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E_1928_Zeitung_Nr.106

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AUTOMOBIL-REVUE Scleepip

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NM08 ff. Blatt BERN, 21. Dezember 1928 II. Blatt BERN, 21. Dezember 192S Seit mehr als zwei Jahrzehnten ist nun das Problem der Benzin-Luft-Gasmischbüdung beim Autömobi'motor auf dem gleichen Punkt stehen geblieben. Als einzige Entwicklung sind'Vereinfachungen und Detailverbesserungen zu konstatieren. Zu einer annähernd vollkommenen Lösung ist man aber damit nicht gelangt. Die heutigen Vergaser arbeiten immer noch mehr oder weniger unwirtschaftlich und sind hauptsächlich noch allzusehr von den äusseren atmosphärischen Einflüssen abhängig. Da der Vergaser gleichsam den Magen eines Automobilmotors darstellt, voii dessen besserer oder schlechterer Verdauung die Leistungsfähigkeit des Motors abhängt, darf dieser Zustand nicht einfach als unabänderlich hingenommen werden. V" r * * Theorie und Praxis Die Vergasung im Benzintank. Es hat nun den Anschein, dass die amerikanische Stewart-Warner-Gesellschaft ein Vergasersystem erfunden hat. das einen Wendepunkt in der ganzen bisherigen Entwicklung darstellt. Die Vergasung erfolgt bei diesem System in zwei voneinander scharf getrennten Stufen. Zuerst wird ein sehr benzinreiches, unbrennbares Benzin- Luftgemisch, eine Art Benzinschaum, gebildet, das an sich aber schon sehr homogen ist. Das dann zur Bildung eines explosiblen Gemisches noch nötige Luftquantum wird dem Gemisch der ersten Stufe erst zuletzt zugegeben. - ' •- -•• - - - - Das benzinreiche Gemisch wird im Benzinbehälter, der hinten am Wagen angeordnet sein kann, hergestellt. Ein vom Motor kommendes, ungefähr 2 cm dickes Rohr ist dazu U-förmig durch den Benzinbehälter hindurchgeführt. An der tiefsten Stelle des U befindet sich eine kalibrierte Oeffnung, die die Rolle der Düse spielt. Durch diese Oeffnung tritt das Benzin in das Rohr ein und vermischt sich mit der am offenen Ende des Rohres einströmenden Luft. Das Gemisch wird durch den Motor nach vorn gesogen. Dort, wo das Rohr in den Ansaugstutzen des Motors mündet, wird die notwendige Menge Zusatzluft beigemischt, und zwar wird das Einströmen der Zusatzluft durch ein federbelastetes Ventil geregelt. Man hat damit drei Möglichkeiten, um die wird. __ Schematische Darstellung des neuen Gemisch- " *"^ bildungs-Systems. A = Ansaugstutzen , V = i Verbindungsrohr zum hinten am Wagen an- •*•} geordneten Benzinbehälter; L = Primärluft- I einlasu, offenes Ende des U-Rohres. mit kalibrierter Düse versehen; ZL = Zusatzlufteinlass mit federbtia stetem Ventil zur ! Reglung; S = Schwimmer mit Kegelventil, der den Benzinstand in dem das U-Rohr umhüllenden Behälter immer gleich hoch hält; G = Gemkchbildungskammer; D = Drosselklappe. Gemischbildung zu beeinflussen: Man kann die Feder des Zusatzluftventils in ihrer Stärke verändern; man kann die Benzindiise im U-Rohr grösser oder kleiner wählen, und man kann schliessüch durch Einsetzen einer entsprechenden Düse am offenen Ende des U-Rohres die erste Vergasungsstufe mit mehr oder weniger Luft vor sich gehen lassen. Durch diese drei Einstellmöglichkeiten ist schon eine sehr feine, dem Motor gut angepasste Gemischbildung möglich. Begünstigt wird die Wirkungsweise des Systems aber noch dadurch, dass die Benzindämpfe in der langen Leitung zum Motor mit sehr grossen Flächen in Berührung kommen und deshalb noch feiner verteilt werden. Schliesslich bewirkt ein um das Rohr gelegter, vom Auspuff gespeister Wärmemantel ein Verdampfen etwaiger gröberer Benzintröpfchen. Wie zu erwarten war, hat das neue System bei den praktischen Versuchen ausgezeichnete Resultate ergeben. Verglichen mit verschiedenen normalen Vergasern zeigte es durchwegs Benzinersparnisse oder Leistungssteigerungen. Ein weiterer grosser Vorteil des Systems geht ganz nebenbei: Derjenige, dass die Anwendung eines Benzinförderers überflüssig Damit fallen die nicht allzuseltenen Störungen, denen die Förderapparate unterworfen waren, ebenfalls dahin. Da die Stewart-Warner-Gesellschaft selbst eine der grössten Fabrikantinnen von Vakuumförderern ist, kann angenommen werden, dass sie die Vor- und Nachteile des neuen Gemischbildungssystems genau unter die Lupe genommen hat. bevor sie sich zu seiner Bekanntgabe entschloss, denn das neue System bedeutet ja den Untergang eines ihrer früheren Fabrikationszweige. Der Einbau des neuen Gemischbildungssvstems kommt vorläufig nur für Fabriken in Frage. Es ist aber nicht zu bezweifeln, dass in den nächsten Jahren diese und jene Automobilmarke damit herauskommen wird. ma. Personenautomobil und Dieselmotor. Man kann schon jetzt mit Bestimmtheit da- | mit rechnen, dass der gegenwärtige Vergasermotor in den nächsten Jahren dem kompressorlosen Dieselmotor, wie er sich schon jetzt beim Lastwagen mit grossom Erfolg einführt, wird Platz machen müssen. Abgesehen von seiner ausserordentlichen Sparsamkeit, die die Brennstoffkosten um mindestens % herunterdrückt, bietet der kompressorlöse Dieselmotor~"atreirdon Vof- teil grösserer Einfachheit und höherer Elastizität. Vergaser und Zündung fallen -weg. An ihre Stelle tritt die zwangsläufig angetriebene Einspritzpumpe, an der höchstens von Zeit zu Zeit die Filter gereinigt werden müssen. Das Gewicht des kompressorlosen Dieselmotors ist heute allerdings noch wesentlich höher als das des Vergasermotors. Mit der Zeit wird es sich aber ganz bestimmt auf ein erträgliches Mass herunterdrücken lassen, wiegt doch z. B. der letzte Junkers-Zweitakt-Fahrzeug-Dieselmotor nur noch 7—8 kg pro PS. Ein neuer Zweitakt- Zweizylinder-Dieselmotor. Di© früheren Versuche, schwere Brennstoffe in den üblichen Vergasermaschinen anzuwenden, müssen nach dem heutigen Stande als überwunden gelten. Heute stehen für die Durchbildung schneilaufender Maschinen mit innerer Gemischbildung andere Wege offen. Maschinen mit Glühkopfzündung kommen dabei für diese Zwecke weniger in Frage, weil sie die notwendigen hohen Drehzahlen nicht zulassen und die Verbrennung vom Wärmezustand des Glühkopfes so stark abhängt, dass die Anpassung der Leistung an den wechselnden Fahrbetrieb zu grosse Schwierigkeiten macht. Aber auch von den Oelmaschinen ohne eigentliche Hilfszündung sind die Maschinen mit Lufteinspritzung für die Zwecke des Motorwagens wegen der Beeinträchtigung des Wirkunggrades durch den Arbeitsverlust des Kompressors und wegen der Wirkung der entspannten eingespritzten Einspritzluft- auf den Verbrennungsvorgang so gut wie vollständig auszuschalten. Unter den kompressorlosen Dieselmaschinen ist die Masehirs mit Strahlzerstäubung als Schnelläufenci© Fahrzeugmaschine schon besser geeignet, weil der Verbrennungsvorgang im Gegensatz zu den Maschinen mit Vorkammer-Einspritzu-g übersichtlicher und leichter zu beherrschen ist. Allerdings kann man hier auch der Ansicht sein, dass sich gerade das Vorkammerverfahren für hohe Drehzahlen besser durchbilden lassen müsste, weil bei diesem Verfahren der Vorgang des ZeFsfäübens und des Bekanntmachung an die Automobilisten! Sie alle haben vom gehört und kennen seine Vorzüge. Trotzdem er Ihnen Tausende von Extra-Kilometern leisten wird, liegt sein Preis gegenüber dem gewöhnlichen Reifen nur ca. 15% höher. Dieser Preis ist so niedrig kalkuliert, dass es den Wieder Verkäufern nur möglich ist, den Super-Pneu zum Neffo-Lislenpreise zu verkauien. Der Firestone-Super-Tire wird Ihnen durch seine Leistungen beweisen, dass er trotz etwas höherem Preise der billigste im Gebrauch ist. 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