Neue Abgasnormen als Chance nutzen

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24 Die Industrie ist auch dabei, die Vernetzung des Fahrzeugs in Richtung Kommunikation der Fahrzeuge untereinander und mit der Verkehrsinfrastruktur vorzubereiten, was durch Verkehrsoptimierung zu erheblichen Einsparungen beim Abgasausstoß führen wird. Hinzu kommt der Einsatz von ultraleichten Stählen, von Karbon und Aluminium, um Fahrzeuggewicht einzu sparen. Diese Verbesserungen bedeuten, dass der Verbrennungsmotor auf Jahre noch seinen Platz innerhalb der Antriebe haben wird – auch um den Übergang zu alternativen Antrieben finanzieren zu können. Klar ist heute aber auch, dass dem Verbrennungsmotor trotz der zahlreichen Innovationen physikalische Grenzen für die Reduzierung des Abgasausstoßes gesetzt sind. Bei der Festlegung von Emissionsgrenzwerten post 2020 kann deshalb der jetzt bestehende jährliche Minderungsfaktor von 4 Prozent nicht einfach linear fortgeschrieben werden. Ebenso gilt es zu berücksichtigen, dass die Maßnahmen nicht kostenlos zu haben sind und die Bereitschaft der Autokäufer begrenzt ist, Geld für zusätzliche Funktionen auszugeben, die weder den Komfort noch die Sicherheit des Fahrzeuges erhöhen. Allein die Verbrauchsreduzierung hat kaum Auswirkungen auf die Zahlungsbereitschaft. Auch dies gilt es bei der Festlegung neuer Grenzwerte zu berücksichtigen. Ein zu hoher Anspannungsgrad bei den Emissionsstandards kann zu erheblichen Mehrkosten pro Fahrzeug führen oder den Technologiebruch zu schnell forcieren, bevor die neuen Technologien zur Marktreife gelangt sind. Hierdurch ist Beschäftigung potentiell gefährdet. Die IG Metall hält eine Folgenabschätzung im Vorfeld der Neufestlegung des Grenzwertes für dringend geboten. Grenzen der weiteren Effizienzsteigerungen und der CO2 Reduktion zu quantifizieren. Im Sinne einer Offensivstrategie wäre aber genau dies sinnvoll. Die IG Metall schlägt deshalb vor, dass die Industrie sich schon heute verpflichtet, ab dem Jahr 2020 die CO2-Belastung sowohl im Flottendurchschnitt wie auch in den einzelnen Fahrzeugklassen nochm<strong>als</strong> zu senken. Dabei sollte ein überprüfbares Reduzierungsziel für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren benannt werden. Die IG Metall hält eine durchschnittliche Reduzierung pro Jahr von bis zu 1,5 Prozent für anspruchsvoll, aber technisch erreichbar. Die erforderliche Gesamtreduzierung ist jedoch größer, <strong>als</strong> das durch Effizienztechnologien erreichbare Maß. Daher ist der zweite wesentliche Stellhebel die weitere Marktdurchdringung mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen (BEV bzw. BZ). Aus Sicht der IG Metall sollte es möglich sein, den Anteil solcher Fahrzeuge pro Jahr um mindestens 1%-Punkt zu steigern. Hierfür sind sowohl von Seiten der Industrie wie durch die Politik die entsprechenden Voraussetzungen und Rahmenbedingungen zu schaffen. Die Automobilhersteller halten sich derzeit zurück, wenn es darum geht, die physikalischen
25 Reduktionsszenarien durch Effizienzsteigerungen plus Hochlauf BEV/BZ Abb. 12 Abbauszenarien CO2 durch Kombination -1,5% ICE plus x% BEV-Hochlauf pa 100 2025 80 Abbauschritte Gramm CO2/km im Zeitverlauf 60 40 20 0 5 5 5 6 7 8 7 9 11 14 11 8 Anteil BEV an PKW-Verkäufen 17 13 9 20 15 10 23 17 11 26 19 12 29 21 13 32 23 14 35 25 15 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Anteil BEV 1% Anteil BEV 2% Anteil BEV 3% -1,5% ICE plus 1% BEV pa ... bei 2% BEV pa ... bei 3% BEV pa Da jeder zusätzliche Prozentpunkt BEV/BZ- Verkäufe 8 in Europa einer zusätzlichen Verringerung des CO2-Flottenwertes um 1 Gramm/ km entspricht, ergeben beide Effekte zusammen aufbauend auf den bis 2020 erreichten Durchschnittswerten bereits eine deutliche Reduzierung der CO2-Belastung der Neufahrzeuge (vgl. Abbildung 12). Je nach Entwicklung von Herstellkosten, 8 Für die Berücksichtigung von PHEV-Fahrzeugen in diesem Grundmodell muss ein geeigneter Faktor festgelegt werden, z.B: 50% des BEV-Wertes. Infrastruktur und Markt für elektrisch angetriebene Fahrzeuge könnte auch eine weitergehende Substitution von Einsparungspotentialen im Verbrennungsmotor durch einen höheren Anteil elektrisch angetriebener Fahrzeuge erfolgen. Da jedoch derzeit hohe Unsicherheiten über den erreichbaren Markthochlauf bestehen, sollte spätestens im Jahr 2025 eine transparente Überprüfung der bis dahin erreichten Reduzierungsschritte durchgeführt werden.
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