Leichtbau erfordert neues Denken - MVI Group

Fahrzeugerprobung
Grenzerfahrungen
Ohne physische Fahrerprobung rollt kein neues Modell zum Kunden.
Durch den Trend zum Leichtbau wird sie wichtiger denn je. Und angesichts immer
stärker vernetzter Elektronik steht die integrierte Absicherung vor ganz neuen
Herausforderungen.
War es noch in den siebziger Jahren
ein außergewöhnliches Ereignis,
wenn ein Automobilhersteller ein Nachfolgemodell
präsentierte oder gar in ein
völlig neues Segment vorstieß, reisen
Fachjournalisten heute im Wochenrhythmus
zu solchen Fahrzeugvorstellungen.
Die erhöhte Schlagzahl haben Entwickler,
Konstrukteure und Produktionsplaner
nur erreicht, weil immer mehr
Phasen im Fahrzeugentstehungsprozess
zeitgleich bearbeitet werden können,
ohne dass ein Produkt physisch
vorliegt: Aerodynamische Gegebenheiten
werden simuliert, lange bevor
der Prototyp im Windkanal steht. Und
die digitale Fabrik macht den Produktionsablauf
schon zu einem Zeitpunkt
transparent, da noch kein Roboter bestellt,
keine Karosseriepresse in der
Werkshalle steht. Das Arbeiten mit virtuellen
Welten hat die Entwicklungszeiten
glatt halbiert.
Die Simulation hat jedoch Grenzen:
Kein neues Automobil rollt zum Kunden,
das nicht im Zuge einer Dauererprobung
im realen Fahrbetrieb unter Beweis gestellt
hat, dass das Baureihenteam
ganze Arbeit geleistet hat. Selbstredend
wird auch im letzten Entwicklungsstadium
eines Fahrzeugs nichts dem Zufall
überlassen.
Spezialisten wie das MVI-Unternehmen
TVS tragen genau dafür Sorge. Das
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Akronym steht für „Technischer Versuch
und Service“ – und der Name ist Programm.
Härtetest auf 12 Millionen
Kilometer
„Unsere mehr als 200 Versuchsfahrer spulen
jährlich rund zwölf Millionen Kilometer
ab“, verrät Dr. Jan Bröcking; er
ist Geschäftsführer der TVS in Weyhausen,
von wo aus die Testfahrer koordiniert
werden. Den weitaus größten Teil ihres
Programms absolvieren sie auf einem
abgeschlossenen Testgelände, einige
hundert tausend Kilometer auch auf öffentlichen
Straßen.
Und das nicht irgendwie, sondern
nach genau definierten Vorgaben und
so routiniert, dass sie unterschiedliche
Fahrprofile zuverlässig reproduzieren
können. „Nur dann kommen aussagefähige
Ergebnisse zustande“, erläutert
Bröcking. Genau das sei entscheidend,
damit die Entwickler des Herstellers auf
Anhieb zielführende Maßnahmen ergreifen
können, die die letzten Schwachstellen
dauerhaft ausmerzen.
Deshalb sind praktisch alle Fahrer
entsprechend ausgebildet und verfügen
über langjährige Erfahrung. Und
die ist offenkundig durch nichts zu ersetzen:
„Ihr subjektives Urteil wiegt
genauso viel wie die harten Messergeb-
nisse“, bestätigt der promovierte Ingenieur
Bröcking.
Die fortschreitende Internationalisierung
führt dazu, dass die Automobilhersteller
einen immer größeren Teil
ihres Modellprogramms weltweit anbieten.
Andere Märkte bedeuten aber
auch andere Gebrauchs- und Belastungsprofile.
„Die Erfahrung zeigt, dass die
nach europäischen Kriterien ausgelegten
Fahrzeuge in den neuen Märkten
zuweilen Probleme aufweisen“, weiß
Bröcking.
Der Trend zum Leichtbau führe
außerdem zu anderen Produktdesigns –
immer öfter in neuen Werkstoffkombi
nationen. Deren Material- und Versa
gens daten sind in der Regel heute
allerdings noch nicht von der Qualität,
die die Entwicklungsingenieure brauchen,
um aus der reinen Simulation
belastbare Ergebnisse zu erzielen. „Was
bislang gehalten hat, hält plötzlich
nicht mehr“, bringt es Walter Lohr auf
einen einfachen Nenner; er verantwortet
als Geschäftsführer u. a. den TVS-
Standort in München.
Auf Leichtbau getrimmte Bauteile
dämpfen außerdem den Körperschall
tendenziell weniger als massereiche.
Gleichzeitig sind die Autos innen wie außen
immer leiser geworden. Deshalb
fallen den Insassen heute Störgeräusche
auf, von deren Existenz sie früher gar
Fotos: © VW