E_1929_Zeitung_Nr.046

innt. Der Uebertritt von Wasser ist auch
möglich, wenn die Zylinderkopfpackung nicht
tnehr genau abdichtet Eine solche Verwässerung
des Oels lässt sich dann natürlich
der Motor auf die Dauer nicht gefallen. Sobald
der Wasserstand die Höhe der Ansaugöffnung
der Oelpumpe erreicht hat, fördert
die Pumpe nur noch Wasser, und in kürzester
Zeit entsteht dann der schönste Lagerisalat
— trotzdem (dem Oelstandzeiger nach
zu schliessen) alles anscheinend in schönster
Ordnung war.
Auch bei der allzuhäufigen oder allzulangen
Betätigung der Luftklappe am Vergaser
kann soviel Benzin durch die Zylinder
in das Kurbelgehäuse gelangen, dass der
Oelstandzeiger nur anormal langsam sinkt.
Das Oel wird aber dabei immer dünner, und
schliesslich hat seine Schmierkraft soviel
abgenommen, dass auch hier ein Lagerdefekt
eintritt.
at.
Selbstspannende Pleuellagerbolzen. Bei
einigen amerikanischen Wagen lassen sich
die Pleueillager und Kurbelwellenlager einfach
durch Anziehen der Balzen nachspannen,
wenn sie durch Abnützung Spiel bekommen
haben. Dazu muss aber immerhin
der Motor meist abgedeckt werden. Um die
daraus resultierenden Kosten zu vermeiden,
bringt eine amerikanische Fabrik Bolzen
auf den Markt, deren Muttern sich selbst
nachspannen. Zwischen der Mutter und einer
an der beweglichen Lagerschale anliegenden
Unterlagscheibe ist dabei eine Schraubenfeder
angeordnet, die beim Einsetzen in derjenigen
Richtung angespannt wird, dass sie
nachher die Mutter beständig in der Anzugsrichtung
zu drehen sucht. Entsteht im
Lager Spiel, dann drehen sich die Lagerdekkelmuttern
unter der Wirkung der Feder
sofort soviel zu, als zu seiner Beseitigung
notwendig ist. Die Gefahr, dass das Lager
nachher beständig etwas klemmt, wollen
die Fabrikanten des Bolzens durch sorgfältige
Wahl der Ganghöhe des Bolzengewindes
vermieden haben. Bemerkenswert ist,
dass für richtiges Funktionieren der Bolzen
während 80,000 km garantiert wird. m.
Ueberstromschalter an Stelle von Sicherungen.
Während bei den europäischen elektrischen
Automobilausrüstungen zum Unschädli'Chmachen
von Kurzschlüssen fast ausnahmslos
Schmelzsicherungen angewandt
werden, kommen an amerikanischen Anlagen
immer sog. Ueberstrom-Schalter zur Anwendung.
Der normalerweise durch die Leitungen
fliessende Strom übt auf diese Schalter
keinen Einfluss aus. Steigt aber der
Strom infolge Kurzschlusses über eine gewisse
Normalstärke, so tritt der Schalter automatisch
in Funktion.
Man unterscheidet dabei zwei Typen von
Schaltern: Solche, die die Leitung nach dem
ersten Kurzschluss dauernd unterbrechen
und andere, bei denen bei einem Kurzschluss
die Kontakte nur zu vibrieren beginnen und
so das Auftreten zu grosser Stromstärken
verhindern. Im einen wie im andern Fall
muss jedoch die Quelle des Kurzschlusses beseitigt
werden, bevor der Ueberstrom-
Schalter die normale Verbindung wieder
herstellt oder herzustellen gestattet.
Die vibrierenden Schalter sind meist auf
der Rückseite des Schaltbrettes angebracht,
während bei der dauernd ausschaltenden
Typ© fast immer eine getrennte Anordnung
entweder auf dem Instrumentenbrett oder
an der Lichtmaschine bevorzugt wird. Bei
einigen teureren Wagen kommen auch bei
Typen zur Anwendung. Die wichtige Scheinwerferbeleuchtung
liegt dann im Stromkreis
des nur vibrierenden Schalters, sie erlischt
also auch bei einem Kurzschluss nicht ganz.
Dagegen wird ide Leitung zu den Stadtlampen,
dem Suchscheinwerfer, der Hupe und
dem elektrischen Zubehör sofort vollständig
unterbrochen.
Wichtig ist, dass bei'Wagen mit derartigen
Sicherungen Üie betreffenden Kontakte
oder Federn neu eingestellt werden, wenn
ein neuer Stromverbraucher an die Anlage
angeschlossen wird. Andernfalls kann oft
schon eine stärkere Erschütterung die Schalter
zum Auslösen bringen. m.
Das Klappern der Ventllstossel seitlich gesteuerter
Motoren lässt sich fast ganz beseitigen,lndem
man zwischen dieVentilstösselköpfe
und die Kurbelgehäuse schwache Spiralfedern
einfügt Diese Federn sollen nun
gerade genügen, um den Stösselkopf dauernd
an den Ventilschaft zu drücken. Das
früher hier bestehende Spiel entsteht dann
zwischen der Nocke und dem VentiJstössel
und verursacht, da es sich so im Innecn des
'AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N"46
Kurbelgehäuses befindet, sozusagen keinen
Lärm mehr .
Vor der Anwendung zu starker Federn
zum hier in Frage stehenden Zweck muss
aber gewarnt werden. Zu starke Federn
könnten den Druck der Ventilfedern genügend
aufheben, um ein richtiges Spielen der
Ventile bei hohen Tourenzahlen zu vereiteln.
Die leichten Federn halten die Stösselkopfe in
Kontakt mit den Ventilschäften.
Soll bei der Anwendung solcher Hilfsfedern
das Stösselspiel eingestellt werden,
so muss jeweils der betreffende Stössel dem
Druck der Feder entgegen nach unten gehalten
werden. Das Einstellen wird also etwas,
wenn auch unwesentlich, erschwert, at.
Ted»
s P
aal
Fragt 7212. Darf man Gänge überspringen?
Ein mir befreundeter Automobilist behauptet, dasa
man bei einem Sechszylinderwagen mit drei Gängen
beim Anfahren ohne weiteres vom ersten in
den dritten Gang umschalten könne, ohne dass dies
dem Wagen schade. Ich war bisher der Ansicht,
es sei nötig, beim Anfahren einen Gang nach dem
andern einzuschalten, was allein ein stossfreies Anfahren
gewährleiste, wie auch beim RückwärtsschaJten
vom dritten bzw. direkten Gang nicht der
zweite übersprungen werden sollte. Meine Ansicht
ist lein gefühlsmässig. da ich technisch zu wenig
orientiert bin. Ich erbitte mir Ihren Aufschluss.
Auch wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir die
Gründe bekanntgeben könnten, weshalb mir das
Rückwärtsschalten vom direkten in den zweiten
Gang etwelche Mühe verursacht, währenddem ich
beim Wechseln der übrigen Uebersetzungen den
Schalthebel sozusagen mit zwei Fingern bedienen
kann, ohne dass hierbei das unangenehme «Kreischen»
wahrgenommen wird. E. 0. in Z.
Antwort: Technisch besteht kein Grund, der
verbieten würde, beim Schalten einen Gang zu überspringen.
Wichtig ist nur, dass bei irgendwelchem
Vorgehen die betreffenden Gänge sauber und geräuschlos
zum Eingriff gebracht werden. Geräuschlosigkeit
beim Schalten bedeutet, dass die miteinander
zum Eingriff gebrachten Zahnräder in ihrer
Umfangsgeschwindigkeit genau miteinander übereingestimmt
haben. Umgekehrt zeigt das Kratzen
im Getriebe an, dass sich die Zahnräder nicht in-
einanderschieben lassen, weil ihre Umfangsgeschwindigkeiten
verschieden sind.
Indem man beim TJebergehen von einem in einen
andern Gang eine kürzere oder längere Pause
macht, indem man die Kupplung mehr oder weniger
stark ausrückt, oder indem man dabei dem
Motor Gas gibt oder nicht, hat man es als Fahrer
in der Hand, die Umfangsgeschwindigkeit immer
eines der beiden Zahnräder zu verändern. Die
meisten Fahrer gewöhnen sich dabei die für jeden
Fall am besten passende Handlungsweise ziemlich
bald an, nachdem sie rein versuchsmässig den
cTrick» herausgefunden haben.
Was speziell das Anfahren betrifft, könnte ein
Ueberspringen des zweiten Ganges höchstens dann
schädlich sein, wenn die «Direkte» bei noch zu
langsam laufendem Wagen zum Eingriff gebracht
würde und der Motgr deshalb zu «rupfen» beginnt,
oder wenn der Fahrer, um dieses Rupfen
zu vermeiden, die Kupplung ungewöhnlich lang
schleifen lässt. Im ersten Fall zeigen sich dann
die Folgen in einer raschen Abnützung der Gelenke
und Lager, im zweiten in einer raschen Abnützung
der Kupplungsscheiben oder -beläge.
Das Herunterschalten von der «Direkten» in die
Zweite macht Ihnen wahrscheinlich deshalb Schwierigkeiten,
weil Sie nicht wissen, dass dabei das
eine Zahnrad des zweiten Ganges beschleunigt werden
muss. Diese Beschleunigung erzielt man, indem
man dem Motor Gas gibt und dabei die Kupplung
nur schwach ausgerückt hält. Man kann auch,
wie der entsprechende Fachausdruck lautet, «doppelt
auskuppeln». Leider können wir Ihnen hier
aber aus Raumgründen nicht alle diese Finessen
erklären und müssen Sie auf einen diesbezüglichen,
im November des letzen Jahres erschienenen ausführlichen
Artikel verweisen.
at.
Frage 7213. Maximalgeschwindigkeit eines Lastwagens.
Mein neuer Lastwagen ist für eine maximale
Schnelligkeit von ca. 60 km eingestellt Wie
kann ich nun den Motor einstellen, dass man damit
nicht rascher als ca. 45 km fahren kann und dass
die Motorleistung keinesfalls herabgemindert wird?,
F. R. in C.
Antwort: Um die Maximalgeschwindigkeit
des Wagens herabzusetzen, können Sie einfach
mittelst des am Motor angebrachten Zentrifugal-
Regulators die Motortourenzahl vermindern. Die
Steigfähigkeit des Wagens im direkten Gang leidet
darunter nicht, ebenso wenig die Beschleunigung.
Aber eine Verminderung der «Leistung» im theoretisch-technischen
Sinn wird allerdings nicht zu
vermeiden sein.
Liegt es Ihnen aber wirklich daran, die eigentliche
Motorleistung nicht zu vermindern, dann
bleibt, wenn die Maximal?eschwindigkeit des
Wagens herabgesetzt werden soll, nichts anderes
übrig, als der Einbau einer anderen Hinterachsübersetzung.
Der Winkelantrieb der Hinterachse
müsste dann ein um ein Viertel grösseres Uebersetzungsverhältnis
erhalten. So ausgerüstet, würde
der Wagen auch eine erhöhte Steigfähigkeit und
ein grösseres Beschleunigungsvermögen erhalten.
Es fragt sich also, ob Sie mit der «Motorleistung»
wirklich die Leistung des Motors meinen
oder nicht vielmehr die Wagenleistungsfähigkeit?.
Je nachdem müsste dann die zweite oder die erste
der oben genannten Lösungen angewendet werden.
at.
(Fortsetzung Seite 10)
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