E_1930_Zeitung_Nr.006

N°6
II. Blatt
BERN 21. Januar 1Q30
II. Blatt
BERN, 21. Januar 1930
Technische Rundschau
Gegen die Motorabnützimg
Betriebsdauer und Abnutzung.
Das Gespenst, das jeden Autofahrer • bedroht,
ist die Entwertung seines Wagens
durch die Abnutzung. Dabei machen sich die
wenigsten Fahrer völlig klar, wie kurzlebig
auch der beste Wagen ist. Unter sonst gleichen
Umständen sind die kleinen Wagen am
schlechtesten daran, weil alle Teile bis zur
Grenze der Festigkeit des Materials beansprucht
sind und weil der Motor zur Erreichung
der nötigen Leistung eine äusserst
hohe Drehzahl haben muss. Bei einem Wageif
von vier Steuerpierden und den heutigen
Bauarten ist nach einer Fahrstrecke von
20 000 km eine gründliche Ueberholung nötig.
Dies entspricht bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 30 km die Stunde etwa
650 Stunden Betriebszeit. Je stärker der
Wagen, desto mehr steigt die erreichbare
Betriebsdauer; sie dürfte heute bei ganz erstklassigen
Fabrikaten von Personen- und Lastwagen
bei 50 000 km oder reichlich 1500
Stunden liegen. Natürlich bestehen grosse Unterschiede,
da es darauf ankommt, wer den
Wagen fährt. Aber ungefähr stimmen diese
Zahlen im Durchschnitt. Hat nun einmal die
erste grössere Reparatur stattgefunden, so
erreicht der Wagen niemals mehr seinen vollen
Wert, und nach etwa dreimaliger vollständiger
Ueberholung hat er nur noch einen verschwindend
kleinen Verkaufswert.
Wo sitzt nun die Abnutzung beim Motor
und was tun die Motorenkonstrukteure, um
dessen Lebensdauer zu verlängern? Hierauf
kann man antworten, dass dieses Gebiet gegenwärtig
sehr eifrig bearbeitet wird und
dass diese Arbeit in Kürze viele Neuerungen
ergeben dürfte.
Schwierigkeiten der Kolbenschmierung.
Noch nicht in allen Punkten gelöst ist die
Kolbenfrage. Der gusseiserne Kolben hat den
Vorzug der Billigkeit, er leitet aber die Wärme
nicht gut ab. Dagegen hat der Leichtmetallkolben
den Vorteil, dass er bei geringem
Gewicht weniger Erschütterungen hervorruft
und die Wärme gut ableitet. Bei allen
Kolben tritt aber eine sehr schwierige Frage
auf. Der Kolben soll nämlich einerseits recht
reichlich geschmiert werden, damit er sich
nicht abnutzt und gut dichtet, andererseits
soll er aber wieder möglichst sparsam geschmiert
werden, damit nicht zuviel Oel in
den Verbrennungsraum gelangt und dort verkokt.
Eine gute Lösung bringen heute noch
die nach Ricardos Vorgehen eingeführten
Kolben aus zweierlei Metallen, bei denen man
verwirklichen kann, nämlich, dass sie gut
dichten, eine Ueberölung des Verbrennungsraumes
verhüten und leidlich gut halten. Es
ist wichtig zu wissen, dass auch Kolben aus
nur einem Leichtmetall vorzügliche Dienste
leisten, wenn sie speziell konstruiert sind.j
Der Wärmeabteilung wird dabei besondere'
Aufmerksamkeit geschenkt.
Aber, wie gesagt, auch gute Kolben und
damit wiederum die Zylinder halten noch
viel zu kurze Zeit. Dabei ist man kürzlich,
wie ein Fachmann in der «B. Z.» schreibt,
einer Tatsache auf die Spur gekommen, die
für die rasche Abnutzung der Motoren eine
grosse Bedeutung hat. Ein grosser Teil der
Motoren hat nämlich folgende Schmiereinrichtung:
Eine Druckpumpe saugt das Oel aus
ganz kurzer Zeit möglich, weitgehende Zerstörungen
anzurichten.
Zusatzschmierung für das Anlassen.
Es muss deshalb dafür Sorge getragen
werden, und zwar durch eine Zusatzschmierung,
dass die Kolben während des Anlassens
Oel bekommen. Eine Düsseldorfer Lastwagenfabrik
baut seit vielen Jahren eine Schmierung
ein, die in dieser Weise wirkt, indem die
Pleuelköpfe durch besondere Düsen mit Oel
bespritzt werden und dieses sofort nach dem
Start gegen die.Kolben und Zylinder spritzt.
Die Firma Daimler (englisch) baut neuerdings
eine Zusatzschmierung, die nur beim Anlassen
in Tätigkeit gesetzt wird, und alle Werke,
denen an der guten Erhaltung und hohen Lebensdauer
ihrer Fabrikate liegt, werden folgen
oder die Kolbenfrage in anderer Weise
lösen müssen.
Die richtige Arbeitstemperatur.
Ebenso wichtig ist die Frage der Arbeitstemperatur.
Viele Automobilisten haben noch
eine übertriebene Angst vor der Ueberhitzung
des Motors. Dabei kommt es bei den
heutigen Konstruktionen nur noch in seltenen
Ausnahmefällen vor, dass ein Motor so
heiss wird, dass Gefahren entstehen. Dagegen
werden dauernd viele Maschinen schneller
oder langsamer dadurch zerstört, dass sie
Die Lagertemperaturen.
Doch auch an den bestgebauten Wagen
gibt es noch eine Reihe von ungelösten Problemen.
Vor allen Dingen ist es noch nicht
bekannt, welche Temperaturen in den Lagern
der Motoren, zum Beispiel in den Pleuellagern,
herrschen. Man nimmt vorläufig an, dass
hier bei langen Fahrten im Sommer Temperaturen
bis zu 150 Grad Celsius auftreten.
Dies ist etwa die Temperatur, bei der das
beste Lagermetall anfängt, seine Festigkeit
zu verlieren. Auch die handelsüblichen Oele,
mit denen man beim Bau der Motoren rechnen
muss, werden hier so dünnflüssig, dass
sie nicht mehr recht schmieren; durch beide
Faktoren wird die Lebensdauer der Maschinen
natürlich herabgesetzt. Man möchte also
auf keinen Fall höhere Temperaturen haben
und kühlt deshalb die Motoren und gegebenenfalls
noch besonders das Oel so stark,
dass dieses im Winter überhaupt nicht recht
flüssig wird. Hierdurch — und genaue Beobachtungen
sind merkwürdigerweise erst
in der allerletzten Zeit gemacht worden —
nimmt die Reibung in unverhältnismässiger
Weise zu. Bei genauen Versuchen hat sich
ergeben, dass ein Motor 35 Prozent mehr
Brennstoff brauchte, um dieselbe Leistung
hervorzubringen, wenn er auf dieselbe Weise
im Winter gefahren wurde als im Sommer.
Die Einrichtungen sind nämlich jetzt so getroffen
— und zwar gerade an den besten
Motoren —, dass das Oel bei kühler Witterung
erst nach 30 km strammer Ueberlandfahrt
die Temperatur hat, bei der der Wirkungsgrad
günstig wird. Dieser Fall ist aber
sehr selten; meistens wird ein Motor nach
ganz kurzer Zeit wieder gedrosselt.
zu kalt laufen. Motoren ohne Temperaturregelung
(Thermostat) laufen den ganzen
Winter über, trotz Jalousien, und noch einen
dem Kurbelgehäuse des Motors und drückt guten Teil des übrigen Jahres viel zu kalt,
es durch die Lager, worauf es der Pumpe l Die Schäden, die durch einen zu kalt laufenden
Motor entstehen, sind vielfältiger Na-
wieder zufliesst. Die Kolben erhalten nur das
Oel, das von den Lagern abspritzt, in Form tur, Vor ailem läuft ständig unvergaster
eines feinverteilten Nebels. Während der Brennstoff am Kolben herunter, so dass die
Fahrt genügt diese Oelmenge auch überreichlich,
nur ist leider der Uebelstand vor-
vergrössert wird. Möglich ist dies, weil bei Sehr wichtig ist auch die Oelfrage, Ein-
Schmierung verschlechtert und die Abnutzung
Das zweckmässige Oel.
handen, dass während des Anlassens die Kolben
überhaupt kein Oel erhalten. Aber nicht geführt, die Motoren falsch in die Hauben ein-
Oele noch zu verschieden untereinander sind,
vielen Fabrikaten die Ansaugrohre unrichtig zelne Konstrukteure beklagen sich, dass die
nur das. Selbst wenn noch etwas Oel an dem gebaut und andere Konstruktionsfehler vorhanden
sind, so dass sich das Gemisch auf klärung zu erlangen ist, welches die mass-
und dass von den wenigsten Oelfirmen Auf-
Kolben haften bleiben sollte, so wird dies
beim Anlassen durch unvergasten Brennstoff kürzeren Fahrten überhaupt nicht richtig ausbilden
kann. Bei besser gebauten Wagen tritt Aber auch hier scheint sich eine Aenderung
geblichen Eigenschaften ihrer Fabrikate sind.
weggespült, da durch Benutzung der Starter*
klappe immer zu viel Benzin in die Zylinder allerdings diese schlechte Vergasung nur anzubahnen, und es werden immer mehr
gelangt. Wird das Anlassen noch in unvernünftiger
Weise vorgenommen,, indem, die Dann sorgt die Vergaserheizung und diebei niedrigeren Temperaturen nicht zu dick
noch in den ersten Minuten der Fahrt auf. Oele geliefert werden, die vor allen Dingen
Starterklappe falsch benutzt wird und man durch die Temperaturregelung rasch anstel-
gende Wasser temperatur dafür, dass die Ge-
Temperaturen jedoch noch, zähe, und zuver-
sind und viel Reibung verzehren, bei hohen
den Motor, wenn er noch kalt ist, gleich mitle
grosser Drehzahl laufen lasst,;iso.'.ist 'es*in f nt&cHbfldung einwandfrei wird. '; • lässig bleiben.
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