E_1929_Zeitung_Nr.054

II. Blatt
BERN, 21. Juni 1929
Automobil-Revue
54
II. Blatt
BERN, 21. Juni 1929
Tedin. Rundsch
Neue
Zentral-Chassisschmierung.
Die Zentral-Chassisschmierung findet bei
teureren Wagen mehr und mehr Eingang.
Bereits begnügt man sich aber mit dieser,,
den Unterhalt des Wagens schon sehr erleichternden
Schmierungsart allein nicht mehr
und will dem Fahrer auch noch die geringe.
Mühe des periodischen Betatigens der dazugehörigen
Zentralpump© abnehmen. Zu diesem
Zweck haben einige Konstrukteure die
Chassisschmierung an das üruckschmiersystem
des Motors angeschlossen; wobei
dann nur mehr periodisch ein Hahn umgestellt
werden muss. Ganz selbsttätig arbeitet
sodann eine hier auch schon erwähnte
Schmierung, bei der das in der Nähe des
Auspufftopfes untergebrachte Oel durch seine
Ausdehnung unter Druck kommt, wenn es
sich erwärmt.
Der neueste, ebenfalls ganz selbsttätig arbeitende
Zentralschmierapparat ist beistehend
im Schnitt dargestellt. Seine Wirkung
beruht auf der Ausnutzung der Eigenbewegung
und der Erschütterungen des Wagens.
Im Deckel des Apparates ist eine schwere
Metallmasse derart gelenkig befestigt und
federnd aufgehängt, dass sie bei den Eigenbewegungen
des Wagens ihre horizontale
Lage ' möglichst beizubehalten strebt. Dadurch
entstehen aber zwischen ihr und dem
fest im Wagen eingebauten Apparat Relativbewegungen.
Und diese werden zur Betäti-
Abb. 2. Eines der Endstücke der Schmierleitungen
mit eingebautem «Widerstandj-Querschnitt, Rückschlagventil
und Filter. v..
gung einer winzigen Pumpe ausgenützt, die
das Oel in die Schmierleitungen presst.
!AUS dem Schnitt ist der konstruktive
Aufbau deutlich ersichtlich. Die rechteckig©
Metallmasse ruht mit ihrer einen
Kfnte in einem, Zapfenlager mit gehärteten
Flächen, mit der andern auf einer auf Druck
beanspruchten Spiralfeder. Ganz links auf
der Abbildung sind ferner mit weichem Material
gepolsterte Puffer zu sehen, die übermässige
Relativbewegungen der Metallmasse
verhindern. Die Pumpe, befindet sich unten
in dem aus Glas hergestellten Oelreservoir.
Ein Stab verbindet ihren Kolben mit der antreibenden
Metallmasse. Beim Hochgehen
Abb. 1. Schnitt duich die Zentralölpunrpe mit ihrem
Antrieb.
des Pumpenkolbens füllt sich der Zylinder
durch einen ganz dünnen Kanal-in der Zylinderwand
mit Oel, das'dann beim darauffolgenden
Abwärtsgang des Kolbens an zwei
Kugel-Rückschlagventilen vorbei , in, die
Leitungen gepresst wird. Damit keine Unreinigkeiten'
zur Pumpe gelangen, ist' diese
mit einem ganz feinmaschigen Metallfüter
umgeben. Infolge der kleinen* Kolbenabmessungen
sind 40—50 Hübe notwendig, damit
ein einziger Tropfen Oel gefördert wird. Aus
dem gleichen Grund ist dann aber auch der
erzeugte Druck verhältnismässig hoch.
Innerhalb eines gewissen Bereiches kann
die Fördermenge der Pumpe eingestellt werden,
und zwar durch Verdrehen derjenigen,
die Metallmasse durchdringenden Schraube,
an der die Verlängerung des Pumpenkolbens
angelenkt ist. Die Schwingungsdauer der
Metallmasse wird .dagegen ein, für -ailek
von der Fabrik einreguliert.
Bei der Verteilung des geförderten Oels in
die verschiedenen Zweige sind besondere
Massnahmen notwendig, damit jede Schmierstelle,
gleichgültig ob sie mehr oder weniger
weit entfernt, höher oder tiefer liegt, gleichviel
Oel erhält. Die Enden der Schmierleitungen
sirid deshalb mit sog. «Widerständen»
versehen, feinen, schraubenförmigen Kanälen
[von ganz geringem, jedoch von Fall zu Fall
angepasstem Querschnitt. Damit sich ferner
eine höher gelegene Leitung nicht durch eine
tieferliegende Leitung entleeren kann, ist
ebenfalls an den Endpunkten der Leitungen
je ein winziges Rückschlagventil eingebaut.
Endlich dient zum Schutz beider Teile gegen
Verstopfungen noch in jeder Leitung ein ganz
feines Metallsieb.
Der Apparat soll mit einer einzigen Füllung
die SchmiersteHen des ganzen Chassis für
3000 Kilometer mit Oel versehen.
Industriefahrzeug
mit Verbrennungsmotor.
Ein praktisches Hilfsmittel zur wirtschaft-
Mctieh Förderung ist in den letzten Jahren
der- Elektrokarren geworden, dessen einfache
Bedienung und Instandhaltung zu einer
weitgehenden Anwendung, insbesondere
auch bei den Transportvorgängen in gedeckte^
Räumen beigetragen haben. Wenn sich
auch das Anwendungsgebiet der Elektrokarren
auf, den Verkehr auf Fabrikhöfen und
Strassen erstreckt, so ist trotz der fortschreitenden
Entwicklung in der Vervollkdmrnnung
der Akkumulatorenbatterien der
Fahrbereich des Elektrokarrens begrenzt, der
im Höchstfalle 60 bis 70 Kilometer je Ladung
nicht übersteigt. Der Fahrbereich während,
einer Schicht kann zwar durch Benut-
.zung von Wechselbatterien verdoppelt werden,
das bedingt jedoch die BereithaJtung
von Reservebatterien.
Es lag daher nahe, für Transport auf Werkhöfen
und im Strassercverkehr den bei Lastwagen
üblichen Antrieb durch Verbrennungs-
,motoren zu .verwenden und einen Lastkarren
"zu* entwickeln, der durch einen Verbrennungsmotor
angetrieben wird. Dieser Viertaktmotorhat
ein© Leistung von 12 Brems-
PS, die durch das angeblockte Getriebe mit
Lamellenkuppelung auf die Hinterrädei
übertragen wird. Die Geschwindigkeit kann
in drei Gängen für jede der beiden Fahrrichtungen
abgestuft werden.
Bei dem weiteren Aufbau des Lastkarrens
sind die Erfahrungen des Elektrokarrenbetriebes
weitgehend berücksichtigt worden.
Der Lastkarren ist mit zwei voneinander unabhängig
wirkenden Bremsen ausgerüstet.
Während die eine Bremse von Hand bedient
wird, wird die andere durch einen Fusshebel
am Führerstand in der Weise betätigt, dass
beim Lüften des Hebels die Bremse wirkt.
Dadurch wird auch erreicht, dass bei einem
unfreiwilligen Verlassen der Plattform durch
den Führer der Lastkarren zum Halten gebracht
wird.
Die niedrige Plattform, die eine Last von
1500 bis 2000 kg aufnehmen kann, lässt wie
beim Elektrokarren ein leichtes Auf- und -Abladen
zu. Ferner ist eine bedeutende Kupplungsgrösse
vorgesehen, so dass der Karren
auch als Schlepper benutzt oder mit Spezialanhängern
für die Beförderung sehr lan*
ger Güter wie Masten und Hölzer herangezogen
werden kann. Die Verwendung des
Verbrennungsmotors als Antrieb kommt besonders
in dem niedrigen Eigengewicht des
Karrens zur Geltung, das etwa 650 kg beträgt.
Die Fahrgeschwindigkeit beträgt
15 bis 20 Stundenkilometer.
Das Anwendungsgebiet des Lastkarrens
dürfte, wie dem «Adai» zu entnehmen f ist,
überall da gegeben sein, wo es sich- um
Transporte auf Werkhöfen oder Transport©
zur Bahn und Post handelt,, also Förder vorgänge,
die einen grossen Fahrbereich bedin*
gen.
Die Misere der schlecht eingestellten
Bremsen grassiert offenbar auch im Automobil-Eldorado
Amerika. Das «Bureau of Stan«
dards» hat nämlich kürzlich durch Versuche
festgestellt, dass von 400 Automobilen bei einem
Tempo von 32 km nur 11,2 Prozent auf
eine kürzere Distanz als neun Meter angehalten
werden konnten. Und dabei sind diese
neun Meter vom theoretisch erreichbaren
Bremsweg, der für Wagen mit Vierradbremsen
4,5 Meter betragen soll, noch weit entfernt.
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