Leichtbau erfordert neues Denken - MVI Group

produktion
Anzeigensonderveröffentlichung der MVI Group in Zusammenarbeit
mit ATZ und ATZproduktion / 2011
Neue Prozesse, neue Technologien, neue Fahrzeugkonzepte:
Leichtbau erfordert
neues Denken

Technology in Motion
Massiv umgeformte und einbaufertig bearbeitete Komponenten
aus Stahl und Aluminium tragen durch ein optimales Gewichts-
und Leistungsverhältnis zur Kraftstoff-Einsparung und damit zur
Emissions-Reduzierung bei.
Die Hirschvogel Automotive Group entwickelt und fertigt diese
Bauteile – mit modernsten Methoden und mit allen Prüf- und
Test-Verfahren. Wir bieten das gesamte Leistungsspektrum eines
Komponenten- und System-Lieferanten der Automobil industrie
und sind mit mehr als 3.000 Mitarbeitern einer der wenigen
„Global Player“ im Bereich der Massivumformung.
Diesel-/ Benzineinspritzung | Getriebe | Antriebsstrang | Fahrwerk | Motor
www.hirschvogel.com
Aluminium-Schmiedeteile:
innovativer Leichtbau für
dynamische Achsen

Bild Titel: © (M) Alex Mit/hxdbzxy/shutterstock.com
Jedes Kilo zählt
Der eingeleitete Paradigmenwechsel in
der automobilen Antriebstechnik rückt
derzeit ein Thema in den Fokus, um das
es in den letzten Jahren ruhig geworden
war. Dabei zählt der Leichtbau zu den
Kardinalstugen den bei der Konzeption
neuer Fahrzeuge. Gilt es doch, durch
möglichst leichte Einzel komponenten
oder gänzlich neue Konzepte das Gewicht
des Fahrzeugs zu reduzieren und so
zu einer Senkung der bewegten Masse
beizutragen. Dies spart Antriebsenergie
und erhöht die Agilität.
Viele Leichtbaukonzepte sind ein
Kompromiss zwischen Funktionsanforderungen,
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen
und produktionstechnischen
Möglichkeiten. Zwar erlauben neue Werkstoffe
und verfahrens technische Entwicklungen
auch Lösungen, die diesen
Inhalt
3 Editorial, Inhalt, Impressum
4 Trend
Paradigmenwechsel in der Branche
Impressum
Herausgeber: MVI Group GmbH, Candidplatz
11, 81543 München
Chefredaktion: Wilhelm Missler, Redaktions ­
büro, Wolfspfad 6a, 97246 Eibelstadt
Projektleitung: Wilhelm Missler
Projektkoordination: Springer Fachmedien
Wiesbaden GmbH, Abraham Lincoln­Straße 46,
65189 Wiesbaden
Druck und Verarbeitung: Kliemo, Eupen/
Belgien, Printed in Europe.
Zielkonflikt auflösen, doch der Weg dorthin
ist nicht selten steinig.
Jeder Werkstoff hat seine spezifischen
Potentiale. Die spannende Frage
lautet, wie und in welchen Anwendungen
die einzelnen Werkstoffe diese
Potentiale am besten entfalten können.
Für eine Suche nach wirklich nachhaltigen
Antworten ist eine möglichst
breite Expertise erforderlich. Dabei
können Spezialisten wie die MVI Group
wertvolle Beiträge für das Automobil
der Zukunft leisten.
Ich wünsche Ihnen eine spannende
Lektüre dieser Sonderpublikation.
Stefan Schlott
Chefredakteur ATZproduktion
6 Prozessmanagement
Spezialist mit der Kompetenz fürs Ganze
8 Consulting
Lösungsanbieter statt purer Auftragnehmer
10 Interview
mit MVI­Chef Rainer Kurek
12 Informationstechnologie
Vom IT­Experten zum Business­
Entwickler
14 Fahrzeugerprobung
Grenzerfahrungen
16 Leichtbau
Know­how aus der Pole Position
18 Business Academy
Die hohe Schule für Experten
3

Trend
Paradigmenwechsel in
der Branche
Die Automobilindustrie feiert weltweit Absatzrekorde. Dennoch:
Die heutigen Fahrzeugkonzepte haben weitgehend ausgedient. Sie sind viel
zu schwer. Den wenigen Leichtbau-Spezialisten winken lukrative Aufträge.
Unbeeindruckt vom Gegenwind von
den Finanzmärkten läuft der Motor
in der Automobilindustrie derzeit mit
Nenn drehzahl: Der Volkswagen-Konzern
will in den nächsten fünf Jahren mehr
als 60 Milliarden Euro in neue Werke,
Modelle und Antriebstechnik investieren.
BMW vermeldete jüngst eine Werksauslastung
von 110 Prozent. In dieses Bild
passt auch die Einlassung von VDA-Präsident
Matthias Wissmann zum Abschluss
der IAA in Frankfurt: „2011 wird ein hervorragendes
Jahr“.
Doch die Vollgasfahrt ist auch ein
Ritt auf der Rasierklinge. Denn hinter
dem stabilen Tagesgeschäft wartet eine
Zukunft voller Imponderabilien – nicht
nur, weil die Volkswirte davon ausgehen,
dass die Weltwirtschaft im nächsten Jahr
einen Gang zurückschaltet. Noch nie
war die Herausforderung für die Branche
größer, einen alten, in Bezug auf die Gewichtung
der Parameter aber immer wieder
anders konfigurierten Zielkonflikt
aufzulösen: Der Verbrauch soll drastisch
sinken, obwohl die Kunden eher mehr
Komfort und Sicherheit erwarten denn
weniger. Mit neuen Antriebskonzepten
soll das Auto außerdem zunehmend umweltfreundlich
im eigentlichen Sinn werden
– und dies alles zu kaufkraftadäquaten
Kosten.
Auch wenn das letztgenannte Ziel
sowie die Gesetze der Physik und Elektrochemie
nicht unbedingt dafür sprechen,
so scheint der Trend zum immer stärker
elektrifizierten Antriebsstrang doch un-
4
Foto: © R. Stricker
umkehrbar. Es entbehrt nicht einer gewissen
Ironie, dass erst die Euphorie für das
Elektroauto den Ingenieuren eine lange
vernachlässigte Kerndisziplin, die eigentlich
davon völlig unberührt ist, wieder ins
Bewusstsein gerückt hat: den Leichtbau.
Denn nur wenn es gelingt, die Masse
eines Elektroautos gegenüber heutigen
konventionellen Fahrzeugen drastisch
zu reduzieren, reicht die Energie selbst
künftiger Batterien für halbwegs akzeptable
Reichweiten.
Leichtbau wird zur wichtigsten
Technologie
Kein Wunder also, dass bei einer im August
veröffentlichten Umfrage des Marktforschungsinstituts
Puls 17 Prozent der
200 befragten Automobilzulieferer den
Leichtbau als die wichtigste Technologie
der Zukunft benannten. Noch im Vorjahr
lag die Elektromobilität mit 21 Prozent
1010 kg
Gewichtsentwicklung in der Mittelklasse
BMW 3er 1975 ... und heute
an der Spitze, 2011 kam sie gerade noch
auf 8 Prozent (Rang zwei).
Schlägt die bewegte Masse beim
Elektroauto in Form von geringerer
Reichweite durch, treibt sie beim Fahrzeug
mit Verbrennungsmotor die CO 2 -
Emissionen hoch. Und da droht Ungemach:
Ab 2020 ist in der EU nur noch
ein Flottenausstoß von 95 g/km des
Treibhausgases zulässig. Erzielen gerade
einzelne deutsche Hersteller nicht noch
erhebliche Fortschritte, könnten auf sie
Strafzahlungen in Milliardenhöhe zukommen,
wie die PA Consulting Group ausgerechnet
hat.
Bislang ist es den Herstellern allenfalls
gelungen, die Gewichtsspirale zu
stoppen. Schon ein Zentner Gewichtsreduktion
wird als Erfolg gefeiert. Doch
solche inkrementellen Verbesserungen
werden bei weitem nicht reichen, die
langfristig eher noch schärferen Vorgaben
zu erfüllen. Die Zeit drängt. Denn
| Die BMW 3er-Reihe ist seit der ersten Generation um rund 40 Prozent schwerer geworden.
1425 kg

Welche Technologien werden in Zukunft für Sie als Autofahrer wichtiger?
E-Mobility
Hybridantriebe
Downsizing
Alternative Antriebe
Leichtbau
Sensorik
Fahrsicherheitssyst.
Software
2010 2011
21 17
11 8
11 6
8 5
6 in %
n = 200
5
4 4
4 4
4 2
Quelle: puls Marktforschung GmbH
die Technologien, die Ende dieser Dekade
in Produktion sein sollen, müssen jetzt
entwickelt werden.
Was allein auf Komponentenebene
heute möglich ist, hat die MVI Group an
einer Domstrebe dargestellt, die das Münchener
Entwicklungs- und Beratungshaus
für ein aktuelles Rallyefahrzeug des Le-
Mans-Siegers Romain Dumas entwickelt
hat. Sie sollte im Vergleich mit einem
herkömmlichen Stahlteil deutlich leichter
sein sowie ausreichende Leistungswerte
bieten – und das zu vergleichbaren Kosten.
„Alle Vorgaben wurden erreicht“,
bestätigt Rainer Kurek, Geschäftsführer
der MVI Group. Und wie: Statt 452 Gramm
wiegt die neue Domstrebe nur noch etwa
90 Gramm, rund 80 Prozent weniger als
vorher.
Um in diese Kategorie vorzustoßen,
waren die MVI-Ingenieure bereit, ganz
| Der neue BMW i3 basiert auf einem
völlig neuen Fahrzeugkonzept.
Leichtbau
E-Mobility
Automatisierung
Alternative Antriebe
Elektronik allgemein
Neue Kunststoffe
Laserbearbeitg./Schweißtechniken
Batterieentwicklung
von vorne anzufangen und bekanntes
Terrain zu verlassen: Weil für ein solches
Bauteil aus alternativen Werkstoffen keine
Messdaten, geschweige denn Simulationstools,
verfügbar waren, mussten sie
zunächst eine Reihe von Mess-Domstreben
entwickeln. Gestützt auf die neuen
Erkenntnisse wagten sie sich an eine
Konstruktion aus Magnesium, obwohl
dieser Werkstoff bis zu diesem Zeitpunkt
als dafür völlig ungeeignet galt.
Konsequenter Leichtbau
erfordert neue Konzepte
Schon an diesem vermeintlich einfachen
Bauteil wird deutlich, dass konsequenter
Leichtbau in der Praxis kein Spaziergang
wird. Erst recht, wenn das Automobil als
Ganzes in den Blick rückt. Was dies bedeutet,
macht ein genauerer Blick auf das
| Das „Life-Modul“ hat keine tragende Funktion.
Fotos: © Knödler
Megacity-Vehicle-Projekt von BMW deutlich.
Der Münchener Autobauer hat bei
diesem Projekt alles in Frage gestellt, was
heute im konventionellen Automobilbau
als gesetzt gilt: Statt einer selbsttragenden
Karosserie kommt eine „Drive-Modul“
genannte Einheit zum Einsatz, die
außer dem Fahrwerk, Energiespeicher und
Antrieb auch die crash-aktiven Strukturen
aufnimmt. Der Karosserieaufbau selbst
(„Life-Modul“) hat keine tragenden Funktionen.
Er ist mit dem „Drive-Modul“ an
lediglich vier Stellen verschraubt und im
Übrigen verklebt. Und: Konzipiert und
entwickelt wird das Fahrzeug nicht aus
der vorhandenen Matrixstruktur heraus,
sondern von einem eigens dafür zusammengestellten
Entwicklungsteam, das,
getrennt von der übrigen Mannschaft,
gleich noch einen neuen Produktentstehungsprozess
aufstellt.
Das MCV-Projekt taugt durchaus als
Blaupause für die ganze Branche. Doch
daraus erwächst ihr eine Herausforderung
ganz neuer Qualität: Der Fachkräftemangel
hat sich allenthalben herumgesprochen.
Doch die Spezialisten, die
über Gesamtfahrzeugverständnis verfügen,
den Produktentwicklungsprozess
beherrschen und darüber hinaus auf
profunde Kenntnisse in der Werkstoff-
und Verbindungstechnik zurückgreifen
können, sind selbst mit der Lupe kaum
zu finden. Dieses Bündel an Kompetenzen
aber wird notwendig sein, um
den Paradigmenwechsel mit Leben zu
erfüllen.
5

Prozessmanagement
Spezialist mit
der Kompetenz
fürs Ganze
Wenn Produkt und Produktion nicht korrekt
aufeinander abgestimmt sind, wird es teuer.
Wer diese Komplexität erfolgreich steuern will,
muss Spezialist und Generalist zugleich
sein – und über umfangreiches Methodenwissen
verfügen.
6
Foto: © Knödler
Die Strategien, mit denen Engineering-Dienstleister
im Markt reüssieren,
haben sich in den letzten zehn
Jahren deutlich geändert. Noch bis in
die späten neunziger Jahre gehörte die
Positionierung als gesamtfahrzeugfähiger
Partner der Automobilhersteller
dazu.
Heute besteht das Geheimnis erfolgreicher
Unternehmen darin, dass sie sich
als Produkt- oder Technologieentwickler
spezialisiert haben oder den Automobilhersteller
dabei unterstützen, die mittlerweile
enorme Komplexität im Produktentstehungsprozess
zu beherrschen.
Das MVI-Unternehmen Proplant verfolgt
dabei offenbar eine besonders zukunftsfähige
Strategie: „Wir verknüpfen
Technik-Expertise mit Methoden-Knowhow“,
erläutert MVI-Geschäftsführer
Rainer Kurek. Anders ausgedrückt: Das
Unternehmen hat sich als Generalist
positioniert, der die Konzipierung und
Realisierung ganzer Werke beherrscht,
und verfügt gleichzeitig über das Experten-Know-how,
um jeden einzelnen
Prozessschritt in der Produktion präzise
definieren und umsetzen zu können. Das
effiziente Ineinandergreifen von Produkt
und Produktion steht im Fokus der
Proplant-Ingenieure. Und die bauen auf
eine inzwischen über 40-jährige Erfahrung
in der Karosserieentwicklung.
Vom Konzept bis zur Realisierung
Schon heute sind die Ressourcen der
Automobilbauer bis an die Grenzen strapaziert.
Dabei ist die Internationalisierung
in der Automobilindustrie längst
noch nicht abgeschlossen. Sie und die
weiter wachsende Modell- und Variantenvielfalt
ziehen eine bislang nicht
gekannte Zahl an Neuanläufen sowohl
in bestehenden als auch gänzlich neuen
Fabriken nach sich. „Die OEM sind
aufgrund des schieren Volumens nicht
mehr in der Lage, die damit verbundenen
Aufgaben an Planung und Steuerung
selbst zu leisten“, weiß Harald
Scheder, in der Proplant-Geschäftsführung
für Technik und Vertrieb verantwortlich.
Auf diesem Feld steht freilich viel
auf dem Spiel: Ist die Werksausrüstung
zu kapital- oder platzintensiv, gehen
dem OEM schon vor Job 1 wertvolle Deckungsbeiträge
verloren. Ein nicht optimal
geplanter Fertigungsablauf schraubt

Design
Konzept
Package
Produkt-
entwicklung
Konstruktion
Berechnung
Simulation
Prototyp
Testing
Vom Produktionslayout …
die Kennzahl „engineering hours per vehicle“
hoch und beeinträchtigt damit
die Wettbewerbsfähigkeit der Marke.
Hinzukommen höchste Anforderungen
an das Management der Logistik, sowohl
im Werk als auch im Rahmen der Anbindung
nominierter Lieferanten.
Nur wenige Engineering- und Beratungshäuser
sind überhaupt in der Lage,
solche Großprojekte zu stemmen und
die enorme Zahl an Teilprozessen zu
einem reibungslos funktionierenden
Ganzen zusammenzuführen.
Denn die Anforderungen an einen
solchen Generalplaner sind hoch: Er muss
„Vollsortimenter“ sein, wie Scheder es
formuliert und meint damit, dass das
Kompetenzspektrum vom Konzept bis
zur Realisierung reichen muss, von der
Prozesssteuerung bis zur Anlagentechnik.
„Dass wir das können und zuverlässig abliefern,
haben wir schon oft genug bewiesen“,
bezeugt Scheder.
Das sieht man offenkundig in Wolfsburg
und Ingolstadt genauso: Seit Mai
2010 läuft im Werk Brüssel der Audi A1
vom Band. Für die Produktions- und Betriebsmittelplanung
zeichneten die Experten
von Proplant verantwortlich. Und
es gibt noch viel zu tun: Mit dem Bau
von bis zu acht neuen Werke will der
heute schon größte Autobauer Europas
bis 2018 auch weltweit an die Spitze
vorrücken.
Es ist in der Branche ein offenes Geheimnis,
dass die Proplant im Volkswagenkonzern
höchstes Vertrauen genießt.
Darüber hinaus zählen auch die anderen
deutschen Automobilhersteller zum
Kundenkreis. Sie wollen ebenfalls ihre
Marktanteile weltweit ausbauen.
Integriertes Systemengineering
Lack
PresswerkKarosseriebau
Fabrik- und Fertigungsplanung
Förder-
technik
Kunststoff/
Komponenten
Montage
Qualität
Logistik/
Behälter Industrial
Engineering
… zur Fabrikrealisierung
Info-
systeme
Produkt-
fertigung
Betriebsmittel
Vorrichtungsbau
Fördertechnik
Produkt- und Produktionsplanung
Fertigungssteuerung
Anlagenbau
Vorserie
Abnahme
| Bei der Komplexität des Systemengineerings sind Generalisten mit umsetzungsorientiertem Know-how gefragt.
Grafik: MVI
Weil die weitere Optimierung der Produktion
nur gelingt, wenn der Produktionsablauf
zum Produkt und umgekehrt das
Produktdesign zu den technischen Machbarkeiten
der Fertigungseinrichtung passen,
werden Produkt- und Produktionsplanung
immer stärker miteinander verwoben.
Bis zu 80 Prozent der späteren
Herstellkosten werden in der Phase der
Produktdefinition zementiert.
Proplant-Ingenieure sitzen deshalb
schon dann mit am Tisch, wenn die Konstrukteure
z. B. die geometrische Struktur
des Kardantunnels festlegen – also
bis zu 48 Monate vor Produktionsstart
(SOP). „Durch dieses Frontloading können
wir unsere Kunden besonders effektiv
und effizient darin beraten, wie sie
Konstruktions-/Planungsbüro
2003
Auwands-
projekte
Kleine
Fachprojekte
SOP
Entwicklung des Leistungsangebots
2003 – 2010
Große
Fachprojekte
die Produktions- und/oder Verbaubarkeit
einer Komponente verbessern, ohne dass
große Änderungskosten entstehen“, erläutert
Scheder.
Dass mit Blick auf eine möglichst
schlanke Produktion mittlerweile „die
Grenzen in Sichtweite“ kommen, treibt
dem Proplant-Chef keineswegs Sorgenfalten
auf die Stirn. Die Logistikprozesse
seien bei weitem noch nicht ausgereizt,
umreißt er eine der Optionen für qualitatives
und quantitatives Wachstum.
Eine andere sieht er in den zahlreichen
Komponentenwerken der Automobilhersteller
ebenso wie der großen
Zulieferer. „Die“, sagt Scheder, „ticken
ganz anders“. Durch die höheren Stückzahlen
agierten sie viel dynamischer als
Automobilwerke. Deshalb hat er ein Team
zusammengestellt, das ab nächstem Jahr
den Spezifika dieses Geschäfts entsprechende
maßgeschneiderte Lösungen anbieten
wird. „Das Umsatzpotential“, unkt
Scheder, „ist enorm.“
Gesamt-
projekte
Prozessmanager
| Die Proplant hat Ihre Wertschöpfungstiefe laufend ausgebaut.
Grafik: MVI
| Proplant-Geschäftsführer
Harald Scheder:
„Generalplaner müssen
Vollsortimenter sein.“
Ab 2010
Großprojekte mit
Budgetverantwortung
Engineering
Consultant
Schnittstellenkoordination
Realisierungsmanagement
Change Management
Terminüberwachung
Projektsteuerung
7

Consulting
Foto: © Auto Bild/Bittmann
Die Automobilindustrie steht just in der
Zeit, in der sie ihre 125 Jahre währende
Erfolgsgeschichte feiert, vor Herausforderungen,
die mit den zurückliegenden
kaum vergleichbar sind. „Wir müssen das
Auto neu erfinden“, postuliert Daimler-
Chef Dieter Zetsche und stellt gleich klar:
„Nicht deshalb, weil es in seiner bisherigen
Form an Faszination verloren hätte.
Sondern genau umgekehrt.“
Richtig ist indes auch, dass sich die
Rahmenbedingungen für und die Erwartungen
an das Automobil gerade gewaltig
ändern. Deshalb sind neue Konzepte
gefordert, die wiederum oft genug neue
Technologien nach sich ziehen. Allein in
der Antriebstechnik verfolgen die Autobauer
heute ein halbes Dutzend Hauptentwicklungsstränge
– der akkugestützte
Elektroantrieb ist nur einer davon. Fortschritte
auf diesem Gebiet werden aber
nicht reichen, die strengen Vorgaben zur
Kohlendioxidemission zu erfüllen. Die
Fahrzeuge müssen leichter werden. Für
MVI-Chef Rainer Kurek eine klare Chance
für die deutsche Automobilindustrie:
„Im Leichtbau sehe ich einen zentralen
Stellhebel, mit dem die OEM ihren Wettbewerbsvorsprung
im weltweiten Vergleich
ausbauen können.“*
Das Erfordernis abzuspecken betrifft
vorderhand alle Komponenten.
Im Zentrum steht aber fraglos die Ka-
* Rainer Kurek, „Karosserie-Leichtbau in der Automobil -
industrie“, ersch. im Vogel-Buchverlag, Würzburg; 264 S.;
59,60 Euro.
8
51,8 %
Stahl
17,0 %
Leichtmetalle
2,7 %
Buntmetalle
18,7 %
Polymerwerkstoffe
Quelle: Audi
| Nur noch gut die Hälfte des Fahrzeugleergewichtes entfällt auf Stahl. Vor 30 Jahren waren es rund drei Viertel.
rosserie. Denn sie repräsentiert etwa
30 Prozent der Gesamtmasse eines Automobils,
die Ausstattung erst gar nicht
mitgerechnet.
Leichtbaukonstruktionen setzen häufig
beim Werkstoff an. Deshalb überrascht
es nicht, dass die ohnehin schon
stattliche Zahl an unterschiedlichen
Werkstoffen im Fahrzeug stetig zunimmt.
„Werkstoffspezialisten sind so gesucht
wie nie zuvor“, bestätigt denn auch Markus
Schick, kaufmännischer Geschäfts-
Werkstoffmix in der Oberen Mittelklasse
Gewichtprozent vom Fahrzeugleergewicht
1,5 %
Prozesspolymere
| Die Fahrzeugzerlegung offenbart Optimierungspotential
in der Produktion.
4,5 %
Betriebsstoffe
0,3 %
Elektronik/
Elektrik
3,5 %
Sonstige Werkstoffe
und Werkstoffverbunde
führer der Proplant. Doch der Materialmix
sei nur ein Stellhebel aus dem Gesamttableau.
„Konzept-, Funktions- und
Fertigungsleichtbau bieten weitere Ansatzpunkte,
Gewicht herauszuholen“,
erläutert Kurek.
Auf diesen Feldern will das Unternehmen
denn auch seine Expertise in allen
Facetten der Karosserieentwicklung
und -produktion unter Beweis stellen. Da
seien „Lösungsanbieter“ gefragt, „keine
Auftragnehmer“, sekundiert Schick.

Neutraler Generalplaner
Um ihre Kunden angesichts wachsender
Komplexität im Automobilbau noch besser
zu unterstützen, wird das Management
die ohnehin schon umfassenden
Dienstleistungen der Proplant inhaltlich
weiter ausbauen. Als einer der wenigen
Generalplaner, die nicht dem Verkauf eigener
Software oder Anlagentechnik
verpflichtet sind, wird das MVI-Unternehmen
bereits heute damit betraut,
ausschreibungsfähige Lastenhefte für
Fabrik layouts und Werksausrüstung zu
erstellen.
Im nächsten Schritt wollen die Experten
auch die Verantwortung dafür
übernehmen, dass die Kosten im Rahmen
des veranschlagten Budgets bleiben –
eine erhebliche Entlastung für die Baureihen-
und Gesamtprojektleiter in den
Reihen der Automobilhersteller.
Mehr noch. Der Einsatz neuer Werkstoffe
erfordert oft eine veränderte Produktgestaltung,
die wiederum unmittelbar
auf die Produktionsplanung einwirkt.
Der Techniker Harald Scheder erkennt auf
diesem Gebiet einen „klar wachsenden
Bedarf an Beratung“ – nicht nur, aber
auch wegen der zunehmenden Bedeutung
des Leichtbaus.
Aus diesem Grund hat er mit seinen
Spezialisten vor kurzem ein Konzept für
Schulungen erstellt, wie die Produktentstehung
gezielt in Richtung besserer
Funktion, höherer Qualität, geringerer
Lösungsanbieter statt
purer Auftragnehmer
Neue Märkte, neue Mitbewerber, neue Technologien: Die Aufgaben der
OEM könnten nicht komplexer sein. Deren strategische Partner müssen
deshalb heute deutlich mehr leisten, als Vorgaben abzuarbeiten.
Kosten und schließlich geringeren Gewichts
beeinflusst werden kann. Schon
mittelfristig sollen allein diese Schulungen
einen bedeutenden Anteil zum
Gesamtumsatz beisteuern. Solch qualitative
Wachstumsperspektiven, gesteht
Kaufmann Schick, liebe er besonders: Die
Wertschöpfung seines Unternehmens legt
zu, ohne dass deshalb die Belegschaft
aufgestockt werden muss. Ursächlich
dafür ist, dass der Markt für Consulting-
Leistungen bis heute besser honoriert
wird als für das klassische Systemengineering.
Komplette Benchmark-Analysen
aus einer Hand
Auch bei den Benchmark-Untersuchungen
ist die Beratungskompetenz der
Proplant gefragter denn je. Die Produktionsvorstände
der Hersteller müssen
jede Chance nutzen, um die Produktivität
ihrer Werke laufend zu verbessern –
mindestens im Gleichschritt mit den
schärfsten Rivalen.
Deshalb gehört diese Form der Konkurrenzbeobachtung
längst zum Standardrepertoire.
Während die OEM-Mechaniker
die Fahrzeuge zerlegen, analysieren
die Proplant-Experten die Montagezeiten
für jeden einzelnen Fertigungsschritt. So
legen sie offen, wo der Auftraggeber im
Vergleich zum Mitbewerber steht und wo
die Verbesserungspotentiale schlummern.
Scheder denkt bereits einen Schritt weiter:
Die Schwestergesellschaft TVS hat gerade
in seiner unmittelbaren Nachbarschaft
ein Kompetenzzentrum für Messtechnik
in Betrieb genommen – mit komplett
eingerichteter Werkstatt. Damit könnten
die beiden MVI-Töchter künftig eine
komplette Benchmark-Analyse aus einer
Hand anbieten.
Und das ist noch nicht das Ende der
Möglichkeiten für die MVI Group, Synergien
in der Gruppe zu heben und so
mehr Wertschöpfung ins Haus zu holen.
Denn zum Unternehmensverbund gehört
auch die auf Informationstechnologie
spezialisierte Tochter Solve-IT. Sie stellt
genau jene Werkzeuge zur Verfügung,
um die Analysedaten so aufzubereiten,
dass sie der Kunde in jeder gewünschten
Form nutzbar machen kann.
Durch solche Lösungen werde die
MVI Group für die OEM ein noch attraktiverer
Partner, freut sich Kurek und sieht
seine Unternehmensgruppe damit „klar
auf Kurs, zu einem der stärksten umsetzungsorientierten
Beratungshäuser in
der Automobilindustrie zu werden.“
| Geschäftsführer Markus
Schick sieht die Proplant
als „Lösungsanbieter und
nicht als puren Auftragnehmer“.
9

Interview
Die Entwicklung neuer Technologien bindet vor allem beim OEM enorme Ressourcen. Die Projekte
werden zahlreicher und anspruchsvoller. MVI-Chef Rainer Kurek erläutert, wie sein Engineering-
und Beratungshaus davon profitieren wird.
Wo sehen Sie die größten Herausforderungen der Branche?
Einerseits gilt es im Rahmen der stetig zunehmenden Modell-
und Variantenausweitung immer wieder neue Kaufanreize zu
stiften, die der Kunde nicht als „inkrementell“ oder gar selbstverständlich
wahrnimmt – dies trifft im Besonderen natürlich
auf die gesättigten Triademärkte zu. Andererseits bergen
„Radikal innovationen“ wie die Elektromobilität hohe Risiken für
Unternehmen und Investoren. Obgleich eine klare Differenzierung
der angebotenen Marktleistung am Ende spielentscheidend
sein wird, muss jedoch ein Innovationswettlauf vermieden
werden, der zu unkalkulierbaren unternehmerischen Risiken
führt. In der Beherrschung dieses Spannungsfeldes liegt eine
wesentliche künftige Managementaufgabe unserer Branche.
Es scheint ja Konsens zu geben, dass die Autos leichter
werden müssen. Woran liegt es, dass bislang in der Praxis
nicht viel passiert ist?
Vor dem Hintergrund einer immer fragileren Energieversorgung
und stetig zunehmender Umweltschutzanforderungen steht die
weltweite Automobilindustrie derzeit vor der zentralen Aufgabe,
durch verbrauchsärmere und emissionsoptimierte Fahrzeuge zur
signifikanten Einsparung von Primärenergie beizutragen. Da sich
die kinetische Energie aus 1/2 mv 2 bestimmt, gibt es zum Leichtbau
keine Alternative. Dies gilt für alle Antriebskonzepte gleichermaßen.
Nun sind die heutigen Fahrzeug-, Werkstoff-, Funktions-
und Fertigungskonzepte über die letzten 100 Jahre so
gewachsen wie sie heute sind. Einen konzeptionellen Paradigmenwechsel
herbeizuführen, kostet Ressourcen, vor allem Zeit.
10
„Leichtbau
wird zur wesent-
lichen Aufgabe
strategischer
OEM-Partner“
Wenn Leichtbau strategisch so wichtig ist: Werden die OEM
versuchen, möglichst alles selbst zu machen?
Zweifelsohne muss und wird Leichtbau zunehmend zur Kernkompetenz
der OEM. Basierend auf dem enormen Erfahrungswissen
unserer Automobilhersteller sehe ich hierin auch einen
wirksamen Stellhebel, mit dem sie ihren Wettbewerbsvorsprung
im internationalen Vergleich ausbauen können. Die
dafür erforderlichen Ressourcen sind allerdings enorm. Deshalb
wird Leichtbau auch zu einer wesentlichen Aufgabe strategischer
OEM-Partner: Sie müssen ihre Kunden bei diesen Aufgaben
substanziell und vor allem nachhaltig unterstützen. Der Weg
in eine immer differenziertere und umfangreichere Multiprojektlandschaft
lässt keinen anderen Schluss zu. Der Branchen-
Pulsschlag wird markant ansteigen.
Was kann denn ein Prozessmanager wie die MVI Group in
puncto Leichtbau beitragen?
Als Entwicklungs- und Beratungshaus der Automobilhersteller
sehe ich im Leichtbau ein enormes Erfolgspotential für unsere
Unternehmensgruppe. Auf der Basis unseres mehr als 40-jährigen
Erfahrungswissens wird eine unserer Kernaufgaben sein, unsere
Kunden strategisch, strukturell und vor allem auch prozessual
dabei zu unterstützen, im Leichtbau einen signifikanten Wettbewerbsvorsprung
im internationalen Vergleich zu entwickeln –
dies gilt für die Produktgestaltung, die Produktionsplanung und
die Gesamtfahrzeugerprobung gleichermaßen. Unsere Engineering
Consultants werden genau das leisten: Sie werden die Innovationsbestrebungen
unserer Kunden erfolgreich unterstützen.

Klassische
Entwicklungs-
dienstleistung:
• DC CLS
• verl. A-Klasse
• A4-Karosserie
• BMW Z8
• Callaway C12
• …
I. Karosserie-
expertise
„Karosserie“ als
Kernkompetenz
Veräußerung der
dt. Entw.-Standorte (2002)
Technische (industrielle)
Expertise
Firmierung zur
„MVI Group“
Verknüpfung
Die Übertragbarkeit von Erfahrungen im Motorsport auf
Serienfahrzeuge wird gelegentlich bezweifelt. War auch Ihr
Engagement letztlich nur „nice to have“?
Motorsport hat in der bisherigen Automobilentwicklung stets
eine bedeutende Rolle eingenommen – insbesondere dann, wenn
es um die Erprobung und Evaluierung von neuesten Technologien
ging: Wasserkühlung, Reifenentwicklung, Schwungradspeicher,
Benzindirekteinspritzung – alles Errungen schaften aus dem
Motorsport. Da Leichtbau im Motorsport seit jeher eine erfolgskritische
Rolle einnimmt, ist es naheliegend, dass wir unsere
langjährigen Erfahrungen aus dem Motorsport auch für industrielle
Anwendungen nutzbar machen – vor diesem Hintergrund ist
unser Engagement ebenso sinnvoll wie richtunggebend.
Dabei war die Zusammenarbeit der Engineering-Gesellschaften
der MVI untereinander deutlich höher als bisher in
der Praxis zu beobachten!
Natürlich kooperieren wir auch heute schon innerhalb der Unternehmensgruppe
– und vor allem dann, wenn wir dadurch einen
höheren Kundennutzen stiften können. Dies bezieht sich im Übrigen
auf den Preis und die Qualität unserer Leistungen gleichermaßen.
Dies garantieren unsere höchst effizienten Prozesse.
Sofern unseren Kunden aus der internen Kooperation kein
Mehrwert entsteht, agieren wir jeweils als eigenständige, ergebnisverantwortliche
Einheiten. Im Rahmen unserer Leichtbauaktivitäten
wird es nun aber erforderlich, bestehende Synergien
gezielt zu nutzen. Dies erfordert schon die Komplexität der
Aufgaben, die vor uns liegen.
Worin sehen Sie die künftigen Entwicklungs- und Erfolgspotentiale
der MVI Group?
Im Rahmen der laufenden Transformation von einer eher industriell
geprägten hin zu einer Wissensgesellschaft sehe ich für
uns eine zentrale Aufgabe darin, die „Brainware“ unseres Hauses
stetig weiterzuentwickeln. Weiter- und höherqualifizierte Mit-
Vom Karosserieentwickler zum Leichtbauspezialisten
Methoden-Know-how
(Projekt-, Prozess-, Supply
Chain-Management)
II. Beratungs-
werkzeuge
Produktions-
planung
Gesamtfahr-
zeugerprobung
IT-Solutions
(Datenmgmt.)
„Engineering
Consulting“
System-
engineering
Qualifizierte
Messtechnik
IT-Prozess-
berater
Synergienutzung
„Leichtbau“-
Fertigung
Betriebs-
festigkeit
Leichtbau
im Motorsport
1968 2003 2005 2008 2010 ff.
| Die Strategie der MVI Group ist darauf ausgerichtet, die Unternehmensgruppe zum Spezialisten in Messtechnik und Leichtbau zu entwickeln.
Technische Expertise/
Methoden-Know-how
Verknüpfung
Kompetenzausbau
(z. B. „Business Academy“)
„Weiter-/Höher-
qualifizierung“
III. Schärfung
des Profils
Technische Expertise/
Methoden-Know-how
Verknüpfung
Karosserie-Kompetenz
(seit 1968)
„Qualitatives Wachstum im Leichtbau“
Business Mission:
Die MVI Group
qualifiziert sich über
eine gezielte Ver-
knüpfung ihres Technik-
und Methoden-Know-
hows mit der jahrzehnte-
langen Karosserie-
kompetenz zum
Leichtbauspezialisten
der Branche.
arbeiter können unseren Kunden wertvollere Problemlösungen
bieten. Dies setzt nicht nur fachliche und soziale Kompetenzen
voraus, sondern vor allem auch methodische Fähig keiten im
Projekt-, Prozess- und Supply Chain Management. Diese Fähigkeiten
werden wir noch weiter ausbauen, insbesondere auch
mit Hilfe unserer Business Academy.
Wollen Sie sagen, dass die MVI ins klassische Beratungsgeschäft
strebt?
Nein, klassische Beratungshäuser sehe ich weder heute, noch
in Zukunft als unsere direkten Mitbewerber. Unsere Business
Mission und Strategie ist vielmehr auf umsetzungsorientierte
Beratungsleistungen ausgerichtet, um auf diese Weise einen
unmittelbar mess- und beurteilbaren Mehrwert in der Fahrzeugentstehung
leisten zu können.
Dies setzt beispielsweise die angesprochene Verknüpfung
unserer Fach- und Methodenkompetenz voraus. Die wiederum
entwickeln wir stetig weiter, indem wir all unsere Kunden- und
Unternehmensprozesse immer wieder aufs Neue erheben, visualisieren,
analysieren und somit kontinuierlich verbessern.
Denken Sie dabei auch an Zukauf von Kompetenz?
Grundsätzlich favorisiere ich stets organisches und qualitativ
hochwertiges Wachstum gegenüber Zukauf. Dies heißt nicht,
dass ich strategischen Allianzen grundsätzlich skeptisch gegenüberstehe.
Allerdings muss es unter den Partnern zwingend
eine genaue strategische Zieldefinition und Konsensbildung
zu Kundennutzen, Marktpositionierung, Technologien oder
Know-how geben, um nur einige Beispiele zu nennen.
Auch die Kultur sollte vergleichbar sein. Entscheidend
ist der verbindende Kern, ein gemeinsames Werteverständnis
sowie gegen seitiger Respekt. Unter diesen Voraussetzungen
stehen wir strategischen Allianzen jedweden Vernetzungsgrades
grundsätzlich offen gegenüber.
Das Interview führte Wilhelm Missler
11

Informationstechnologie
Vom IT-Experten zum
Business-Entwickler
Vernetzte Systeme bilden schon heute das Rückgrat der Automobilindustrie.
Waren sie bislang nur Werkzeug, dienen sie künftig der Markenpositionierung.
Rosige Zeiten für IT-Dienstleister – wenn sie die Kundenwünsche richtig
antizipieren.
Internet im Auto „braucht kein Mensch“,
war noch vor wenigen Jahren die feste
Überzeugung in der Vorstandsetage
manches Automobilherstellers. Heute
wissen alle: Die Kunden wollen vernetzt
sein, immer und überall. Die Autobauer
haben erkannt, dass es für sie geradezu
gefährlich wäre, sich diesem Kundenwunsch
zu verweigern.
Deshalb steuern sie massiv gegen:
Betrug die Speicherkapazität im Fahrzeug
vor zehn Jahren erst ein Megabyte,
sind gegenwärtig in der Oberklasse zehn
Gigabyte keine Seltenheit. Bis Mitte der
Dekade erwarten Experten eine weitere
Steigerung um den Faktor zehn. Längst
suchen die Marketingspezialisten der
Hersteller auch nach Ansätzen, soziale
Netzwerke nicht nur als Public-Relations-Plattform
zu nutzen, sondern als
Aktivposten in die Vermarktung einzubinden.
Gleichzeitig zwingt der immer
schärfer werdende Wettbewerb die OEM
dazu, ihre Prozesse auf allen Ebenen des
Kerngeschäfts noch schlanker und effizienter
zu gestalten. „Vor allem die Premium-Hersteller
bauen massiv IT-Ressourcen
auf“, beobachtet Christian
Hirsch, Geschäftsführer des MVI-Unternehmens
Solve-IT. Das Unternehmen
hat sich auf die Konzeption, Entwicklung
und Realisierung von Informationstechnologie
auf allen Wertschöp-
12
Anforderungen an das Auto vom Lastenheft bis zum Recycling
Neue
Services
Varianten-
vielfalt
DifferenzierungLeistungsmerkmale
| Die Nutzungsphase rückt in den Blickpunkt der OEM.
fungsstufen der Automobilindustrie
spezialisiert. Dabei gehe dieses Investment
nicht zu Lasten der externen Partner.
Im Gegenteil. Schon heute betreibe
ein Hersteller bis zu 4.000 Systeme, die
er nicht mehr alleine verwalten, geschweige
denn ausbauen könne. „Dies
ist die Stunde der IT-Dienstleister“,
folgert Peter Weigert; er verantwortet
als Geschäftsführer u. a. auch das Business
Development der Solve-IT.
Internationale Kundenanforderungen
Preis
Qualität
MargendruckIndividualisierung
Nutzung
Ersatzteile
Nutzung
Accesoires
neuer Service
Nutzung
Recycling/
Nutzung
Services/Wartung
Next Car
Nutzung
20 Jahre
Verkauf
5 Jahre
Umwelt
Produktion
Konstruktion
Entwicklung
Marketing- u.
Zeit
Produktplanung
Modellidee
Zustand
Verschärfte
Gesetze
Marktanforderungen Technologieanforderungen
Gewicht
IT als Differenzierungsfaktor
Ein Blick auf die eigenen zurückliegenden
Großprojekte bestätigt seine Einschätzung
eindrücklich. So haben die
Münchener Spezialisten ein zentrales
Sys tem konzipiert und implementiert,
das den Gesamtausstoß an CO 2 einer
Fahrzeugflotte eines Herstellers ermittelt.
In einem weiteren Projekt haben sie
eine Datenbank entwickelt, die das ge-
Bilder/Grafiken: MVI

PROPLANT
System-
engineering
SOLVE-IT
PLM
Integration
SOLVE-IT
IT-Solutions
TVS
Fahrzeug-
erprobung
Erprobungs-
planung
samte für die Produktion erforderliche
Material listet – bis hin zum Recyclingnachweis.
Und bei einem anderen OEM
konnten die Kosten für die qualitative
Nachbearbeitung von CAx-Daten um
jährlich 20 Millionen Euro gesenkt werden,
weil jetzt auf jeder Stufe der Produktentstehung
nur wirklich vollständige Dateien
abgespeichert werden können.
Immer mehr Anwendungen zielen
auf die Nutzungsphase des Automobils.
Das ist kein Zufall.
„Product Lifecycle Management erlebt
gerade eine Renaissance“, stellt
Solve-IT-Chef Christian Hirsch fest. Die
jüngste Wirtschaftskrise hat den Automobilherstellern
einmal mehr vor Augen
geführt, wie abhängig sie davon sind,
dass ihre Fließbänder ununterbrochen
laufen. Neue Konzepte wie „Car2go“
oder „DriveNow“ sollen nun Einnahmen
erschließen, die losgelöst vom Produktionsvolumen
fließen – und nebenher
dem Elektroauto Starthilfe geben.
Daraus erwächst ein gewaltiger Bedarf
an maßgeschneiderter Informationstechnologie.
„Neu dabei ist“, analysiert
Weigert, „dass sie für Pre mium-Hersteller
nicht mehr nur Werkzeug ist, sondern
Differenzierungsinstrument gegenüber
dem Mitbewerb.“
Für Dienstleister auf diesem Spezialgebiet
gleicht diese Entwicklung einem
Konjunkturprogramm mit Multiplikationseffekt.
Allerdings sind die Anforderungen
außergewöhnlich hoch. Denn es gilt, alte
Anlagen und neueste Technik zusammenzuführen,
längst verschüttgegangene mit
aktuellen Datensätzen so zu verknüpfen,
Synergien aus Prozess- und IT-Exzellenz
Produkt- und Produktionsplanung
Automatisierte Workflows
Datenmanagement, Management Cockpits, mobile Datenerfassung
Erstaufbau
Bereit-
stellung
Erprobung Befundung Prüfstände
OEM
dass neue Information entsteht. Neben
einem ausgewiesenen Know-how in Hard-
und Softwaretechnologie ist dafür ein
tiefes Verständnis erforderlich, wie der
Fahrzeugentstehungsprozess strukturiert
ist und wie die operativen Einheiten eines
Automobilherstellers bis hin zu den
After-Sales-Organisationen zusammenwirken.
Die Zugehörigkeit zur MVI Group
verschaffe der Solve-IT genau hier den
entscheidenden Vorsprung im Wettbewerb,
ist auch MVI-Chef Rainer Kurek
überzeugt.
Die Kunden teilen dieses Urteil offenkundig.
Noch nie in seiner 25-jährigen
Geschichte ist das Unternehmen so
schnell gewachsen wie derzeit: Allein in
diesem Jahr ist die Anzahl der Mitarbeiter
um mehr als die Hälfte gestiegen.
Consulting gewinnt an Bedeutung
Gefragt sind dabei nicht nur Programmierer.
Immer mehr geht es darum, die Kun-
Wieviel geht in die Box?
Verkauf
Ver-
schrottung
| Die Solve-IT-Experten können datentechnisch die Synergien aus Produktentstehungsprozess und Fahrzeugerprobung
sowie die Zusammenarbeit mit dem OEM managen.
den dabei zu beraten, „wo und wie sie
ihre verborgenen Schätze heben können“,
erläutert Christian Hirsch.
Weil in der Softwareentwicklung gerade
völlig neue Methoden Einzug hielten,
entstehe weiterer Beratungs- und Schulungsbedarf.
Er geht deshalb davon aus,
dass der Consulting-Anteil am Gesamtumsatz
seines Hauses schon bald rund
70 Prozent erreicht und nur noch 30
Prozent auf Softwareentwicklung entfallen.
Noch im vergangenen Jahr war
es umgekehrt.
Und die Synergiepotentiale innerhalb
der MVI Group sind auch bei der
Solve-IT bei weitem noch nicht ausgereizt:
Die in der Fahrzeugerprobung
gewonnen Daten – eine Domäne der
Schwes tergesellschaft TVS – können die
IT- Experten so intelligent aufbereiten,
dass die Proplant-Ingenieure sie bei der
Produktgestaltung verwerten können.
Und je mehr Daten vorliegen, desto
umfangreichere Teile der Testzyklen
können virtualisiert werden.
Gute Voraussetzungen also, dass
die Geschäftsführer ihrem Ziel, unter
die Top 25 der deutschen Automotive-
IT-Dienstleister in der Lünendonk-Liste
aufzurücken, in großen Schritten näherkommen.
| Für Peter Weigert (r.) ist IT „ein Differenzierungsfaktor“.
Experten können damit „wahre Schätze
heben“, weiß Christian Hirsch; beide sind Geschäftsführer
der Solve-IT.
Wie viele Teile fasst die Kiste – eine banale Frage? Mitnichten. In Zeiten globaler
Arbeitsteilung sogar eine der wichtigsten überhaupt.
Bei kompliziert geformten Bauteilen wie Achsträgern stoßen allerdings auch
Verpackungsprofis an ihre Grenzen. Als Antwort darauf hat die Solve-IT in Zusammenarbeit
mit dem Fraunhofer SCAI den „PackAssistant“ entwickelt. Mit der
inzwischen führenden Software zur optimalen Verpackung von baugleichen Bauteilen
ist die Behälterauslastung schon in der Konstruktionsphase planbar.
Damit wird nicht nur der erforderliche Lagerplatz beim Hersteller und Abnehmer
minimiert, sondern auch der Logistikaufwand – und überflüssiger Verkehr vermieden.
13

Fahrzeugerprobung
Grenzerfahrungen
Ohne physische Fahrerprobung rollt kein neues Modell zum Kunden.
Durch den Trend zum Leichtbau wird sie wichtiger denn je. Und angesichts immer
stärker vernetzter Elektronik steht die integrierte Absicherung vor ganz neuen
Herausforderungen.
War es noch in den siebziger Jahren
ein außergewöhnliches Ereignis,
wenn ein Automobilhersteller ein Nachfolgemodell
präsentierte oder gar in ein
völlig neues Segment vorstieß, reisen
Fachjournalisten heute im Wochenrhythmus
zu solchen Fahrzeugvorstellungen.
Die erhöhte Schlagzahl haben Entwickler,
Konstrukteure und Produktionsplaner
nur erreicht, weil immer mehr
Phasen im Fahrzeugentstehungsprozess
zeitgleich bearbeitet werden können,
ohne dass ein Produkt physisch
vorliegt: Aerodynamische Gegebenheiten
werden simuliert, lange bevor
der Prototyp im Windkanal steht. Und
die digitale Fabrik macht den Produktionsablauf
schon zu einem Zeitpunkt
transparent, da noch kein Roboter bestellt,
keine Karosseriepresse in der
Werkshalle steht. Das Arbeiten mit virtuellen
Welten hat die Entwicklungszeiten
glatt halbiert.
Die Simulation hat jedoch Grenzen:
Kein neues Automobil rollt zum Kunden,
das nicht im Zuge einer Dauererprobung
im realen Fahrbetrieb unter Beweis gestellt
hat, dass das Baureihenteam
ganze Arbeit geleistet hat. Selbstredend
wird auch im letzten Entwicklungsstadium
eines Fahrzeugs nichts dem Zufall
überlassen.
Spezialisten wie das MVI-Unternehmen
TVS tragen genau dafür Sorge. Das
14
Akronym steht für „Technischer Versuch
und Service“ – und der Name ist Programm.
Härtetest auf 12 Millionen
Kilometer
„Unsere mehr als 200 Versuchsfahrer spulen
jährlich rund zwölf Millionen Kilometer
ab“, verrät Dr. Jan Bröcking; er
ist Geschäftsführer der TVS in Weyhausen,
von wo aus die Testfahrer koordiniert
werden. Den weitaus größten Teil ihres
Programms absolvieren sie auf einem
abgeschlossenen Testgelände, einige
hundert tausend Kilometer auch auf öffentlichen
Straßen.
Und das nicht irgendwie, sondern
nach genau definierten Vorgaben und
so routiniert, dass sie unterschiedliche
Fahrprofile zuverlässig reproduzieren
können. „Nur dann kommen aussagefähige
Ergebnisse zustande“, erläutert
Bröcking. Genau das sei entscheidend,
damit die Entwickler des Herstellers auf
Anhieb zielführende Maßnahmen ergreifen
können, die die letzten Schwachstellen
dauerhaft ausmerzen.
Deshalb sind praktisch alle Fahrer
entsprechend ausgebildet und verfügen
über langjährige Erfahrung. Und
die ist offenkundig durch nichts zu ersetzen:
„Ihr subjektives Urteil wiegt
genauso viel wie die harten Messergeb-
nisse“, bestätigt der promovierte Ingenieur
Bröcking.
Die fortschreitende Internationalisierung
führt dazu, dass die Automobilhersteller
einen immer größeren Teil
ihres Modellprogramms weltweit anbieten.
Andere Märkte bedeuten aber
auch andere Gebrauchs- und Belastungsprofile.
„Die Erfahrung zeigt, dass die
nach europäischen Kriterien ausgelegten
Fahrzeuge in den neuen Märkten
zuweilen Probleme aufweisen“, weiß
Bröcking.
Der Trend zum Leichtbau führe
außerdem zu anderen Produktdesigns –
immer öfter in neuen Werkstoffkombi
nationen. Deren Material- und Versa
gens daten sind in der Regel heute
allerdings noch nicht von der Qualität,
die die Entwicklungsingenieure brauchen,
um aus der reinen Simulation
belastbare Ergebnisse zu erzielen. „Was
bislang gehalten hat, hält plötzlich
nicht mehr“, bringt es Walter Lohr auf
einen einfachen Nenner; er verantwortet
als Geschäftsführer u. a. den TVS-
Standort in München.
Auf Leichtbau getrimmte Bauteile
dämpfen außerdem den Körperschall
tendenziell weniger als massereiche.
Gleichzeitig sind die Autos innen wie außen
immer leiser geworden. Deshalb
fallen den Insassen heute Störgeräusche
auf, von deren Existenz sie früher gar
Fotos: © VW

nichts ahn ten – für Jan Bröcking klare
Anzeichen für einen „neuen Bedarf an
realer Fahrerprobung“. Die weitere Elektrifizierung
des Antriebsstrangs stützt
diesen Befund noch.
Messtechnik wird immer
bedeutender
Damit der Fuhrpark der für die Fahrerprobung
abgestellten Fahrzeuge nicht
grenzenlos anschwillt, haben die Ingenieure
den Umfang an Prüfkriterien,
die mit jeder Testfahrt abgearbeitet
werden, in den letzten Jahren ständig
ausgeweitet. Ein Erprobungsfahrzeug
gleicht mehr denn je einem rollenden
Datenerfassungsgerät. „Wir bauen daher
unsere Kompetenz in der Messtechnik
laufend aus“, erläutert Lohr.
In den Automobilen mit dem letzten
Stand der Technik sind die elektroni-
schen Systeme untereinander hochgradig
vernetzt. Entsprechend komplex
sind dann auch die Aufgaben im Rahmen
der integrierten Absicherung. Bei der
Planung und Steuerung dieser interdependenten
Funktionsprüfungen genießt
das MVI-Unternehmen „nicht selten Projektleiter-Status“,
hebt Lohr eine weitere
Kernkompetenz der TVS hervor.
Und auf diesem Feld warten neue
Herausforderungen: Die kommenden
Modellgenerationen werden nicht nur
noch mehr Assistenzsysteme bieten,
sondern auch mit den Fahrzeugen in
der Peripherie sowie der Infrastruktur
kommunizieren können.
Dadurch sowie mit Blick auf den
klaren Trend zum Leichtbau „kommen
spannende Aufgaben auf uns zu“, erwartet
das TVS-Management – und scheint
gut vorbereitet: Durch die intensivere
Zusammenarbeit mit den beiden ande-
| Der TVS-Standort Weyhausen wird zum Kompetenzzentrum für Messtechnik ausgebaut.
| Bei der Fahrerprobung zählt auch der subjektive Eindruck des Testfahrers.
| Die TVS-Geschäftsführer Dr. Jan Bröcking (l.) und
Walter Lohr erwarten „spannende Aufgaben“ in der
Erprobung und integrierten Absicherung.
ren Engineering-Unternehmen der MVI
Group wird der erst im vergangenen Jahr
neu in Betrieb genommene Standort in
Weyhausen zum Kompetenzzentrum für
Messtechnik und Betriebsfestigkeit sowie
zukünftig für Leichtbau ausgebaut.
Das konzertierte Engagement im Motorsport
hat schon einmal aufgezeigt, wie
es gehen kann.
15
Fotos: © VW

Leichtbau
Know-how aus der
Pole Position
Der Motorsport ist nicht nur eine längst etablierte Marketingplattform.
Er ist auch ein Campus für Spezialisten,
die dort im Eiltempo ihre Kompetenzen ausbauen können.
Im Fokus der MVI-Ingenieure: Messtechnik und Leichtbau.
| Daten in Echtzeit direkt aus dem Cockpit liefern den Ingenieuren wertvolle Erkenntnisse für schnelle Verbesserungen
am Fahrzeug.
Ein Engagement im Motorsport war
schon immer ein äußerst anspruchsvolles
Unterfangen. In Bezug auf die
eingesetzten Mittel ohnehin, aber auch,
was die Anforderungen an Mensch und
Material angeht. Nur die Besten bestehen.
Wer ganz vorne mitfährt, fährt vor
allem einen beträchtlichen Imagegewinn
ein.
Für die MVI Group ist der Motorsport
allerdings kein Marketinginstrument.
Das Entwicklungs- und Beratungshaus
nutzt ihn vielmehr, um in seiner Sparte
„Technischer Versuch und Service“ schon
vorhandene Kompetenzen gezielt auszubauen:
beispielsweise in der Messtechnik.
„Mit diesem Ansatz erarbeiten
wir uns einen relevanten Wettbewerbsvorsprung“,
ist sich MVI-Geschäftsführer
Rainer Kurek sicher.
16
Bereits in verschiedenen Projekten
hat das Unternehmen zeigen können,
dass die Strategie zielführend ist: So
feierte man mit dem eigenen Araxa
Racing-Team schon zahlreiche Erfolge,
kooperierte mit KSM beim 24-Stunden-
Rennen von Le Mans – dem bekanntermaßen
härtesten Langstreckenrennen
der Welt, unterstützte Race Performance
in der diesjährigen Le Mans Series (LMS)
und entwickelte diverse Leichtbaukomponenten.
Nicht nur in der Le-Mans-Prototypenklasse
1 (LMP1) wird um jede Zehntelsekunde
gerungen. Auch in der Kategorie
LMP2 kann nur in der Spitze mitmischen,
wer im Rahmen des Reglements alle technischen
Möglichkeiten voll ausschöpft. So
hat sich beispielsweise das Schweizer Race-Performance-Team
von den TVS-Inge-
| Im Rennsport zählt jedes
Gramm, weil Sekunden über
Sieg oder Niederlage
entscheiden.
nieuren ein Reifendrucküberwachungssystem
implementieren lassen, mit dem
das Team beim diesjährigen 6-Stunden-
Rennen von Silverstone einen herausragenden
2. Platz erreichte. Dabei überwachten
Sensoren im Reifenventil jedes
Rad einzeln und übermittelten die Daten
an einen Empfänger im Fahrzeug, der
sie per Telemetrie an die Teamingenieure
weiterleitete.
Die Funktion ist freilich einfacher erklärt,
als die Technik integriert und in
Betrieb genommen: Die Reifensensoren
müssen so sicher sitzen, dass sie auch
bei extremen Beschleunigungen noch
zuverlässig arbeiten. Gleichzeitig muss
das Steuergerät auf alle Sensoren in den
Rädern justiert werden, damit die CAN-
Ausgabedaten dann auch richtig interpretiert
werden können.
Der Einbau solcher Hightech funktioniert
jedoch selten reibungslos. Die
Ingenieure sind dann meist auf sich
alleine gestellt, um einen Fehler zu diagnostizieren
und wirksame Abhilfe zu
schaffen – und das schnell, denn jeder
Testtag ist äußerst kostbar. Das schult.
Noch weiter führender ist natürlich
die Zusammenarbeit mit Araxa Racing –
nicht nur, weil die Unterstützung in
vielerlei Hinsicht erheblich umfangreicher
ausfällt: So hat die Engineering-
Gruppe des Münchener Dienstleisters
für das Rallye-Fahrzeug des Le-Mans-
Siegers Romain Dumas eine völlig neue
Domstrebe einschließlich Aufnahme-

konsole konzipiert und entwickelt. Sie
besteht aus einer speziellen Magnesiumlegierung
und ist mit nur 90 Gramm
um etwa 80 Prozent leichter als das bisher
verwendete Stahlteil – und das bei
vergleichbaren Kosten. Dieses Resultat
haben die MVI-Ingenieure nicht nur erreicht,
weil das spezifische Gewicht
dieses Leichtbau-Werkstoffs viel geringer
ist als das von Stahl.
Die neue Domstrebe wurde vielmehr
auch konstruktiv so ausgelegt,
dass ihre mechanische Leistungsfähigkeit
ausreichend ist – aber nicht mehr.
Denn Redundanz ist so gewichtstreibend
wie nutzlos.
Um an die Grenze des Nötigen zum
Unnötigen vorzustoßen, haben die
MVI-Experten in dem Rennfahrzeug eine
umfangreiche Sensorik verbaut sowie
die erforderliche Auswerteelektronik
konfiguriert. Profirennfahrerin Ellen
Lohr hat schließlich mit ebenso konstant
wie ambitioniert gefahrenen Testkilometern
dafür gesorgt, dass dem
Fahrzeug alles abverlangt wurde und es
schließlich erfolgreich im Rennen eingesetzt
werden konnte.
Im Rahmen dieses Entwicklungsprozesses
haben die Engineering-Unternehmen
der MVI Group intensiv zusammengearbeitet:
Die Proplant-Ingenieure
zeichneten für die Berechnung und
Simulation der vorhandenen Domstrebe
verantwortlich. Kalibrierung und
Integration der Testausrüstung, Soft-
Fahrwerkskomponenten
Belastungsanalyse der
Komponenten zueinander
Messung:
Zug/Druck/Torsion/Biegung
Messung:
relativer Federweg gegen
Referenzmaß bei Geradeausfahrt
| Mit umfangreicher Messtechnik wurden die Belastungen auf das Testfahrzeug unter Renn-Bedingungen ermittelt.
und Hardware-Anpassungen im Auto
sowie Testdurchführung und Analyse
lagen in den Händen der TVS. Die IT-
Spezialisten der Solve-IT schließlich
haben die erforderliche Berechnungs-
und Simulationssoftware programmiert
und das Mess sys tem entsprechend vorbereitet.
„Wir haben hier nicht nur unsere
F&E-Kompetenz unter Beweis stellen
können“, resümiert Kurek, „damit empfehlen
wir uns auch bei unseren Kunden
als Partner für deren Messtechnik- und
Leichtbau-Projekte“.
Die Messstellen am Fahrzeug
Ventileinsatz
Ventilkappe
Messung
Bremssystem
Belastungsanalyse der
Kraftverteilung/
Bremsdruck/
Temperatur/
Bremswirkung in
Abhängigkeit der
Fahrwerksbelastung
Scheibe Ventilkörper Gehäuse
Mutter Dichtung
Befestigungsschraube
Elektronikgehäuse
Temperaturmessung
auf der Hauptlastseite
im Streckenbetrieb
Messung:
Reifenluftdruck (Auswertung später
in Abhängigkeit von Temperatur,
Geschwindigkeit, Bremskraft,
Radbelastung, Streckengeometrie)
4 Reifendrucksensoren
Temperaturmessung
Temperaturmessung
Asphaltoberfläche
außen – mittig – innen
an allen 4 Reifen
| Die Domstrebe aus Magnesium ist rund 80 Prozent
leichter als das Stahlbauteil.
17
Fotos/Grafiken: MVI

Fotos: MVI
Business Academy
Die hohe Schule
für Experten
Was bislang oft als Platitude daherkam, hat nun ganz neues Gewicht: Die Qualität der
Mitarbeiter ist wettbewerbsentscheidend. Doch kaum ein Unternehmen hat so konsequent
gehandelt wie die MVI Group.
Gerade in einer komplexen und reifen
Branche wie der Automobilindustrie
kommt den Innovationen eine überragende
Bedeutung zu. Es geht darum,
„Bestehendes kontinuierlich zu verbessern,
indem man neue Wege geht“, beschreibt
MVI-Geschäftsführer Rainer Kurek
eine der wichtigsten Aufgaben der
Branche, und zwar so, dass für den Kunden
ein wahrnehmbar größerer Nutzen
entstehe. „Um diesem Anspruch gerecht
zu werden, brauchen die Unternehmen
mehr denn je bestens ausgebildete,
hochqualifizierte Fach- und Führungskräfte“,
sekundiert Annette Neuhoff. Sie
leitet die MVI Business Academy – und
damit im Grunde eine hauseigene Hochschule
für den Mitarbeiterstamm.
Ist ein solcher Aufwand tatsächlich
gerechtfertigt? Annette Neuhoff ist davon
ebenso überzeugt wie MVI Group-
Chef Kurek. Denn auf dem Weg von einer
Industrie- zur Wissensgesellschaft
18
„… eine Spirale der permanenten
Höherqualifizierung
und des gezielten Wissensmanagements
…“
stelle die Qualität der Mitarbeiter für
Dienstleistungsunternehmen ein entscheidendes
Differenzierungsmerkmal
dar. Schon die natürliche Fluktuation
führe jedoch zu einem unvermeidbaren
Abfluss von Know-how, der kompensiert
werden müsse.
Zudem gelte es, mit den neuesten
Entwicklungen in Technik und Management
Schritt zu halten. „Wissensmanagement
ist zu einer zentralen Aufgabe
insbesondere jener Unternehmungen
geworden, deren Anlagevermögen in
der Brainware ihrer Mitarbeiter besteht“,
diag nostiziert Kurek.
| Das in vielen Projekten gewonnene Know-how vermitteln die MVI-Geschäftsführer selbst.
| Business-Academy-Leiterin
Annette Neuhoff.
Das Curriculum ist deshalb breit gefächert.
Grundlagen wie Wertstromanalysen
oder 5-S-Methoden zählen ebenso
dazu wie solche Bausteine, mit denen
sich das Top-Management in Form hält.
Der eigentliche Mehrwert der hauseigenen
Business Academy besteht freilich
darin, dass die aus vielen Projekten gewonnene
Expertise, die in den jeweiligen
Geschäftsfeldern des Unternehmens
steckt, für alle Mitarbeiter aus allen Bereichen
nutzbar gemacht wird. „Damit
haben wir eine Spirale der permanenten
Höherqualifizierung und des gezielten
Wissensmanagements in Gang gesetzt“,
freut sich die Leiterin der Akadamie.
Dort, wo originäres Erfahrungswissen
vermittelt werden soll, stellen sich die
Geschäftsführer der MVI-Gesellschaften
als Referenten zur Verfügung. Auf den
meisten anderen Gebieten werden hochqualifizierte
externe Trainer eingesetzt,
die ihre Kompetenz durch Erfolge in
führenden Positionen der Industrie
nachweisen können. „Wir wollen sicherstellen,
dass die Business Academy die
richtige Fallhöhe und mithin unseren
Vorsprung im Markt bewahrt“, erwartet
MVI-Geschäftsführer Kurek von seinem
Dozententeam.

Rainer Kurek
Karosserie-Leichtbau
in der Automobilindustrie
262 Seiten, zahlreiche Bilder, vierfarbig
1. Aufl age 2011
59,80 Euro
ISBN 978-3-8343-3191-5
Vogel Buchverlag, Würzburg
Das größte Potenzial zur wirksamen Energieeinsparung bei kommenden
Fahrzeuggenerationen liegt im Karosserie-Leichtbau. So wird dieser
zum Schlüsselthema von Forschung und Entwicklung in der Automobilindustrie.
Das Buch gibt einen Branchenüberblick und beschreibt den
Stand der Technik. Daneben zeigt es wesentliche Entwicklungen im
Karosserie-Leichtbau. Präzise, verständlich und spannend geschrieben
ist es für Fachleute und Interessierte eine faszinierende Lektüre, die
von der fundierten Marktanalyse bis zu den technisch realisierbaren
Innovationen zeigt, wie sich die Welt der Automobile verändern wird.
Der Autor: Rainer Kurek, Maschinenbauingenieur, ist Geschäftsführer
der internationalen MVI Group. Als Industriemanager sowie Top-Berater
in Wissenschaft und Politik gehört Kurek zu den führenden Experten
der deutschsprachigen Automobilindustrie.
Weitere Publikationen:
Gewinner von morgen
handeln heute
DVA 2002
Automobilbau im
Alleingang
Gabler 2005
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren
Hanser 2006
Automobilentwicklung
in Deutschland – wie
sicher in die Zukunft?
Fraunhofer 2003
Erfolgsstrategien
für Automobilzulieferer
Springer 2004
Direttissima zum Erfolg
FAZ 2008

Winners wanted!
Bringen Sie sich in die Pole Position!
Wir sind eine Unternehmensgruppe mit rund 1.000 Mitarbeitern und zählen zu den führenden
Entwicklungsdienstleistern der Branche. Technikbegeisterte, versierte Fachkräfte und
Spezialisten fi nden bei uns herausfordernde Aufgaben und exzellente Karrierechancen.
Mehr Informationen über uns und unsere Stellenangebote
fi nden Sie auf unserer Homepage.
Initiativbewerbungen richten Sie bitte an
jobs@mvi-group.com
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,21 sec
www.mvi-group.com
Kompetenz für´s Ganze