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E_1928_Zeitung_Nr.061

E_1928_Zeitung_Nr.061

Mit allem Nachdruck

Mit allem Nachdruck müssen wir einige Aeusserungen dieses Krakelers in den Senkel stellen. Dass bei einer zukünftigen Reichsfahrt, wie der betreffende Artikeischreiber meint, « auf die • Schweiz als Konkurrenzgelände zu verzichten ist», braucht er sich nicht mehr zu bemühen, dafür werden unsere Behörden ganz von selbst sorgen; eine derartige Reichsfahrt wird auf Schweizerboden die erste und letzte bleiben, denn an den «leisen Verkehrsstörungen », die eine solche hervorruft, haben wir mehr als genug, auch wenn sie nur einige Stunden dauern. Verbitten müssen wir uns auch die Belehrung über Rechtsbegriffe und Ausdrücke wie «Strassenräuber» und «Erpressung». Die Rechtsbegriffe sind in der Schweiz mindestens so hochkarätig wie diejenigen auf der andern Seite des Rheins, dafür stünden Beispiele zur Verfügung. Gänzlich deplaciert sind ferner die guten Ratschläge, die der Artikelschreiber für unser Verkehrswesen zur Hand hat; gewiss ist der schweizerische Fremdenverkehr in hohem Masse auf das Automobil angewiesen. Wir haben in unserem kleinen Land annähernd 100,000 Motorfahrzeuge; dazu kommen die Zehntausende ausländischer Fahrzeuge, denen wir alljährlich unsere Gastfreundschaft gern, und sogar monatelang, entschädigungsfrei anbieten. Aber gerade weil wir ein gastfreies Land sind und weil wir den touristischen Automobilverkehr gerne auf unsern Strassen sehen, müssen wir für Ordnung und Anstand besorgt sein. Der Schreiber dieser Zeilen hat in den letzten Jahren Tausende von Kilometern auf schweizerischen, bayrischen, französischen und italienischen Alpenstrassen zurückgelegt; nirgends sind die touristischen Automobilverhältnisse anständiger und korrekter als in unserem Lande mit seinen ausgezeichneten Strassen und seiner gastlichen Bevölkerung. Wir kennen zur Genüge die äusserst gefährlichen und unerwünschten Erscheinungen, welche die hemmungsfreien Geschwindigkeitsexzesse auf gewissen Apenstrassen des Auslandes hervorrufen. Wir wünschen ausdrücklich keine Automobilfahrer, die mit Schnellzugsgeschwindigkeit durch unsere Dörfer sausen und mit rücksichtslosem Tempo den touristischen Verkehr auf unsern Alpenstrassen gefährden. Wer Tagesetappen von 440 km unter Einbezug von 8—10 der höchsten Alpenpässe « machen» will, der muss sich andere Gebiete zum Tummelplatz seiner Maschinen aussuchen, in unsern Alpen ist für solche Leute nichts zu holen. Die Mentalität des deutschen Artikelschreibers, den wir in obigen Zeilen zitierten, lässt sich an der Auffassung messen, dass er feststellt : «Die Reichs- und Alpenfahrt 1928 war zu leicht, die Anforderungen waren zu gering »/ Also Etappen von 5—600 km täglich mit 8—10 Passstrassen gefährlichster Art sind zu leicht; vielleicht brüten die Herrschaften für 1929 ein neues Itineraire aus mit 800 km und 15 Pässen täglich. Aber bitte, verehrte Herrschaften, rechnen Sie ja nicht in Ihrem Programm mit Schweizerstrassen; machen Sie in Ihren eigenen Alpen einen neuen Nürburgring, oder eine Avusbahn. Das, was Sie nämlich mit Ihrer Reichsfahrt herausklügeln wollen, wissen wir in der Schweiz längst, dass ein starker Motorwagen im 70- oder 80-km-Tempo eine Bergstrasse hinaufrennt. Wir haben dies an unsern Klausenrennen gesehen, wir haben sogar innert unsern Grenzpfählen die Saurersche Motorwagenfabrik, welche 40plätzige Omnibusse baut, die ein Tempo von 120 km leisten und die 937 km lange Strecke Paris-Nizza in 16 Fahrstunden zurücklegten. Nur meinen wir, wenn man schon Rennfahrten auf Alpenstrassen austragen will, so soll man ein bisschen Der Schauplatz des Geschehnis befindet sich irgendwo im Kanton Aargau. Den Schlusspunkt dazu hat das aargauische Obergericht gesetzt. In irgendeinem Stalle war ein Notfall zu behandeln. Es ging wohl um einen höheren Wert. Der Tierarzt wurde gerufen. Der setzte sich in sein Automobil und suchte pflichtgemäss so rasch als möglich Hilfe zu bringen. Dabei passierte ihm das Unglück. Mit einer Geschwindigkeit von 36 km fuhr er durch ein aargauisches Dorf und verletzte dabei die Konkordatsvorschriften, die ja bekanntermassen .nur eine Geschwindigkeit von 18 km erlauben. Die Hermandad wachte, und durch bedingten Strafbefehl wurde der Tierarzt mit Fr. 22.— gebüsst. Dieser erhob naturgemäss gegen die Busse Einsprache. Die Begründung schien einfach und für jedermann plausibel. Es habe sich tatsächlich um einen Notfall gehandelt und in solchen Fällen sei Aerzten wie Tierärzten eine grössere Geschwindigkeit gestattet. Das zuständige Bezirksgericht schloss sich erfreulicherweise sprach den Tierarzt frei. Der vorliegende Notfall rechtfertige die Ueberschreitung der gesetzlichen Geschwindigkeit. Höhere Interessen hätten auf dem Spiele gestanden. Allein, mit den höheren Mächten ist kein ewiger Bund zu flechten! Das Obergericht urteilte anders. Es hielt sich an den Paragraphen des Gesetzes und erklärte, dass die Geschwindigkeitsvorschriften im Interesse der öffentlichen Sicherheit aufgestellt worden wären. Ihre Verletzung komme ganz besonders beim Durchfahren von Ortschaften einer schweren Gefährdung des Verkehrs gleich. Im übrigen bestünde keine gesetzliche Bestimmung, wonach ein Tierarzt, der zu einem Notfall gerufen werde, nicht an die Geschwindigkeitsbestimmungen gebunden wäre. Demnach wurde der fragliche Tierarzt mit einer Busse belegt. Wir geben ohne weiteres zu, dass die Verkehrsbestimmungen des Konkordates zum Schütze des Publikums und zur Vermeidung der Gefährdung von Menschenleben aufgestellt worden sind. Dagegen sei uns doch folgende Frage erlaubt: War durch das 36- Kilometer-Tempo in jenem Augenblicke tatsächlich ein Menschenleben gefährdet oder wollte es der glückliche Zufall, dass der betreffende Tierarzt die Strasse frei hatte? Wir müssen annehmen, dass der Autolenker sich seiner Verantwortung völlig bewusst war und dass er jedenfalls sein Tempo herabgesetzt hätte, sofern durch seine Schnelligkeit wirklich Menschenleben gefährdet wor- dafür sorgen, dass Menschen und Vieh sich im Zeitpunkt dieser Exerziten in Sicherheit bringen können. Hierzulande ist niemand damit gedient, dass Sie sich Zusammenstösse leisten wie z. B. jenen mit dem von Ihnen geschilderten Ochsengespann, bei dem « zwei Rindviecher und ein Fuhrmann umgelegt > wurden. Wir in der Schweiz lassen uns nicht gerne umlegen, weder unsere gesetzlichen Bestimmungen, noch : unsere Rindviecher, noch unsere Fuhrleute; diejenigen,; die solches probieren, erleben unliebsame Erfahrun-' gen; das müssen sich wohl oder übel alle merken, die 440 km pro Tag auf schweizerischen Alpenstrassen «machen». Es sind Befürchtungen laut geworden, ob die internationale Alpenfahrt, die bekanntlich im nächsten Monat von den Automobil-Clubs der Schweiz, Italiens, Deutschlands und Oesterreichs veranstaltet wird, nicht etwa ähnliche Auswüchse im Befahren unserer Alpenstrassen zeitigen werde. Derartige Befüichtungen sind nicht am Platze; vor allem wurden nach reiflicher Prüfung der Verhältnisse die zum Teil engen Alpenstrassen Graubündens, die gerade im August einen AUTOMOBIL-REVl/E Wiederum ein merkwürdiges Urteil. grossen touristischen Verkehr aufweisen, vom Programm der internationalen Alpenfahrt ausgeschaltet; in der Schweiz kommen die Bergstrassen des Simplon, Furka und Gotthard in Betracht. Diese Bergstrassen sind genügend breit, um eine derartige Prüfungsfahrt ohne allzu grosse Störung des übrigen Verkehrs zu benützen. Anderseits gibt die Tatsache, dass Herr Decrauzat, der Präsident der Sportskommission des A. C. S., die Organisation der internationalen Fahrt auf den wären. Im ferneren fragen wir uns, gelten für den Arzt die gleichen einengenden Bestimmungen und ist auch er der Schablone unterworfen, auch dann, wenn es sich bei ihm um einen ausgesprochenen Notfall handelt? Sind wirklich Menschenleben, die vielleicht mit dem Tode ringen und durch rasche ärztliche Hilfe gerettet werden könn- ihrem Schicksale zu überlassen, nur dieser Auffassung an undten, damit einem veralteten Gesetze und den 18 km Genüge geleistet werde? Oder, wird ein Gebäude ein Raub der Flammen und könnten durch rasches Eingreifen der Feuerwehr grosse volkswirtschaftliche Werte gerettet werden, müssen diese Werte unbedingt nur deshalb zu Grunde gehen, weil das rettungbringende Feuerwehrautomobil im Schnekkentempovon 18 km zur Notstätte heranschleichen darf? Für uns sind die Antworten auf diese- Fragen klar. Das beste Gesetz kann durch engherzige Auslegungen zur Unvernunft werden, wie aber erst dann, wenn an und für sich das Gesetz auf schwachen Füssen steht, revisionsbedürftig ist, und der Paragraph über die Notwendigkeiten des Lebens siegt? Dies möchten sich doch auch die gerichtlichen Instanzen näher überlegen. t. Schweizer-Gebiet in der Hand hat, jede Gewähr dafür, dass den gesetzlichen Bestimmungen durch korrektes Fahren und sorgfältige Ueberwachumg der Strecke in jeder Hinsicht Nachachtung verschafft wird. Aus den durchfahrenen Gebieten erhielten wir mehrere Zuschriften von Schweizer Automobilisten, die sich in heftigster Weise gegen eine Wiederholung derartiger Renn-Fahrten aussprechen- Wir halten es im Interesse der Sache für zweckmässig, diese Zuschriften nicht zu veröffentlichen,, möchten aber immerhin die nachstehende Darstellung eines Zürcher Fahrers wiedergeben, der der Wagen-Kolonne an einer der zahlreichen kritischen Stellen im Gebirge begegnete. Er schreibt: «Es ist in der ausländischen Presse viel Lärm gemacht worden um die Schweizer Polizei, die sich anlässlich der Reichsfahrt so unzuvorkommend, um nicht zu sagen rüpelhaft, benommen habe. So stand im «Berliner Tageblatt»: Reichsfahrer von Polizisten mit vorgehaltenem Revolver zur Zahlung der Bussen gezwungen usw. Wie dem auch - sei, hier möchte ich nur kurz von meiner Begegnung mit den ADAC Reichsfahrern berichten, die auf dem Ofenpass stattfand. Wir übernachteten auf II Fuorn am Ofenpass. Am nächsten Morgen fiel mir gleich ein sehr lebhafter Verkehr auf dieser sonst so gottvoll einsamen Strasse auf. Ein Wagen mit der Aufschrift «Sportpräsident» fuhr vor und bald erfuhr ich, dass es sich um die ADAC Reichsfahrt handle. Die Fahrer kamen von Meran und sollten bis Luzern. Wieviele Wagen es waren, wusste ich nicht, und so fuhr ich los, nachdem nach meiner Schätzung der Grossteil vorbei war. Leider war nun dem nicht so. Im Gegenteil, eine Menge von Wagen kreuzten uns. Nun ist ja die Strasse bekanntermassen sehr schmal, an manchen Stellen ist eine Kreuzung unmöglich. Dazu bemerkte ich bald, dass die Leute sehr forsch fuhren, obwohl — ich kann dies unbedenklich sagen — bei wei- -A.l5LtXXOllO Sx>oxrtto±lc3L©:r. 1928 — N° n tem nicht alle den Anforderungen dieser Bergstrasse bei solchem Tempo gewachsen waren. Um so vorsichtiger fuhr ich, immer wieder hoffend, nun.sei die Geschichte bald vorüber. Irgend ein Unheil schien in der Luft zu liegen* In einer kurzen Geraden tauchte vor mir ein Wagen auf, der in voller Geschwindigkeit auf mich zu kam. (Ich schätze auf 60 km). Wie er nun mich entdeckte, verlor der Fahrer die Beherrschung seines Fahrzeuges, es kam ins Schleudern, zwei- dreimal pendelte es quer über die Strasse in unvermindertem Tempo. Ein Zusammenstoss schien unvermeidlich, dazu ebenso unser Schicksal, von der Strasse geworfen zu werden, über Bord und ... Ich machte mich auf den Aufschlag gefasst, da gelangten wir, wie durch ein Wunder, (ja, es war ein Wunder), heil an einander vor-« bei. Mir lag es nachher wie Eis auf der Brust* Der andere Fahrer war weg, ohne sich nur umzudrehen. Dann fuhr ich die letzte steile Strecke zur Passhöhe. Hier ist ein Kreuzen nur an ein paar wenigen Stellen möglich. Wieder kommt ein Wagen. Oben wäre eine Kreuzungsstelle! Wird er warten? Nein, er fährt rücksichtslos weiter, er kann ja die innere Strassenseite halten, und was ich tue, das ist ihm doch gleich. lob weiche so weit als möglich aus, streife sogar das dünne Eisengeländer, das vor einem Abgrund von etwa fünfzig Metern «schützt». Da kommt das Auto, wir werden nicht an einander vorbei kommen.. * es fährt durch, ein harter Schlag ertönt, schon ist der Wagen vorbei, die Leute blicken sich kura um und fahren unbekümmert weiter. Ich suche nach dem Schaden, kann aber nichts finden, ausser dem Streifen an den Schutzblechen vom Eisengeländer, und einem Hick an der linken Radnabe. Nachher musste ich in Wien die Hinterachse demontieren lassen, ob als Folge dieses Schlages, kann ich nicht beurteilen. Atff der Passhöhe lagerten wir uns dann bis auch der allerletzte Wagen vorbei war. Schlussfolgerungen: Bei dieser ADAC Reichsfahrt waren Leute dabei ohne Jegliche sportliche Disziplin, Leute die solchen Alpenstrassen nicht gewachsen waren, Leute die rücksichtslos das Leben ihrer Mitmenschen gefährdeten, Hoffentlich kommen diese Zeilen dem Ausschuss der Reichsfahrt zu Ohren. Ich 'habe von dieser Unter-* nehmung nur den schlechtesten Eindruck bekomm men.» A. D» Das Autogesicht. Man weiss, dass der Charakter sich in den Gesichtszügen des Menschen ausprägt. Die Physiognomik hat hierin! bereits interessante Feststellungen machen können. Aber auch der Laie ist heutzutage imstande, sofern er nur ein wenig Seelenkunde besitzt, das Antlitz eines Geistlichen, eines Rechtsanwaltes, eines Schauspielers oder eines Lehrers zu erkennen. Es gibt tatsächlich Berufsgesichter, die sich nur schwer, verleugnen können. Ein englischer Physiognomiker will bereits auch schon das Auto* gesicht erkannt haben. Er schreibt darüber folgendes: «Das Autogesicht ist noch nicht da, denn das Automobil ist noch lange nicht genug int Gebrauch, um den Menschen-, die sich ihm mit Leib und Seele hingeben, gewisse Eigenschaften aufzuprägen. Aber manchmal sehe ich bereits die Vorläufer dieses Gesichtes. Da gibt es oft eine tiefe Furche, die von dem Nasenwinkel zu dem Winkel des Mundes geht und die Folge langer, rascher Autofahrten ist, bei denen eine starke Konzentration und Aufmerksamkeit notwendig ist. Diese Furche wird sich immer mehr ausprägen, und wenn sie auf jungen Gesichtern erscheint, wird man dann wissen, dass man es mit einem leidenschaftlichen Automobilisten zu tun hat. Um die Augen des Automobilisten ist eine Art von Spannung, die Markierung gewisser Linien, die von dem angestrengten und scharfen Gradausblicken herkommen. Auch um das Kinn zeichnet sich eine gewisse angespannte Linie ab, denn die Arbeit am Steuer erfordert Energie und Geistesgegenwart, und das feste Aufeinanderpressen des Mundes, das häufige Vorschieben des Kinns macht die Kinnbacken straffer und ausgeprägter. Merkwürdigerweise sind die Züge des Autofahrens auf den Gesichtern der Frauen deutlicher erkennbar als auf denen der Männer, weil sie diese Runen leichter aufnehmen und behalten.» Links: In Paris wurde dieser Tage eine Sternfahrt durchgeführt, bei der sämtliche Wagen aussohliessüch mit dem neuen Gazogen-Gas betrieben werden mussten. Auf dem Bilde ist der Gazogen-Behälter (links vom Kühler) zu erkennen. "— Rechts: Ivanowsky und Marinoni auf Alfa-Romeo, die Sieger des belgischen 24-Stunden-Rennens.

N^6 — J928 AUTOMOBIL-REVUE 0 nievnat lomai I«JMpenfah»* Wie wir vermuteten, handelte es sich bei der in Zürich in Abwesenheit der Jlerren Mercanti (Ita- Jien) und Fritsch (Deutschland) stattgefundenen Sitzung lediglich um eine Vorbesprechung. Die indessen bereits gemeldete Ziel-Verlegung von Wien nach München ist offiziell bestätigt worden, wie auch die Motive, die zu diesem überraschenden Schritte geführt haben, nunmehr erklärlich sind. Die anlässlich des Grossen Preises von Deutschland für Sportwagen abgehaltene Sitzung hat nun drei neue und wesentliche Tatsachen an den Tag gebracht. Von einschneidender Bedeutung für die Organisation der Fahrt war der Misserfolg der österreichischen Nennungen. Während die Deutschen 46 Konkurrenten auf die Beine brachten, gelang es den Oesterreichern nur, deren 8 zu melden. Die Hälfte derselben sind überdies junge Leute ohne grosse Erfahrung. Es kann daher unter diesen Umständen nicht mehr verwundern, dass Oesterreich auf die Beherbergung der über 100 Fahrtteilnehmer gerne verzichtet. Die Aenderung der Fahrroute wird so vorgenommen, wie wir sie schon in letzter Nummer gemeldet, haben. Die Etappen des fünften Tages Villach—Wien und des dritten Tages Meran— München fallen weg. Die vierte Etappe München— Villach wird fünfte und Schlussetappe. Um sich von Meran nach Villach zu begeben, wird weder tirolisches noch bündnerisches Gebiet durchfahren; die dritte Etappe geht ebenfalls über italienischen Boden und zwar von Meran nach Belluno. Die Strecke ist nun heute folgende : I. Etappe: Mailand, Gallarate, Sesto Calende, Stresa, Domodossola, Simplon, Brig, Gletsch, Hospental, St. Gotthard, Airolo, Biasca, Bellinzona, Lugano: Total 388 km. II. Etappe: Lugano, Ghiasso, Como, Menaggio, Cravedona, Morbegno, Sondrio, Tirano, Grossotto, Bormio, Stilfserjoch, Spondigna, Silando, Merabo: Total 422 km. IM. Etappe: Meran, Bolzano, Mendelpass, Fondo, Male Madonna di Campiglio, Pinzolo, Tione, Condino, Storo, Pieve di Ledro, Riva, Arco, Vezzono, Trento, Pergine, Levico, Borgo Grimo, Primolano, Feltre, Belluno: Total 368 km. IV. Etappe: Belluno, Agordo, Fiera di Primiero, San Martino di Castrozza, Rollpass, Predazzo, Moena, Vigo di Fasso, Canazei (Pordoipass), Andraz (Falzaregopass), Cortino d'Ampezzo, Carbonin, Dobuiasco, Lienz, Ober-Drauburg, Kötschach, Hermagor, St. Stefan, Villach: Total 434 km. V. Etappe: Villach, Spittal, Gmünd, Loeben, S. Michael, Untertauern, Radstadt, Bischofshofen, Salzburg, Weissendorf, Graustein, Rosenheim, München: Total 352 km. Den Verzicht auf das Durchfahren bündnerischen Gebietes haben wir der kürzlichen Raserei der ADAC-Fahrer zu verdanken, die, ohne sich mit den Behörden ins Einvernehmen zu setzen, mit 60- und 70-km-Tempo unsere schmalen Alpenstrassen gefährdeten. Man wird begreifen, dass die Atmosphäre in Fry-Rätien einer Alpenfahrt heute kaum bekömmlich ist. A.C.S. SEKTION THURGAU. Die Sektion wird am 29. Juli ihre Schwarzwaldfahrt zur Ausführung bringen. Diese geht über Konstanz, Singen, Schramberg, Hornberg, Grimberg, Elzachtal nach Freiburg i. Br. Von da an den Titisee und über den Rheinfall nach Hause. Die Mitglieder der Sektion werden gebeten, sich diesen Tag auf alle Fälle zu reservieren. Die Sportskommission hat die Tour abgefahren und ist davon entzückt. Auch kleinere Wagen dürfen die Fahrt ruhig mitmachen. Alles nähere wird den Teilnehmern durch ein Zirkular bekanntgegeben, das ihnen beim Lesen dieser Mitteilung vielleicht bereits zugekommen ist. AUTOSEKTION ST. GALLEN-APPENZELL DES T. C. S. Die Sportkommission hat für die Zuverlässigkeitsfahrt vom 22. Juli a. c. nachstehendes Programm festgesetzt: Morgens 6 Uhr 30: Besammlung der Teilnehmer auf dem Tonhalleplatz; Ueberkleben der Kilometerzähler, Plombieren der Motorhauben, Weisungen für die Fahrt. — 7 Uhr: Start des ersten Wagens; die übrigen Wagen folgen in Zeitabständen von zwei Minuten. Nach Beendigung der Fahrt ca. 1 Uhr Bankett im Kurhaus Oberwaid. (Anmeldungen für das Bankett sind bis spätestens Samstag an 0. Fierz, St. Gallen, zu richten.) — Nachmittags 3 Uhr* Preisverteilung im Kurhaus Oberwaid. Nachher gemütliche Unterhaltung! Zur Preisverteilung mit nachheriger Unterhaltung sind sämtliche T. G. S.-Mitglieder freundlich eingeladen. Wir erwarten zahlreichen Besuch auch • von Seite derjeniger Mitglieder, welche an der eigentlichen Fahrt nicht teilnehmen. Fz. AUTOSEKTION BERN DES T. C. S.. UNTER- GRUPPE Thun. Am Freitag den 6. Juli 1918 unternahm der T. G. S. Sektion Thun eine Ausfahrt mit den Ansaltsinsassen des Asyls Brodiiäusi (Zweiganstalt der Anstalt Gottesgnad). Kurz nach Mittag wurde die sonntäglich gekleidete Schar der Anstaltsinsassen, die in festlicher Stimmung die Tihuner Automobilisten erwartete, im Brodhäusi abgeholt. Einzelne mnssten zu den Autos getragen und dort eingebettet werden. Die Anstaltsschiwestern hatten alle Hände voll zu tun. Die Fahrt ging durch das Stockental und Gürbetal nach Bern. Der lange Zug der Wagen fuhr dort in langsamem Tempo durdh die Stadt, und die Verkehrspolizei öffnete der Kolonne die Verkehrspas-sagen, und selbst die Trams hielten an. Die Freude der Passagiere war eine grcs.se. Viele hatten noch nie Gelegenheit gehabt, Auto zu fahren, und viele hatten die Stadt Bern noch nie gesehen. Dann ging's weiter in ganz langsamem Tempo nach MünsinigeTi, wo ein einfaches Zvieri offeriert wurde vonn T. G. S. Vor 7 Uhr waren alle Gäste in ihrem Anstaltsheim glücklich wieder abgeliefert, nachdem sie vorher in feierlichem Zuge durch das Dorf Spiez geführt worden waren, wo einige von ihnen Verwandte und Bekannte zu foegrüssenGelegenheit hatten. Der Tag wird wohl dein Brodhäusileuten in freundlicher Erinnerung bleiben. Die Freude der Touringclübler von Thun war aber gewiss ebenso gross, weil sie Gelegenheit hatten, jenen Armen Freude zu machen. Der Anlass war Der Verzicht auf bündnerisches Territorium bedie Suche nach einem andern Kanton, der, dingte wie der Tessin, ein Einhalten der angesetzten Durchschnittsgeschwindigkeiten gestattet. Die Unterhandlungen sind bereits im Gange, und es kann damit gerechnet werden, dass die Angelegenheit noch diese Woche besiegelt wird. Der Adenauer-Sitzung, welche diese Mitteilungen zum Beschluss erhob, wohnte auch Graf de Rohan bei, welcher den A. C. F. am Grossen Preis von Deutschland repräsentierte. Graf de Rohan legte für die Organisation der Fahrt das grösste Interesse an den Tag. Die Beteiligung Frankreichs für 1929 kann heute schon als gesichert betrachtet werden. Organisatorisches. Wie wir mitgeteilt haben, wünschten die Delegierten Italiens, Deutschlands und Oesterreichs, die Leitung der Fahrt in die Hände des Präsidenten der nationalen Sportkommission des A. G. S., Herrn Decrauzat, zu legen — ein Wunsch, der unser Land mit einer grossen Ehre bedachte. Nunmehr hat aber Herr Decrauzat beim Studium der Reglemente ersehen, dass es nicht zulässig sei, oberster Sportkommissär und Rennleiter in einer Person zu sein. Der Rennleiter organisiert und ist dem obersten Sportkommissär für seine Arbeit verantwortlich. Die Rolle des letzteren ist also diejenige eines Kontrolleurs und Schiedsrichters. Des weiteren liegt, wie Herr Decrauzat ausführte, alten Vereinbarungen gemäss, die Organisation jeweilen in den Händen de Landes, auf dessen Boden die internationale Alpenfahrt vom Start geht. Es ist also demnach an den Italienern, einen Rennleiter zu stellen, und Herr Decrauzat schlug Herrn Castagnatto vor, den gewandten Organisator des 1000-Meilen-Rennens. Herr Gastagnatto wird also für jede nationale Strecke dem Sportkommissär des betreffenden Landes gegenüber verantwortlich sein. Das Amt dieser vier Kommissäre liegt in keinen andern Händen als in denjenigen der vier Delegierten des organisierenden Clubs. Die Vorbereitungen sollen, wie man erfährt, auf bestem Wege sein. Der grosse Nennungserfolg bedingt es, dass man bereits von Eliminierungen sprechen muss. Bei der Ausscheidung sind die Equipen einer Firma gegenüber denjenigen der Individueis im Vorteil. Es ist beabsichtigt, die Wagen am Ende einer jeden Etappe zu plombieren. In der Schweiz wird der Streckendienst der Polizei übertragen. Der A. G. S. wird für weitgehendste Erleichterung der Zollformalitäten besorgt sein. So soll die Visierung der Triptyks sowie das Vorlegen einer Liste der durchfahrenden Wagen unterbleiben. Die Adenauer-Sitzung hat nun endlich Licht in das ganze Drum und Dran der Fahrt gebracht. Man sieht, dass gearbeitet und zielbewusst gearbeitet wird — was übrigens, um einen Blick auf den Kalender zu werfen, nunmehr auch dringend not tut, soll die internationale Alpenfahrt den Erfolg erzielen, der ihr nach der Zahl der schon eingelaufenen Meldungen unbedingt zukommen muss. f. v. voTBÜghch organisiert duTch die Oberschwester Glauser vom Brodhäusi und Herrn Baumeister Bettler, welcher als Touremahef für die>se (Fahrt bezeichnet worden war. 1. Die kleinen Gruppen am Start. 2. Gräfin Einsiedel, die einzige Rennfahrerin im Gespräch mit Graf Brilli- Peri, der in der zweiten fJriinnp! n.nf "Rncra.+.f.i Hiport,p> Nachklänge zum Grossen Preis von Deutschland für Sportwagen Schon rein äusserlich gewertet, steht der Austrag auf dem Nürburgring vom letzten Sonntag als einer der grössten Jahreserfolge da: 80 000 Zuschauer, 10 000 parkierende Automobile, 4000 Motorräder — das sind Zahlen, die für sich selbst sprechen. Die sich gegenüberstehenden Mannschaften haben wir in unserer eingehenden Vorbesprechung gewürdigt. Ihre Zusammensetzung, die Vielfarbigkeit ihrer Nationalitäten, haben nicht von ungefähr einem Vergleich mit der Targa Florio gerufen. Erst ein Ueberblick am Ende des Jahres wird mit ganzer Klarheit erweisen, welch eine hervorragende Stellung der Grosse Preis von Deutschland im Saisonkalender behauptet. 9 Uhr 30 ging die erste Gruppe vom Start, fünf Mercedes-Benz und der englische Benthley-Wagen. Drei Minuten darauf rasten die zwölf Wagen der zweiten Gruppe, weitere drei Minuten später die sechzehn Wagen der dritten Gruppe über die Bahn. Die glänzendste Kombination alles Qaten und Schönen der Aatomobilbaakanst PAGKARD L'ARISTOCRATE AM£RICAINE offene und geschlossene 6-Cyhnder- Automobile schon für Fr. 19.750-- mit Rabatt bei direktem Netto-Kassa-Kauf ohne Tauschgeschäft WERNER RISCH, ZÜRICH PACKARD-SPEZIALGESCHÄFT Der grosse Preis von Deutschland 2m Bild 3. Die siegreichen Mercedesfahrer Rucfi Caracciola und Werner schlugen die Bugattifahrer in Rekordzeit. Die erste Durchfahrt vor den Tribünen zeigte Garao ciola, auf Mercedes-Benz, den Favoriten des Tages« in Front. In der Gruppe II führte der Klausensieger Ghiron, auf Bugatti, in der dritten des Deutsche Simons, ebenfalls auf Bugatti. Die glü* hende Sonnenhitze setzte den Fahrern ausserordentlich zu. In der sechsten Runde wechselte Caracciola erstmals seine Reifengarnitur. Er hatte bis dahin bereits über eine Runde Vorsprung herausgeholt* Inzwischen hagelte es Ausscheidungen: Walb stürzte über die Böschung; Marendaz schleuderta aus der Bahn; Modersohn (Nag) Oelwannendefekt? Heusser (Bugatti) Kardandefekt; Bischoff (Ghiribiri) Wagenbrand, Fahrer verletzt; Momberger (Bugatti) Wasserpumpendefekt; Prinz zu Leiningen (Amilcar) nicht unerhebliche Verletzungen, Krankenhaus. Indessen lag Brilli-Peri bei der zweiten Grupps an der Spitze der donnernden Meute. Er war übrigens einer der wenigen, die das ganze Rennen durchhielten, ohne von ihrem Ersatzfahrer Gebrauch zu machen. Die gleiche Leistung schafften nur noch Merz, Minoia, Simons und Kersting. In Gruppe III gab nunmehr Burggaller (Bugatti) den Ton an. — Atemraubende Stille legte sich über die gewaltigen Zuschauermassen, als der Tod Juneka gemeldet wurde. Der Prager Fahrer hatte beim Pneuwechsel wertvolle Zeit verloren und seinen Verlust durch forciertes Tempo wettzumachen versucht, wobei er sich in der gefährlichen Spitzkurve bei Breitscheid mit seinem Wagen überschlug. Ein nachfahrender Konkurrent sah ihn unmittelbar nach dem Unfall aufrecht neben dem zertrümmerten Bugatti stehen. Kurz darauf sank er tot zusammen. Urban Emmerich und Dr. Bittmann brachen nach dem tötlichen Unfall ihres Landsmannes das Rennen sofort ab. Frau Junek fuhr in einem offiziellen Wagen an die Unfallstelle. Nunmehr trat Kimpel (Mercedes) die Führung seinem Ersatzfahrer Rosenberger ab. Caracciola schlitterte mit ausgefransten Pneus vor die Boxen und musste seine vom Start weg behauptete Führung dem gefürchteten Mercedes-Fahrer Merz überlassen. Ausscheidungen: Gömöri (Itala), Graf Kainein (Bugatti), Chiron (Bugatti) und Stumpf (Haag- Gastel), alle wegen Defekt. Bis zur vierzehnten Runde hatte sich Garacciola wieder an die erste Stelle durchgekämpft. Jetzt liess er sich von Werner, seinem Beifahrer, ablösen. Die schnellsten Rundenresultate haben wir schon in der letzten Nummer bekanntgegeben. Ergänzend sei lediglich bemerkt, dass in der Gruppe II Brilli-Peri, auf Bugatti, mit 106,2 Kilometer Stundenmittel und Burggaller, auf Bugatti, in Gruppe III mit 99 Kilometer Stundenmittel die Schnellsten ihrer Gruppen waren. Ungeheurer Applaus begrüsste den Siegerwagen Garacciolas und Werners. Der Triumph Mercedes über die allmächtigen Bugatti löste eine gewaltige Begeisterung aus. Die blauen Wagen des Molsheimer Konstrukteurs waren nicht nur von Caracciola, sondern auch durch den Mercedes-Fahrer Merz geschlagen worden. Die Sieger fuhren den neuen Mercedes S. S.-Typ. — Den einzigen Dämpfer auf den prächtigen Sportstag setzte der Tod Juneks. Der Ordnungsdienst verdient noch besondere Erwähnung. Die Zeittafeln arbeiteten vorzüglich. Der sogenannte Voranzeiger, ein Signalapparat, welcher die Start-Nummer jedes den Tribünen nahenden Wagens zum voraus anzeigt, leistete vorzügliche Dienste. Dem Austrag wohnten Graf de Rohan, Präsident des A. G. ,von Frankreich, Mercanti, vom A. C. Italien, sowie Vertreter der holländischen und englischen A. G. bei. Die Schweiz war durch Herrn Decrauzat, Präsident der nationalen Sportkommission des A. G. S., vertreten. v. Junek f Der tragische Tod des Prager Rennfahrers Junek beim Rennen um den Grossen Preis von Deutschland hat in seiner Heimat allgemeine Teilnahme erweckt. Junek, der sich aus kleinen Verhältnissen emporgearbeitet hatte, war seit 1925 Besitzer des ehemaligen Prager Bankhauses Fuchs geworden. Seit dem Jahre 1922 widmete er sich als Herrenfahrer dem Autosport. Im Kriege war ihm sein rechter Arm zweimal durchschossen worden, so dass er nur zum Teil gebrauchsfähig war- Trotzdem war er einer der erfolgreichsten tschechoslowakischen Rennfahrer, gleichzeitig der Lehrer seiner Frau Elisabeth Junek, die eine der besten weiblichen Rennfahrer ist. Die Leiche Juneks wird nach Prag überführt werden. Junek und seine Frau hatten die Absicht, in diesem Jahre mit dem Rennfahren Schluss zu machen. Beim Rennen um den Grossen Preis von Deutschland wollte das Ehepaar zum letzten Male starten. •,