MOTORRAD Classic 7 8/2016

Peter Steger erklärt uns jedoch die einzelnen Arbeitsschritte:
„Bei geklebten Belägen müssen zunächst
die Reste des alten Belags von den Bremsbacken
sauber abgeschliffen werden. Zum Schutz der
Gesundheit ist ein geeigneter Atemschutz zu tragen,
denn Bremsstaub ist lungengängig, kann sogar Krebs
auslösen. Nach dem Abschleifen messe ich die Krümmung,
also das Bogenmaß des Belagträgers, um das
richtige Belagmaterial bestimmen zu können. Wichtig
sind dabei die Länge, Breite, Höhe und Krümmung
des Reibbelags. Dessen Bogenmaß muss exakt passen,
während der neue Belag in Breite, Länge und
Höhe Übermaß aufweisen sollte, damit er später auf
Maß an den Belagträger angepasst werden kann.“
Wichtig ist ebenso der Reibbeiwert des neuen Belagmaterials,
der zum Werkstoff der Bremstrommel passen
muss. Davon hängt nicht zuletzt die aufzuwendende
Bremskraft ab. „Unser Kunde hat sich ‚weiche‘
Beläge gewünscht“, erzählt Peter. „Diese verschleißen
zwar schneller, aber in Anbetracht der niedrigen
jährlichen Fahrleistung, dem verbesserten Bremsverhalten
und der geringeren Handkraft passen sie ideal
für Fahrer sportlicher klassischer Motorräder“.
Bevor der neue Belag auf den Belagträger aufgeklebt
oder vernietet wird, wird er abgelängt. Das Längenmaß
orientiert sich dabei am alten Belag. Sind die
neuen Beläge aufzukleben, wird ein spezieller Klebstoff
benötigt, der selbst bei sehr hohen Temperaturen
sicher hält. „Beim Verkleben ist entscheidend,
dass der Belag formschlüssig auf den Träger aufgepresst
wird“, so Peter. Profis verwenden hierzu spezielle
Presshölzer, die genau der jeweiligen Krümmung
des Belags entsprechen. Diese werden mit Schraubzwingen
unter hohem Druck auf den Belag gepresst,
um eine formschlüssige Verklebung zu gewährleisten.
Danach muss der Kleber mehrere Stunden trocknen,
bevor der Belag weiter bearbeitet werden kann.
Bei vernieteten Belägen dürfen nur spezielle
Bremsbelag-Nieten verwendet werden. Deren Köpfe
sind flach und passen genau in die Nietaussparungen
der Bremsbeläge. Zudem bestehen sie aus einer speziellen,
sehr zähen Metalllegierung, die ein Abscheren
der Nieten verhindert. „Beim Vernieten ist große
Sorgfalt nötig“, warnt Peter. „Bei zu geringem Druck
lockert sich der Belag, bei zu hohem besteht die Gefahr,
dass der Belag an der Nietstelle bricht.“
Nach dem Verkleben oder Vernieten der neuen
Bremsbeläge erfolgt in den nächsten Arbeitsschritten
deren Anpassung. Zunächst schleift Peter den seitlichen
Überstand auf die Größe des Belagträgers ab.
Dies geschieht mit der Feile oder am Schleifbock. Das
Wiederherstellen der korrekten Höhe der Beläge ist
jedoch sehr viel aufwendiger. „Deren genaue Höhe
hängt vom Innendurchmesser der Bremstrommel ab.
Jenen messe ich daher zuerst. Anschließend montiere
ich die neu belegten Bremsbacken auf die Bremsankerplatte.
Die Bremsnocken müssen dabei auf dem
unteren Totpunkt stehen, wie es bei einer gelösten
Bremse der Fall ist. Nun kann ich den Durchmesser
des Reibbelagkreises auf der Ankerplatte in der
‚Null-Stellung‘ der Beläge messen. Da die Belagstärke
noch Übermaß hat, sind die Beläge zu hoch, passen
kaum in die Bremstrommel.“
Um sie auf das richtige Maß zu bringen, wird die
Ankerplatte mit den montierten Belägen in eine
Drehmaschine eingespannt. Beim Abdrehen der Be-
Ganz links: Die neuen
Bremsbeläge sind
noch zu hoch, liegen
an der Bremstrommel
an. Sie müssen aufs
passende Höhenmaß
abgedreht werden.
Links: Die Bremstrommel
ist noch
maßhaltig, hier muss
nicht nachgearbeitet
werden
Peter Steger misst
hier den Innendurchmesser
der Bremstrommel,
den er als
Referenzwert für die
Stärke der Bremsbeläge
benötigt
Der Durchmesser des
Reibbelagkreises auf
der Ankerplatte wird
in Null-Stellung der
Beläge gemessen
Beim Abdrehen der
Beläge auf das zuvor
ermittelte Innenmaß
der Bremstrommel
muss auf die Wegeinstellung
geachtet
werden. Als Faustformel
sind für den
Hubweg 1,5 Millimeter
bis zum Anliegen
der Beläge in der
Trommel anzusetzen
Beim Einsetzen der
Bremsankerplatte in
die Trommel darauf
achten, dass der
Bremsnocken am unteren
Totpunkt (also
gelöste Bremse) steht
www.motorrad-classic.de MOTORRAD CLASSIC 7+8/2016 97