteilung Flächenflieger)<br />
Hubschrauber Werft Rheinmünster<br />
Komponentenshop Baden-Baden/Oos<br />
Kontakt:<br />
Motorflug Baden-Baden GmbH<br />
Baden-Airpark · Summersite Avenue C 312 · 77836 Rheinmünster<br />
Bewerbungen an:<br />
Frau Kinga Schaffer, Tel. 07229-3014-22, E-Mail: Kinga.Schaffer@motorflug.com
Raumfahrt<br />
Europäisch-russische Mission ExoMars<br />
Der lange Weg<br />
zum Mars<br />
Seit Anfang der 2000er Jahre laufen die Planungen für ExoMars. Im März<br />
soll nun endlich der erste Teil der ursprünglich rein europäischen Marsmission<br />
starten – mit russischer Unterstützung.<br />
Von ULRIKE EBNER<br />
Der Weg zum Mars ist zuweilen<br />
steinig, das musste<br />
ExoMars mehrmals erfahren.<br />
Der erste Teil der europäisch-russischen<br />
Mission – ein Satellit und ein Lander<br />
– soll im Oktober am Roten Planeten<br />
ankommen, rund 15 Jahre, nachdem erste<br />
Planungen begonnen haben. Der<br />
zweite Teil, ein Rover zur geologischen<br />
Oberflächenerkundung, ist für 2018 geplant.<br />
Die Mission soll helfen, eine der<br />
meistgestellten Fragen der Exobiologie<br />
zu beantworten: Gab oder gibt es Leben<br />
auf dem Mars?<br />
Dabei stand ExoMars mehrfach vor<br />
dem Aus. Zunächst als kleine Technologiedemonstration<br />
geplant, ist es trotz<br />
vieler Widrigkeiten zu einem rund 1,3<br />
Milliarden Euro teuren Vorhaben geworden.<br />
„Das ist eine Konsequenz der Geschichte<br />
des Programms“, sagt Jorge Vago,<br />
Projektwissenschaftler der europäischen<br />
Raumfahrtagentur ESA. Er betreut<br />
ExoMars seit 2001, als die<br />
Planungen für eine unbemannte Marsmission<br />
der ESA mit dem Aurora-Programm<br />
begannen. Damals war angedacht,<br />
2009 einen Rover auf unserem<br />
Nachbarplaneten zu landen. „Ursprünglich<br />
war es eine rein europäische Mission“,<br />
sagt Vago. Aufgrund finanzieller<br />
Probleme einiger ESA-Mitgliedsstaaten<br />
durch die Wirtschaftskrise ab 2008 wurde<br />
die amerikanische Raumfahrtagentur<br />
NASA ins Boot geholt. Dadurch wurde<br />
aus ExoMars schließlich ein deutlich ambitionierteres,<br />
zweigeteiltes Projekt, be-<br />
stehend aus einem Satelliten zur Untersuchung<br />
der Marsatmosphäre und einem<br />
stationären Lander sowie einem zwei<br />
Jahre später startenden Rover. Doch wegen<br />
technischer Probleme bei der Konzeption<br />
des Landemoduls kam es immer<br />
wieder zu Verzögerungen. 2012 zogen<br />
sich die Amerikaner aufgrund von Budgetrestriktionen<br />
zurück. Schließlich<br />
sprang die russische Weltraumbehörde<br />
Roskosmos ein und rettete ExoMars.<br />
Nun ist es endlich so weit mit der ersten<br />
europäisch-russischen Marsmission:<br />
Zwischen dem 14. und 25. März sollen<br />
der Trace Gas Orbiter (TGO) und der<br />
Lander Schiaparelli vom Weltraumbahnhof<br />
Baikonur in Kasachstan an Bord einer<br />
Proton-Rakete starten. Hoffentlich<br />
kein schlechtes Omen: Zuletzt hatte eine<br />
Proton vor 20 Jahren eine Sonde zum<br />
Mars schicken sollen. Doch weil die<br />
vierte Stufe falsch zündete, verglühte<br />
Mars 96 noch in der Erdatmosphäre.<br />
Das Kernmodul des TGO – Struktur,<br />
Antriebssystem und Thermalsystem –<br />
wurde vom Bremer Satellitenbauer OHB<br />
Systems verantwortet. Die Hitzeschilde<br />
und Steuerdüsen von Schiaparelli stammen<br />
von Airbus Defence and Space. Insgesamt<br />
sind mehr als 130 Unternehmen<br />
aus ESA-Mitgliedsstaaten unter der Leitung<br />
von Thales Alenia Space Italy an<br />
ExoMars beteiligt. Um TGO und Schiaparelli<br />
zu integrieren, zu testen und für<br />
den Transport nach Baikonur im Dezember<br />
vorzubereiten, wurde bei Thales im<br />
französischen Cannes im vergangenen<br />
Jahr im Dreischichtbetrieb gearbeitet.<br />
Der TGO soll aus einer kreisförmigen<br />
Umlaufbahn in 400 Kilometern Höhe<br />
die Marsatmosphäre untersuchen.<br />
Diese enthält in geringen Konzentrationen<br />
Spurengase wie Methan, Wasserdampf,<br />
Stickstoffdioxid und Acetylen.<br />
Gerade das aus geologischer Sicht relativ<br />
kurzlebige Methan ist im Zusammenhang<br />
mit der Frage nach Leben auf dem<br />
Mars interessant, weil es auf die Existenz<br />
einer aktiven Quelle hindeutet. Ob<br />
es biologischer oder chemischer Natur<br />
ist, ist noch unklar.<br />
Vier wissenschaftliche Instrumente<br />
befinden sich an Bord des TGO. Das europäische<br />
Instrument NOMAD (Nadir<br />
Bei Thales Alenia Space in Cannes wurden<br />
das Landemodul Schiaparelli (oben) und<br />
der Trace Gas Orbiter integriert.<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
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Im Oktober kommen der Orbiter und das Landemodul der ersten von zwei ExoMars-Missionen an unserem Nachbarplaneten an.<br />
Der Lander namens Schiaparelli soll ganz in der Nähe des US-Rovers Opportunity aufsetzen (unten).<br />
ExoMars <strong>2016</strong><br />
Landestelle von<br />
Schiaparelli<br />
Victoria-<br />
Krater<br />
Endeavour-<br />
Krater<br />
Fotos: ESA<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 75
Raumfahrt<br />
Europäisch-russische Mission ExoMars<br />
Vom Weltraumbahnhof im kasachischen Baikonur aus startet ExoMars zwischen dem 14. und 25. März. Der Trace Gas Orbiter wird<br />
hier auf den Adapter der russischen Proton-Rakete gehoben, um die elektrische Schnittstelle zu testen.<br />
Fotos: ESA, Selex Galileo – Nerviano, Thales Alenia Space<br />
Eine An-124 brachte im Dezember die Exo-<br />
Mars-Module von Turin nach Kasachstan.<br />
2018 soll die zweite ExoMars-Mission einen Rover zur Oberflächenerkundung auf<br />
den Mars bringen. Er wird mit einem Bohrer Proben entnehmen können (rechts).<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Weitere geplante Marsmissionen<br />
Mission Start Art der Mission Beteiligte Länder<br />
InSight geplant für <strong>2016</strong>, Lander USA<br />
verschoben wegen<br />
technischer Probleme<br />
ExoMars Rover 2018 Rover Europa, Russland<br />
Mangalyann 2 2018 Lander Indien, Frankreich<br />
Al Hamal 2020 Orbiter Vereinigte Arabische Emirate<br />
Mars 2020 2020 Rover USA<br />
and Occultation for Mars Discovery) besteht<br />
aus zwei Infrarot- und einem Ultraviolett-Spektrometer,<br />
die Atmosphärenkomponenten<br />
selbst in geringen Konzentrationen<br />
identifizieren. Ergänzt wird<br />
NOMAD vom russischen ACS (Atmospheric<br />
Chemistry Suite), das drei Infrarotinstrumente<br />
umfasst und ebenfalls<br />
der Untersuchung der chemischen Zusammensetzung<br />
und der Struktur der<br />
Atmosphäre dient. Als potenzielle Quellen<br />
für Atmosphärengase identifizierte<br />
Stellen werden von der aus Europa<br />
stammenden, hochauflösenden Kamera<br />
CaSSIS (Coulour and Stereo Surface<br />
Imaging System) näher unter die Lupe<br />
genommen. Anhand von Farb- und stereoskopischen<br />
Aufnahmen können Forscher<br />
untersuchen, ob geologische Prozesse<br />
wie Erosion oder vulkanische Aktivitäten<br />
mit Spurengasquellen und -senken<br />
in Verbindung stehen. Aus Russland<br />
kommt der Neutronendetektor FREND<br />
(Fine Resolution Epithermal Neutron<br />
Detector), der Wasserstoffvorkommen<br />
in einer Tiefe bis zu einem Meter unter<br />
der Oberfläche kartografiert. Die Untersuchungen<br />
dauern mindestens ein Marsjahr<br />
(687 Tage). Auch darüber hinaus<br />
soll TGO im Einsatz bleiben: „Er wird<br />
die Telekommunikationsplattform für alle<br />
Lande missionen auf dem Mars bis Ende<br />
2022 – auch wenn wir auf viele Missionserweiterungen<br />
über 2022 hinaus hoffen“,<br />
erklärt Vago.<br />
Der Lander Schiaparelli – benannt<br />
nach dem italienischen Astronom Giovanni<br />
Schiaparelli, der im 19. Jahrhundert<br />
die vermeintlichen Marskanäle entdeckte<br />
– ist ein Eintritts-, Abstiegs- und<br />
Landedemonstrator (Entry, Descent and<br />
Landing Demonstrator Module, EDM),<br />
mit dem Schlüsseltechnologien für weitere<br />
europäische Marsmissionen getestet<br />
werden sollen. Schiaparelli wird sich<br />
drei Tage vor Erreichen der Marsatmosphäre<br />
vom Orbiter trennen. Nach dem<br />
Eintritt in die Atmosphäre wird der Lander<br />
mithilfe eines Fallschirms und dreier<br />
kleiner Hydrazin-Triebwerken auf fünf<br />
Kilometer pro Stunde abgebremst. Bei<br />
Eintritt und Abstieg wird Schiaparelli<br />
mithilfe der wissenschaftlichen Nutzlast<br />
AMELIA (Atmosheric Mars Entry and<br />
Landing Investigations and Analysis) bereits<br />
einige Messungen durchführen, darunter<br />
zur Atmosphärendichte und zu<br />
Windverhältnissen. Das Instrumentenpacket<br />
COMARS+, das vom Deutschen<br />
Zentrum für Luft- und Raumfahrt<br />
(DLR) entwickelt wurde, beobachtet<br />
während des Abstiegs den Hitzefluss auf<br />
der Rückseite des Landers. Die Daten<br />
sollen der Optimierung des Hitzeschilds<br />
für künftige Missionen dienen. Die letzten<br />
beiden Meter fällt der Lander auf die<br />
Oberfläche, wo seine Struktur den Aufprall<br />
abfedert. Landeplatz ist die Tiefebene<br />
Meridiani Planum. Dieses Gebiet<br />
weist eine alte Hämatitschicht auf. Dabei<br />
handelt es sich um ein Eisenoxid, das<br />
auf der Erde fast immer in einer Umgebung<br />
entsteht, in der flüssiges Wasser<br />
vorkommt. In der Nähe ist auch der<br />
Marsrover Opportunity seit mittlerweile<br />
zwölf Jahren unterwegs.<br />
Ein ähnlich langes Leben wird Schiaparelli<br />
allerdings nicht vergönnt sein:<br />
Seine Batterien reichen für maximal acht<br />
Marstage (etwa acht Tage und fünf Stunden).<br />
In dieser Zeit wird sein Sensorpaket<br />
DREAMS (Dust Characterisation,<br />
Risk Assessment and Environment Analyser<br />
on the Martian Surface) kleinere<br />
wissenschaftliche Untersuchungen auf<br />
der Oberfläche durchführen. Dazu gehören<br />
Messungen von Windrichtung<br />
und -geschwindigkeit, Feuchtigkeit,<br />
Druck, Temperatur und erstmals die<br />
Messung von elektrischer Aufladung der<br />
Staubteilchen in der Atmosphäre. Fotos<br />
von seinem Arbeitsort wird Schiaparelli<br />
keine machen. Er besitzt zwar eine hochauflösende<br />
Kamera, die Bilder vom Abstieg<br />
macht, jedoch keine Oberflächenkamera.<br />
Noch bevor TGO und Schiaparelli<br />
ihre Reise zum Mars angetreten haben,<br />
steht der Start der zweiten ExoMars-<br />
Mission 2018 auf der Kippe. ESA-Generaldirektor<br />
Jan Wörner gab im Januar<br />
bekannt, dass noch Gelder fehlten. Eine<br />
Verschiebung um zwei Jahre auf 2020<br />
sei möglich. Die Verzögerungen bei Exo-<br />
Mars sorgen auch bei den beteiligten<br />
Wissenschaftlern für Frust. „Trotzdem<br />
sind alle motiviert, weil es eine der spannendsten<br />
Mission ist, an der die ESA jemals<br />
gearbeitet hat, und die Instrumente<br />
an Bord des Rovers fantastisch sind“,<br />
sagt Vago.<br />
Darunter befinden sich mehrere Anwendungen,<br />
die eine Premiere auf dem<br />
Mars feiern würden. Beispielsweise das<br />
Georadar WISDOM (Water Ice and<br />
Subsurface Deposit Observation on<br />
Mars), mit dessen Hilfe sich 3D-Karten<br />
geologischer Schichten anfertigen lassen.<br />
Zum ersten Mal bestehe eine echte<br />
Chance, Biosignaturen auf dem Mars zu<br />
finden, so Vago. Trotz der Unsicherheiten<br />
bei ExoMars 2018 wird Vago zunächst<br />
einmal erleichtert sein, sobald<br />
TGO und Schiaparelli ihre Reise zum<br />
Mars angetreten haben. „Es ist einer der<br />
Momente, in denen man alle Karten auf<br />
den Tisch legt. Wir hoffen sehr, dass alles<br />
gut geht.“<br />
FR<br />
Der Argentinier Jorge Vago betreut als<br />
ESA-Projektwissenschaftler die ExoMars-<br />
Mission seit 2001.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 77
Raumfahrt<br />
Nordkorea startet Rakete<br />
Mühsal des eigenen Weges<br />
Innerhalb von 20 Jahren brachte es Nordkoreas Weltraumprogramm auf zwei erfolgreiche<br />
Raketenstarts und vier oder fünf erfolglose kleine Satelliten. Der jüngste Start einer Unha-3<br />
im Februar sorgte vor allem in den USA, Südkorea und Japan für Empörung.<br />
Eine 30 Meter lange, nordkoreanische<br />
Rakete Unha-3 (deutsch:<br />
Milchstraße) startete am 7. Februar<br />
<strong>2016</strong> vom Raumhafen Sohae Space<br />
Center in der Nordprovinz Phyongan einen<br />
hundert Kilogramm kleinen Satelliten<br />
in eine polare Erdumlaufbahn.<br />
Pjöngjang hatte vorab über die vorgesehene<br />
Flugbahn informiert. Die Rakete<br />
nahm eine südliche Route – ausschließlich<br />
über dem Meer, also nicht über Südkorea<br />
und Japan. Wäre sie vom Kurs abgekommen,<br />
hätte sie von der Startkontrolle<br />
aus gesprengt werden können, ohne<br />
Schaden anzurichten. Zwei Minuten<br />
nach dem Start fiel die erste Stufe planmäßig<br />
in das vorgesehene Gebiet im<br />
Gelben Meer. Dabei hat sich die Stufe<br />
nach Angaben Südkoreas dieses Mal<br />
selbst zerstört, damit sie nicht wie zuletzt<br />
anderen Staaten in die Hände fällt.<br />
So konnte Südkoreas Marine jetzt bloß<br />
Im April 2012 ließ Nordkorea auch westliche Journalisten die Startrampe des<br />
Sohae Space Center besichtigen. Links ist die Unha-3-Rakete zu sehen.<br />
beide Teile der Nutzlastverkleidung bergen.<br />
Die zweite Stufe ging unweit der<br />
Philippinen im Ozean nieder. Die Drittstufe<br />
brachte, trotz eines Problems,<br />
knapp zehn Minuten nach dem Start den<br />
Erdbeobachtungssatelliten Kwangmyongsong-4<br />
(KMS; deutsch: hell leuchtender<br />
Stern) in einen 500 Kilometer hohen<br />
Orbit über beide Pole.<br />
Der Satellit soll Instrumente zur Erdund<br />
Wetterbeobachtung für die Landund<br />
Forstwirtschaft Nordkoreas tragen,<br />
hat Solarzellen zur Stromversorgung<br />
und Kameras für Aufnahmen von der<br />
Erde. Er geriet aber bald in unkontrolliertes<br />
Trudeln. Wenn er sich nicht stabilisieren<br />
lässt, wird er nur wertloser<br />
Schrott sein. Auch soll der Satellit bislang<br />
noch keine Loblieder über Kim<br />
Jong-il und Kim il-Sung, den Gründer<br />
der Volksrepublik, aus dem All gesendet<br />
haben. Jedenfalls wird KMS-4 einige Jahre<br />
lang die Erde umkreisen und dann in<br />
der Atmosphäre verglühen.<br />
Der Flug bis zum Abtrennen des Satelliten<br />
ist aus Sicht des Regimes aber<br />
ein Erfolg für Nordkorea und bedeutet<br />
einen eigenen Zugang in den Weltraum.<br />
Während mehrere Staaten die Führung<br />
in Pjöngjang vor dem Start gewarnt ha-<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Die südkoreanische Marine konnte einige Metallteile aus dem Gelben Meer<br />
bergen, es handelt sich dabei auch um die Nutzlastverkleidung der Unha-3.<br />
Der Raketenstart im Februar verlief<br />
erfolgreich, doch der Satellit taumelt.<br />
ben, brachten Japan und Südkorea amerikanische<br />
Abwehrraketen in Stellung,<br />
um die Rakete bei einer Abweichung<br />
von der Flugbahn abzuschießen. Nordkorea<br />
gibt sich gern militärische stark..<br />
Viele Staaten befürchten, dass sich hinter<br />
dem Raketenstart Tests für Technologien<br />
atomar bestückter Interkontinentalraketen<br />
verbergen. Das würde gegen<br />
die Resolution des UN-Sicherheitsrats<br />
verstoßen, nach der Nordkorea keine<br />
Atomwaffen und ballistischen Raketen<br />
entwickeln und nicht mit Waffen handeln<br />
darf. Nach dem Raketenstart reagierten<br />
die Vereinten Nationen, USA,<br />
Südkorea und Japan mit verschärften<br />
Sanktionen.<br />
Bereits beim Start zuvor, im Dezember<br />
2012, arbeitete die nordkoreanische<br />
Rakete einwandfrei, aber ihr 1 mal<br />
0,7 Meter kleiner Satellit KMS 3-2 taumelt<br />
ebenfalls. Nach Informationen von<br />
Raketenexperten der USA und Südkoreas<br />
hatten damals US-Flugzeuge und militärische<br />
Satelliten den Flug der Rakete<br />
beobachtet. Um Daten und Bilder zu<br />
sammeln, flogen die Flugzeuge nahe der<br />
nordkoreanischen Grenze und über dem<br />
angrenzenden Gelben Meer. Südkoreas<br />
Marine entdeckte damals die erste Raketenstufe<br />
430 Kilometer südlich des<br />
Startgeländes Sohae. Die schwere Hälfte<br />
mit dem leeren Tank der Unha-3<br />
schwamm noch an der Wasseroberfläche.<br />
Um die Raketenteile zu suchen, hatte<br />
Südkoreas Armee im Gelben Meer<br />
Patrouillenschiffe und Suchschiffe der<br />
US-Marine ausschwärmen lassen. Die<br />
Untersuchung hat laut dem Wissenschaftler<br />
David Wright von Global Security<br />
ergeben, dass der Raketentyp geeignet<br />
ist, einen kleinen Satelliten zu starten,<br />
aber keinen Sprengkopf.<br />
Das Problem mit UN-Resolutionen<br />
ist, dass auch andere Staaten diese ignorieren.<br />
Wenn Nordkorea eigene Satelliten<br />
vom eigenen Territorium startet, beruft<br />
sich Pjöngjang gerne auf das internationale<br />
Weltraumrecht. Demnach darf<br />
ein Staat Satelliten zum Wohl des Wirtschaftswachstums<br />
des Landes starten.<br />
Vermutlich ist das auch rechtens, sagen<br />
Ostasienkenner, aber Resolutionen des<br />
UN-Sicherheitsrats brechen anderes internationales<br />
Recht. Die USA, Südkorea<br />
und Japan sind wegen Nordkoreas Raketen<br />
jedes Mal ziemlich aufgeregt, wobei<br />
man noch viel mehr wegen der chinesischen<br />
Raketen besorgt ist. Nur will man<br />
Kein Glück mit Satelliten<br />
Das Regime testete 1998 die Langstreckenrakete<br />
Taepodong 1, um KMS-1 in<br />
eine Umlaufbahn zu bringen. Die staatliche<br />
Nachrichtenagentur KCNA meldete zwar,<br />
dass der Satellit erfolgreich einen Orbit<br />
erreichte. Dieses Objekt konnte jedoch nie<br />
identifiziert werden, denn das Triebwerk<br />
der dritten Stufe habe versagt. 2009 wurde<br />
vom früheren Startgelände Musudan-Ri die<br />
Rakete Taepodong 2/Unha-2 mit KMS-2 gestartet.<br />
Er sei in eine Umlaufbahn gelangt,<br />
meldete KCNA. Beobachtern in den USA,<br />
Südkorea und Japan zufolge sei aber nach<br />
dem Start die Rakete mitsamt dem Satelliten<br />
ins Meer gestürzt. Der nächste Fehlstart<br />
der Satellitenrakete Unha im April 2012<br />
mit KMS 3-1 an Bord ist nach Informationen<br />
amerikanischer und südkoreanischer<br />
Aufklärungsdienste durch eine Explosion<br />
der dritten Stufe zu erklären. Für die<br />
Diagnose nutzte man Telemetriedaten der<br />
Rakete und Beobachtungen des Fluges mit<br />
Sensoren auf dem Festland, auf Schiffen,<br />
Flugzeugen und Satelliten. Auch dabei<br />
haben Überwachungsflugzeuge der US Air<br />
Force sowie Missile-Warning-Satelliten die<br />
Rakete beobachtet.<br />
das nicht offen sagen. Für Japan jedenfalls<br />
ist der Hinweis auf Nordkoreas<br />
Raumfahrtprogramm eine gute Methode,<br />
seine laut Verfassung eigentlich verbotene<br />
Remilitarisierung zu begründen.<br />
Nordkoreas staatlicher Fünfjahresplan<br />
der Raumfahrtagentur NADA sieht<br />
weitere Satellitenstarts vor und bestätigt<br />
das Projekt einer größeren Rakete. Ihre<br />
Erststufe habe neun Triebwerke und wäre<br />
imstande, sagen Experten, eines Tages<br />
sogar Raumschiffe mit Astronauten<br />
Nordkoreas in polare Erdumlaufbahnen<br />
zu starten.<br />
FR<br />
RUDOLF HOFSTÄTTER<br />
Fotos: Reuters<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 79
News RAUMFAHRT<br />
SATELLITENGESTÜTZTE DATENAUTOBAHN<br />
Laser-Relais im All<br />
Das erste Laser-Terminal des Europäischen Datenrelais-Satellitensystems<br />
(EDRS) wurde am 29. Januar<br />
als Huckepack-Nutzlast des Telekommunikationssatelliten<br />
Eutelsat-9B von Baikonur aus gestartet.<br />
Das Lasersystem soll Nutzerdaten von Satelliten in niedrigen<br />
Umlaufbahnen echtzeitnah mit einer bisher unerreichten<br />
Geschwindigkeit von 1,8 Gbit/s zur Erde weiterleiten<br />
können. Das Programm wird im Rahmen einer öffentlich-privaten<br />
Partnerschaft zwischen der ESA und<br />
Airbus Defence and Space durchgeführt, wobei Airbus<br />
auch als Dienstanbieter fungiert. Der zweite EDRS-Knoten,<br />
EDRS-C, wird nächstes Jahr auf einem eigenen Satelliten<br />
gestartet, um den im Januar in den Orbit gebrachten<br />
EDRS-A von einer ebenfalls auf Europa ausgerichteten<br />
Position aus zu ergänzen. Für 2020 ist ein dritter Satellit<br />
über der asiatisch-pazifischen Region geplant.<br />
Meere im Fokus<br />
Mit dem Start von Sentinel-3A hat<br />
am 16. Februar der erste Teil der Ozeanmission<br />
im Copernicus-Programm der<br />
Europäischen Kommission und der<br />
ESA begonnen. Der Erdbeobachtungssatellit<br />
hat aus seinem Orbit in 815 Kilometern<br />
Höhe vor allem die Meere im<br />
Blick und unterstützt so Ozeanvorhersagen,<br />
Umwelt- und Klimaüberwachung.<br />
Zudem beobachtet Sentinel-3A die<br />
Landoberflächen in zeitlich hoher<br />
Fre quenz. 2017 soll der baugleiche<br />
Sentinel-3B seine Arbeit aufnehmen.<br />
Foto: ESA<br />
Foto: ESA<br />
Letzer GPS-IIF-Satellit im Orbit<br />
An Bord einer Atlas V wurde am 5. Februar der zwölfte und letzte<br />
GPS-Satellit der Baureihe IIF von Boeing in seine Umlaufbahn gebracht.<br />
GPS IIF überträgt das dritte zivile Signal L5 (1176,45 MHz) des<br />
globalen Satellitennavigationssystems, das vor allem für Anwendungen<br />
in der Luftfahrt und für Rettungsdienste vorgesehen ist. Der erste<br />
Satellit dieser Generation startete im Mai 2010. Dank fortschrittlicher<br />
Atomuhren wurde die Navigationsgenauigkeit im Vergleich zu<br />
den Vorgängersatelliten verbessert, die Bandbreite erhöht und das<br />
mili tärische Signal robuster gestaltet. Zudem haben die GPS-IIF-Satelliten<br />
eine längere Lebensdauer. Der erste Satellit der neuesten Generation,<br />
GPS III von Lockheed Martin, startet vermutlich 2017.<br />
Forscher geben Philae auf<br />
15 Monate nach der Landung auf dem Kometen „Tschuri“ erklärten<br />
die europäische Raumfahrtagentur ESA und das Deutsche<br />
Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) den Kontakt zu Philae für<br />
beendet. Die Chancen, dass sich der Lander noch einmal melde,<br />
gingen gegen Null. Philaes Energie reiche nicht mehr aus, und die<br />
Elektronik sei zu kalt. Auch könnten Kurzschlüsse an den Sendern<br />
für die un regelmäßigen Kontakte und die Funkstille seit dem 9. Juli<br />
2015 verantwortlich sein. Die Sonde Rosetta wird hingegen noch<br />
bis September <strong>2016</strong> um den Kometen kreisen und weiterhin mit<br />
ihren wissenschaftlichen Instrumenten Messungen durchführen.<br />
Foto: DLR Foto: ULA<br />
80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
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Würfel für die Forschung<br />
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Foto: Ariane Safran Launchers Foto: NASA<br />
Foto: ESA<br />
Der ESA-Satellit LISA Pathfinder beginnt in Kürze seine Mission,<br />
die eigentlich den Nachweis von Gravitationswellen erbringen sollte.<br />
Im Februar waren den ESA-Forschern Wissenschaftler aus den USA<br />
zuvorgekommen und hatten die Entdeckung von Gravitationswellen<br />
bekannt gegeben. Dennoch soll LISA Pathfinder nun weitere Gravitationswellen<br />
direkt im All aufspüren. Dafür wird der Abstand<br />
zwischen zwei Würfeln in Vakuumbehältern mit großer Genauigkeit<br />
gemessen. Die Würfel, die auf der Erde während Start und Flug gesichert<br />
waren, schweben seit Mitte Februar frei im Versuchsaufbau.<br />
Der NASA-Astronaut Edgar<br />
Mitchell ist am 4. Februar im<br />
Alter von 85 Jahren gestorben.<br />
Mitchell betrat bei der Apollo-<br />
14-Mission als sechster Mensch<br />
den Mond, wo er mehr als<br />
33 Stunden verbrachte und<br />
zwei Spaziergänge unternahm.<br />
Ariane-6-Design steht fest<br />
Airbus Safran Launchers hat das Design der neuen europäischen<br />
Trägerrakete Ariane 6 und die industrielle Organisation festgelegt.<br />
Die Ariane 6 soll modular aufgebaut sein, in zwei Versionen mit zwei<br />
und vier Boostern. Sie wird anders als Ariane 5 horizontal und nicht<br />
vertikal integriert. Der Jungfernflug soll 2020 stattfinden. Schon<br />
im Dezember 2015 wurde ein neues Gebäude im französischen<br />
Les Mureaux eingeweiht, in dem die Teams der beiden Mutterunternehmen<br />
gemeinsam am digitalen Modell der Ariane 6 arbeiten.<br />
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Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355 Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
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kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
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DE77ZZZ000000<strong>04</strong>985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
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Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
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Historie<br />
Die He 280 V1 im Schlepptau hinter<br />
der Heinkel He 111.<br />
Heinkel He 280<br />
Aufbruch<br />
in eine neue Ära<br />
Mit dem ersten Flug der mit He S 8 A-Aggregaten ausgerüsteten<br />
He 280 begann vor 75 Jahren die Ära der<br />
Strahljäger. Heinkels Entwurf selbst konnte sich allerdings<br />
wegen Triebwerksproblemen nicht durchsetzen.<br />
Noch ohne Triebwerke steht die<br />
He 280 V7, Kennzeichen NU+EB, hier<br />
bei der DFS in Ainring.<br />
VON VOLKER KOOS<br />
Im Jahr 1936 wurde der junge Dr.<br />
Hans Joachim Pabst von Ohain in<br />
das Entwicklerteam der Firma<br />
Heinkel aufgenommen. Es war Ernst<br />
Heinkel selbst, der die Ideen des Physikers<br />
für die Entwicklung eines Turbinen-Luftstrahltriebwerks<br />
forcierte.<br />
Fortan forschte und baute von Ohain<br />
im Geheimen auf dem Werksgelände in<br />
Rostock-Marienehe an einem ersten<br />
Triebwerk. 1937 konnte der neuartige<br />
Antrieb erstmals auf einem Teststand<br />
gestartet werden. Das He S 1 erzielte einen<br />
Standschub von 1,28 Kilonewton,<br />
dieser reichte jedoch für den Antrieb eines<br />
Flugzeugs nicht aus. Die Ergebnisse<br />
der ersten Probeläufe flossen in die Entwicklung<br />
des He S 3B ein. Dieses wurde<br />
nach seiner Fertigstellung in die Heinkel<br />
He 178 eingebaut, die am 27. August<br />
1939 als erstes Strahlflugzeug flog.<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
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Erster Strahljäger<br />
Baujahr: 1940 bis 1943<br />
Stückzahl: 9<br />
Herstellungsland: Deutschland<br />
Am 30. März 1941 flog Fritz Schäfer die He 280 V2<br />
ein. Es war der weltweit erste Flug eines Strahljägers.<br />
Fotos: FR-Dokumentation, Archiv Koos<br />
Bereits sieben Monate zuvor hatte<br />
auch das Reichsluftfahrtministerium<br />
(RLM) von den Fortschritten von<br />
Ohains Wind bekommen. Es forderte<br />
die wichtigsten deutschen Motorenhersteller<br />
auf, ebenfalls an Turbinen-Luftstrahltriebwerken<br />
(TL) zu arbeiten und<br />
gab die Richtlinien für Jagdflugzeuge<br />
mit Strahltriebwerk heraus. Bei Messerschmitt<br />
entstand das Projekt P.1065, die<br />
spätere Me 262, und bei Heinkel entwarf<br />
Siegfried Günter die He 180.<br />
Der Entwurf für den Jäger sah den<br />
Einbau von zwei Strahlturbinen und einem<br />
Bugfahrwerk vor. Durch das vorne<br />
angebrachte Fahrwerk konnte der Gasstrahl<br />
der unter der Fläche angeordneten<br />
Triebwerke besser abgeleitet werden.<br />
Bei Messerschmitt kam diese Lösung<br />
erst bei der fünften Me 262 zum<br />
Einsatz. Im Juni 1939 wurde der Bau<br />
von zwei unterschiedlichen Attrappen<br />
beschlossen. Am 26. September 1939<br />
beurteilten Vertreter des RLM die Vorderrumpf-Attrappe<br />
der nun als He 280<br />
bezeichneten Maschine positiv.<br />
Der inzwischen ausgebrochene<br />
Zweite Weltkrieg machte die Beschaffung<br />
der notwendigen Maschinen und<br />
des Materials für den Bau der Antriebe<br />
bei Heinkel schon zu Beginn schwieriger.<br />
Personelle Unterstützung kam<br />
durch Max Adolf Müller, der zusammen<br />
mit mehreren Mitarbeitern von Junkers<br />
zu Heinkel wechselte. Bei Junkers hatte<br />
die Gruppe unter der Leitung von Prof.<br />
Wagner an einem axialen Strahltriebwerk<br />
gearbeitet.<br />
Unter der neuen Führung des Technischen<br />
Direktors Robert Lusser arbeitete<br />
von Ohain bereits weiter an seinem<br />
eigenen axialen Strahltriebwerk He S 9.<br />
Das parallel entwickelte S 8 mit Radialverdichter<br />
fungierte nur als Ausweichlösung,<br />
falls unvorhergesehene Schwierigkeiten<br />
mit dem He S 9 auftreten sollten.<br />
Die ersten Probeläufe des He S 9<br />
waren für Ende 1939 geplant. Nach<br />
Müllers Einstellung sollte dessen Gruppe<br />
nun das Axialtriebwerk He S 30 und<br />
weitere Muster bearbeiten, während die<br />
radialen Triebwerke bei von Ohain verblieben.<br />
Als schnelle Übergangslösung<br />
sollte nun doch das He S 8 A-Triebwerk<br />
realisiert werden, um die He 280 in die<br />
Luft zu bringen.<br />
Erst im Oktober 1940 wurde mit<br />
entsprechenden Tests begonnen. Dabei<br />
erreichte es kurzfristig die volle Leistung<br />
von 7,4 Kilonewton. Die für die<br />
Flugfreigabe vorgesehenen Zehn-Stunden-Läufe<br />
schaffte es aber zunächst<br />
nicht. Das RLM ließ deshalb die He<br />
280 V1 zuerst ohne Motoren im<br />
Schlepp erproben. Am 22. September<br />
1940 erhob sich auf der E-Stelle in<br />
Rechlin die eigens umgebaute He 111<br />
in die Luft: im Schlepptau die He 280<br />
V1 mit Paul Bader am Steuer. Doch bei<br />
einem späteren Flug musste Bader die<br />
V1 nach Problemen während des<br />
Schleppens auf dem Bauch landen. Für<br />
die Flugerprobung mit Antrieb wurde<br />
beretis die Zelle der V2 vorbereitet.<br />
START IN DIE ZUKUNFT<br />
Am 30. März 1941 war es dann endlich<br />
so weit: Fritz Schäfer, der die Position<br />
Baders für die Testflüge übernahm, saß<br />
im Cockpit des ersten Strahljägers der<br />
Welt. Er musste peinlich genau auf die<br />
Drehzahl der Triebwerke achten, da aus<br />
Gewichtsgründen nur so viel Kraftstoff<br />
mitgenommen wurde, um eine Platzrun-<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 83
Historie<br />
Technische Daten<br />
Heinkel He 280<br />
Hersteller: Ernst Heinkel Flugzeugwerke<br />
Typ: Jagdflugzeug<br />
Antrieb: Heinkel-Hirth He S 8 A mit<br />
Gittersteuerung<br />
Leistung: Standschub 2 x 5,92 kN und<br />
2 x 3,62 kN bei 900 km/h in 9 km Höhe<br />
Länge: 10,<strong>04</strong> m<br />
Höhe: 2,56 m<br />
Spannweite: 12,20 m<br />
Flügelfläche: 21,5 m 2<br />
Leermasse: 3229 kg<br />
max. Startmasse: 4360 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit:<br />
800 km/h in Bodennähe<br />
Steiggeschwindigkeit in NN: 22,6 m/s<br />
Dienstgipfelhöhe: 15 400 m<br />
Reichweite: 650 km<br />
Bewaffnung: 3 x 20 mm MG 151/20<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Fotos: FR-Dokumentation, Koos Zeichnung: Marsan<br />
Mit der He 280 V3 legte Schäfer 1943 nach Problemen<br />
während des Schlepps eine Bauchlandung hin.<br />
Schnittzeichnung des für die Heinkel<br />
He 280 entwickelten Strahltriebwerks<br />
He S 8.<br />
de zu fliegen. Aus diesem Grund wurde<br />
das Fahrwerk nach dem Start nicht eingefahren,<br />
und Schäfer konnte nach einer<br />
Runde um den Flugplatz problemlos<br />
wieder landen. So war es Heinkel<br />
schließlich gelungen, das erste strahlgetriebene<br />
Jagdflugzeug der Welt vor allen<br />
anderen Konkurrenten in die Luft zu<br />
bringen. Die britische Gloster E.28/39<br />
flog erst am 15. April 1941.<br />
Die Flugerprobung der He 280 wurde<br />
jedoch nach wenigen Flügen eingestellt,<br />
da die Triebwerke noch zu unausgereift<br />
waren. An einen Einbau der He<br />
S 30-Turbinen war noch nicht zu denken.<br />
Um die He 280 so schnell wie<br />
möglich voran zu bringen, sollten vorerst<br />
je zwei Argus-Pulsostrahltriebwerke<br />
unter jeder Fläche montiert werden<br />
und der Start im Schlepp mit einer He<br />
111 erfolgen. Das RLM forderte auch,<br />
den Einbau der Junkers- und BMW-TL-<br />
Triebwerke zu untersuchen.<br />
DER VORSPRUNG IST VERSPIELT<br />
Untersuchung der Flugeigenschaften: Das Modell<br />
der He 280 wird im Windkanal vermessen.<br />
Klassiker<br />
Am 5. Juli 1942 war der einstige Vorsprung<br />
Heinkels verspielt, denn erst<br />
jetzt konnte der Flugbetrieb mit dem<br />
inzwischen dritten Prototyp, V3, und<br />
He S 8 A-Triebwerken wieder aufgenommen<br />
werden. Nur zwei Wochen<br />
später gelang der Erstflug der Messerschmitt<br />
Me 262 V3 mit Jumo 0<strong>04</strong>.<br />
Im September 1942 beschloss Ernst<br />
Heinkel, Jumo-Triebwerke in die Versuchsflugzeuge<br />
He 280 V2 und V4 einzubauen.<br />
Probleme bereiteten dabei deren<br />
höhere Masse und Länge. Aus Festigkeitsgründen<br />
und um Bodenfreiheit<br />
zu gewährleisten, wäre eine Umkonstruktion<br />
der Flächen und des Fahrwerks<br />
für einen Serienbau unumgänglich<br />
gewesen.<br />
Am 17. Dezember<br />
1942 führte<br />
Schäfer in Rechlin<br />
die He 280 V3 Generalfeldmarschall<br />
Milch und dem General<br />
der Jagdflieger, Adolf Galland, vor. Zu<br />
diesem Zeitpunkt gingen die Planungen<br />
noch immer von einem Serienbau aus.<br />
In Rechlin fand am 13. Januar 1943<br />
der erste Schleppflug der He 280 V1<br />
mit noch nicht arbeitenden Argus-Rohren<br />
statt. Starkes Aufwirbeln von<br />
Schnee verhinderte das Einfahren des<br />
Bugrads, und das Schleppseil ließ sich<br />
nicht ausklinken. Der Flugzeugführer<br />
Rudolf Schenk stieg deshalb mit dem<br />
Schleudersitz aus. Es war die weltweit<br />
erste Lebensrettung dieser Art.<br />
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der Luftfahrt<br />
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Ausgabe 3<br />
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Später traten an der He 280 bei höheren<br />
Geschwindigkeiten Leitwerksschwingungen<br />
auf, die Verstärkungen<br />
an der Zelle erforderlich machten. Im<br />
Frühjahr 1943 schlug Heinkel vor, die<br />
Serienreifmachung zu verlangsamen<br />
und alle damit beschäftigten Konstrukteure<br />
sofort für Arbeiten an der He 177<br />
einzusetzen. Kurz darauf wurde das<br />
Programm dann fast auf den Tag genau<br />
drei Jahre nach dem Erstflug vom RLM<br />
zugunsten der Me 262 abgesetzt. Es<br />
wurden noch Flüge mit der V2 mit Jumo<br />
0<strong>04</strong> durchgeführt, und auch die V8<br />
flog noch ab Sommer 1943. Dass es<br />
den Alliierten im Dezember 1944 gelang,<br />
in Schwechat vier He 280 zu fotografieren,<br />
spricht dafür, dass weitere He<br />
280 fertiggestellt oder zumindest im<br />
Bau fortgeschritten waren.<br />
FR<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 85
Service MODELLE UND TERMINE<br />
[ 1 ]<br />
[ 2 ]<br />
[ 3] [ 4 ]<br />
Herpa<br />
Für Liebhaber von Sonderausführungen<br />
gibt es die McDonnell<br />
Douglas DC-10-30 als Air Tanker<br />
[ 1 ]. Mit ihrem 45 000-Liter-<br />
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Riesig und aus Metall: die Messerschmitt<br />
Bf 109 G im Maßstab<br />
1:12. Mit über 80 Zentimeter<br />
Spannweite beeindruckt<br />
das Großmodell des legendären<br />
deutschen Jagdflugzeugs. Wermutstropfen<br />
sind auch hier das<br />
lange Warten auf die 140 Ausgaben<br />
und ein Endpreis von<br />
1200 Euro. Fotos: mps-Fotostudio<br />
Die F-14 Tomcat in 1:32. Mit bereits<br />
fertig lackierten Bauteilen erscheinen<br />
die 120 Aus gaben der<br />
F-14 Tomcat. Elektronische Features<br />
wie schwenkbare Flächen verfeinern<br />
das Modell. Am Ende der Serie<br />
kostet das gute Stück insgesamt<br />
rund 1500 Euro.<br />
gistrierung N522AX (Art.-Nr.<br />
529082, 29,90 Euro).<br />
Ein wirklich bunter Vogel ist die<br />
Embraer E195 [ 2 ] der brasilianischen<br />
Azul Airlines. Die besondere<br />
Lackierung ist das Ergebnis eines<br />
Malwettbewerbs, der die kulturelle<br />
und natürliche Vielfalt Brasiliens<br />
zeigen sollte. Diese ist nun<br />
mit dem Modell in 1:200 verewigt<br />
(Art.-Nr. 557771, 56,90 Euro).<br />
Die Boeing 777-300ER wird bei<br />
Swiss International Airlines den<br />
älteren Airbus A340 ablösen.<br />
Grund genug, sich auch das neue<br />
1:500-Metallmodell der Triple-Seven<br />
in die Vitrine zu stellen (Art.-<br />
Nr. 529136, 30,90 Euro).<br />
Die A340 ersetzen wird im kommenden<br />
Jahr auch der Airbus<br />
A350 XWB bei der Swiss-Mutter<br />
Lufthansa. Mit der Kennung D-<br />
AIXA erscheint in diesem Jahr bei<br />
Herpa ein Modell des neuen<br />
Langstreckenflugzeugs in 1:200<br />
und 1:500. Auf der Spielwarenmesse<br />
in Nürnberg wurde der<br />
Airliner bereits in der Lackierung<br />
der Lufthansa vorgestellt. (Art.-<br />
Nr. 529037, 29,90 Euro).<br />
Beim LTG 62 in Wunstorf hieß es<br />
am 3. Juli 2015 „Bye-bye Transall!“.<br />
Nun erscheint die Transall<br />
[ 3 ] in 1:200 in der Sonderlackierung<br />
zum Fly-out in Wunstorf.<br />
Als zusätzliche Besonderheit bekommt<br />
die Formneuheit des Arbeitspferds<br />
eine austauschbare<br />
Heckrampe und eine zu öffnende<br />
Seitentür (Art.-Nr. 557849,<br />
79,90 Euro). Den Nachfolger<br />
beim LTG 62 gibt es auch gleich<br />
im Programm von Herpa: Es ist<br />
der Airbus A400M Atlas mit der<br />
taktischen Kennung 50+02 und,<br />
wie schon die Transall, in 1:200<br />
(Art.-Nr. 557207-001, 79,90 Euro)<br />
gefertigt. Bei beiden Modellen<br />
handelt es sich um eine einmalige<br />
Sonderauflage.<br />
25 Jahre nach dem letzten Flug<br />
eines Starfighters [ 4 ] bei der<br />
WTD 61 erlebt die Sonderlackierung<br />
bei Herpa eine Renaissance<br />
im Maßstab 1:72. Die 98+<strong>04</strong><br />
setzte am 22. Mai 1991, verziert<br />
mit den bayerischen Landesfarben<br />
auf dem Leitwerk, in Manching<br />
den Schlusspunkt hinter<br />
mehr als 30 Jahre Starfighter-Geschichte<br />
in der Luftwaffe (Art.-Nr.<br />
580120, 99,90 Euro).<br />
86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
Tank unter dem Rumpf wird der<br />
Dreistrahler vor allem bei der<br />
Waldbrandbekämpfung genutzt.<br />
Das Modell im Maßstab 1:500<br />
zeigt den Tanker 912 mit der Re-<br />
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• 7.7.2015 – 21.6.<strong>2016</strong><br />
Sonderausstellung 100 Jahre<br />
Flughafen Friedrichshafen,<br />
Dornier Museum Friedrichshafen<br />
Kontakt: Dornier Museum Friedrichshafen,<br />
88<strong>04</strong>6 Friedrichshafen,<br />
Tel.: +49 7541 487 3614, E-Mail:<br />
philipp.lindner@dorniermuseum.de,<br />
www.dorniermuseum.de<br />
• 25. – 27.3.<strong>2016</strong><br />
Warbirds over Wanaka,<br />
Neuseeland<br />
www.warbirdsoverwanaka.com/<br />
• 29.3. – 3.4.<strong>2016</strong><br />
FIDAE <strong>2016</strong>,<br />
Arturo Merino Benitez Airport,<br />
Santiago de Chile, Chile<br />
FIDAE, Av. Diego Barras Ortiz 2300,<br />
Pudahuel, Santiago, Chile,<br />
Tel.: +56 2 2976 -9502, E-Mail:<br />
central@fidae.cl, www.fidae.com<br />
• 2.4.<strong>2016</strong><br />
Riverside Airshow,<br />
Kalifornien, USA<br />
www.riversideairshow.com/default.asp<br />
• 2. – 3.4.<strong>2016</strong><br />
Luke AFB Airshow, Arizona, USA<br />
www.luke.af.mil/<br />
• 2. – 3.4.<strong>2016</strong><br />
NAS Key West Southernmost<br />
Air Spectacular, USA<br />
http://airshowkeywest.com/<br />
• 5. – 7.4.<strong>2016</strong><br />
Aircraft Interiors Expo <strong>2016</strong>,<br />
Hamburg Messe<br />
Reed Exhibitions, Gateway House,<br />
28 The Quadrant, Richmond,<br />
Surrey TW9 1DN, Großbritannien,<br />
Tel.: +44 20 8271 2174, E-Mail:<br />
aixhamburg.helpline@reedexpo.co.uk,<br />
aircraftinteriorsexpo.com<br />
• 5. – 10.4.<strong>2016</strong><br />
Sun’n Fun International Fly-in<br />
and Expo, Lakeland, Florida, USA<br />
Lakeland Linder Airport, 4175 Medulla<br />
Road, Lakeland FL 33811, USA, Tel.:<br />
+1 863 6442431, www.sun-n-fun.org<br />
• 9. – 10.4.<strong>2016</strong><br />
Wings over South Texas, Naval<br />
Air Station Kingsville, USA<br />
http://wingsoversouthtexas.com/<br />
• 16.4.<strong>2016</strong><br />
40. Internationale Flugzeug-<br />
Veteranen-Teilebörse<br />
im Technik Museum Speyer<br />
Foto: Tokunaga<br />
Patrouille Suisse<br />
1. – 23. April: Verbier – Patrouille<br />
des Glaciers; 1. Juni: Gotthard – Eröffnung<br />
Gotthardtunnel; 1. – 4. Juni:<br />
Berlin – ILA; 10. – 11. Juni: Leeuwarden<br />
– Royal Netherlands Air Force<br />
Open Day; 17. – 18. Juni: Meiringen<br />
– 75 Jahre Flugplatz Meiringen;<br />
1. – 2. Juli: Zürich – Züri Fäscht;<br />
8. – 10. Juli: Fairford – Royal International<br />
Air Tattoo; 16. Juli: Montreux<br />
– Jazz Festival; 5. – 6. August: Mollis<br />
– Zigermeet; 26. – 27. August: Pay<br />
erne – Fete fédérale de lutte suisse<br />
et jeux alpestres; 10. September:<br />
Emmen – Gwärb Ämme; 17. – 18.<br />
September: Ostrava – Czech Air<br />
Force Days; 12. – 13. Oktober:<br />
Axalp – Fliegerschießen; 21. – 22.<br />
Oktober: Thun – Thun Meets Army<br />
Peter Seelinger, Tel.: +49 6341<br />
80906, Mobil: +49 175 5854343,<br />
E-Mail: pseelinger@t-online.de,<br />
www.technik-museum.de<br />
• 20. – 21.4.<strong>2016</strong><br />
Aviation Electronics Europe,<br />
München<br />
MOC Event Center, Lilienthalallee 40,<br />
80939 München, Tel.: +44 17<strong>04</strong><br />
621057, E-Mail: abroadbent@aerospace-media.com,<br />
www.ae-expo.eu/<br />
• 20. – 23.4.<strong>2016</strong><br />
AERO, Friedrichshafen<br />
Messe Friedrichshafen, Neue Messe 1,<br />
88<strong>04</strong>6 Friedrichshafen,<br />
Tel.: +49 7541 7084<strong>04</strong>, E-Mail: info@<br />
messe-fn.de, www.aero-expo.com<br />
• 22. – 24.4.<strong>2016</strong><br />
AirPower over Hampton Roads,<br />
Langley AFB, Virginia, USA<br />
www.langleyairshow.com/<br />
• 27. – 30. 4. <strong>2016</strong><br />
Marrakech Airshow <strong>2016</strong><br />
Base Militaire de Marrakech,<br />
Airshow Marrakech, 6, rue Farabi,<br />
Quartier Gautier, 20100 Casablanca,<br />
Marokko, Tel.: +212 522 470600,<br />
E-Mail: contact@marrakechairshow.<br />
com, www.marrakechairshow.com<br />
• 1.5.<strong>2016</strong><br />
Abingdon Air & Country Show,<br />
Großbritannien<br />
www.abingdonairandcountry.co.uk/<br />
• 5.5.<strong>2016</strong><br />
Wings and Wheels Hoogeveen,<br />
Niederlande<br />
Flugplatz Hoogeveen,<br />
Plesmanstraat 2, 7903 BE Hoogeveen,<br />
NL, www.vliegveldhoogeveen.nl/<br />
pages/page_13pag.html<br />
• 7. – 8.5.<strong>2016</strong><br />
Brazzeltag ,<br />
Technik Museum Speyer<br />
Auto & Technik Museum Sinsheim e.V.,<br />
Tel.: +49 6232 6708-0,<br />
E-Mail: info@technik-museum.de,<br />
www.technik-museum.de<br />
• 8.5.<strong>2016</strong><br />
Shuttleworth Collection<br />
Season Premiere, Old Warden<br />
Aerodrome, Großbritannien<br />
Tel.: +44 1767 627 933,<br />
www.shuttleworth.org<br />
Impressum<br />
Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />
AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM<br />
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />
Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Redaktionstelefon:<br />
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Internet: www.flugrevue.de Herausgeber: Ludwig Vogel †,<br />
Paul Pietsch †, Michael Pfeiffer Stellv. Chefredakteur (verant. i. S. d.<br />
Presserechts): Karl Schwarz Luftverkehr, Airport: Sebastian Steinke<br />
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Schaber Ständige freie Mitarbeiter: Jörg Adam, Ted Carlson, Andreas<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint monatlich, Einzelheft € 5,30 (A: € 6,00, CH:<br />
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Luftfahrt zum Kombipreis mit rund 15 % Preisvorteil. Jahrespreis für<br />
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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong> 87
Nachbrenner<br />
Gloster Gauntlet<br />
Von KARL SCHWARZ; Foto: LUIGINO CALIARO<br />
Die einzige noch fliegende Gauntlet wird<br />
im finnischen Kotka liebevoll in Schuss<br />
gehalten. Nur Ex-Testpilot Jyrki Laukkanen<br />
darf den aus den 1930er Jahre<br />
stammenden Doppeldecker fliegen.<br />
Achtzig Jahre ist die Gauntlet Mk II des Museums<br />
des Fliegerclubs Karhula nun schon alt,<br />
aber in der Luft macht der Doppeldecker<br />
immer noch eine gute Figur. Der ab 1976<br />
mit einem Alvis-Leonides-Sternmotor aus einer Percival<br />
Pembroke neu aufgebaute Jäger hat schließlich kaum 500<br />
Flugstunden auf dem Buckel. Er wird ob seiner Einzigartigkeit<br />
– und auch, weil das Geld immer knapp ist – nur selten be-<br />
88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Einzelstück<br />
wegt. Vorsicht ist dabei oberstes Gebot, denn „wir haben nur<br />
einen Propeller“, sagt Jyrki Laukkanen. Der ehemalige Testpilot<br />
der Luftstreitkräfte Finnlands darf derzeit nicht nur als einziger<br />
die Gauntlet fliegen, er ist wegen seiner Ausbildung als<br />
Flugzeugbauingenieur auch in wichtiger Funktion bei Wartung<br />
und Instandhaltung beteiligt. „Bei Seitenwind von über fünf<br />
Knoten gehen wir nicht in die Luft, und da wir in Kymi nicht<br />
tanken können, müssen wir immer auf genügend Reserven<br />
achten, um noch zu einem anderen Platz zu kommen“, so<br />
Laukkanen, der die Gauntlet als „einfach zu fliegen, solide und<br />
sicher“ einstuft. Die heute als OH-XGT zugelassene Maschine<br />
wurde 1936 als K5271 für die Royal Air Force gebaut und kam<br />
im Dezember 1939 nach Finnland. Dort flog sie bis Februar<br />
1945 als Schul- und Verbindungsflugzeug bei verschiedenen<br />
Trainings- und Einsatzverbänden. 1950 folgte dann der Verkauf<br />
auf dem zivilen Markt.<br />
FR<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> April <strong>2016</strong> 89
Vorschau<br />
05/16<br />
Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 11. April <strong>2016</strong><br />
REGIONALJET AUS BRASILIEN<br />
Neue Generation<br />
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />
Wie Airbus und Boeing legt Embraer eine neue Generation seiner Erfolgsmodelle auf.<br />
Das erste Flugzeug der E2-Familie hatte Ende Februar in São José dos Campos sein<br />
Roll-out. Was neue Triebwerke und neue Systeme bringen, erfahren Sie im neuen Heft.<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Trainingserfahrung<br />
Die M-346 von Finmeccanica verspricht<br />
effizientes Training für einen einfachen<br />
Umstieg auf Hightech-Fighter.<br />
Wie sehen die ersten Erfahrungen der<br />
italienischen Luftstreitkräfte aus?<br />
<strong>FLUG</strong>HÄFEN<br />
Satellit in MUC öffnet<br />
Mit einer Erweiterung des Terminals T2<br />
steigert München seine Kapazität um<br />
elf Millionen Passagiere pro Jahr.<br />
Wir haben uns vor der für den 26. April<br />
geplanten Eröffnung in dem neuen<br />
Gebäude umgesehen.<br />
RAUMFAHRT<br />
Dream Chaser<br />
Der Raumgleiter der Sierra Nevada<br />
Corporation hat eine neue Chance<br />
erhalten. Für die NASA soll eine<br />
unbemannte Ausführung Fracht<br />
zur ISS bringen. Lesen Sie im<br />
nächsten Heft, wie die Missionen<br />
funktionieren.<br />
Fotos: Alenia Aermacchi, Embraer, Flughafen München, Sierra Nevada<br />
35 % Ersparnis<br />
90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> APRIL <strong>2016</strong><br />
3 x <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit 35 % Ersparnis gegenüber dem Kioskkauf für nur € 10,35<br />
frei Haus! Einfach anrufen: +49 711 32068899 und Kennziffer 1431645 angeben.<br />
Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der 2. Ausgabe ab. Ansonsten erhalten Sie<br />
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in Berlin vom 1. – 4. Juni <strong>2016</strong><br />
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Weitere Infos: Tel.: +49 711 182-2814<br />
E-Mail: rwittstamm@motorpresse.de<br />
Reinhard Wittstamm<br />
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