E_1929_Zeitung_Nr.046

u AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N» 46
Ein regelmässiger Omnibusverkehr Bregenz-Rheineck,
wird wohl demnächst eingeführt
werden. Auf alle Fälle hat das Postdepartement
bereits dem Omnibasbetrieb der
Stadt Bregenz die Bewilligung erteilt, auf der
Strecke Gaissau, das an der vorarlbergischen
' Landesgrenze gelegen ist, und Rheineck einen
ständigen Omnibusverkehr einzurichten.
Die Untergrundbahn in Basel. Bisher war
es eine Attraktion der ausländischen Grossstädte,
eine Untergrundbahn zu besitzen. Nun
hat ein Basler Architekt die für eine Stadt
von 150,000 Einwohnern kühne Idee der
Errichtung einer Untergrundbahn gehabt.
Louis Musfeld, so heisst dieser Architekt,
schlägt die Verlegung der Tramlinien zwischen
Heuwage und Schiffländte ins Birsiggewölbe
vor. Die Ausführung dieses Planes
Hesse der innern Stadt den Tramverkehr im
bisherigen oder sogar noch erweiterten Umfange,
verweist ihn aber in einen neuen, dem
Verkehr bis jetzt überhaupt nicht erschlossenen
Raum.
Hochhäuser belasten den Verkehr. In den
letzten Jahren sind in verschiedenen deutschen
Grossstädten kleinere Wolkenkratzei
entstanden, sogenannte Hochhäuser. Man hat
bei Errichtung dieser Bauten in erster Linie
die Ausnützung des teuren Grundstückwertes
im Sinne und denkt im allgemeinen wenig an
die durch diese Häuser entstehende Belastung
des Verkehrs.
Jedes Normalhaus besitzt eine bestimmte
Strassenfront und eine dieser Front angepasste
Breite der Strasse und des Trottoirs.
Wenn nun an Stelle eines solchen Hauses
ein Hochhaus gebaut wird (meistens gerade
an einer verkehrsreichen Strasse), dann verringert
sich ganz von selbst die Strassenfront,
denn auf jeden Meter kommen mehi
Bewohner als früher Zudem zieht ein Hochhaus
mehr Menschen an als ein vierstöckigei
Bau, so dass also mehr Automobile in seiner
Nähe parken werden. Da diese Hochhäusei
meistens ausgesprochene Bureaus und Geschäftshäuser
sind, ergeben sich zu bestimmten
Zeiten grose Massenstauungen, besonders
dort, wo mehrere Hochhäuser nebeneinander
stehen.
Es ergibt sich aus diesen Schwierigkeiten,
dass gleichzeitig mit der Schaffung von
Hochhäusern auch neue Parkplätze errichtet
werden müssen. Leider wird diesem Punkte
von den städtischen Bauverwaltungen immer
noch zu wenig Aufmerksamkeit gewidmet.
mg.
Stvasien
Die Dorfstrasse in Grindelwald «oll in den nächsten
Tagen neu geteert werden. Die Oberflächenteerung
hat sich bi3 dahin sehr gut bewährt, und
es wäre zu begrüssen, wenn später im Dorf auch
andere Strassenstücke so behandelt würden, damit
die lästige Staubplage verschwinden könnte, -ey.
Die Renovationsarbeiten an der nördlichen
Strassenhälfte der Seevorstadt in Biel sind in letzter
Zeit wieder aufgenommen worden. Die Strasse
wird aufgerissen und mit einem neuen Ueberzug
versehen. Wenn einmal die ganze Breite der Seevorstadt
renoviert sein wird, werden manche jetzt
den Verkehr hemmende Unzukömmlichkeiten verschwinden.
—ie—
Von den Intertakener-Strcssen. Die Korrektur
der Staatsstrasse zwischen Leissigen und Interlaken
macht rasche Fortschritte. An vielen Orten wird sie
beträchtlich verbreitert, enge Kurven wurden gestreckt
und die nötigen Sprengungen im Fels vorgenommen.
Die Walzung und die Belegung der
Strasse mit einem festen, staubfreien ueberzug ist
im Gang. Der durchgehende Verkehr wird zurzeit
über die rechtsufrige Strasse geleitet. —ey.
Auch die untere Bönigstrasse In Interlaken, von
der Scheune der Gebrüder Häsler bis zum Ostbahnhof,
ist diesen Frühling neu gewalzt worden. —i—
In das neue zweite aargauische Strassenbauprogramm
wurde bekanntlich auch die Strasse von
Baden durch das Siggental einbezogen, und Kenner
dieser Strasse wissen, dass das sehr nötig ist. Wie
man vernimmt, soll nun in der Sache etwaa geschehen:
in den Gemeindekanzleien der direkt beteiligten
Gemeinden liegen bereits die Pläne der
neuen Verkehrsstrasse zur Einsicht der Interessenten
auf. Es wird zwar jedenfalls teilweise grosser
Einsicht und Nachgiebigkeit bedürfen, um eine mittlere
Linie zu finden, auf der sich die Gegensätze
ausgleichen. Vor Jahren wurde im Bauen viel gegen
die Allgemeinheit gesündigt: man baute Häuser
in Kurven und hart an die Straase. Doch freut man
sich in jener Landesgegend, dass der lange Traum,
endlich eine gute, staubfreie Strasse zu erhalten, in
absehbarer Zeit Wirklichkeit werden soll. Die Angelegenheit
wird viel und eingehend besprochen.
Die Einwohnerschaft wünscht, dass im Jahr 1930
oder längstens 1931 mit dem Bau der Strasse begonnen
wird.
—ey.
Strassenunterhalt In St. Gallen. Der Kanton
St. Gallen verausgabte im letzten Jahr
für seine Staatsstrassen 2,598,648 Franken;
davon entfallen auf den gewöhnlichen Unterhalt
970,000 Franken, während für künstliche
Strassenbeläge (Teer-Beton, Kleinpflästerung
etc.) nahezu 1,1 Millionen Franken aufgewendet
wurden, lieber 53 km Staatsstrassen
wurden in den letzten fünf Jahren
mit Teerbeton-Belägen versehen und über
17 km mit Kleinpfläsferung, für welche von
1918 bis 1928 über acht Millionen Franken
aufgewendet wurden. In den letzten fünf
Jahren wurde im ganzen für das Staatsstrassenwesen
gegen zwölf Millionen Franken
aufgewendet. Nach der Ansicht des Regierungsrates
bedarf der Kanton für den Ausbau
seiner Staatsstrassen in den nächsten acht
Jahren 16 Millionen Franken. mg.
Ueber das Bündnerische Strassenbauprogramm
orientierte das Baudepartement den
Grossen Rat kürzlich in einer ausführlichen
Botschaft, aus welcher ersichtlich ist, dass
im diesjährigen Strassenbudget rund 1,6 Millionen
Franken Ausgaben vorgesehen sind.
Die Hauptausgabe wird durch den Unterhalt
der Pass- und Talstrassen verursacht, wo
für die 890 Kilometer Strasse mit durchschnittlichen
Kosten von rund 1150 Fr. pro
Kilometer gerechnet werden muss. Dem
Kanton fliessen freilich erhebliche Beträgt
aus dem Benzinzoll, der eidg. Subvention für
Alpenstrassen und den Motorfahrzeugsteuern
zu, so dass der Staat aus eigener Kasse nur
noch für einen Drittel des Betrages selbst
aufzukommen hat. Dabei werden vom Kanton
den Gemeinden noch nennenswerte Beiträge
an den Unterhalt der Kommunalstrassen
und an die Erstellung moderner Fahrbahnbeläge
ausbezahlt.
Zur Wartung des kantonalen Strassennetzes
sind für das Baudepartement sechs
Strassenpächter, 43 Wegmacher und etwa 70
Akkordweger tätig. z.
St. Moritz und seine Strassen. (LT.) Seitdem
der Kanton Graubünden dem Automobil erschlossen
wurde, hat der Verkehr mit Motorfahrzeugen
im Lande Alt Fiy Rätien einen Aufschwung genommen,
der selbst hochgeschraubte Erwartungen
übertrifft. Diese beinahe phantastisch anmutende
Entwicklung der Dinge stellte Kanton und Gemeinden,
stellte aber vorweg die Kurorte vor die Aufgabe,
dem Strassenunterhalt in weit höherem
Masse als. es ehedem der Fall war. ihr Augenmerk
zuzuwenden. Und in dieser Hinsicht hat St. Moritz
abermals Pionierarbeit geleistet und seinen Namen
als das führende Fremdenzentrum Graubündens
bestätigt.
In wahrhaft grosszüRiger und umfassender
Weise ist es an die Modernisierung seiner Strassen
uad an die Bekämpfung der Staubplage herangetreten,
dieses Sorgenkind aller Kurorte. Keine
Opfer wurden gescheut. Binnen dreier Jahre, d. h.
vom Zeitpunkt an, in welchem Graubünden den
Autos wieder Zutritt gewährte, gab St. Morite für
die Instandstellung seiner Strassen. für Pflasterung
und Teerung die immerhin nicht ganz unbedeutende
Summe von 800.000 Fr. aus. Für die Korrektionsarbeiten,
welche Im Laufe dieses Jahres
vorgenommen werden sollen, hat die Gemeinde
unlängst einen Kredit von 200.000 Fr. votiert, ein
Betrag, der hinreicht, um die Pflasterung der
Hauptstrasse zu vollenden und weitere wichtige
Strassen und Plätze zu teeren. Ein weiteres 300,000
Fr.-Projekt, das die Verbreiterunjt der Strassa von
Suvretta bis zur Gemeindeerenze von CampWr mm
Gegenstand hat, liegt zurzeit noch vor der Oberbehörde,
soll aber im Herbst zur Ausführung gelangen.
Als letzte Etappe bleibt dann einzig noch,
die Anpassung eines Teilstückes der Strasse SU
Moritz-Bad-Campfer an den modernen Verkehr»
die im Sommer 1930 verwirklicht werden soll. Damit
wird dann St. Moritz sein gesamtes Netz von
Durchgangsstrassen in- und ausserhalb des Kurortes
staubfrei gemacht haben, eine Wohltat, die
vor allem bei den Gästen dankbare Anerkennung
finden wird. Für einen Kurort in 1850 Meter Höhe
bedeutet eine derart zielbewusste Lösung des Strassenproblems
immerhin eine Leistung, die Re-»
epekt abnötigt
Die Verbreiterung der Seebrücke in Lozern.
In den «Luzerner Neuesten Nachrichten»
äussert sich Architekt Otto Graber über
die zur Notwendigkeit gewordene Verbreiterung
der Seebrücke. Es sind verschieden«
grundsätzliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen.
1. Das Problem einer zweckentsprecnetfden
Anordnung des seeseitigen Quaisteges
und einer entsprechenden Tramünienführung.
2. Das Problem der wichtigsten, billigsten
und zweckmässigsten Baukonstruktion.
3. Die richtige Lösung der Ueberfahrtver-
•hältnisse und der baulich ästhetischen Linio
und Lage im Stadtbild durch Verwendung
von Differdinger-Voillträgern für die Tragkonstruktion.
Da die Notwendigkeit des Unterfahrens
grösserer Schiffe unter der Brücke nicht
mehr besteht seit der neue Reussqual gebaut
ist, kann die Höhenlage der Tragkonstruktion
der umgebauten Brücke in der
Brückenmitte zirka 50 cm tiefer zu liege»
kommen als diejenige der jetzigen Brücke*
Mit einer solchen Tieferlegung könnte die
frühere unästhetische Linie verbessert werden,
denn die jetzige Tragkonstruktion zerschneidet
die Sicht und das Stadtbild nach
allen Seiten.
Die Verbreiterung der Brücke mass derarfi
vorgenommen werden, dass es möglich ist,
die Arbeitsausführungen an beiden Teilen,
neu und alt, ohne irgendwelche Verkehrsstörungen
durchzuführen. Die Verbreiterung
der Seebrücke hat nach Ansicht des Verfassers
seeaufwärts zu geschehen, denn dadurch
wird ermöglicht, dass die Tramführung
vom Bahnhof platz her vollständig aus dem
übrigen Verkehr herausgenommen werden
kann und dass auch die Verhältnisse auf dem
Bahnhofplatz, wo sich schon mehrmals Unglücksfälle
mit tödlichem Ausgang ereigneten,
ganz gewaltig verbessert werden können,
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