E_1929_Zeitung_Nr.040

N» 40 - 1929
ÄUTOMOBiL-REViM
des Polizeiberichtes auf und ist der Meinung,
dass diese polizeiliche Mitteilung
*von einer Missachtung des menschlichen
Lehens zeuge», gegen die Väter und Bürger
protestieren müssten.
Der Einsender ist der Meinung, dass es
immer die Motorfahrzeuge sind, welche Unfälle
verursachen. Die Schulbehörden sollten
gegen die Gefährdung der Kinder energische
Massnahmen ergreifen. Er jammert,
dass die Kinder in unserer sonst so kinderfreundlichen
Zeit «den Gefahren der Strasse
schutzlos preisgegeben werden»,
i Es gibt immer Leute, die es verstehen,
alles falsch auszulegen und die den Splitter
im Auge des Nächsten viel besser sehen als
den Balken im eigenen. Die Polizei meinte
es sicher mit beiden Teilen gut, als sie jenen
Bericht an die Tagespresse verfasste.
Schliesslich ist es sowohl in ihrem Interesse
wie in demjenigen aller Strassenbenützer,
dass möglichst keine Unfälle passieren.
Wir leben nun einmal in einem
Zeitalter des zunehmenden Verkehrs, und
da muss man doch darauf hinweisen, dass
die Strasse eben in erster Linie für die
Fahrzeuge und nicht für die Kinder da ist.
Einsichtige Eltern und Lehrer haben das
schon lange eingesehen und machen die
Kinder immer wieder darauf aufmerksam,
welcher Gefahr sie sich aussetzen, wenn sie
auf der Strasse spielen. Es gibt Spielplätze
und breite Trottoirs genug, auf denen
sich die Kinder tummeln können. Dabei
ist natürlich nicht gesagt, dass ein
Motorfahrer Kindern gegenüber nicht zu
erhöhter Aufmerksamkeit verpflichtet ist;
aber eines muss man doch immer wieder
festhalten: Die Strasse gehört heutzutage
in erster Linie dem Verkehr.
Die Redaktion des «Berner Tagblattes»
nimmt übrigens in einem Nachsatz löblicherweise
Stellung zu dieser Einsendung
rund macht den Einsender darauf aufmerksam,
dass es eine ganz verkehrte Einstellung
sei, wenn der Fussgänger immer und
immer wieder das alleinige Recht auf die
Strasse glaube beanspruchen zu können.
1
Es ist gerade in Bern eine Tatsache, dass
es immer wieder die Fussgänger sind, welche
sich nicht dazu bereit finden können,
Bich den Verkehrsregeln anzupassen. Diese
Mentalität muss nun endlich auch einmal
,verschwinden, und wir glauben, dass viele
Kinder in dieser Hinsicht den Erwachsenen
voraus sind, denn sie beobachten den
Verkehr besser und interessieren sich für
dessen Regeln und die Tätigkeit der Verkehrspolizei.
Nicht diejenigen, die immer
ober den zunehmenden Verkehr schimpfen,
bandeln im Interesse der Kinder, sondern
diejenigen, welche einsehen, dass wir uns
dem gesteigerten Verkehr anpassen müssen
und die ihren Kindern darin mit dem
guten Beispiel vorangehen. ' gr.
Automobil und Eisenbahn.
In Deutschland — wie bei uns.
Im «Berliner Tageblatt» äussert sich Dr.
Ing. W. Scholz zu diesem Thema. Eine
Ende Januar vom Reichsbahn-Generaldirektor
Dorpmüller gehaltene Rede hat in
den am Autoverkehr beteiligten Kreisen
starken Widerspruch hervorgerufen. Generaldirektor
Dorpmüller hatte in seinem
Vortrag ausgeführt, dass der starke Aufschwung
des Automobilverkehrs, insbesondere
des Linienverkehrs, darauf beruhe,
dass das Auto nicht wie die Reichsbahn
eine Reihe von Sonderlasten zu tragen
habe, da es aus öffentlichen Mitteln erbaute
Strassen benütze. Die Reichsbahn müsse
ihr Schienennetz selbst unterhalten. Sie
sei der Beförderungspflicht unterworfen.
Dr. Scholz entgegnet auf diese Ausführungen,
dass sie nicht stichhaltig seien.
Dem Ausfall an Frachteinnahmen stehen
Mehreinnahmen der Reichsbahn durch
Frachten der Autofabriken und der damit
verbundenen Industrien gegenüber, welche
1928 bereits die Summe von hundert Millionen
Reichsmark weit überschritten haben.
Hierzu kommen die durch den Autoverkehr
veranlassten Eisenbahntransporte
von Wegebaumaterialien, Reparaturwerkstätte-Einrichtungen
usw. Bedeutend sind
auch die Transportmengen, die der Eisenbahn
durch den Zubringerdienst der Automobillinien
zugeführt werden. Wichtig ist
vor allem, dass der Verkehr durch den
Einsatz des Automobils sich verdichtet und
beschleunigt und dass dadurch der Gesamtverkehr
so wächst, dass die Transporte der
Eisenbahn häufig seihst dann zunehmen,
wenn das Automobil in unmittelbarer Konkurrenz
zur Eisenbahn fährt.
Zu der Behauptung des Reichsbahndirektors,
dass die Reichsbahn einen grossen
Teil der Reparationslast tragen müsse,
bemerkt der Verfasser, dass nicht die
Reichsbahn, sondern der Steuerzahler die
Reparationslasten trage. Im Jahre 1912
lieferten die Eisenbahnen 1131 Millionen
Mark in die öffentlichen Kassen; 1928 wurden
dagegen von der Reichsbahn an Steuern,
Kapitalzinsen und Verzinsung der
Iteparationsschuld-Yersclireibuneen insgesamt
nur 1050 Millionen Mark aufgebracht,
obwohl ihre Einnahmen im heutigen
Reichsgebiet um 82% gestiegen sind und
die Frachtsätze um 100 bis 135% erhöht
wurden. Dass aus den Ueberschüssen 250
Millionen Mark an den Reparationsagenten
abgeliefert wurden, bedeutet für die
Reichsbahn lediglich eine formale Transaktion,
während der Steuerzahler den dadurch
dem Reiche entstehenden Einnahmeausfall
durch erhöhte Steuern decken muss.
Scholz kommt zu der Schlussfolgerung,
dass es im öffentlichen Interesse liege, das
Höchstmass internationaler Leistungsfähigkeit
in der Verkehrswirtschaft anzustreben.
Es wäre gefährlich für die Gesamtwirtschaft,
wenn die infolge ihres grossen
Apparates schwerfällige Bahn auf das
Tempo der Motorisierung des Verkehrs
massgebenden Einfluss erhielte. Die Eisenbahn
wird nach dem Beispiel amerikanischer
und englischer Privatgesellschaften
selbst das Auto im kombinierten Eisenbahn-Automobilverkehr
benützen müssen.
Je früher und durchgreifender die Bahn
eine Rationalisierung ihres Betriebes auf
dieser Grundlage durchführt, um so mehr
wird sie sich — zum Nutzen der Gesamtwirtschaft
— ihre Wettbewerbsfähigkeit erhalten
und sie steigern. Aus einer mit
Weitblick geleiteten Zusammenarbeit mit
dem Automobil wird die Eisenbahn selbst
den vgrössten Nutzen ziehen.
Diese Schlussfolgerung gilt nicht nur für
die deutsche Reichsbahn, sie gilt auch für
die Schweiz und die S. B. B., welche aus
den deutschen Verhältnissen und den deutschen
Erfahrungen —die hier in auffallender
Weise mit unsern schweizerischen Verhältnissen
übereinstimmen — ihre Lehre
ziehen sollten.
mg.
Drollig!
Man weiss, dass die Bundesbahnen beim
Bundesrat angeklopft haben, um, gestützt
auf ihre Leistungen während des Krieges,
verschiedentliche Millionen zurückzufordern.
Der Bundesrat konnte begreiflicherweise
nicht mit der grossen Kelle anrichten,
wie es die Bundesbahnen und ihr Oberprotektor
und oberster Aufsichtsrat, Herr
Nationalrat Bratschi, gerne gesehen hätten.
Der Bundesrat, um Entgegenkommen zu
zeigen, und da er scheint's nach Stand seiner
eigenen Finanzen in der Lage ist, zu
helfen, machte, um mit Herrn Bratschi zu
reden, eine sogenannte «billige Offerte» von
35 Millionen Franken. Die nationalrätliche
Kommission beriet diese Woche des
langen und breiten über den einzuschlagenden
Weg, um schlussendlich sich mit
neun gegen sechs Stimmen auf den Vorschlag
des Bundesrates zu einigen gegenüber
einem Antrage Bratschi, der 80 Millionen
Franken forderte.
Bekanntlich kommt der Appetit beim
Essen, deshalb stellte Herr Nationalrat
Gnägi ein Postulat in Aussicht, nach welchem
nach den grossen auch die kleinen,
nämlich unsere Privatbahnen, für ausserordentliche
Leistungen eine Vergütung
Riesen
empfangen würden. Gegen letzteres Postulat
haben wir nicht viel einzuwenden.
Wir finden, dass, wenn den Bundesbahnen
eine Entschädigung zufallen soll, auch die
kleinen Bahnen einige Brosamen vom Tisch
des Herrn verdienen. Auch dann, wenn
man, wie es den Anschein hat, in den Himmelshöhen
unseres Parlamentes von der
eingesetzten Motorisierung der Strasse noch
wenig zu wissen scheint und deshalb schnell
die bedenkliche finanzielle Lage des Bundeshaushaltes
in den Vordergrund stellt,
um ja nicht der Strasse das zu geben, was
ihr eigentlich gehörte. Drollig bei der Geschichte
ist die Tatsache, dass bis heute
eigentlich noch keiner der Herren Nationalräte
daran gemacht hat, sich die eigentümliche
Stellung der eidgenössischen Post
näher anzusehen, die mit Hunderten von
Autobussen heute jährlich Hunderttausende
von Wagenkilometern zurücklegt,
ohne den Kantonen dafür einen einzigen
roten Rappen zu bezahlen.
Drollig ist auch auf der einen Seite die
Feststellung des Herrn Robert Bratschi,
der die Bundes-Entschädigung an die Leistungen
der Bundesbahnen als direkt «almosenhaft»
bezeichnet, im gleichen Augenblicke
aber die Redaktion der «Tagwacht»
von einem glänzenden Staatsbetrieb spricht,
«der seine ganze Ueberlegenheit dokumentierte».
Wir finden, dass der glänzende
Staatsbetrieb nicht zu sehr auf die weniger
glänzende Lage der Bundesfinanzen —
nach Musyscher Aussage wenigstens — abstellen
sollte. Jedenfalls bedient sich der
«glänzende Staatsbetrieb», «eidgenössische
Post» genannt, sehr gerne der kantonalen
Strassen, d. h. fremder Schienenwege, und
wäre es deshalb sehr am Platze, wenn endlich
den Kantonen die ihnen angemessene
Entschädigung in Form des ganzen Benzinzolles
zukäme. Wahrlich, die Strassenverkehrs-Initiative
kommt nicht ganz von
ungefähr und wir haben Grund genug, ihr
aus voller Ueberzeugung zuzustimmen, -i
— nicht nur in der Grosse, sondern auch in
der Leistung —• sind Continental-Riesenluftreifen.
Sie besitzen eine ausserordentlich
widerstandsfähige Lauffläche, deren
ungewöhnlich zähe Gummiauflage auch
bei stärkster Beanspruchung
unverwüstlich ist.
Continental-Caoutchouc-Compagnie A.-G.
Zürich, Talstr. 15 Genf, Bd James Fazy 8-10
1
•»ORT
C H
Unsere Sportsaison.
2 Juni: Chaamont-Rennem (A. C. S. Neuenburg}«
9. Juni: Eigenthal-Rennen (A. G. S. Luzern).
16. Juni: Marchairuz-Rennen (A. G. S. Waadt und
Genf).
23. Juni: Walzenhausen-Rennen (A. C. S. St Gallen«
Appenzell).
30. Juni: Gurnigel-Rennen, (A. C. S. Bern)
17./18. August: Internationales Klausenrennen (Gros-*
ser Bergpreis der Schweiz), A. G. S. Zürich,
Glanis und Uri.
19.—25. August: Automobilwoche von St. MoriU
(A. C. S. Graubünden).
24.—28. August: Internationale Alpenfahrt CA.C
von Deutschland, England. Italien u. A. C. SX
1. ode'r 8. September: Biaufond-Rennen (A. G. S.
Montagnes neuchäteloises).
24-Stunden-Rennen du Mans. Nach endgültigem
Nennungsschluss liegen für das
VII. 24-Stunden-Rennen vom 15. und 16. Juni
auf dem Circuit de la Sarthe 27 Nennungen
vor. Auffallend ist die starke Beteiligung der
englischen Marken mit Lagonda Alvis, Lea
Francis, Bentley und Invicta. Frankreich ist
mit Tracta, B. N. C, D'Yrsan und S. A. R. A-,
Amerika mit Stutz, Oakland und Du Pont
vertreten. Für die im gleichen Meeting stattfindenden
Coupe Rudge-Whitworth (Final)
haben Tracta, B.N. C, S.A.R.A. (Frankreich),
Alvis, Bentley (England) und Stutz
und Chrysler (Amerika) gemeldet.
Zielfahrt nach Wien und Wertungsfahrt nach Steyr.
(Mitget.) Die Wiener Festwochen, die sich IDUDL
alljährlich wiederholen und dieses Jahr vom 3. bis
9. Juni abgehalten werden, bilden zweifellos den
Gipfelpunkt der gesellschaftlichen Sommersaison dar
Donaustadt. Zu dem spannenden sportlichen Programm
gesellt sich als Hauptanlass die internationale
Zielfahrt des Oe. A. G. nach Wien, mit dem
Eintreffen in Wien am 3. Juni. Diese sportlich und
landschaftlich äusserst genussreiche Fahrt vereinigt
in der Donaumetropole Automobilisten ans allen
Ländern Europas.
Vielversprechend ist auch die Wertungfahrt nach
Steyr, eine Fahrt, die den Automobilisten die Gegenden
Oesterreiohs vor Augen führt und dem Sidger
wertvolle Preise, darunter ein fabrikneuer
Steyrwagen, in Aussicht stellt.
Auch aus Zürich macht sich eine begeisterte
Schar auf den Weg nach Wien, um sich, wenn
möglich, Siegeslorbeeren zu erobern.
Der Nennungsschluss ist für den 11. Mai in»
Interesse einer sorgfältigen Verpflegung vorgesehen.
Nähere Auskünfte können beim Oe. A. G. in Wien
eingeholt werden. Ausserdem hat sich die Geschäftsleitnng
der hiesigen Steyr-Werke, VerkaufsgeseUschaft
für die Schweiz A.-G. Zürich, gerne bereit
erklärt, alle Interessenten, die nicht ausschliesslich
Steyr-Fahrer zu sein brauchen, über alles Wissenswerte
aufzuklären und auch bei der Fahrt nacb
Wien selbst zu unterstützen.
Zur Targa Florio.
Für den nächsten Sonntag auf der klassischen
Piste von Sizilien stattfindenden Grosskampftag
geben wir nachstehend die inzwischen
durch neue Nennungen vervollständigte
Liste der Konkurrenten:
Bis 1100 cem: 1. Palmeii (Fiat), 2. Vlgo (Fiat),
3. Jacono (Salmson), 4. Biondetti (Salmson), 5J
Rallo (Salmson), 6 Fagioli (Salmson), 7. Bianchi
(Lombard).
Ueber 1100 cem: 1. Conelli (Bugatti), 2. Divo
(Bugatti). 3. Minoja (Bugatti), 4. Wagner (Bugatü).
5. Lepori (Bugatti), 6. Rittmann (Bugatti)*
7. Foresti (Bugatti), 8. Maggi (Maserati), 9. Maserati
C. (Maserati), 10. Borzacchini (Maserati), 1L
Fisauli (Maserati), 12. Ruggeri (Maserati), 13. Campari
(Alfa Romeo), 14. Brilli Peri (Alfa Romeo),
15. Varzi (Alfa Romeo), 16. Epifani (Alfa Romeo)*
17. Schenoni (Alfa Romeo), 18. X (Itala), 19. X
(Itala), 20. X (Itala), 21. X (O.M.), 22. X (O.M.),
23. Sillitti (X), 24. CandrUli (X), 25. X (X).
Es starten also am Sonntag insgesamt 32
Wagen, die folgende Marken repräsentieren:
Bugatti, Alfa Romeo (die heissen Favoriten
des Rennens!), Maserati, Itala, O. M., Fiat,
Salmson und Lombard. Ueber die Qualitäten
der Fahrer gibt die Nennungsliste Aufschluss.
Es ist interessant, von diesem in Automobilkreisen
mit jeweilen grösster Spannung
erwarteten Austrage einen Rükblick zu werfen
auf die Sieger, die gefahrenen Kilometer
und die erreichten Zeiten des bisher seit 1906,
mit Ausnahme der Kriegszeit, Jahr für Jahr
aTisgetragenen Rennens'
Die Targa Florio und ihre Sieger.
h. m. ti
1906 — Ca&no (Itala), 450 tan 9 32 23
1907 — Nazzaro (Fiat), 450 km 8 17 86
1908 — Trucco (Isotta-Fr.), 450 km 7 49 26
1909 — Ciuppa (Spa), 150 km 2 43 19
1910 — CarioMo (Franco), 300 km 6 20 47
1911 — Cedrano (Seat), 450 km 9 32 32
1912 — Suipe (Seat), 1050 km 23 37 19
1913 — Nazzaro (Nazzaro), 1050 km 19 18 40
1914 — Ceirano (Seat), 1050 km 16 51 31
1919 — A. Boillot (Peugeot), 432 km 7 54
1920 — Meregalli (Nazzaro). 432 km 8 27 23
1921 — G. Masetti (Fiat), 432 km 7 25 05
1922 — G. Masetti (Mercödes), 432 km 6 50 50
1923 — Sivocci (Alfa-Romeo). 432 km 7 18 00
Ig24 — Werner (Mercedes), 432 km 6 32 37
1925 — Costantini (Bugatti), 540 km 2 32 27
1926 — Costantini (Bugatti), 540 km 7 20 45
1927 — Materassi (Bugatti). 540 fan 7 35 55
1928 — Albert Divo (Bugatü), 540 km 7 20 58
Die besten Stundenmittel seit 1919.
1919 — A. Boillot (Peugeot) 55 km 032
1920 — Meregalli (Nazzaro) 51 km 080
1921 — G. Masetti (Fiat) 58 km 336
1922 — G. Masetti (Mercedes) 63 km 091
1923 — Sivocci (Alfa-Romeo) 59 km 178
1924 — Werner (Mercedes) 66 km 0t8
1925 — Costantini (Bugattä) 71 km 610
1926 — Costantini (Bugatti) 73 km 500
1927 — Materassi (Bugatti) 71 km 700
1028 — Albert Büro (Bugatü) 73 km 479