Hintergrund - Anduin

Wilhelm Bauers „Brandtaucher“
machten sich die fehlenden, verschiebbaren
Inklinationsgewichte bemerkbar. Die lose im
Kiel liegenden Bleibarren rutschten Richtung
Heck. Das geflutete Wasser im Kielraum folgte.
Alles, was nicht niet- und nagelfest war, stürzte
vom Bug Richtung Heck. Der „Brandtaucher“
sackte über das Heck steil ab. Die Einstiegsluke
hielt nicht dicht. Die dünnen Stahlplatten hielten
dem Wasserdruck nicht stand. Aus allen Ritzen
und Ecken spritzte Wasser. Boot und Mannschaft
schienen verloren. Bauer behielt einen kühlen
Kopf, hinderte seine beiden Kameraden
daran, das eindringende Wasser außenbords
zu pumpen. Der Luftdruck im Inneren mußte
steigen, damit sich die Einstiegsluke öffnen ließ.
Nach über sechs Stunden liess sich das Luk
endlich öffnen. Vom Luftdruck im Bootsinneren
wurden Bauer und seine Kameraden an die
Wasseroberfläche geschleudert.
Weitere Versuche mit dem „Brandtaucher“
wurden nicht unternommen. 1876 starb Bauer,
mittellos, durch Krankheit gelähmt und fast
vergessen.
1887 wurde der „Brandtaucher“ gehoben
und ist heute im Militärhistorischen Museum in
Dresden zu bewundern. Der „Brandtaucher“ ist
ohne Frage das erste deutsche U-Boot.
3. U-1
1902 entstand schließlich wieder in den
Kruppschen Waffenschmieden ein erstes
Versuchs U-Boot, die „Forelle“. Allen
Unkenrufen zum trotz erwieß sich die „Forelle“
durchaus als kriegstaugliches Fahrzeug.
Die Marine erteilte daraufhin 1904 den
Auftrag an die Krupp-Germania Werft ein
U-Boot zu bauen. Die Vorgaben von Tirpitz
legten eine Wasserverdrängung von 347t und
einen Aktionsradius von 1400 Seemeilen fest.
Die Überwassergeschwindigkeit sollte 10,8
Knoten, die unter Wasser 8,7 betragen. Das
daraus entstandene Kampf U-Boot U-1 ist heute
noch im Deutschen Museum in München zu
bewundern.
4. Erster Weltkrieg
Im Ersten Weltkrieg setzte die Kaiserliche
Marine erstmals erfolgreich U-Boote gegen
feindliche Handelschiffe ein. Immer wieder
schlugen die „Schatten der Tiefe“ zu, versenkten
ein Britisches Schiff nach dem anderen. Das
Blatt wendete sich erst, als die Briten begannen,
eine neue Taktik einzusetzten: die Geleitzüge.
Statt wie bisher als Einzelfahrer unterwegs,
wurden nun die Handelschiffe zu Konvoys
zusammengefasst - manchmal bis zu hundert
Schiffe - und von Kriegsschiffen bewacht. Zudem
Das Versuchs-U-Boot „Forelle“
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hatten die Engländer die erste „ASDIC“-Version
entwickelt, die es ihnen ermöglichte, getauchte
U-Boote mit Schallwellen zu orten. Die Ozeane
schienen den Deutschen U-Boot-Fahrern wie
leergefegt. Der Großteil der Handelschiffe
fuhr nun geschützt in den Geleitzügen. Erst
im zweiten Weltkrieg sollte die Antwort der
U-Boote auf die Geleitzüge erfolgen. Vorerst
war die Schlacht zugunsten der Engländer
geschlagen, doch die U-Boote hatten sich als
ernstzunehmende Kriegswaffen erwiesen. Im
zweiten Weltkrieg sollten die hochentwickelten
Deutschen U-Boote den Allierten neue und
größere Probleme bereiten...
5. Zwischen den Kriegen
Nach dem Ende des ersten Weltkrieges war
es den Deutschen verboten worden, U-Boote
zu besitzen oder neue zu entwickeln. Zu tief
saß der Schock den Engländern noch in den
Knochen: Ihre über Jahrhunderte verteidigte
Seeherrschaft war zum ersten Mal ernstlich in
Frage gestellt und massiv bedroht worden!
Trotzdem wurde illegal weiter an U-Booten
gebaut. 1920 wurden Projektunterlagen
von U-142 und U-117 (zwei WK-I U-Boote
der Kriegsmarine) an Japan verkauft und in
Kobe entstanden unter Aufsicht Deutscher
Konstrukteure neue U-Boote. Auch in Holland
angagierte man sich stark und gründete dort
eine Tarnfirma, die sich mit dem Bau und der
Erprobung von U-Booten befasste. Alle diese
illegalen Unternehmen waren gut getarnt, um die
Verbindung mit Deutschland zu verschleiern.
Nach dem Prinzip „Frech kommt weiter“
wurde in Kiel-Wik sogar eine „U-Boot-
Abwehrschule“ gegründet! In Wirklichkeit ging
es natürlich genau um das Gegenteil! Auch mit
der Sowjetunion versuchte man, ins Geschäft
zu kommen.
All das diente allerdings nicht dazu, heimlich