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E_1930_Zeitung_Nr.006

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N°6 II. Blatt BERN 21. Januar 1Q30 II. Blatt BERN, 21. Januar 1930 Technische Rundschau Gegen die Motorabnützimg Betriebsdauer und Abnutzung. Das Gespenst, das jeden Autofahrer • bedroht, ist die Entwertung seines Wagens durch die Abnutzung. Dabei machen sich die wenigsten Fahrer völlig klar, wie kurzlebig auch der beste Wagen ist. Unter sonst gleichen Umständen sind die kleinen Wagen am schlechtesten daran, weil alle Teile bis zur Grenze der Festigkeit des Materials beansprucht sind und weil der Motor zur Erreichung der nötigen Leistung eine äusserst hohe Drehzahl haben muss. Bei einem Wageif von vier Steuerpierden und den heutigen Bauarten ist nach einer Fahrstrecke von 20 000 km eine gründliche Ueberholung nötig. Dies entspricht bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km die Stunde etwa 650 Stunden Betriebszeit. Je stärker der Wagen, desto mehr steigt die erreichbare Betriebsdauer; sie dürfte heute bei ganz erstklassigen Fabrikaten von Personen- und Lastwagen bei 50 000 km oder reichlich 1500 Stunden liegen. Natürlich bestehen grosse Unterschiede, da es darauf ankommt, wer den Wagen fährt. Aber ungefähr stimmen diese Zahlen im Durchschnitt. Hat nun einmal die erste grössere Reparatur stattgefunden, so erreicht der Wagen niemals mehr seinen vollen Wert, und nach etwa dreimaliger vollständiger Ueberholung hat er nur noch einen verschwindend kleinen Verkaufswert. Wo sitzt nun die Abnutzung beim Motor und was tun die Motorenkonstrukteure, um dessen Lebensdauer zu verlängern? Hierauf kann man antworten, dass dieses Gebiet gegenwärtig sehr eifrig bearbeitet wird und dass diese Arbeit in Kürze viele Neuerungen ergeben dürfte. Schwierigkeiten der Kolbenschmierung. Noch nicht in allen Punkten gelöst ist die Kolbenfrage. Der gusseiserne Kolben hat den Vorzug der Billigkeit, er leitet aber die Wärme nicht gut ab. Dagegen hat der Leichtmetallkolben den Vorteil, dass er bei geringem Gewicht weniger Erschütterungen hervorruft und die Wärme gut ableitet. Bei allen Kolben tritt aber eine sehr schwierige Frage auf. Der Kolben soll nämlich einerseits recht reichlich geschmiert werden, damit er sich nicht abnutzt und gut dichtet, andererseits soll er aber wieder möglichst sparsam geschmiert werden, damit nicht zuviel Oel in den Verbrennungsraum gelangt und dort verkokt. Eine gute Lösung bringen heute noch die nach Ricardos Vorgehen eingeführten Kolben aus zweierlei Metallen, bei denen man verwirklichen kann, nämlich, dass sie gut dichten, eine Ueberölung des Verbrennungsraumes verhüten und leidlich gut halten. Es ist wichtig zu wissen, dass auch Kolben aus nur einem Leichtmetall vorzügliche Dienste leisten, wenn sie speziell konstruiert sind.j Der Wärmeabteilung wird dabei besondere' Aufmerksamkeit geschenkt. Aber, wie gesagt, auch gute Kolben und damit wiederum die Zylinder halten noch viel zu kurze Zeit. Dabei ist man kürzlich, wie ein Fachmann in der «B. Z.» schreibt, einer Tatsache auf die Spur gekommen, die für die rasche Abnutzung der Motoren eine grosse Bedeutung hat. Ein grosser Teil der Motoren hat nämlich folgende Schmiereinrichtung: Eine Druckpumpe saugt das Oel aus ganz kurzer Zeit möglich, weitgehende Zerstörungen anzurichten. Zusatzschmierung für das Anlassen. Es muss deshalb dafür Sorge getragen werden, und zwar durch eine Zusatzschmierung, dass die Kolben während des Anlassens Oel bekommen. Eine Düsseldorfer Lastwagenfabrik baut seit vielen Jahren eine Schmierung ein, die in dieser Weise wirkt, indem die Pleuelköpfe durch besondere Düsen mit Oel bespritzt werden und dieses sofort nach dem Start gegen die.Kolben und Zylinder spritzt. Die Firma Daimler (englisch) baut neuerdings eine Zusatzschmierung, die nur beim Anlassen in Tätigkeit gesetzt wird, und alle Werke, denen an der guten Erhaltung und hohen Lebensdauer ihrer Fabrikate liegt, werden folgen oder die Kolbenfrage in anderer Weise lösen müssen. Die richtige Arbeitstemperatur. Ebenso wichtig ist die Frage der Arbeitstemperatur. Viele Automobilisten haben noch eine übertriebene Angst vor der Ueberhitzung des Motors. Dabei kommt es bei den heutigen Konstruktionen nur noch in seltenen Ausnahmefällen vor, dass ein Motor so heiss wird, dass Gefahren entstehen. Dagegen werden dauernd viele Maschinen schneller oder langsamer dadurch zerstört, dass sie Die Lagertemperaturen. Doch auch an den bestgebauten Wagen gibt es noch eine Reihe von ungelösten Problemen. Vor allen Dingen ist es noch nicht bekannt, welche Temperaturen in den Lagern der Motoren, zum Beispiel in den Pleuellagern, herrschen. Man nimmt vorläufig an, dass hier bei langen Fahrten im Sommer Temperaturen bis zu 150 Grad Celsius auftreten. Dies ist etwa die Temperatur, bei der das beste Lagermetall anfängt, seine Festigkeit zu verlieren. Auch die handelsüblichen Oele, mit denen man beim Bau der Motoren rechnen muss, werden hier so dünnflüssig, dass sie nicht mehr recht schmieren; durch beide Faktoren wird die Lebensdauer der Maschinen natürlich herabgesetzt. Man möchte also auf keinen Fall höhere Temperaturen haben und kühlt deshalb die Motoren und gegebenenfalls noch besonders das Oel so stark, dass dieses im Winter überhaupt nicht recht flüssig wird. Hierdurch — und genaue Beobachtungen sind merkwürdigerweise erst in der allerletzten Zeit gemacht worden — nimmt die Reibung in unverhältnismässiger Weise zu. Bei genauen Versuchen hat sich ergeben, dass ein Motor 35 Prozent mehr Brennstoff brauchte, um dieselbe Leistung hervorzubringen, wenn er auf dieselbe Weise im Winter gefahren wurde als im Sommer. Die Einrichtungen sind nämlich jetzt so getroffen — und zwar gerade an den besten Motoren —, dass das Oel bei kühler Witterung erst nach 30 km strammer Ueberlandfahrt die Temperatur hat, bei der der Wirkungsgrad günstig wird. Dieser Fall ist aber sehr selten; meistens wird ein Motor nach ganz kurzer Zeit wieder gedrosselt. zu kalt laufen. Motoren ohne Temperaturregelung (Thermostat) laufen den ganzen Winter über, trotz Jalousien, und noch einen dem Kurbelgehäuse des Motors und drückt guten Teil des übrigen Jahres viel zu kalt, es durch die Lager, worauf es der Pumpe l Die Schäden, die durch einen zu kalt laufenden Motor entstehen, sind vielfältiger Na- wieder zufliesst. Die Kolben erhalten nur das Oel, das von den Lagern abspritzt, in Form tur, Vor ailem läuft ständig unvergaster eines feinverteilten Nebels. Während der Brennstoff am Kolben herunter, so dass die Fahrt genügt diese Oelmenge auch überreichlich, nur ist leider der Uebelstand vor- vergrössert wird. Möglich ist dies, weil bei Sehr wichtig ist auch die Oelfrage, Ein- Schmierung verschlechtert und die Abnutzung Das zweckmässige Oel. handen, dass während des Anlassens die Kolben überhaupt kein Oel erhalten. Aber nicht geführt, die Motoren falsch in die Hauben ein- Oele noch zu verschieden untereinander sind, vielen Fabrikaten die Ansaugrohre unrichtig zelne Konstrukteure beklagen sich, dass die nur das. Selbst wenn noch etwas Oel an dem gebaut und andere Konstruktionsfehler vorhanden sind, so dass sich das Gemisch auf klärung zu erlangen ist, welches die mass- und dass von den wenigsten Oelfirmen Auf- Kolben haften bleiben sollte, so wird dies beim Anlassen durch unvergasten Brennstoff kürzeren Fahrten überhaupt nicht richtig ausbilden kann. Bei besser gebauten Wagen tritt Aber auch hier scheint sich eine Aenderung geblichen Eigenschaften ihrer Fabrikate sind. weggespült, da durch Benutzung der Starter* klappe immer zu viel Benzin in die Zylinder allerdings diese schlechte Vergasung nur anzubahnen, und es werden immer mehr gelangt. Wird das Anlassen noch in unvernünftiger Weise vorgenommen,, indem, die Dann sorgt die Vergaserheizung und diebei niedrigeren Temperaturen nicht zu dick noch in den ersten Minuten der Fahrt auf. Oele geliefert werden, die vor allen Dingen Starterklappe falsch benutzt wird und man durch die Temperaturregelung rasch anstel- gende Wasser temperatur dafür, dass die Ge- Temperaturen jedoch noch, zähe, und zuver- sind und viel Reibung verzehren, bei hohen den Motor, wenn er noch kalt ist, gleich mitle grosser Drehzahl laufen lasst,;iso.'.ist 'es*in f nt&cHbfldung einwandfrei wird. '; • lässig bleiben. BOSCH- WISCHER (elektrisch) reinigen die Windschutzscheibe kräftig und gleichmässig von Regen- u. 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