RAL 1015 taxi news Heft 7-2014

RECHT & STEUERN
Steckdose verbringen, wenn man
ihn als Taxi einsetzt. Von der Größe
her ginge das einigermaßen. Der
Prius hat auch mal klein angefangen.
Die Höchstgeschwindigkeit von 140
km/h und die Reichweite von 190
km widersprechen der Gewohnheit,
wenn übliche Autos gerne 200 km/h
fahren und mit einer Tankfüllung
1000 km weit kommen. Aber wer
fährt in der täglichen Praxis in einer
Taxischicht wirklich einmal schneller
als 140 km/h und weiter als 190 km?
Electrified mit Volkswagen am Alex
Am 12. Juli hat Volkswagen am Alex einen
erneuten Versuch unternommen, elektrisches
Autofahren unters Volk zu bringen. Vor
der Kongresshalle am Alex, leidlich bekannt
auch als BCC, hatte Volkswagen eine Reihe
e-Golf und e-up! auffahren lassen. In der
Mitte thronte als Hingucker ein XL1. Anders
als bei der letzten Volkswagen-electrifi ed-
Veranstaltung auf dem Flughafengelände
Tempelhof war dieser Platz für jedermann
frei zugänglich.
Junge Leute in Volkswagen-Outfi t sprachen
zufällige Passanten an und weckten Interesse
für die Elektroautos. Wer wollte, konnte sich
eingehend informieren lassen und direkt eine
Probefahrt machen, ohne über eine Schwelle
gehen zu müssen, wovor manche bekanntlich
Angst haben. Ich war da kein zufälliger
Passant, sondern war extra hingefahren. Aber
das konnten die Volkswagen-Animateure ja
nicht wissen. Ich ließ mich gerne zu einer
Probefahrt im e-Golf in freier Wildbahn überreden.
Der e-up! interessierte mich weniger.
Der XL1 war nur zum Angucken.
Elektrisch Autofahren ist sehr angenehm, allein
schon wegen der entspannenden Ruhe
im Auto. E-Autos machen einfach so gut wie
keine Fahrgeräusche, und ihr Spurtverhalten
ist beeindruckend. Für uns ist das alles nichts
Neues. In den letzten 15 Jahren wird jeder
Taxifahrer irgendwo einmal die Gelegenheit
gehabt haben, zumindest teilweise elektrisch
zu fahren. So lange ist der Prius schon auf
den Straßen und fast genauso lange als Taxi
im Einsatz.
Technisch sind beim e-Golf gegenüber dem
Ur-Hybrid einige neue Merkmale hinzugekommen.
Der Volkswagen e-Golf verfügt,
wie der Name vermuten lässt, über keinen
Verbrennungsmotor mehr. Sein Elektromotor
bezieht seine Energie ausschließlich aus dem
Akku und der zurückgewonnenen Bremsenergie
(Rekuperation). Verschiedene Fahrmodi
sind wählbar: von „volle Pulle“, ohne
Rücksicht auf die Reichweite, bis maximale
Rekuperation bei gedrosselter Leistung. Man
kann mit einem Elektroauto auf andere Weise
sparsam fahren als mit einem Verbrenner.
Ein paar technische Daten:
85 kW (115 PS) aus einem permanentmagneterregten
Synchronmotor, Drehmoment 270
Nm bei 0-3.000 1/min (!), Lithium-Ionen-Akku
mit 24,2 kW/h, Ladedauer 8-13 Stunden
an der Haushaltssteckdose, 30 Minuten für
80 % Ladung an der Ladestation, Leergewicht
knapp 1,6 t, davon gut 6 Zentner Akkugewicht.,
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h,
Reichweite bis zu 190 km, Stromverbrauch
kombiniert 12,7 kWh/100 km, Emission keine.
Diese Zahlen sind eine bunte Mischung
aus technischen Knüllern, schlichtem Normalmaß
und Pferdefüßen.
115 PS ist man gewohnt. Das Drehmoment
ist deshalb ein Knüller, weil es mit der ersten
Umdrehung voll vorhanden ist. Erstaunlich
sind die
vergleichsweise
geringe Akku-
Kapazität und
das vergleichsweise
geringe
Gesamtgewicht.
Ein echter Pferdefuß
ist die
lange Ladezeit,
wenn man keine
teure Ladestation
zur Verfügung
hat. Der e-Golf
müsste regelmäßig
jede zweite
Schicht an der
Das wirkliche Knock-Out-Argument
gegen den e-Golf als Taxi und auch
sonst ist wirtschaftlicher Art. Der e-
Golf kostet 34.900,- €. Dieser Preis
lässt sich mit der markentypischen
Liste aufpreispfl ichtiger Zusatzausstattungen
locker um einige tausend
Euro steigern. Allein ein Satz (Sport)Ledersitze
kostet 2000,- € extra. Im Vergleich zu
anderen Elektroautos ist der e-Golf gar nicht
mal besonders teuer. In einer Wirtschaftlichkeitsrechnung
unter heute üblichen Gegebenheiten
kann er aber selbst bei geringsten
Betriebskosten nicht mithalten.
Das ist der Grund, weshalb die Zulassungszahlen
von Elektroautos in Deutschland,
trotz intensiven Öffentlichkeitsrummels, anhaltend
im Promillebereich verweilen. Ohne
Fördermaßnahmen, wie damals bei den
Erdgasautos, wird sich daran nichts ändern.
Die Erdgasförderung war als Anschub für die
neue Technologie durchaus erfolgreich. Erdgasautos
kosten heute kaum noch mehr als
andere Verbrenner und haben sich auf einem
Teilmarkt fest etabliert. Sie brauchen keine
Förderung mehr.
Mit dem vorübergehenden Einsatz finanzieller
Mittel ließe sich der Schwung einer
allgemein positiven Einstellung zur Elektromobilität
zur weiteren Verbreitung der neuen
Technologie nutzen. Politisch spricht vieles für
die Elektromobilität. Der Einsatz regenerativer
heimischer Energie, die zudem die Umwelt
nicht weiter belastet, würden den enormen
Geldfluss an allerlei Despoten unterbinden,
die heute größtenteils über die Öl- und Gasquellen
verfügen und mit diesem Geld ihre
geopolitischen Machtgelüste finanzieren.
Wilfried Hochfeld
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