E_1928_Zeitung_Nr.106

NM08
ff. Blatt
BERN, 21. Dezember 1928
II. Blatt
BERN, 21. Dezember 192S
Seit mehr als zwei Jahrzehnten ist nun das
Problem der Benzin-Luft-Gasmischbüdung
beim Autömobi'motor auf dem gleichen Punkt
stehen geblieben. Als einzige Entwicklung
sind'Vereinfachungen und Detailverbesserungen
zu konstatieren. Zu einer annähernd
vollkommenen Lösung ist man aber damit
nicht gelangt. Die heutigen Vergaser arbeiten
immer noch mehr oder weniger unwirtschaftlich
und sind hauptsächlich noch allzusehr
von den äusseren atmosphärischen
Einflüssen abhängig. Da der Vergaser
gleichsam den Magen eines Automobilmotors
darstellt, voii dessen besserer oder schlechterer
Verdauung die Leistungsfähigkeit des
Motors abhängt, darf dieser Zustand nicht
einfach als unabänderlich hingenommen
werden.
V" r * *
Theorie und Praxis
Die Vergasung im Benzintank.
Es hat nun den Anschein, dass die amerikanische
Stewart-Warner-Gesellschaft ein
Vergasersystem erfunden hat. das einen
Wendepunkt in der ganzen bisherigen Entwicklung
darstellt. Die Vergasung erfolgt
bei diesem System in zwei voneinander
scharf getrennten Stufen. Zuerst wird ein
sehr benzinreiches, unbrennbares Benzin-
Luftgemisch, eine Art Benzinschaum, gebildet,
das an sich aber schon sehr homogen
ist. Das dann zur Bildung eines explosiblen
Gemisches noch nötige Luftquantum wird
dem Gemisch der ersten Stufe erst zuletzt
zugegeben. - ' •- -•• - - - -
Das benzinreiche Gemisch wird im Benzinbehälter,
der hinten am Wagen angeordnet
sein kann, hergestellt. Ein vom Motor
kommendes, ungefähr 2 cm dickes Rohr ist
dazu U-förmig durch den Benzinbehälter hindurchgeführt.
An der tiefsten Stelle des U
befindet sich eine kalibrierte Oeffnung, die
die Rolle der Düse spielt. Durch diese Oeffnung
tritt das Benzin in das Rohr ein und
vermischt sich mit der am offenen Ende des
Rohres einströmenden Luft. Das Gemisch
wird durch den Motor nach vorn gesogen.
Dort, wo das Rohr in den Ansaugstutzen
des Motors mündet, wird die notwendige
Menge Zusatzluft beigemischt, und zwar
wird das Einströmen der Zusatzluft durch
ein federbelastetes Ventil geregelt.
Man hat damit drei Möglichkeiten, um die wird.
__ Schematische Darstellung des neuen Gemisch-
" *"^ bildungs-Systems. A = Ansaugstutzen , V =
i Verbindungsrohr zum hinten am Wagen an-
•*•} geordneten Benzinbehälter; L = Primärluft-
I einlasu, offenes Ende des U-Rohres. mit kalibrierter
Düse versehen; ZL = Zusatzlufteinlass
mit federbtia stetem Ventil zur
! Reglung; S = Schwimmer mit Kegelventil,
der den Benzinstand in dem das U-Rohr
umhüllenden Behälter immer gleich hoch
hält; G = Gemkchbildungskammer; D =
Drosselklappe.
Gemischbildung zu beeinflussen: Man kann
die Feder des Zusatzluftventils in ihrer
Stärke verändern; man kann die Benzindiise
im U-Rohr grösser oder kleiner wählen, und
man kann schliessüch durch Einsetzen einer
entsprechenden Düse am offenen Ende des
U-Rohres die erste Vergasungsstufe mit mehr
oder weniger Luft vor sich gehen lassen.
Durch diese drei Einstellmöglichkeiten ist
schon eine sehr feine, dem Motor gut angepasste
Gemischbildung möglich. Begünstigt
wird die Wirkungsweise des Systems aber
noch dadurch, dass die Benzindämpfe in der
langen Leitung zum Motor mit sehr grossen
Flächen in Berührung kommen und deshalb
noch feiner verteilt werden. Schliesslich bewirkt
ein um das Rohr gelegter, vom Auspuff
gespeister Wärmemantel ein Verdampfen
etwaiger gröberer Benzintröpfchen.
Wie zu erwarten war, hat das neue System
bei den praktischen Versuchen ausgezeichnete
Resultate ergeben. Verglichen mit
verschiedenen normalen Vergasern zeigte es
durchwegs Benzinersparnisse oder Leistungssteigerungen.
Ein weiterer grosser Vorteil des Systems
geht ganz nebenbei: Derjenige, dass die Anwendung
eines Benzinförderers überflüssig
Damit fallen die nicht allzuseltenen
Störungen, denen die Förderapparate unterworfen
waren, ebenfalls dahin.
Da die Stewart-Warner-Gesellschaft selbst
eine der grössten Fabrikantinnen von Vakuumförderern
ist, kann angenommen werden,
dass sie die Vor- und Nachteile des
neuen Gemischbildungssystems genau unter
die Lupe genommen hat. bevor sie sich zu
seiner Bekanntgabe entschloss, denn das neue
System bedeutet ja den Untergang eines ihrer
früheren Fabrikationszweige.
Der Einbau des neuen Gemischbildungssvstems
kommt vorläufig nur für Fabriken in
Frage. Es ist aber nicht zu bezweifeln,
dass in den nächsten Jahren diese und jene
Automobilmarke damit herauskommen wird.
ma.
Personenautomobil und Dieselmotor.
Man kann schon jetzt mit Bestimmtheit da-
| mit rechnen, dass der gegenwärtige Vergasermotor
in den nächsten Jahren dem
kompressorlosen Dieselmotor, wie er sich
schon jetzt beim Lastwagen mit grossom Erfolg
einführt, wird Platz machen müssen.
Abgesehen von seiner ausserordentlichen
Sparsamkeit, die die Brennstoffkosten um
mindestens % herunterdrückt, bietet der
kompressorlöse Dieselmotor~"atreirdon Vof-
teil grösserer Einfachheit und höherer
Elastizität. Vergaser und Zündung fallen
-weg. An ihre Stelle tritt die zwangsläufig
angetriebene Einspritzpumpe, an der höchstens
von Zeit zu Zeit die Filter gereinigt
werden müssen. Das Gewicht des kompressorlosen
Dieselmotors ist heute allerdings
noch wesentlich höher als das des Vergasermotors.
Mit der Zeit wird es sich aber ganz
bestimmt auf ein erträgliches Mass herunterdrücken
lassen, wiegt doch z. B. der
letzte Junkers-Zweitakt-Fahrzeug-Dieselmotor
nur noch 7—8 kg pro PS.
Ein neuer Zweitakt-
Zweizylinder-Dieselmotor.
Di© früheren Versuche, schwere Brennstoffe
in den üblichen Vergasermaschinen anzuwenden,
müssen nach dem heutigen Stande
als überwunden gelten. Heute stehen für die
Durchbildung schneilaufender Maschinen mit
innerer Gemischbildung andere Wege offen.
Maschinen mit Glühkopfzündung kommen
dabei für diese Zwecke weniger in Frage,
weil sie die notwendigen hohen Drehzahlen
nicht zulassen und die Verbrennung vom
Wärmezustand des Glühkopfes so stark abhängt,
dass die Anpassung der Leistung an
den wechselnden Fahrbetrieb zu grosse
Schwierigkeiten macht.
Aber auch von den Oelmaschinen ohne eigentliche
Hilfszündung sind die Maschinen
mit Lufteinspritzung für die Zwecke des Motorwagens
wegen der Beeinträchtigung des
Wirkunggrades durch den Arbeitsverlust des
Kompressors und wegen der Wirkung der
entspannten eingespritzten Einspritzluft- auf
den Verbrennungsvorgang so gut wie vollständig
auszuschalten. Unter den kompressorlosen
Dieselmaschinen ist die Masehirs
mit Strahlzerstäubung als Schnelläufenci©
Fahrzeugmaschine schon besser geeignet, weil
der Verbrennungsvorgang im Gegensatz zu
den Maschinen mit Vorkammer-Einspritzu-g
übersichtlicher und leichter zu beherrschen
ist. Allerdings kann man hier auch der Ansicht
sein, dass sich gerade das Vorkammerverfahren
für hohe Drehzahlen besser durchbilden
lassen müsste, weil bei diesem Verfahren
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