Leichtbau erfordert neues Denken - MVI Group

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Leichtbau Know-how aus der Pole Position Der Motorsport ist nicht nur eine längst etablierte Marketingplattform. Er ist auch ein Campus für Spezialisten, die dort im Eiltempo ihre Kompetenzen ausbauen können. Im Fokus der MVI-Ingenieure: Messtechnik und Leichtbau. | Daten in Echtzeit direkt aus dem Cockpit liefern den Ingenieuren wertvolle Erkenntnisse für schnelle Verbesserungen am Fahrzeug. Ein Engagement im Motorsport war schon immer ein äußerst anspruchsvolles Unterfangen. In Bezug auf die eingesetzten Mittel ohnehin, aber auch, was die Anforderungen an Mensch und Material angeht. Nur die Besten bestehen. Wer ganz vorne mitfährt, fährt vor allem einen beträchtlichen Imagegewinn ein. Für die MVI Group ist der Motorsport allerdings kein Marketinginstrument. Das Entwicklungs- und Beratungshaus nutzt ihn vielmehr, um in seiner Sparte „Technischer Versuch und Service“ schon vorhandene Kompetenzen gezielt auszubauen: beispielsweise in der Messtechnik. „Mit diesem Ansatz erarbeiten wir uns einen relevanten Wettbewerbsvorsprung“, ist sich MVI-Geschäftsführer Rainer Kurek sicher. 16 Bereits in verschiedenen Projekten hat das Unternehmen zeigen können, dass die Strategie zielführend ist: So feierte man mit dem eigenen Araxa Racing-Team schon zahlreiche Erfolge, kooperierte mit KSM beim 24-Stunden- Rennen von Le Mans – dem bekanntermaßen härtesten Langstreckenrennen der Welt, unterstützte Race Performance in der diesjährigen Le Mans Series (LMS) und entwickelte diverse Leichtbaukomponenten. Nicht nur in der Le-Mans-Prototypenklasse 1 (LMP1) wird um jede Zehntelsekunde gerungen. Auch in der Kategorie LMP2 kann nur in der Spitze mitmischen, wer im Rahmen des Reglements alle technischen Möglichkeiten voll ausschöpft. So hat sich beispielsweise das Schweizer Race-Performance-Team von den TVS-Inge- | Im Rennsport zählt jedes Gramm, weil Sekunden über Sieg oder Niederlage entscheiden. nieuren ein Reifendrucküberwachungssystem implementieren lassen, mit dem das Team beim diesjährigen 6-Stunden- Rennen von Silverstone einen herausragenden 2. Platz erreichte. Dabei überwachten Sensoren im Reifenventil jedes Rad einzeln und übermittelten die Daten an einen Empfänger im Fahrzeug, der sie per Telemetrie an die Teamingenieure weiterleitete. Die Funktion ist freilich einfacher erklärt, als die Technik integriert und in Betrieb genommen: Die Reifensensoren müssen so sicher sitzen, dass sie auch bei extremen Beschleunigungen noch zuverlässig arbeiten. Gleichzeitig muss das Steuergerät auf alle Sensoren in den Rädern justiert werden, damit die CAN- Ausgabedaten dann auch richtig interpretiert werden können. Der Einbau solcher Hightech funktioniert jedoch selten reibungslos. Die Ingenieure sind dann meist auf sich alleine gestellt, um einen Fehler zu diagnostizieren und wirksame Abhilfe zu schaffen – und das schnell, denn jeder Testtag ist äußerst kostbar. Das schult. Noch weiter führender ist natürlich die Zusammenarbeit mit Araxa Racing – nicht nur, weil die Unterstützung in vielerlei Hinsicht erheblich umfangreicher ausfällt: So hat die Engineering- Gruppe des Münchener Dienstleisters für das Rallye-Fahrzeug des Le-Mans- Siegers Romain Dumas eine völlig neue Domstrebe einschließlich Aufnahme-
konsole konzipiert und entwickelt. Sie besteht aus einer speziellen Magnesiumlegierung und ist mit nur 90 Gramm um etwa 80 Prozent leichter als das bisher verwendete Stahlteil – und das bei vergleichbaren Kosten. Dieses Resultat haben die MVI-Ingenieure nicht nur erreicht, weil das spezifische Gewicht dieses Leichtbau-Werkstoffs viel geringer ist als das von Stahl. Die neue Domstrebe wurde vielmehr auch konstruktiv so ausgelegt, dass ihre mechanische Leistungsfähigkeit ausreichend ist – aber nicht mehr. Denn Redundanz ist so gewichtstreibend wie nutzlos. Um an die Grenze des Nötigen zum Unnötigen vorzustoßen, haben die MVI-Experten in dem Rennfahrzeug eine umfangreiche Sensorik verbaut sowie die erforderliche Auswerteelektronik konfiguriert. Profirennfahrerin Ellen Lohr hat schließlich mit ebenso konstant wie ambitioniert gefahrenen Testkilometern dafür gesorgt, dass dem Fahrzeug alles abverlangt wurde und es schließlich erfolgreich im Rennen eingesetzt werden konnte. Im Rahmen dieses Entwicklungsprozesses haben die Engineering-Unternehmen der MVI Group intensiv zusammengearbeitet: Die Proplant-Ingenieure zeichneten für die Berechnung und Simulation der vorhandenen Domstrebe verantwortlich. Kalibrierung und Integration der Testausrüstung, Soft- Fahrwerkskomponenten Belastungsanalyse der Komponenten zueinander Messung: Zug/Druck/Torsion/Biegung Messung: relativer Federweg gegen Referenzmaß bei Geradeausfahrt | Mit umfangreicher Messtechnik wurden die Belastungen auf das Testfahrzeug unter Renn-Bedingungen ermittelt. und Hardware-Anpassungen im Auto sowie Testdurchführung und Analyse lagen in den Händen der TVS. Die IT- Spezialisten der Solve-IT schließlich haben die erforderliche Berechnungs- und Simulationssoftware programmiert und das Mess sys tem entsprechend vorbereitet. „Wir haben hier nicht nur unsere F&E-Kompetenz unter Beweis stellen können“, resümiert Kurek, „damit empfehlen wir uns auch bei unseren Kunden als Partner für deren Messtechnik- und Leichtbau-Projekte“. Die Messstellen am Fahrzeug Ventileinsatz Ventilkappe Messung Bremssystem Belastungsanalyse der Kraftverteilung/ Bremsdruck/ Temperatur/ Bremswirkung in Abhängigkeit der Fahrwerksbelastung Scheibe Ventilkörper Gehäuse Mutter Dichtung Befestigungsschraube Elektronikgehäuse Temperaturmessung auf der Hauptlastseite im Streckenbetrieb Messung: Reifenluftdruck (Auswertung später in Abhängigkeit von Temperatur, Geschwindigkeit, Bremskraft, Radbelastung, Streckengeometrie) 4 Reifendrucksensoren Temperaturmessung Temperaturmessung Asphaltoberfläche außen – mittig – innen an allen 4 Reifen | Die Domstrebe aus Magnesium ist rund 80 Prozent leichter als das Stahlbauteil. 17 Fotos/Grafiken: MVI
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