FLUG REVUE 07/2016
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<strong>07</strong> <strong>2016</strong><br />
Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
AIRBUS A320NEO<br />
Pratt verspricht<br />
Nachbesserungen<br />
TOP-<br />
THEMA<br />
Luftwaffe<br />
NEUER KURS<br />
MIT TURBULENZEN<br />
TURKISH AIRLINES<br />
Stößt das Wachstum<br />
an seine Grenzen?<br />
HÖHENWELTREKORD<br />
Mit dem Hightech-Segler<br />
in die Stratosphäre<br />
MUSK PLANT MARS<strong>FLUG</strong><br />
Red Dragon landet 2018<br />
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10,<br />
Dänemark dkr 58, Benelux € 6,20,<br />
Slowakei € 8,40, Italien € 6,90<br />
REKORDGEWINNE<br />
US-Airlines fliegen aus der Krise
Juli<br />
Kurs<br />
Delta Air Lines hat<br />
75 CS100 bei<br />
Bombardier bestellt.<br />
Fluggeräte im Heft<br />
Überlebenskünstler<br />
14 Eurofighter<br />
90 Boeing 314 Clipper<br />
52 Boeing BBJ 787<br />
62 Lockheed Martin<br />
F-22 Raptor<br />
56 Mil-Mi-8/17-Familie<br />
8 Mitsubishi X-2<br />
52 Pilatus PC-24<br />
96 Saab AJS 37 Viggen<br />
72 Winward Performance<br />
Perlan 2<br />
Fotos: Bombardier, Patrick Holland-Moritz<br />
Allzu lange ist es nicht her, dass<br />
manche schon die Totenglocken<br />
für Bombardier läuten<br />
hörten. Die Gründe: Verzögerungen, Mehrkosten<br />
und schwache Absatzzahlen bei der CSeries, dem<br />
(überlebens)wichtigsten Flugzeugprogramm des<br />
kanadischen Luftfahrt- und Bahnkonzerns. Inzwischen<br />
sieht die Lage besser aus. Die ersten Linienflüge<br />
bei Swiss stehen im Juli auf dem Flugplan.<br />
Dazu haben Bestellungen von Airlines wie Air Canada<br />
(Kaufabsichtserklärung für 45 Flugzeuge)<br />
und Delta Air Lines (75) den Auftragsbestand<br />
nach langer Durststrecke auf mehr als 300 Flugzeuge<br />
gepusht.<br />
Alles im grünen Bereich also für den 100- bis<br />
150-Sitzer, mit dem Bombardier sich am unteren<br />
Ende des Markts für den Airbus A320 und die<br />
Boeing 737 ein Stück vom Kuchen abschneiden<br />
will? Nicht ganz, denn die Verkaufserfolge wurden<br />
offenbar mit heftigen Rabatten erreicht. Laut<br />
des Finanzberichts für das erste Quartal verbucht<br />
der Hersteller für die jüngsten Aufträge eine<br />
Rückstellung von 500 Millionen Kanadischen<br />
Dollar (340 Mio. Euro) – er macht also etwa vier<br />
Millionen Verlust pro Flugzeug. Firmenchef Alain<br />
Bellemare verspricht dennoch bis 2020 einen<br />
Break-Even, der ohne weitere massive staatliche<br />
Unterstützung aber wohl kaum möglich wäre.<br />
Eine Milliarde Kanadische Dollar will die Provinzregierung<br />
von Québec bereitstellen, und auch<br />
die kanadische Regierung wird gedrängt, weitere<br />
Mittel beizusteuern. Dies macht einmal mehr<br />
deutlich, dass die Luftfahrtbranche selbst im zivilen<br />
Bereich eine zutiefst politische Industrie ist,<br />
bei der überall auf der Welt Subventionen fließen.<br />
Wer bei diesem Spiel nicht mitmacht, ist leicht<br />
weg vom Fenster – eine Erkenntnis, die auch bei<br />
der Regierung in Berlin ankommen sollte.<br />
Karl Schwarz<br />
Stellvertretender Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats8300<br />
Geschäftsreisejets sollen laut einer Studie von Bombardier in den<br />
nächsten zehn Jahren ausgeliefert werden. Damit hat der Hersteller<br />
seine Prognose seit letztem Jahr um acht Prozent nach unten korrigiert.<br />
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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2016</strong> 3
44<br />
Fabrikneue Jets lassen die Flotte von<br />
Turkish Airlines immer weiter wachsen.<br />
Doch jetzt flaut die Nachfrage ab.<br />
<strong>07</strong>/<strong>2016</strong><br />
INHALT<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
36 US-Airlines machen Rekordgewinn<br />
Nach jahrelanger Durststrecke klingelt<br />
am US-Markt wieder die Kasse<br />
44 Turkish Airlines mit Verlustquartal<br />
Ehrgeiziger Wachstumskurs wird<br />
zeitweise abgeschwächt<br />
46 Drehkreuz Singapur-Changi<br />
Mit hoher Aufenthaltsqualität und perfekter<br />
Organisation lockt Singapur Umsteiger an<br />
BUSINESS AVIATION<br />
52 EBACE in Genf<br />
Die Messepremieren der Boeing BBJ 787<br />
und der Pilatus PC-24 gehörten zu den<br />
Höhepunkten der Geschäftsluftfahrtmesse<br />
in Genf<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
56 Mil Mi-8/17<br />
Der in den 1960er Jahren entwickelte,<br />
bewährte Lastenesel erlebte in den letzten<br />
Jahren eine Renaissance<br />
62 F-22A Raptor in Europa<br />
Die USAF verlegte ein Dutzend ihrer<br />
besten Fighter für das Training mit F-15<br />
und Eurofighter nach Lakenheath<br />
66 Freundeskreis Luftwaffe<br />
Hauptversammlung in Köln-Wahn<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2016</strong><br />
46<br />
56<br />
Das Drehkreuz Singapur verdoppelt seine<br />
Kapazität mit spektakulären Terminals.<br />
Mit US-Geld erhielten die Streitkräfte<br />
Afghanistans eine Flotte Mi-17.<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper.<br />
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TECHNIK<br />
72 Rekordflugzeug Perlan 2<br />
Mit Airbus-Hilfe jagt ein Spezial-Segelflugzeug<br />
nach dem Höhenweltrekord<br />
76 Getriebefan von Pratt & Whitney<br />
Der neue Antrieb des Airbus A320neo<br />
leidet noch an Kinderkrankheiten<br />
RAUMFAHRT<br />
82 Russlands neues Kosmodrom<br />
Die erste Rakete ist in Wostotschny<br />
gestartet, doch die Bauarbeiten dauern an<br />
86 SpaceX will zum Mars<br />
Schon in zwei Jahren soll eine unbemannte<br />
Kapsel auf dem Roten Planeten landen<br />
88 Raumfahrt-News<br />
HISTORIE<br />
90 Boeing 314 Clipper<br />
Das legendäre Flugboot bot neue<br />
Möglichkeiten für den Luftverkehr.<br />
Wegen des Zweiten Weltkriegs blieb der<br />
große kommerzielle Erfolg jedoch aus.<br />
82<br />
In Wostotschny hob Ende April<br />
die erste Sojus-Rakete nach vier<br />
Jahren Bauzeit ab.<br />
TOP-<br />
THEMA<br />
www.flugrevue.de<br />
14 Vom Starfighter zum<br />
Eurofighter<br />
Ein Eurofighter-Pilot und sein<br />
Vater über ihre Erfahrungen bei<br />
der Luftwaffe<br />
24 Probleme und Perspektiven<br />
Die künftigen Herausforderungen<br />
erfordern neues Gerät<br />
28 Interview mit dem Inspekteur<br />
Verbesserte Einsatzbereitschaft<br />
erhält größeres Gewicht<br />
30 Die Standorte<br />
Elf Verbände im Einsatz<br />
32 Die Flugzeuge<br />
Ein Mix aus Oldies und<br />
hochmodernen Mustern<br />
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
76<br />
24<br />
44<br />
36<br />
72<br />
86<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im Juli<br />
6 Leserforum<br />
8 News<br />
50 AIRSpot<br />
78 Briefing: Schubumkehr<br />
80 Berufe: Masterstudium „Aviation<br />
and Tourism Management“<br />
80 Jobbörse<br />
94 Service: Modelle, Termine,<br />
Impressum<br />
96 Nachbrenner: Saab Viggen<br />
Fotos: Boeing, Bundeswehr/Schulze, Butowski, Changi Group, Roskosmos; Titelfotos: AirTeamImages/Steve Flint, Stefan Petersen, SpaceX<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2016</strong> 5
Leserforum<br />
redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> DIGITAL<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 05/16<br />
München eröffnet neues<br />
Satellitengebäude<br />
Ich unterstütze die Forderung von MUC-Chef<br />
Kerkloh und seines Aufsichtsratsvorsitzenden<br />
Söder, eine dritte MUC-Startbahn zu bauen.<br />
Deutsche Fluggesellschaften müssen den<br />
Drehkreuzen der wettbewerbsverzerrenden<br />
Golfcarrier wie Emirates mittels eigener<br />
Interkontinentalverbindungen entgegenwirken.<br />
Auch die von Bundesverkehrsminister<br />
Dobrindt in Auftrag gegebene Marktentwicklungs-<br />
und Wettbewerbsanalyse für den<br />
deutschen Luftverkehr stellt Handlungsbedarf<br />
bezüglich Kapazitätserweiterungen an<br />
unseren heimischen Drehkreuzen fest.<br />
<br />
Holger Voss, Berlin<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 05/16<br />
Mühsal des eigenen Weges<br />
Ich verstehe die internationale Aufregung<br />
nicht, wenn Nordkorea einen wissenschaftlich-kommerziellen<br />
Satelliten startet. Nach<br />
internationalem Weltraumrecht hat jeder<br />
Staat freien Zugang zum All, zumal die<br />
Nachbarstaaten Südkorea, Japan und China<br />
diesen ungehindert nutzen.<br />
Ulrich Bergemann, Eppertshausen<br />
•<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> 04/<strong>2016</strong><br />
Zum Artikel<br />
„Gefragter Kämpfer“<br />
Das Projekt „Tiger“ wurde gegen 1984 als<br />
deutsch-französische Gemeinschaftsentwicklung<br />
begonnen. Anfangs war von<br />
Deutschland ein reiner PAH-2/Panzerabwehrhubschrauber<br />
geplant. Heute hat die<br />
Bundeswehr einen Unterstützungshubschrauber,<br />
der für Gefechtsfeldaufklärung,<br />
Unterstützung von Bodentruppen, aber auch<br />
zur Panzerabwehr geeignet ist. Wer für<br />
wechselnde Anforderungen an einen<br />
Kampfhubschrauber den Hersteller Airbus<br />
Helicopters verantwortlich macht, dem muss<br />
man mangelnden Durchblick bei der<br />
Komplexität derartiger Projekte unterstellen.<br />
Airbus Helicopters hat bei der H145M<br />
bewiesen, dass bei klaren Vorgaben sowohl<br />
Lieferzeit als auch Kostenplanung eingehalten<br />
werden.<br />
<br />
Wilfried Waltrapp, Poing<br />
Meinung<br />
gefragt<br />
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 711 182-1781<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Leserreisen<br />
US-Super-<br />
Tour <strong>2016</strong><br />
Fotos: Schwarz (2), Zeitler (2)<br />
Erleben Sie die besten Airshows der Welt bei<br />
einem unserer spannenden Trips! Höhepunkt<br />
dieses Jahr ist die große US-Tour, bei der wir das<br />
Boeing-Werk in Everett und für die Aviation Nation<br />
Air Show die Nellis Air Force Base besuchen.<br />
Top-Museen und Airshow-Action<br />
7. – 13. November <strong>2016</strong><br />
Zum 100. Gründungstag des heute größten Luft- und Raumfahrtkonzerns<br />
der Welt besuchen wir Boeing in Seattle. Werfen Sie einen Blick<br />
in die Produktion in Everett, wo unter anderem der Jumbo Jet, die 777<br />
und die hochmoderne 787 entstehen. Gleich nebenan befindet sich die<br />
Flying Heritage Collection von Milliardär Paul Allen mit ihren flugfähigen<br />
Warbirds. Natürlich sehen wir uns auch im Museum of Flight um, einer<br />
der besten Sammlungen in den USA. Von Seattle geht es in die Spielerstadt<br />
Las Vegas, wo die US Air Force zum 75. Geburtstag der Nellis<br />
Air Force Base einen großen Flugtag plant. Dort stationierte, neueste<br />
Muster wie die F-22 und die F-35 werden genauso wenig fehlen wie<br />
das berühmte Kunstflugteam Thunderbirds.<br />
Preise:<br />
Doppelzimmer pro Person<br />
2499 Euro<br />
Einzelzimmer pro Person<br />
2899 Euro<br />
Eingeschlossene Leistungen:<br />
• Flug mit Delta Air Lines von Frankfurt nach Seattle, von Seattle nach<br />
Las Vegas und von Las Vegas nach Frankfurt in der Economy Class<br />
inkl. aller anwendbaren Steuern und Gebühren<br />
• Besuch bei Boeing<br />
• Besuch Flying Heritage Museum<br />
• Underground-Tour in Seattle<br />
• Besuch Museum of Flight<br />
• Besuch Aviation Nation <strong>2016</strong> auf der Nellis AFB<br />
• Reisebegleitung der Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Ausführlicher Prospekt<br />
und Buchungen exklusiv bei:<br />
DER Deutsches Reisebüro GmbH & Co. OHG<br />
Rossmarkt 12, 60311 Frankfurt<br />
Tel.: 069/23 27 05<br />
E-Mail: flugrevue-reisen@der.de
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
STEALTH-VERSUCHSMUSTER AUS JAPAN<br />
Mitsubishi X-2 startet zum Erstflug<br />
Mit etwa zwei Jahren Verzögerung hat Japan einen<br />
Technologieträger für künftige Kampfflugzeuge in<br />
die Luft gebracht. Die X-2 von Mitsubishi startete<br />
am 22. April um 8.50 Uhr Ortszeit vom Fluplatz Komaki<br />
Süd (Nagoya) und landete etwa 25 Minuten später auf der<br />
kaum 15 Kilometer entfernten Luftwaffenbasis Gifu. Laut<br />
Mitsubishi-Testpilot verhielt sich die zweistrahlige Maschine<br />
„extrem stabil“, und das Handling entsprach den Erfahrungen<br />
aus dem Simulator. Man werde die Anforderungen des<br />
Verteidigungsministeriums erfüllen können. Die X-2 (bisher<br />
als ATD-X/Advanced Technology Demonstrator-X oder<br />
„Shinshin“ bekannt) ist Japans erster Versuch eines Stealth-<br />
Fighters. Mit dem Flugezug sollen auch weitere fortschrittliche<br />
Technologien wie Schubvektorsteuerung, integrierte<br />
Sensoren und Datenlinks getestet werden. Als Antrieb dient<br />
das neu entwickelte XF-5-1 von IHI.<br />
Foto: Akira Uekawa<br />
Ryanair macht 2015<br />
Rekordgewinn<br />
Foto: Lufthansa<br />
Lufthansa will mehr A340-600 verkaufen<br />
Von vier auf acht Flugzeuge erhöht hat die Deutsche Lufthansa ihre bei einschlägigen<br />
Flugzeughändlern gebraucht zum Verkauf angebotenen Airbus A340-600. Bisher waren<br />
die Lufthansa-Flugzeuge mit den Werknummern MSN763, MSN790, MSN794 und MSN812<br />
im Angebot, nun kamen, verfügbar ab September, mit MSN482, MSN523, MSN537 und<br />
MSN569 vier weitere Airbus A340-600 hinzu. Die 75,27 Meter langen Vierstrahler mit<br />
40 000 bis 60 000 Flugstunden auf dem Zähler sind noch für jahrelangen Flugbetrieb gut.<br />
Lufthansa ersetzt ihre 24 vierstrahligen A340-600 mit sparsameren, zweistrahligen A350,<br />
deren Lieferung noch vor Jahresende beginnt.<br />
43 Prozent mehr Gewinn meldet die irische<br />
Niedrigpreisfluggesellschaft Ryanair<br />
für ihr gerade beendetes Finanzjahr 2015.<br />
Bei einem Jahresumsatz von 6,54 Mrd.<br />
Euro blieben 1,24 Mrd. Euro „hängen“. Die<br />
Nettomarge stieg um vier Prozentpunkte<br />
auf 19 Prozent. Die Durchschnitts-Ticketpreise<br />
pro Strecke wurden auf 46 Euro gesenkt.<br />
Für <strong>2016</strong> erwartet Ryanair eine sich<br />
abschwächende Nachfrage und einen auf<br />
13 Prozent abgeschwächten Gewinnzuwachs.<br />
52 neue Flugzeuge sollen im laufenden<br />
Finanzjahr <strong>2016</strong> die Flotte ergänzen,<br />
die, nach Ausmusterungen, an dessen<br />
Ende aus 380 jungen Boeing 737 bestehen<br />
wird. 31 neue Flugzeuge kamen in den<br />
ersten vier Monaten <strong>2016</strong> bereits hinzu.<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
Foto: Boeing<br />
Auch China Eastern<br />
ordert Dreamliner<br />
15 Boeing 787-9 im Listenwert von vier<br />
Mrd. Dollar hat China Eastern bei Boeing<br />
bestellt. Die sparsamen Zweistrahler sollen<br />
ab Schanghai einerseits neue Transpazifikund<br />
Europastrecken erschließen und anderseits<br />
schon bestehende Frequenzen verdichten.<br />
Unterdessen hat Konkurrent Air<br />
China Ende Mai Chinas ersten Dreamliner<br />
in Dienst gestellt. Chinas Flag Carrier hatte<br />
zuvor ebenfalls 15 Boeing 787-9 bestellt.<br />
Foto: Rolls-Royce<br />
Dahlewitz rüstet auf<br />
Rolls-Royce Deutschland baut in Dahlewitz<br />
bei Berlin Fertigungskapazitäten für<br />
Großtriebwerke vom Typ Trent XWB für<br />
den Airbus A350 XWB auf. Die neue Montagelinie<br />
soll im Gebäude des Teststands<br />
für Großtriebwerke entstehen, 2017 soll<br />
die Produktion beginnen. In Dahlewitz<br />
befindet sich bisher die Endmontage des<br />
BR700 (unter anderem Bombardier Global<br />
Express und Gulfstream G650) und des<br />
IAE V2500 (Airbus A320).<br />
Boeing KC-46A<br />
verzögert sich<br />
Der neue Tanker für die US Air Force<br />
kämpft weiter mit vielen Problemen. Deshalb<br />
wurde der Lieferbeginn nun auch offiziell<br />
erst einmal von März auf August 2017<br />
verschoben. Eigentlich hätten bis August<br />
2017 schon 18 Flugzeuge bei der USAF sein<br />
sollen, doch dies wird nun erst bis Januar<br />
2018 erreicht – so jedenfalls Boeing. Nach<br />
einem Statement der Air Force gibt es<br />
Schwierigkeiten beim kompletten Betankungssystem:<br />
„technische Herausforderungen<br />
beim Entwurf des Tankauslegers“,<br />
sowie Probleme mit der Zulassung des<br />
Schlauchsystems im Rumpfeck und den Betankungsbehältern<br />
unter den Tragflächen.<br />
Der letzte Punkt scheint gravierend zu sein,<br />
denn laut Boeing werden die Behälter erst<br />
ab Oktober 2018 ausgeliefert werden.<br />
Foto: Markus Altmann<br />
H225 stürzt in Norwegen ab<br />
Erneute Probleme für die Super-Puma-Baureihe von Airbus Helicopters: am 29. April<br />
stürzte eine H225 von CHC Helicopter Service nahe Bergen ab, wobei alle 13 Insassen ums<br />
Leben kamen. Videoaufnahmen zeigen, wie sich der Hauptrotor von der Zelle löst und separat<br />
zu Boden taumelt. Der Typ wurde in Norwegen und Großbritannien zunächst gesperrt,<br />
und Ölarbeiter sollen sich bereits weigern, weiter mit der H225 zu fliegen.<br />
„Der 3D-Druck kann die Flugzeugherstellung<br />
von Grund auf revolutionieren.“<br />
Bernhard Rohleder, Hauptgeschäftsführer des Digitalverbands Bitkom<br />
Die Ära der Bo 105 beim Heer wird zum Ende des Jahres nach über 40 Jahren<br />
enden. Alle 17 Einheiten, bei denen der Hubschrauber flog, sind in einer neuen<br />
Sonderbemalung verewigt. Mit ihr wird schon jetzt der Abschied eingeläutet.<br />
Diamond Aircraft<br />
DART-450 fliegt<br />
Für Ausbildung und Beobachtung<br />
gedacht ist die neue DART-450, die am<br />
17. Mai in Wiener Neustadt zum Erstflug<br />
abhob. Die DART-450 (Diamond Aircraft<br />
Reconnaissance Trainer) ist ganz<br />
aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen<br />
gebaut. Im Cockpit gibt es Sidesticks,<br />
und die Piloten verfügen über pneumatisch<br />
betätigte Schleudersitze. Die für<br />
Belastungen von + 7/-5g ausgelegte<br />
Maschine ist mit dem Ivchenko-Progeress/Motor<br />
Sitsch AI-450S Turboprop-<br />
Motor bestückt. Als Höchstgeschwindigkeit<br />
werden 465 km/h angepeilt.<br />
Im Netz<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>-Newsletter unter<br />
www.flugrevue.de/newsletter<br />
Foto: Diamond Aircraft<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 9
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
BEWÄHRUNGSPROBE AUF 4050 METERN PLATZHÖHE<br />
737 MAX absolviert Höhentests in La Paz<br />
Boeing hat Anfang Mai die erste Auslands-Testreihe im<br />
Flugprogramm der neuen Boeing 737 MAX 8 in Bolivien<br />
erfolgreich abgeschlossen. Dabei musste einer<br />
der Prototypen in La Paz zeigen, dass er bei Start und Landung<br />
auch mit extremen Höhenbedingungen zurecht<br />
kommt. In der dünnen Höhenluft heben Flugzeuge erst bei<br />
höherem Tempo ab und fliegen wesentlich schneller an. Entsprechend<br />
mehrbelastet werden Triebwerke, Fahrwerk und<br />
Bremsen. 737-Programmchef Keith Leverkuhn sagte anschließend,<br />
Triebwerke und Systeme hätten die erwarteten<br />
guten Leistungen geliefert. Die Testflotte der drei ersten 737<br />
MAX 8 habe bereits 100 Flüge geschafft. Ergänzend steht<br />
ein viertes Testflugzeug seit dem 5. Mai im Dienst. Die Flugzeuge<br />
eins und vier tragen volle Boeing-„Dreamliner“-Hausfarben,<br />
die Flugzeuge zwei und drei dagegen nur reduzierte,<br />
weiße Rumpffarben mit blauem Zierstreifen.<br />
Foto: Boeing - Corrigan<br />
Dänemark bleibt bei der F-35<br />
Die dänische Regierung hat dem Parlament eine Empfehlung zum Kauf<br />
von 27 Joint Strike Fightern vorgelegt. Das US-Muster ging als klarer Sieger<br />
aus einer Untersuchung hervor, bei der der Eurofighter und die Boeing<br />
F/A-18 Super Hornet mit im Rennen waren. Unter anderem sollen die<br />
Beschaffungskosten mit 2,7 Milliarden Euro nur halb so hoch sein wie bei<br />
der Konkurrenz. Geplant ist nun eine Vertragsunterzeichnung 2018, so<br />
dass die Lieferungen 2022 beginnen können.<br />
Foto: USAF<br />
Foto: Bea Uhart/Safran<br />
LEAP-1B erhält doppelte Zulassung<br />
Das Triebwerk von CFM International für die Boeing 737 MAX wurde von der US-Luftfahrtbehörde<br />
FAA und der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA zertifiziert. Seinen<br />
Erstflug absolvierte das LEAP-1B am 29. Januar <strong>2016</strong> am ersten Prototypen der Boeing 737<br />
MAX. Der Antrieb, der zwischen 102 und 125 Kilonewton Schub liefert, soll 2017 in Dienst<br />
gehen. Das LEAP-1B setzt auf neue Technologien wie beispielsweise Bläserschaufeln und<br />
Fangehäuse aus 3D-gewebtem Kohlefaserverbundwerkstoff sowie eine TAPS-Brennkammer<br />
(twin-annular pre-mixing burner) mit additiv gefertigten Einspritzdüsen.<br />
www.flugrevue.de
Scorpion-Helmdisplay<br />
Foto: Thales<br />
Spanien hat bei Thales 80 Scorpion-Helmdisplays für die<br />
Boeing EF-18 Hornet bestellt. Die Datenhelme mit Zielzuweisung<br />
werden <strong>2016</strong> und 2017 geliefert. Die Spanier erhalten eine eigene<br />
Konfiguration, für die noch die Sicherheit beim Schleudersitzausschuß<br />
gesondert untersucht wird. Außerdem werden die<br />
Fähigkeit zum Einsatz des Lenkflugkörpers IRIS-T integriert und<br />
der Litening-Zielbeleuchtungsbehälter für Einsätze bei Tag und<br />
Nacht. Scorpion ist in den USA bereits auf verschiedenen Flugzeugmustern<br />
im Einsatz. Das Thales-System nutzt als erstes<br />
Helmdisplay eine farbige Symbolik und Videodarstellung für Einsätze<br />
bei Tag und Nacht. Die für die Anzeige genutzten Helme<br />
mit Standardanschluss können frei getauscht werden.<br />
Erstflug der Kamow Ka-62<br />
Im fernen Osten Russlands, bei der Arsenjew Aviation Company<br />
„Progress“, hat am 28. April der Erstflug des neuen, mittleren Hubschraubers<br />
Ka-62 stattgefunden. Der von Kamow entwickelte Helikopter<br />
der 6,7-Tonnen-Klasse wird von zwei Turboméca Ardiden 3G mit<br />
je 1236 kW (1680 PS) Leistung angetrieben. Er ist auch nach westlichen<br />
Normen konstruiert und zugelassen und für Flüge über See und in<br />
besonders heißen und besonders kalten Klimazonen optimiert. Auch<br />
bekannte Vereisungsbedingungen und das Parken bei großer Kälte im<br />
Freien verträgt der neue Hubschrauber. Bis zu 14 Passagiere können<br />
befördert werden.<br />
Foto: Russian Helicopters<br />
H145M für Thailand geliefert<br />
Airbus Helicopters hat Ende April die ersten beiden H145M an<br />
die Königlich Thailändische Marine übergeben. Sie werden zunächst<br />
in Deutschland für die Ausbildung genutzt, bevor dann zum Jahresende<br />
die Indienststellung erfolgen soll.<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
Während eines Staatsbesuchs von US-Präsident Barack Obama<br />
in Vietnam hat die dortige Niedrigpreisfluggesellschaft VietJet<br />
Aviation Joint Stock Co. bei Boeing einen Großauftrag für<br />
100 Boeing 737 MAX 200 unterzeichnet. Die Flugzeuge der<br />
auch von Ryanair bestellten Variante werden ab 2019 geliefert.<br />
Der Listenwert des Auftrags liegt bei 11,3 Mrd. Dollar.<br />
Neu in Portal und Buch<br />
Chronik<br />
aktuell<br />
• Inflight Entertainment<br />
Systems<br />
• Elektrisches Fliegen<br />
Die Antonow An-225 Mrija, das größte Flugzeug der Welt,<br />
ist zum ersten Mal nach Australien geflogen. Es brachte von<br />
Prag aus einen Generator nach Perth.<br />
NH Industries hat Ende April die 100 000. Flugstunde mit<br />
dem NH90 gefeiert. Der militärische Mehrzweckhubschrauber<br />
ist derzeit in 13 Ländern im Einsatz.<br />
Bell Helicopter hat am 22. April in Amarillo mit der Flugerprobung<br />
des dritten Prototyps seiner 525 Relentless begonnen.<br />
Seit Juli 2015 haben die beiden ersten Testhubschrauber über<br />
300 Stunden erreicht.<br />
www.flugrevue.de
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
NEUE VERSION DES MEHRZECK-KAMPFJETS<br />
Saab präsentiert Gripen E<br />
Saab hat am 18. Mai in Linköping die erste Gripen E<br />
enthüllt. Bei der Zeremonie waren mehr als 500 Gäste<br />
anwesend, darunter Repräsentanten der beiden bisherigen<br />
Kunden: Schwedens Verteidigungsminister Peter<br />
Hultqvist, Schwedens Luftwaffen-Stabschef Mats Helgesson<br />
sowie der Kommandeur der brasilianischen Luftwaffe,<br />
Nivaldo Luiz Rossato. Derzeit liegen Aufträge für 60 Gripen<br />
E aus Schweden und für 36 Flugzeuge aus Brasilien vor.<br />
Im Rahmen von Gegengeschäften ist Embraer in die Entwicklung<br />
eingebunden und hat bisher rund 50 Ingenieure<br />
nach Linköping entsandt. Im Vergleich zu früheren Versionen<br />
der JAS 39 hat die Gripen E eine deutlich verbesserte<br />
Avionik, unter anderem mit AESA-Radar. Sie kann mehr<br />
Waffen tragen und verfügt über stärkere Triebwerke. Der<br />
Erstflug soll in diesem Jahr erfolgen, die Lieferungen sind ab<br />
2019 geplant.<br />
Foto: Saab<br />
BER verzichtet und bekommt frisches Geld<br />
Für einen neuen Kredit über 1,1 Milliarden Euro bürgen die drei BER-Gesellschafter<br />
Bund, Berlin und Brandenburg seit Mitte Mai. Damit kann der Bau des mittlerweile mindestens<br />
6,5 Mrd. Euro teuren Hauptstadtflughafens weitergehen. Unterdessen hat der Flughafen<br />
aus Termingründen auf seine Brandschutz-Haftungsansprüche gegenüber der früheren Baufirma<br />
Imtech verzichtet. Auch deren weiterbeschäftigte Rechtsnachfolgerin Imtex haftet nur<br />
noch mit höchstens drei Prozent des Rechungsbetrages. Als Entschädigung für den technisch<br />
bereits betriebenen Flughafenbahnhof (Foto) erhält die Bahn außerdem fünf Mio. Euro.<br />
Foto: Flughafen Berlin<br />
Foto: Airbus<br />
Mehr als 180 Minuten ETOPS<br />
Der Airbus A350 XWB wurde von der amerikanischen Luftfahrtbehörde<br />
FAA für mehr als 180 Minuten ETOPS (Extended-range Twin engine aircraft<br />
Operations) zugelassen. Die Zeitangabe definiert, wie lang ein Flugzeug<br />
mit einem ausgefallenen Triebwerk bis zum nächsten Ausweichflughafen<br />
brauchen darf. Noch für dieses Jahr garantiert die FAA eine Ausweitung<br />
auf ETOPS 370, was eine maximale Entfernung zum nächsten Auweichflughafen<br />
von bis zu 2500 nautischen Meilen (4630 Kilometern) entspricht.<br />
12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> www.flugrevue.de
mILItärLuFtFahrt<br />
erLeBen<br />
Beluga XL wird ab Anfang 2017 gebaut<br />
Der erste von fünf Beluga-XL-Spezialtransportern wird ab Anfang 2017 bei Airbus<br />
gebaut. Die großvolumigen Frachter mit Bugtor und tiefer gelegtem Cockpit enstehen auf<br />
der technischen Basis der A330-200F auf deren regulärer A330-Linie in Toulouse. Der für<br />
den Transport von Rumpfsektionen und Flügeln der A350 zwischen den Werken maßgeschneidert<br />
vergrößerte Rumpfaufbau wird aber erst anschließend montiert. Die Beluga XL<br />
erhöht die Frachtkapazität der hausinternen Transporter-Flotte von Airbus um rund 30 Prozent.<br />
Foto: DLR Foto: Airbus<br />
CityJet erhält ersten Suchoi Superjet<br />
Al erster europäischer Betreiber hat die irische Regionalfluggesellschaft CityJet einen<br />
Suchoi Superjet übernommen. Der SSJ100 wurde am 24. Mai bei einer Zeremonie auf dem<br />
Gelände von Superjet International in Venedig übergeben, wie CityJet mitteilte. Die irische<br />
Regionalairline mit Sitz in Dublin least 15 SSJ100 mit einer Option für ein zusätzliches<br />
16. Flugzeug, um ihre Flotte der Avro RJ85 zu ersetzen. Der Auftrag hat einen Wert von<br />
mehr als einer Milliarde US-Dollar und beinhaltet auch die technische Betreuung im Rahmen<br />
eines „SuperCare“-Vertrags mit einer Dauer von zwölf Jahren. In diesem Jahr sollen noch<br />
drei weitere SSJ100 an CityJet ausgeliefert werden.<br />
Lilienthal-Gleiter im Windkanal<br />
Ein originalgetreuer Nachbau des<br />
Normalsegelapparats von Otto Lilienthal<br />
wird 125 Jahre nach dem ersten<br />
Menschenflug wissenschaftlich vom<br />
Deutschen Zentrum für Luft- und<br />
Raumfahrt (DLR) untersucht. Bei Tests<br />
im Deutsch-Niederländischen Windkanal<br />
in Emmeloord erwies sich der<br />
Gleiter als aerodynamisch saubere<br />
und eigenstabile Konstruktion, deren<br />
Flugeigenschaft typischen Schul-Segelflugzeugen<br />
der 1920er und 30er Jahre<br />
entspricht.<br />
Das DLR will nun die Ursachen für<br />
den tödlichen Absturz Lilien thals am<br />
9. Au gust 1896 klären.<br />
was kann ich als normaler Privatpilotenlizenz-Inhaber von<br />
den Profis lernen? wie kann ich etwas von der »coolness«<br />
und Professionalität eines Kampfpiloten übernehmen und in<br />
meinen eigenen fliegerischen alltag integrieren, damit ich<br />
besser und sicherer fliege? auch für Leser die selbst nicht<br />
fliegen, bietet dieses Buch viele interessante und wertvolle<br />
hintergrundinformationen zum thema mentale stärke.<br />
192 seiten, 49 Bilder<br />
ISBN 978-3-613-03715-1<br />
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die transall c-160 dürfte<br />
jedem Luftfahrtenthusiasten<br />
ein Begriff sein. es<br />
ist nach wie vor »das«<br />
deutsche transportflugzeug<br />
schlechthin. entwickelt und<br />
gebaut in den 60er-Jahren<br />
vom deutsch-französischen<br />
Konsortium transporter allianz<br />
– dem die transall auch<br />
ihren namen verdankt –,<br />
wird die maschine bis heute<br />
in deutschland, Frankreich<br />
und der türkei eingesetzt.<br />
224 seiten, 262 Bilder<br />
ISBN 978-3-613-03713-7<br />
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die raketenhafte Legende<br />
– der starfighter.<br />
autor Gerhard Lang beschreibt<br />
spannend und<br />
fesselnd die entwicklung<br />
sowie die verschiedenen<br />
Versionen der F-104.<br />
eindrucksvolle Bilder,<br />
technische daten und<br />
details runden das<br />
Gesamtwerk ab.<br />
224 seiten, 252 Bilder<br />
ISBN 978-3-613-03522-5<br />
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TOP-<br />
THEMA<br />
Drei Generationen Luftwaffen-Jets<br />
Pilot bei der Luftwaffe zu sein gehört<br />
auch heute noch zu den Traumberufen.<br />
So auch für Philipp Schelchshorn, der<br />
in die Fußstapfen seines Vaters trat und<br />
mit ihm die Erfahrungen in der F-4F<br />
Phantom teilen kann.<br />
VOM STARFIGH<br />
Von STEFAN PETERSEN<br />
Fotos: STEFAN PETERSEN<br />
„DAMALS GING ES DARUM, MÖGLICHST<br />
VIEL ZU FLIEGEN, UND DIE QUALITÄT<br />
WURDE DURCH QUANTITÄT ERREICHT.“<br />
Helmut Schelchshorn über die Zeit mit dem Starfighter<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong>
TER<br />
ZUM EUROFIGHTER<br />
„DIE HERVORRAGENDE SICHT AUS<br />
DEM COCKPIT, DIE BESCHLEUNIGUNG,<br />
DIE WENDIGKEIT – EINFACH TOLL!“<br />
Philipp Schelchshorn über den Eurofighter<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 15
TOP-<br />
THEMA<br />
Drei Generationen Luftwaffen-Jets<br />
Zu Starfighter-Zeiten<br />
flogen die Piloten deutlich<br />
mehr als heute.<br />
Die F-104 machte durch<br />
viele Abstürze Schlagzeilen,<br />
„aber wir haben das<br />
verarbeitet und daraus<br />
gelernt“, so Helmut<br />
Schelchshorn, der 1800<br />
Stunden auf dem Muster<br />
flog.<br />
Schelchshorn senior war<br />
während seiner Starfighter-<br />
Zeit beim Jagdbombergeschwader<br />
34 in<br />
Memmingen stationiert.<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Die Ausbildung findet<br />
heute wie gestern auf<br />
der T-38 Talon statt. Die<br />
C-Version hat aber ein<br />
modernes Cockpit.<br />
„BEI DER PHANTOM DAUERTE ES ELEND LANGE,<br />
BIS SIE DURCH DIE SCHALLMAUER WAR. DIE<br />
F-104 HINGEGEN LIEF EINFACH.“<br />
Helmut Schelchshorn zu den Flugeigenschaften der F-4F<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 17
TOP-<br />
THEMA<br />
Drei Generationen Luftwaffen-Jets<br />
Vater und Sohn Schelchshorn flogen<br />
beide die F-4F Phantom. Der Junior<br />
brachte einige Maschinen zur<br />
Verschrottung.<br />
Als Inübunghalter sammelte Helmut<br />
Schelchshorn auch Erfahrung auf<br />
dem Alpha Jet.
„DER UMSTIEG VON DER PHANTOM AUF<br />
DEN EUROFIGHTER WAR WIE VON<br />
EINEM 7ER-BMW AUF EINEN PORSCHE.“<br />
Philipp Schelchshorn zum Generationenunterschied der Fighter<br />
Wendige Lenkwaffen wie die<br />
IRIS-T eröffnen dem Piloten im<br />
Luftkampf neue taktische<br />
Möglichkeiten.<br />
Die MiG-29 ist zwar<br />
wendig, kann sonst aber<br />
längst nicht mit dem<br />
Eurofighter mithalten.<br />
Die Luftwaffe ist 60 – da<br />
sitzen heute schon die<br />
Enkel der Piloten der<br />
ersten Stunde im Cockpit. Und es gibt<br />
einige Vater-Sohn-Paare, die auf demselben<br />
Muster Flugstunden verbuchen<br />
konnten. Manchmal sogar im selben Verband<br />
– wie Helmut und Philipp Schelchshorn<br />
auf der F-4F Phantom II beim<br />
„Richthofen“-Geschwader in Wittmund.<br />
Das Besondere an den beiden: Vater<br />
Helmut flog vorher zehn Jahre F-104G<br />
Starfighter in Memmingen, Sohn Philipp<br />
ist heute Eurofighter-Pilot in Laage. Drei<br />
Generationen Jets, verschiedene Standorte<br />
in Nord und Süd, West und Ost, die<br />
Geschichte der Luftwaffe in zwei Flugzeugführergenerationen.<br />
Wie war es damals,<br />
wie ist es heute?<br />
Ihre fliegerische Wiege jedenfalls<br />
stand am selben Ort in den USA: Die<br />
Grundschulung bekamen beide auf der<br />
texanischen Sheppard Air<br />
Force Base, Helmut Schelchshorn<br />
1973/74, Philipp<br />
Schelchshorn 2009/10. „200<br />
Stunden flogen wir damals<br />
auf T-37A und T-38A, bevor<br />
es nach Luke in Arizona zur<br />
Waffensystemausbildung auf<br />
F-104G ging“, erinnert sich<br />
Oberst a.D. Helmut Schelchshorn. Fasziniert<br />
hat den 67-Jährigen an dieser<br />
Zeit die „enorme Menge an Fähigkeiten“,<br />
die vermittelt wurde. „Man ahnte<br />
zu Beginn gar nicht, was man alles lernen<br />
würde – und am Ende hatte man das<br />
ganze Spektrum drauf und enormes<br />
Selbstvertrauen, weil man wusste, was<br />
man kann.“<br />
Die T-37 war schon ausgemustert,<br />
als Philipp Schelchshorn mit der Schulung<br />
begann. Er absolvierte den ersten<br />
Teil auf der T-6A Texan II. „Und wir hatten<br />
die T-38C mit Glascockpit, auf der<br />
wir zudem 40 Stunden zusätzlich IFF –<br />
Introduction to Fighter Fundamentals –<br />
geübt haben, die Grundlagen des Luftkampfs“,<br />
so der 28-jährige Hauptmann.<br />
Das war in den 1970er Jahren noch<br />
nicht mit im Programm. „Dafür sind wir<br />
auch Nachtformationen geflogen. Die<br />
sind später weggefallen“, sagt Helmut<br />
Schelchshorn. Damals habe das Allgemein-Fliegerische<br />
im Vordergrund gestanden,<br />
heute schon vielfach die Taktik.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 19
TOP-<br />
THEMA<br />
Drei Generationen Luftwaffen-Jets<br />
„WIR SIND HEUTE DURCH DIE INTENSIVE SIMULATOR-<br />
SCHULUNG AUF JEDE EVENTUALITÄT VORBEREITET.“<br />
Philipp Schelchshorn zum Vorteil des Simulatortrainings<br />
„Wir hatten auch mehr Simulatortraining“,<br />
ergänzt der Sohn, was der Vater<br />
bestätigt: „Nur Minimum bei uns, es gab<br />
damals keine so fortschrittlichen Simulatoren.“<br />
Inzwischen ist vieles anders geworden:<br />
Während er als Eurofighter-Pilot<br />
beim Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
73 „Steinhoff“ im Durchschnitt<br />
zwei- bis dreimal pro Woche im Simulator<br />
ist und zwei- bis viermal in der Luft,<br />
verbuchte sein Vater auf der F-104G im<br />
Jagdbombergeschwader 34 oft drei bis<br />
vier Flüge am Tag – und manchmal sogar<br />
fünf. 1800 Stunden brachte er so auf<br />
dem Starfighter zusammen.<br />
ERFAHRUNGEN AUF DER<br />
F-4F PHANTOM<br />
„Damals ging es darum, möglichst viel<br />
zu fliegen, Quantität ging vor Qualität,<br />
und die Qualität wurde durch Quantität<br />
erreicht.“ Traumhafte Verhältnisse seien<br />
das für einen jungen Jetpiloten gewesen.<br />
Auf der F-4F seien die Flugstunden dann<br />
weniger geworden. Der Übergang vom<br />
Starfighter zur Phantom, mit der er 1200<br />
Stunden in der Luft war, sei nicht besonders<br />
schwergefallen, so Helmut<br />
Schelchshorn weiter. An den Waffensystemoffizier<br />
im zweiten Sitz habe er sich<br />
1986 gewöhnen müssen, und „die schiere<br />
Größe“ der F-4 habe ihn in den Bann<br />
gezogen. „Ein Cockpit wie im Hochhaus.“<br />
Und wendiger als die F-104 sei<br />
sie natürlich auch gewesen. „Aber dafür<br />
dauerte es elend lange, bis sie durch die<br />
Schallmauer war. Bis Mach 0.95 ging es<br />
zügig, aber dann hing man da. Die F-104<br />
hingegen lief einfach.“ Für Schelchshorn<br />
junior war die Umstellung größer: „Die<br />
F-4F flog sich zwar ähnlich wie die T-<br />
38C, aber vom Glascockpit in den alten<br />
Uhrenladen war es doch ein Rückschritt.“<br />
Und natürlich der zweite Mann<br />
im Cockpit. „Aber da ich keine volle<br />
Umschulung mehr bekommen habe, bin<br />
ich immer mit Fluglehrer geflogen.“<br />
59 Stunden hat er noch auf der Phantom<br />
beim damaligen Jagdgeschwader 71<br />
„Richthofen“ verbucht. „Nicht sehr viel.<br />
Aber ich habe 2013 vier Maschinen zur<br />
Verschrottung nach Jever gebracht. Das<br />
war schon eine Ehre, jeweils als deren<br />
letzter Pilot fungiert zu haben.“<br />
Eindeutig wohler fühle er sich im<br />
Eurofighter. „Ich bin froh, Single-Seater<br />
zu fliegen und mein eigener Herr im<br />
Flugzeug zu sein.“ Das ist er jetzt bereits<br />
seit 230 Flugstunden. Und zeigt sich<br />
fasziniert vom modernsten Kampfjet der<br />
Luftwaffe. „Die hervorragende Sicht aus<br />
dem Cockpit, die Beschleunigung, die<br />
Wendigkeit – einfach toll!“ Er kann das<br />
Muster auch mit seinem direkten Vorgänger<br />
in Laage vergleichen: „In Polen<br />
habe ich einen Mitflug auf MiG-29GT<br />
bekommen. Die kann mit dem Eurofighter<br />
nicht mithalten.“ Schon das Radar<br />
sei eine ganz andere Hausnummer. „Das<br />
ECR90 des Eurofighters ist sehr benutzerfreundlich,<br />
drag and drop wie am PC,<br />
die Ziele mehrfarbig und in verschiedenen<br />
Formen dargestellt.“<br />
Dank des Multifunctional Information<br />
Distribution System (MIDS) habe<br />
er zudem ein umfassendes Luftlagebild:<br />
„Ich weiß genau, was um mich herum<br />
vorgeht.“ So entwickle sich das Fliegen<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Herzlichen Glückwunsch<br />
60 Jahre<br />
Luftwaffe<br />
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Hohe operationelle Belastungen und sinkende Personalstärken<br />
zwingen Luftwaffen weltweit zur Konzentration auf<br />
ihren Kernauftrag. Da ist es beruhigend, über die zu verlässige<br />
und kosteneffiziente technische Betreuung eines<br />
know-how-starken Partners zu verfügen, der in allen<br />
Aspekten der Betreuung von Special Mission Aircraft<br />
flexible Unterstützung anbietet.<br />
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globalen Netzwerk und Standorten in allen Regionen<br />
bietet Lufthansa Technik ein auf jedes Anforderungsprofil<br />
zuge schnittenes Portfolio, Engineering und Logistik eingeschlossen.<br />
Deshalb kann die Versorgung für die durch<br />
Lufthansa Technik betreuten Flugzeuge bis zur Über nahme<br />
des vollständigen Life Cycle Supports gehen.<br />
Die fast 2.000 Flugzeuge, die wir mit unseren integrierten<br />
Leistungen im täglichen Flugbetrieb weltweit unterstützen,<br />
unterstreichen dieses Versprechen.<br />
Darüber hinaus ist Lufthansa Technik eines der wenigen<br />
Unternehmen, das zugleich als Instandhaltungs-, Entwicklungs-<br />
und Herstellerbetrieb zugelassen ist. Unsere<br />
Modifikationen, die von Cockpitumbauten bis hin zur<br />
Umrüstung kommerzieller Airliner in Vielzweck-Transporter<br />
wie dem Airbus A310 MRTT (Multi-Role Transport Tanker)<br />
reichen, zeugen von dieser einmaligen Kompetenz.
TOP-<br />
THEMA<br />
Drei Generationen Luftwaffen-Jets<br />
Philipp Schelchshorn will Fluglehrer<br />
auf dem Eurofighter werden.<br />
Der Eurofighter wird wohl noch<br />
viele Jahre bei der Luftwaffe<br />
fliegen. Die Phantom war über<br />
40 Jahre in Dienst.<br />
„DIE F-4F WAR EIN ECHTES STICK-AND-<br />
RUDDER-<strong>FLUG</strong>ZEUG.“<br />
Philipp Schelchshorn zu den Flugeigenschaften der Phantom<br />
in Hightech-Maschinen immer mehr in<br />
Richtung Informationsmanagement.<br />
Vater Schelchshorn musste in seiner<br />
Anfangszeit auf der F-104G noch mit<br />
dem vergleichsweise simplen NASARR-<br />
F-15-A-Radar vorliebnehmen. „Aber das<br />
hat die Erdoberfläche sogar noch besser<br />
dargestellt als das alte AN/APQ-120 der<br />
F-4F, und die F-104 navigierte auch genauer.“<br />
Insofern sei der Umstieg vom<br />
Starfighter auf die Phantom von der<br />
Avionik her wenig beeindruckend gewesen.<br />
Von 1988 bis 1990, als er beim<br />
Hauptquartier der Allied Air Forces<br />
Central Europe (AAFCE) in Ramstein<br />
eingesetzt war und als Inübunghalter Alpha<br />
Jet flog, hatte er gar kein Radar zur<br />
Verfügung. „Der große Sprung kam<br />
dann mit der Umrüstung der Phantom.“<br />
110 F-4F der Luftwaffe wurden in der<br />
Zeit von 1991 bis 1996 zur Version ICE<br />
(Improved Combat Efficiency) kampfwertgesteigert,<br />
erhielten das AN/APG-<br />
65-Radar und die Fähigkeit zum Einsatz<br />
der radargelenkten Luftkampfrakete<br />
AIM-120 AMRAAM. „Plötzlich hat man<br />
auf dem Schirm Dinge gesehen, über die<br />
man früher nur vom Jägerleitoffizier<br />
gehört hatte, und konnte Mehrfachziele<br />
bekämpfen.“ Die Möglichkeiten der<br />
ICE-F-4F konnte Helmut Schelchshorn<br />
von 1995 bis 1998 als stellvertretender<br />
Kommodore des „Richthofen“-Geschwaders<br />
nutzen.<br />
KORPSGEIST BEEINDRUCKTE<br />
DEN SOHN<br />
Für Philipp Schelchshorn hat sich das<br />
zur Verfügung stehende Waffenspektrum<br />
beim Umstieg von der Phantom auf<br />
den Eurofighter nicht entscheidend geändert.<br />
„Ich bin ja in der Air-to-air-Rolle<br />
groß geworden. Die AMRAAM ist geblieben,<br />
nur statt der AIM-9L Sidewinder<br />
haben wir jetzt als Infrarot-Luftkampfrakete<br />
die IRIS-T. Und die Mauser-Bordkanone<br />
hat zwar mit 27 Millimeter<br />
ein um sieben Millimeter größeres<br />
Kaliber als die M61 Vulcan der F-4F,<br />
aber dafür fünf Läufe weniger“, sagt er<br />
lachend. Sein Vater hat da als Jagdbomber-Pilot<br />
in seiner Starfighter-Zeit ein<br />
ganz anderes Arsenal gehabt. „Memmingen<br />
flog zu Zeiten des Kalten Krieges<br />
mit dem Starfighter und auch nach der<br />
1987 erfolgten Umrüstung auf den Tornado<br />
noch bis 1995 sowohl in der konventionellen<br />
als auch in der nuklearen<br />
Rolle“, erzählt Helmut Schelchshorn. So<br />
gab es pro Jahr jeweils zwei taktische<br />
Überprüfungen durch die NATO. Und<br />
mit der F-104G auch sehr viele Unfälle.<br />
„Das hat einen schon bewegt“, sagt der<br />
Senior. „Aber wir haben das verarbeitet<br />
und daraus gelernt. Und am nächsten<br />
Tag ging‘s weiter. Wir haben dem System<br />
und der Technik vertraut – und es<br />
herrschte ein enormer Zusammenhalt in<br />
der Staffel, im Dienst und danach.“<br />
Dieser Korpsgeist war ein entscheidender<br />
Grund für seinen Sohn, ebenfalls<br />
Jetpilot werden zu wollen. „Ich bin in<br />
Wittmund zur Schule gegangen und<br />
habe im ‚Richthofen‘-Geschwader die<br />
tolle Kameradschaft gesehen, die weit<br />
über das Fliegen hinausgeht“, sagt er.<br />
„Das wollte ich ebenfalls: Teil dieses<br />
Teams sein.“ Das ist er auch geworden –<br />
und geblieben, obwohl er jetzt das<br />
„Steinhoff“-Wappen an der Fliegerkombi<br />
trägt. „2015 war ich drei Mal in Wittmund,<br />
um bei der Alarmrotte auszuhelfen.“<br />
Er habe sich dafür freiwillig gemeldet,<br />
weil es ihm wichtig sei, mit echtem<br />
Einsatzauftrag zu fliegen und auf diesem<br />
Feld Erfahrungen zu sammeln. Doch obwohl<br />
er zum „Richthofen“-Verband eine<br />
besondere Beziehung pflegt, habe es ihn<br />
nach Laage gezogen – mit klar umrissenem<br />
Ziel: „Ich will Eurofighter-Fluglehrer<br />
werden.“ Und damit dieser Zwei-Generationen-Geschichte<br />
in der Luftwaffe<br />
ein weiteres Kapitel hinzufügen.<br />
FR<br />
22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Missionserfolg unter allen<br />
Bedingungen. Mit unseren<br />
System-Upgrades.<br />
Wir gratulieren der Luftwaffe<br />
zum 60-jährigen Jubiläum.<br />
www.ruag.com/aviation
TOP-<br />
THEMA<br />
Luftwaffe mit vielen Baustellen<br />
Probleme<br />
und Perspektiven<br />
Vor 60 Jahren begann die Aufstellung der Luftwaffe, die sich seither immer wieder<br />
neuen Herausforderungen stellen musste. Eine Verbesserung der Einsatzbereitschaft<br />
und Neubeschaffungen in wichtigen Bereichen sollen es möglich machen, auch künftig<br />
auf die sich oft rasch ändernden Anforderungen der Politik zu reagieren.<br />
Der Euro-Hawk-Versuchsträger<br />
soll ab Frühjahr 2017<br />
wieder fliegen.<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Fotos: Bundeswehr/Vennemann, Northrop Grumman, Lockheed Martin, Bundeswehr/Bienert<br />
Desaströs schlechte Zahlen bei der<br />
Verfügbarkeit vieler Waffensysteme<br />
sowie enorme Verzögerungen<br />
und Probleme bei der Einführung<br />
neuer Muster haben der Luftwaffe in<br />
jüngster Zeit jede Menge Negativschlagzeilen<br />
beschert. Dazu kam die Belastung<br />
durch den anhaltenden Einsatz in Afghanistan<br />
und neuerdings im Kampf gegen<br />
den sogenannten Islamischen Staat<br />
in Syrien und dem Irak. Auch im Jubiläumsjahr,<br />
das unter anderem mit Flugtagen<br />
am 11. Juni in Neuburg und Hohn<br />
gefeiert wird, gibt es also viel Arbeit für<br />
die Führung. Es gilt die Luftwaffe auf<br />
Kurs zu halten und für die Zukunft fit<br />
zu machen.<br />
Ziel ist es dabei, den politischen Entscheidungsträgern<br />
einen „wohl sortierten<br />
Instrumentenkasten“ zur Verfügung<br />
zu stellen, mit dem Deutschland auf die<br />
sich oft rasch wandelnde sicherheitspolitische<br />
Lage reagieren kann. Die Fokussierung<br />
auf Auslandseinsätze, wie sie<br />
sich seit über einem Jahrzehnt der Präsenz<br />
in Afghanistan manifestiert hat,<br />
wird seit dem Ukraine-Konflikt abgelöst<br />
von der Erkenntnis, dass auch die Bündnisverteidigung<br />
nicht vernachlässigt<br />
werden darf. Und natürlich ist die Luftwaffe<br />
bei Katastrophen aller Art immer<br />
schnell bei humanitären Hilfseinsätzen<br />
gefordert.<br />
Transall, Eurofighter<br />
und Tornado sind derzeit<br />
die Hauptmuster.<br />
Die vielfältigen Probleme<br />
beim A400M machen der<br />
Luftwaffe große Sorgen.<br />
Der Entwicklungsvertrag<br />
für MEADS<br />
soll <strong>2016</strong> kommen.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 25
TOP-<br />
THEMA<br />
Luftwaffe mit vielen Baustellen<br />
Die CH-53 will die Luftwaffe im<br />
nächsten Jahrzehnt durch ein neues<br />
Muster ersetzten.<br />
Alle Ressourcen immer nur auf die<br />
gerade aktuellen Einsatzanforderungen<br />
zu konzentrieren ist somit nicht der richtige<br />
Weg. „Angemessene Breite bei differenzierter<br />
Tiefe“ lautet aus Sicht von Generalleutnant<br />
Karl Müllner, dem Inspekteur<br />
der Luftwaffe, das Motto. Was nicht<br />
heißt, dass nicht innerhalb der NATO<br />
eine bessere Koordination der Partner<br />
zum Beispiel beim Lufttransport (European<br />
Air Transport Command) oder<br />
künftig bei der Luftbetankung viel Sinn<br />
macht. Auf eine Europäische Armee<br />
braucht man jedoch angesichts des gegenwärtigen<br />
Zustands der Europäischen<br />
Union nicht zu hoffen. So gilt es, die<br />
Der Tornado ist weiter<br />
wichtig, wie hier beim<br />
Einsatz gegen den IS.<br />
Einsatzbereitschaft der vorhandenen<br />
Kräfte wieder auf ein akzeptables Niveau<br />
zu bringen und die Folgen jahrelanger<br />
Unterfinanzierung zum Beispiel bei<br />
der Ersatzteilversorgung zu beseitigen.<br />
So genannte „Task Forces“ für Flugzeuge<br />
und Drehflügler wurden eingesetzt,<br />
aber die aufgelaufenen Mängel haben die<br />
unterschiedlichsten Ursachen und werden<br />
sich realistisch betrachtet erst mittelfristig<br />
beheben lassen.<br />
Manches Problem hat sich erst durch<br />
die unsäglichen Verzögerungen und<br />
Schwierigkeiten bei der Einführung neuer<br />
Muster ergeben. Weil zum Beispiel<br />
beim Airbus A400M immer neue Pannen<br />
offenbar werden, muss mindestens<br />
ein Teil der 50 Jahre alten Transall-Flotte<br />
noch bis 2021 in Dienst bleiben. Vielleicht<br />
ist sogar die Beschaffung einer<br />
Überbrückungslösung notwendig. Das<br />
Geld dafür fehlt dann an anderer Stelle.<br />
Neben der Erledigung der aktuellen<br />
Hausaufgaben darf die Luftwaffe angesichts<br />
oft langwieriger Beschaffungsentscheidungen<br />
und Entwicklungszyklen<br />
den Blick in die Zukunft aber nicht vergessen.<br />
Um einer Überalterung vorzubeugen,<br />
ist zum Beispiel die Ablösung<br />
des Transporthubschraubers CH-53G im<br />
nächsten Jahrzehnt notwendig. Hier<br />
kommt wohl nur der Kauf von aktuellen<br />
US-Mustern wie CH-47 Chinook oder<br />
CH-53K King Stallion in Betracht.<br />
UNBEMANNTE SYSTEME<br />
WERDEN UNVERZICHTBAR<br />
Ebenfalls benötigt wird aus Sicht der<br />
Luftwaffe ein neues Taktisches Luftverteidigungssystem<br />
(TLVS), das die Patriot<br />
ablösen soll. Diesbezüglich wird derzeit<br />
mit dem MEADS-Konsortium (Lockheed<br />
Martin und Airbus Defence &<br />
Space) über die Details eines Entwicklungsvertrags<br />
verhandelt. Nicht einfach,<br />
denn aufgrund der schlechten Erfahrun-<br />
Fotos: IAI, Luftwaffe/Vennemann, Bundeswehr/Bärwald<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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gen mit anderen Rüstungsprojekten soll<br />
endlich das Risiko minimiert und der Industrie<br />
überlassen werden.<br />
Um nach dem Einsatz der gemieteten<br />
Heron I in Afghanistan und vielleicht<br />
demnächst in Mali weiter im wichtigen<br />
Bereich der unbemannten Flugsysteme<br />
am Ball zu bleiben, wird eine Mietlösung<br />
auf Basis des Heron TP von Israel Aerospace<br />
Industries angestrebt. Das bewaffnungsfähige<br />
Turboprop-Muster muss<br />
wohl bis mindestens Mitte der 2020er<br />
Jahre genutzt werden. Vorher ist nicht<br />
mit der Verfügbarkeit eines neuen europäischen<br />
Modells zu rechnen.<br />
Noch weiter in die Zukunft reichen<br />
Pläne für UCAV. Unbemannte Kampfjets<br />
werden aber aus Sicht der Luftwaffe<br />
auch in Zukunft nur gemeinsam mit bemannten<br />
Fightern in einem Verbund ein-<br />
gesetzt werden. Der Eurofighter, der<br />
derzeit nur für die Luftkampfrolle ausgerüstet<br />
ist, hat also noch viele Einsatzjahre<br />
vor sich. Er muss wie in anderen Nutzerstaaten<br />
auch verbesserte Systeme und<br />
neue Bewaffnung für Angriffseinsätze<br />
erhalten – ein Prozess, der wie so viele<br />
Pläne von der Verfügbarkeit entsprechender<br />
Haushaltsmittel abhängt. FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
Statt Predator B will<br />
die Luftwaffe die IAI<br />
Heron TP mieten.<br />
8798435-63-1.QXD_Layout 1 18.05.16 16:55 Seite 1<br />
Gemeinsam<br />
gewachsen<br />
Seit 60 Jahren ist die Luftwaffe für Deutschland im<br />
Einsatz. Von Beginn an immer an der Seite der Teilstreitkräfte<br />
war die MTU Aero Engines – kompetent<br />
und zuverlässig. Im Laufe der Jahrzehnte hat<br />
sich die Kooperation immer mehr vertieft. Mit der<br />
Luftwaffe arbeitet die MTU heute so eng zusammen<br />
wie kein anderer in der Luftfahrt. Ein Erfolgsgarant<br />
sind die guten Kontakte zwischen den<br />
Piloten und Technikern der Luftwaffe und den Mitarbeitern<br />
der MTU. Viele Luftwaffen-Angehörige<br />
starteten nach ihrer aktiven Dienstzeit eine zweite<br />
Karriere bei Deutschlands führendem Triebwerkshersteller.<br />
In den zurückliegenden Jahrzehnten brachten<br />
MTU-Antriebe nicht nur die Kampfjet-Generationen<br />
in die Luft, sondern sorgten auch bei den Hubschraubern,<br />
Militärtransportern und Seeaufklärern<br />
unter deutschem Kommando für die richtige<br />
Power. Klangvolle Namen wie Starfighter, Phantom,<br />
Tornado, Eurofighter, Breguet Atlanic, Transall,<br />
Tiger und A400M zieren die Geschichte der<br />
Luftwaffe genauso wie die der MTU.<br />
Nach der Beschaffung des Eurofighters Ende der<br />
1990er-Jahre standen beim Militär die Betriebskosten<br />
für dieses Flugzeug auf dem Prüfstand. Die Instandhaltung<br />
der Triebwerke war dabei ein wesentlicher<br />
Posten. Dies war die Geburtsstunde der<br />
Kooperation zwischen der Bundeswehr und der<br />
MTU Aero Engines. Es wurde ein Konzept aufgesetzt,<br />
das Soldaten und MTU-Mitarbeiter in die Abläufe<br />
der Unternehmung integrierte: Anstatt die<br />
Triebwerksinstandsetzung wie bisher sowohl in<br />
den Luftwaffenwerften als auch beim Triebwerkshersteller<br />
durchzuführen, sollte dies künftig ausschließlich<br />
im Triebwerksshop der MTU geschehen<br />
und zwar unter der Beteiligung von Luftwaffenangehörigen.<br />
Nach der Vertragsunterzeichnung<br />
Mitte 2002 traten die ersten Soldaten Anfang 2003<br />
ihren Dienst beim Triebwerkshersteller in München<br />
an. Zum damaligen Zeitpunkt ein Novum.<br />
Die Zusammenarbeit lief so erfolgreich, dass das<br />
Konzept auf weitere Triebwerkstypen ausgeweitet<br />
wurde. Ende des Jahres 2005 nahmen Luftwaffe<br />
und MTU das Phantom-Triebwerk J79, den Tornado-Antrieb<br />
RB199 und das RR250-C20 des Panzerabwehr-<br />
und Unterstützungshubschraubers Bo<br />
105 in die Kooperation auf. Die Arbeiten erfolgten<br />
in der damals neu eingerichteten Betriebsstätte<br />
der MTU im Fliegerhorst Erding. Damit war die<br />
MTU 2006 das erste Unternehmen, das eine Instandsetzungslinie<br />
innerhalb einer Bundeswehrliegenschaft<br />
betreibt. Einige Jahre später folgte das<br />
Tiger-Triebwerk MTR390. Heute werden alle militärischen<br />
Triebwerksmuster der MTU in Erding<br />
ADVERTORIAL<br />
betreut – auch das EJ200 des Eurofighters. Allein<br />
die Endmontage des TP400-D6 für den A400M verbleibt<br />
am Standort in München.<br />
Heute ist die MTU mit ihren Produkten in allen<br />
Schub- und Leistungsklassen ziviler Triebwerke vertreten<br />
und auf den entscheidenden Märkten der<br />
Welt präsent. Ihre Innovationskraft von heute ist<br />
jedoch stark im Militärbereich verwurzelt, der nach<br />
wie vor eine wesentliche technologische Bedeutung<br />
für zivile Anwendungen hat.<br />
Als verlässlicher Partner gemeinsam in eine<br />
erfolgreiche Zukunft – das ist und bleibt das Verständnis<br />
von Deutschlands führendem Triebwerkshersteller<br />
von einer engen Beziehung zu<br />
ihrem größten Einzelkunden. Wo die Bundeswehr<br />
und die MTU Hand in Hand zusammenarbeiten,<br />
entsteht doppelter Schub – zum Wohle für beide<br />
Seiten.
VIP-Interview<br />
TOP-<br />
THEMA<br />
Generalleutnant Karl Müllner führt die Luftwaffe seit Mai 2012. Er durchlief<br />
eine typische Karriere als Kampfflugzeugpilot (Ausbildung auf der F-4F<br />
Phantom) mit dem Höhepunkt als Kommodore des Jagdgeschwaders 74<br />
in Neuburg/Donau. Im Verteidigungsministerium kümmerte er sich um<br />
Militärpolitik und Rüstungskontrolle.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>: Die Luftwaffe feiert<br />
ihren 60. Geburtstag. Wie steht sie<br />
heute im internationalen Vergleich<br />
da angesichts der Sparmaßnahmen<br />
der letzten Zeit?<br />
Jede Nation entscheidet souverän, was<br />
zum Kern der eigenen Verteidigungsfähigkeit<br />
zählen soll und wie sie den eigenen<br />
außen- und sicherheitspolitischen<br />
Interessen Rechnung tragen will. Für<br />
uns ist daher nicht ein Vergleich mit anderen<br />
relevant, sondern die Frage, ob<br />
wir dem von der politischen Führung<br />
formulierten Auftrag gerecht werden<br />
können. Gemessen an unseren aktuellen<br />
Einsatzverpflichtungen komme ich hierbei<br />
zu einem überwiegend positiven<br />
Urteil. Unser Auftrag hat jedoch gerade<br />
in jüngster Zeit einen Wandel erfahren,<br />
der neben Einsätzen im internationalen<br />
Umfeld, wie beispielsweise aktuell in<br />
Syrien, im Irak, in Afghanistan und in<br />
Mali, zur stärkeren Betonung der gemeinsamen<br />
Bündnisverteidigung in<br />
Europa geführt hat. Konkret heißt das<br />
für die Luftwaffe, dass wir der Einsatzbereitschaft<br />
unserer Flugzeuge und<br />
Hubschrauber wieder ein deutlich größeres<br />
Gewicht beimessen müssen als in<br />
den letzten Jahren. Unsere Piloten und<br />
Besatzungen brauchen dazu mehr Flugstunden<br />
für ihre Ausbildung und Übungen.<br />
Und wir brauchen ausreichend<br />
Munition für unsere Flugzeuge, um<br />
letztendlich einen glaubwürdigen Beitrag<br />
zur gemeinsamen Abschreckung<br />
„Bemannte und<br />
unbemannte<br />
Luftfahrzeuge<br />
werden Teil der<br />
‚Combat Cloud.‘“<br />
und Verteidigung Europas leisten zu<br />
können. Ich erwarte, dass das angekündigte<br />
Weißbuch hierfür die entsprechenden<br />
politischen Vorgaben geben wird.<br />
Foto: Luftwaffe<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>: Sie beschreiben, dass<br />
sich das sicherheitspolitische Umfeld<br />
stetig wandelt. Kann sich die<br />
Luftwaffe schnell genug anpassen?<br />
Wo liegen heute die Prioritäten?<br />
Wie schnell die Luftwaffe konkrete Einsatzverpflichtungen<br />
erfüllen kann, haben<br />
wir kurz vor der Jahreswende mit<br />
der raschen Verlegung unserer Tornados<br />
und unseres A310-Tankers nach den<br />
Anschlägen in Paris unter Beweis gestellt.<br />
Der notwendige Kampf gegen den<br />
„Islamischen Staat“ ließ die Entscheidung<br />
zu einem militärischen Einsatz in<br />
bis dato ungekannter Schnelligkeit erforderlich<br />
werden. Um so schnell reagieren<br />
zu können, brauchen wir ein breit<br />
gefächertes Spektrum an Fähigkeiten in<br />
hinlänglicher Einsatzbereitschaft. Dieses<br />
ist erforderlich, damit wir einen – an der<br />
konkreten Aufgabe gemessenen – bestmöglichen<br />
militärischen Beitrag liefern<br />
können, wenn die Politik danach ruft.<br />
Unsere Aufgabe als Luftwaffe ist es aber<br />
auch, darauf hinzuweisen, wenn sich<br />
Lücken im erforderlichen Fähigkeitsspektrum<br />
entwickeln. Unser kritischer<br />
Blick richtet sich dabei derzeit vor allem<br />
auf die Bereiche Aufklärung und Überwachung,<br />
Lufttransport, elektronischer<br />
Kampf, bodengebundene Luftverteidigung<br />
und Raketenabwehr sowie die<br />
Luftnahunterstützung für Kräfte am<br />
Boden.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>: Es werden weiter<br />
bestens ausgebildete Spezialisten<br />
benötigt. Gibt es genügend Nachwuchs<br />
in allen Bereichen?<br />
Wir sind momentan sehr zufrieden mit<br />
unseren Bewerberzahlen. Damit dies<br />
auch in Zukunft so bleibt, entwickeln<br />
wir unsere Karrieremodelle kontinuierlich<br />
weiter. Außerdem wollen wir bereits<br />
vorhandenes Personal langfristig binden,<br />
zum Beispiel durch eine verbesserte<br />
Aus- und Weiterbildung. Dazu gehört<br />
auch das neue duale Bachelor-Studium<br />
„Aeronautical Engineering“ an der Universität<br />
der Bundeswehr in München.<br />
Seit Oktober des letzten Jahres gibt dieses<br />
Studium den Anwärtern des fliegerischen<br />
Dienstes die Möglichkeit, eine<br />
wissenschaftliche Qualifikation mit<br />
praktischen fliegerischen Erfahrungen<br />
zu verbinden. Ein weiterer Aspekt der<br />
letzten Monate ist, dass die Überbrückungslösung<br />
für ferngesteuerte Luftfahrzeuge<br />
der MALE-Klasse (Medium<br />
Altitude Long Endurance) zur Entstehung<br />
einer neuen tragenden Säule im<br />
Werdegang des fliegerischen Dienstes<br />
28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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führt. Hier werden zivile Lizenzen Seiteneinsteigern<br />
zukünftig Perspektiven<br />
eröffnen, die eine Einstellung mit höherem<br />
Dienstgrad möglich werden lässt.<br />
Ich kann jedem Interessierten nur empfehlen,<br />
die Beratung in einem Karrierecenter<br />
der Bundeswehr zu nutzen. Vielleicht<br />
entdeckt der eine oder andere<br />
dabei ganz neue persönliche Perspektiven.<br />
Und wer weiß, ob derjenige dann<br />
nicht ganz schnell Teil des Teams Luftwaffe<br />
wird.<br />
„Wir müssen der Einsatzbereitschaft unserer<br />
Flugzeuge und Hubschrauber wieder ein<br />
deutlich größeres Gewicht beimessen.“<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>: Wenn Sie weiter in<br />
die Zukunft blicken, wie sieht die<br />
Luftwaffe in 25 Jahren aus?<br />
Die Fernlichtperspektive ist für denjenigen<br />
besonders wichtig, der sich auf widriger<br />
Strecke mit hoher Geschwindigkeit<br />
fortbewegt. Die Entwicklung hochkomplexer<br />
Waffensysteme ist langwierig,<br />
und die sicherheitspolitischen Rahmenbedingungen,<br />
aus denen sich unsere<br />
Anforderungen ergeben, ändern sich zunehmend<br />
schneller. Unseren Überlegungen<br />
zur Zukunft unserer Luftwaffe<br />
kommt daher große Bedeutung zu. In<br />
25 Jahren werden uns neue Einsätze vor<br />
neue Herausforderungen stellen. Unsere<br />
Waffensysteme, unsere Ausbildung und<br />
unsere Organisation müssen sich darauf<br />
einstellen. Wir müssen uns entsprechend<br />
weiterentwickeln. So steht bereits heute<br />
fest, dass beispielsweise unsere Tornados,<br />
die ihre Leistungsfähigkeit aktuell<br />
in der Operation Counter Daesh einmal<br />
mehr unter Beweis stellen, trotz aller<br />
Überlegungen zur Nutzungsdauerverlängerung<br />
eine endgültige Grenze erreicht<br />
haben werden. Die langen Entwicklungszeiten<br />
machen es hierbei notwendig,<br />
dass wir bereits jetzt und nicht erst<br />
in Jahrzehnten über die Entwicklung ei-<br />
nes Next Generation Weapon System<br />
nachdenken. Unsere Überlegungen zielen<br />
darauf ab, luftgestützte Fähigkeiten<br />
in einem Systemverbund zusammenzuführen,<br />
den wir Future Combat Air System<br />
nennen und der in internationalen<br />
Fachkreisen auch unter dem Begriff<br />
„combat cloud“ bekannt ist. Bemannte<br />
und unbemannte Luftfahrzeuge sind Teil<br />
dieses Verbunds, der von einem Piloten<br />
im Cockpit eines Next Generation Weapon<br />
System geführt wird. Mit diesem<br />
Ansatz wollen wir der auch zukünftig<br />
wachsenden Relevanz unbemannter<br />
Luftfahrzeuge Rechnung tragen und zudem<br />
die spezifischen Vorteile bemannter<br />
Luftfahrzeuge konsequent nutzen. FR<br />
Die Fragen stellte Karl Schwarz<br />
+<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 29
TOP-<br />
THEMA<br />
Auslandseinheiten werden aufgelöst<br />
Luftwaffe –<br />
die Standorte<br />
Nach den harten Reduzierungen der letzten Jahre ist die<br />
Zahl der fliegenden Verbände auf elf geschrumpft. Geführt<br />
werden sie von dem neu geschaffenen Luftwaffentruppenkommando<br />
in Köln-Wahn.<br />
Flugbereitschaft BMVg<br />
Basis: Köln-Wahn, Berlin-Tegel<br />
Staffeln: 3<br />
Flugzeuge: Airbus A310 VIP, Airbus A310 MRTT,<br />
Airbus A319CJ, Airbus A340-300, Bombardier<br />
Global 5000, Eurocopter AS 532U2 Cougar<br />
Aufstellung: 1. April 1957<br />
Bemerkungen: Die Regierungsflotte wurde vor<br />
einigen Jahren erneuert und die Challenger sowie<br />
einige A310 ausgemustert. Langfristig ist ein Umzug<br />
der Regierungsflotte auf den neuen Flughafen BER<br />
vorgesehen. Die A310 verbleiben für Transport- und<br />
Luftbetankungsaufgaben in Köln.<br />
Hubschraubergeschwader 64<br />
Basis: Laupheim und Schönewalde/Holzdorf<br />
Staffeln: 4<br />
Flugzeuge: Sikorsky CH-53GA/GS/GE, Airbus Helicopters<br />
H145M<br />
Aufstellung: 1. Oktober 2010<br />
Bemerkungen: War vormals die Lufttransportgruppe<br />
des Lufttransportgeschwaders 62. Gab die UH-1D<br />
und NH90 an das Heer ab und übernahm dafür die<br />
CH-53 formell zum 1. Januar 2013. Der Flugbetrieb<br />
mit CH-53 in Rheine (vormals Heeresfliegerregiment<br />
15) wurde noch einige Monate weitergeführt. Im<br />
Dezember 2015 wurde als zweites Muster die<br />
H145M zur Unterstützung der Spezialkräfte eingeführt.<br />
Lufttransportgeschwader 61<br />
Basis: Penzing<br />
Staffeln: 1<br />
Flugzeuge: C160 Transall<br />
Aufstellung: 24. August 1957 in Erding<br />
Bemerkungen: Die UH-1D wurden Ende 2012<br />
an das Heer abgegeben und die 2. Staffel aufgelöst.<br />
Der Verband wird voraussichtlich Ende 2017 aufgelöst,<br />
und die verbleibenden Transall werden an<br />
das LTG 63 in Hohn abgegeben.<br />
Lufttransportgeschwader 62<br />
Basis: Wunstorf (A400M) und Bremen<br />
(4. Fliegende Staffel, Lufthansa Flight Training)<br />
Staffeln: 3<br />
Flugzeuge: Airbus A400M<br />
Aufstellung: 1. Oktober 1959 in Celle<br />
Bemerkungen: Die Transall wurde im Sommer<br />
2015 offiziell verabschiedet, nachdem die erste<br />
A400M im Dezember 2014 eingetroffen war. Die<br />
4. Fliegende Staffel ist in Bremen stationiert und<br />
führt in Zusammenarbeit mit der Lufthansa Flight<br />
Training GmbH die fliegerische Grundlagenausbildung<br />
der Transportflieger der Bundeswehr durch.<br />
Lufttransportgeschwader 63<br />
Basis: Hohn<br />
Staffeln: 2<br />
Flugzeuge: C160 Transall<br />
Aufstellung: 15. Dezember 1961 aus der<br />
ehemaligen 2. Staffel des LTG 62<br />
Bemerkungen: Die 2. Staffel mit Bell UH-1D<br />
wurde zum 31. Dezember 2010 aufgelöst. Seit April<br />
2013 gibt es wieder eine 2. Staffel. Sie soll<br />
Spezialkräfte mit der Transall unterstützen. Wegen<br />
der Verzögerungen bei der A400M wird die Transall<br />
voraussichtlich noch bis 2021 in Hohn fliegen.<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 31<br />
„Boelcke“ (früher JaboG 31)<br />
Basis: Nörvenich<br />
Staffeln: 2<br />
Flugzeuge: Eurofighter<br />
Aufstellung: 20. Juni 1958<br />
Bemerkungen: Die Tornados wurden im Juni 2010<br />
offiziell verabschiedet. Derzeit ist das Geschwader<br />
noch für die Luftwaffengruppe „Richthofen“ in<br />
Wittmund zuständig.<br />
Taktische Luftwaffengruppe „Richthofen“<br />
Basis: Wittmund<br />
Flugzeuge: Eurofighter<br />
Aufstellung: 1. Oktober 2013 (Vorläuferverband<br />
JG 71 aufgestellt am 6. Juni 1959)<br />
Bemerkungen: Stellt die Alarmrotte im Norden<br />
Deutschlands und ist dem Taktischen Luftwaffengeschwader<br />
31 in Nörvenich unterstellt. Wird im<br />
Juli <strong>2016</strong> wieder ein vollwertiges, eigenständiges<br />
Geschwader, da der Plan, Eurofighter nach USA<br />
zu verlegen, aufgegeben wurde.<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 33<br />
(früher JaboG 33)<br />
Basis: Büchel<br />
Staffeln: 2<br />
Flugzeuge: Panavia Tornado IDS<br />
Aufstellung: 13. November 1956 in Fürstenfeldbruck<br />
als Waffenschule 30. Erster fliegender Kampfverband<br />
der Luftwaffe. Ab 1957 in Büchel.<br />
Bemerkungen: Auf dem Fliegerhorst Büchel sind<br />
amerikanische Atombomben eingelagert, die von<br />
deutschen Tornados getragen werden können. Die<br />
Tornados in Büchel sind auch mit dem Marschflugkörper<br />
Taurus bestückt.<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 51<br />
„Immelmann“ (früher AG 51)<br />
Basis: Jagel<br />
Staffeln: 2<br />
Flugzeuge: Panavia Tornado IDS und ECR<br />
Aufstellung: 1. Januar 1994 (mit Flugzeugen des<br />
Marinefliegergeschwaders 1)<br />
Bemerkungen: Die zweite Staffel hat 2009 ihre<br />
Tornados abgegeben und wurde für den Betrieb<br />
von unbemannten Fluggeräten wie Heron 1 in<br />
Afghanistan und künftig eventuell dem Euro Hawk<br />
neu aufgebaut. Diverse Infrastrukturmaßnahmen für<br />
den Betrieb von UAVs wurden bereits durchgeführt.<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 73<br />
„Steinhoff“ (früher JG 73)<br />
Basis: Laage<br />
Staffeln: 2<br />
Flugzeuge: Eurofighter<br />
Aufstellung: 1. April 1959 in Ahlhorn<br />
Bemerkungen: Bleibt Ausbildungsverband für den<br />
Eurofighter, da der Plan, Maschinen in Holloman zu<br />
stationieren, aufgegeben wurde. Neben der Pilotenausbildung<br />
übernimmt das Geschwader bei Bedarf<br />
zusätzlich die Sicherung des deutschen Luftraums.<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 74<br />
(früher JG 74 „Mölders“)<br />
Basis: Neuburg/Donau<br />
Staffeln: 2<br />
Flugzeuge: Eurofighter<br />
Aufstellung: 5. Mai 1961<br />
Bemerkungen: Zuständig für die Alarmrotte im<br />
Süden Deutschlands. Operierte bis September 2015<br />
lange von Lechfeld aus, da die Bahn saniert wurde.<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Foto: Luftwaffe/Ekmekcibasi<br />
Ausland<br />
Fliegerisches Ausbildungszentrum der<br />
Luftwaffe (FlgAusbZLw)<br />
Basis: Holloman AFB, New Mexico<br />
Flugzeuge: Panavia Tornado IDS<br />
Aufstellung: Mai 1996<br />
Bemerkungen: Ausbildungseinheit für Tornado-<br />
Besatzungen. Wird aufgelöst. Der letzte fliegerische<br />
Ausbildungskurs soll im Herbst 2017 enden.<br />
2. Deutsche Luftwaffenausbildungsstaffel USA<br />
(2. DtLwAusbStff USA)<br />
Basis: Pensacola NAS, Florida<br />
Flugzeuge: Mitbenutzung von Hawker Beechcraft<br />
T-6 Texan II, T-39 und Boeing T-45 Goshawk für die<br />
Ausbildung der Waffensystemoffiziere. Betreuung der<br />
Ausbildung auf P-3C Orion der Marine (Piloten, Flugingenieure<br />
und technisches Personal) in Jacksoville, Florida.<br />
Die blauen Punkte<br />
markieren frühere<br />
Standorte.<br />
3. Deutsche Luftwaffenausbildungsstaffel USA<br />
(3. DtLwAusbStff)<br />
Basis: Goodyear, Arizona<br />
Flugzeuge: Grob G 120A (Lufthansa)<br />
Bemerkungen: Grundschulung für die Pilotenanwärter<br />
ENJJPT (Euro Nato Joint Jet Pilot Training)<br />
Basis: Sheppard AFB, Texas<br />
Flugzeuge: Hawker Beechcraft T-6A Texan II und<br />
Northrop T-38C Talon<br />
Illustration: FR<br />
Anzeige Flug Revue Extra - 60 Jahre Luftwaffe_drittel Seite_Layout 1 04.05.<strong>2016</strong> 15:28 Seite 1<br />
Taktisches Ausbildungskommando der<br />
Luftwaffe Italien<br />
Basis: Decimomannu, Sardinien<br />
Flugzeuge: diverse Muster, je nach Übungsanlass<br />
Bemerkungen: Die Nutzung der Air Weapons<br />
Training Installation auf Sardinien wurde zum Ende <strong>2016</strong><br />
gekündigt. 2017 werden die letzten deutschen Luftwaffensoldaten<br />
den Stützpunkt verlassen.<br />
Wir gratulieren der<br />
Deutschen Luftwaffe<br />
zum 60jährigen Bestehen!<br />
Generatorenprüfstand<br />
1956<br />
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vom Starfighter F-104<br />
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WWW. TEST- FUCHS. COM
Die Zeiten, in denen hunderte von<br />
Starfightern die Fliegerhorste<br />
der Luftwaffe bevölkerten, sind<br />
längst vorbei. Heute sind 140 Eurofighter<br />
(die bis 2018 geliefert werden sollen)<br />
schon viel. Immerhin hat sich im Gegenzug<br />
die Leistungsfähigkeit der Kampfflugzeuge<br />
enorm gesteigert, und mit<br />
noch anstehenden Nachrüstungen soll<br />
der Eurofighter neben seiner Aufgabe als<br />
Luftüberlegenheitsjäger künftig auch eine<br />
wichtige Rolle in der Bekämpfung von<br />
Bodenzielen übernehmen. Im Gegensatz<br />
zu anderen Ländern hält die Luftwaffe<br />
allerdings vorsichtshalber auch längerfristig<br />
am Tornado fest. Der Schwenkflügler<br />
wird als Träger von schweren<br />
Marschflugkörpern, als Atombombenträger<br />
(Nukleare Teilhabe), als Aufklärer<br />
sowie für die Bekämpfung der gegnerischen<br />
Flugabwehr weiter benötigt.<br />
Bei den Transportern ist ein Generationswechsel<br />
von der Transall zur<br />
A400M geplant. Dieser verzögert sich<br />
allerdings wegen der erheblichen Proble-<br />
TOP-<br />
THEMA<br />
Die Flugzeuge der Luftwaffe<br />
Die geschrumpfte Transall-Flotte<br />
wird in Hohn konzentriert.<br />
Jung und alt<br />
Rund 400 Flugzeuge hat die Luftwaffe<br />
noch im Bestand – ein Mix aus überaltertem<br />
Gerät und Mustern, die gerade<br />
erst eingeführt werden.<br />
In der Luft-Boden-Rolle ist der<br />
Tornado noch unverzichtbar.<br />
Die A310-Tanker sind auch bei den<br />
Verbündeten gefragt.<br />
32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
TOP-<br />
THEMA<br />
Die Flugzeuge der Luftwaffe<br />
Neuestes Muster ist die H145M.<br />
Sie ist in Laupheim stationiert.<br />
Zwei A340 fungieren als Flaggschiffe<br />
der Regierungsflotte.<br />
Ein umstrittener „Fähigkeitstransfer“<br />
brachte die CH-53G zur Luftwaffe.<br />
Für das Tagesgeschäft nutzen die<br />
Berliner Politiker die Global 5000.<br />
Fotos: Bundeswehr (2), René Köhler, Luftwaffe, Stefan Petersen (2), SIRPA-Air<br />
Flugzeuge der Luftwaffe<br />
Muster<br />
Stückzahl<br />
(gekauft)<br />
Einführung<br />
Standorte<br />
Airbus A310 MRTT 7 August 1991 Köln-Wahn und Berlin-Tegel<br />
Airbus A319CJ 2 2010 Köln-Wahn und Berlin-Tegel<br />
Airbus A340 2 März 2011 Köln-Wahn und Berlin-Tegel<br />
Airbus A400M 53 Dezember 2014 Wunstorf<br />
Airbus Helicopters H145M 15 Dezember 2015 Laupheim<br />
Beech T-6A Texan II - 2008 Sheppard AFB<br />
Bombardier Global 5000 4 September 2011 Köln-Wahn und Berlin-Tegel<br />
Eurocopter AS532 Cougar 3 November 1997 Berlin-Tegel<br />
Eurofighter 140 2003 Laage, Neuburg, Nörvenich, Wittm.<br />
Northrop T-38 Talon 46 Februar 1967 Sheppard AFB<br />
Panavia Tornado 257 September 1980 Büchel, Jagel<br />
Sikorsky CH-53G/GS/GE/GA 112 Januar 2013 Laupheim und Holzdorf<br />
Transall 110 April 1968 Penzing und Hohn<br />
me des neuen Musters deutlich. Mehr<br />
Glück hatte da die Flugbereitschaft, die<br />
ihre Flotte mit dem Kauf von A340,<br />
A319CJ und Global 5000 vor einigen<br />
Jahren runderneuerte. Hier wird nur<br />
noch ein Nachfolger für die A310 MRTT<br />
gesucht. Die Grundausbildung der Piloten<br />
wird weiter in den USA durchgeführt,<br />
womit die T-6A Texan II und die<br />
Talon in der Nutzung verbleiben.<br />
Bei den Hubschraubern hat sich im<br />
Rahmen der Umstrukturierungen der<br />
Bundeswehr einiges verändert. Vom<br />
Heer wurde die CH-53G übernommen,<br />
und gerade hat beim Hubschraubergeschwader<br />
64 die Einführung der kleinen<br />
H145M begonnen.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
34 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Wir gratulieren der Luftwaffe<br />
zum 60. Geburtstag.<br />
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Zivilluftfahrt<br />
US-Airline-Branche erholt sich<br />
Für ihre „Illinois“-Sonderlackierung<br />
wurde eine Southwest-737 mit<br />
Weißkopfseeadler und Wappen<br />
geschmückt.<br />
Foto: Steve Flint / AirTeamImages<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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Go, America!<br />
Nach jahrelanger Durststrecke fliegen die US-Airlines wieder richtig profitabel.<br />
Von der großen Branchenerholung profitieren auch die Flugzeughersteller,<br />
das Airline-Personal und die Passagiere.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 37
Zivilluftfahrt<br />
US-Airline-Branche erholt sich<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
Anfang Mai veröffentlichte<br />
das amerikanische Verkehrsministerium<br />
(DOT)<br />
die Branchenbilanz der US-Airlines für<br />
das Jahr 2015: Deren Netto-Jahresgewinn<br />
nach Steuern stieg demnach von<br />
7,5 Mrd. auf satte 25,6 Mrd. Dollar. Alle<br />
US-Airlines zusammen machten 2015<br />
einen Gesamtumsatz von 168,9 Mrd.<br />
Dollar. Davon stammten 75,1 Prozent<br />
Dieser Airbus A330 mit 242 Tonnen<br />
Startmasse wird für Delta gebaut.<br />
Bereits 200 Boeing 737 MAX orderte<br />
Boeing-Stammkunde Southwest.<br />
aus Ticketverkäufen. Immerhin 3,8 Mrd.<br />
Dollar Umsatzanteil erzielten die US-<br />
Airlines mit Gepäckgebühren, dies entspricht<br />
2,3 Prozent. Weitere drei Milliarden<br />
Dollar erbrachten Gebühren für die<br />
Änderung von Reservierungen.<br />
Nicht aufgeschlüsselt werden in der<br />
DOT-Übersicht Einnahmen für Wunschsitzplätze,<br />
den Verkauf von Speisen, Getränken,<br />
Kissen und Decken sowie für<br />
die Bordunterhaltung. Diese Extragebühren<br />
haben dazu geführt, dass Passagiere<br />
nach Möglichkeit auf die Gepäckaufgabe<br />
verzichten und mit maximalem<br />
Handgepäck an Bord gehen. Auf vielen<br />
US-Flughäfen gibt es mittlerweile noch<br />
kurz vor den Boarding Gates Imbissstände,<br />
an denen man kleine Speisen<br />
und Getränke als private Bordverpflegung<br />
erwerben kann.<br />
Auf der Kostenseite standen bei den<br />
US-Passagierairlines branchenweite Betriebsaufwendungen<br />
in Höhe von 141<br />
Mrd. Dollar. Daran hatten die Etatposten<br />
„Arbeit“ mit 45,4 Mrd. Dollar und<br />
„Treibstoff“ mit 27 Mrd. Dollar den<br />
größten Anteil. Für die Gruppe der 25<br />
größten US-Linienairlines war das Jahr<br />
2015 bereits das sechste Jahr in Folge,<br />
das mit schwarzen Zahlen endete. Allerdings<br />
war zuvor teilweise nur knapp die<br />
Gewinnzone erreicht worden. Dies hat<br />
sich nun geändert. Die Gewinnmarge<br />
kletterte aktuell gegenüber 2014 um 4,4<br />
Prozent auf 15,2 Prozent.<br />
Sucht man nach den Ursachen für<br />
die finanzielle Erholung der Linienfluggesellschaften,<br />
stößt man, neben dem<br />
Fotos: Airbus, Boeing, Kevin Boydston / AirTeamImages, Mehrad Watson / AirTeamImages, United<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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Die Boeing 787 eröffnete mit<br />
niedrigen Betriebskosten und viel<br />
Frachtraum neue Langstrecken.<br />
Die Boeing 757, hier mit Winglets, spielt im US-Inlandsverkehr eine wichtige<br />
Rolle. Airbus will in diesem Marktsegment seine A321neo etablieren.<br />
Als unverwüstliche Oldies stehen noch immer Jets der MD-80-Familie im Einsatz.<br />
Der niedrige Ölpreis hält den Betrieb der abbezahlten Zweistrahler rentabel.<br />
deutlich gesunkenen Ölpreis, vor allem<br />
auf einen starken Konzentrationsprozess<br />
der Branche. Diese wird heute von wenigen<br />
Akteuren beherrscht. Nach der Liberalisierung<br />
1977 und bis 2009 hatten die<br />
US-Airlines Verluste in Höhe von 52<br />
Mrd. Dollar angehäuft. Dann kam die<br />
Wirtschaftsflaute. Schon 2005 hatten<br />
sich US Airways und America West zusammengeschlossen,<br />
2008 folgten Delta<br />
und Northwest, 2010 United und Continental<br />
und 2011 schließlich Southwest<br />
und AirTran.<br />
Mit den Branchenriesen American<br />
und US Airways gab es 2013 die letzte<br />
Elefantenhochzeit. Die jetzt noch größer<br />
gewordenen vier Riesen haben einen Anteil<br />
von rund 85 Prozent am US-Markt.<br />
Sie können an ihren Heimatdrehkreuzen<br />
noch effizienter agieren und bei Flugzeugkauf,<br />
Leasing wie auch bei der Wartung<br />
bessere Mengenrabatte herausholen.<br />
In den Krisenjahren hatten viele US-<br />
Airlines zunächst versucht, sich hohe<br />
Investitionen in neue Flugzeuge zu sparen.<br />
Doch dann erzwang der hohe Ölpreis<br />
eine Erneuerung beziehungsweise<br />
Ergänzung der Flotte mit sparsamerem<br />
und leiserem Fluggerät. Heute zahlen<br />
sich diese Investionen aus. Davon profitieren<br />
neben Boeing auch Bombardier,<br />
Airbus und Embraer.<br />
Airbus hat jüngst mit dem neuen<br />
Endmontagewerk in Mobile, Alabama,<br />
sogar ein eigenes Endmontagezentrum<br />
auf US-Boden für seine Standardrumpf-<br />
Kassenschlager A319/A320/A321 errichtet,<br />
das bevorzugt den US-Markt beliefert.<br />
Noch sind die großen Hersteller<br />
über Jahre ausverkauft. Aber lange Lieferzeiten,<br />
billiges Öl und teure Neuflugzeuge<br />
haben noch eine andere Flottenerneuerungsquelle<br />
ins Blickfeld gerückt,<br />
den Gebrauchtkauf: So ergänzen die<br />
hochprofitablen Texaner von Southwest<br />
ihre Flotte derzeit auch mit jungen Gebrauchtflugzeugen,<br />
die dank immer besserer<br />
und weltweit standardisierter Wartung<br />
lange im Topzustand bleiben.<br />
Nicht weniger als 83 gebrauchte Boeing<br />
737-700 akquiriert das Unternehmen<br />
derzeit auf dem Weltmarkt, darunter<br />
von Transaero Airlines. Gerade in<br />
Russland und Brasilien schwächt sich<br />
die Konjunktur ab, sodass junge Flugzeuge<br />
von dort aus günstig weiterverkauft<br />
werden. United-Continental hat<br />
aus China zwei Dutzend A319 übernommen,<br />
während Delta, die das Gebrauchtgeschäft<br />
wieder in Mode brachte, zurzeit<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 39
Zivilluftfahrt<br />
US-Airline-Branche erholt sich<br />
Für längere Transkontinentalflüge setzt American Airlines ihren Airbus A321 mit<br />
dieser luxuriösen Business-Class-Bestuhlung im Bugabteil ein.<br />
Große Bildschirme und Live-TV findet<br />
man in den USA auch in der „Eco“ vor.<br />
Amerikanische Airlines haben beim<br />
Bordkomfort deutlich aufgeholt.<br />
Spirit gehört zu den Low-Cost-<br />
Airlines, die in den USA gerade<br />
besonders stark wachsen.<br />
den Kauf gebrauchter 737 bei GOL in<br />
Brasilien prüft. Hier lauert für die Neuflugzeugproduzenten<br />
und Leasingfirmen<br />
neue Konkurrenz: Ende März meldete<br />
Goldman Sachs, dass rund 900 schon<br />
bestellte Neuflugzeuge für Leasingfirmen<br />
noch keine Mieter gefunden hätten.<br />
Die Gebrauchtjets sind manchmal auch<br />
ein Hebel, um bei Tarifverhandlungen<br />
mit dem Personal die oft an Zusagen<br />
und Entgegenkommen geknüpfte Beschaffung<br />
neuer Flugzeuge hinauszuzögern.<br />
So hat, wie die Zeitung „Dallas<br />
Morning News“ berichtete, Southwest<br />
Airlines nach harten Verhandlungen mit<br />
ihren Piloten mithilfe der Gebraucht jets<br />
wirkliche Neuanschaffungen um vier<br />
Jahre hinausgezögert, während die veraltete<br />
Boeing 737 Classic und von AirTran<br />
geerbte Boeing 717 dennoch ausgemustert<br />
werden konnten.<br />
Für die Piloten scheinen, jedenfalls in<br />
den USA, wieder bessere Zeiten anzubrechen.<br />
Nach einer jahrelangen Durststrecke,<br />
bei der sich Nachwuchspiloten<br />
Die größten US-Airlines nach Jahresumsatz 2015<br />
Angaben in Mio. Dollar. Quelle: US-Verkehrsministerium<br />
Rang<br />
Airline<br />
Nettoeinkommen<br />
trotz hoher Ausbildungskosten mit Jahresgehältern<br />
um die 30 000 Dollar abfinden<br />
mussten, muss nun der Rückstand<br />
aufgeholt werden. Das ist für die Airlines<br />
nicht mehr so einfach wie früher,<br />
Gewinn o.<br />
Verlust<br />
Betriebsumsatz<br />
Ticketumsatz<br />
1 AA und US 7 895 6 189 41 084 29 173<br />
2 Delta 4 539 7 845 40 816 28 437<br />
3 United 7 301 5 167 37 864 26 333<br />
4 Southwest 2 181 4 117 19 820 18 347<br />
5 jetBlue 677 1 198 6 416 5 9<strong>07</strong><br />
6 Alaska 829 1 291 5 594 3 961<br />
7 Hawaiian 193 431 2 313 2 015<br />
8 Spirit 331 509 2 142 1 267<br />
9 SkyWest 113 216 1 932 1 876<br />
10 Frontier 146 276 1 604 1 277<br />
denn ein großer Teil ihres potenziellen<br />
Pilotennachwuchses hat sich umorientiert<br />
und ist in anderen Branchen tätig<br />
geworden. Oft sind auch die Fluglehrer,<br />
aus deren Kreisen der typische Piloten-<br />
Fotos: Airbus, American Airlines, Delta, Kevin Boydston / AirTeamImages<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
nachwuchs für den Regionalflugbereich<br />
stammte, längst zu den großen Airlines<br />
oder in andere Branchen abgewandert.<br />
Eine Studie der renommierten RAND-<br />
Corporation sagt voraus, dass die großen<br />
US-Airlines bereits mehr als 3000<br />
zusätzliche Piloten pro Jahr benötigen.<br />
Der jährliche Bedarf werde bis zum Jahr<br />
2020 bei 3000 bis 4000 bleiben, bevor<br />
er auf 4000 bis 5000 steige. Hinzu kämen<br />
Regionalairlines und kleinere Flugbetriebe,<br />
die ab 2018 mindestens weitere<br />
5000 Piloten pro Jahr benötigten, mit<br />
steigender Tendenz. Mindestens 15 Jahre<br />
halte diese Bedarfsspitze an, so die Studie.<br />
Auch die allgemeine Airline-Belegschaft<br />
wächst in den USA mit 1,9 Prozent<br />
im Vergleich zum Vorjahr.<br />
Hier legen Netzwerkairlines und<br />
Niedrigpreis-Fluggesellschaften zu, während<br />
der Regionalflugmarkt stagniert<br />
oder schrumpft. Auch die Passagiere<br />
profitieren mittlerweile von der Erholung<br />
der Branche: Im vierten Quartal<br />
2015 waren laut DOT die Inlandsflüge<br />
jetBlue erhielt als erste Airline einen Airbus A321 aus amerikanischer Produktion.<br />
Er wurde vom neuen Airbus-Endmontagewerk in Mobile, Alabama, ausgeliefert.<br />
mit durchschnittlich 365 Dollar pro<br />
Ticket 8,3 Prozent billiger als ein Jahr<br />
zuvor. Im Vergleich zum Jahr 2000 waren<br />
die Flugpreise Ende 2015 sogar 14,4<br />
Prozent billiger, während in der gleichen<br />
Frist die allgemeinen Verbraucherpreise<br />
um 34,9 Prozent stiegen. Inflationsbereinigt<br />
sind die Ticketpreise seit dem Jahr<br />
2000 um 10,8 Prozent zurückgegangen,<br />
so das Verkehrsministerium.<br />
FR<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 41
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Zivilluftfahrt<br />
Turkish Airlines mit Verlustquartal<br />
Flaute am Bosporus<br />
Turkish Airlines, wachstumshungrige Netzwerk-Airline aus Istanbul, kämpft mit einer<br />
Nachfragedelle, die wohl vor allem der politischen Großwetterlage zuzuschreiben ist.<br />
Mit einem überraschend hohen<br />
Nettoverlust in Höhe von umgerechnet<br />
377 Millionen Euro<br />
hat Turkish Airlines das erste Quartal<br />
<strong>2016</strong> abgeschlossen. Dies ist das<br />
schlechteste Ergebnis seit Ende der<br />
neunziger Jahre. Noch für das Jahr zuvor<br />
hatte die strategisch vor allem auf<br />
Wachstum ausgerichtete Turkish Airlines<br />
einen Rekord-Milliardengewinn<br />
ausweisen können. Ein Grund für die<br />
jetzige Wachstumsdelle ist die in den<br />
acht Monaten bis März gesunkene touristische<br />
Nachfrage für Türkei-Reisen –<br />
immerhin die längste ununterbrochene<br />
Schrumpfungsphase seit 2006. Mehrere<br />
Terroranschläge hatten potenzielle Türkeibesucher<br />
verunsichert, was sich, so<br />
die Airline, insbesondere auf Gruppenbuchungen<br />
aus China und Japan negativ<br />
auswirkte. Wegen politischer Sanktionen<br />
aus Moskau nach dem Suchoi-Abschuss<br />
über Syrien und sicher auch wegen der<br />
schwachen russischen Binnenkonjunktur<br />
hat sich außerdem die Nachfrage aus<br />
Russland stark abgeschwächt. Unter<br />
dem Strich sank die Auslastung der<br />
THY-Flugzeuge von 76,9 Prozent auf<br />
nur noch 74 Prozent. Trotz einer Steigerung<br />
der Passagierzahl um zehn Prozent<br />
ging der Umsatz der Airline um 1,4 Prozent<br />
zurück. Wenigstens konnte Turkish<br />
in Istanbul 22 Prozent mehr umsteigende<br />
Passagiere abfertigen.<br />
„Die politische und wirtschaftliche<br />
Instabilität im betrieblichen Umfeld und<br />
zunehmend befürchtete globale und regionale<br />
Risiken für die Türkei und Europa<br />
haben zur negativen Nachfrageentwicklung<br />
beigetragen und zusätzlichen<br />
Druck auf ein saisonal schwaches Quartal<br />
ausgeübt“, gab Turkish Airlines zu<br />
ihrem Quartalsergebnis am 9. Mai in einer<br />
nüchternen Pflichtmitteilung bekannt.<br />
Im zweiten Geschäftsquartal<br />
<strong>2016</strong> bleibe man aber bei einer 16-prozentigen<br />
Kapazitätsausweitung, und für<br />
das zweite Halbjahr <strong>2016</strong> sehe man ein<br />
noch stärkeres Kapazitätswachstum von<br />
dann 20 Prozent vor. Die Nachfrageschwäche,<br />
vor allem für Verbindungen<br />
zwischen Europa und Asien, werde zwar<br />
fortbestehen, die Märkte Afrika, USA<br />
und Osteuropa erholten sich jedoch<br />
schon wieder.<br />
Als Reaktion auf die neue Lage gab<br />
Turkish Airlines Ende Mai die, allerdings<br />
schon seit drei Jahren angekündigte,<br />
Abschaffung ihrer Economy-Plus-Klasse<br />
bekannt, die hier „Comfort Class“ heißt.<br />
Im breiten Rumpf der Boeing-777-<br />
300ER-Langstreckenflugzeuge waren<br />
die „Comfort“-Sitze in der fürstlichen<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Anordnung 2-3-2 installiert. Hervorragend<br />
für den Sitzkomfort, aber<br />
offenbar kein Geldbringer für das Unternehmen,<br />
das die bequemen Plätze oft<br />
gegen geringe Aufschläge anbot. Mittelfristig<br />
geht Turkish bereits wieder von<br />
deutlichem Marktwachstum aus. So<br />
wachse der türkische Markt zwischen<br />
2011 und bis Ende 2018 im Inlandsverkehr<br />
um 11,3 Prozent und im internationalen<br />
Verkehr um neun Prozent auf 61,7<br />
Millionen Passagiere beziehungsweise<br />
108,8 Millionen Passagiere im Jahr, so<br />
das Unternehmen.<br />
„Unser Problem ist eher, dass unser<br />
Drehkreuz, der Atatürk-Flughafen in<br />
Istanbul, verstopft ist“, sagt Turkish-Verkaufsvorstand<br />
Fatih Cigal gegenüber der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. „Deswegen bauen wir<br />
seit drei Jahren unseren zweiten Flughafen<br />
Sabiha Gökçen aus und haben dort<br />
mittlerweile 30 Flugzeuge stationiert.“<br />
In Deutschland liefen die Geschäfte<br />
gut: Der größte nichttürkische Markt<br />
der Airline, bedient werden immerhin<br />
14 deutsche Flughäfen, sorge derzeit für<br />
ein Aufkommen von 4,3 Millionen Passagieren<br />
im Jahr. Die Auslastung der Flüge<br />
liege hier bei soliden 77 Prozent.<br />
Wegen der voll ausgelasteten Infrastruktur<br />
könne Turkish Airlines erst ab<br />
2018, also mit der Eröffnung des für maximal<br />
150 Millionen Passagiere im Jahr<br />
ausgelegten, neuen Großflughafens in<br />
Istanbul, wie erforderlich wachsen. Bis<br />
dahin werde das Tempo künstlich gedrosselt.<br />
Für die Flotte, erläutert Cigal,<br />
bevorzuge Turkish bisher mittelgroße<br />
Jets gegenüber den Riesenmustern. Man<br />
fliege zum Beispiel lieber dreimal täglich<br />
mit einem Zweistrahler nach New York,<br />
statt nur einmal täglich mit einem Airbus<br />
A380 oder einer Boeing 747-8. FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Dieser moderne Airbus A330 trägt als Retrojet<br />
die klassischen Farben von Türk Hava Yollari.<br />
Fotos: AirTeamImages - Rudi Boigelot, Tek, Mehrad Watson<br />
Turkish Airlines<br />
Von seinem Drehkreuz Istanbul aus wird der türkische Flag Carrier dieses Jahr etwa 61,2 Millionen Passagiere befördern. Ein Drittel<br />
davon sind internationale Umsteiger. Die Flotte der Airline besteht aus 339 Flugzeugen, die 49 Inlandsziele und 236 internationale<br />
Destinationen ansteuern. Damit bietet das Star-Alliance-Mitglied eines der größten Netzwerke weltweit. Turkish Airlines rechnet damit,<br />
Ende <strong>2016</strong> nach angebotenen Sitzmeilen in die Liga der zehn größten Airlines weltweit aufzusteigen. Dann will man einen globalen<br />
Marktanteil von 2,1 Prozent erreichen (2015: 1,9 Prozent).<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 45
Zivilluftfahrt<br />
Drehkreuzflughafen Singapur<br />
Champion<br />
Changi<br />
Singapurs<br />
Flughafen gilt als einer<br />
der besten der Welt. Bald will der<br />
Changi Airport seine Größe noch<br />
einmal verdoppeln.
Ein 40 Meter hoher Wasserfall soll<br />
sich durch das künftige Terminal<br />
„The Jewel“ stürzen.<br />
Asiens neue Niedrigpreisairlines heizen<br />
die Passagiernachfrage stark an.<br />
Singapore Airlines nutzt Changi als<br />
Heimatdrehkreuz und Basis.<br />
Ein Löwe aus Blumen, Singapurs<br />
Wappentier, verabschiedet die<br />
Passagiere im Terminal 3.<br />
Fotos: Changi Group (4), Spaeth, PWP Landscape Architects<br />
Von ANDREAS SPAETH<br />
Luftverkehr ist ein Wachstumsmarkt.<br />
Nirgends hat<br />
man dies mehr verinnerlicht<br />
als in Singapur. 1975 fiel hier die<br />
Entschei dung, den Stadtflughafen Paya<br />
Lebar durch einen Großflughafen am<br />
nordöstlichen Rand des Stadtstaats zu<br />
ersetzen. Im Dezember 1981 eröffnete<br />
der Changi Airport sein Terminal 1 und<br />
verzeichnete 8,1 Mil lio nen Fluggäste.<br />
2012 wurde erstmals die 50-Millionen-<br />
Grenze überschritten.<br />
Im vergangenen Jahr wurden 55,4<br />
Millionen Passagiere gezählt. Damit ran-<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 47
Zivilluftfahrt<br />
Drehkreuzflughafen Singapur<br />
EVA Air kommt aus Taiwan mit asiatisch-typischer<br />
Bemalung.<br />
Australien liegt vor Singapurs Haustür<br />
und wird auch von Jetstar bedient.<br />
Viel Platz und eine angenehme<br />
Atmosphäre sind typisch für Changi.<br />
Die Zehnjahresplanung mit der dritten<br />
Piste im Vordergrund.<br />
Fotos: Changi Group (3), PWP Landscape Architects, Spaeth<br />
giert Singapurs Flughafen weltweit auf<br />
Platz 16, in Asien auf Platz 5 hinter<br />
Peking, Tokio-Haneda, Hongkong und<br />
Shanghai-Pudong.<br />
KLEINER STADTSTAAT MIT<br />
WELTWEITER BEDEUTUNG<br />
Singapur, ein kleiner Staat mit gerade<br />
mal 5,4 Millionen Einwohnern, lebt vor<br />
allem von Umsteigern. Alleine Marktführer<br />
Singapore Airlines (SIA) befördert<br />
rund 40 Prozent Transferpassagiere,<br />
die gar nicht in die Handelsmetropole<br />
wollen, sondern hier nur das Flugzeug<br />
wechseln, Mindestumsteigezeit 60 Minuten.<br />
Zum Umsteigen gibt es weltweit<br />
keinen bequemeren Flughafen als Changi,<br />
wenn man Passagierumfragen glaubt.<br />
Denen zufolge wird Singapur häufig als<br />
bester Flughafen geehrt. Dank vorausschauender<br />
Planung ist Changi der<br />
Nachfrage immer einen Schritt voraus.<br />
Um Passagiere anzulocken, bietet Changi<br />
Gratis-Internet und -Kino, tropische<br />
Gärten und sogar ein Freibad auf dem<br />
Terminaldach. „Wir sind auch unter den<br />
„The Jewel“ wird die Terminals auch<br />
durch neue Fußwege verknüpfen.<br />
Top Ten der pünktlichsten Airports weltweit“,<br />
sagt Oliver Kiesewetter, Betriebsvorstand<br />
in Changi und vorher beim<br />
Flughafen München, im Gespräch mit<br />
der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. München lag <strong>2016</strong><br />
in der Kategorie der Großflughäfen auf<br />
Platz 2 der Pünktlichkeitsstatistik, Changi<br />
auf Rang 7. Singapur selbst hat auf<br />
die Anflugkapazitäten wenig Einfluss,<br />
weil dafür der malayische Luftraum genutzt<br />
wird. Genau das lässt auch die Anzahl<br />
der stündlich maximal möglichen<br />
Flugbewegungen trotz zweier im Parallelbetrieb<br />
nutzbarer Bahnen vergleichsweise<br />
gering erscheinen: „Wir schaffen<br />
bis zu 65 Starts und Landungen pro<br />
Stunde, allerdings ist der Anteil der Widebodies<br />
in Singapur sehr hoch“, so Kiesewetter.<br />
Durchschnittlich alle 90 Sekunden<br />
verzeichnet Changi einen Abflug<br />
oder eine Ankunft, 6800 Flüge werden<br />
pro Woche abgefertigt. Derzeit verfügt<br />
Changi über drei Terminals, die in U-<br />
Form zueinander angeordnet im Zentralbereich<br />
des Flughafens liegen und zwischen<br />
308 000 und 380 000 Quadratmeter<br />
Nutzfläche haben. Das 1981 eröffnete<br />
Terminal 1, mehrfach erweitert auf<br />
heute 29 Fluggastbrücken, kann alleine<br />
21 Millionen Passagiere jährlich bewältigen.<br />
Südlich liegt das 1990 eingeweihte<br />
Terminal 2, das mit 35 Fluggastbrücken<br />
über die meisten gebäudenahen Parkpositionen<br />
verfügt. Nördlich erstreckt sich<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
das derzeit neueste Gebäude, Terminal<br />
3, eröffnet 2008, für jährlich bis zu 22<br />
Millionen Nutzer. Hier werden die meisten<br />
Langstreckenflüge von Home Carrier<br />
Singapore Airlines an den 28 Piers abgefertigt.<br />
Der transparente Bau mit seiner<br />
lichtdurchlässigen Dachkonstruktion ist<br />
das Prunkstück von Changi. Insgesamt<br />
verfügt der Flughafen derzeit über 92<br />
Gate-Positionen mit Fluggastbrücken<br />
(darunter 19 für die A380) sowie 42 Außenpositionen.<br />
Passagiere, so haben die<br />
Flughafenplaner in Singapur herausgefunden,<br />
schätzen die kleineren, modularen<br />
Einzelterminals mehr als ein gigantisches<br />
Zentralgebäude. Allerdings sind<br />
die großen Nutzer wie SIA aus einem<br />
einzigen Gebäude herausgewachsen.<br />
Der Flag Carrier nutzt heute die Terminals<br />
2 und 3. Erst zwei Stunden vor der<br />
Landung wird festgelegt, an welchem<br />
Gebäude ein Flug andocken wird, was es<br />
für Passagiere und Abholer gleichermaßen<br />
schwierig macht.<br />
GIGANTISCHES TERMINAL 5<br />
FÜR 50 MILLIONEN PASSAGIERE<br />
Dieses Problem werden Korean Air,<br />
Vietnam Airlines, Air Asia und Cathay<br />
Pacific nicht haben, wenn sie 2017 in<br />
das derzeit in der Endphase der Bauarbeiten<br />
befindliche Terminal 4 einziehen.<br />
Das zweistöckige Gebäude mit 195 000<br />
Quadratmetern Nutzfläche und 25 Fluggastbrücken<br />
(davon nur vier für Großraumflugzeuge)<br />
markiert den ersten<br />
Schritt des nächsten großen Expansionsplans<br />
über das kommende Jahrzehnt. Es<br />
ist das kleinste der vier Terminals und<br />
liegt auf der Südseite des Geländes bei<br />
der Einfahrt zum Flughafen. An dieser<br />
Stelle stand von 2006 bis 2011 das spartanische<br />
Budget-Terminal für Billigairlines.<br />
Doch das hatte sich nicht bewährt,<br />
da die Passagiere von Changi mehr<br />
Komfort erwarteten als den dort gebotenen<br />
Standard ohne Klimaanlage und<br />
Fluggastbrücken.<br />
Das neue Abfertigungsgebäude wird<br />
jetzt siebenmal größer und bietet allen<br />
erdenklichen Komfort. „Das Gebäude<br />
wurde in vier Jahren errichtet und bietet<br />
Kapazität für 16 Millionen Fluggäste im<br />
Jahr“, erklärt Oliver Kiesewetter. Das<br />
Konzept ist simpel: Abflüge oben, Ankünfte<br />
unten. Für abfliegende Gäste<br />
kommt das neue Konzept „Fast and<br />
Seamless Travel“ (FAST) zum Einsatz,<br />
bei dem viele Vorgänge wie Einchecken<br />
und sogar die Passkontrolle zum größten<br />
Teil durch den Passagier selbst beziehungsweise<br />
automatisch an Kiosken erfolgen.<br />
Erstaunlich, bei all der sonstigen<br />
Hochtechnologie, erscheint die Tatsache,<br />
dass Terminal 4 nicht mit dem automatischen<br />
Zug an die anderen Terminals<br />
angebunden wird, sondern lediglich mit<br />
einem konventionellen Shuttle-Bus an<br />
das Terminal 2. „Das ist kein Problem,<br />
denn die dort ansässigen Airlines haben<br />
einen sehr geringen Umsteigeranteil“,<br />
versichert Kiesewetter.<br />
Parallel werden südlich des Terminals<br />
3 neue Abstellflächen geschaffen für<br />
17 weitere Standardrumpf- und neun<br />
Großraumflugzeuge. Die Expansion<br />
wird die Zahl der Flugzeugpositionen<br />
um ein Viertel auf über 180 erhöhen. Als<br />
nächster Meilenstein wird 2018 „The Jewel“<br />
fertiggestellt. Das im Zentralbereich<br />
liegende Gebäude soll Anfang<br />
2019 eröffnet werden, derzeitig ist es<br />
noch eine Großbaustelle.<br />
Das „Juwel“ wird eine Einkaufspassage<br />
aus Aluminium und Glas, die neue<br />
Maßstäbe setzen soll. Architekt ist Moshe<br />
Safdie. Er hat bereits die bisherige<br />
Ikone von Singapurs Skyline entworfen,<br />
das Marina Bay Sands Hotel.<br />
„THE JEWEL“ ALS NEUES<br />
DREHKREUZ<br />
Herzstück werden riesige tropische Gärten,<br />
verteilt über fünf Stockwerke im klimatisierten<br />
Bereich sein, vor allem aber<br />
ein gigantischer Wasserfall von über 40<br />
Meter Höhe. Die Passage wird ein<br />
130-Zimmer-Hotel enthalten und Abfertigungseinrichtungen<br />
für Passagiere, die<br />
sich anschließend auf Kreuzfahrt oder<br />
Busreise begeben.<br />
Gleichzeitig wird der Ankunftsbereich<br />
des Terminals 1 in den neuen<br />
Komplex hinein um 70 Prozent an Fläche<br />
erweitert, was wiederum dessen<br />
Kapazität um drei Millionen Passagiere<br />
jährlich erhöht.<br />
„The Jewel“ erfüllt auch eine wichtige<br />
Brückenfunktion: Es erschließt den<br />
direkten Fußweg von Terminal 1 zu den<br />
Terminals 2 und 3, was bisher nicht gegeben<br />
war. Allein mit diesen Expansionsschritten<br />
wird bis 2018 die Kapazität<br />
des Changi Airport von heute 66 auf<br />
dann 85 Millionen Passagiere steigen –<br />
rechtzeitig bevor die Passagierzahlen tatsächlich<br />
diese Werte erreichen.<br />
Der ganz große Sprung aber soll<br />
dann innerhalb der nächsten zehn Jahre<br />
erfolgen: Die 1300 Hektar große Flughafenfläche<br />
wird fast verdoppelt. Der neue<br />
Bereich heißt Changi East. Dafür wird<br />
ein künstlich angelegtes Gelände genutzt.<br />
Schon heute gibt es neben den<br />
beiden Hauptbahnen, beide jeweils 4000<br />
Meter lang und 60 Meter breit, eine dritte,<br />
isolierte Bahn im Osten, die nur 2750<br />
Meter lang ist. Sie wird derzeit von der<br />
Singapore Air Force genutzt als Teil der<br />
Changi Air Base. Bis 2022 soll der Changi<br />
Airport diese dritte Bahn übernehmen.<br />
Dafür wird sie auf 4000 Meter<br />
verlängert und mit 40 Kilometer Rollwegen<br />
mit dem restlichen Flughafengelände<br />
verbunden.<br />
Mitte des nächsten Jahrzehnts<br />
schließlich soll dann Terminal 5 fertig<br />
sein – ein gewaltiger Komplex für rund<br />
50 Millionen Passagiere. Es wird eines<br />
der größten Terminals der Welt werden,<br />
selbstverständlich mit eigenem U-Bahn-<br />
Anschluss. SIA will hier ihren gesamten<br />
Flugbetrieb bündeln. „Das wird ein riesiges<br />
Terminal, und wir sind der größte<br />
Kunde“, sagt SIA-Chef Goh Choon<br />
Phong im Gespräch mit der <strong>FLUG</strong><br />
<strong>REVUE</strong>. „Wir kooperieren dabei mit<br />
der Regierung. Wir haben großen Diskussionsbedarf,<br />
wie T5 am besten gestaltet<br />
wird.“<br />
Heute fliegen bereits rund 100 Airlines<br />
den Changi Airport an, zuletzt kamen<br />
Air New Zealand und Oman Air<br />
hinzu. Rund 320 Ziele weltweit sind<br />
nonstop angebunden. „Die geografischen<br />
Gegebenheiten machen das Flugzeug<br />
in der Region Asien-Pazifik zum<br />
einzig effizienten Transportmittel“, sagt<br />
Choy Da Wen, Chef des Changi-East-<br />
Projekts. „Und wir sind stolz darauf,<br />
dass wir der Nachfragekurve immer ein<br />
wenig voraus sind.“<br />
FR<br />
Im Netz<br />
www.changiairport.com<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 49
AirSpot<br />
In unseren AirSpot-Highlights des Monats finden Sie Fotos von besonderen<br />
Flugzeugmustern, exotischen Einsätzen an ungewöhnlichen Orten, seltenen<br />
Lackierungen und fliegenden Raritäten aus der Welt der Flugzeug-Spotter.<br />
Christian Hansen,<br />
Berlin-Tegel<br />
Mit gleich zwei Regierungs-Jumbos der<br />
Japan Air Self Defence Force reiste eine<br />
Delegation mit Japans Ministerpräsident<br />
Shinzō Abe Anfang Mai zu Staatsbesuchen<br />
in Europa unter anderem<br />
nach Berlin. Am 4. Mai landete die<br />
1990 gebaute Boeing 747-47C, „20-<br />
1101“ (Foto), gleich nach ihrer Schwester<br />
„20-1102“ butterweich auf dem<br />
militärischen Teil des Flughafens Tegel.<br />
Julius Dill,<br />
Hamburg-Fuhlsbüttel<br />
Ein ganz besonderer Dreamliner ist die<br />
Boeing 787-8, XC-MEX der Fuerza Aérea<br />
Mexicana, die am 12. April in Hamburg-<br />
Fuhlsbüttel landete. Das Flugzeug mit<br />
der Werknummer 6 gehörte seit 2009<br />
in Boeing-Lackierung als N787ZA zur<br />
Dreamliner-Testflotte, wurde danach auf<br />
den aktuellen Serienstandard gebracht<br />
und 2014 als VIP-Jet an Mexikos<br />
Luftwaffe verkauft.<br />
Max Kaiser,<br />
Köln Bonn Airport<br />
In einer leicht modifizierten Lackierung,<br />
mit einem schlichteren Logo ohne den<br />
bisherigen „3D“-Effekt und mit verändertem<br />
Schriftzug schwebte die im Juni<br />
1993 in Long Beach gebaute Boeing<br />
MD-11F, N292UP Mitte April aus Louisville<br />
kommend in Köln-Bonn ein. Der<br />
sehr gepflegt wirkende Umbaufrachter<br />
war ursprünglich als Passagierflugzeug<br />
bei Delta Air Lines im Einsatz.<br />
Marco Finelli,<br />
Amsterdam-Schiphol, Niederlande<br />
Ungewöhnlich sparsam lackiert ist die<br />
1997 für Cargolux gebaute Boeing 747-<br />
4R7F, N700CK von Kalitta Air aus den<br />
USA. Der Jumbo ist von der luxemburgisch-kanadischen<br />
Firma AWAS geleast.<br />
Die Frachtairline Kalitta Air ist im Besitz<br />
des legendären Dragster-Rennfahrers<br />
Conrad „Connie“ Kalitta und betrieb zuvor<br />
bereits einen älteren 747-200-Frachtjumbo<br />
mit der gleichen Registrierung.<br />
50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
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Business Aviation<br />
EBACE-Messebericht<br />
Neuheiten unter<br />
dunklen Wolken<br />
Auch wenn die Lage der Business Aviation weiterhin angespannt bleibt, hatten die<br />
Hersteller auf der Fachmesse EBACE in Genf spannende Neuigkeiten im Gepäck.<br />
52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
D<br />
ie Hoffnung auf die kommenden<br />
Jahre ist da. Diesen Optimismus<br />
konnten die 13000 Fachbesucher<br />
aus vier Tagen EBACE in Genf mit<br />
nach Hause nehmen. Momentan sieht es<br />
aber eher trübe aus: Nachdem sich die<br />
Business Aviation nach dem Crash im<br />
Jahr 2008 erhohlt hatte und bis 2013 sogar<br />
wieder leichte Zuwächse verzeichnen<br />
konnte, lagen die vergangenen drei<br />
Jahre jeweils leicht unter dem Vorjahr.<br />
Auch die im Vorfeld der EBACE vorgestellten<br />
Quartalszahlen der Hersteller-<br />
Die erste voll als VIP-Version ausgestattete Boeing 787 war in Genf der Hingucker.<br />
Der Airliner bietet neben viel Platz alle nur erdenklichen Komfortmerkmale.<br />
Fotos: Boeing, Max Kühnl<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 53
Business Aviation<br />
EBACE-Messebericht<br />
vereinigung der Allgemeinen Luftfahrt<br />
(GAMA) holen die Hoffnungen für <strong>2016</strong><br />
auf den Boden der Tatsachen: 128 Business<br />
Jets wurden ausgeliefert, fünf Prozent<br />
weniger als in den ersten drei Monaten<br />
des Vorjahres.<br />
Die 500 Aussteller brachten 60 Flugzeuge<br />
mit auf das Außengelände am<br />
Genfer Flughafen – so viele wie noch<br />
nie. Das unterstreicht die Hoffnungen,<br />
dass neue Modelle eine Antwort auf den<br />
schwierigen Markt sein könnten. Am unteren<br />
Ende der Größentabelle sorgte die<br />
aus Beechcraft, Cessna und Hawker bestehende<br />
Textron Aviation mit der Ankündigung<br />
eines „PC-12-Killers“ für<br />
Aufsehen. Der Business-Turboprop soll<br />
über Platz für bis zu acht Passagiere verfügen<br />
sowie eine Höchstgeschwindigkeit<br />
von 520 Stundenkilometern (285 Knoten)<br />
und eine Reichweite von knapp<br />
3000 Kilometern (1600 NM) haben.<br />
Den 1240 shp starken Antrieb entwickelt<br />
GE Aviation derzeit in Europa. Die<br />
Wellenturbine besitzt den Arbeitstitel<br />
ATP (Advanced Turboprop). Den Namen<br />
des Flugzeugs will Textron in Oshkosh<br />
bekannt geben, den Erstflug peilen<br />
die Amerikaner für 2018 an.<br />
Bei den Leichtjets feierte Honda die<br />
Zulassung seines ersten Modells durch<br />
die europäischen Behörden. Damit steht<br />
der Indienststellung bei europäischen<br />
Um dem Dreamliner paroli bieten zu können, brachte Lufthansa Technik ihre Vision einer VIP-Version des Airbus A350 mit<br />
nach Genf. Das Modell lässt erahnen, dass hier ebenso wenig auf Komfort und Platz verzichtet werden muss.<br />
Bombardier zeigte ein 1:1-Kabinenmodell der Global 7000. Große Fenster und<br />
ein Vier-Zonen-Layout sollen Ultralangstrecken angenehm gestalten.<br />
Das GE Honda HF120 erhielt jüngst<br />
seine EASA-Zulassung.<br />
54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Das Interesse an Dassaults jüngster<br />
Entwicklung, der 8X, war groß.<br />
Die Pilatus PC-24 feierte mit einem<br />
Blitzbesuch ihre Messepremiere.<br />
Textron kündigte eine neu entwickelte<br />
Einmot als „PC-12-Killer“ an.<br />
Betreibern nichts mehr im Weg. Als<br />
nächstes peilt der Hersteller die Zulassung<br />
in Kanada sowie das Hochfahren<br />
der Produktionsrate an. Der Antrieb des<br />
HondaJet wurde ebenfalls von der EASA<br />
zertifiziert. Es handelt sich um eine Gemeinschaftsentwicklung<br />
von GE und<br />
Honda. Interessantes Detail: Die Amerikaner<br />
wollen das Triebwerk künftig auch<br />
anderen Flugzeugherstellern als Antrieb<br />
verkaufen.<br />
Noch mitten in der Zulassung befindet<br />
sich die zweistrahlige Pilatus PC-24,<br />
die zwischen den Erpobungsflügen Zeit<br />
für einen eintägigen Abstecher nach<br />
Genf hatte und dort ihre Messepremiere<br />
gab. Die Testmannschaft hat dem Erprobungsflugzeug<br />
dafür den aktuellen Status<br />
auf die Außenhaut geklebt: Insgesamt<br />
522 Flugstunden haben die beiden<br />
ersten Prototypen mittlerweile absolviert,<br />
die Zulassung und Indienststellung<br />
peilen die Schweizer nach wie vor für<br />
das kommende Jahr an. Auch ein Modell<br />
der nun fertig entwickelten Kabine in<br />
Lebensgröße war am Stand von Pilatus<br />
zu sehen. Auffällig ist das große Frachttor<br />
im hinteren Bereich des Rumpfes.<br />
ZULASSUNG DER FALCON 8X<br />
NOCH IN DIESEM JAHR<br />
Dassaults Falcon 8X kam von einer einmonatigen<br />
Tour um die Welt zurück.<br />
Unter verschiedensten klimatischen Bedingungen<br />
in Europa, Nord- und Südamerika,<br />
dem Nahen Osten und Asien<br />
habe der größte Jet der Franzosen seine<br />
operationelle Einsatzffähigkeit unter Beweis<br />
gestellt.<br />
Der Fokus lag dabei insbesondere<br />
auf dem Komfortangebot in der Kabine<br />
des Dreistrahlers im täglichen Betrieb.<br />
Die Erprobung führte die 26 Piloten und<br />
60 Ingenieure einen Monat lang auf 65<br />
Flügen zu 46 Destinationen. Die Zulassung<br />
des Langstreckenjets soll in der<br />
zweiten Jahreshälfte erfolgen. Um gegen<br />
die Konkurrenz von Gulfstream zu bestehen,<br />
treibt Bombardier die Entwicklung<br />
der Global 7000 voran. Ein Rumpfmodell<br />
zeigte den Komfort, den Passagiere<br />
während Ultralangstrecken in der<br />
großzügigen Kabine erleben sollen.<br />
Am oberen Ende des Flugzeugspektrum<br />
steht eine neue Generation bereit:<br />
Die von Passagiermodellen abgeleiteten<br />
VIP-Versionen von Airbus und Boeing<br />
werden derzeit auf die neu motorisierten<br />
Varianten der Boeing 737 MAX sowie<br />
des Airbus A320neo umgestellt. Kunden<br />
können sich aufgrund von identischen<br />
Rümpfen auf mindestens gleichen Komfort<br />
bei geringerem Treibstoffverbrauch<br />
freuen. Mehr als eine Klasse darüber<br />
rangiert die VIP-Version der Boeing 787,<br />
von der die Amerikaner das erste Exemplar<br />
nach Genf flogen. Es war gleichzeitig<br />
das größte, jemals auf einer EBACE<br />
ausgestellte Flugzeug. Derweil hat Airbus<br />
nun offiziell die noch größere<br />
ACJ350 XWB im Angebot.<br />
FR<br />
MAX KÜHNL<br />
Fotos: Max Kühnl, Textron (1)<br />
Gulfstream stellte nahezu seine<br />
komplette Palette aus.<br />
Zur Feier der erst kürzlich erhaltenen EASA-Zertifikation flog Honda mit zwei<br />
seiner HondaJets in die Schweiz.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 55
Militärluftfahrt<br />
Die Mil-Mi-8/17-Familie<br />
Packesel<br />
Über 50 Jahre nach Beginn der Produktion bleiben die Helikopter der<br />
Mi-8-Familie in vielen Ländern das Rückgrat der Transporthubschrauberverbände.<br />
Eine weiter verbesserte Version soll die Erfolgsgeschichte<br />
fortschreiben: Die Mi-171A2 durchläuft derzeit ihr Testprogramm.<br />
Vergrößerte Tür und Heckrampe zeichnen die neuen Mi-17-Versionen aus. Die Mi-8MTW-1 fliegt in Polen.<br />
56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Von PIOTR BUTOWSKI/KS<br />
Manches Modell hat noch ein traditionell instrumentiertes Cockpit.<br />
Etwa drei Viertel aller 2015 in<br />
Russland gebauten Hubschrauber<br />
gehörten zur Mi-<br />
8-Familie – von einem Ende der Dominanz<br />
der „Hip“ (NATO-Code) ist also<br />
nichts zu spüren. Ganz im Gegenteil<br />
schwamm der Oldie, der am 24. Juni<br />
1961 zum Erstflug abgehoben hatte, in<br />
den letzten Jahren auf einer Erfolgswelle.<br />
Sie gipfelte 2013/2014 in der Produktion<br />
von rund 200 Hubschraubern<br />
pro Jahr. 2015 verließen auch noch rund<br />
150 „Hips“ die Produktionshallen bei<br />
Kazan Helicopters und dem Flugzeugwerk<br />
in Ulan-Ude. Beide sind Teil des<br />
Russian-Helicopters-Konzerns, der wiederum<br />
zur Staatsholding Rostec gehört.<br />
Produziert werden derzeit Varianten<br />
wie die Mi-8MTW-5 und Mi-17W-5 in<br />
Kasan oder die Mi-8AMT und Mi-171 in<br />
Ulan-Ude. Ihre grundlegende Konfiguration<br />
wurde aufgrund der Erfahrungen in<br />
Afghanistan Ende der 1990er Jahre entwickelt,<br />
wobei sich die Änderungen vor<br />
allem auf die Zelle beziehen. So gibt es<br />
nun statt der seitlich öffnenden Hecktore<br />
eine hydraulisch betätigte Rampe.<br />
Zudem wurde die seitliche Tür von 83<br />
auf 125 Zentimeter verbreitert und auf<br />
der linken Seite eine weitere Tür eingefügt.<br />
Dies vereinfacht den Ausstieg von<br />
Fotos: Piotr Butowski, USAF (2)<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 57
Militärluftfahrt<br />
Die Mil-Mi-8/17-Familie<br />
Der Irak bestellte neue Mi-171. Sie<br />
können unter anderem mit Raketenbehältern<br />
ausgerüstet werden.<br />
Indien gehört zu den Großkunden.<br />
Die Mi-17W-5 werden zum Teil mit<br />
den alten Hecktoren geliefert.<br />
Soldaten unter Gefechtsbedingungen erheblich<br />
– 36 Mann sollen innerhalb von<br />
15 Sekunden die Kabine verlassen können.<br />
In der Mi-8MTW-5 ist darüber hinaus<br />
im Bug ein Wetterradar eingebaut.<br />
Die MTW-5-1 erhielt auch eine neue<br />
Funkausrüstung (KSS-28N-2).<br />
In Ulan-Ude gebaute Hubschrauber<br />
mit der Bezeichnung Mi-8AMT und Mi-<br />
8AMTSch (oder Mi-171 und Mi-171Sch<br />
für den Export) sind ähnlich. Allerdings<br />
ist hier die große seitliche Tür auf der<br />
rechten Seite eingebaut. Die aktuelle<br />
Subvariante aus Ulan-Ude ist die Mi-<br />
8AMTSch-W, bei der WK-2500-03-<br />
Triebwerke von Klimow installiert sind.<br />
Sie leisten im Notfall bis zu 2013 Kilowatt<br />
(2700 shp), die dank eines verstärkten<br />
Getriebes auch genutzt werden<br />
können. Weitere Änderungen betreffen<br />
die Hilfsgasturbine TA-14-130-08 und<br />
bessere Avionik.<br />
Mi-8AMTSch wurden Anfang <strong>2016</strong><br />
in Syrien erstmals auch mit dem Selbstschutzsystem<br />
L-370E8 Witebsk gesichtet.<br />
Dieses besteht aus vier Lenkwaffen-<br />
Warnsensoren (arbeiten im UV-Bereich)<br />
und drei Infrarot-Störsendern an den<br />
Auslegern und am Heckrotorträger. Eine<br />
Exportvariante soll ab <strong>2016</strong> unter der<br />
Bezeichnung President-S für ausländische<br />
Kunden verfügbar sein.<br />
SPEZIELLE VERSION<br />
FÜR DEN ARKTIKEINSATZ<br />
Neben reinen Transporthubschraubern<br />
verfügen die russischen Streitkräfte auch<br />
über zahlreiche Spezialvarianten der<br />
Mi-8-Familien. 2015 wurden zum Beispiel<br />
einige Mi-8MTPR-1 ausgeliefert. Sie<br />
sind in der Kabine mit dem Störsender<br />
Rischag-AV ausgerüstet, der verschiedene<br />
gegnerische Systeme gleichzeitig stören<br />
kann und ein großes Gebiet abdecken<br />
58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
soll. Das von KRET gebaute Rischag-<br />
AV verwendet Antennen, die mehrere<br />
Strahlen parallel erzeugen können.<br />
Speziell für den Einsatz in der Arktis<br />
gedacht ist die Mi-8AMTSch-WA. Deren<br />
Lieferung begann im vergangenen November.<br />
Zur Ausstattung für den Betrieb<br />
bei unter minus 40 Grad Celsius gehört<br />
eine verbesserte Heizung und Isolation<br />
von Cockpit und Kabine. Auch für die<br />
Triebwerke und das Getriebe gibt es<br />
Heizaggregate. Dazu kommen Teflonschläuche<br />
für Hydraulik und Kraftstoffsystem.<br />
Es wird ein digitaler Autopilot<br />
eingebaut, um die Piloten zu entlasten.<br />
Neben re-dundanten GPS-Empfängern<br />
stellt eine Trägheitsplattform die genaue<br />
Navigation sicher, auch wenn der Satellitenempfang<br />
schwach ist. Ein Wetterradar<br />
und Nachtsichtsysteme sorgen dafür,<br />
dass der Einsatz auch in der Polarnacht<br />
möglich ist. Für die Besatzung gibt es eiwww.flugrevue.de
Eine der beiden Produktionslinien<br />
befindet sich beim Hubschrauberwerk<br />
in Kasan an der Wolga.<br />
Derzeit wird vor allem für die<br />
russischen Streitkräfte produziert.<br />
Hier eine Mi-8AMTSch.<br />
Zu den Waffenoptionen gehören eine<br />
zweiläufige Kanone (UPK-23) und ein<br />
Raketenwerfer mit 20 Rohren.<br />
ne kleine Küche, sodass sie auch längere<br />
Perioden fernab der Basis im Dienst bleiben<br />
kann. Mehrere Funksysteme gewährleisten<br />
den Kontakt zur Zentrale.<br />
Die aus der Entwicklung des neuen<br />
Modells gewonnenen Erfahrungen will<br />
Russian Helicopters auch für eine zivile<br />
Variante nutzen. Sie wäre zum Beispiel<br />
für Öl- und Gasfirmen interessant.<br />
So geht also die schrittweise Entwicklung<br />
der Mi-8-Familie weiter. Auch<br />
an einer neuen Generation mit grundlegenden<br />
Verbesserungen wird derzeit gearbeitet.<br />
Die Mi-171A2 soll als neue Basisplattform<br />
dienen, wobei im Gegensatz<br />
zu früher zunächst eine zivile Zulassung<br />
angestrebt wird.<br />
Die wesentliche Änderung der Mi-<br />
171A2 betrifft den Rotor, bei dem Blätter<br />
aus Verbundwerkstoffen verwendet<br />
werden, wie sie für die Mi-38 entwickelt<br />
wurden. Der Heckrotor hat nun vier<br />
Blätter. Sie sind wie bei der Mi-35M in<br />
X-Form angeordnet, was die Lärmentwicklung<br />
dämpft. Zusammen mit dem<br />
Klimow-WK-2500PS-03-Triebwerk, das<br />
eine Startleistung von 1790 Kilowatt<br />
hat, wird eine Erhöhung der Abflugmasse<br />
von 12 auf 13 Tonnen möglich. Die<br />
interne Zuladung beträgt vier Tonnen.<br />
Auftragsschub<br />
Die Avionik wird ebenfalls komplett erneuert.<br />
Zum integrierten System KBO-<br />
17 von KRET gehören ein Bildschirmcockpit<br />
sowie umfangreiche Monitoringfunktionen,<br />
sodass der Hubschrauber<br />
ohne Flugingenieur mit einer Zweimanncrew<br />
geflogen werden kann. In der Militärausführung,<br />
die unter der Bezeich-<br />
Nach vielen Jahren mit sehr niedrigen Fertigungsraten erfuhr die Mi-8-Familie in den letzten<br />
Jahren einen Auftragsboom, der in Kasan und Ulan-Ude zum Bau von bis zu 200 Hubschraubern<br />
pro Jahr führte. Nachdem zunächst der Export dominierte, werden derzeit hauptsächlich die<br />
russischen Streitkräfte bedient. Sie erhalten eine Mi-8MTW-5-1 für 216 Millionen Rubel (6,6 Mio.<br />
Dollar). Bis 2020 sollen um die 140 Mi-8MTW-5-1 und über 210 Mi-8AMTSch geliefert werden.<br />
Größter Auslandskunde war zuletzt Indien, das im Dezember 2008 einen Auftrag für 80 Mi-17W-5<br />
erteilte (Stückpreis ca. 17 Mio. Dollar). Eine weitere Bestellung von 71 Hubschraubern folgte im<br />
Dezember 2012. Derzeit steht die Genehmigung für 48 zusätzliche Mi-17 aus. Heiß umstritten<br />
war die Strategie des Pentagon, die afghanischen Streitkräfte mit Mi-17W-5 auszurüsten. Trotz<br />
Protesten im Kongress wurden in mehreren Verträgen 63 Helikopter gekauft (Preis um die 17 Mio.<br />
Dollar). Aserbaidschan kaufte derweil 70 Maschinen in Kasan. In Ulan-Ude wurden unterdessen 86<br />
Mi-171E für China gebaut. Auch Angola (acht Mi-171Sch) und Peru (24 Mi-171Sch-P) sowie der Irak<br />
und Weißrussland (12 Mi-8MTW-5) gehören zu den Kunden.<br />
Fotos: Piotr Butowski, Russian Helicopters, USAF<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 59
Militärluftfahrt<br />
Die Mil-Mi-8/17-Familie<br />
Mi-8MTW-5 werden in Kasan gebaut. Rund 140 sollen bis 2020 geliefert werden.<br />
nung Mi-8AMTSch2 (Export: Mi-<br />
171Sch2) läuft, kommt als Ausrüstung<br />
ein Head-up-Display, ein Sensorbehälter<br />
unter dem Bug und die Vorrichtung für<br />
den Einsatz gelenkter und ungelenkter<br />
Raketen hinzu. Auch die Ausstattung<br />
mit einem Selbstschutzsystem soll zum<br />
Standard gehören.<br />
Die ersten Schwebeflüge mit dem<br />
Prototyp OP-1 der Mi-171A2 wurden ab<br />
dem 25. August 2014 bei Mil in Tomilino<br />
nahe Moskau durchgeführt. Vor<br />
dem OP-1 wurden die neuen Triebwerke<br />
WK-2500PS-03 von Klimow und die<br />
neuen Rotoren bereits im Versuchsträger<br />
Mi-171LL im Flug erprobt. Dabei<br />
ergaben sich wie erwartet eine Höchstgeschwindigkeit<br />
von 280 km/h (statt<br />
250 km/h) und ein um 800 Kilogramm<br />
höherer Auftrieb. Ursprünglich sollte die<br />
Zulassung der Mi-171A2 bereits im letzten<br />
Jahr erreicht werden, doch erst im<br />
Oktober 2015 stand der zweite Prototyp<br />
für Flugtests bereit. Zwei weitere Zellen<br />
werden für Versuche am Boden verwendet.<br />
Derzeit wird eine dritte fliegende<br />
Maschine gebaut. Mit der Zulassung<br />
wird nun für das erste Quartal 2017 ge-<br />
Mi-8MTW-5 Daten<br />
Allgemeine Angaben<br />
Muster <br />
mittelschwerer<br />
Mehrzweckhubschrauber<br />
Konstruktion <br />
Mil<br />
Produktion Kasan und Ulan-Ude<br />
Besatzung 3<br />
Soldaten 24 – 36<br />
Antrieb<br />
2 x Klimow TW3-117WM<br />
Startleistung <br />
Dauerleistung<br />
Abmessungen<br />
Gesamtlänge<br />
über drehende Rotoren<br />
Rumpflänge <br />
Höhe über drehende Rotoren<br />
Hauptrotordurchmesser<br />
Heckrotordurchmesser<br />
Kabinenlänge <br />
Kabinenbreite<br />
Kabinenhöhe <br />
Massen<br />
Leermasse <br />
maximale Nutzlast <br />
Kraftstoff<br />
normale Startmasse<br />
maximale Startmasse <br />
Flugleistungen<br />
2 x 1471 kW<br />
2 x 1103 kW<br />
25,35 m<br />
18,99 m<br />
5,54 m<br />
21,29 m<br />
3,91 m<br />
6,36 m<br />
2,34 m<br />
1,80 m<br />
7055 – 7380 kg<br />
4000 kg<br />
2027 kg<br />
11 100 kg<br />
13 000 kg<br />
max. Geschwindigkeit 230 – 250 km/h<br />
Marschgeschwindigkeit 205 – 230 km/h<br />
Schwebeflughöhe ohne<br />
Bodeneffekt, max. Startmasse 1500 m<br />
Dienstgipfelhöhe<br />
6000 m<br />
Reichweite, Standardtanks 580 – 680 km<br />
Überführungsreichweite<br />
mit Zusatztanks <br />
1085 km<br />
Der Prototyp der Mi-171A2 entspricht zunächst dem zivilen Standard.<br />
rechnet. Bis dahin soll auch die Serienfertigung<br />
beim Flugzeugwerk in Ulan-<br />
Ude vorbereitet sein.<br />
Die Mi-171A2 wird in vielfältigen<br />
Konfigurationen für Transport-, Passagier-,<br />
Brandbekämpfungsmissionen, als<br />
SAR- und VIP-Hubschrauber lieferbar<br />
sein. Russian Helicopters erwartet, dass<br />
das neue Modell auf den für die russische<br />
Hubschrauberbranche traditionellen<br />
Märkten Verwendung finden wird: in<br />
den GUS-Ländern sowie den Staaten der<br />
asiatisch-pazifischen Region, in Afrika<br />
und Lateinamerika.<br />
FR<br />
Fotos: Piotr Butowski<br />
60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 61
Militärluftfahrt<br />
F-22 in Lakenheath<br />
Raptors trai<br />
62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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Fighter Meet: Die F-22 mit<br />
den F-15 aus Lakenheath<br />
und einem Eurofighter<br />
der Royal Air Force (vorn).<br />
Nachdem die US Air Force vergangenen<br />
August/September<br />
erst- mals vier ihrer Top-Fighter<br />
nach Spangdahlem in der Eifel verlegt<br />
hatte, nahm nun gleich ein Dutzend<br />
Lockheed Martin F-22A am sogenannten<br />
„Global Response Force“-Training<br />
teil. Die ersten vier F-22A starteten in<br />
der Nacht zum 11. April von der Tyndall<br />
Air Force Base aus nach Großbritannien.<br />
Begleitet von zwei KC-135-Tankern<br />
erreichten sie nach neun Stunden Flugzeit<br />
am späten Nachmittag die RAF-<br />
Basis Lakenheath. Kurz durchgecheckt<br />
und aufgetankt, waren sie (mit anderen<br />
Piloten) bereits anderthalb Stunden<br />
nach der Landung für eine erste Trainingsmission<br />
mit den ansässigen F-15<br />
Eagle wieder in der Luft.<br />
Vier weitere Raptors folgten einen<br />
Tag später und noch einmal vier Maschinen<br />
am 17. April, sodass die US Air<br />
Force die bisher größte Präsenz des<br />
Stealth-Fighters in Europa auf die Beine<br />
stellte. Das Team für den Betrieb der<br />
Raptors umfasste rund 220 Personen. Es<br />
wurde nicht nur von der 95th Fighter<br />
Squadron „Boneheads“, sondern auch<br />
von anderen Einheiten des 325th Fighter<br />
Wing sowie von der Florida Air National<br />
Guard gestellt. Während ihrer Zeit in<br />
Lakenheath standen für die F-22A Besuche<br />
in Rumänien und Litauen an, um die<br />
nieren in<br />
Europa<br />
Die F-22A Raptor der 95th Fighter Squadron<br />
aus Tyndall waren diesmal vier Wochen in<br />
Europa. Von der Basis RAF Lakenheath aus<br />
trainierten sie mit F-15 Eagle und Eurofighter<br />
Typhoons der RAF.<br />
Fotos: USAF/Jim Haseltine, Litauisches Präsidentenbüro<br />
VIP-Empfang: In Litauen begrüßte<br />
sogar die Präsidentin die Raptors.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 63
Über dem Atlantik und<br />
in Europa wurden die<br />
F-22A von KC-135-Tankern<br />
versorgt.<br />
amerikanische Unterstützung für die<br />
NATO-Länder an der Ostflanke der Allianz<br />
zu demonstrieren. Am 25. April flogen<br />
zwei Raptors, begleitet von einem<br />
KC-135- Tanker mit 20 Mann Wartungspersonal,<br />
auf die Basis Mihail Kogalniceanu<br />
bei Constanta am Schwarzen Meer.<br />
Sie kehrten bereits am Abend wieder zurück.<br />
Eine ähnliche symbolische Visite<br />
wurde am 27. April auf der Basis Šiauliai<br />
in Litauen durchgeführt, wo sogar die<br />
Präsidentin Dalia Grybauskaité die amerikanischen<br />
Fighter begrüßte.<br />
Darüber hinaus nahm die Staffel am<br />
20. April an den Feierlichkeiten zum<br />
100. Gründungstag der Escadrille Lafayette<br />
über Paris teil. Dieser im Ersten<br />
Weltkrieg aufgestellte Verband bestand<br />
anfangs hauptsächlich aus amerikanischen<br />
Freiwilligen. Die Staffel fliegt heute<br />
Mirage 2000N. Das Monument für<br />
die Gefallenen liegt in der Umgebung<br />
von Paris und wurde bei einer Parade<br />
auch von vier F-22 überflogen.<br />
Generationentreffen: In Rumänien parkten die Raptors neben – modernisierten – Mikojan MiG-21.<br />
Fotos: PeterTen Berg, USAF<br />
64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Im Mittelpunkt der Europatour standen<br />
allerdings Trainingsflüge mit und gegen<br />
Eurofighter der Royal Air Force und<br />
die F-15C und F-15E des in Lakenheath<br />
ansässigen 48th Fighter Wing der USA-<br />
FE. Praktisch täglich waren bei der ersten<br />
Welle um acht Uhr und bei der dritten<br />
Welle um 15 Uhr jeweils acht Raptors<br />
am Start.<br />
Inklusive der bis zu 20 Eagles pro<br />
Welle kamen so recht große Formationen<br />
zusammen. „Wir hatten einige lange<br />
Einsätze, bei denen sich zehn bis zwölf<br />
Jets gegen zehn Gegner behaupten mussten“,<br />
erläuterte 1st Lt. Jolly Foss.<br />
Bei den Übungsflügen ging es hauptsächlich<br />
darum, die Koordination zwischen<br />
den Stealth-Fightern und den F-15<br />
zu optimieren und dabei die Stärken der<br />
beiden Muster zu kombinieren. Bei Angriffsmissionen<br />
sorgten zum Beispiel<br />
F-22A und F-15C für die Luftüberlegenheit,<br />
während sich die F-15E auf die<br />
Bekämpfung der Bodenziele konzentrierten.<br />
Auch die Bekämpfung von Flugabwehrsystemen<br />
wurde speziell geübt.<br />
Außerdem fungierten einige Raptors<br />
bei den Trainingsflügen als „Red Air“.<br />
Die F-22 flogen in Vierergruppen von Florida nach Großbritannien.<br />
Die gemeinsamen Übungen mit den<br />
Typhoons der Royal Air Force wurden<br />
von den Piloten als besonders wertvoll<br />
eingestuft. Man konnte dabei auf Erfahrungen<br />
von einer gemeinsamen Teilnahme<br />
an „Red Flag“ in Nellis AFB aufbauen.<br />
Auch gemeinsame Angriffseinsätze<br />
mit den Tornado GR4 der RAF wurden<br />
geflogen. Besonders beeindruckend waren<br />
für die Raptor-Piloten einige Tiefflüge<br />
in der Area 7, dem berühmten „Mach<br />
Loop“ in Wales. Hier wurde in Höhen<br />
bis hinunter auf 330 Meter und mit Geschwindigkeiten<br />
von 750 km/h geflogen –<br />
allerdings nur nach einer sehr umfangreichen<br />
Vorbereitung und Briefings, bei denen<br />
man sich auf die Erfahrungen der<br />
Piloten des 48th Fighter Wing stützte.<br />
„Die Verlegung der Raptors (nach Lakenheath)<br />
… war ein phänomenaler Erfolg“,<br />
so die Bilanz von Colonel Robert<br />
Novotny, dem Kommandeur des 48th<br />
Fighter Wing. „Während ihrer Zeit hier<br />
waren sie in der Lage, sich reibungslos<br />
in das Übungsgeschehen einzufügen.“<br />
Die Erfahrungen werden laut<br />
Novotny zukünftige Verlegungen mit<br />
kürzeren Vorlaufzeiten und einfachere<br />
Vorbereitung ermöglichen.<br />
FR<br />
PETER TEN BERG/KS<br />
RAPTORS UND EAGLES<br />
TRAINIERTEN GEMEINSAM<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 65
Freundeskreis Luftwaffe<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen<br />
und Leser, verehrte Mitglieder!<br />
In dieser Ausgabe berichten wir über<br />
unsere Mitgliederversammlung <strong>2016</strong>, die<br />
wir am 26. April im Tagungszentrum<br />
der Luftwaffe in Köln-Wahn durchgeführt<br />
haben. Unsere Mitglieder hatten<br />
die Möglichkeit, an der für uns vom Luftfahrtamt<br />
der Bundeswehr vorangestellten<br />
Informationsveranstaltung teilzunehmen.<br />
Dem Amtschef, Generalmajor Dr. Rieks<br />
gilt mein Dank für die uns gewährte<br />
Gastfreundschaft; für die umfassende<br />
und auf den Zuhörerkreis abgestimmte<br />
Präsentation danke ich Herrn Oberst<br />
i. G. Wallwey besonders.<br />
Wie in den Jahren zuvor fand die Mitgliederversammlung<br />
guten Zuspruch. Der<br />
sachliche Erfahrungs- und Gedankenaustausch<br />
hat die Zielrichtung des Vorstandes<br />
und der Vereinsführung bestätigt und<br />
uns wieder beachtenswerte Anregungen<br />
und Hinweise gegeben. Auch künftig<br />
werden wir bemüht sein, Ihnen interessante<br />
Veranstaltungsangebote zu machen.<br />
Unser Augenmerk legen wir besonders<br />
auf die Mitgliederbetreuung, Jugendarbeit<br />
und Mediennutzung.<br />
Nach Ablauf von drei Jahren standen<br />
zwei Vizepräsidenten (Brigadegeneral<br />
Dipl.-Ing. Peter Lahl und Dipl.-Päd.<br />
Michael Lorenz) zur Wahl. Beide Amtsinhaber<br />
stellten sich erneut zur Verfügung<br />
und wurden einstimmig in ihrem<br />
Amt bestätigt.<br />
Ebenfalls nach drei Jahren stand der<br />
Schatzmeister zur Wahl. Bankdirektor<br />
Helmut Verwey kandidierte nicht erneut.<br />
Einstimmig zum Schatzmeister unseres<br />
Vereins wurde Dipl.-Ing. und Geschäftsführer<br />
der ML Consulting Stefan Klopp<br />
gewählt. Ich freue mich sehr über das<br />
Wahlergebnis und die künftige gemeinsame<br />
Vorstandsarbeit.<br />
Wahlen, Planung<br />
und Informationen<br />
Die Mitgliederversammlung des Freundeskreises Luftwaffe<br />
e.V. fand am 26. April <strong>2016</strong> wie gewohnt in der Luftwaffenkaserne<br />
in Köln-Wahn statt. Neben anstehenden Wahlen<br />
wurden künftige Aktivitäten besprochen.<br />
Nach der Eröffnung der Versammlung<br />
stellte Präsident Generalmajor<br />
a.D. Botho Engelien in seinen Dankesworten<br />
besonders das offene und kooperative<br />
Miteinander im Vorstand heraus<br />
und dankte für das bereitwillige und ehrenamtliche<br />
Wirken im Sinne der Zielsetzung<br />
des Vereins. Den Leitern der<br />
Sektionen sprach er seine Anerkennung<br />
aus. Sein Dank galt dem Generalsekretär<br />
und Frau Nolting für den unermüdlichen<br />
und hilfreichen Einsatz zum Wohle des<br />
Vereins. Lobende Erwähnung fand die<br />
Unterstützung, die der Verein in vielfältiger<br />
Weise von außen, vor allem durch<br />
die Führung der Luftwaffe und deren<br />
nachgeordnete Bereiche, erfährt. An die<br />
seit der letzten Mitgliederversammlung<br />
verstorbenen Mitglieder wurde mit einer<br />
Gedenkminute erinnert.<br />
Der folgende Geschäftsbericht behandelte<br />
die Entwicklung der Mitgliederstruktur,<br />
die Mitgliederbetreuung<br />
und Jugendbetreuung sowie die Vereinsaktivitäten.<br />
Die Mitglieder wurden angesprochen,<br />
in ihrem persönlichen Umfeld<br />
weiterhin neue Mitglieder zu werben<br />
und die Ziele des Freundeskreises Luftwaffe<br />
e.V. breit zu kommunizieren.<br />
Die in der Ferienzeit veranstalteten<br />
Jugendinformationswochen bei der Luftwaffe<br />
sind ein Erfolg. In den zurückliegenden<br />
Jahren haben 1608 junge Menschen<br />
dieses Informationsangebot, was<br />
auch die Teilnahme am Flugbetrieb eines<br />
Flugsportvereins beinhaltet, angenommen.<br />
Auch in diesem Jahr besteht die<br />
Möglichkeit zur Teilnahme. Die 2015<br />
zentral und von den Sektionen dezentral<br />
geplanten und durchgeführten Vortragsveranstaltungen,<br />
Informationsbesuche,<br />
Reisen und Maßnahmen wurden von<br />
den Sektionsleitern vorgetragen und anerkennend<br />
von der Versammlung aufgenommen.<br />
Es folgte der Kassenbericht<br />
des Schatzmeisters mit dem „Soll-Ist Abschluss<br />
2015“ und Erläuterungen hierzu.<br />
Herr Clemens Teuchert gab das Ergebnis<br />
der Kassenprüfung vom 22. Februar<br />
<strong>2016</strong> bekannt. Er empfahl die Entlastung<br />
des Vorstandes, die einstimmig erfolgte.<br />
Anschließend stellte der Schatzmeister<br />
den Haushaltsplan <strong>2016</strong> zur Genehmigung<br />
vor, der ebenfalls eine uneingeschränkte<br />
Zustimmung erhielt. Das<br />
Thema „Erhöhung des Mitgliedsbeitrages<br />
ab 2017“ wurde behandelt und auf<br />
das Jahr 2018 vertagt.<br />
Mit freundlichen Grüssen<br />
Botho Engelien<br />
Präsident<br />
Auch im vergangenen Jahr erwiesen sich die vom<br />
Freundeskreis Luftwaffe veranstalteten Informationswochen<br />
für Jugendliche als voller Erfolg.<br />
Foto: Luftwaffe/Lenke<br />
66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Bei den Wahlen wurden Brigadegeneral<br />
a. D. Diplom-Ingenieur (FH) Peter<br />
Lahl und Diplom-Pädagoge Michael Lorenz<br />
einstimmig erneut als Vizepräsidenten<br />
gewählt. Für das Amt des Schatzmeisters<br />
erklärte sich unser Mitglied Diplom-Ingenieur<br />
Stefan Klopp bereit. Er<br />
wurde einstimmig gewählt. Für die Wahl<br />
zum Pressereferenten stand kein Kandidat<br />
zur Verfügung. Die mit diesem Amt<br />
verbundenen Aufgaben werden deshalb<br />
auch künftig vom Generalsekretär und<br />
gegebenenfalls themenabhängig von<br />
Vorstandsmitgliedern mit Expertenunterstützung<br />
aus dem Verlag der <strong>FLUG</strong><br />
<strong>REVUE</strong> wahrgenommen. Dem ausscheidenden<br />
Schatzmeister Helmut Verwey<br />
dankte der Präsident nochmals für die<br />
langjährige hervorragende und zuverlässige<br />
Mitarbeit im Vorstand des Freundeskreises.<br />
Ebenso dankte er dem ausscheidenden<br />
Leiter der Sektion Nörvenich<br />
Hans-Joachim Klimek für die in der<br />
Sektion geleistete Arbeit. Beiden Herren<br />
wurde als sichtbare Anerkennung die<br />
„Kristalluhr“ des Freundeskreises Luftwaffe<br />
e.V. überreicht.<br />
Den Leitern unserer Sektionen, die<br />
nach der Informationsveranstaltung vor<br />
der Mitgliederversammlung an der Sitzung<br />
des Vorstandes teilnahmen, wurde<br />
abschließend die Möglichkeit gegeben,<br />
in der Versammlung über ihre dezentral<br />
organisierten Veranstaltungen und Reisen<br />
2015 zu berichten und die Planung<br />
für <strong>2016</strong> zu erläutern. Bewertungen und<br />
Empfehlungen, die sich aus der Arbeit in<br />
den Sektionen ergeben, wurden besprochen<br />
und in den Aufgabenkatalog des<br />
Vorstandes aufgenommen, wie gleichfalls<br />
die <strong>2016</strong> bereits durchgeführten<br />
und geplanten Aktivitäten.<br />
FR<br />
FKL/KS<br />
Zum Geburtstag<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident<br />
Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die<br />
im Juni Geburtstag haben, ganz herzlich:<br />
Horst Templin (87), Manfred Weiser (85),<br />
Rolf Hamann (85), Reinhold Reeh (84),<br />
Hans-Joachim Griese (83), Klaus Fabian<br />
(82), Armin Scholze (81), Manfred<br />
Fischer (80), Hans-Peter Romberg (75),<br />
Peter Wallawitz (75), Heinz Dachsel (75),<br />
Herbert Huber (75), Konrad Freytag (75),<br />
Martin Lechner (70), Friedhelm Geenen<br />
(70), Michael Immler (50)<br />
Geschäftsstelle<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815<br />
Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />
Postfach 906110, 51127 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
BIC: GENODED1RST<br />
IBAN: DE 05 3706 9520 1114 5450 11<br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anmeldung<br />
Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />
am<br />
Anmeldeschluss<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 74* 16.08.16 14.<strong>07</strong>.16<br />
86633 Neuburg<br />
Taktischen Luftwaffengeschwader 74* 18.08.16 14.<strong>07</strong>.16<br />
86633 Neuburg<br />
Nato E-3 A Component /AWACS 23.08.16 14.<strong>07</strong>.16<br />
52511 Geilenkirchen<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 33* 24.08.16 14.<strong>07</strong>.16<br />
56809 Cochem<br />
Taktischen Luftwaffengeschwader 33* 25.08.16 14.<strong>07</strong>.16<br />
56809 Cochem<br />
Rolls-Royce Deutschland GmbH 29.08.16 14.<strong>07</strong>.16<br />
15827 Blankenfelde-Mahlow<br />
*Wichtiger Hinweis: Bitte für beide Besuchstermine anmelden. Der Teilnahmetermin wird von der<br />
Geschäftsstelle FKLw festgelegt.<br />
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10, Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />
Name<br />
Vorname<br />
Straße PLZ Ort<br />
Geburtsdatum<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />
Tel. 03581 / 765514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08106 / 302728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter Günther Hoffmann,<br />
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 / 36804392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Sektion Nörvenich<br />
Leiter Clemens Teuchert,<br />
Oerkhaushof 24, 4<strong>07</strong>23 Hilden<br />
Tel. 0172 / 2524069<br />
E-Mail GAF.ass@t-online.de<br />
Geburtsort<br />
Mitglieds-Nr. Personalausweisnr. Gültigkeit:<br />
Einverständniserklärung: Ich bin damit einverstanden, dass meine persönlichen Daten an den Veranstalter<br />
und an den Vertreter des Freundeskreises Lw. e.V. für die o.a. Veranstaltungen weitergegeben werden.<br />
Mit der Veröffentlichung meines Bildes in der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>/Homepage bin ich ebenfalls einverstanden.<br />
Datum<br />
Unterschrift<br />
www.flugrevue.de<br />
Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt
Markt<br />
Anzeigenannahme: Fax <strong>07</strong>11/182-1027 oder jruprecht@motorpresse.de<br />
Antiquariat<br />
<br />
<br />
<br />
TO ADVERTISE IN OUR<br />
WEB DIRECTORY SECTION<br />
FLIGHT SCHOOLS | HELICOPTER | MAINTENANCE | BUSINESS AVIATION<br />
PLEASE CONTACT: R. WITTSTAMM +49 711 182 2814 or rwittstamm@motorpresse.de<br />
Mitglied werden im Freundeskreis Luftwaffe<br />
Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,<br />
Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />
Name, Vorname:<br />
Straße, Hausnr.:<br />
PLZ, Ort:<br />
Geburtsdatum, Nationalität:<br />
Beruf, Telefon, E-Mail:<br />
Unterschrift:<br />
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />
Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />
Mitglieds-Nr.:<br />
(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />
schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln<br />
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />
Name des Kontoinhabers (falls abweichend):<br />
Datum, Ort, Unterschrift:<br />
IBAN<br />
www.heinrichs-presse.de<br />
LITERATUR & BILDER AUS DER LUFTFAHRT<br />
Die aktuellen<br />
Stellenanzeigen finden<br />
Sie ab Seite 80<br />
nach unserer Serie<br />
„Berufe in der Luftfahrt”<br />
✃<br />
Was will der Freundeskreis<br />
Luftwaffe ?<br />
Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />
hat, die Kommunikation und die<br />
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />
und Allgemeinheit zu fördern.<br />
Er ist unabhängig und überparteilich<br />
und daher offen für alle, die sich mit<br />
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />
verbunden fühlen. Besonders bei der<br />
Jugend will der Freundeskreis nicht<br />
nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />
sondern auch die Begeisterung für das<br />
Fliegen fördern.<br />
Mehrere Informationsveranstaltungen<br />
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />
bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />
werden können, sondern auch<br />
QCJ@QRECkMECLUGPB<br />
Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />
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Technik<br />
Im Polarwirbel zum Höhenweltrekord<br />
Rekordjäger<br />
Der Grob-Egrett-Testpilot Einar<br />
Enevoldson staunte Ende der<br />
90er Jahre nicht schlecht, zeigten<br />
damals neuartige LIDAR-(Light Detection<br />
and Ranging-)Messkarten seiner<br />
DLR-Kollegen doch wellenförmige Luftbewegungen<br />
in der Stratosphäre. Dabei<br />
hatte diese bislang als frei von Aufwinden<br />
gegolten. Wenn es hier Wellenaufwinde<br />
gäbe, müsste man doch auch noch<br />
viel höher segelfliegen können, dachte<br />
sich Enevoldson und brachte ein Projekt<br />
ins Rollen, das noch in diesem Jahr in einem<br />
neuen Höhenweltrekordflug münden<br />
soll. Das dafür maßgeschneiderte<br />
Rekordsegelflugzeug Perlan 2 soll in diesem<br />
Sommer über Argentinien in El<br />
Calafate an den Rand der Atmosphäre<br />
auf 27,4 Kilometer Höhe klettern und<br />
damit sogar die Flughöhen der Aufklärungsflugzeuge<br />
Lockheed U-2 (21,3 km)<br />
und SR-71 (25,9 km) überbieten. Als<br />
„Antrieb“ nutzt der motorlose Doppelsitzer<br />
aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff<br />
dabei nur die Kraft von Wellenaufwinden.<br />
Sie fallen im jeweiligen Winterhalbjahr<br />
als Polar Vortex (Polarwirbel) nahe<br />
der Polkappen besonders stark aus.<br />
„Für Wellenflüge brauchen Sie zunächst<br />
einmal Berge, und zwar möglichst<br />
in Kammanordnung“, erläutert<br />
Dr. Elizabeth Austin, renommierte<br />
Atmosphärenphysikerin und Fachberaterin<br />
des Perlan-2-Projekts. „Auf diese<br />
Bergkämme muss ein gleichbleibender<br />
Wind mit mindestens 40 km/h, besser<br />
mit 75 km/h Geschwindigkeit, möglichst<br />
senkrecht auftreffen. Solche Gebiete<br />
gibt es zum Beispiel in Schweden, in<br />
Russland, in den Südalpen und in Alaska.<br />
Für richtig gute Wellen brauchen Sie<br />
jetzt noch eine Front, die sich nähert.“ In<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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Perlan 2, ein Hightech-Segelflugzeug mit Druckkabine, soll im<br />
Sommer im Wellenflug höher steigen als je ein Flächen flugzeug zuvor:<br />
auf 90 000 Fuß oder 27 430 Meter Höhe.<br />
Verbindung mit einer schwachen Tropopause<br />
könne der ideale Wind, der Polar<br />
Night Jet, dann in der Höhe mit bis zu<br />
480 km/h blasen, erklärt Austin. Bei<br />
diesen Bedingungen will Perlan 2 seine<br />
Rekordhöhe erreichen.<br />
Den Druckkabinen-Doppelsitzer dafür<br />
hat der Amerikaner Grec Cole konstruiert.<br />
Der Segler ist 10,16 Meter lang,<br />
hat eine Spannweite von 25,55 Metern<br />
und eine Gleitzahl von 1 : 43 (ein Meter<br />
Höhenverlust auf 43 Meter Flugstrecke).<br />
Gebaut wurde Perlan 2 bei Windward<br />
Performance in Bend, Oregon. Die<br />
Höhenbedingungen sind extrem: In<br />
90 000 Fuß Höhe – die Atmosphäre erreicht<br />
hier nur noch zwei Prozent der<br />
Dichte an der Erdoberfläche und ähnelt<br />
jener des Mars – fliegt die Perlan 2 mit<br />
nur 81,5 km/h IAS, also angezeigter Geschwindigkeit.<br />
Tatsächlich ist sie jedoch<br />
mit einer wahren Geschwindigkeit von<br />
555 km/h oder Mach 0.6 unterwegs.<br />
Bei Höhenflügen gefürchtet ist die<br />
sogenannte „Coffin Corner“, die „Sargecke“.<br />
Sie bezeichnet das mit der Höhe<br />
immer schmaler werdende sichere Geschwindigkeitsband<br />
zwischen der Stall<br />
Speed, also der Geschwindigkeit, bei der<br />
die Strömung abreißt und das Flugzeug<br />
abkippt, und der Vne, der absoluten Maximalgeschwindigkeit,<br />
oberhalb derer<br />
das Flugzeug zerbrechen kann. Bei der<br />
Perlan 2 liegen diese Werte zwischen 68<br />
km/h und 96 km/h IAS.<br />
Erst frühestens zehn Tage vorher<br />
kann man erkennen, ob sich überhaupt<br />
eine rekordtaugliche Wetterlage bildet.<br />
Deswegen wird Perlan 2 im Juni nach<br />
El Calafate gebracht und steht dort, von<br />
einer rotierend besetzten freiwilligen<br />
Bodenmannschaft – auf deren eigene<br />
Nur mit Hilfe eines<br />
Schleppers kommt die<br />
Perlan 2 in die Luft.<br />
Fotos: perlan project, Sebastian Steinke<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 73
Technik<br />
Im Polarwirbel zum Höhenweltrekord<br />
Im extrem beengten Cock -<br />
pit hilft ein iPad bei der<br />
Außensichtdarstellung.<br />
Ein Kreislaufatemgerät ermöglicht der<br />
Crew stundenlange Höhenflüge.<br />
Kosten – betreut, ab August ständig auf<br />
Abruf bereit, um nach den winterlichen<br />
Polarwirbeln zu jagen.<br />
Für die Piloten werden die Rekordflüge<br />
in jedem Fall ein Höllenritt: Starke<br />
Turbulenzen und sogenannte brechende<br />
Wellen müssen durchflogen werden. Obwohl<br />
Perlan 2 auf +6 und -4 g ausgelegt<br />
ist, drohen Strukturschäden. Im Notfall<br />
kann die Besatzung einen Notschirm am<br />
Heck ausstoßen, der das Flugzeug stabilisiert<br />
und innerhalb maximal zehn Minuten<br />
in niedrigere Luftschichten stürzen<br />
lässt. Dort wird der Schirm ausgeklinkt,<br />
Am Perlan-Simulator kann man schon<br />
unter Höhenbedingungen fliegen.<br />
um normal zu landen, oder ein zweiter<br />
Rettungsschirm wird ballistisch ausgestoßen.<br />
Er lässt das gesamte Flugzeug<br />
mit der Spitze voran zu Boden sinken.<br />
Die Crew liegt in ihrer engen Druckkabine<br />
festgeschnallt und atmet durch<br />
sogenannte „Rebreather“-Geräte, die immer<br />
wieder Restsauerstoff aus der Atemluft<br />
holen. Weil sich Astronautenanzüge<br />
in der engen Kabine zu sehr aufblähen,<br />
fliegt die Crew nur im dünnen<br />
Overall mit Helm. Durch das zu erwartende<br />
„Knüppeln“ sei, laut Angaben der<br />
Testcrew, trotz Außentemperaturen vonbis<br />
zu minus 90 Grad Celsius auf 90 000<br />
Fuß Höhe nicht mit Auskühlung zu<br />
rechnen. Die Außenwelt sieht man nur<br />
durch je zwei kleine Bullaugen seitlich<br />
und an der Bugfront. Bei der Lageorientierung<br />
helfen deswegen ein künstlicher<br />
Horizont und eine Heckkamera, die Bilder<br />
auf ein iPad im Cockpit überträgt.<br />
Das Projekt Perlan wurde 2012 von<br />
Einar Enevoldson und Steve Fossett gegründet.<br />
Sie erreichten mit dem Vorgängerflugzeug<br />
Perlan I im Jahr 2006 bereits<br />
15 445 Meter Höhe. Nach dem Tod des<br />
Sponsors Steve Fossett half US-Milliardär<br />
und ISS-Weltraumtourist Dennis<br />
Tito dem Projekt über die erste Durststrecke.<br />
Mit Airbus stieg nun bei Perlan<br />
2 ein weiterer Geldgeber ein. „Nur“ sieben<br />
Millionen Dollar kostet das gesamte<br />
Unternehmen, inklusive Flugzeug.<br />
„Der Bezug zu Airbus war klar“, sagt<br />
Konzernchef Tom Enders bei einem kurzen<br />
Besuch in Minden, Nevada, im Mai<br />
zur <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. „Wir haben Segelflug<br />
schon als DASA, EADS und Airbus<br />
gesponsert. Ich kannte Steve Fossett. Segelflug<br />
ist ein Schrittmacher für Leichtbau,<br />
neue Materialien wie Glas- und<br />
Kohlefaser, und hilft uns bei der Nachwuchsförderung.<br />
Wir fliegen jetzt an der<br />
Grenze zum Weltraum und überschreiten<br />
damit neue Grenzen. Wenn wir auch<br />
künftig an der Spitze mitmischen wollen<br />
bei Überschall, Hyperschall, elektrischem<br />
Fliegen und neuen Raumfahrtkonzepten,<br />
müssen wir hier dabei sein.<br />
Hier verschmelzen Technologien.“<br />
Airbus half bereits mit einer höhentauglichen<br />
Spezial-Dichtungsmasse für<br />
die Einstiegsluken, einer zerstörungsfreien<br />
Werkstoffprüfung und bei der Materialauswahl.<br />
Enders durfte beim 13. Perlan-2-Testflug<br />
in Minden als Gast mitfliegen.<br />
Er sagte nach der Landung: „Ich<br />
durfte vor der Landung selber ein Stück<br />
steuern. Die Ruder sind relativ schwer-<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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Tom Enders und<br />
Testpilot Jim Payne<br />
nach einem Flug.<br />
Zwei enge Luken ermöglichen den<br />
Einstieg in die Druckkabine.<br />
Tom Enders mit Dennis Tito, der, wie<br />
die Airbus Group, Perlan unterstützt.<br />
So soll es aussehen,<br />
wenn Perlan 2 die<br />
Stratosphäre erreicht.<br />
Perlan 2<br />
zweisitziges Rekordflugzeug<br />
Länge: <br />
10,16 m<br />
Spannweite:<br />
25,55 m<br />
Leermasse: <br />
573 kg<br />
Einsatzmasse: <br />
816 kg<br />
Flügelfläche: 24,3 m²<br />
Flügelstreckung: 27<br />
Festigkeit:<br />
+ 6 g, - 4 g<br />
gängig, aber Perlan 2 reagiert genau auf<br />
Eingaben. Das ist ein gutes Flugzeug.“<br />
„Wir jagen hier nicht nach Rekorden,<br />
sondern an erster Stelle steht die Wissenschaft“,<br />
stellt Perlan-Vorstandschef<br />
Ed Warnock klar. Der Luftfahrtingenieur<br />
und Professor hat sogar ein kleines<br />
Nutzlastabteil in Perlan 2 einbauen lassen.<br />
Messgeräte sollen relative Feuchte,<br />
Methan und Kohlendioxid in der Atmosphäre<br />
aufzeichnen. Um mehr Kinder<br />
für die Luftfahrt zu begeistern, bezieht<br />
Perlan 2 ausdrücklich auch Schülerexperimente<br />
ein. So darf eine Gruppe Grund-<br />
schüler einen Marshmallow, einen in den<br />
USA beliebten Schaumzuckerwürfel, auf<br />
den Höhenflug mitschicken, um dessen<br />
höhenbedingte Veränderung zu studieren.<br />
„Der wird zerkrümeln und ungenießbar<br />
werden“, sagt Ed Warnock voraus.<br />
„Aber vielleicht will dafür von diesen<br />
Kindern dann später nicht jeder so<br />
was Langweiliges wie Versicherungsmakler<br />
werden, sondern er wird vielleicht<br />
Pilot oder Ingenieur.“<br />
Noch während der Vorbereitung auf<br />
die Südamerikaflüge plant das Perlan-<br />
Team bereits die Zukunft: Atmosphären-<br />
forscherin Elizabeth Austin sagt voraus,<br />
dass man im Wellenaufwind rein theoretisch<br />
noch bis auf 33 500 Meter Höhe<br />
steigen könnte. Allerdings müsste das<br />
Segelflugzeug sich in der dünneren Luft<br />
mit Überschall fortbewegen. Mit dem<br />
herkömmlichen Flügel wäre das nicht<br />
machbar. „Ein transsonischer Flügel kostet<br />
uns in der Entwicklung und im Bau<br />
jeweils eine Million Dollar“, schätzt Ed<br />
Warnock. „Wir haben Forschungs- und<br />
Technologiezentren dafür“, sagt Tom<br />
Enders vielversprechend.<br />
FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Mit Störklappen<br />
schwebt Perlan 2 zur<br />
Landung ein.<br />
Fotos: perlan project (1), Sebastian Steinke<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 75
Technik<br />
Neue Triebwerke der A320neo<br />
Sand im<br />
Getriebefan?<br />
Ihre ersten beiden A320neo<br />
setzte Lufthansa in den<br />
ersten Monaten fast nur auf<br />
innerdeutschen Strecken ein.<br />
Das PW1100G-JM des Airbus A320neo ist zwar sparsam<br />
und leise wie versprochen, doch der US-Hersteller Pratt &<br />
Whitney kämpft noch mit technischen Problemen.<br />
Von offiziellen Stellen hört man<br />
nichts Negatives über den Getriebefan<br />
für den Airbus A320neo<br />
(new engine option). Der Hersteller<br />
Pratt & Whitney betont, dass die Abflugzuverlässigkeit<br />
der vom PW1100G-JM<br />
angetriebenen Flugzeuge derzeit bei<br />
99 Prozent liege. Bei Lufthansa, bei der<br />
seit Ende Januar und Anfang April zwei<br />
A320neo im Liniendienst stehen, heißt<br />
es, man sei mit Leistung und Betrieb<br />
sehr zufrieden. Die Neuauflage der A320<br />
sei deutlich leiser und pro Passagier<br />
20 Prozent treibstoffeffizienter. Die beiden<br />
Lufthansa-Flugzeuge haben bis Mitte<br />
Mai mehr als 800 Flüge absolviert, bis<br />
auf zwei Ausnahmen jedoch nur auf innerdeutschen<br />
Strecken, wo kundige<br />
Techniker vor Ort sind.<br />
Auch bei Airbus verliert man kein<br />
böses Wort über den Getriebefan, allerdings<br />
bekommt man nur eine zugeknöpfte<br />
Antwort. Der Flugzeughersteller in<br />
Toulouse teilt lediglich mit, man wolle<br />
die Zahl der Auslieferungen im zweiten<br />
Halbjahr steigern. Bisher weigern sich<br />
viele Airlines aufgrund der technischen<br />
Problemen mit den Triebwerken, ihre<br />
A320neo abzunehmen – im zivilen Bereich<br />
ein äußerst seltener Vorgang. So<br />
wurden seit 20. Januar nur sechs Exemplare<br />
übergeben, zwei an Lufthansa und<br />
vier an die indische Billig-Airline Indi-<br />
Go. Fertige Maschinen füllen derweil die<br />
Parkflächen in Toulouse und Hamburg.<br />
LANGE STARTZEIT SOLL<br />
SCHÄDEN VORBEUGEN<br />
Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker, ursprünglch<br />
als Erstbetreiber vorgesehen,<br />
droht nicht mehr nur damit, zur Triebwerksvariante<br />
LEAP-1A des französischamerikanischen<br />
Konsortiums CFM International<br />
zu wechseln, sondern gleich<br />
ganz zu Boeing. Auch IndiGo will einen<br />
Umstieg auf CFM für weitere A320neo<br />
prüfen. Was den Kunden aufstößt, ist<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
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Technische Daten der Getriebefan-Familie von Pratt & Whitney<br />
Triebwerksvarianten<br />
(Schub)<br />
Flugzeugmuster<br />
PW1100G-JM PW1200G PW1400G PW1500G<br />
PW1124G (1<strong>07</strong> kN)<br />
PW1127G (120 kN)<br />
PW1133G (147 kN)<br />
Airbus A320neo<br />
(A319neo, A320neo,<br />
A321neo)<br />
PW1215G (67 kN)<br />
PW1217G (75 kN)<br />
Mitsubishi Regional<br />
Jet (MRJ70, MRJ90)<br />
PW1428G (125 kN)<br />
PW1431G (183 kN)<br />
Irkut MS-21<br />
(MS-21-200, MS-21-<br />
300)<br />
PW1519G (85 kN)<br />
PW1521G (93 kN)<br />
PW1524G (104 kN)<br />
PW1525G (104 kN)<br />
Bombardier CSeries<br />
(CS100, CS300)<br />
PW1700G/<br />
PW1900G<br />
PW1700G (76 kN)<br />
PW1900G (102 kN)<br />
Embraer E2-Jet<br />
(E175-E2, E190-E2,<br />
E195-E2)<br />
Nebenstromverhältnis 12:1 9:1 12:1 12:1 9:1/12:1<br />
Bläserdurchmesser 205 cm 142 cm 205 cm 185 cm 142/185 cm<br />
die lange Anlass- und Leerlaufdauer der<br />
ersten ausgelieferten Triebwerke von<br />
rund 350 Sekunden. Sie verlängert die<br />
Umkehrzeiten am Boden und erhöht den<br />
Treibstoffverbrauch. Zum Vergleich:<br />
Vom Anlassen der Triebwerke bis zum<br />
Rollen dauert es beim IAE V2500 etwa<br />
160 Sekunden. Beim Alternativantrieb<br />
LEAP-1A sollen es, laut CFM, sogar nur<br />
50 Sekunden sein.<br />
Grund für die lange Startzeit des<br />
PW1100G-JM sind thermische Effekte,<br />
die grundsätzlich an allen Gasturbinen<br />
auftreten. Nachdem die Triebwerke ausgeschaltet<br />
sind, führt die noch ansteigende<br />
Hitze zu einem Temperaturunterschied<br />
zwischen dem oberen und unteren<br />
Teil des Flugzeugmotors. Dadurch<br />
kann es dazu kommen, dass sich die<br />
Welle leicht verzieht. Beim Wiederanlassen<br />
besteht deshalb die Gefahr, dass<br />
Verdichterschaufeln mit dem Gehäuse<br />
in Kontakt kommen. Nach Angaben von<br />
Pratt & Whitney tritt das Problem nicht<br />
auf, wenn die noch warmen Triebwerke<br />
direkt nach dem Abschalten wieder angelassen<br />
werden oder wenn der Antrieb<br />
komplett heruntergekühlt war.<br />
Zudem bereitet auch die Triebwerkssoftware<br />
(FADEC, Full Authority Digital<br />
Engine Control) noch Probleme und<br />
schickt zahlreiche Fehlermeldungen ins<br />
Cockpit, was die Arbeitsbelastung der<br />
Piloten vor dem Start erhöht. Warum<br />
diese Macken nicht bereits im Testprogramm<br />
entdeckt und behoben wurden<br />
und ob auch andere Antriebe der Pure-<br />
Power-Familie (siehe Tabelle oben) davon<br />
betroffen sind, wollte Pratt & Whitney<br />
auf Anfrage der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
nicht kommentieren.<br />
„Wir haben verschiedene positive<br />
Getriebefan-Entwicklungen, die<br />
die Probleme beim Start sowie die mit<br />
den Fehlermeldungen lösen“, sagte eine<br />
Unternehmenssprecherin. Dazu gehört<br />
ein Software-Update, das die Messung<br />
der Abkühldauer ermöglicht. Bei Bedarf<br />
lässt die Software den Motor vor dem<br />
Anlassen kalt durchdrehen, um Temperaturspitzen<br />
gleichmäßig zu verteilen. So<br />
soll die Leerlaufzeit auf rund 180 Sekunden<br />
halbiert werden können.<br />
PRATT & WHITNEY ARBEITET<br />
AN SOFT- UND HARDWARE<br />
Auch an der Hardware führt der Triebwerkshersteller<br />
Verbesserungen ein. Am<br />
dritten und vierten Wellenlager werden<br />
Dämpfer eingebaut, die das thermische<br />
PW1100G-JM<br />
Verbiegen der Welle verhindern sollen.<br />
Zudem werden einige Schaufeln mit einer<br />
Beschichtung versehen, um die Dichtungsfunktion<br />
im Verdichter zu optimieren.<br />
Die verbesserten PW1100G-JM werden<br />
laut Pratt & Whitney seit April verschifft<br />
und sollen an A320neo zum<br />
Einsatz kommen, deren Auslieferung für<br />
den Sommer geplant ist. „An der Behebung<br />
weiterer Fehlermeldungen arbeiten<br />
wir“, so die Sprecherin von Pratt. Als<br />
Auslieferungszeitraum dieser nochmals<br />
verbesserten Triebwerke wird vage der<br />
Sommer anvisiert. Gleichzeitig sollen die<br />
Getriebefans im Einsatz, Stück für Stück<br />
ein Upgrade erfahren.<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
Ein Planetengetriebe zwischen Niederdruckturbine und Bläser sorgt dafür, dass die beiden Komponenten<br />
in ihrem jeweils optimalen Drehzahlbereich laufen. Das erhöht die Effizienz.<br />
Bläser<br />
Untersetzungsgetriebe<br />
Hochdruckverdichter<br />
(8 Stufen)<br />
Niederdruckverdichter<br />
(3 Stufen)<br />
Hochdruckturbine<br />
(2 Stufen)<br />
Brennkammer<br />
Niederdruckturbine<br />
(3 Stufen)<br />
Fotos: Lufthansa, Pratt & Whitney<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 77
Briefing<br />
Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />
Schubumkehr<br />
FOLGE 015<br />
Die Triebwerke sind nicht nur für die<br />
Beschleunigung eines Flugzeugs zuständig<br />
– mithilfe der Schubumkehr können<br />
sie den Flieger nach der Landung auch<br />
abbremsen.<br />
In modernen Turbofan-Triebwerken<br />
wird ein Großteil des Schubs vom Bläser<br />
erzeugt, nur noch ein kleiner Anteil des<br />
Vortriebs entsteht direkt durch den heißen<br />
Abgasstrahl. Für die Schubumkehr<br />
blockieren sogenannte „Blocker Doors“<br />
den äußeren Strom und lenken ihn um<br />
130 bis 150 Grad ab – das sind 35 bis 50<br />
Prozent des gesamten Luftstroms.<br />
Bei älteren Turbojet-Antrieben mit<br />
niedrigem Nebenstromverhältnis kommen<br />
„Clamshells“ zum Einsatz. Hier<br />
wird der gesamte Auslass des Triebwerks<br />
mit zwei Klappen verschlossen.<br />
So wird der gesamte Strom nach vorne<br />
dirigiert. Diese Technik kommt aus Konstruktionsgründen<br />
meist nur an im Heck<br />
montierten Triebwerken zum Einsatz.<br />
Die Stärke der Schubumkehr und damit<br />
die aerodynamische Bremswirkung<br />
lässt sich variieren: Beim sogenannten<br />
„Idle Reverse“ befinden sich die Triebwerke<br />
im Leerlauf mit dementsprechend<br />
niedrigem Luftdurchsatz, die Bremswirkung<br />
ist recht gering. Wird „Full Reverse“<br />
genutzt, fahren die Triebwerke<br />
auf eine höhere Leistung. Der damit einhergehende<br />
stärkere Luftdurchsatz führt<br />
auch zu einer stärkeren Kraft entgegen<br />
der Rollrichtung. Allerdings ist die Geräuschentwicklung<br />
hierbei auch sehr<br />
stark. Zum Lärmschutz wird daher,<br />
wenn möglich, meist nur ein verringerter<br />
Gegenschub genutzt. Die übrige Bremswirkung<br />
kommt von ausgefahrenen<br />
Störklappen auf den Tragflächen sowie<br />
den mechanischen Radbremsen. Gerade<br />
bei Bedingungen, in denen die Reifen<br />
keinen optimalen Bodenkontakt haben,<br />
wie bei Regen oder Schnee, hilft die<br />
Schubumkehr damit enorm beim Abbau<br />
der Geschwindigkeit. 20 bis 50 Prozent<br />
der Bremswirkung kommen dann von<br />
den Triebwerken. Außerdem verringert<br />
sich die Belastung der Radbremsen.<br />
Diese werden nicht so heiß, zudem fällt<br />
der Verschleiß geringer aus.<br />
Bedient werden die „Reverser“ über<br />
die Schubhebel im Cockpit. In der Regel<br />
werden diese dazu von der Leerlaufstellung<br />
aus weiter nach hinten gezogen.<br />
Damit das nicht versehentlich passiert,<br />
muss zuerst eine Sperre mittels eines<br />
kleineren Hebels überwunden werden.<br />
Im Flug darf die Schubumkehr bei den<br />
meisten Verkehrsflugzeugen nämlich<br />
nicht genutzt werden, da die Triebwerksaufhängungen<br />
für diese Kräfte bei<br />
hohen Geschwindigkeiten nicht ausgelegt<br />
sind.<br />
Die Piloten aktivieren die Schubumkehr<br />
unmittelbar nach dem Aufsetzen,<br />
da sie hier die größte Wirkung entfaltet.<br />
Unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit<br />
muss die Leistung des Umkehrschubs<br />
reduziert werden, da durch die<br />
verwirbelte Luft Steinchen und Fremdkörper<br />
auf der Landebahn hochge-<br />
Die geöffneten „Blocker Doors“ an<br />
diesem Rolls-Royce Trent eines Airbus<br />
A330 lenken den Luftstrom nach vorne.<br />
Fotos: Christian Winter<br />
Bei im Heck montierten Triebwerken mit geringem Nebenstromverhältnis,<br />
wie an dieser Fokker 70, kommen häufig die „Clamshells“ zum Einsatz.<br />
wirbelt und vom Triebwerk eingesaugt<br />
werden können. Das kann zu erheblichen<br />
Schäden führen.<br />
Beim Rollen wird in den meisten Fällen<br />
mit den Radbremsen gebremst. Einzig<br />
bei Triebwerken mit hoher Bodenfreiheit<br />
sieht das anders aus: Die Boeing<br />
727 oder McDonnell Douglas MD-80<br />
konnten sogar mithilfe der Schubumkehr<br />
rückwärts aus dem Gate fahren.<br />
Dieses Verfahren hat sich allerdings<br />
nicht durchgesetzt, da es extrem laut ist<br />
und viel Kerosin verbraucht.<br />
FR<br />
MAX KÜHNL<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2016</strong><br />
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von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die<br />
mit meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />
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rufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor<br />
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />
die Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a<br />
EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart,<br />
Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
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mit MBA<br />
Ein neues, berufsbegleitendes Masterstudium<br />
bereitet auf Führungspositionen<br />
im Luftverkehrswesen vor.<br />
In dieser Ausgabe<br />
Aviation and Tourism<br />
Management<br />
an der Frankfurt University<br />
of Applied Sciences<br />
Ab dem kommenden Wintersemester startet an<br />
der Frankfurt University of Applied Sciences<br />
(UAS) der neue Studiengang „Aviation and<br />
Tourism Management“, der Luftverkehrs- und Tourismuskompetenzen<br />
kombiniert. Das Studium ist eine<br />
Weiterentwicklung des bislang angebotenen Masterprogramms<br />
Aviation Management.<br />
Die englischsprachige Weiterbildung<br />
richtet sich an Berufstätige<br />
in der Luftverkehrs- und<br />
Tourismusbranche. Sie soll auf<br />
Führungspositionen in internationalen<br />
Unternehmen im allgemeinen<br />
Management, aber auch in<br />
den Bereichen Sales, Operations<br />
Management, Logistik, Marketing,<br />
Consulting und Controlling<br />
vorbereiten. Nach vier Semestern, die berufsbegleitend<br />
absolviert werden, schließen die Absolventen mit einem<br />
Master of Business Administration (MBA) ab. Neben<br />
Vorlesungen zu General Management und strategischer<br />
Führung stehen auch Interna-tional Consulting<br />
und Logistik sowie Wahlpflichtfächer aus den Bereichen<br />
Luftverkehrs- und Tourismus-Management auf<br />
dem Stundenplan. Praktische Forschungsprojekte ergänzen<br />
die theoretische Ausbildung.<br />
Im Rahmen des Studiums können Auslandsaufenthalte<br />
an der Embry-Riddle Aeronautical University in<br />
Florida und der University of Huddersfield in Großbritannien<br />
absolviert werden. Durch Kooperationen mit<br />
der Deutschen Flugsicherung (DFS), der Fraport AG<br />
und dem Münchner Flughafen erhalten die Studierenden<br />
Einblicke in aktuelle Trends der Branche.<br />
FR<br />
ULRIKE EBNER<br />
80 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Auf einen Blick<br />
Für das im Oktober beginnende<br />
Masterprogramm<br />
Aviation and Tourism<br />
Management werden 26<br />
Studierende zugelassen.<br />
Fotos: Fraport AG/Andreas Meinhardt<br />
Zugangsvoraussetzung<br />
sind ein akademischer<br />
Abschluss mit<br />
mindestens zwei Jahren<br />
Berufserfahrung in der<br />
Luftverkehrs- und Tourismusbranche<br />
sowie der<br />
Nachweis von Englischkenntnissen.<br />
Auch Berufstätige<br />
ohne Bachelor-<br />
Abschluss können unter<br />
bestimmten Voraussetzungen<br />
zugelassen werden.<br />
Bewerbungsfrist für<br />
Absolventen mit einem<br />
deutschen Abschluss ist<br />
der 30. Juni. Für Absolventen<br />
mit ausländischem<br />
Abschluss war der Stichtag<br />
bereits am 15. Mai.<br />
Die Kosten für das<br />
Masterprogramm betragen<br />
rund 21 300 Euro.<br />
Infos im Netz unter<br />
www.aviation-mba.de<br />
Auf der Suche nach<br />
einer neuen Stelle<br />
im Luftfahrtbereich?<br />
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finden Sie aktuelle<br />
Angebote.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 81
Raumfahrt<br />
Raketenstartgelände Wostotschny<br />
Den<br />
Sternen<br />
näher<br />
Nach vierjähriger Bauzeit<br />
hob Ende April vom neuen<br />
russischen Kosmodrom<br />
Wostotschny die erste Sojus-<br />
Rakete ab. Später sollen<br />
dort auch interplanetare<br />
Missionen starten.<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Von RUDOLF HOFSTÄTTER<br />
Auf dem Gelände des neuen<br />
Kosmodroms Wostotschny<br />
im Amurgebiet Russlands,<br />
an der Grenze zu China, ist der Startkomplex<br />
der Sojus-Raketen für Satellitenstarts<br />
nun endlich fertig. Dafür mussten<br />
mindestens zwölf Bauobjekte rechtzeitig<br />
betriebsbereit sein. Ursprünglich<br />
war der erste Start für Ende Dezember<br />
2015 geplant, aber wenn derart Großes<br />
gebaut wird, kann es schon etwas länger<br />
dauern, bis es fertig wird.<br />
Dass der erste Startversuch am<br />
27. April kurz vor der Zündung noch<br />
automatisch gestoppt worden war, hatte<br />
allerdings nicht an der Technik des Weltraumgeländes<br />
gelegen, sondern an einem<br />
defekten Kabel der Rakete. Am 28. April<br />
brachte dann die Sojus 2.1a mit der<br />
Oberstufe Wolga erfolgreich den Forschungssatelliten<br />
Lomonossow der Moskauer<br />
Universität und die Kleinsatelliten<br />
Aist und SamSat, beide von der Samara-<br />
Aerospace-Universität, ins All. Der drei<br />
Meter hohe, rund 600 Kilogramm<br />
schwere Satellit Lomonossow soll aus einer<br />
polaren Bahn in 550 Kilometer Höhe<br />
drei Jahre lang die kosmische Strahlung<br />
ultrahoher Energie und ihre Phänomene<br />
im optischen, Röntgen- und Gammabereich<br />
in der oberen Erdatmosphäre<br />
und im Weltraum studieren.<br />
Der russische Präsident Wladimir<br />
Putin, der in der Regierung für Raumfahrt<br />
zuständige Vizepremier Dmitri<br />
Rogosin, Igor Komarow, Generaldirektor<br />
der russischen Raumfahrtorganisation<br />
Roskosmos, und Baudirektor Alexander<br />
Wolossow waren bei der Premiere<br />
selbst vor Ort. Der Bau des Kosmodroms<br />
in der Taiga war im Jahr 20<strong>07</strong> beschlossen<br />
worden und bedeutet viel für<br />
die Entwicklung der russischen Raumfahrt.<br />
„Grund genug, allen Arbeitskräften<br />
zu danken“, sagte Kremlchef Putin<br />
nach dem Stapellauf auf der Rampe zu<br />
einem Team der Beteiligten: „Der erste<br />
Start zeigt, dass das Kosmodrom nun in<br />
Betrieb ist. Danke und Gratulation!“<br />
NEUE STADT DER<br />
RUSSISCHEN RAUMFAHRT<br />
Die erst Mitte 2012 begonnene Bauphase<br />
war nur der erste Schritt. Geplant<br />
ist laut Putin nun der Bau der Infrastruktur<br />
für die Schwerlastrakete Angara 5.<br />
Angedacht ist auch, in Wostotschny Anlagen<br />
für Schwerlastraketen für bemannte<br />
Starts zu schaffen. „Wir errichten die<br />
wohl einzigartigste Hightech-Anlage dieser<br />
Art in der Welt. Klar kommen dabei<br />
immer auch neue Ideen auf. Doch es<br />
geht darum, die Termine einzuhalten<br />
und nicht zu verlängern“, sagte Putin.<br />
Das Startgelände kostet erhebliche öffentliche<br />
Mittel, bis 2015 wurden 188<br />
Milliarden Rubel investiert (2,6 Milliarden<br />
Euro). „Die Mittel müssen effizient<br />
verwendet werden“, sagte Putin. Er will<br />
nach eigenen Angaben klären lassen, ob<br />
bei diesem Umfang der Finanzierung alles<br />
mit rechten Dingen zugeht. Denn<br />
Luftbild vom Startkomplex der Sojus-Raketen in der Taiga im Fernen Osten<br />
Russlands. Das große Gebäude rechts ist die Startkontrolle.<br />
Fotos: Roskosmos<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 83
Raumfahrt<br />
Raketenstartgelände Wostotschny<br />
Hinter der Startrampe ist der mobile Service-Tower der 50 Meter langen Sojus-Rakete zu sehen.<br />
Im Montage- und Testkomplex stehen die Rakete und die Container der Booster.<br />
Fotos: Roskosmos<br />
Nutzlastverkleidung der Satelliten<br />
und Drittstufe werden in der 45 000<br />
Quadratmeter großen Halle montiert.<br />
In der neuen Stadt Ziolkowski entstehen<br />
Wohnhäuser für Beschäftigte<br />
des Spaceports und ihre Familien.<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
massive Korruptionsvorwürfe trüben<br />
das Bild des russischen Vorzeigeprojekts.<br />
Zwei Funktionäre stehen wegen<br />
Veruntreuung unter Hausarrest, und<br />
zwei weitere sind inhaftiert, bis die Untersuchung<br />
die Strafsachen dem Gericht<br />
überweist.<br />
Die erste Rakete wurde auf der Strecke<br />
der Transsibirischen Eisenbahn nach<br />
Wostotschny gefahren. Der Transport<br />
der einzelnen Booster dauerte vom Hersteller<br />
RKC Progress in Samara bis Fernost<br />
drei Wochen. Im großen Montageund<br />
Testkomplex der Raketen mit<br />
45 000 Quadratmetern Fläche wurden<br />
die Booster seit Januar integriert und getestet.<br />
Die Sojus ist die am meisten eingesetzte<br />
Trägerrakete der Welt. In<br />
Wostotschny wurde die insgesamt bereits<br />
1860. Sojus-Rakete gestartet. Seit<br />
2004 ist die modernisierte Sojus 2.1a im<br />
Dienst. Vor dem Start sprach Putin zu<br />
Experten des Raketen- und Oberstufenherstellers.<br />
Die Raketenindustrie sei ein<br />
Schrittmacher, die Wachstumsrate liege<br />
deutlich über der anderer vergleichbarer<br />
Industrien. Wenn eine neue Technologie<br />
nicht gleich richtig funktioniert, sei das<br />
normal. Wenn sich aber bei einigen<br />
Starts Fehler wegen schadhafter Komponenten<br />
wiederholen, sei das „Schlamperei<br />
und mangelnde Kontrolle“.<br />
Das neue Startgelände ist die wichtigste<br />
Baustelle Russlands – nicht nur für<br />
die Raumfahrt, sondern auch für die<br />
wirtschaftliche Entwicklung des Fernen<br />
Ostens des Landes. Es umfasst eine neue<br />
Stadt, neue Jobs und eine moderne Infrastruktur.<br />
550 Bauten sollen bis zum<br />
Jahr 2030 entstehen, beteiligt sind 7300<br />
Arbeitskräfte und 1200 Studenten aus<br />
dem ganzen Land. Für die Infrastruktur<br />
mussten 125 Kilometer Gleise verlegt,<br />
115 Kilometer Straßen und Versorgungsleitungen<br />
gebaut werden. 223 Bauten<br />
werden für die Startanlage, den Raketenkomplex,<br />
die Startkontrolle, die<br />
Bodenstationen, den Wetterdienst, die<br />
Feuerwehr sowie zur Suche und Bergung<br />
der während des Starts abgeworfenen<br />
Raketenstufen errichtet.<br />
Im Herbst 2015 wurde der 20 Kilometer<br />
vom Startgelände entfernte Ort<br />
Uglegorsk zur Stadt aufgewertet und<br />
in Ziolkowski umbenannt. Der Russe<br />
Konstantin E. Ziolkowski war vor hundert<br />
Jahren einer der Pioniere der Raumfahrt.<br />
Aktuell werden erste Wohnhäuser<br />
der später 97 Gebäude für die Beschäftigten<br />
des Kosmodroms und ihre Familien<br />
sowie soziale Einrichtungen gebaut,<br />
wobei man hinter dem Zeitplan liegt.<br />
Anfangs soll die neue Stadt bis zu<br />
12 000 Bewohner aufnehmen. Bis 2030<br />
sind weitere Wohngebäude für dann<br />
30 000 Einwohner gedacht. 233 Bauten<br />
sollen im Industriegebiet der Stadt für<br />
die Wartung, das Gesundheitswesen und<br />
den Flughafen errichtet werden.<br />
Schon im Jahr 20<strong>07</strong> war die langfristig<br />
gewählte Weltraumtechnik absehbar:<br />
neue Trägerraketen, das Nachfolge-<br />
Raumschiff der Sojus und Super-Heavy-<br />
Raketen. Die nötigen Startanlagen sollten<br />
nicht in Baikonur im kasachischen<br />
Ausland oder im weit nördlichen Plessezk<br />
gebaut werden, sondern auf russischem<br />
Boden, dem früheren militärischen<br />
Raketengelände Swobodny. Faktoren<br />
für die Wahl des Grundstücks waren<br />
die in der Nähe verkehrenden Transsibirischen<br />
Eisenbahn, die Autobahn Tschita-Chabarowsk<br />
und der Amur-Fluss.<br />
BEMANNTE STARTS ERST<br />
IN EINIGEN JAHREN<br />
„Meine Inspektionen des Kosmodroms<br />
haben es ermöglicht, alle Fragen zu lösen,<br />
die im Verlauf einer solch großen<br />
Baustelle entstehen“, sagt Vizepremier<br />
Rogosin. Im Jahr 2015 sei so viel geschafft<br />
worden wie in den drei Jahren<br />
davor. Verantwortlich dafür seien die<br />
Staatsholding Roskosmos, der Hauptauftragnehmer<br />
Spezstroj, Staatsbetrieb<br />
für Spezialbauten, sowie der Staatsbetrieb<br />
ZENKI, der für die Bodeninfrastruktur<br />
der Weltraumtechnik zuständig<br />
ist. „Das größte Problem der Baustelle<br />
ist, die ernste Verspätung aufzuholen,<br />
die bereits 2011 bis<br />
2014 entstanden war“, sagte<br />
Rogosin. Die Bauten lagen wegen<br />
Problemen bei der Projektierung,<br />
Personalmangels und<br />
Wetterunbilden immer Monate<br />
hinter dem Zeitplan. Im Winter<br />
machten Temperaturen bis<br />
minus 40 Grad Celsius das Betonieren<br />
unmöglich. Im Sommer<br />
waren nach Stark regen<br />
viele Baugruben unter Wasser.<br />
Ein früherer Roskosmos-Chef<br />
sagte, dass die vielen Bauten<br />
eigentlich 15 000 Arbeitskräfte<br />
erfordern. Tatsächlich wurde<br />
aber nur die Hälfte davon zugeteilt, weil<br />
Spezstroj verlautbarte, man habe nicht<br />
mehr zur Hand. Bis April 2015 sei es gelungen,<br />
den schwierigsten und kritischsten<br />
Rück- stand aufzuholen.<br />
Allein die Startrampe besteht aus<br />
55 000 Kubikmetern Stahlbeton und<br />
477 Tonnen Metallkonstruktionen. Eine<br />
E-Lok schiebt die Rakete auf die Startrampe,<br />
und der Waggonarm hebt die Rakete<br />
in die Vertikale. Stählerne Haltearme<br />
fixieren die Rakete über dem Schacht<br />
des Abgasstrahls. Auf Schienen fährt<br />
dann der große, mobile Service-Tower,<br />
52 Meter hoch und 1600 Tonnen schwer,<br />
heran, umgibt die Rakete und schützt sie<br />
vor dem Wetter. Seine Stockwerke, die<br />
Arbeitsplattformen, geben Zutritt zur<br />
Rakete für Kontrollen und Reparaturen.<br />
Vor dem Auftanken wird der Tower zurückgefahren.<br />
Sojus erhält Kerosin und<br />
Flüssigsauerstoff. Nach dem Zünden der<br />
Triebwerke tragen sich die 310 Tonnen<br />
der Sojus-Rakete selbst, die lautstark die<br />
Startrampe verlässt.<br />
Roskosmos plant, die Sojus-Raumschiffe<br />
bis 2024 von Baikonur aus zur<br />
ISS zu starten. Der früher für 2018 angepeilte<br />
bemannte Sojus-Start von Wostotschny<br />
aus ist damit vom Tisch. Stattdessen<br />
soll die Angara 5 nach 2023 das neue<br />
bemannte Raumschiff Federazija (Föderation)<br />
starten. „Natürlich setzen wir<br />
weiter auf die internationale Kooperation.<br />
Wostotschny kann einer der besten<br />
Plätze werden, um zusammenzuarbeiten“,<br />
so Putin. Der Kreml will von hier<br />
aus auch interplanetare Missionen realisieren.<br />
Entsprechend schaffte es der Slogan<br />
„Den Sternen näher“ in die engere<br />
Wahl für das Logo des Spaceports. FR<br />
Startplatz in Fernost<br />
Wostotschny liegt 7800 Bahnkilometer von Moskau entfernt an<br />
der Grenze zu China. Bis zum Jahr 2030 sollen dort 550 Bauten<br />
entstehen.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 85
Raumfahrt<br />
Red-Dragon-Mission<br />
SpaceX greift nach<br />
dem Mars<br />
Das US-Raumfahrtunternehmen von Elon Musk<br />
will 2018 in Kooperation mit der amerikanischen<br />
Weltraumorganisation NASA eine unbemannte<br />
Kapsel auf dem Roten Planeten landen.<br />
Schon in zwei Jahren soll es so weit<br />
sein: Dann will SpaceX-Gründer<br />
Elon Musk eine umgebaute, unbemannte<br />
Dragon-2-Kapsel auf dem Mars<br />
landen. Seit Jahren wiederholt Musk beständig,<br />
dass er zum Roten Planeten<br />
will. Der Milliardär träumt von einer<br />
Kolonie, einer besseren Welt auf dem<br />
Mars. „Ich würde gerne im Wissen sterben,<br />
dass die Menschheit eine rosige Zukunft<br />
hat“, wird er in der Biografie „Wie<br />
Elon Musk die Welt verändert“ zitiert.<br />
Seine Pläne für eine Mars-Stadt will er<br />
im Herbst beim International Aeronautical<br />
Congress in Mexiko vorstellen.<br />
Einen ersten Schritt Richtung Mars<br />
macht der Unternehmer nun in Kooperation<br />
mit der NASA mit der Red-Dragon-Mission,<br />
die die mit Abstand<br />
schwerste Landekapsel aller Zeiten auf<br />
unseren Nachbarplaneten bringen soll.<br />
Schon die leere Dragon 2 wiegt mehr als<br />
vier Tonnen, hinzu kommen noch rund<br />
zwei Tonnen Nutzlast. Curiosity, die bisher<br />
schwerste Mission, wog nur 900 Kilogramm.<br />
Der „Rote Drache“ soll mit einer<br />
Falcon-Heavy-Rakete auf den Weg<br />
zum Mars gebracht werden. Die Variante<br />
der Falcon 9 mit zusätzlichen Boostern<br />
soll noch <strong>2016</strong> ihren ersten Flug<br />
absolvieren.<br />
Bereits 2014 unterschrieb SpaceX einen<br />
Kooperationsvertrag für eine Marslandung<br />
mit der NASA. Die Raumfahrtbehörde<br />
soll unter anderem mit den Radioantennen<br />
des Deep Space Network<br />
die Kommunikation sicherstellen und<br />
SpaceX mit ihrer Erfahrung bei der Modellierung<br />
der Landung unterstützen.<br />
Damals präsentierte SpaceX unter anderem<br />
die Idee einer „Sample Return Mission“,<br />
bei der Proben von der Marsoberfläche<br />
zur Erde zurückgebracht werden<br />
sollen. Doch dafür muss eine Rakete für<br />
den Rückflug auf dem Mars landen.<br />
LANDUNG MIT FALLSCHIRM<br />
IST NICHT MÖGLICH<br />
86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
Die Mission 2018 wird sicher weniger<br />
anspruchsvoll, aber die Schritte bis zur<br />
Landung sind immer noch die gleichen.<br />
Wegen des hohen Gewichts der Kapsel<br />
muss SpaceX eine völlige andere Landetechnik<br />
anwenden, als es bei Marslandungen<br />
bisher üblich war. Die Kapsel<br />
dringt beim Anflug auf den Mars mit<br />
6,8 km/s (Mach 20) in die Atmosphäre<br />
ein – zu schnell für eine Landung mit<br />
Fallschirm. Das Problem ist der ballistische<br />
Koeffizient der Kapsel. Eine schwerere<br />
Kapsel verdrängt weniger Luft im<br />
Vergleich zu ihrer Masse und wird deshalb<br />
weniger abgebremst. Der ballistische<br />
Koeffizient kann zwar durch aufblasbare<br />
Konstruktionen erhöht werden,<br />
wie sie die NASA schon getestet hat. Sie<br />
vergrößern die Oberfläche, die mit der<br />
Atmosphäre in Kontakt kommt. Mit zunehmender<br />
Masse muss aber auch das<br />
Luftkissen größer werden. Um noch größere<br />
Raumschiffe zu landen, wie sie für<br />
eine Siedlung auf dem Mars nötig wären,<br />
ist diese Technik nicht geeignet.<br />
Alternativ kann der Weg durch die<br />
Atmosphäre verlängert werden, um besser<br />
abzubremsen. Bisher fielen die Landemodule<br />
der Gravitation folgend direkt<br />
auf den Mars zu. Aber auch der Flug einer<br />
einfachen Kapsel ohne Flügel kann<br />
in einem gewissen Rahmen gesteuert<br />
werden – durch Verlagerung des Schwerpunkts<br />
innerhalb der Kapsel. Die Asymmetrie<br />
des Luftflusses über und unter<br />
der Kapsel erzeugt dabei einen gewissen<br />
Auftrieb. Dieser darf aber auch nicht zu<br />
stark werden, sonst besteht die Gefahr,<br />
dass die Kapsel einfach wieder vom<br />
Mars wegfliegt. Deshalb wird die Kapwww.flugrevue.de
Im November 2015 führte SpaceX mit<br />
dem Dragon 2 Hovertests durch.<br />
Der Red Dragon<br />
ist 5,8 Meter<br />
hoch und hat<br />
einen Durchmesser<br />
von<br />
3,7 Metern.<br />
Die Falcon Heavy soll die Kapsel auf<br />
eine Flugbahn zum Mars bringen.<br />
Acht Super-Draco-Triebwerke sorgen<br />
für eine weiche Landung.<br />
sel zuerst aktiv nach unten gesteuert,<br />
um in die etwas dichtere Atmosphäre zu<br />
kommen, und erst dann mit zusätzlichem<br />
Auftrieb länger in der Luft gehalten, um<br />
dort weiter abzubremsen.<br />
SUPER-DRACO-TRIEBWERKE<br />
BREMSEN DIE KAPSEL AB<br />
Fotos: SpaceX<br />
Tatsächlich reicht auch das nicht, um eine<br />
Dragon-Kapsel noch in ausreichender<br />
Höhe abzubremsen. Aber die Technik<br />
hat den Vorteil, dass das Landeprofil aktiv<br />
beeinflusst werden kann. Für Genauigkeit<br />
sorgt dabei vor allem der letzte<br />
Flugabschnitt. Die restliche Geschwindigkeit<br />
muss mithilfe von Raketentriebwerken<br />
abgebaut werden, die dann auch<br />
dafür sorgen, dass die Kapsel weich aufsetzt.<br />
Dabei müssen die Triebwerke bei<br />
mehrfacher Schallgeschwindigkeit gegen<br />
die Flugrichtung gezündet werden. Die<br />
Dragon 2 ist mit acht Super-Draco-<br />
Triebwerken ausgestattet. Mit ihren jeweils<br />
73 Kilonewton Schub sollen sie<br />
das Raumschiff bei Problemen mit der<br />
Rakete schnell in Sicherheit bringen<br />
können oder, stark gedrosselt, eine sanfte<br />
Landung auf der Erde ermöglichen.<br />
Doch bis vor Kurzem wurde noch nie<br />
ein Raketentriebwerk gegen den Staudruck<br />
der Luft bei mehrfacher Schallgeschwindigkeit<br />
gezündet und betrieben.<br />
Laut einiger Berechnungen würden<br />
schwache Raketentriebwerke unter bestimmten<br />
Umständen die Schockwelle<br />
vor dem Raumschiff stören und dabei<br />
die Luftreibung verringern. Die Super<br />
Dracos sind aber alles andere als<br />
schwach, und es zeigte sich, dass ihr<br />
Schub die Effekte bei der Interaktion<br />
mit der Atmosphäre bei Weitem überwiegt.<br />
Doch erst die Tests beim Wieder-<br />
eintritt der ersten Stufe der Falcon 9<br />
brachten Sicherheit. Sie waren eine gute<br />
Simulation dessen, was beim Eintritt in<br />
die Marsatmosphäre passieren würde.<br />
Die NASA schickte eigens ein Flugzeug<br />
mit Wärmekameras zu einem der Starts,<br />
um das Manöver zu untersuchen.<br />
Für die Marslandung muss die Dragon-Kapsel<br />
ungefähr 30 Prozent ihres<br />
Gewichts als Treibstoff mitführen, wozu<br />
Extratanks benötigt werden. Das sind<br />
rekordverdächtige Werte. Um den Rover<br />
Curiosity zu landen, war ein Raumschiff<br />
mit 3,6 Tonnen Masse nötig.<br />
FR<br />
FRANK WUNDERLICH-PFEIFFER<br />
Zweite Landung geglückt<br />
Innerhalb eines Monats hat SpaceX zwei Mal die erste Stufe der<br />
Falcon-9-Rakete senkrecht auf einer schwimmenden Plattform<br />
im Atlantik gelandet. Erstmals klappte das Manöver am 8. April<br />
im Rahmen eines Versorgungsflugs zur ISS. Am 6. Mai glückte<br />
die Landung auf dem etwa 90 mal 30 Meter großen<br />
Drohnenschiff erneut. Bei der Mission brachte die Oberstufe<br />
den japa nischen Telekommunikationssatelliten JCSAT-14 in einen<br />
geostationären Orbit, während die erste Stufe zur 644 Kilometer<br />
östlich von Cape Canaveral liegenden Plattform zurückkehrte.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 87
News RAUMFAHRT<br />
DEUTSCHER KOMMANDANT<br />
Gerst fliegt<br />
zur ISS<br />
Die europäische Raumfahrtagentur<br />
ESA hat Alexander<br />
Gerst für seine zweite Langzeitmission<br />
auf der Internationalen Raumstation<br />
ISS nominiert. Von Mai bis November 2018<br />
wird der Geophysiker an Bord des fliegenden Labors<br />
stationiert. Als erster Deutscher wird Gerst zudem in<br />
der zweiten Hälfte seines Aufenthalts das Kommando<br />
auf der ISS übernehmen. Der gebürtige Künzelsauer<br />
hat bereits 2014 sechs Monate im All verbracht.<br />
„Alexander Gerst hat sich bei seiner ersten ISS-Mission<br />
BlueDot durch hervorragende Gesamtleistungen<br />
und eine hohe Professionalität in der Wissenschaft<br />
ausgezeichnet. Zudem hat er exzellente Koordinationsfähigkeiten<br />
und soziale Kompetenzen bei der Interaktion<br />
mit den Kollegen der ISS-Crew bewiesen“,<br />
sagte ESA-Direktor Johann-Dietrich Wörner.<br />
Foto: NASA<br />
Zweiter Teil von ExoMars frühestens 2020<br />
Der Start einer Landeplattform und eines Rovers im Rahmen der europäischrussischen<br />
ExoMars-Mission findet nicht wie ursprünglich geplant 2018 statt. Wegen<br />
Verzögerungen im Programm haben die europäische Raumfahrtagentur ESA und ihr<br />
russisches Pendant Roskosmos beschlossen, das nächstmögliche Startfenster im Jahr 2020<br />
anzuvisieren. Der erste Teil der ExoMars-Mission, bestehend aus einem Orbiter und einem<br />
Lander, ist im März <strong>2016</strong> erfolgreich zum Roten Planeten aufgebrochen. Die Ankunft ist<br />
für Oktober dieses Jahres geplant.<br />
Foto: ESA<br />
Foto: Boeing<br />
Bemannter Erstflug verschoben<br />
Die Boeing-Raumkapsel CST-100 Starliner wird mehrere Monate<br />
später als geplant zu ihrem ersten bemannten Flug aufbrechen.<br />
Grund dafür sind technische Probleme, unter anderem mit aerodynamischen<br />
Belastungen beim Start sowie neue Software-Anforderungen.<br />
Für Ende 2017 ist nun statt eines bemannten Flugs ein<br />
unbemannter Test geplant. Im Februar 2018 sollen ein NASA-<br />
Astronaut und ein Boeing-Testpilot zur ISS fliegen. Boeing und<br />
SpaceX haben im vergangenen Jahr von der NASA Aufträge für<br />
die Beförderung von Astronauten zur ISS erhalten. Mit den Raumschiffen<br />
CST-100 Starliner von Boeing und Dragon von SpaceX will<br />
sich die NASA unabhängiger von Russland machen. Momentan<br />
können Astronauten nur mit Sojus-Kapseln zur ISS und zurück gebracht<br />
werden. Welches der beiden Unternehmen die erste reguläre<br />
Mission zur ISS fliegt, hat die NASA bislang noch nicht entschieden.<br />
88 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Foto: Orbital ATK<br />
SLS-Booster wird getestet<br />
Der zweite Testbooster für die NASA-Schwerlastrakete Space<br />
Launch System (SLS) wird am 28. Juni einem Static-Fire-Test unterzogen.<br />
Dabei wird der 47 Meter lange Feststoffmotor, der mehr<br />
als 16 000 Kilonewton Schub entwickelt, auf dem Testgelände des<br />
Herstellers Orbital ATK in Promontory, Utah, in horizontaler Lage<br />
gezündet, um die Leistung unter kalten Bedingungen zu überprüfen.<br />
Der erste Testflug einer SLS-Rakete soll 2018 stattfinden.<br />
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mit ihren Titeln künftig auch per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informieren. Dieses Einverständnis<br />
kann ich jederzeit per E-Mail an widerruf@dpv.de widerrufen.<br />
Foto: Eric Forterre/Snecma/Safran<br />
Vinci im Vakuumprüfstand<br />
Das Oberstufentriebwerk der Ariane 6 durchläuft seit<br />
Ende April eine Testkampagne am Standort Lampoldshausen<br />
des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR).<br />
Nach Angaben des Gemeinschaftsunternehmens Airbus<br />
Safran Launchers, das für Entwicklung und Bau der neuen<br />
europäischen Trägerrakete verantwortlich ist, stehen<br />
zehn Heißlaufversuche in der Vakuumkammer auf dem<br />
Programm. Dabei wird Vinci unter Weltraumbedingungen<br />
gezündet und läuft bis zu 1000 Sekunden. Die Tests des<br />
wiederzündbaren Triebwerks dauern bis September und<br />
dienen der Entwicklung und Qualifikation.<br />
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Ich bezahle per Bankeinzug und erhalte zusätzlich eine Gratis-Ausgabe.<br />
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Geldinstitut<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer<br />
DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut<br />
an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
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Widerrufsrecht: Sie können die Bestellung binnen 14 Tagen ohne Angabe von Gründen formlos widerrufen. Die Frist beginnt an dem Tag, an<br />
dem Sie die erste bestellte Aus gabe erhalten, nicht jedoch vor Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1<br />
Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0)711 3206-8899, Telefax: +49 (0)711 182-2550, E-Mail: flugrevue@dpv.de<br />
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Historie<br />
Boeing 314<br />
Atlantik-Königin<br />
Vor dem Zweiten Weltkrieg verbreiteten Boeings Flugboote Glamour und Luxus auf den<br />
sehr exklusiven Linienflügen über den Atlantik. Der Krieg verhinderte die zivile Karriere.<br />
Deutlich zu erkennen sind die<br />
„Sea Wings“, die kleinen Stummelflügel<br />
am Rumpf der Boeing.<br />
90 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
v<br />
VON PHILIPP PRINZING<br />
or über 70 Jahren flogen<br />
die großen Short-<br />
Flugboote bereits über<br />
den Atlantik. Zwar nicht nonstop, aber<br />
die Briten hatten dadurch schon Erfahrung<br />
mit Transatlantikflügen und waren<br />
den amerikanischen Airlines einige<br />
Schritte voraus. Auf der anderen Seite<br />
des „Großen Teichs“ bediente die Pan<br />
American World Airways (PAA) zwar<br />
Strecken im Pazifik, für Verbindungen<br />
in Richtung Europa fehlten aber noch<br />
geeignete Maschinen. Die Reichweite<br />
der bereits erwähnten Short-Flugboote<br />
und der verfügbaren Landflugzeuge<br />
reichte PAA nicht aus. Entwürfe von Sikorsky<br />
und Consolidated wurden aufgrund<br />
der geringen Nutzlast von der<br />
Fluglinie abgelehnt. PAA stellte Anfor-<br />
Boeing 314 Clipper<br />
Baujahr: 1938 bis 1941<br />
Stückzahl: 12<br />
Herstellungsland: USA<br />
Mit mehreren Decks und hoher Ausstattungsqualität<br />
lieferte die Clipper bisher unbekannten Luxus.<br />
derungen, die es in sich hatten: der<br />
Transport von 4500 Kilogramm Nutzlast<br />
über eine Entfernung von 4450 Kilometern<br />
bei 55 km/h Gegenwind, eine<br />
Reisegeschwindigkeit von 275 Stundenkilometern<br />
in 3050 Metern Höhe, Wartungsfreundlichkeit,<br />
bis dato ungekanntes<br />
Platzangebot und Komfort für die<br />
Passagiere sowie außergewöhnliche<br />
Flugsicherheit durch den Einsatz neuester<br />
Materialen und Bordgeräte. Die Boeing<br />
Aircraft Company versprach, mit<br />
ihrem Entwurf den Wünschen der damals<br />
größten Fluglinie der USA gerecht<br />
zu werden. Als Antriebe für die Flugboote<br />
mit einer maximalen Abflugmasse<br />
von 36290 Kilogramm sollten vier der<br />
damals in der Erprobung befindlichen<br />
GR-2600- 14-Zylinder-Sternmotoren<br />
aus dem Hause Wright genutzt werden.<br />
PAA bestellte am 21. Juli 1936 sechs<br />
der nun als Clipper bezeichneten Transozean-Flugboote.<br />
Die Clipper waren die<br />
letzten Boeings, die teilweise in der legendären<br />
Halle 1 gefertigt wurden. Aufgrund<br />
ihrer Größe mussten die Maschinen<br />
unter freiem Himmel endmontiert<br />
werden. Nach dem Stapellauf am Duwamish<br />
River wurden sie an Barken befestigt<br />
und mittels Schleppern zum<br />
Testgelände in der Nähe der Schiffswerften<br />
an der Elliott Bay befördert.<br />
Dieses Manöver zog jedes Mal viele Zuschauer<br />
an.<br />
Im Unterschied zu den üblichen<br />
Entwürfen der großen Flugbootkonstrukteure<br />
wie Dornier oder Martin war<br />
die Clipper ein normaler Schulterdecker<br />
mit an der Vorderkante montierten Antrieben.<br />
Durch diese Lösung konnte der<br />
Bordmechaniker auf sogenannten Catwalks<br />
während des Fluges bis zu den<br />
Motoren gelangen, um Inspektionen<br />
und Reparaturen vorzunehmen. Die<br />
Fotos: Boeing<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 91
Historie<br />
Technische Daten<br />
Boeing 314 Clipper<br />
Hersteller: Boeing Aircraft Company<br />
Typ: Flugboot<br />
Antrieb: vier Wright GR-2600<br />
Leistung: je 1194 KW (1600 PS)<br />
Länge: 32,31 m<br />
Höhe: 8,41 m<br />
Spannweite: 46,33 m<br />
Flügelfläche: 266,34 m²<br />
Leermasse: 22 801 kg<br />
max. Startmasse: 37 422 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h<br />
Reisegeschwindigkeit: 296 km/h<br />
Dienstgipfelhöhe: 4085 m<br />
Reichweite: 5600 km<br />
Bewaffnung: keine<br />
Fotos: Boeing, KL-Dokumentation Zeichnung: Michele Marsan<br />
92 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Die NC 18609 wurde am 3. Februar 1947 in<br />
einem schweren Sturm vor Gibraltar zerstört.<br />
Klassiker<br />
der Luftfahrt<br />
Spannende Dokumentationen<br />
über historische Flugzeuge<br />
und ihre faszinierende Technik.<br />
Ausgabe 5<br />
jetzt am Kiosk<br />
erhältlich<br />
Tragfläche stammte fast unverändert<br />
vom Bomber XB-15. Die Einteilung des<br />
konventionellen Bootsrumpfes in zwei<br />
getrennte Decks für Besatzung und Passagiere<br />
war gänzlich neu. Von Dornier<br />
übernahm man indessen das Prinzip der<br />
Stummelflügel kurz über der Wasserlinie<br />
anstelle von Stützschwimmern an<br />
den Flügeln. Diese dienten nicht nur als<br />
Zusatztanks und Einsteigehilfen für die<br />
Passagiere, sondern auch der Stabilisierung<br />
im Flug.<br />
Der Erstflug des Modells 314 erfolgte<br />
am 7. Juni 1938. Es handelte sich dabei<br />
nicht um einen Prototyp oder eine<br />
Vorserienmaschine, sondern bereits um<br />
ein Serienmuster mit der Kennung NC<br />
18601. Im Cockpit saß der bekannte<br />
Testpilot und Pionier der modernen<br />
Flug erprobung Edmund T. Allen. Der<br />
Jungfernflug verlief ohne größere Zwischenfälle.<br />
Im Laufe der Flugerprobungen<br />
auf dem Lake Washington nahe Seattle<br />
wurde schließlich das konventionelle<br />
Seitenleitwerk mit nur einer Flosse<br />
durch eines mit starrer Flosse und zwei<br />
ovalen Seitenscheiben ersetzt. Allen<br />
hatte es als zu indirekt empfunden und<br />
diese Änderung angeregt. Anschließend<br />
waren Allen und die PAA-Crews mehr<br />
als zufrieden mit den Flugleistungen.<br />
Nach Streckenerprobungen auf den für<br />
den Service vorgesehenen Flugrouten<br />
begann die erste Clipper am 20. Mai<br />
1939 mit der regulären Postbeförderung<br />
über den Atlantik, und der Liniendienst<br />
mit Passagieren wurde am 28.<br />
Juni 1939 eröffnet. Doch die aufziehenden<br />
dunklen Wolken des Konflikts in<br />
Europa sollten nichts Gutes bedeuten.<br />
Als die USA nach dem Angriff auf<br />
Pearl Harbor in den Krieg eintraten, beschloss<br />
die Regierung, die nunmehr<br />
neun Flugboote dem Militär zu unterstellen.<br />
Fünf erhielt die US Navy, und<br />
vier weitere wurden der US Army Air<br />
Force unterstellt. Dort wurden sie als<br />
C-98 geführt. Sie transportierten alles,<br />
was die Truppen brauchten, darunter<br />
hochrangige Offiziere, aber auch ein<br />
Kurbelwellengehäuse für ein havariertes<br />
Kriegsschiff. 1941 erwarb die britische<br />
Regierung drei weitere 314A für<br />
einen Preis von je einer Million Dollar.<br />
Zwei schwere Unfälle und das<br />
Kriegsende waren ausschlaggebend dafür,<br />
dass die US-Regierung die sieben<br />
verbliebenen Boeing 314 zurückgab.<br />
Diese wurden jedoch des schlechten<br />
Zustands wegen nicht mehr eingesetzt<br />
und als überzählig verkauft. Die drei<br />
britischen Maschinen wurden noch bis<br />
1949 auf Routen von kleinen Fluggesellschaften<br />
eingesetzt. Überlebt hat<br />
keine der einstigen Königinnen des<br />
Atlantiks.<br />
FR<br />
Die zweite Serienmaschine<br />
der Clipper<br />
mit der Kennung NC<br />
18602. Am 21. Januar<br />
1939 an PAA ausgeliefert,<br />
flog sie bis 1948.<br />
Im Jahr 1950 wurde<br />
sie verschrottet.<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 93
Service MODELLE UND TERMINE<br />
[ 1 ]<br />
[ 2 ]<br />
Herpa<br />
Im Sommer <strong>2016</strong> liefert Herpa<br />
ein weiteres Modell eines Militärflugzeugs<br />
in 1:500 aus: die U.S.<br />
Air Force [ 1 ] Boeing E-4B<br />
„Nightwatch“ Advanced Airborne<br />
Command Post des 55th<br />
Wing der US Air Force. Diese<br />
Sondervariante der 747 fungiert<br />
als fliegende Kommandozentrale<br />
der USAF und ist mit einer Vielzahl<br />
von Kommunikationseinrichtungen,<br />
teils in der großen Kuppel<br />
hinter dem Oberdeck, ausgerüstet.<br />
Das Metall-modell trägt<br />
die Kennung 73-1676 (Art.-Nr.<br />
529266, 36,95 Euro). Fussball ist<br />
im EM-Sommer auch in der Luftfahrtbranche<br />
ein Thema, und so<br />
hat der Miniaturmodell-Hersteller<br />
aus Dietenhofen einiges im Angebot.<br />
Neben der zuletzt vorgestellten<br />
A-321-200 „Fanhansa“<br />
(Art.-Nr. 526890, 25 Euro) erscheinen<br />
zur Jahresmitte zwei<br />
weitere Team-Flugzeuge: der<br />
Airbus A380 von Emirates in<br />
der Lackierung des spanischen<br />
Clubs Real Madrid (Art.-Nr.<br />
529242, 39,95 Euro) und die kleinere,<br />
nicht weniger ansprechende<br />
Boeing 777-200LR, auch<br />
von Emirates, mit dem Konterfei<br />
der Spieler von Arsenal London<br />
auf dem Rumpf (Art.-Nr.<br />
529235, 35,95 Euro). Beide Flie-<br />
Flugzeuge in diesem Heft<br />
Sikorsky CH-53<br />
Panavia Tornado<br />
Boeing 787-9<br />
1:87 Herpa, 1:144 Revell<br />
1:200 Herpa; 1:72 Revell; 1:32 Revell<br />
1:500 Herpa<br />
ger sind voraussichtlich ab Juli im<br />
Handel. Für Fans ein Must-have.<br />
Revell<br />
In 1:144 bringt Revell den Airbus<br />
A320 von Etihad Airways [ 2 ]<br />
auf den Markt. Mit einer Länge<br />
von 26,1 Zentimeter ist das Modell<br />
ein Hingucker (Art.-Nr.<br />
03968, ab 14,99 Euro).<br />
Adler und Kranich<br />
Mit dem vor Kurzem erschienenen, 705<br />
Seiten starken Buch legt der Historiker<br />
Lutz Budrass die erste umfassende<br />
wissenschaftliche Aufarbeitung der<br />
Lufthansa-Geschichte vor: von der<br />
geheimen Aufrüstung über den Einsatz<br />
von Zwangsarbeitern im NS-Regime<br />
bis zum ersten Flug nach der Wiedergründung.<br />
Ein Stück Zeitgeschichte<br />
wurde hier umfangreich aufgearbeitet.<br />
Erschienen im Blessing Verlag.<br />
ISBN 978-3-89667-481-4. Erhältlich<br />
für 34,99 Euro.<br />
Im Zeichen des<br />
Kranichs<br />
Die Gründung der nationalen Fluggesellschaft<br />
Deutsche Luft Hansa am 6.<br />
Januar 1926 in Berlin sorgt international<br />
für großes Aufsehen. Sie ist eine der<br />
ersten großen Fusionen der deutschen<br />
Wirtschaftsgeschichte. Die Autoren<br />
Joachim Wantel und Günther Ott beleuchten<br />
auf 344 Seiten nicht nur die<br />
schönen Seiten der Firmengeschichte.<br />
Erschienen im Piper Verlag.<br />
ISBN 978-3-492-05788-2.<br />
Erhältlich für 39,99 Euro.<br />
Jahrbuch der Luftund<br />
Raumfahrt<br />
Das „REUSS: Jahrbuch der Luft- und<br />
Raumfahrt“ ist das Orientierungstool<br />
für alle Einrichtungen der Luft- und<br />
Raumfahrt in Deutschland, Österreich<br />
und der Schweiz sowie auf europäischer<br />
Ebene. Seit über 60 Jahren<br />
bündelt das jährlich überarbeitete Buch<br />
auf über 700 Seiten alles Wissenswerte<br />
der Branche.<br />
Erschienen im Aviatic Verlag.<br />
ISBN 978-3-942645-16-4.<br />
Erhältlich für 49 Euro.<br />
Russia´s Warplanes<br />
Das vorliegende Werk gilt inzwischen<br />
als Standardliteratur zum Thema<br />
russische Kampfflugzeuge. Verfasser ist<br />
Piotr Butowski, ein anerkannter Experte<br />
auf diesem Gebiet. Auf 256 Seiten<br />
werden nicht nur Flächenflugzeuge<br />
behandelt, sondern auch die vielen<br />
russischen Hubschraubermuster. Neben<br />
den technischen Daten gibt es farbiges<br />
Bildmaterial.<br />
Erschienen bei Harpia Publishing<br />
ISBN 978-0985455453.<br />
Erhältlich für 57,50 Euro.<br />
Wertung • • • • <br />
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94 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Foto: USAF<br />
Die F-22 und insbesondere die F-35 (vorne) werden in diesem Jahr<br />
die Superstars beim Royal International Air Tattoo sein. Die wohl beste<br />
militärische Airshow der Welt findet vom 8. - 10. Juli im britischen Fairford<br />
statt und hat auch sonst eine Menge interessanter Kampfjets zu bieten.<br />
• 17. – 18.6.<strong>2016</strong><br />
75 Jahre Militärflugplatz<br />
Meiringen, Schweiz<br />
Schweizer Luftwaffe,<br />
Flugplatzkommando Meiringen,<br />
3857 Unterbach, Schweiz,<br />
Tel.: +41 58461 6464<br />
• 18. – 19.6.<strong>2016</strong><br />
Meeting de l´Air, Avord,<br />
Frankreich<br />
www.meetingdelair.fosa.fr<br />
• 18. – 19.6.<strong>2016</strong><br />
Bukarest International Airshow,<br />
Flughafen Bukarest, Rumänien<br />
www.bias.aero<br />
• 18. - 19.6.<strong>2016</strong><br />
Tour de Sky – Oulu International<br />
Airshow, Finnland<br />
www.tourdesky.fi<br />
• 18. – 19.6.<strong>2016</strong><br />
Weston Air Festival,<br />
Weston-Super-Mare Seafront,<br />
Großbritannien<br />
Tel.: +44 1934 427225<br />
www.westonairfestival.com<br />
• 19.6.<strong>2016</strong><br />
Danish Airshow,<br />
RDAF Skrydstrup<br />
Fighter Wing Skrydstrup, Lilholtvej 2,<br />
6500 Vojens, www.danishairshow.dk<br />
• 19.6.<strong>2016</strong><br />
Cosford Air Show,<br />
Großbritannien<br />
Tel.: +44 1902 377922<br />
www.cosfordairshow.co.uk<br />
• 25. – 26.6.<strong>2016</strong><br />
Belgian Air Force Days,<br />
Florennes, Belgien<br />
www.belgianairforcedays.be<br />
• 24. – 26.6.<strong>2016</strong><br />
Festival Aéreo Internacional,<br />
Motril, Spanien<br />
www.aaao.es<br />
• 2.7.<strong>2016</strong><br />
Yeovilton Air Day,<br />
RNAS Yeovilton, Großbritannen<br />
www.royalnavy.mod.uk/yeoviltonairday<br />
• 2. – 3.7.<strong>2016</strong><br />
Wales National Airshow,<br />
Swansea Bay, Großbritannien<br />
www.walesinternationalairshow.com<br />
• 3.7.<strong>2016</strong><br />
Flugtag Fundación Infante de<br />
Orleans, Cuatro Vientos,<br />
Madrid, Spanien<br />
www.fio.es/Exhibiciones.html<br />
• 3.7.<strong>2016</strong><br />
The Great Yorkshire AirFest,<br />
Leeds East Airport, Church<br />
Fenton, Großbritannien<br />
www.yorkshireairfest.co.uk/<br />
• 8. – 10.7.<strong>2016</strong><br />
Royal International Air Tattoo<br />
(RIAT), Fairford, Großbritannien<br />
Tel.: +44 1285 713300 ext . 5000<br />
www.airtattoo.com<br />
• 9.7.<strong>2016</strong><br />
SAR Katwijk, Katwijk,<br />
Niederlande<br />
www.sarkatwijk.nl<br />
• 9. – 10.7.<strong>2016</strong><br />
Flying Legends Airshow,<br />
Duxford, Großbritannien<br />
Tel.: +44 1223 835000<br />
www.flyinglegends.com<br />
• 11. – 17.7.<strong>2016</strong><br />
Farnborough International<br />
Airshow, Farnborough,<br />
Großbritannien<br />
Farnborough International Limited,<br />
Show Centre, ETPS Road, Farnborough,<br />
Hampshire GU14 6FD,<br />
Großbritannien<br />
Tel.: +44 1252 532800,<br />
www.farnborough.com<br />
• 14.7.<strong>2016</strong><br />
Meeting Aérien, Valenciennes-<br />
Pouvry, Frankreich<br />
www.meetingaerienprouvy.fr<br />
• 16. – 17.7.<strong>2016</strong><br />
Croatian International Airshow,<br />
Varazdin Airport, Kroatien<br />
www.airshow-varazdin.com<br />
• 16. – 17.7.<strong>2016</strong><br />
Red Bull Air Race, Budapest,<br />
Ungarn<br />
www.redbullairrace.com<br />
• 16. – 17.7.<strong>2016</strong><br />
Jämi Fly-in, Jämijärvi, Finnland<br />
www.jamiflyin.com<br />
• 16. – 17.7.<strong>2016</strong><br />
Flugplatzfest, Güttin/Rügen<br />
Tel.: +49 38306 1289<br />
www.flugplatz-ruegen.de<br />
• 22. – 24.7.<strong>2016</strong><br />
Sunderland International<br />
Airshow, Sunderland Seafront,<br />
Großbritannien<br />
www.sunderland.gov.co.uk<br />
• 23. – 24. 7. <strong>2016</strong><br />
Bray Air Spectacular,<br />
Bray Seafront, Irland<br />
www.brayairdisplay.com<br />
Impressum<br />
Vereinigt mit <strong>FLUG</strong>WELT INTERNATIONAL, WELTLUFTFAHRT<br />
AIR WORLD, <strong>FLUG</strong>SPORT und LUFTWAFFEN-FORUM<br />
(Hrsg: FREUNDESKREIS LUFTWAFFE e.V.) ISSN 0015-4547<br />
Redaktion <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, E-Mail:<br />
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70174 Stuttgart, Postfach 106036, Tel.: +49 711 182-01, Fax: +49 711<br />
182-1779, Internet: www.motorpresse.de Leitung Geschäftsbereich<br />
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www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2016</strong> 95
Nachbrenner<br />
Saab AJS 37 Viggen<br />
Blanker<br />
Blitz<br />
Der Swedish Air Force Historic Flight wird<br />
auch in diesem Jahr die einzige noch<br />
flugfähige Viggen auf mehreren Flugtagen<br />
wie der Air Power in Zeltweg präsentieren.<br />
Von KARL SCHWARZ; Foto: LUIGINO CALIARO<br />
Schon zu Beginn der 1960er Jahre setzte<br />
Saab bei seinem Entwurf für ein leistungsstarkes<br />
Mehrzweck-Kampfflugzeug auf<br />
die Auslegung mit Deltaflügel und Canard. Ergebnis war<br />
die mächtige, von einem Volvo RM8 (Version des Pratt &<br />
Whitney JT8D) angetriebene Viggen (Blitz), die im Februar<br />
1967 in Linköping zum Jungfernflug abhob. 329 Viggen<br />
wurden gebaut und bildeten in zehn Versionen über viele<br />
96 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong><br />
www.flugrevue.de
Jahre das Rückgrat der Flygvapnet. 2005 ging die letzte Maschine<br />
außer Dienst. Seit 2012 kann man aber wieder eine AJS<br />
37 (Attack, Jakt, Spaning = Angreifer, Jäger und Aufklärer) in<br />
der Luft bewundern. Das Flugzeug mit der Seriennummer<br />
37098 wurde 1977 gebaut und war während seiner aktiven<br />
Zeit beim Geschwader F15 in Söderhamn im Einsatz. Rechtzeitig<br />
zum 75. Gründungstag von Saab wurde der Fighter mithilfe<br />
von Spezialisten der schwedischen Luftstreitkräfte und<br />
des Herstellers wieder flottgemacht. Als Koordinator des Projekts<br />
und verantwortlicher Betreiber für die nun zivil zugelassene<br />
Maschine fungiert der Swedish Air Force Historic Flight, der<br />
auch andere Jets aus der Zeit des Kalten Kriegs betreut. In den<br />
letzten Jahren war die AJS 37 zur Freude der Fans nicht nur in<br />
ihrem Heimatland, sondern auch auf Flugtagen in Zentraleuropa<br />
zu sehen. Dieses Jahr stehen unter anderem Farnborough<br />
und die Air Power 16 in Zeltweg auf dem Programm.<br />
FR<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2016</strong> 97
Vorschau<br />
08/16<br />
SONDERTEIL ZUM JUBILÄUM<br />
100 Jahre Boeing<br />
Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 11. Juli <strong>2016</strong><br />
Am 15. Juli feiert Boeing seinen 100. Gründungstag. In einem großen Sonderteil präsentieren wir die<br />
erfolgreichsten Flugzeuge aus allen Epochen und zeichnen die Höhen und Tiefen nach, die der größte<br />
Luft- und Raumfahrtkonzern der Welt in seiner wechselvollen Geschichte durchlebt hat<br />
ESA-SATELLITEN<br />
Die Erde im Blick<br />
Die ESA plant eine ganze<br />
Flotte von Erdbeobachtungssatelliten.<br />
Zu ihnen zählt der<br />
jüngst gestartete Sentinel-1B,<br />
der den Wissenschaftlern<br />
hochgenaue Radardaten von<br />
Land und Meer liefert.<br />
ILA <strong>2016</strong><br />
Großer<br />
Messebericht<br />
SPEZIAL<br />
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />
SAAB GRIPEN NG<br />
Greif wird stärker<br />
Mit der neuen Generation der<br />
Gripen will Saab seine Position<br />
auf dem internationalen Kampfflugzeugmarkt<br />
behaupten.<br />
Was bieten die Schweden an<br />
Hightech?<br />
Neues aus Berlin<br />
Die ILA in Schönefeld war Anfang<br />
Juni wieder ein wichtiger Treffpunkt<br />
der Branche. Unser aktueller Bericht<br />
analysiert die zentralen Themen, die<br />
auf der Messe diskutiert wurden.<br />
Fotos: Airbus Group/Reymondon, Boeing, ESA, Saab<br />
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