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E_1929_Zeitung_Nr.040

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Diese Bureaux haben

Diese Bureaux haben halboffiziellen Charakter. Sie arbeiten mit der Polizei Hand in Hand. An ihrer Spitze stehen Leute, die zum Teil auf Grund besonderer Vorbildung zur Verwaltung dieses verantwortlichen Amtes herangezogen werden, zum Teil als alte Praktiker für solche Posten geeignet sind. Die Verkehrsbureaux zerfallen in drei Abteilungen. Für Erziehung, Verkehrstechnik und Statistik. Daneben bestehen Unterabteilungen -für Signaleinrichtungen, für Verkehrskontrolle und für Bestrafung von Uebertretungen. Man sucht in erster Linie durch Erziehung die Automobilisten zu richtigem Verhalten zu gewinnen. Durch Plakate und Vorträge wird verkehrsgerechtes Verhalten eingeprägt. Der Belehrung der Schuljugend wird besondere Sorgfalt gewidmet. Die einzelnen Verkehrsbezirke (die ganze Stadt ist in solche eingeteilt) werden durch Polizeibeamte kontrolliert, die nichts anderes zu tun haben, als dafür zu sorgen, dass die Strassen richtig befahren werden, dass die Fussgänger den Strom der Fahrzeuge nicht hindern, kurz, dass der Verkehr reibungslos verläuft. Eine wesentliche Aufgabe besteht in der Feststellung von Unfällen und ihren Ursachen, die in Amerika nach dem Standard Accident Reporting System geradezu vorbildlich betrieben wird. Hierbei wird ganz planmässig vorgegangen. Eine Abteilung, bestehend aus vier Beamten, befasst sich nur mit den tötlichen Unfällen. Eine andere Abteilung von zwölf Beamten bearbeitet die Personenverletzungen und Sachbeschädigungen. Jeder Beamte besitzt Karten, worin die Einzelheiten des Unfalles nach einheitlich aufgestellten Gesichtspunkten eingetragen werden. Das statistische Bureau registriert die erhaltenen Karten, aus denen sich die Pertlichkeit, wo der Unfall passiert ist, der Name des Verletzten, die Nummer des Motorfahrzeuges ergibt. Die Namen der Verletzten werden alphabetisch geordnet und für jedes Fahrzeug wird festgestellt, in wieviele Vnfälle es verwickelt war. Die Ergebnisse werden monatlich veröffentlicht und an das National Safety Council in Chicago weitergeleitet. Wirksame Mithilfe erhalten die Behörden durch den Detroiter Automobilclub, der eine besondere Sicherheits- und Verkehrsabteilung besitzt. Hier werden Anregungen für Verbesserungen gegeben und alle gemeldeten Verkehrsverstösse registriert. In solchen Fällen wird vom Club ein höfliches Schreiben an den Uebertreter gesandt mit der Bitte, auf den Verkehr Rücksicht zu nehmen. .Das Ergebnis ist, dass sich im Jahre 1928 äle tötlichen Motorfahrzeugunfälle um 19 Prozent vermindert haben und dass auch die Zahl der Verletzungen geringer war als im Jahre 1927, obwohl das Jahr 1928 der Stadt 60,000 Motorfahrzeuge mehr brachte. Und bei uns? Wir brauchen unsere Leser kaum darauf aufmerksam zu machen, dass unser System (d. h. vor allem das System der bernischen Behörden) sich von dem amerikanischen wesentlich unterscheidet. Bei uns kommt die Erziehung erst in zweiter Linie, in erster Linie kommt die Strafe. Es ist das offenbar noch ein Ausfluss jener Polizeistaat-Mentalität, die im Polizisten nur den strafenden Geist sieht. Von einer versteckten Kontrolle, welche unsere Polizei als unerlässlich ansieht, weiss der Amerikaner nichts. Dies würde auch seiner sportlichen Einstellung widerstehen, die ein fair play verlangt. Der Polizist in den U. S. A. sieht sich in erster Linie als Gehilfe und als Diener des Verkehrs an und nicht als rächende Nemesis, die hinter einem Busche versteckt auf den die Gesetze übertretenden «Im Augenblick hab ich mich um das Messer natürlich nicht gekümmert, sondern hob die arme Dame auf — sie war so leicht und klein, — trug sie durch den Laden ins Hinterzimmer. Ich legte sie auf das Sofa und will gerade raus, um die Mrs. Amschel zu holen, damit sie der armen Dame das Kleid aufmacht, da seh ich, wie ihre Augenlider sich bewegen. Dann machte sie die Augen auf und hob die Hand auf, und ich merkte, dass sie was sagen wollte.» Mr. Ruddick brach ab und schneuzte sich heftig in ein rotueidenes Taschentuch, das er aus der Hintertasche seines langen, schwarzen Rocks zog. «Ich beugte den Kopf herunter,» fuhr er dann wieder fort, «weil ich sah, dass das arme Ding nicht mehr viel Zeit vor sich hatte, und versuchte, zu verstehen, was sie sagte. Aber es ging einfach nicht, ich konnte keinen Sinn herausbringen . . .» «Sagen Sie uns, was Sie verstanden ha" ben,» fuhr ihn Manderton an, «Das einzige, dass ich verstehen konnte, war was von gelb und einem Diwan. Zweimal hat sie das gesagt, aber so ganz leise. Und ... so traurig hat sie dabei ausgesehen . . . «Madame,» hab ich gefragt, «was möchten Sie denn?» Aber sie hat nur gelächelt und geseufzt . . . und damit war's auch schon aus . . .» Automobilisten lauert. Sehr schön kommt diese Mentalität der berühmten Polizei in einem Artikel im «Bund» («Auf der Landstrasse») zum Ausdruck, wo eine solche versteckte Kontrolle geschildert wird. Ein «der auffallenden Uniformstücke entledigter Polizist» — wie weit er sich entledigt, ist nicht gesagt — steltl sich mit der Stoppuhr versteckt auf und kontrolliert mit Hilfe eines Kollegen, der sich 200 Meter weiter — ebenfalls entledigt — aufgestellt hat, die auf dieser Strecke vom Automobilisten gefahrene Zeit. Jeder, der schon bei sportlichen Messungen teilgenommen hat, weiss, wie wenig genau solche auf teiephonischer Uebertragung beruhende Abstoppungen sein können. Dass dies so ist, hat kürzlich auch ein bernisches Amtsgericht festgestellt, welches in dem bekannten Entscheid über die Automobilfalle von Frauenkappelen sechs angeschuldigte Autofahrer freigesprochen hat, gestützt auf das vom Kantonsgeometer abgegebene Gutachten, wonach die Automobilkontrolle eine Fehlerquelle von mindestens 30 Prozent zu Gunsten der Angeschuldigten aufwies; Unsere Polizei behauptet, dass sie ohne die versteckte Kontrolle nicht auskommen könne. Wieso können es dann die anderen Kantone? Dabei ist die Unfallziffer in diesen Kantonen nicht höher als im Kanton Bern. Wäre es nicht möglich, dass man auch bei uns die amerikanische Methode der Erziehung durch loyale Mitarbeit und durch offene Verwarnung, wenigstens versuchen würde? Wir sind völlig mit dem Verfasser jenes Artikels im «Bund» einverstanden, dass durch diese versteckte Kontrolle, bei der der Polizist im Hinterhalt bleibt, ein Geist der Unfehlbarkeit gefördert wird, der mit der Zeit gefährlich werden kann. Unsere automobilistischen Vereinigungen sind Jederzeit bereit, die Polizei zu unterstützen in ihren Bestrebungen, die Unfälle einzuschränken. Das kann aber nur geschehen durch verständnisvolle Zusammenarbeit und nicht durch solche unwürdige Massnahmen, wie sie bei uns die Polizei glaubt anwenden zu müssen. Gr. Eine Richtigstellung. In den letzten Tagen stand in den Referaten politischer Blätter über die Strassenverkehrs-Initiative zu lesen, sie sei «aus automobilistischen Kreisen» hervorgegangen. Die Schweizerische Strassenverkehrsliga legt Wert auf die Feststellung, dass die Verkehrs- Initiative von den ihr angeschlossenen 17 Verbänden, u. a. auch von sämtlichen organisierten Radfahrerverbänden der Schweiz lanciert wurde, so dass also keineswegs bloss* automobilistische Interessen hinter der Stras-' senverkehrs-Initiative stehen. Nach der Auffassung der Strassenverkehrsliga verficht die Strassenverkehrs-Initiative keinerlei Sonderinteressen; sie versucht, der Allgemeinheit Vorteile, vor allen Dingen im Hinblick auf die Erhöhung der Sicherheit im Strassenverkehr, zu verschaffen. Im Zusammenhang mit der Strassenverkehrs-Initiative wurde ferner geschrieben, dass die Schöpfer der Initiative ihr Produkt zum Teil schon wieder im Stich gelassen hätten. Diese Behauptung widerspricht den Tatsachen. Alle 17 Verbände, welche seinerzeit an der Ausarbeitung der Initiative beteiligt waren, setzen sich auch heute noch mit aller Kraft für sie ein und werden ihre Annahme mit allen gesetzlichen Mitteln zu erzwingen suchen. Es liegen für die der schweizerischen Strassenverkehrsliga angeschlossenen Verbände, in denen weit über 100,000 Strassenbenützer organisiert sind, keine triftigen Gründe zur Aufgabe ihres Kampfes um die Verbesserung der Strassengesetzgebung und des Strassennetzes vor. Als er geendigt hatte, schwiegen alle, nur Cranmore fragte: «War das alles, was sie sagte?» «Absolut alles, keine Silbe mehr.» Cranmore wandte sich zu Manderton um. «Sie muss im Fieber gesprochen haben,» sagte er. «Meine Frau hatte einen gelben Diwan in Ihrem Zimmer. Wahrscheinlich glaubte sie, sich zu Hause zu befinden.» «Wo war Mrs. Cranmore, als Sie sie zuerst sahen?» fragte Manderton die Jüdin. «Aber . . . hier in miserer Strasse.» «Wo in der Strasse?» «Gerade an der letzten Ecke, auf derselben Seite wie mein Laden.» «Sie wissen gewiss, dass" sie allein war? War niemand bei ihr?» «Aber nein,» rief die Jüdin und unterstützte die Worte mit einer Handbewegung. «Haben Sie, ehe Sie sie sahen, einen Schrei oder den Lärm von einem Kampf gehört?» «Nichts!» «Vielleicht kann uns Monsieur Cranmore sagen, ob er oder Madame irgendwelche Bekannten hier in der Gegend haben?» Boulot trat in den Lichtkreis der Lampe zu den anderen. «Weil», fuhr er fort, «es mir sehr wichtig scheint, festzustellen, was Madame hier zu tun hatte.» AUTOMOBTL-RFVUE 1929 - N° 40 Strassenfragen Im Kanton Glarus. Zur Glarner Landsgemeinde. Die «Neue Glarner Zeitung» befasst sich in Nummer 98 mit einigen Strassenfragen, die an der diesjährigen Landsgemeinde zur Sprache kommen werden. Der Kanton Glarus hat im vergangenen Jahr eine gründliche Strassenkorrektion der Ueberlandstrekken vorgenommen und will diese auch in den kommenden Jahren durchführen. Für diese Korrektionen kommen in erster Linie die Strecken mit grossem Durchgangsverkehr in Frage. Das betreffende Blatt macht nun darauf aufmerksam, dass sich da und dort im Volke Stimmen regen, die es nicht billigen, dass vor einer durchgreifenden Verbesserung der Dorfstrassen diejenige der Ueberlandstrecken gefördert wird. Diese Missstimmung macht sich besonders in jenen Ortschaften geltend, die unter starkem Verkehr und infolgedessen auch bei schlechtem Zustand des Belages unter starker Staubentwicklung leiden. Aus dieser Missstimmung heraus ist der Antrag eines Bürgers an die diesjährige Landsgemeinde zu verstehen, der die Erhöhung des Landesbeitrages an die Korrektion der Dorfstrassen von 50 bis 70% bezweckt. Es besteht die Ordnung, dass die Gemeinden an die Korrektion der Ortsstrassen je die Hälfte der Kosten übernehmen und die andere Hälfte durch den Kanton zu tragen ist. Die einzelnen Gemeinden haben die Korrektion ihrer Dorfdurchgangsstrasse bei der Baudirektion anzumelden, welche die Durchführung derselben so bald wie möglich an die Hand nimmt. Nach diesem System wurden bis heute total 5092 km verbessert, welche sich auf Oberurnen, Glarus, Netstal, Niederurnen, Mitlödi, Ennenda, Rüti und Elm verteilen. Zu verbessern bleiben noch die Strassen in acht Gemeinden des Hinterlandes, in einer totalen Länge von 9815 km. Die Kosten beliefen sich für die bisherigen Korrektionen auf 475,633 Franken, der Kostenvoranschlag für die auszuführenden Strassenkorrektionen sieht eine Ausgabe von 1,248,000 Franken vor. Wenn dem Antrag des Bürgers auf Erhöhung der Subventionen Folge geleistet würde, so müsste das Land eine Mehrbelastung von 345,000 Franken tragea Die «Neue Glarner Zeitung» stellt die Frage: Ist diese Mehrausgabe erträglich für ein Land, das für das Strassenwesen eine totale Ausgabensumme von 4,500,000 Franken vorgesehen hat und heute schon eine Strassenbauschuld von 788,000 Franken hat? Regierungsrat und Landrat sind sich darin einig, dass eine solche Mehrausgabe heute vom Kanton nicht übernommen werden kann. Man dürfe nicht vergessen, dass alle Einnahmen aus den Fahrgebühren, Benzinizoll usw. für die Amortisation der Bausumme reserviert sind, d. h. also, dass für neue Ausgaben im Strassenwesen die Mittel aus dem allgemeinen Strassenhaushalt genommen werden müssen. Das Land würde unzweifelhaft in eine Schuldenwirtschaft kommen, die mit allen Mitteln vermieden werden muss. Was sagt Herr Bundesrat Musy der von der glänzenden Finanzlage der Kantone gesprochen hat, zu diesen Schwierigkeiten des Kantons Glarus? Wäre da eine Subvention mit Hilfe des voll zur Auszahlung kommenden Benzinzollanteiles wirklich so unangebracht? Diese Unmöglichkeit für den Kanton Glarus, seinen Gemeinden gute Strassen bauen zu können, zeigt deutlich, wie gut die Kantone den vollen Benzinzollanteil gebrauchen Manderton machte eine Bewegung gegen Mrs. Amschel. «Sie können jetzt zu Bett gehen, Mutter Rachel,» sagte er. «Aber merken Sie sich, dass wir Sie bei der Leichenbeschau wieder brauchen. Davonlaufen gibt's nicht!» «In meinem Haus allein bleib ich nicht,» erklärte die Jüdin. «Ich gehe zu meinem Bruder nach Hammersmith . . .» «Schön. Wenn wir nur wissen, wo Sie sind. Und nun...!» Ruddick brachte die Händlerin zur Tür und schloss sie wieder hinter ihr. Manderton wandte sich lebhaft an Cranmore. «Haben Sie keine Ahnung, warum Ihre Frau in die Aldonstrasse gegangen ist?» «Seit ich den Fuss hier hereinsetzte,» antwortete Cranmore müde, «habe ich mir dieselbe Frage vorgelegt. Ich weiss keinen Grund.» Er unterbrach sich und sah von einem zum anderen. «Mr. Manderton. Boulot!» fuhr er in gequältem Ton fort: «Was hatte nur meine Frau in dieser schrecklichen Gegend zu tun?!» «Das scheint mir das erste, was wir herauszubringen haben, mon ami.» Boulot blickte den Makler nachdenklich an. «Noch eine Frage...: Kennen Sie viele Künstler?» Manderton fuhr herum und -warf dem Franzosen einen scharfen Blick zu. könnten. In diesem Sinne ist die Verkehrs- Initiative als eine föderalistische Forderung zu bezeichnen. Durch Annahme der Initiative werden die Kantone instandgesetzt, ihre Strassen in Ordnung zu halten und die besonders aus den Gebirgskantonen kommenden Klagen werden aufhören. mg. Strassen und Verkehrsunfälle Mit allgemein lebhaftem Bedauern haben wohl alle von dem tragischen Automobilunfall Kenntnis genommen, der sich vor wenigen Tagen ereignete und dem Herr Redakteur Dr. Schütz leider zum Opfer fiel. Es hat nicht an vorlauten Pressestimmen gefehlt, welche gleich zum vorneherein der üblichen cübersetzten Geschwindigkeit des Automobils» die ausschliessliche Schuld an dem Unglück zuschreiben wollten. Es verdient deshalb eine" Mitteilung im «Seetaler» besondere Beachtung, welche im Zusammenhang mit dem erwähnten Unfall publiziert worden ist und der wir folgenden Passus entnehmen: «Die Strasse Fahrwangen-Villmergen ist in einem bitterbösen Zustande. Damit die tiefen Löcher und Furchen einigermassen verschwinden, wurde die Strasse einfach mit einer ca. 15 Zentimeter hohen Schicht Kies überdeckt. Dem Kenner der Strasse sind die Tücken bekannt und er übt beim Befahren die grösste Vorsicht. Einem fremden Automobilfahrer kann aber dieser höchst traurige Zustand der Strasse zum Verhängnis werden. Das Unglück hat dies« Befürchtung, die Jeder Einheimische schon lange hegte, leider zur Gewissheit gemacht Es wäre endlich an der Zeit, dass sich der Staat seiner Pflicht bewusst würde und solche Strassen, die kaum noch diesen Namen verdienen, schleunigst instandstellert Hesse. Eine Privatperson würde man für solche Unterlassungssünden gegenüber den Strassenbenützern haftbar machen.» Es geht demnach aus der Korrespondenz, deren Verfasser mit den örtlichen Verhältnissen wohl vertraut zu sein scheint, hervor, dass der Unfall bei einwandfreier Strassenbeschaffenheit kaum erfolgt wäre und ist in diesem Falle die Frage wohl berechtigt, ob nicht bestimmte staatliche Organe wenigstens für das Mitverschulden des Unglückes verantwortlich zu machen wären. Wenn eine gründliche Ausbesserung der Strasse zurzeit nicht möglich war, so hätte doch wenigstens durch entsprechende Warnungstafeln auf den bedenklichen Zustand der Strassenoberfläche hingewiesen werden sollen. Wenn andere kantonale Bauämter, wie z. B. das zürcherische, es sich angelegen sein lassen, tiurch besondere Signale, welche die wellenförmige Oberfläche der Strecke illustrieren, die Strassenbenützer auf die Gefahr aufmerksam zu machen, so dürfte die nämliche Rücksichtnahme überall gepflegt werden. Angesichts derartiger Strassenzustände konnte übrigens Herr Bundesrat Musy in seinem Expose an die Journalisten betr. die Verkehrsinitiative erklären, das schweizerische Strassennetz befinde sich in durchaus gutem Zusande und halte jedenfalls den Vergleich mit dem Auslande aus. Ob er dabei wohl an Strassen im Balkan gedacht hat?... Kinder Im Strassenverkehr. Im «Berner Tagblatt» finden wir eine Einsendung aus dem Publikum auf einen der Tagespresse von der Polizei zugestellten Bericht: «Verkehrsunfälle, verursacht durch unvorsichtiges Verhalten von Kindern». Der gute Bürger, der diese Einsendung losgelassen hat, regt sich über diesen Titel «Ein paar,» sagte Cranmore. «Horace Dingwall, zum Beispiel, ist ein Mitglied von meinem Klub, und meine Schwägerin, Miss Driscoil, die bei uns wohnt, hat Bekannte unter dem Chelsea-Kreis. Aber ich verstehe nicht recht...» «Geduld, mon ami. Hatte Madame die Gewohnheit, Atelierbesuche zu machen?» «Die Gewohnheit — nein! Ein paarmal sind wir bei Dingwall gewesen...» «Wär's nicht möglich, dass sie heute nachmittag in einem Atelier gewesen ist?» «Carmen — meine Frau erzählte mir von all ihren Verabredungen. Sie hatte auch wenig gesellschaftlichen Verkehr und nur ein paar intime Freunde. Wir gingen fast immer zusammen aus. Wenn sie wirklich heute nachmittag einen Atelierbesuch gemacht hat, so kann's nur eine plötzliche telephonische Verabredung gewesen sein. Aber ich halte es für äusserst unwahrscheinlich. Mir hat sie jedenfalls nichts davon gesagt.» Aber haben Sie unter Ihren Bekannten nicht vielleicht einen Maler, mit dem Madame so stand, dass er sie hätte anrufen und zu einem Besuch auffordern können?» «Nein!» sagte Cranmore. «Ausser Dingwall, und von ihm weiss ich zufällig, dass er auf dem Wege nach Südamerika ist. Aber wozu alle diese Fragen wegen einem Atelier? (Fortsetzung folgt.)

N» 40 - 1929 ÄUTOMOBiL-REViM des Polizeiberichtes auf und ist der Meinung, dass diese polizeiliche Mitteilung *von einer Missachtung des menschlichen Lehens zeuge», gegen die Väter und Bürger protestieren müssten. Der Einsender ist der Meinung, dass es immer die Motorfahrzeuge sind, welche Unfälle verursachen. Die Schulbehörden sollten gegen die Gefährdung der Kinder energische Massnahmen ergreifen. Er jammert, dass die Kinder in unserer sonst so kinderfreundlichen Zeit «den Gefahren der Strasse schutzlos preisgegeben werden», i Es gibt immer Leute, die es verstehen, alles falsch auszulegen und die den Splitter im Auge des Nächsten viel besser sehen als den Balken im eigenen. Die Polizei meinte es sicher mit beiden Teilen gut, als sie jenen Bericht an die Tagespresse verfasste. Schliesslich ist es sowohl in ihrem Interesse wie in demjenigen aller Strassenbenützer, dass möglichst keine Unfälle passieren. Wir leben nun einmal in einem Zeitalter des zunehmenden Verkehrs, und da muss man doch darauf hinweisen, dass die Strasse eben in erster Linie für die Fahrzeuge und nicht für die Kinder da ist. Einsichtige Eltern und Lehrer haben das schon lange eingesehen und machen die Kinder immer wieder darauf aufmerksam, welcher Gefahr sie sich aussetzen, wenn sie auf der Strasse spielen. Es gibt Spielplätze und breite Trottoirs genug, auf denen sich die Kinder tummeln können. Dabei ist natürlich nicht gesagt, dass ein Motorfahrer Kindern gegenüber nicht zu erhöhter Aufmerksamkeit verpflichtet ist; aber eines muss man doch immer wieder festhalten: Die Strasse gehört heutzutage in erster Linie dem Verkehr. Die Redaktion des «Berner Tagblattes» nimmt übrigens in einem Nachsatz löblicherweise Stellung zu dieser Einsendung rund macht den Einsender darauf aufmerksam, dass es eine ganz verkehrte Einstellung sei, wenn der Fussgänger immer und immer wieder das alleinige Recht auf die Strasse glaube beanspruchen zu können. 1 Es ist gerade in Bern eine Tatsache, dass es immer wieder die Fussgänger sind, welche sich nicht dazu bereit finden können, Bich den Verkehrsregeln anzupassen. Diese Mentalität muss nun endlich auch einmal ,verschwinden, und wir glauben, dass viele Kinder in dieser Hinsicht den Erwachsenen voraus sind, denn sie beobachten den Verkehr besser und interessieren sich für dessen Regeln und die Tätigkeit der Verkehrspolizei. Nicht diejenigen, die immer ober den zunehmenden Verkehr schimpfen, bandeln im Interesse der Kinder, sondern diejenigen, welche einsehen, dass wir uns dem gesteigerten Verkehr anpassen müssen und die ihren Kindern darin mit dem guten Beispiel vorangehen. ' gr. Automobil und Eisenbahn. In Deutschland — wie bei uns. Im «Berliner Tageblatt» äussert sich Dr. Ing. W. Scholz zu diesem Thema. Eine Ende Januar vom Reichsbahn-Generaldirektor Dorpmüller gehaltene Rede hat in den am Autoverkehr beteiligten Kreisen starken Widerspruch hervorgerufen. Generaldirektor Dorpmüller hatte in seinem Vortrag ausgeführt, dass der starke Aufschwung des Automobilverkehrs, insbesondere des Linienverkehrs, darauf beruhe, dass das Auto nicht wie die Reichsbahn eine Reihe von Sonderlasten zu tragen habe, da es aus öffentlichen Mitteln erbaute Strassen benütze. Die Reichsbahn müsse ihr Schienennetz selbst unterhalten. Sie sei der Beförderungspflicht unterworfen. Dr. Scholz entgegnet auf diese Ausführungen, dass sie nicht stichhaltig seien. Dem Ausfall an Frachteinnahmen stehen Mehreinnahmen der Reichsbahn durch Frachten der Autofabriken und der damit verbundenen Industrien gegenüber, welche 1928 bereits die Summe von hundert Millionen Reichsmark weit überschritten haben. Hierzu kommen die durch den Autoverkehr veranlassten Eisenbahntransporte von Wegebaumaterialien, Reparaturwerkstätte-Einrichtungen usw. Bedeutend sind auch die Transportmengen, die der Eisenbahn durch den Zubringerdienst der Automobillinien zugeführt werden. Wichtig ist vor allem, dass der Verkehr durch den Einsatz des Automobils sich verdichtet und beschleunigt und dass dadurch der Gesamtverkehr so wächst, dass die Transporte der Eisenbahn häufig seihst dann zunehmen, wenn das Automobil in unmittelbarer Konkurrenz zur Eisenbahn fährt. Zu der Behauptung des Reichsbahndirektors, dass die Reichsbahn einen grossen Teil der Reparationslast tragen müsse, bemerkt der Verfasser, dass nicht die Reichsbahn, sondern der Steuerzahler die Reparationslasten trage. Im Jahre 1912 lieferten die Eisenbahnen 1131 Millionen Mark in die öffentlichen Kassen; 1928 wurden dagegen von der Reichsbahn an Steuern, Kapitalzinsen und Verzinsung der Iteparationsschuld-Yersclireibuneen insgesamt nur 1050 Millionen Mark aufgebracht, obwohl ihre Einnahmen im heutigen Reichsgebiet um 82% gestiegen sind und die Frachtsätze um 100 bis 135% erhöht wurden. Dass aus den Ueberschüssen 250 Millionen Mark an den Reparationsagenten abgeliefert wurden, bedeutet für die Reichsbahn lediglich eine formale Transaktion, während der Steuerzahler den dadurch dem Reiche entstehenden Einnahmeausfall durch erhöhte Steuern decken muss. Scholz kommt zu der Schlussfolgerung, dass es im öffentlichen Interesse liege, das Höchstmass internationaler Leistungsfähigkeit in der Verkehrswirtschaft anzustreben. Es wäre gefährlich für die Gesamtwirtschaft, wenn die infolge ihres grossen Apparates schwerfällige Bahn auf das Tempo der Motorisierung des Verkehrs massgebenden Einfluss erhielte. Die Eisenbahn wird nach dem Beispiel amerikanischer und englischer Privatgesellschaften selbst das Auto im kombinierten Eisenbahn-Automobilverkehr benützen müssen. Je früher und durchgreifender die Bahn eine Rationalisierung ihres Betriebes auf dieser Grundlage durchführt, um so mehr wird sie sich — zum Nutzen der Gesamtwirtschaft — ihre Wettbewerbsfähigkeit erhalten und sie steigern. Aus einer mit Weitblick geleiteten Zusammenarbeit mit dem Automobil wird die Eisenbahn selbst den vgrössten Nutzen ziehen. Diese Schlussfolgerung gilt nicht nur für die deutsche Reichsbahn, sie gilt auch für die Schweiz und die S. B. B., welche aus den deutschen Verhältnissen und den deutschen Erfahrungen —die hier in auffallender Weise mit unsern schweizerischen Verhältnissen übereinstimmen — ihre Lehre ziehen sollten. mg. Drollig! Man weiss, dass die Bundesbahnen beim Bundesrat angeklopft haben, um, gestützt auf ihre Leistungen während des Krieges, verschiedentliche Millionen zurückzufordern. Der Bundesrat konnte begreiflicherweise nicht mit der grossen Kelle anrichten, wie es die Bundesbahnen und ihr Oberprotektor und oberster Aufsichtsrat, Herr Nationalrat Bratschi, gerne gesehen hätten. Der Bundesrat, um Entgegenkommen zu zeigen, und da er scheint's nach Stand seiner eigenen Finanzen in der Lage ist, zu helfen, machte, um mit Herrn Bratschi zu reden, eine sogenannte «billige Offerte» von 35 Millionen Franken. Die nationalrätliche Kommission beriet diese Woche des langen und breiten über den einzuschlagenden Weg, um schlussendlich sich mit neun gegen sechs Stimmen auf den Vorschlag des Bundesrates zu einigen gegenüber einem Antrage Bratschi, der 80 Millionen Franken forderte. Bekanntlich kommt der Appetit beim Essen, deshalb stellte Herr Nationalrat Gnägi ein Postulat in Aussicht, nach welchem nach den grossen auch die kleinen, nämlich unsere Privatbahnen, für ausserordentliche Leistungen eine Vergütung Riesen empfangen würden. Gegen letzteres Postulat haben wir nicht viel einzuwenden. Wir finden, dass, wenn den Bundesbahnen eine Entschädigung zufallen soll, auch die kleinen Bahnen einige Brosamen vom Tisch des Herrn verdienen. Auch dann, wenn man, wie es den Anschein hat, in den Himmelshöhen unseres Parlamentes von der eingesetzten Motorisierung der Strasse noch wenig zu wissen scheint und deshalb schnell die bedenkliche finanzielle Lage des Bundeshaushaltes in den Vordergrund stellt, um ja nicht der Strasse das zu geben, was ihr eigentlich gehörte. Drollig bei der Geschichte ist die Tatsache, dass bis heute eigentlich noch keiner der Herren Nationalräte daran gemacht hat, sich die eigentümliche Stellung der eidgenössischen Post näher anzusehen, die mit Hunderten von Autobussen heute jährlich Hunderttausende von Wagenkilometern zurücklegt, ohne den Kantonen dafür einen einzigen roten Rappen zu bezahlen. Drollig ist auch auf der einen Seite die Feststellung des Herrn Robert Bratschi, der die Bundes-Entschädigung an die Leistungen der Bundesbahnen als direkt «almosenhaft» bezeichnet, im gleichen Augenblicke aber die Redaktion der «Tagwacht» von einem glänzenden Staatsbetrieb spricht, «der seine ganze Ueberlegenheit dokumentierte». Wir finden, dass der glänzende Staatsbetrieb nicht zu sehr auf die weniger glänzende Lage der Bundesfinanzen — nach Musyscher Aussage wenigstens — abstellen sollte. Jedenfalls bedient sich der «glänzende Staatsbetrieb», «eidgenössische Post» genannt, sehr gerne der kantonalen Strassen, d. h. fremder Schienenwege, und wäre es deshalb sehr am Platze, wenn endlich den Kantonen die ihnen angemessene Entschädigung in Form des ganzen Benzinzolles zukäme. Wahrlich, die Strassenverkehrs-Initiative kommt nicht ganz von ungefähr und wir haben Grund genug, ihr aus voller Ueberzeugung zuzustimmen, -i — nicht nur in der Grosse, sondern auch in der Leistung —• sind Continental-Riesenluftreifen. Sie besitzen eine ausserordentlich widerstandsfähige Lauffläche, deren ungewöhnlich zähe Gummiauflage auch bei stärkster Beanspruchung unverwüstlich ist. Continental-Caoutchouc-Compagnie A.-G. Zürich, Talstr. 15 Genf, Bd James Fazy 8-10 1 •»ORT C H Unsere Sportsaison. 2 Juni: Chaamont-Rennem (A. C. S. Neuenburg}« 9. Juni: Eigenthal-Rennen (A. G. S. Luzern). 16. Juni: Marchairuz-Rennen (A. G. S. Waadt und Genf). 23. Juni: Walzenhausen-Rennen (A. C. S. St Gallen« Appenzell). 30. Juni: Gurnigel-Rennen, (A. C. S. Bern) 17./18. August: Internationales Klausenrennen (Gros-* ser Bergpreis der Schweiz), A. G. S. Zürich, Glanis und Uri. 19.—25. August: Automobilwoche von St. MoriU (A. C. S. Graubünden). 24.—28. August: Internationale Alpenfahrt CA.C von Deutschland, England. Italien u. A. C. SX 1. ode'r 8. September: Biaufond-Rennen (A. G. S. Montagnes neuchäteloises). 24-Stunden-Rennen du Mans. Nach endgültigem Nennungsschluss liegen für das VII. 24-Stunden-Rennen vom 15. und 16. Juni auf dem Circuit de la Sarthe 27 Nennungen vor. Auffallend ist die starke Beteiligung der englischen Marken mit Lagonda Alvis, Lea Francis, Bentley und Invicta. Frankreich ist mit Tracta, B. N. C, D'Yrsan und S. A. R. A-, Amerika mit Stutz, Oakland und Du Pont vertreten. Für die im gleichen Meeting stattfindenden Coupe Rudge-Whitworth (Final) haben Tracta, B.N. C, S.A.R.A. (Frankreich), Alvis, Bentley (England) und Stutz und Chrysler (Amerika) gemeldet. Zielfahrt nach Wien und Wertungsfahrt nach Steyr. (Mitget.) Die Wiener Festwochen, die sich IDUDL alljährlich wiederholen und dieses Jahr vom 3. bis 9. Juni abgehalten werden, bilden zweifellos den Gipfelpunkt der gesellschaftlichen Sommersaison dar Donaustadt. Zu dem spannenden sportlichen Programm gesellt sich als Hauptanlass die internationale Zielfahrt des Oe. A. G. nach Wien, mit dem Eintreffen in Wien am 3. Juni. Diese sportlich und landschaftlich äusserst genussreiche Fahrt vereinigt in der Donaumetropole Automobilisten ans allen Ländern Europas. Vielversprechend ist auch die Wertungfahrt nach Steyr, eine Fahrt, die den Automobilisten die Gegenden Oesterreiohs vor Augen führt und dem Sidger wertvolle Preise, darunter ein fabrikneuer Steyrwagen, in Aussicht stellt. Auch aus Zürich macht sich eine begeisterte Schar auf den Weg nach Wien, um sich, wenn möglich, Siegeslorbeeren zu erobern. Der Nennungsschluss ist für den 11. Mai in» Interesse einer sorgfältigen Verpflegung vorgesehen. Nähere Auskünfte können beim Oe. A. G. in Wien eingeholt werden. Ausserdem hat sich die Geschäftsleitnng der hiesigen Steyr-Werke, VerkaufsgeseUschaft für die Schweiz A.-G. Zürich, gerne bereit erklärt, alle Interessenten, die nicht ausschliesslich Steyr-Fahrer zu sein brauchen, über alles Wissenswerte aufzuklären und auch bei der Fahrt nacb Wien selbst zu unterstützen. Zur Targa Florio. Für den nächsten Sonntag auf der klassischen Piste von Sizilien stattfindenden Grosskampftag geben wir nachstehend die inzwischen durch neue Nennungen vervollständigte Liste der Konkurrenten: Bis 1100 cem: 1. Palmeii (Fiat), 2. Vlgo (Fiat), 3. Jacono (Salmson), 4. Biondetti (Salmson), 5J Rallo (Salmson), 6 Fagioli (Salmson), 7. Bianchi (Lombard). Ueber 1100 cem: 1. Conelli (Bugatti), 2. Divo (Bugatti). 3. Minoja (Bugatti), 4. Wagner (Bugatü). 5. Lepori (Bugatti), 6. Rittmann (Bugatti)* 7. Foresti (Bugatti), 8. Maggi (Maserati), 9. Maserati C. (Maserati), 10. Borzacchini (Maserati), 1L Fisauli (Maserati), 12. Ruggeri (Maserati), 13. Campari (Alfa Romeo), 14. Brilli Peri (Alfa Romeo), 15. Varzi (Alfa Romeo), 16. Epifani (Alfa Romeo)* 17. Schenoni (Alfa Romeo), 18. X (Itala), 19. X (Itala), 20. X (Itala), 21. X (O.M.), 22. X (O.M.), 23. Sillitti (X), 24. CandrUli (X), 25. X (X). Es starten also am Sonntag insgesamt 32 Wagen, die folgende Marken repräsentieren: Bugatti, Alfa Romeo (die heissen Favoriten des Rennens!), Maserati, Itala, O. M., Fiat, Salmson und Lombard. Ueber die Qualitäten der Fahrer gibt die Nennungsliste Aufschluss. Es ist interessant, von diesem in Automobilkreisen mit jeweilen grösster Spannung erwarteten Austrage einen Rükblick zu werfen auf die Sieger, die gefahrenen Kilometer und die erreichten Zeiten des bisher seit 1906, mit Ausnahme der Kriegszeit, Jahr für Jahr aTisgetragenen Rennens' Die Targa Florio und ihre Sieger. h. m. ti 1906 — Ca&no (Itala), 450 tan 9 32 23 1907 — Nazzaro (Fiat), 450 km 8 17 86 1908 — Trucco (Isotta-Fr.), 450 km 7 49 26 1909 — Ciuppa (Spa), 150 km 2 43 19 1910 — CarioMo (Franco), 300 km 6 20 47 1911 — Cedrano (Seat), 450 km 9 32 32 1912 — Suipe (Seat), 1050 km 23 37 19 1913 — Nazzaro (Nazzaro), 1050 km 19 18 40 1914 — Ceirano (Seat), 1050 km 16 51 31 1919 — A. Boillot (Peugeot), 432 km 7 54 1920 — Meregalli (Nazzaro). 432 km 8 27 23 1921 — G. Masetti (Fiat), 432 km 7 25 05 1922 — G. Masetti (Mercödes), 432 km 6 50 50 1923 — Sivocci (Alfa-Romeo). 432 km 7 18 00 Ig24 — Werner (Mercedes), 432 km 6 32 37 1925 — Costantini (Bugatti), 540 km 2 32 27 1926 — Costantini (Bugatti), 540 km 7 20 45 1927 — Materassi (Bugatti). 540 fan 7 35 55 1928 — Albert Divo (Bugatü), 540 km 7 20 58 Die besten Stundenmittel seit 1919. 1919 — A. Boillot (Peugeot) 55 km 032 1920 — Meregalli (Nazzaro) 51 km 080 1921 — G. Masetti (Fiat) 58 km 336 1922 — G. Masetti (Mercedes) 63 km 091 1923 — Sivocci (Alfa-Romeo) 59 km 178 1924 — Werner (Mercedes) 66 km 0t8 1925 — Costantini (Bugattä) 71 km 610 1926 — Costantini (Bugatti) 73 km 500 1927 — Materassi (Bugatti) 71 km 700 1028 — Albert Büro (Bugatü) 73 km 479