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E_1928_Zeitung_Nr.063

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FESTSPIELE

FESTSPIELE imTellspielhaus ALTDORF Sonntag, 29. Juli, 1928 nur nachmittags 1 1 /« Uhr AUTOMOBTL-RFVUE 1928 — No 63 Samstag 28. Juli nachm. 3 Uhr 29. Juli nachm. 3 3 / 4 Uhr Einzige Wiederholungen Vormerkungen: Teilspielhaus Altdorf, Tel. 109 Vorverkauf; *? Reisebureau Kuonl, Luzern, O Telephon 25.22, und Zürich, Telephon Selnau 36.10. Preise der Plätze: Fr. 2.— bis 8.- 0 •3 O: 0) fflT 0) Sonntag (B * Schauspiel von Paul Schock besitzt die tonliche VollkraftU. Ausgeglichenheit eines grossen flusik-Apparates illustr. Gratis-Prospekt Nr. 250 unverbindlich an jedermann Mnsik- Kapellenstrasse 6 Bern 6 cyl., torpedo, 5 places, eclairage et demarr. electriques, klaxon, corne, compteur kilom., 6 roues montees, tous accessoires, voiture en bon etat de marche, Fr. 2800.— mod. 57, 8 Cylindres, torpedo, 7 places, eclairage et deinarrage electriques, klaxon Bosch, montre, compteur, corne, 6 roues mon- .tees, le tout en bon etat, Fr. 2500.— Ecrire sous chiffre 365341 ä la Revue Automobile, Berne. 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N° 63 II. Blatt BERN, 27. Juli 1928 Wie werden Lager für Kurbelwellen und Pleuelsfangen ausgeführt und eingepassf? lieber diese Teile herrschen noch vielerorts alte Anschauungen, welche durch neuzeitliche, erprobte Erfahrungen noch nicht verdrängt werden konnten. Als erste Bedingung soll für Lager nur ganz erstklassiges Material verwendet werden, sei es Bronze oder Lagermetall. Gehärtete Kurbelwellen in Motoren von max. 2200 Touren p/Min, werden vereinzelt noch in Bronze-Lagerschalen eingebaut. Am häufigsten sind aber die Kurbelwellen in vergütetem Zustande (die Feile greift an) in mit Lagermetall ausgefütterte Bronze- oder Qussschalen eingebaut. Die Schmierung ist meistens Pression von der Schale her in den Hauptlagern und durch die Kurbelwellenarme für die Pleuellager. Als Grundsatz kann für eine gute Schmierung behauptet werden: Um eine gute Schmierung zu haben, müssen die Oberflächen der Lager, Schmiernuten und Welle so beschaffen sein, dass sich die aufeinander gleitenden Metalle nie be- Fig. f irühren, sondern immer sich eine dünne Oelschicht zwischen den gleitenden Flächen befindet. Es ist deshalb ohne weiteres klar, dass es ein Unsinn ist, ein oder mehrere Lager einzuschaben, und zu montieren, dass der betreffende Wagen mit einem Lastauto Technik und Praxis geschleppt werden muss, um den Motor in Gang zu bringen. Dieser Fehler wird noch sehr viel gemacht. Im Momente, da die Lager zu fest eingepresst werden, kann sich kein Schmiermittel mehr zwischen die Gleitflächen drängen und die Abnützung geht schnell vor Fig. 2 l/nnüfz sich. Eine Kurbelwelle oder ein Pleuel muss im fertigen, aufgepassten, angezogenen Zustande mit Leichtigkeit bewegt werden können. Der Pleuel soll mit Schwung eine halbe Drehung allein machen. Infolge der Erwärmung aller Teile im Motor und der unausweichlichen Verbiegung der Kurbelwelle sind alle Lager noch verschiedentlich durch Kräfte beansprucht, welche beim Einschaben gar nicht ausgeübt werden können. Die Schmiernuten sollen stets ohne scharfe Kanten, stark abgerundet ausgeführt sein sonst nimmt die scharfe Kante, der Welle das Oel ab, statt zuzuführen. Die Nuten müssen in der Richtung des Drehsinnes (Fig. l) in einem schwach auslaufenden Winkel ausgezogen werden, damit das Oel infolge der Keilsaugimg zwischen die Gleitflächen mitgerissen wird (Fig. 2). Es sollen keine Ktfeuznuten dort gemacht werden, wo nur eine Drehrichtung besteht, weil das Oel nie Rückwärts, entgegengesetzt der Drehrichtung, sich bewegt und das Oel nicht nur in den Nuten seinen Kreislauf machen, um die Welle herum, sondern sich zwischen die Gleitflächeh eindrängen soll (Fig. 3). Wo das Oel eintritt, müssen Reservoirnuten gemacht werden, von wo aus das Oel aus der ganzen Länge am Umfang mitgens- J sen wird. Bei Hauptlagern, wo das Oel beim Lager eintritt und schmiert und zugleich durch die Welle zu den Pleueln weiter gepresst wird, muss am Umfang des Hauptlagers eine Ringnute eingedreht werden (Fig. 3) damit das Oel beständig nach dem Pleuel fliessen kann. Die Querschnitte der Nuten und Löcher sollen möglichst bestehen bleiben, damit die Druckverteilung nicht einseitig geschieht. Bevor ein Lager ausgeschlagen und gereinigt wird, muss eine kleine Skizze von den vorgefundenen Verhältnissen, Nuten, Löchern, Anordnung, Zenterdistanz bei Pleuelstangen gemacht werden, um nachträglich keine Schwierigkeiten zu haben. Bei Pleuel sind oft Spritzlöcher für Räder, Nockenwellenschmierung, etc. gebohrt. Alle Lager müssen bei der Montage fest angezogen werden. Es soll die äussere Gehäuseschale 0,1 mm Spiel haben (Fig. 4), wenn die inneren Lagerschalen aufeinanderfestsitzen. So wird das Lager nie los, auch bei grösserer Abnützung. Am besten werden schon in neue Lager 1,5 bis 2 F/p.S ftingmtfe mm dicke flache Zwischenlager zwischen beide Schalen (äussere und innere) eingeklemmt (Fig. 4); muss dann später ein Lager nachgearbeitet werden, bleiben die Schalen (auch bei Pleuel) immer intakt und nur die Beilagen werden niedriger gemacht. Es gibt auf dem Markte Zwischenlagen, bei welchen von Zehntels zu Zehntels Millimeter hautweise abgerissen werden kann, so dass die Stücke genau parallel bleiben. II. Blatt BERN, 27. Juli 1928 Beim Einpassen der Schalen darf nur mit Holzhammer geklopft werden, sonst löst sich das Lagermetall von der Schale. 1 mmDicka für das Lagermetall genügt, 0,5 mm ist ein Minimum, dicker hat keinen Wert, sonst kann es vorkommen, dass bei einem ausgeschmolzenen Pleuel die Kolben im Zylinder so hoch hinaufbewegt werden, dass de» oberste Kolbenring im Explosionsraum ühei dem Zylinderrande hängen bleibt und deq Kolbenboden abreisst. Solch© Unfälle komm men häufig vor. . i Beim Einschaben soll die senkrechte Stef-* lung des Pleuels beibehalten werden. Bei Zweitaktmotoren müssen die Schmiernuten sehr vorsichtig angeordnet werden in den Hauptlagern, sonst fliesst beim Komprimieren der Gase im Gehäuse alles Oel durcli die Nuten ins Freie. Sobald ein Lager oder Pleuel ausgeschmolzen ist, müssen die Rohrleitungen und Oelkanäle sauber gereinigt werden und alle fest-* sitzenden Stücke event. herausgebohrt wer*, den. Neuestens werden die mit Antifriktion aus-* 1 gegossenen Lager auf 0,02 — 0,03 mm ausgedreht und mittelst Spezialwerkzeugmaschinen ausgewalzt, d. h. die Oberfläche wird poliert und zugleich komprimiert. Dadurch wird das Lager dauerhafter und das teure Ausschaben fällt weg. Alle amerikanischen Lagerschalen sind so fabriziert. Zum Schluss ist zu bemerken, dass nid zwei verschiedene Lagermetalle zusammen-" geschmolzen und vermischt werden dürfen. Ein überhitztes und verbranntes Lagermetall ausgefahren am ±5. «Tiili ±928 auf der 5O9 Klilometer langeil scliwierigen und lfULi?v©xi.r©ioli.oxi.H,©xxra.si;recls.© des Nürburgringes Itlmu, 1 Caracciola-werner auf Mercedes-Benz ZUIBüePI Merz . . . . ... auf Mercedes-Benz Oriiter: Werner-Walb . . auf Mercedes-Benz Kimpel-Rosenberger auf Mercedes-Benz sämtliche auf ontinenial Die sclineUste Kunde des Tages (±±1,6 Kilometer Stundeng-esclvw'ixi.digrlE.el't) < ururde von Caracciola auf Mercedes-Benz gefangen. ZÜRICH „Schanzenhot", Tal st passe 15 Contmental-Caoutchouc-Compagnie A.-G. GENF Bvd. James Fazy 8/10