Leichtbau erfordert neues Denken - MVI Group
Leichtbau erfordert neues Denken - MVI Group
Leichtbau erfordert neues Denken - MVI Group
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produktion<br />
Anzeigensonderveröffentlichung der <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> in Zusammenarbeit<br />
mit ATZ und ATZproduktion / 2011<br />
Neue Prozesse, neue Technologien, neue Fahrzeugkonzepte:<br />
<strong>Leichtbau</strong> <strong>erfordert</strong><br />
<strong>neues</strong> <strong>Denken</strong>
Technology in Motion<br />
Massiv umgeformte und einbaufertig bearbeitete Komponenten<br />
aus Stahl und Aluminium tragen durch ein optimales Gewichts-<br />
und Leistungsverhältnis zur Kraftstoff-Einsparung und damit zur<br />
Emissions-Reduzierung bei.<br />
Die Hirschvogel Automotive <strong>Group</strong> entwickelt und fertigt diese<br />
Bauteile – mit modernsten Methoden und mit allen Prüf- und<br />
Test-Verfahren. Wir bieten das gesamte Leistungsspektrum eines<br />
Komponenten- und System-Lieferanten der Automobil industrie<br />
und sind mit mehr als 3.000 Mitarbeitern einer der wenigen<br />
„Global Player“ im Bereich der Massivumformung.<br />
Diesel-/ Benzineinspritzung | Getriebe | Antriebsstrang | Fahrwerk | Motor<br />
www.hirschvogel.com<br />
Aluminium-Schmiedeteile:<br />
innovativer <strong>Leichtbau</strong> für<br />
dynamische Achsen
Bild Titel: © (M) Alex Mit/hxdbzxy/shutterstock.com<br />
Jedes Kilo zählt<br />
Der eingeleitete Paradigmenwechsel in<br />
der automobilen Antriebstechnik rückt<br />
derzeit ein Thema in den Fokus, um das<br />
es in den letzten Jahren ruhig geworden<br />
war. Dabei zählt der <strong>Leichtbau</strong> zu den<br />
Kardinalstugen den bei der Konzeption<br />
neuer Fahrzeuge. Gilt es doch, durch<br />
möglichst leichte Einzel komponenten<br />
oder gänzlich neue Konzepte das Gewicht<br />
des Fahrzeugs zu reduzieren und so<br />
zu einer Senkung der bewegten Masse<br />
beizutragen. Dies spart Antriebsenergie<br />
und erhöht die Agilität.<br />
Viele <strong>Leichtbau</strong>konzepte sind ein<br />
Kompromiss zwischen Funktionsanforderungen,<br />
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen<br />
und produktionstechnischen<br />
Möglichkeiten. Zwar erlauben neue Werkstoffe<br />
und verfahrens technische Entwicklungen<br />
auch Lösungen, die diesen<br />
Inhalt<br />
3 Editorial, Inhalt, Impressum<br />
4 Trend<br />
Paradigmenwechsel in der Branche<br />
Impressum<br />
Herausgeber: <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> GmbH, Candidplatz<br />
11, 81543 München<br />
Chefredaktion: Wilhelm Missler, Redaktions <br />
büro, Wolfspfad 6a, 97246 Eibelstadt<br />
Projektleitung: Wilhelm Missler<br />
Projektkoordination: Springer Fachmedien<br />
Wiesbaden GmbH, Abraham LincolnStraße 46,<br />
65189 Wiesbaden<br />
Druck und Verarbeitung: Kliemo, Eupen/<br />
Belgien, Printed in Europe.<br />
Zielkonflikt auflösen, doch der Weg dorthin<br />
ist nicht selten steinig.<br />
Jeder Werkstoff hat seine spezifischen<br />
Potentiale. Die spannende Frage<br />
lautet, wie und in welchen Anwendungen<br />
die einzelnen Werkstoffe diese<br />
Potentiale am besten entfalten können.<br />
Für eine Suche nach wirklich nachhaltigen<br />
Antworten ist eine möglichst<br />
breite Expertise erforderlich. Dabei<br />
können Spezialisten wie die <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong><br />
wertvolle Beiträge für das Automobil<br />
der Zukunft leisten.<br />
Ich wünsche Ihnen eine spannende<br />
Lektüre dieser Sonderpublikation.<br />
Stefan Schlott<br />
Chefredakteur ATZproduktion<br />
6 Prozessmanagement<br />
Spezialist mit der Kompetenz fürs Ganze<br />
8 Consulting<br />
Lösungsanbieter statt purer Auftragnehmer<br />
10 Interview<br />
mit <strong>MVI</strong>Chef Rainer Kurek<br />
12 Informationstechnologie<br />
Vom ITExperten zum Business<br />
Entwickler<br />
14 Fahrzeugerprobung<br />
Grenzerfahrungen<br />
16 <strong>Leichtbau</strong><br />
Knowhow aus der Pole Position<br />
18 Business Academy<br />
Die hohe Schule für Experten<br />
3
Trend<br />
Paradigmenwechsel in<br />
der Branche<br />
Die Automobilindustrie feiert weltweit Absatzrekorde. Dennoch:<br />
Die heutigen Fahrzeugkonzepte haben weitgehend ausgedient. Sie sind viel<br />
zu schwer. Den wenigen <strong>Leichtbau</strong>-Spezialisten winken lukrative Aufträge.<br />
Unbeeindruckt vom Gegenwind von<br />
den Finanzmärkten läuft der Motor<br />
in der Automobilindustrie derzeit mit<br />
Nenn drehzahl: Der Volkswagen-Konzern<br />
will in den nächsten fünf Jahren mehr<br />
als 60 Milliarden Euro in neue Werke,<br />
Modelle und Antriebstechnik investieren.<br />
BMW vermeldete jüngst eine Werksauslastung<br />
von 110 Prozent. In dieses Bild<br />
passt auch die Einlassung von VDA-Präsident<br />
Matthias Wissmann zum Abschluss<br />
der IAA in Frankfurt: „2011 wird ein hervorragendes<br />
Jahr“.<br />
Doch die Vollgasfahrt ist auch ein<br />
Ritt auf der Rasierklinge. Denn hinter<br />
dem stabilen Tagesgeschäft wartet eine<br />
Zukunft voller Imponderabilien – nicht<br />
nur, weil die Volkswirte davon ausgehen,<br />
dass die Weltwirtschaft im nächsten Jahr<br />
einen Gang zurückschaltet. Noch nie<br />
war die Herausforderung für die Branche<br />
größer, einen alten, in Bezug auf die Gewichtung<br />
der Parameter aber immer wieder<br />
anders konfigurierten Zielkonflikt<br />
aufzulösen: Der Verbrauch soll drastisch<br />
sinken, obwohl die Kunden eher mehr<br />
Komfort und Sicherheit erwarten denn<br />
weniger. Mit neuen Antriebskonzepten<br />
soll das Auto außerdem zunehmend umweltfreundlich<br />
im eigentlichen Sinn werden<br />
– und dies alles zu kaufkraftadäquaten<br />
Kosten.<br />
Auch wenn das letztgenannte Ziel<br />
sowie die Gesetze der Physik und Elektrochemie<br />
nicht unbedingt dafür sprechen,<br />
so scheint der Trend zum immer stärker<br />
elektrifizierten Antriebsstrang doch un-<br />
4<br />
Foto: © R. Stricker<br />
umkehrbar. Es entbehrt nicht einer gewissen<br />
Ironie, dass erst die Euphorie für das<br />
Elektroauto den Ingenieuren eine lange<br />
vernachlässigte Kerndisziplin, die eigentlich<br />
davon völlig unberührt ist, wieder ins<br />
Bewusstsein gerückt hat: den <strong>Leichtbau</strong>.<br />
Denn nur wenn es gelingt, die Masse<br />
eines Elektroautos gegenüber heutigen<br />
konventionellen Fahrzeugen drastisch<br />
zu reduzieren, reicht die Energie selbst<br />
künftiger Batterien für halbwegs akzeptable<br />
Reichweiten.<br />
<strong>Leichtbau</strong> wird zur wichtigsten<br />
Technologie<br />
Kein Wunder also, dass bei einer im August<br />
veröffentlichten Umfrage des Marktforschungsinstituts<br />
Puls 17 Prozent der<br />
200 befragten Automobilzulieferer den<br />
<strong>Leichtbau</strong> als die wichtigste Technologie<br />
der Zukunft benannten. Noch im Vorjahr<br />
lag die Elektromobilität mit 21 Prozent<br />
1010 kg<br />
Gewichtsentwicklung in der Mittelklasse<br />
BMW 3er 1975 ... und heute<br />
an der Spitze, 2011 kam sie gerade noch<br />
auf 8 Prozent (Rang zwei).<br />
Schlägt die bewegte Masse beim<br />
Elektroauto in Form von geringerer<br />
Reichweite durch, treibt sie beim Fahrzeug<br />
mit Verbrennungsmotor die CO 2 -<br />
Emissionen hoch. Und da droht Ungemach:<br />
Ab 2020 ist in der EU nur noch<br />
ein Flottenausstoß von 95 g/km des<br />
Treibhausgases zulässig. Erzielen gerade<br />
einzelne deutsche Hersteller nicht noch<br />
erhebliche Fortschritte, könnten auf sie<br />
Strafzahlungen in Milliardenhöhe zukommen,<br />
wie die PA Consulting <strong>Group</strong> ausgerechnet<br />
hat.<br />
Bislang ist es den Herstellern allenfalls<br />
gelungen, die Gewichtsspirale zu<br />
stoppen. Schon ein Zentner Gewichtsreduktion<br />
wird als Erfolg gefeiert. Doch<br />
solche inkrementellen Verbesserungen<br />
werden bei weitem nicht reichen, die<br />
langfristig eher noch schärferen Vorgaben<br />
zu erfüllen. Die Zeit drängt. Denn<br />
| Die BMW 3er-Reihe ist seit der ersten Generation um rund 40 Prozent schwerer geworden.<br />
1425 kg
Welche Technologien werden in Zukunft für Sie als Autofahrer wichtiger?<br />
E-Mobility<br />
Hybridantriebe<br />
Downsizing<br />
Alternative Antriebe<br />
<strong>Leichtbau</strong><br />
Sensorik<br />
Fahrsicherheitssyst.<br />
Software<br />
2010 2011<br />
21 17<br />
11 8<br />
11 6<br />
8 5<br />
6 in %<br />
n = 200<br />
5<br />
4 4<br />
4 4<br />
4 2<br />
Quelle: puls Marktforschung GmbH<br />
die Technologien, die Ende dieser Dekade<br />
in Produktion sein sollen, müssen jetzt<br />
entwickelt werden.<br />
Was allein auf Komponentenebene<br />
heute möglich ist, hat die <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> an<br />
einer Domstrebe dargestellt, die das Münchener<br />
Entwicklungs- und Beratungshaus<br />
für ein aktuelles Rallyefahrzeug des Le-<br />
Mans-Siegers Romain Dumas entwickelt<br />
hat. Sie sollte im Vergleich mit einem<br />
herkömmlichen Stahlteil deutlich leichter<br />
sein sowie ausreichende Leistungswerte<br />
bieten – und das zu vergleichbaren Kosten.<br />
„Alle Vorgaben wurden erreicht“,<br />
bestätigt Rainer Kurek, Geschäftsführer<br />
der <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong>. Und wie: Statt 452 Gramm<br />
wiegt die neue Domstrebe nur noch etwa<br />
90 Gramm, rund 80 Prozent weniger als<br />
vorher.<br />
Um in diese Kategorie vorzustoßen,<br />
waren die <strong>MVI</strong>-Ingenieure bereit, ganz<br />
| Der neue BMW i3 basiert auf einem<br />
völlig neuen Fahrzeugkonzept.<br />
<strong>Leichtbau</strong><br />
E-Mobility<br />
Automatisierung<br />
Alternative Antriebe<br />
Elektronik allgemein<br />
Neue Kunststoffe<br />
Laserbearbeitg./Schweißtechniken<br />
Batterieentwicklung<br />
von vorne anzufangen und bekanntes<br />
Terrain zu verlassen: Weil für ein solches<br />
Bauteil aus alternativen Werkstoffen keine<br />
Messdaten, geschweige denn Simulationstools,<br />
verfügbar waren, mussten sie<br />
zunächst eine Reihe von Mess-Domstreben<br />
entwickeln. Gestützt auf die neuen<br />
Erkenntnisse wagten sie sich an eine<br />
Konstruktion aus Magnesium, obwohl<br />
dieser Werkstoff bis zu diesem Zeitpunkt<br />
als dafür völlig ungeeignet galt.<br />
Konsequenter <strong>Leichtbau</strong><br />
<strong>erfordert</strong> neue Konzepte<br />
Schon an diesem vermeintlich einfachen<br />
Bauteil wird deutlich, dass konsequenter<br />
<strong>Leichtbau</strong> in der Praxis kein Spaziergang<br />
wird. Erst recht, wenn das Automobil als<br />
Ganzes in den Blick rückt. Was dies bedeutet,<br />
macht ein genauerer Blick auf das<br />
| Das „Life-Modul“ hat keine tragende Funktion.<br />
Fotos: © Knödler<br />
Megacity-Vehicle-Projekt von BMW deutlich.<br />
Der Münchener Autobauer hat bei<br />
diesem Projekt alles in Frage gestellt, was<br />
heute im konventionellen Automobilbau<br />
als gesetzt gilt: Statt einer selbsttragenden<br />
Karosserie kommt eine „Drive-Modul“<br />
genannte Einheit zum Einsatz, die<br />
außer dem Fahrwerk, Energiespeicher und<br />
Antrieb auch die crash-aktiven Strukturen<br />
aufnimmt. Der Karosserieaufbau selbst<br />
(„Life-Modul“) hat keine tragenden Funktionen.<br />
Er ist mit dem „Drive-Modul“ an<br />
lediglich vier Stellen verschraubt und im<br />
Übrigen verklebt. Und: Konzipiert und<br />
entwickelt wird das Fahrzeug nicht aus<br />
der vorhandenen Matrixstruktur heraus,<br />
sondern von einem eigens dafür zusammengestellten<br />
Entwicklungsteam, das,<br />
getrennt von der übrigen Mannschaft,<br />
gleich noch einen neuen Produktentstehungsprozess<br />
aufstellt.<br />
Das MCV-Projekt taugt durchaus als<br />
Blaupause für die ganze Branche. Doch<br />
daraus erwächst ihr eine Herausforderung<br />
ganz neuer Qualität: Der Fachkräftemangel<br />
hat sich allenthalben herumgesprochen.<br />
Doch die Spezialisten, die<br />
über Gesamtfahrzeugverständnis verfügen,<br />
den Produktentwicklungsprozess<br />
beherrschen und darüber hinaus auf<br />
profunde Kenntnisse in der Werkstoff-<br />
und Verbindungstechnik zurückgreifen<br />
können, sind selbst mit der Lupe kaum<br />
zu finden. Dieses Bündel an Kompetenzen<br />
aber wird notwendig sein, um<br />
den Paradigmenwechsel mit Leben zu<br />
erfüllen.<br />
5
Prozessmanagement<br />
Spezialist mit<br />
der Kompetenz<br />
fürs Ganze<br />
Wenn Produkt und Produktion nicht korrekt<br />
aufeinander abgestimmt sind, wird es teuer.<br />
Wer diese Komplexität erfolgreich steuern will,<br />
muss Spezialist und Generalist zugleich<br />
sein – und über umfangreiches Methodenwissen<br />
verfügen.<br />
6<br />
Foto: © Knödler<br />
Die Strategien, mit denen Engineering-Dienstleister<br />
im Markt reüssieren,<br />
haben sich in den letzten zehn<br />
Jahren deutlich geändert. Noch bis in<br />
die späten neunziger Jahre gehörte die<br />
Positionierung als gesamtfahrzeugfähiger<br />
Partner der Automobilhersteller<br />
dazu.<br />
Heute besteht das Geheimnis erfolgreicher<br />
Unternehmen darin, dass sie sich<br />
als Produkt- oder Technologieentwickler<br />
spezialisiert haben oder den Automobilhersteller<br />
dabei unterstützen, die mittlerweile<br />
enorme Komplexität im Produktentstehungsprozess<br />
zu beherrschen.<br />
Das <strong>MVI</strong>-Unternehmen Proplant verfolgt<br />
dabei offenbar eine besonders zukunftsfähige<br />
Strategie: „Wir verknüpfen<br />
Technik-Expertise mit Methoden-Knowhow“,<br />
erläutert <strong>MVI</strong>-Geschäftsführer<br />
Rainer Kurek. Anders ausgedrückt: Das<br />
Unternehmen hat sich als Generalist<br />
positioniert, der die Konzipierung und<br />
Realisierung ganzer Werke beherrscht,<br />
und verfügt gleichzeitig über das Experten-Know-how,<br />
um jeden einzelnen<br />
Prozessschritt in der Produktion präzise<br />
definieren und umsetzen zu können. Das<br />
effiziente Ineinandergreifen von Produkt<br />
und Produktion steht im Fokus der<br />
Proplant-Ingenieure. Und die bauen auf<br />
eine inzwischen über 40-jährige Erfahrung<br />
in der Karosserieentwicklung.<br />
Vom Konzept bis zur Realisierung<br />
Schon heute sind die Ressourcen der<br />
Automobilbauer bis an die Grenzen strapaziert.<br />
Dabei ist die Internationalisierung<br />
in der Automobilindustrie längst<br />
noch nicht abgeschlossen. Sie und die<br />
weiter wachsende Modell- und Variantenvielfalt<br />
ziehen eine bislang nicht<br />
gekannte Zahl an Neuanläufen sowohl<br />
in bestehenden als auch gänzlich neuen<br />
Fabriken nach sich. „Die OEM sind<br />
aufgrund des schieren Volumens nicht<br />
mehr in der Lage, die damit verbundenen<br />
Aufgaben an Planung und Steuerung<br />
selbst zu leisten“, weiß Harald<br />
Scheder, in der Proplant-Geschäftsführung<br />
für Technik und Vertrieb verantwortlich.<br />
Auf diesem Feld steht freilich viel<br />
auf dem Spiel: Ist die Werksausrüstung<br />
zu kapital- oder platzintensiv, gehen<br />
dem OEM schon vor Job 1 wertvolle Deckungsbeiträge<br />
verloren. Ein nicht optimal<br />
geplanter Fertigungsablauf schraubt
Design<br />
Konzept<br />
Package<br />
Produkt-<br />
entwicklung<br />
Konstruktion<br />
Berechnung<br />
Simulation<br />
Prototyp<br />
Testing<br />
Vom Produktionslayout …<br />
die Kennzahl „engineering hours per vehicle“<br />
hoch und beeinträchtigt damit<br />
die Wettbewerbsfähigkeit der Marke.<br />
Hinzukommen höchste Anforderungen<br />
an das Management der Logistik, sowohl<br />
im Werk als auch im Rahmen der Anbindung<br />
nominierter Lieferanten.<br />
Nur wenige Engineering- und Beratungshäuser<br />
sind überhaupt in der Lage,<br />
solche Großprojekte zu stemmen und<br />
die enorme Zahl an Teilprozessen zu<br />
einem reibungslos funktionierenden<br />
Ganzen zusammenzuführen.<br />
Denn die Anforderungen an einen<br />
solchen Generalplaner sind hoch: Er muss<br />
„Vollsortimenter“ sein, wie Scheder es<br />
formuliert und meint damit, dass das<br />
Kompetenzspektrum vom Konzept bis<br />
zur Realisierung reichen muss, von der<br />
Prozesssteuerung bis zur Anlagentechnik.<br />
„Dass wir das können und zuverlässig abliefern,<br />
haben wir schon oft genug bewiesen“,<br />
bezeugt Scheder.<br />
Das sieht man offenkundig in Wolfsburg<br />
und Ingolstadt genauso: Seit Mai<br />
2010 läuft im Werk Brüssel der Audi A1<br />
vom Band. Für die Produktions- und Betriebsmittelplanung<br />
zeichneten die Experten<br />
von Proplant verantwortlich. Und<br />
es gibt noch viel zu tun: Mit dem Bau<br />
von bis zu acht neuen Werke will der<br />
heute schon größte Autobauer Europas<br />
bis 2018 auch weltweit an die Spitze<br />
vorrücken.<br />
Es ist in der Branche ein offenes Geheimnis,<br />
dass die Proplant im Volkswagenkonzern<br />
höchstes Vertrauen genießt.<br />
Darüber hinaus zählen auch die anderen<br />
deutschen Automobilhersteller zum<br />
Kundenkreis. Sie wollen ebenfalls ihre<br />
Marktanteile weltweit ausbauen.<br />
Integriertes Systemengineering<br />
Lack<br />
PresswerkKarosseriebau<br />
Fabrik- und Fertigungsplanung<br />
Förder-<br />
technik<br />
Kunststoff/<br />
Komponenten<br />
Montage<br />
Qualität<br />
Logistik/<br />
Behälter Industrial<br />
Engineering<br />
… zur Fabrikrealisierung<br />
Info-<br />
systeme<br />
Produkt-<br />
fertigung<br />
Betriebsmittel<br />
Vorrichtungsbau<br />
Fördertechnik<br />
Produkt- und Produktionsplanung<br />
Fertigungssteuerung<br />
Anlagenbau<br />
Vorserie<br />
Abnahme<br />
| Bei der Komplexität des Systemengineerings sind Generalisten mit umsetzungsorientiertem Know-how gefragt.<br />
Grafik: <strong>MVI</strong><br />
Weil die weitere Optimierung der Produktion<br />
nur gelingt, wenn der Produktionsablauf<br />
zum Produkt und umgekehrt das<br />
Produktdesign zu den technischen Machbarkeiten<br />
der Fertigungseinrichtung passen,<br />
werden Produkt- und Produktionsplanung<br />
immer stärker miteinander verwoben.<br />
Bis zu 80 Prozent der späteren<br />
Herstellkosten werden in der Phase der<br />
Produktdefinition zementiert.<br />
Proplant-Ingenieure sitzen deshalb<br />
schon dann mit am Tisch, wenn die Konstrukteure<br />
z. B. die geometrische Struktur<br />
des Kardantunnels festlegen – also<br />
bis zu 48 Monate vor Produktionsstart<br />
(SOP). „Durch dieses Frontloading können<br />
wir unsere Kunden besonders effektiv<br />
und effizient darin beraten, wie sie<br />
Konstruktions-/Planungsbüro<br />
2003<br />
Auwands-<br />
projekte<br />
Kleine<br />
Fachprojekte<br />
SOP<br />
Entwicklung des Leistungsangebots<br />
2003 – 2010<br />
Große<br />
Fachprojekte<br />
die Produktions- und/oder Verbaubarkeit<br />
einer Komponente verbessern, ohne dass<br />
große Änderungskosten entstehen“, erläutert<br />
Scheder.<br />
Dass mit Blick auf eine möglichst<br />
schlanke Produktion mittlerweile „die<br />
Grenzen in Sichtweite“ kommen, treibt<br />
dem Proplant-Chef keineswegs Sorgenfalten<br />
auf die Stirn. Die Logistikprozesse<br />
seien bei weitem noch nicht ausgereizt,<br />
umreißt er eine der Optionen für qualitatives<br />
und quantitatives Wachstum.<br />
Eine andere sieht er in den zahlreichen<br />
Komponentenwerken der Automobilhersteller<br />
ebenso wie der großen<br />
Zulieferer. „Die“, sagt Scheder, „ticken<br />
ganz anders“. Durch die höheren Stückzahlen<br />
agierten sie viel dynamischer als<br />
Automobilwerke. Deshalb hat er ein Team<br />
zusammengestellt, das ab nächstem Jahr<br />
den Spezifika dieses Geschäfts entsprechende<br />
maßgeschneiderte Lösungen anbieten<br />
wird. „Das Umsatzpotential“, unkt<br />
Scheder, „ist enorm.“<br />
Gesamt-<br />
projekte<br />
Prozessmanager<br />
| Die Proplant hat Ihre Wertschöpfungstiefe laufend ausgebaut.<br />
Grafik: <strong>MVI</strong><br />
| Proplant-Geschäftsführer<br />
Harald Scheder:<br />
„Generalplaner müssen<br />
Vollsortimenter sein.“<br />
Ab 2010<br />
Großprojekte mit<br />
Budgetverantwortung<br />
Engineering<br />
Consultant<br />
Schnittstellenkoordination<br />
Realisierungsmanagement<br />
Change Management<br />
Terminüberwachung<br />
Projektsteuerung<br />
7
Consulting<br />
Foto: © Auto Bild/Bittmann<br />
Die Automobilindustrie steht just in der<br />
Zeit, in der sie ihre 125 Jahre währende<br />
Erfolgsgeschichte feiert, vor Herausforderungen,<br />
die mit den zurückliegenden<br />
kaum vergleichbar sind. „Wir müssen das<br />
Auto neu erfinden“, postuliert Daimler-<br />
Chef Dieter Zetsche und stellt gleich klar:<br />
„Nicht deshalb, weil es in seiner bisherigen<br />
Form an Faszination verloren hätte.<br />
Sondern genau umgekehrt.“<br />
Richtig ist indes auch, dass sich die<br />
Rahmenbedingungen für und die Erwartungen<br />
an das Automobil gerade gewaltig<br />
ändern. Deshalb sind neue Konzepte<br />
gefordert, die wiederum oft genug neue<br />
Technologien nach sich ziehen. Allein in<br />
der Antriebstechnik verfolgen die Autobauer<br />
heute ein halbes Dutzend Hauptentwicklungsstränge<br />
– der akkugestützte<br />
Elektroantrieb ist nur einer davon. Fortschritte<br />
auf diesem Gebiet werden aber<br />
nicht reichen, die strengen Vorgaben zur<br />
Kohlendioxidemission zu erfüllen. Die<br />
Fahrzeuge müssen leichter werden. Für<br />
<strong>MVI</strong>-Chef Rainer Kurek eine klare Chance<br />
für die deutsche Automobilindustrie:<br />
„Im <strong>Leichtbau</strong> sehe ich einen zentralen<br />
Stellhebel, mit dem die OEM ihren Wettbewerbsvorsprung<br />
im weltweiten Vergleich<br />
ausbauen können.“*<br />
Das Erfordernis abzuspecken betrifft<br />
vorderhand alle Komponenten.<br />
Im Zentrum steht aber fraglos die Ka-<br />
* Rainer Kurek, „Karosserie-<strong>Leichtbau</strong> in der Automobil -<br />
industrie“, ersch. im Vogel-Buchverlag, Würzburg; 264 S.;<br />
59,60 Euro.<br />
8<br />
51,8 %<br />
Stahl<br />
17,0 %<br />
Leichtmetalle<br />
2,7 %<br />
Buntmetalle<br />
18,7 %<br />
Polymerwerkstoffe<br />
Quelle: Audi<br />
| Nur noch gut die Hälfte des Fahrzeugleergewichtes entfällt auf Stahl. Vor 30 Jahren waren es rund drei Viertel.<br />
rosserie. Denn sie repräsentiert etwa<br />
30 Prozent der Gesamtmasse eines Automobils,<br />
die Ausstattung erst gar nicht<br />
mitgerechnet.<br />
<strong>Leichtbau</strong>konstruktionen setzen häufig<br />
beim Werkstoff an. Deshalb überrascht<br />
es nicht, dass die ohnehin schon<br />
stattliche Zahl an unterschiedlichen<br />
Werkstoffen im Fahrzeug stetig zunimmt.<br />
„Werkstoffspezialisten sind so gesucht<br />
wie nie zuvor“, bestätigt denn auch Markus<br />
Schick, kaufmännischer Geschäfts-<br />
Werkstoffmix in der Oberen Mittelklasse<br />
Gewichtprozent vom Fahrzeugleergewicht<br />
1,5 %<br />
Prozesspolymere<br />
| Die Fahrzeugzerlegung offenbart Optimierungspotential<br />
in der Produktion.<br />
4,5 %<br />
Betriebsstoffe<br />
0,3 %<br />
Elektronik/<br />
Elektrik<br />
3,5 %<br />
Sonstige Werkstoffe<br />
und Werkstoffverbunde<br />
führer der Proplant. Doch der Materialmix<br />
sei nur ein Stellhebel aus dem Gesamttableau.<br />
„Konzept-, Funktions- und<br />
Fertigungsleichtbau bieten weitere Ansatzpunkte,<br />
Gewicht herauszuholen“,<br />
erläutert Kurek.<br />
Auf diesen Feldern will das Unternehmen<br />
denn auch seine Expertise in allen<br />
Facetten der Karosserieentwicklung<br />
und -produktion unter Beweis stellen. Da<br />
seien „Lösungsanbieter“ gefragt, „keine<br />
Auftragnehmer“, sekundiert Schick.
Neutraler Generalplaner<br />
Um ihre Kunden angesichts wachsender<br />
Komplexität im Automobilbau noch besser<br />
zu unterstützen, wird das Management<br />
die ohnehin schon umfassenden<br />
Dienstleistungen der Proplant inhaltlich<br />
weiter ausbauen. Als einer der wenigen<br />
Generalplaner, die nicht dem Verkauf eigener<br />
Software oder Anlagentechnik<br />
verpflichtet sind, wird das <strong>MVI</strong>-Unternehmen<br />
bereits heute damit betraut,<br />
ausschreibungsfähige Lastenhefte für<br />
Fabrik layouts und Werksausrüstung zu<br />
erstellen.<br />
Im nächsten Schritt wollen die Experten<br />
auch die Verantwortung dafür<br />
übernehmen, dass die Kosten im Rahmen<br />
des veranschlagten Budgets bleiben –<br />
eine erhebliche Entlastung für die Baureihen-<br />
und Gesamtprojektleiter in den<br />
Reihen der Automobilhersteller.<br />
Mehr noch. Der Einsatz neuer Werkstoffe<br />
<strong>erfordert</strong> oft eine veränderte Produktgestaltung,<br />
die wiederum unmittelbar<br />
auf die Produktionsplanung einwirkt.<br />
Der Techniker Harald Scheder erkennt auf<br />
diesem Gebiet einen „klar wachsenden<br />
Bedarf an Beratung“ – nicht nur, aber<br />
auch wegen der zunehmenden Bedeutung<br />
des <strong>Leichtbau</strong>s.<br />
Aus diesem Grund hat er mit seinen<br />
Spezialisten vor kurzem ein Konzept für<br />
Schulungen erstellt, wie die Produktentstehung<br />
gezielt in Richtung besserer<br />
Funktion, höherer Qualität, geringerer<br />
Lösungsanbieter statt<br />
purer Auftragnehmer<br />
Neue Märkte, neue Mitbewerber, neue Technologien: Die Aufgaben der<br />
OEM könnten nicht komplexer sein. Deren strategische Partner müssen<br />
deshalb heute deutlich mehr leisten, als Vorgaben abzuarbeiten.<br />
Kosten und schließlich geringeren Gewichts<br />
beeinflusst werden kann. Schon<br />
mittelfristig sollen allein diese Schulungen<br />
einen bedeutenden Anteil zum<br />
Gesamtumsatz beisteuern. Solch qualitative<br />
Wachstumsperspektiven, gesteht<br />
Kaufmann Schick, liebe er besonders: Die<br />
Wertschöpfung seines Unternehmens legt<br />
zu, ohne dass deshalb die Belegschaft<br />
aufgestockt werden muss. Ursächlich<br />
dafür ist, dass der Markt für Consulting-<br />
Leistungen bis heute besser honoriert<br />
wird als für das klassische Systemengineering.<br />
Komplette Benchmark-Analysen<br />
aus einer Hand<br />
Auch bei den Benchmark-Untersuchungen<br />
ist die Beratungskompetenz der<br />
Proplant gefragter denn je. Die Produktionsvorstände<br />
der Hersteller müssen<br />
jede Chance nutzen, um die Produktivität<br />
ihrer Werke laufend zu verbessern –<br />
mindestens im Gleichschritt mit den<br />
schärfsten Rivalen.<br />
Deshalb gehört diese Form der Konkurrenzbeobachtung<br />
längst zum Standardrepertoire.<br />
Während die OEM-Mechaniker<br />
die Fahrzeuge zerlegen, analysieren<br />
die Proplant-Experten die Montagezeiten<br />
für jeden einzelnen Fertigungsschritt. So<br />
legen sie offen, wo der Auftraggeber im<br />
Vergleich zum Mitbewerber steht und wo<br />
die Verbesserungspotentiale schlummern.<br />
Scheder denkt bereits einen Schritt weiter:<br />
Die Schwestergesellschaft TVS hat gerade<br />
in seiner unmittelbaren Nachbarschaft<br />
ein Kompetenzzentrum für Messtechnik<br />
in Betrieb genommen – mit komplett<br />
eingerichteter Werkstatt. Damit könnten<br />
die beiden <strong>MVI</strong>-Töchter künftig eine<br />
komplette Benchmark-Analyse aus einer<br />
Hand anbieten.<br />
Und das ist noch nicht das Ende der<br />
Möglichkeiten für die <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong>, Synergien<br />
in der Gruppe zu heben und so<br />
mehr Wertschöpfung ins Haus zu holen.<br />
Denn zum Unternehmensverbund gehört<br />
auch die auf Informationstechnologie<br />
spezialisierte Tochter Solve-IT. Sie stellt<br />
genau jene Werkzeuge zur Verfügung,<br />
um die Analysedaten so aufzubereiten,<br />
dass sie der Kunde in jeder gewünschten<br />
Form nutzbar machen kann.<br />
Durch solche Lösungen werde die<br />
<strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> für die OEM ein noch attraktiverer<br />
Partner, freut sich Kurek und sieht<br />
seine Unternehmensgruppe damit „klar<br />
auf Kurs, zu einem der stärksten umsetzungsorientierten<br />
Beratungshäuser in<br />
der Automobilindustrie zu werden.“<br />
| Geschäftsführer Markus<br />
Schick sieht die Proplant<br />
als „Lösungsanbieter und<br />
nicht als puren Auftragnehmer“.<br />
9
Interview<br />
Die Entwicklung neuer Technologien bindet vor allem beim OEM enorme Ressourcen. Die Projekte<br />
werden zahlreicher und anspruchsvoller. <strong>MVI</strong>-Chef Rainer Kurek erläutert, wie sein Engineering-<br />
und Beratungshaus davon profitieren wird.<br />
Wo sehen Sie die größten Herausforderungen der Branche?<br />
Einerseits gilt es im Rahmen der stetig zunehmenden Modell-<br />
und Variantenausweitung immer wieder neue Kaufanreize zu<br />
stiften, die der Kunde nicht als „inkrementell“ oder gar selbstverständlich<br />
wahrnimmt – dies trifft im Besonderen natürlich<br />
auf die gesättigten Triademärkte zu. Andererseits bergen<br />
„Radikal innovationen“ wie die Elektromobilität hohe Risiken für<br />
Unternehmen und Investoren. Obgleich eine klare Differenzierung<br />
der angebotenen Marktleistung am Ende spielentscheidend<br />
sein wird, muss jedoch ein Innovationswettlauf vermieden<br />
werden, der zu unkalkulierbaren unternehmerischen Risiken<br />
führt. In der Beherrschung dieses Spannungsfeldes liegt eine<br />
wesentliche künftige Managementaufgabe unserer Branche.<br />
Es scheint ja Konsens zu geben, dass die Autos leichter<br />
werden müssen. Woran liegt es, dass bislang in der Praxis<br />
nicht viel passiert ist?<br />
Vor dem Hintergrund einer immer fragileren Energieversorgung<br />
und stetig zunehmender Umweltschutzanforderungen steht die<br />
weltweite Automobilindustrie derzeit vor der zentralen Aufgabe,<br />
durch verbrauchsärmere und emissionsoptimierte Fahrzeuge zur<br />
signifikanten Einsparung von Primärenergie beizutragen. Da sich<br />
die kinetische Energie aus 1/2 mv 2 bestimmt, gibt es zum <strong>Leichtbau</strong><br />
keine Alternative. Dies gilt für alle Antriebskonzepte gleichermaßen.<br />
Nun sind die heutigen Fahrzeug-, Werkstoff-, Funktions-<br />
und Fertigungskonzepte über die letzten 100 Jahre so<br />
gewachsen wie sie heute sind. Einen konzeptionellen Paradigmenwechsel<br />
herbeizuführen, kostet Ressourcen, vor allem Zeit.<br />
10<br />
„<strong>Leichtbau</strong><br />
wird zur wesent-<br />
lichen Aufgabe<br />
strategischer<br />
OEM-Partner“<br />
Wenn <strong>Leichtbau</strong> strategisch so wichtig ist: Werden die OEM<br />
versuchen, möglichst alles selbst zu machen?<br />
Zweifelsohne muss und wird <strong>Leichtbau</strong> zunehmend zur Kernkompetenz<br />
der OEM. Basierend auf dem enormen Erfahrungswissen<br />
unserer Automobilhersteller sehe ich hierin auch einen<br />
wirksamen Stellhebel, mit dem sie ihren Wettbewerbsvorsprung<br />
im internationalen Vergleich ausbauen können. Die<br />
dafür erforderlichen Ressourcen sind allerdings enorm. Deshalb<br />
wird <strong>Leichtbau</strong> auch zu einer wesentlichen Aufgabe strategischer<br />
OEM-Partner: Sie müssen ihre Kunden bei diesen Aufgaben<br />
substanziell und vor allem nachhaltig unterstützen. Der Weg<br />
in eine immer differenziertere und umfangreichere Multiprojektlandschaft<br />
lässt keinen anderen Schluss zu. Der Branchen-<br />
Pulsschlag wird markant ansteigen.<br />
Was kann denn ein Prozessmanager wie die <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> in<br />
puncto <strong>Leichtbau</strong> beitragen?<br />
Als Entwicklungs- und Beratungshaus der Automobilhersteller<br />
sehe ich im <strong>Leichtbau</strong> ein enormes Erfolgspotential für unsere<br />
Unternehmensgruppe. Auf der Basis unseres mehr als 40-jährigen<br />
Erfahrungswissens wird eine unserer Kernaufgaben sein, unsere<br />
Kunden strategisch, strukturell und vor allem auch prozessual<br />
dabei zu unterstützen, im <strong>Leichtbau</strong> einen signifikanten Wettbewerbsvorsprung<br />
im internationalen Vergleich zu entwickeln –<br />
dies gilt für die Produktgestaltung, die Produktionsplanung und<br />
die Gesamtfahrzeugerprobung gleichermaßen. Unsere Engineering<br />
Consultants werden genau das leisten: Sie werden die Innovationsbestrebungen<br />
unserer Kunden erfolgreich unterstützen.
Klassische<br />
Entwicklungs-<br />
dienstleistung:<br />
• DC CLS<br />
• verl. A-Klasse<br />
• A4-Karosserie<br />
• BMW Z8<br />
• Callaway C12<br />
• …<br />
I. Karosserie-<br />
expertise<br />
„Karosserie“ als<br />
Kernkompetenz<br />
Veräußerung der<br />
dt. Entw.-Standorte (2002)<br />
Technische (industrielle)<br />
Expertise<br />
Firmierung zur<br />
„<strong>MVI</strong> <strong>Group</strong>“<br />
Verknüpfung<br />
Die Übertragbarkeit von Erfahrungen im Motorsport auf<br />
Serienfahrzeuge wird gelegentlich bezweifelt. War auch Ihr<br />
Engagement letztlich nur „nice to have“?<br />
Motorsport hat in der bisherigen Automobilentwicklung stets<br />
eine bedeutende Rolle eingenommen – insbesondere dann, wenn<br />
es um die Erprobung und Evaluierung von <strong>neues</strong>ten Technologien<br />
ging: Wasserkühlung, Reifenentwicklung, Schwungradspeicher,<br />
Benzindirekteinspritzung – alles Errungen schaften aus dem<br />
Motorsport. Da <strong>Leichtbau</strong> im Motorsport seit jeher eine erfolgskritische<br />
Rolle einnimmt, ist es naheliegend, dass wir unsere<br />
langjährigen Erfahrungen aus dem Motorsport auch für industrielle<br />
Anwendungen nutzbar machen – vor diesem Hintergrund ist<br />
unser Engagement ebenso sinnvoll wie richtunggebend.<br />
Dabei war die Zusammenarbeit der Engineering-Gesellschaften<br />
der <strong>MVI</strong> untereinander deutlich höher als bisher in<br />
der Praxis zu beobachten!<br />
Natürlich kooperieren wir auch heute schon innerhalb der Unternehmensgruppe<br />
– und vor allem dann, wenn wir dadurch einen<br />
höheren Kundennutzen stiften können. Dies bezieht sich im Übrigen<br />
auf den Preis und die Qualität unserer Leistungen gleichermaßen.<br />
Dies garantieren unsere höchst effizienten Prozesse.<br />
Sofern unseren Kunden aus der internen Kooperation kein<br />
Mehrwert entsteht, agieren wir jeweils als eigenständige, ergebnisverantwortliche<br />
Einheiten. Im Rahmen unserer <strong>Leichtbau</strong>aktivitäten<br />
wird es nun aber erforderlich, bestehende Synergien<br />
gezielt zu nutzen. Dies <strong>erfordert</strong> schon die Komplexität der<br />
Aufgaben, die vor uns liegen.<br />
Worin sehen Sie die künftigen Entwicklungs- und Erfolgspotentiale<br />
der <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong>?<br />
Im Rahmen der laufenden Transformation von einer eher industriell<br />
geprägten hin zu einer Wissensgesellschaft sehe ich für<br />
uns eine zentrale Aufgabe darin, die „Brainware“ unseres Hauses<br />
stetig weiterzuentwickeln. Weiter- und höherqualifizierte Mit-<br />
Vom Karosserieentwickler zum <strong>Leichtbau</strong>spezialisten<br />
Methoden-Know-how<br />
(Projekt-, Prozess-, Supply<br />
Chain-Management)<br />
II. Beratungs-<br />
werkzeuge<br />
Produktions-<br />
planung<br />
Gesamtfahr-<br />
zeugerprobung<br />
IT-Solutions<br />
(Datenmgmt.)<br />
„Engineering<br />
Consulting“<br />
System-<br />
engineering<br />
Qualifizierte<br />
Messtechnik<br />
IT-Prozess-<br />
berater<br />
Synergienutzung<br />
„<strong>Leichtbau</strong>“-<br />
Fertigung<br />
Betriebs-<br />
festigkeit<br />
<strong>Leichtbau</strong><br />
im Motorsport<br />
1968 2003 2005 2008 2010 ff.<br />
| Die Strategie der <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> ist darauf ausgerichtet, die Unternehmensgruppe zum Spezialisten in Messtechnik und <strong>Leichtbau</strong> zu entwickeln.<br />
Technische Expertise/<br />
Methoden-Know-how<br />
Verknüpfung<br />
Kompetenzausbau<br />
(z. B. „Business Academy“)<br />
„Weiter-/Höher-<br />
qualifizierung“<br />
III. Schärfung<br />
des Profils<br />
Technische Expertise/<br />
Methoden-Know-how<br />
Verknüpfung<br />
Karosserie-Kompetenz<br />
(seit 1968)<br />
„Qualitatives Wachstum im <strong>Leichtbau</strong>“<br />
Business Mission:<br />
Die <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong><br />
qualifiziert sich über<br />
eine gezielte Ver-<br />
knüpfung ihres Technik-<br />
und Methoden-Know-<br />
hows mit der jahrzehnte-<br />
langen Karosserie-<br />
kompetenz zum<br />
<strong>Leichtbau</strong>spezialisten<br />
der Branche.<br />
arbeiter können unseren Kunden wertvollere Problemlösungen<br />
bieten. Dies setzt nicht nur fachliche und soziale Kompetenzen<br />
voraus, sondern vor allem auch methodische Fähig keiten im<br />
Projekt-, Prozess- und Supply Chain Management. Diese Fähigkeiten<br />
werden wir noch weiter ausbauen, insbesondere auch<br />
mit Hilfe unserer Business Academy.<br />
Wollen Sie sagen, dass die <strong>MVI</strong> ins klassische Beratungsgeschäft<br />
strebt?<br />
Nein, klassische Beratungshäuser sehe ich weder heute, noch<br />
in Zukunft als unsere direkten Mitbewerber. Unsere Business<br />
Mission und Strategie ist vielmehr auf umsetzungsorientierte<br />
Beratungsleistungen ausgerichtet, um auf diese Weise einen<br />
unmittelbar mess- und beurteilbaren Mehrwert in der Fahrzeugentstehung<br />
leisten zu können.<br />
Dies setzt beispielsweise die angesprochene Verknüpfung<br />
unserer Fach- und Methodenkompetenz voraus. Die wiederum<br />
entwickeln wir stetig weiter, indem wir all unsere Kunden- und<br />
Unternehmensprozesse immer wieder aufs Neue erheben, visualisieren,<br />
analysieren und somit kontinuierlich verbessern.<br />
<strong>Denken</strong> Sie dabei auch an Zukauf von Kompetenz?<br />
Grundsätzlich favorisiere ich stets organisches und qualitativ<br />
hochwertiges Wachstum gegenüber Zukauf. Dies heißt nicht,<br />
dass ich strategischen Allianzen grundsätzlich skeptisch gegenüberstehe.<br />
Allerdings muss es unter den Partnern zwingend<br />
eine genaue strategische Zieldefinition und Konsensbildung<br />
zu Kundennutzen, Marktpositionierung, Technologien oder<br />
Know-how geben, um nur einige Beispiele zu nennen.<br />
Auch die Kultur sollte vergleichbar sein. Entscheidend<br />
ist der verbindende Kern, ein gemeinsames Werteverständnis<br />
sowie gegen seitiger Respekt. Unter diesen Voraussetzungen<br />
stehen wir strategischen Allianzen jedweden Vernetzungsgrades<br />
grundsätzlich offen gegenüber.<br />
Das Interview führte Wilhelm Missler<br />
11
Informationstechnologie<br />
Vom IT-Experten zum<br />
Business-Entwickler<br />
Vernetzte Systeme bilden schon heute das Rückgrat der Automobilindustrie.<br />
Waren sie bislang nur Werkzeug, dienen sie künftig der Markenpositionierung.<br />
Rosige Zeiten für IT-Dienstleister – wenn sie die Kundenwünsche richtig<br />
antizipieren.<br />
Internet im Auto „braucht kein Mensch“,<br />
war noch vor wenigen Jahren die feste<br />
Überzeugung in der Vorstandsetage<br />
manches Automobilherstellers. Heute<br />
wissen alle: Die Kunden wollen vernetzt<br />
sein, immer und überall. Die Autobauer<br />
haben erkannt, dass es für sie geradezu<br />
gefährlich wäre, sich diesem Kundenwunsch<br />
zu verweigern.<br />
Deshalb steuern sie massiv gegen:<br />
Betrug die Speicherkapazität im Fahrzeug<br />
vor zehn Jahren erst ein Megabyte,<br />
sind gegenwärtig in der Oberklasse zehn<br />
Gigabyte keine Seltenheit. Bis Mitte der<br />
Dekade erwarten Experten eine weitere<br />
Steigerung um den Faktor zehn. Längst<br />
suchen die Marketingspezialisten der<br />
Hersteller auch nach Ansätzen, soziale<br />
Netzwerke nicht nur als Public-Relations-Plattform<br />
zu nutzen, sondern als<br />
Aktivposten in die Vermarktung einzubinden.<br />
Gleichzeitig zwingt der immer<br />
schärfer werdende Wettbewerb die OEM<br />
dazu, ihre Prozesse auf allen Ebenen des<br />
Kerngeschäfts noch schlanker und effizienter<br />
zu gestalten. „Vor allem die Premium-Hersteller<br />
bauen massiv IT-Ressourcen<br />
auf“, beobachtet Christian<br />
Hirsch, Geschäftsführer des <strong>MVI</strong>-Unternehmens<br />
Solve-IT. Das Unternehmen<br />
hat sich auf die Konzeption, Entwicklung<br />
und Realisierung von Informationstechnologie<br />
auf allen Wertschöp-<br />
12<br />
Anforderungen an das Auto vom Lastenheft bis zum Recycling<br />
Neue<br />
Services<br />
Varianten-<br />
vielfalt<br />
DifferenzierungLeistungsmerkmale<br />
| Die Nutzungsphase rückt in den Blickpunkt der OEM.<br />
fungsstufen der Automobilindustrie<br />
spezialisiert. Dabei gehe dieses Investment<br />
nicht zu Lasten der externen Partner.<br />
Im Gegenteil. Schon heute betreibe<br />
ein Hersteller bis zu 4.000 Systeme, die<br />
er nicht mehr alleine verwalten, geschweige<br />
denn ausbauen könne. „Dies<br />
ist die Stunde der IT-Dienstleister“,<br />
folgert Peter Weigert; er verantwortet<br />
als Geschäftsführer u. a. auch das Business<br />
Development der Solve-IT.<br />
Internationale Kundenanforderungen<br />
Preis<br />
Qualität<br />
MargendruckIndividualisierung<br />
Nutzung<br />
Ersatzteile<br />
Nutzung<br />
Accesoires<br />
neuer Service<br />
Nutzung<br />
Recycling/<br />
Nutzung<br />
Services/Wartung<br />
Next Car<br />
Nutzung<br />
20 Jahre<br />
Verkauf<br />
5 Jahre<br />
Umwelt<br />
Produktion<br />
Konstruktion<br />
Entwicklung<br />
Marketing- u.<br />
Zeit<br />
Produktplanung<br />
Modellidee<br />
Zustand<br />
Verschärfte<br />
Gesetze<br />
Marktanforderungen Technologieanforderungen<br />
Gewicht<br />
IT als Differenzierungsfaktor<br />
Ein Blick auf die eigenen zurückliegenden<br />
Großprojekte bestätigt seine Einschätzung<br />
eindrücklich. So haben die<br />
Münchener Spezialisten ein zentrales<br />
Sys tem konzipiert und implementiert,<br />
das den Gesamtausstoß an CO 2 einer<br />
Fahrzeugflotte eines Herstellers ermittelt.<br />
In einem weiteren Projekt haben sie<br />
eine Datenbank entwickelt, die das ge-<br />
Bilder/Grafiken: <strong>MVI</strong>
PROPLANT<br />
System-<br />
engineering<br />
SOLVE-IT<br />
PLM<br />
Integration<br />
SOLVE-IT<br />
IT-Solutions<br />
TVS<br />
Fahrzeug-<br />
erprobung<br />
Erprobungs-<br />
planung<br />
samte für die Produktion erforderliche<br />
Material listet – bis hin zum Recyclingnachweis.<br />
Und bei einem anderen OEM<br />
konnten die Kosten für die qualitative<br />
Nachbearbeitung von CAx-Daten um<br />
jährlich 20 Millionen Euro gesenkt werden,<br />
weil jetzt auf jeder Stufe der Produktentstehung<br />
nur wirklich vollständige Dateien<br />
abgespeichert werden können.<br />
Immer mehr Anwendungen zielen<br />
auf die Nutzungsphase des Automobils.<br />
Das ist kein Zufall.<br />
„Product Lifecycle Management erlebt<br />
gerade eine Renaissance“, stellt<br />
Solve-IT-Chef Christian Hirsch fest. Die<br />
jüngste Wirtschaftskrise hat den Automobilherstellern<br />
einmal mehr vor Augen<br />
geführt, wie abhängig sie davon sind,<br />
dass ihre Fließbänder ununterbrochen<br />
laufen. Neue Konzepte wie „Car2go“<br />
oder „DriveNow“ sollen nun Einnahmen<br />
erschließen, die losgelöst vom Produktionsvolumen<br />
fließen – und nebenher<br />
dem Elektroauto Starthilfe geben.<br />
Daraus erwächst ein gewaltiger Bedarf<br />
an maßgeschneiderter Informationstechnologie.<br />
„Neu dabei ist“, analysiert<br />
Weigert, „dass sie für Pre mium-Hersteller<br />
nicht mehr nur Werkzeug ist, sondern<br />
Differenzierungsinstrument gegenüber<br />
dem Mitbewerb.“<br />
Für Dienstleister auf diesem Spezialgebiet<br />
gleicht diese Entwicklung einem<br />
Konjunkturprogramm mit Multiplikationseffekt.<br />
Allerdings sind die Anforderungen<br />
außergewöhnlich hoch. Denn es gilt, alte<br />
Anlagen und <strong>neues</strong>te Technik zusammenzuführen,<br />
längst verschüttgegangene mit<br />
aktuellen Datensätzen so zu verknüpfen,<br />
Synergien aus Prozess- und IT-Exzellenz<br />
Produkt- und Produktionsplanung<br />
Automatisierte Workflows<br />
Datenmanagement, Management Cockpits, mobile Datenerfassung<br />
Erstaufbau<br />
Bereit-<br />
stellung<br />
Erprobung Befundung Prüfstände<br />
OEM<br />
dass neue Information entsteht. Neben<br />
einem ausgewiesenen Know-how in Hard-<br />
und Softwaretechnologie ist dafür ein<br />
tiefes Verständnis erforderlich, wie der<br />
Fahrzeugentstehungsprozess strukturiert<br />
ist und wie die operativen Einheiten eines<br />
Automobilherstellers bis hin zu den<br />
After-Sales-Organisationen zusammenwirken.<br />
Die Zugehörigkeit zur <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong><br />
verschaffe der Solve-IT genau hier den<br />
entscheidenden Vorsprung im Wettbewerb,<br />
ist auch <strong>MVI</strong>-Chef Rainer Kurek<br />
überzeugt.<br />
Die Kunden teilen dieses Urteil offenkundig.<br />
Noch nie in seiner 25-jährigen<br />
Geschichte ist das Unternehmen so<br />
schnell gewachsen wie derzeit: Allein in<br />
diesem Jahr ist die Anzahl der Mitarbeiter<br />
um mehr als die Hälfte gestiegen.<br />
Consulting gewinnt an Bedeutung<br />
Gefragt sind dabei nicht nur Programmierer.<br />
Immer mehr geht es darum, die Kun-<br />
Wieviel geht in die Box?<br />
Verkauf<br />
Ver-<br />
schrottung<br />
| Die Solve-IT-Experten können datentechnisch die Synergien aus Produktentstehungsprozess und Fahrzeugerprobung<br />
sowie die Zusammenarbeit mit dem OEM managen.<br />
den dabei zu beraten, „wo und wie sie<br />
ihre verborgenen Schätze heben können“,<br />
erläutert Christian Hirsch.<br />
Weil in der Softwareentwicklung gerade<br />
völlig neue Methoden Einzug hielten,<br />
entstehe weiterer Beratungs- und Schulungsbedarf.<br />
Er geht deshalb davon aus,<br />
dass der Consulting-Anteil am Gesamtumsatz<br />
seines Hauses schon bald rund<br />
70 Prozent erreicht und nur noch 30<br />
Prozent auf Softwareentwicklung entfallen.<br />
Noch im vergangenen Jahr war<br />
es umgekehrt.<br />
Und die Synergiepotentiale innerhalb<br />
der <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> sind auch bei der<br />
Solve-IT bei weitem noch nicht ausgereizt:<br />
Die in der Fahrzeugerprobung<br />
gewonnen Daten – eine Domäne der<br />
Schwes tergesellschaft TVS – können die<br />
IT- Experten so intelligent aufbereiten,<br />
dass die Proplant-Ingenieure sie bei der<br />
Produktgestaltung verwerten können.<br />
Und je mehr Daten vorliegen, desto<br />
umfangreichere Teile der Testzyklen<br />
können virtualisiert werden.<br />
Gute Voraussetzungen also, dass<br />
die Geschäftsführer ihrem Ziel, unter<br />
die Top 25 der deutschen Automotive-<br />
IT-Dienstleister in der Lünendonk-Liste<br />
aufzurücken, in großen Schritten näherkommen.<br />
| Für Peter Weigert (r.) ist IT „ein Differenzierungsfaktor“.<br />
Experten können damit „wahre Schätze<br />
heben“, weiß Christian Hirsch; beide sind Geschäftsführer<br />
der Solve-IT.<br />
Wie viele Teile fasst die Kiste – eine banale Frage? Mitnichten. In Zeiten globaler<br />
Arbeitsteilung sogar eine der wichtigsten überhaupt.<br />
Bei kompliziert geformten Bauteilen wie Achsträgern stoßen allerdings auch<br />
Verpackungsprofis an ihre Grenzen. Als Antwort darauf hat die Solve-IT in Zusammenarbeit<br />
mit dem Fraunhofer SCAI den „PackAssistant“ entwickelt. Mit der<br />
inzwischen führenden Software zur optimalen Verpackung von baugleichen Bauteilen<br />
ist die Behälterauslastung schon in der Konstruktionsphase planbar.<br />
Damit wird nicht nur der erforderliche Lagerplatz beim Hersteller und Abnehmer<br />
minimiert, sondern auch der Logistikaufwand – und überflüssiger Verkehr vermieden.<br />
13
Fahrzeugerprobung<br />
Grenzerfahrungen<br />
Ohne physische Fahrerprobung rollt kein <strong>neues</strong> Modell zum Kunden.<br />
Durch den Trend zum <strong>Leichtbau</strong> wird sie wichtiger denn je. Und angesichts immer<br />
stärker vernetzter Elektronik steht die integrierte Absicherung vor ganz neuen<br />
Herausforderungen.<br />
War es noch in den siebziger Jahren<br />
ein außergewöhnliches Ereignis,<br />
wenn ein Automobilhersteller ein Nachfolgemodell<br />
präsentierte oder gar in ein<br />
völlig <strong>neues</strong> Segment vorstieß, reisen<br />
Fachjournalisten heute im Wochenrhythmus<br />
zu solchen Fahrzeugvorstellungen.<br />
Die erhöhte Schlagzahl haben Entwickler,<br />
Konstrukteure und Produktionsplaner<br />
nur erreicht, weil immer mehr<br />
Phasen im Fahrzeugentstehungsprozess<br />
zeitgleich bearbeitet werden können,<br />
ohne dass ein Produkt physisch<br />
vorliegt: Aerodynamische Gegebenheiten<br />
werden simuliert, lange bevor<br />
der Prototyp im Windkanal steht. Und<br />
die digitale Fabrik macht den Produktionsablauf<br />
schon zu einem Zeitpunkt<br />
transparent, da noch kein Roboter bestellt,<br />
keine Karosseriepresse in der<br />
Werkshalle steht. Das Arbeiten mit virtuellen<br />
Welten hat die Entwicklungszeiten<br />
glatt halbiert.<br />
Die Simulation hat jedoch Grenzen:<br />
Kein <strong>neues</strong> Automobil rollt zum Kunden,<br />
das nicht im Zuge einer Dauererprobung<br />
im realen Fahrbetrieb unter Beweis gestellt<br />
hat, dass das Baureihenteam<br />
ganze Arbeit geleistet hat. Selbstredend<br />
wird auch im letzten Entwicklungsstadium<br />
eines Fahrzeugs nichts dem Zufall<br />
überlassen.<br />
Spezialisten wie das <strong>MVI</strong>-Unternehmen<br />
TVS tragen genau dafür Sorge. Das<br />
14<br />
Akronym steht für „Technischer Versuch<br />
und Service“ – und der Name ist Programm.<br />
Härtetest auf 12 Millionen<br />
Kilometer<br />
„Unsere mehr als 200 Versuchsfahrer spulen<br />
jährlich rund zwölf Millionen Kilometer<br />
ab“, verrät Dr. Jan Bröcking; er<br />
ist Geschäftsführer der TVS in Weyhausen,<br />
von wo aus die Testfahrer koordiniert<br />
werden. Den weitaus größten Teil ihres<br />
Programms absolvieren sie auf einem<br />
abgeschlossenen Testgelände, einige<br />
hundert tausend Kilometer auch auf öffentlichen<br />
Straßen.<br />
Und das nicht irgendwie, sondern<br />
nach genau definierten Vorgaben und<br />
so routiniert, dass sie unterschiedliche<br />
Fahrprofile zuverlässig reproduzieren<br />
können. „Nur dann kommen aussagefähige<br />
Ergebnisse zustande“, erläutert<br />
Bröcking. Genau das sei entscheidend,<br />
damit die Entwickler des Herstellers auf<br />
Anhieb zielführende Maßnahmen ergreifen<br />
können, die die letzten Schwachstellen<br />
dauerhaft ausmerzen.<br />
Deshalb sind praktisch alle Fahrer<br />
entsprechend ausgebildet und verfügen<br />
über langjährige Erfahrung. Und<br />
die ist offenkundig durch nichts zu ersetzen:<br />
„Ihr subjektives Urteil wiegt<br />
genauso viel wie die harten Messergeb-<br />
nisse“, bestätigt der promovierte Ingenieur<br />
Bröcking.<br />
Die fortschreitende Internationalisierung<br />
führt dazu, dass die Automobilhersteller<br />
einen immer größeren Teil<br />
ihres Modellprogramms weltweit anbieten.<br />
Andere Märkte bedeuten aber<br />
auch andere Gebrauchs- und Belastungsprofile.<br />
„Die Erfahrung zeigt, dass die<br />
nach europäischen Kriterien ausgelegten<br />
Fahrzeuge in den neuen Märkten<br />
zuweilen Probleme aufweisen“, weiß<br />
Bröcking.<br />
Der Trend zum <strong>Leichtbau</strong> führe<br />
außerdem zu anderen Produktdesigns –<br />
immer öfter in neuen Werkstoffkombi<br />
nationen. Deren Material- und Versa<br />
gens daten sind in der Regel heute<br />
allerdings noch nicht von der Qualität,<br />
die die Entwicklungsingenieure brauchen,<br />
um aus der reinen Simulation<br />
belastbare Ergebnisse zu erzielen. „Was<br />
bislang gehalten hat, hält plötzlich<br />
nicht mehr“, bringt es Walter Lohr auf<br />
einen einfachen Nenner; er verantwortet<br />
als Geschäftsführer u. a. den TVS-<br />
Standort in München.<br />
Auf <strong>Leichtbau</strong> getrimmte Bauteile<br />
dämpfen außerdem den Körperschall<br />
tendenziell weniger als massereiche.<br />
Gleichzeitig sind die Autos innen wie außen<br />
immer leiser geworden. Deshalb<br />
fallen den Insassen heute Störgeräusche<br />
auf, von deren Existenz sie früher gar<br />
Fotos: © VW
nichts ahn ten – für Jan Bröcking klare<br />
Anzeichen für einen „neuen Bedarf an<br />
realer Fahrerprobung“. Die weitere Elektrifizierung<br />
des Antriebsstrangs stützt<br />
diesen Befund noch.<br />
Messtechnik wird immer<br />
bedeutender<br />
Damit der Fuhrpark der für die Fahrerprobung<br />
abgestellten Fahrzeuge nicht<br />
grenzenlos anschwillt, haben die Ingenieure<br />
den Umfang an Prüfkriterien,<br />
die mit jeder Testfahrt abgearbeitet<br />
werden, in den letzten Jahren ständig<br />
ausgeweitet. Ein Erprobungsfahrzeug<br />
gleicht mehr denn je einem rollenden<br />
Datenerfassungsgerät. „Wir bauen daher<br />
unsere Kompetenz in der Messtechnik<br />
laufend aus“, erläutert Lohr.<br />
In den Automobilen mit dem letzten<br />
Stand der Technik sind die elektroni-<br />
schen Systeme untereinander hochgradig<br />
vernetzt. Entsprechend komplex<br />
sind dann auch die Aufgaben im Rahmen<br />
der integrierten Absicherung. Bei der<br />
Planung und Steuerung dieser interdependenten<br />
Funktionsprüfungen genießt<br />
das <strong>MVI</strong>-Unternehmen „nicht selten Projektleiter-Status“,<br />
hebt Lohr eine weitere<br />
Kernkompetenz der TVS hervor.<br />
Und auf diesem Feld warten neue<br />
Herausforderungen: Die kommenden<br />
Modellgenerationen werden nicht nur<br />
noch mehr Assistenzsysteme bieten,<br />
sondern auch mit den Fahrzeugen in<br />
der Peripherie sowie der Infrastruktur<br />
kommunizieren können.<br />
Dadurch sowie mit Blick auf den<br />
klaren Trend zum <strong>Leichtbau</strong> „kommen<br />
spannende Aufgaben auf uns zu“, erwartet<br />
das TVS-Management – und scheint<br />
gut vorbereitet: Durch die intensivere<br />
Zusammenarbeit mit den beiden ande-<br />
| Der TVS-Standort Weyhausen wird zum Kompetenzzentrum für Messtechnik ausgebaut.<br />
| Bei der Fahrerprobung zählt auch der subjektive Eindruck des Testfahrers.<br />
| Die TVS-Geschäftsführer Dr. Jan Bröcking (l.) und<br />
Walter Lohr erwarten „spannende Aufgaben“ in der<br />
Erprobung und integrierten Absicherung.<br />
ren Engineering-Unternehmen der <strong>MVI</strong><br />
<strong>Group</strong> wird der erst im vergangenen Jahr<br />
neu in Betrieb genommene Standort in<br />
Weyhausen zum Kompetenzzentrum für<br />
Messtechnik und Betriebsfestigkeit sowie<br />
zukünftig für <strong>Leichtbau</strong> ausgebaut.<br />
Das konzertierte Engagement im Motorsport<br />
hat schon einmal aufgezeigt, wie<br />
es gehen kann.<br />
15<br />
Fotos: © VW
<strong>Leichtbau</strong><br />
Know-how aus der<br />
Pole Position<br />
Der Motorsport ist nicht nur eine längst etablierte Marketingplattform.<br />
Er ist auch ein Campus für Spezialisten,<br />
die dort im Eiltempo ihre Kompetenzen ausbauen können.<br />
Im Fokus der <strong>MVI</strong>-Ingenieure: Messtechnik und <strong>Leichtbau</strong>.<br />
| Daten in Echtzeit direkt aus dem Cockpit liefern den Ingenieuren wertvolle Erkenntnisse für schnelle Verbesserungen<br />
am Fahrzeug.<br />
Ein Engagement im Motorsport war<br />
schon immer ein äußerst anspruchsvolles<br />
Unterfangen. In Bezug auf die<br />
eingesetzten Mittel ohnehin, aber auch,<br />
was die Anforderungen an Mensch und<br />
Material angeht. Nur die Besten bestehen.<br />
Wer ganz vorne mitfährt, fährt vor<br />
allem einen beträchtlichen Imagegewinn<br />
ein.<br />
Für die <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> ist der Motorsport<br />
allerdings kein Marketinginstrument.<br />
Das Entwicklungs- und Beratungshaus<br />
nutzt ihn vielmehr, um in seiner Sparte<br />
„Technischer Versuch und Service“ schon<br />
vorhandene Kompetenzen gezielt auszubauen:<br />
beispielsweise in der Messtechnik.<br />
„Mit diesem Ansatz erarbeiten<br />
wir uns einen relevanten Wettbewerbsvorsprung“,<br />
ist sich <strong>MVI</strong>-Geschäftsführer<br />
Rainer Kurek sicher.<br />
16<br />
Bereits in verschiedenen Projekten<br />
hat das Unternehmen zeigen können,<br />
dass die Strategie zielführend ist: So<br />
feierte man mit dem eigenen Araxa<br />
Racing-Team schon zahlreiche Erfolge,<br />
kooperierte mit KSM beim 24-Stunden-<br />
Rennen von Le Mans – dem bekanntermaßen<br />
härtesten Langstreckenrennen<br />
der Welt, unterstützte Race Performance<br />
in der diesjährigen Le Mans Series (LMS)<br />
und entwickelte diverse <strong>Leichtbau</strong>komponenten.<br />
Nicht nur in der Le-Mans-Prototypenklasse<br />
1 (LMP1) wird um jede Zehntelsekunde<br />
gerungen. Auch in der Kategorie<br />
LMP2 kann nur in der Spitze mitmischen,<br />
wer im Rahmen des Reglements alle technischen<br />
Möglichkeiten voll ausschöpft. So<br />
hat sich beispielsweise das Schweizer Race-Performance-Team<br />
von den TVS-Inge-<br />
| Im Rennsport zählt jedes<br />
Gramm, weil Sekunden über<br />
Sieg oder Niederlage<br />
entscheiden.<br />
nieuren ein Reifendrucküberwachungssystem<br />
implementieren lassen, mit dem<br />
das Team beim diesjährigen 6-Stunden-<br />
Rennen von Silverstone einen herausragenden<br />
2. Platz erreichte. Dabei überwachten<br />
Sensoren im Reifenventil jedes<br />
Rad einzeln und übermittelten die Daten<br />
an einen Empfänger im Fahrzeug, der<br />
sie per Telemetrie an die Teamingenieure<br />
weiterleitete.<br />
Die Funktion ist freilich einfacher erklärt,<br />
als die Technik integriert und in<br />
Betrieb genommen: Die Reifensensoren<br />
müssen so sicher sitzen, dass sie auch<br />
bei extremen Beschleunigungen noch<br />
zuverlässig arbeiten. Gleichzeitig muss<br />
das Steuergerät auf alle Sensoren in den<br />
Rädern justiert werden, damit die CAN-<br />
Ausgabedaten dann auch richtig interpretiert<br />
werden können.<br />
Der Einbau solcher Hightech funktioniert<br />
jedoch selten reibungslos. Die<br />
Ingenieure sind dann meist auf sich<br />
alleine gestellt, um einen Fehler zu diagnostizieren<br />
und wirksame Abhilfe zu<br />
schaffen – und das schnell, denn jeder<br />
Testtag ist äußerst kostbar. Das schult.<br />
Noch weiter führender ist natürlich<br />
die Zusammenarbeit mit Araxa Racing –<br />
nicht nur, weil die Unterstützung in<br />
vielerlei Hinsicht erheblich umfangreicher<br />
ausfällt: So hat die Engineering-<br />
Gruppe des Münchener Dienstleisters<br />
für das Rallye-Fahrzeug des Le-Mans-<br />
Siegers Romain Dumas eine völlig neue<br />
Domstrebe einschließlich Aufnahme-
konsole konzipiert und entwickelt. Sie<br />
besteht aus einer speziellen Magnesiumlegierung<br />
und ist mit nur 90 Gramm<br />
um etwa 80 Prozent leichter als das bisher<br />
verwendete Stahlteil – und das bei<br />
vergleichbaren Kosten. Dieses Resultat<br />
haben die <strong>MVI</strong>-Ingenieure nicht nur erreicht,<br />
weil das spezifische Gewicht<br />
dieses <strong>Leichtbau</strong>-Werkstoffs viel geringer<br />
ist als das von Stahl.<br />
Die neue Domstrebe wurde vielmehr<br />
auch konstruktiv so ausgelegt,<br />
dass ihre mechanische Leistungsfähigkeit<br />
ausreichend ist – aber nicht mehr.<br />
Denn Redundanz ist so gewichtstreibend<br />
wie nutzlos.<br />
Um an die Grenze des Nötigen zum<br />
Unnötigen vorzustoßen, haben die<br />
<strong>MVI</strong>-Experten in dem Rennfahrzeug eine<br />
umfangreiche Sensorik verbaut sowie<br />
die erforderliche Auswerteelektronik<br />
konfiguriert. Profirennfahrerin Ellen<br />
Lohr hat schließlich mit ebenso konstant<br />
wie ambitioniert gefahrenen Testkilometern<br />
dafür gesorgt, dass dem<br />
Fahrzeug alles abverlangt wurde und es<br />
schließlich erfolgreich im Rennen eingesetzt<br />
werden konnte.<br />
Im Rahmen dieses Entwicklungsprozesses<br />
haben die Engineering-Unternehmen<br />
der <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong> intensiv zusammengearbeitet:<br />
Die Proplant-Ingenieure<br />
zeichneten für die Berechnung und<br />
Simulation der vorhandenen Domstrebe<br />
verantwortlich. Kalibrierung und<br />
Integration der Testausrüstung, Soft-<br />
Fahrwerkskomponenten<br />
Belastungsanalyse der<br />
Komponenten zueinander<br />
Messung:<br />
Zug/Druck/Torsion/Biegung<br />
Messung:<br />
relativer Federweg gegen<br />
Referenzmaß bei Geradeausfahrt<br />
| Mit umfangreicher Messtechnik wurden die Belastungen auf das Testfahrzeug unter Renn-Bedingungen ermittelt.<br />
und Hardware-Anpassungen im Auto<br />
sowie Testdurchführung und Analyse<br />
lagen in den Händen der TVS. Die IT-<br />
Spezialisten der Solve-IT schließlich<br />
haben die erforderliche Berechnungs-<br />
und Simulationssoftware programmiert<br />
und das Mess sys tem entsprechend vorbereitet.<br />
„Wir haben hier nicht nur unsere<br />
F&E-Kompetenz unter Beweis stellen<br />
können“, resümiert Kurek, „damit empfehlen<br />
wir uns auch bei unseren Kunden<br />
als Partner für deren Messtechnik- und<br />
<strong>Leichtbau</strong>-Projekte“.<br />
Die Messstellen am Fahrzeug<br />
Ventileinsatz<br />
Ventilkappe<br />
Messung<br />
Bremssystem<br />
Belastungsanalyse der<br />
Kraftverteilung/<br />
Bremsdruck/<br />
Temperatur/<br />
Bremswirkung in<br />
Abhängigkeit der<br />
Fahrwerksbelastung<br />
Scheibe Ventilkörper Gehäuse<br />
Mutter Dichtung<br />
Befestigungsschraube<br />
Elektronikgehäuse<br />
Temperaturmessung<br />
auf der Hauptlastseite<br />
im Streckenbetrieb<br />
Messung:<br />
Reifenluftdruck (Auswertung später<br />
in Abhängigkeit von Temperatur,<br />
Geschwindigkeit, Bremskraft,<br />
Radbelastung, Streckengeometrie)<br />
4 Reifendrucksensoren<br />
Temperaturmessung<br />
Temperaturmessung<br />
Asphaltoberfläche<br />
außen – mittig – innen<br />
an allen 4 Reifen<br />
| Die Domstrebe aus Magnesium ist rund 80 Prozent<br />
leichter als das Stahlbauteil.<br />
17<br />
Fotos/Grafiken: <strong>MVI</strong>
Fotos: <strong>MVI</strong><br />
Business Academy<br />
Die hohe Schule<br />
für Experten<br />
Was bislang oft als Platitude daherkam, hat nun ganz <strong>neues</strong> Gewicht: Die Qualität der<br />
Mitarbeiter ist wettbewerbsentscheidend. Doch kaum ein Unternehmen hat so konsequent<br />
gehandelt wie die <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong>.<br />
Gerade in einer komplexen und reifen<br />
Branche wie der Automobilindustrie<br />
kommt den Innovationen eine überragende<br />
Bedeutung zu. Es geht darum,<br />
„Bestehendes kontinuierlich zu verbessern,<br />
indem man neue Wege geht“, beschreibt<br />
<strong>MVI</strong>-Geschäftsführer Rainer Kurek<br />
eine der wichtigsten Aufgaben der<br />
Branche, und zwar so, dass für den Kunden<br />
ein wahrnehmbar größerer Nutzen<br />
entstehe. „Um diesem Anspruch gerecht<br />
zu werden, brauchen die Unternehmen<br />
mehr denn je bestens ausgebildete,<br />
hochqualifizierte Fach- und Führungskräfte“,<br />
sekundiert Annette Neuhoff. Sie<br />
leitet die <strong>MVI</strong> Business Academy – und<br />
damit im Grunde eine hauseigene Hochschule<br />
für den Mitarbeiterstamm.<br />
Ist ein solcher Aufwand tatsächlich<br />
gerechtfertigt? Annette Neuhoff ist davon<br />
ebenso überzeugt wie <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong>-<br />
Chef Kurek. Denn auf dem Weg von einer<br />
Industrie- zur Wissensgesellschaft<br />
18<br />
„… eine Spirale der permanenten<br />
Höherqualifizierung<br />
und des gezielten Wissensmanagements<br />
…“<br />
stelle die Qualität der Mitarbeiter für<br />
Dienstleistungsunternehmen ein entscheidendes<br />
Differenzierungsmerkmal<br />
dar. Schon die natürliche Fluktuation<br />
führe jedoch zu einem unvermeidbaren<br />
Abfluss von Know-how, der kompensiert<br />
werden müsse.<br />
Zudem gelte es, mit den <strong>neues</strong>ten<br />
Entwicklungen in Technik und Management<br />
Schritt zu halten. „Wissensmanagement<br />
ist zu einer zentralen Aufgabe<br />
insbesondere jener Unternehmungen<br />
geworden, deren Anlagevermögen in<br />
der Brainware ihrer Mitarbeiter besteht“,<br />
diag nostiziert Kurek.<br />
| Das in vielen Projekten gewonnene Know-how vermitteln die <strong>MVI</strong>-Geschäftsführer selbst.<br />
| Business-Academy-Leiterin<br />
Annette Neuhoff.<br />
Das Curriculum ist deshalb breit gefächert.<br />
Grundlagen wie Wertstromanalysen<br />
oder 5-S-Methoden zählen ebenso<br />
dazu wie solche Bausteine, mit denen<br />
sich das Top-Management in Form hält.<br />
Der eigentliche Mehrwert der hauseigenen<br />
Business Academy besteht freilich<br />
darin, dass die aus vielen Projekten gewonnene<br />
Expertise, die in den jeweiligen<br />
Geschäftsfeldern des Unternehmens<br />
steckt, für alle Mitarbeiter aus allen Bereichen<br />
nutzbar gemacht wird. „Damit<br />
haben wir eine Spirale der permanenten<br />
Höherqualifizierung und des gezielten<br />
Wissensmanagements in Gang gesetzt“,<br />
freut sich die Leiterin der Akadamie.<br />
Dort, wo originäres Erfahrungswissen<br />
vermittelt werden soll, stellen sich die<br />
Geschäftsführer der <strong>MVI</strong>-Gesellschaften<br />
als Referenten zur Verfügung. Auf den<br />
meisten anderen Gebieten werden hochqualifizierte<br />
externe Trainer eingesetzt,<br />
die ihre Kompetenz durch Erfolge in<br />
führenden Positionen der Industrie<br />
nachweisen können. „Wir wollen sicherstellen,<br />
dass die Business Academy die<br />
richtige Fallhöhe und mithin unseren<br />
Vorsprung im Markt bewahrt“, erwartet<br />
<strong>MVI</strong>-Geschäftsführer Kurek von seinem<br />
Dozententeam.
Rainer Kurek<br />
Karosserie-<strong>Leichtbau</strong><br />
in der Automobilindustrie<br />
262 Seiten, zahlreiche Bilder, vierfarbig<br />
1. Aufl age 2011<br />
59,80 Euro<br />
ISBN 978-3-8343-3191-5<br />
Vogel Buchverlag, Würzburg<br />
Das größte Potenzial zur wirksamen Energieeinsparung bei kommenden<br />
Fahrzeuggenerationen liegt im Karosserie-<strong>Leichtbau</strong>. So wird dieser<br />
zum Schlüsselthema von Forschung und Entwicklung in der Automobilindustrie.<br />
Das Buch gibt einen Branchenüberblick und beschreibt den<br />
Stand der Technik. Daneben zeigt es wesentliche Entwicklungen im<br />
Karosserie-<strong>Leichtbau</strong>. Präzise, verständlich und spannend geschrieben<br />
ist es für Fachleute und Interessierte eine faszinierende Lektüre, die<br />
von der fundierten Marktanalyse bis zu den technisch realisierbaren<br />
Innovationen zeigt, wie sich die Welt der Automobile verändern wird.<br />
Der Autor: Rainer Kurek, Maschinenbauingenieur, ist Geschäftsführer<br />
der internationalen <strong>MVI</strong> <strong>Group</strong>. Als Industriemanager sowie Top-Berater<br />
in Wissenschaft und Politik gehört Kurek zu den führenden Experten<br />
der deutschsprachigen Automobilindustrie.<br />
Weitere Publikationen:<br />
Gewinner von morgen<br />
handeln heute<br />
DVA 2002<br />
Automobilbau im<br />
Alleingang<br />
Gabler 2005<br />
Nutzfahrzeug-Dieselmotoren<br />
Hanser 2006<br />
Automobilentwicklung<br />
in Deutschland – wie<br />
sicher in die Zukunft?<br />
Fraunhofer 2003<br />
Erfolgsstrategien<br />
für Automobilzulieferer<br />
Springer 2004<br />
Direttissima zum Erfolg<br />
FAZ 2008
Winners wanted!<br />
Bringen Sie sich in die Pole Position!<br />
Wir sind eine Unternehmensgruppe mit rund 1.000 Mitarbeitern und zählen zu den führenden<br />
Entwicklungsdienstleistern der Branche. Technikbegeisterte, versierte Fachkräfte und<br />
Spezialisten fi nden bei uns herausfordernde Aufgaben und exzellente Karrierechancen.<br />
Mehr Informationen über uns und unsere Stellenangebote<br />
fi nden Sie auf unserer Homepage.<br />
Initiativbewerbungen richten Sie bitte an<br />
jobs@mvi-group.com<br />
,21 0,22 0,23 0,24 0,25 sec<br />
,21 sec<br />
www.mvi-group.com<br />
Kompetenz für´s Ganze