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E_1930_Zeitung_Nr.013

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Sport- und Tourensaison.

Sport- und Tourensaison. Im Monat März schwillt die Kauflust für Motorfahrzeug© erfahrungsgemäss stark an. Die Beteiligung an der Ausstellung ist, wie aus' der hintenstehenden Liste ersehen werden kann, nicht ganz so gross wie im letzten Jahre, anlässlich der Zweiteilung in den Personenwagen- und den Schwergewichts- und Flugzeug-Salon. Die Zahl der Aussteller ist, verursacht durch die Gebundenheit an den .verfügbaren Raum, durch Vorschriften reduziert worden. Es ist zu bedauern, dass die Wünsche der Aussteller nicht immer in vollem Masse berücksichtigt werden können. Der Bau der schon früher vorgeschlagenen zweiten Halle wäre geeignet, den berechtigten Wünschen der Aussteller die Gewähr der Erfüllung zu bieten. Die Beteiligung 1930. Unter den Ausstellern weist Frankreich gegenüber 1929 (22 Marken) nur noch 19 ausstellende Marken auf. Auch bei den deutschen und italienischen Firmen ist eine Verringerung zu verzeichnen. Amerika ist mit 29 Marken (31) vertreten und weist somit die grösste Beteiligungsziffer auf. Die englische Industrie zeigt an vier Marken ihre Neuerungen, während aus Belgien die drei bekannten Landesmarken Stände belegt haben. Oesterreich und die Schweiz sind je mit einer Personenwagenmarke in Genf anwesend. Statt der 23 Schwergewichtsmarken, die vergangenes Jahr an der zweiten Serie des Salons beteiligt waren, sind heute 20 Marken vertreten, worunter vier schweizerische. Hingegen ist bei den Zubehörständen gegenüber dem Vorjahre eine Vermehrung von 87 auf 103 zu verzeichnen. Die Karosseriewerke sind mit sieben Firmen repräsentiert, gegenüber zehn Firmen im Vorjahre. Die Gesamtzahl der Aussteller beziffert sich auf 237, eine Beteiligungszahl, die sich sehr gut sehen lassen darf. Die Amerikaner erreichen unter den ausstellenden Auto-Firmen einen Prozentsatz von 41,3 als bestbeteiligte Nation. Es folgen hierauf Frankreich mit 27,1 Prozent, Deutschland mit 10 Prozent, Italien mit 8,6 Prozent, England mit 5,8 Prozent, Belgien mit 4,3 Prozent, und schliesslich die Schweiz und Oesterreich mit je 1,45 Prozent. Ausblick. Unter den Neuerscheinungen des kommenden Salons wird man eine Anzahl neuer Achtzylinder-, dann ein deutscher Zwöltzylinder- und einen amerikanischen Sechszylinderwagen treffen. Dazu folgt eine Reihe von Marken mit neuen Modellen und neuen Detailkonstruktionen. In der Preisgestaltung scheint die untere Grenze der Preise erreicht zu sein. Unseres Wissens wagt einzig Ford ein,en neuen Vorstoss durch Erniedrigung seiner Preise. Die Krise der Börsen, die sich nicht nur in den Vereinigten Staaten, sondern auch in europäischen Börsen gezeigt hat, verminderte die Kaufkraft, war aber nicht so eingreifend, dass sie der ausländischen Automobilproduktion in ihrem Vordringen und ihrem Exportwillen ein wesentliches Hindernis sein konnte. Die hohen Produktionszahlen blieben bestehen, aber auch die s Marktpreise, so das;, in Genf keine bedeutenden Veränderungen zu konstatieren sein werden. Die günstige zeitliche Lage des Salons, zwei Monate nach dem New Yorker Salon, sowie die Festsetzung der Ausstellung vor Beginn der Touren- und Sportsaison und alle weitern Umstände lassen einen erneuten grossen Erfolg dieser automobilwirtschaftlich und technisch führenden Veranstaltung er^ hoffen. La. Für und wider ein Nachtfahrverbot. Die Diskussion über das Nachtfahrverbot für Lastwagen und Motorräder hat im Kantonsrat wieder einmal neue Nahrung erhalten anlässlich der Behandlung des Berichtes und Antrages der Kommission zum Postulat Kägi vom 13. Februar 1928 betreffend Motorfahrzeugverkehr. Wie bereits in Nr. 8 und früher berichtet wurde, regt das Postulat Kägi eine Revision der kantonalen Automobilgesetzgebung unter besonderer Berücksichtigung eines Nachtfahrverbotes an. Die bestellte Kommission, wie auch der Regierungsr*t kamen zum Ergebnis, das Postulat sei abzuschreiben und ihm keine Folge zu geben. Der Standpunkt der Kommission wurde in der vergangenen Sitzung des Kantonsrates von Herrn Gassmann vertreten, der vor allem geltend machte, dass eine Revision im jetzigen Zeitpunkt, da beim zuständigen eidge- mungen auszuarbeiten. Die Kommissionsmehrheit und mit ihr Herr Regierungsrat Pfister sind der Ueberzeugung, dass es nicht mehr sechs oder mehr Jahre gehen wird, bis das eidgenössische Gesetz in Kraft tritt, wie dies der Urheber des Postulates behauptet. Weiterhin sind auch die jetzigen Bestimmungen vollständig genügend, um eine weitgehende Einschränkung des störenden Nachtlärms herbeizuführen. Es handelt sich für die Polizeiorgane nur darum, durch geeignete und strenge Massnahmen den betreffenden Vorschriften Nachachtung zu verschaffen. Die Art und Weise, wie aber das Postulat vom Verfasser in den Kommissionssitzungen begründet worden ist, liess leicht erkennen, dass es Herr Kägi gar nicht so sehr um die Nachtruhe der Bürger, als vielmehr um eine Einschränkung des Lastwagenverkehrs zu tun war, weil er glaubt, damit den Bundesbahnen einen Dienst leisten zu können. Wenn aber die letzten Ergebnisse der Bahnen betrachtet werden, so ist man kaum der Auffassung, dass die immer als Schreckgespenst in den Vordergrund gestellte Autokonkurrenz der Bahn so bösartig zusetzt. Der Motorfahrzeugverkehr, der in der Schweiz schon über 36,000 Personen ernährt und in dem heute mit über 100,000 Fahrzeugen ebenfalls Millionenwerte investiert sind, ist zu einem volkswirtschaftlichen Faktor geworden, der heute bestimmt nicht mehr aus reinen Bahnrücksichten beeinträchtigt werden darf. Wie sehr der Postulant seine Eingabe überhaupt opportunistisch aufzieht, geht auch aus der Tatsache hervor, dass er sich nachträglich bereit erklärte, die Forderung für ein Nachtfahrverbot der Motorräder event. zurückzuziehen, und zwar, wie es sich herausstellte, nur deshalb, weil die politisch gleichgesinnten Arbeiter-Motorradfahrer-Clubs bei ihm vorstellig geworden sind. Um seinen unmittelbaren politischen Glaubensgenossen Rechnung zu tragen — und nicht aus verkehrstechnischen Gründen — will man nur noch gegen das Automobil Sturm laufen. Der Lastwagenverkehr zur Nachtzeit hat in mancher Beziehung auch seine Vorteile, indem vor allem zufolge der schwachen Strassenfre- AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 13 St. Gallens Strassenbau 1931—1936 nössischen Departement bereits die Vorschläge für das neue eidgenössische Verkehrsgesetz liegen, in keiner Weise zu empfehlen ist. Einmal gestaltet sich die eidgenössische Gesetzgebung nur um so schwieriger, je weiter die verschiedenen kantonalen Bestimmungen auseinandergehen und zudem wäre es unnütze Arbeit der kantonalen Instanzen, kurz vor einem Landesgesetz noch in mühsamen Beratungen kantonale Bestim- Die Beratung des st. gallischen Strassengesetzes, eines der beiden Haupttraktanden der ausserordentlichen Wintersession des Urossen Rates, wurde bereits am zweiten Tage zu Ende geführt und die Vorlage der Redaktionskommission überwiesen. Das Gesetz soll an die Stelle desjenigen aus dem Jahre 1889 treten, zu welchem 1906 ein Nachtrag hinzutrat. Aber auch mit dieser Ergänzung vermochte das Gesetz den modernen Anforderungen des staatlichen Strassenbaues nicht mehr zu genügen und war es wohl an der Zeit, den veränderten Voraussetzungen auch in den Bestimmungen Rechnung zu tragen. Die.zweite Lesung, welche vergangenen Montag und Dienstag erfoigte, zeitigte eine Anzahl von Anträgen, welche mehr redaktionellen Charakter haben und materiel wenig änderren. Dagegen belebte sich die Diskussion ganz beträchtlich, als der Vertreter des Regierungsrates seinen Antrag betr. Uebergangsbestimmungen begründete, welcher die durch das Gesetz vorgesehene Beitragsleistung des Staates an die Gemeinden für vermehrten Unterhalt der Durchgangsstrassen und erhöhten Strassenpolizeikosten erst dann in Kraft treten lassen will, wenn das erste Bauprogramm im Jahre 1936 abgeschlossen worden ist. Um nämlich die iür diese Etappe vorgesehenen Arbeiten restlos ausführen zu können, benötigt der Staat zwei Millionen Franken pro Jahr, die ihm nur dann zur Verfügung stehen, wenn während dieser Zeit keine Beiträge an die Gemeinden zu leisten sind. Diese können auf die Subvention vorläufig um so eher verzichten, als der Staat die Unterhaltspflicht für ca. 70 km Gemeindestrassen übernimmt, was rund eine Viertelmillion Franken Kosten verursacht. Werden dem Staat die notwendigen Mittel nicht sichergestellt, dann fehlt für das Bauprogramm jede solide Grundlage und kann dessen Ausführung nicht gewährleistet werden. Der regierungsrätliche Antrag wurde daraufhin gutgeheissen. Ferner werden zwei weitere Rückkotnmensanträge angenommen, laut welchen einmal bei längerer Sperrung der Staatsstrassen nicht nur Private, sondern (auch der Staat beitragspflichtig sein solle und zweitens die Anstösser auch die Anpflanzung von Alleebäumen und nicht nur von Zierbäumen zu dulden haben. Der Ausbau des kantonalen Strassennetzes wird alsdann durchberaten, nachdem der Rat Eintreten auf folgenden Beschluss-Entwurf der Kommission befürwortet: („ 1. Für den Ausbau des kantonalen Strassennetze's werden In den Jahren 1931/36 die gesamten Erträgnisse aus den Automobil- und Fahrradgebflhren sowie der kantonale Benzinzollanteil reser- : viert. 2. Nach Massgabe dieser Mittel soll: a) die Verbesserung bestehender Staatsstrassen durch zweckentsprechenden Belag und Korrektion im Sinne des regierungsrätlichen Berichtes vom 21. September 1928 und des vom Regierungsrat am 28. Januar 1930 beschlossenen Bauprogramms durchgeführt und b) der teilweise Neubau der Staatsstrasse Gossau- Wil nach dem Projekt vom Januar 1929 in mehreren Jahresetappen ergteilt werden. Der Abschnitt der alten Strasse von Wiesental nach Moos, Gossau. wird der beteiligten Gegend als Strasse 3. Klasse unentgeltlich überlassen Wie wir bereits gemeldet haben, sollen demnach von total 418 Kilometer Staatsstrassen 148 Kilometer bis 1936 mit einem modernen Belag versehen werden, nachdem 198 km bereits ausgebaut sind und der Rest einer späteren Bauetappe vorbehalten bleibt. In der Diskussion wurde beanstandet, dass das Bauprogramm wichtige und dringliche Projekte, wie Bau der Sitterbrücke, Bau einer Strasse vom Toggenburg nach Amden und die Erstellung der Walenseestrasse nicht berücksichtige. Die Regierung weist aber darauf hin, dass mit den als Einnahmen aus den Gebühren erwarteten 12 Millionen Franken nur der Ausbau der bereits l«steh«nden Staatsstrassen bewältigt werden kann und deshalb die übrigen Projekte Gegenstand besonderer Vorlagen sein müssen. Es wird ein Zusatzantrag in diesem Sinne eingebracht. Der Bau der neuen Strasse Gossau-Wil wurde einer eingehenden Aussprache unterzogen, da diesem Projekt ja, wie erinnerlich, ein Gegenvorschlag betr. Ausbau und Korrektion der bestehenden Route über Oberbüren gegenüberstand. Einzelne Votanten gingen sogar so weit, dem Bau der neuen Sitterbrücke die Priorität geben zu wollen, mit dem Hinweis darauf, dass die Durchskngsstrasse auch nicht viel nütze, wenn die Zufahrtsverhältnisse zu diesem wichtigen Sitterübergang keine besseren seien. Da aber für den teilweisen Neubau der Strasse Wil-Gossau ein genaues Pro'ekt mitsamt Kostenberechnung vorliegt, währenddem die Vorarbeiten für die neue Brücke noch nicht soweit eediehen sind, empfiehlt der Regierunesrat Beibehaltung des Strassenbaues im Programm und Zurückstellung der Brückenfrage, was angenommen wird. Der Antrag des Vertreters von Ragaz, der Regierungsrat habe — wenn möglich schon für die Maisession — Bericht und Antrag zu stellen über die Aufnahme der Gemeindestrasse Ragaz-Vättis in das kantonale Strassennetz, findet nicht die allgemeine Zustimmung, dagegen ist der Rat bereit, dem Notstand der Gemeinde Pfäfers auf andere Weise Rechnung zu tragen, worüber der Regierun gsrat noch Antrag zu stellen haben wird. Die zweite Lesung über den Beschluss betr. Ausbau des kantonalen Strassennetzes soll in der Maisession erfolgen, weshalb die Vorlage nochmals an die Kommission zurfickeeht. z. | quenz sicherer gefahren werden kann und gleichzeitig auch eine Entlastung der am Tage stark benützten Routen eintritt. Die Erschütterung der Häuser, welche weiterhin als Argument gegen die Lastwagen ins Feld geführt wird, sind genauen Messungen zufolge ebenfalls nicht derart, dass von einem eigentlichen Schaden gesprochen werden kann. Die Vollgummibereifung wird ja bald verschwinden und die Elastizität der Pneus und Luftkammerreifen ermöglicht eine starke Reduktion der Erschütterungen. Endlich sei auch daran erinnert, dass die Lastwagenchauffeure selbst einer Partialrevision der kantonalen Gesetze ablehnend gegenüberstehen und ebenfalls eine beschleunigte eidgenössische Legislation fordern. Was die übrigen Punkte des Postulates anbetrifft (Besetzung der Lastautos mit Anhängern mit zwei Mann, Regelung der Arbeitszeit) so lassen sich diese auf kantonalem Boden nur schwer durchführen und haben kaum einen praktischen Wert, wenn alle umliegenden Kantone an die Bestimmungen nicht gebunden sind. Dagegen werden beide Forderungen im kommenden eidgenössischen Gesetz berücksichtigt werden. Die Aufhebung der Radfahrergebühren bedingt eine Revision des Gesetzes und ist eine solche im Hinblick auf die Vorarbeiten auf eidg. Boden nicht mehr am Platze. Aus allen diesen Erwägungen heraus kommt die Kommission mit 7:3 Stimmen zur Ablehnung des Postulates. • Den Standpunkt der Minderheit legte Herr Kägi dar und dürften seine politisch und bahnfreundlich überzogenen Ausführungen wohl kaum zur Popularisierung seines Postulates beigetragen haben. Es zeigte sich recht bald, dass der Vorwurf des Kommissionspräsidenten, es handle sich bei diesem Postulat mehr um eine Demonstration zugunsten der Bahnen, als um rein verkehrstechnische Ueberlegungen, absolut begröndet war, denn die Klage über den nachtruhestörenden Lärm der Fahrzeuge war nur ein kleines Anhängsel zu der weltausholenden Verherrlichung der Bahnen und dem Klagelied über deren Konkurrenzierung durch das Auto. Dabei bedient sich der Referent hauptsächlich des Berner Dekretes als Beispiel und BeweismateriaL Freilich wurde er mit Recht durch einen Zwischenruf darauf verwiesen, dass das Berner Nachtfahrverbot eben auch der Bahnen, und zwar der dortigen Dekretsbahnen, zuliebe eingeführt wurde und die sogenannte Nachtruhestörung nur ein Deckmäntelchen war, das aber die eigentliche Veranlassung zum Verbot nur schlecht barg. Der Redner weist auf die Millionen hin, welche durch den Automobilverkauf ins Ausland wandern (den Benzinzoll und den Einfuhrzoll auf Motorfahrzeuge erwähnt er wohlweislich nicht!) und vergleicht sie mit den Rtesensummen, die von der S.B. B. für die Elektrifikation im Lande ausgegeben wurden. Er erinnert an die hohen Unfallziffern beim Motorfahrzeugverkehr und preist die grosse Sicherheit bei den Eisenbahnen. Was all diese, für die Galerie bestimmten, Argumente mit der Forderung nach einem Nachtfahrverbot zu tun haben, bleibt noch abzuklären! Sehr typisch für die Einstellung des Referenten ist die Begründung seiner Forderung nach der Aufhebung der Gebühren für Radfahrer. Er will damit bezwecken, dass die Radfahrer kein Postulat mehr hätten, mit welchen sie von den Automobilisten als Vorspann für ihre Sonderinteressen benützt werden können, wie das bei dem zu Fall gebrachten Gesetz zugetroffen habe. Dieser Standpunkt beweist aber, wie wenig sich Herr Kägi mit verkehrspolitischen Fragen beschäftigt hat, sonst wüsste er, dass auch nach Aufhebung der Gebühr für Radfahrer noch mancherlei wichtige Programmpunkte eine enge Zusammenarbeit zwischen Automobilisten und Radfahrer unumgänglich machen. Wir erinnern nur an die im beidseitigen Interesse gelegene Forderung nach Radfahrerwegen, das Postulat nach Einbeziehung des Fussgängers in die Verkehrsgesetzgebung, der Wunsch nach einheitlicher Verkehrsregelung in den Städten, der sich auch die Strassenbahnen, Fuhrwerke und Passanten zu unterziehen haben etc.! Seine Absicht, eine Trennung zwischen den beiden Verkehrsgruppen herbeizuführen, begründet er weiterhin mit dem nunmehr abgedroschenen und ebenso abgeschmackten Vergleich zwischen dem autofahrenden Millionär und dem armen radfahrenden Arbeiter, deren Zusammenarbeit in Verkehrsfragen ihm aus standespolitischen Gründen zuwider scheint. Aber die Politik gehört nun einmal nicht in Verkehrsprobleme hinein und wenn beides doch verquickt werden soll, dann ergeben sich eben Auffassungen, wie sie Herr Kägi propagierte und die in ihrer Objektivität sehr zu wünschen übrig lassen. Da sich noch zwei weitere Fraktionen zum Thema äussern wollen, wurde die Diskussion der vorgerückten Stunde wegen auf die kommende Sitzung verschoben. h Neuer Bebauungsplan für Basel Wir haben in einem Artikel in Nummer 5 der « Automobil-Revue » über « Die Korrektion der Lnnerstadt in Basel» kurz über den neuen generellen Bebauungsplan von Ingenieur Riggenbach berichtet. Dieser Plan sieht in erster Linie den Ausbau der Hauptverkehrsstrassen in der Innerstadt vor. Wie in andern Schweizerstädten ist auch in Basel der Stadtkern zugleich Geschäfts-, Kulturund Vergnügungszentrum. Es ist wichtig, dass dem zuströmenden Verkehr nach der Innerstadt keine Hindernisse in den Weggelegt werden und dass dieser Verkehr soviel wie möglich herangezogen wird. An der Intensität des Verkehrs haben nicht nur dve Geschäfte der Innerstadt Interesse, sondern die gesamte Bevölkerung, deren Prosperität zum grossen Teil mit derjenigen der Geschäftsstadt, in der die treibenden wirtschaftlichen Kräfte ihren Sitz haben, direkt und indirekt zusammenhängt. In Basel sind Umfang und Entwicklungsrichtung des Stadtkerns klar vorgezeichnet und es ist nicht mehr möglich, dieselben wesentlich zu verändern. Die beste Geschäftslage und zugleich das eigentliche Bankenviertel befindet sich in dem durch Handelsbank, Marktplatz, Freiestrasse, Streitgasse, Gerbergasse begrenzten Gebiet. Der neue Bebauungsplan von Ingenieur Riggenbach, der einem Ratschlag der Regierung zugrunde gelegt ist, hat nun in verschiedener Beziehung der Kritik gerufen. In der «National-Zeitung» wird in einem Artiket Stadt und City» Stellung genommen zu den Vorschlägen Riggenbachs. und dabei als unwahrscheinlich hingestellt, dass neben die Freiestrasse und die Gerbergass© eine weitere Parallelstrasse geschäftlich alimentiert werden könne. Es wird zugegeben, das» man die Freiestrasse nicht so belassen könne Die einzige durchführbare Lösung (wenn auch eine sehr kostspielige) besteht im Einbau von Laubengängen. Das Projekt Riggenbach macht den Vor-^ schlag, die Zufahrt zum Westplateau umzugestalten. Man will den Spalenberg als Zugangsstrasse ausbauen. Indessen stellt sich die Frage, ob das Gefälle von acht Prozent nicht zugrossist. Für die Durchfahrt der

NO 13 - 1930 Motorfahrzeuge bestände darin keine Schwierigkeit, aber viele werden vermeiden wollen, In der Steigung anzufahren. Auch die Einmündungen vom Nadelberg und Imbergasso scheinen nicht ganz unbedenklich, da sieZusammenstösse begünstigen. Es wäre eine bedeutende Vereinfachung, wenn man für den obersten Teil des jetzigen Spalenberges und die Spalenvorstadt den «Sens unique» stadtauswärts vorschreiben würde. Als wichtigste Verbesserung in der Innerstadt ist die Schaffung eines Strassenzuges vom Blumenrain durch Spiegel- und Stadthausgasse, Münzgässlein, Rümelinsplatz und Gerbergässlein nach deT Gerbergasse vorgesehen. Dieser Strassenzug soll tramfrei bleiben und in beiden Richtungen befahren werden. Bei der Einmündung in die Gerbergasse würde damit eine neue ungünstige Strassengabelung geschaffen. Auch hätte die neu© Strassenführung eine grosse Zahl von Kreuzungen zur Folge. In dem Ratschlag der Regierung wird nicht Stellung genommen zu den verschiedenen Korrektionsmöglichkeiten, sondern in ausserordentlicher Kürze nur die vorerwähnten Aenderungen vorgeschlagen. Man vermisst auch jegliche Zahlenangaben über die Kosten der Durchführung des neuen Planes. So kann man sich kein Bild davon machen, ob nicht die von Polizeiinspektor Eichenberger seinerzeit vorgeschlagene Verbreiterung der obern Gerbergasse die wirtschaftlich günstigere Lösung wäre. Des weitern verlangt der Verfasser der Ausführungen in der «National-Zeitung» die Fest'egung einer raschen Inangriffnahme der beiden Hauptpunkte: Sanierung der Verkehrsverhältnisse in der itnnern Stadt und Zufahrt zum Westplateau. Gr. S.» «h»a«H* Der Grosse Preis vo>. Monaco. Die Firma Bugatti hat den Organisatoren des «Grand Prix de Monaco» mitgeteilt, dass ihr Rennfahrer Louis Chfron an dem Rennen teilnehmen werde. Chiron war bekanntlich beim Klausenrennem' einer der bedeutendsten Konkurrenten, -o- Steüa Alpina. Diese vom A. C. Mailand veranstaltete kombinierte Auto- und Skifahrt wird nächsten Sonntag auf der neuerbauten San Qiacomostrasse, also nahe an der Schweizergrenze, stattfinden. Die Veranstaltung beginnt Samstag mit der Fahrt Mailand-Tosafall (1675 m hoch!), bei der eine Mindestgeschwindigkeit von 45 km eingehalten werden muss, was bei dem Schnee nicht ganz leicht sein dürfte. Am Sonntag folgt dann die Autound Skifahrt, für die die Strecke noch nicht festgelegt ist, da sie allzusehr von den Witterungsverhältnissen abhängt. -o- Internationale Zielfahrt nach Rom. Diese Veranstaltung wird vom A. C. Rom organisiert. Die Ankunft in Rom muss am 27. Februar stattfinden. Die konkurrierenden Maschinen werden in zwei Klassen eingeteilt, je nachdem ihr Zylinderinhalt bis 1100 oder darüber beträgt. Für die erstere Kategorie wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km, für die letztere eine solche von 60 km verlangt. Zu Ehren der Teilnehmer werden in Rom verschiedene Festlicheren veranstaltet. Im Anschluss an die Fahrt nach Rom findet dann am 2. März noch eine Regelmässigkeitsprüfung für die Teilnehmer statt, die über eine Strecke von 470 km führt, -o- Wlnterfahrt Garmisch—Partenkirchen. Der letzte Renntag. Letzten Sonntag wurde im Anschluss an die vorangegangenen Veranstaltungen, über die wir bereits in der letzten Nummer berichteten, das Rennen auf dem gefrorenen Eibsee bei prachtvollem Wetter abgehalten. Der Besuch war stärker als letztes Jahr. Der Meisterflieger Hans Udet und fünf andere Piloten kamen von München auf dem Luftweg und zogen ihre Schleifen über der grandiosen Winterlandschaft, während unten die Maschinen sich zum Start rüsteten. *< Pünktlich um 10.30 Uhr begannen die Eisrennen auf der 1500 m langen Bahn, die durch den Schneefall der letzten Tage viel rauher geworden war. Wenn auch viele Fahrzeuge in den Kurven ins Schleudern kamen, so waren doch keine Unfälle zu verzeichnen. Die Sportwagen kamen ebenfalls zuerst mit den schwächern Maschinen auf den Plan. Simons (D.K.W.) führte am Anfang, wurde aber schliesslich nur Dritter. In den schwereren Kategorien gab es viele Rutschpartien in den Kurven, so dass die schnellsten Fahrer oft die letzten wurden. Die gleiche Erscheinung zeigte sich bei den Rennwagen, für die nur vier Teilnehmer da waren. Ueberraschend kam der Sieg Qraf Arco Zinnebergs (Mercedes-Benz) über Stuck (Austro-Daimler). Der letztere kritisierte sich übrigens am Mikrophon selbst, indem er sagte: cWenn man eine schnelle Maschine bat, muss man langsam fahren.» , Die Sternfahrt nach Genf findet dieses Jahr Samstag, den 22. März, statt. Einziger Ausgangspunkt ist Bern. Die Strecke nach Gent muss in drei Etappen zurückgelegt werden, wobei bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeiten eingehalten werden müssen. Die Veranstaltung wird von d-er Sektion Genf des A. C. S. organisiert. Um den vielen Fahrern, die sich für diese Sternfahrt interessieren werden, Gelegenheit zu verschaffen, sich mit den Bestimmungen bekanntzumachen, geben wir im folgenden das genaue, soeben erschienene Reglement wieder : Axt 1. — Die Sektion Genf des Automobil- Clubs der Schweiz organisiert am 22. März 1930 anlaa&lich, des AutomobüsaJons und des Internationalen Kilometerrennens mit stehendem Start in Genf eine schweizerische Automobüsternf&hrt. Diese Veranstaltung steht allen Mitgliedern des Automobil-Clubs der Schweiz, sowie allen Mitgliedern derjenigen Clubs offen, die der Internationalen Vereinigung anerkannter Automobil-Glubs angegliedert sind. Art. 2. — Da die Veranstaltung eine touristische Prüfungsfahrt ist, werden für die zurückzulegenden Strecken bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeiten vorgeschrieben, welch« den Konkurrenten angezeigt sein werden. Art. 3. — Der Start wird in Bern, am 22. März 1930, ab 11 Uhr, an der Kreuzstrasse Laupenstrasse-Murtenstrasse-Freiimrgstrasse erfolgen. Art. 4. — Die genaue Abfahrtszeit wird jedem Teilnehmer bei der Uebergaie »einer Startnummer mitgeteilt. Art. 5. — Der ganze zurückzulegende Weg wird in drei Strecken eingeteilt, wovon jede mit einer verschiedenen Duichschnittsgeschwindwrkedt zu durchfahren ist. Die genaue Routenbesohreibung wird jedem Teilnehmer bei der Abfahrt in Bern übergeben. Die zu beobachtende Geschwindigkeit wird unter versiegeltem Umschlag jedem Bewerber in den verschiedenen Kontrollen mitgeteilt. Art 6. — Für die Berechnung der Zeit wird jede angefangene Minute ai'.s volle Minute gezählt; also gilt zum Beispiel 14 Uhr 47' 20" als 14 Uhr 48'. Die Durchfahrtskontrollen wurden den Bewerbern nicht im Voraus bekanntgegeben; sie werden sich an weithin sichtbaren Stellen befinden und durch ein quer über die Strasse gespanntes Band mit der Inschrift «Rallye A.CJS.» signalisiert eein. Art. 7. — Die Ankunft wird in Genf vor dem Automobil-Ausstellungsgebäude stattfinden, wo die Ankunftfikontrollposten von 15 bis 18 Uhr offen sein wird. AUTOMOBIL-REVUE Sport am Genfer Salon Sternfahrt nach Gent Art. 8. —• Die Klassierung erfolgt auf der Grundlage der für jede Strecke festgesetzten Durchschnittsgeschwindigkeit. Für jede der 3 Strecken bleibt jedoch ein Regelmässigkeitsspielraum von — oder + 2 St/km gestattet. Bewerber, welche die obere Grenze dieses Spielraumes überschreiten oder hinter der unteren zurückbleiben, werden nicht bewertet. Jede Abweichung von der für jede Strecke festgesetzten Durchschnittsgeschwindigkeit wird mit je einem Strafpunkt per 0,1 St./km über oder unter der vorgeschriebenen Durcli6cknitUgt>schwind.gkeit gemerkt. Die Strafpunkte werden nachher zusammengezählt. Um jede Gleichheit in den Summen der Strafpunkte zu vermeiden, wird auf die durch die Rechnung der verschiedenen Punkte erreichten Zahlbrüche geachtet. Der Sieger wird derjenige sein, bei dem die Summe der Strafpunkte die kleinste Ziffer erreicht. Durch Versäumung der Vorweisung des Routenhefles an den Kontrollposten wird ein Fahrer von der Bewerbung ausgeschlossen. Art. 9. — Die Auslegung der Bestimmungen dieses Reglementes, sowie die Entscheidung in besondern unvorhergesehenen Fällen steht auaschliesslich der Jury zu. Die Entscheidung der Jury ist unverzüglich vollstreckbar und »inwiderruflich. Art. 10. — Einschreibungen sind bis zum 15. März an das Sekretariat der Sektion Genf des Automobil-Clubs der Schweiz, rue du Rhone 43 (Telephon Nr. 51.810) zu richten. Für diese Einschreibungen wird bis zu diesem Datum eine Gebühr von Fr. 30 pro Wagen erhoben. Für alle vom 15. bis 19. März eingehenden Anmeldungen sind doppelte Gebühren zu entrichten. Die Einschreibegebühren sind mit dem Vermerk «RALLYE A. C. S. 1930» auf das Postcheckkonto I. 4510 Genf einzuzahlen. Eine andere Zahlungsweise ist nicht statthaft. da eie Organisation und Kontrolle erschweren würde. Art 11. — Für den Fall, dass die Nennungen zu zahlreich einlaufen würden, behält sich die Sektion Genf das Recht vor, die Nennungs'.iste vor Ablauf der in Art. 10 angegebenen Frist zu schliessen. Art. 12. — Nur diejenigen Anmeldungen sind gültig für die die Einschreibegebühr entrichtet worden ist. Das embezahlte Nenngeld fällt der veranetaltenden Sektion auch dann zu., wenn die genannten Wagen am Rennen nicht teilnehmen oder in der Siegerliste nicht aufgeführt sind. Art 13. — Die Wagen tragen während des ganzen Rennen eine Flagge der Schweiz, ein Fähnohen des Schweiz. Automobil-Clubs, sowie eine Ordnungsnummer. Art. 14. —Der Ort, an dem die Verlesung der Siegerliete und die Preisverteilung stattfinden soll, wird später bekanntgegeben. Art. 15. — Dem ersten Drittel der klassierten für jeden XJur der beste Luftschlauch ist 1 ^ für Ihren Reifen gut genug. Er ist es, der den Reifen schützt, die Luft hält und die Last trägt. Firestone Luftschläuche sind aus einer besonders widerstandsfähigen und dauerhaften Gummimischung hergestellt u. in einem Arbeitsgang vulkanisiert und zusammengesetzt. Diese Methode schliefst ein Undichtwerden praktisch aus. Werden Sie Firestone Fahrer und lassen Sie uns helfen, die Leistungen Ihrer Reifen zu verbessern und Ihre Ausgaben zu vermindern. Bewerber wird ein Preis überreicht. Alle andern klassierten Bewerber erhalten eine Erinnerungsmedaille der Automobilstemfaihut 1930. Axt 16. — Die Schweizerische Automobil-Sternfahrt wird bei jeder Witterung stattfinden. Art 17. — Die Sektion Genf lehnt gegenüber Lenkern oder Inhabern von Wagen, die an der Sternfahrt teilnehmen, jegliche Haftpflicht ab. N.B. — Für die drei bestklassierten Fahrer derselben Sektion ist ein Sektionswanderbeoher ausgeschrieben Die Klassierung etfolgt durch Zusammenzählung der von jeder Sektion erzielten besten 3 Resultate. Der Erstangekommene erhält 1 Punkt, der zweite 2 Punkt, der Dritte 3 Punkt usw Die Sekion, welche die kleinste Zahl von Punkten aufweist, wird als Siegerin anerkannt. Augenblicklich ist die Sektion Bern im Besitze des Wanderbechers. Flachrennen von Eaux-Mortes. Bekanntlich sind die verschiedenen Autorennen auf Sonntag morgen, den 23. März, festgesetzt. Es wird ein internationales Kilometerrennen (Sport- und Rennkate* gorie) und ein nationales Kilbmeterrennen für Tourenwagen, beide mit stehendem Start, ausgetragen- Wie gewohnt werden als Rennwagen nur einsitzige Maschinen anerkannt, während die Sportwagen von 1500—2000 ccm zwei und die über 200O ccm vier Insassen haben müssen. Als Neuerung wird dieses Jahr gestattet, an Seile von Mitfahrern Ballast zu führen. Für Sportwagen ist ein Mindestgewicht vorgeschrieben, das ohne Ballast und Ersatzteile sowie ohne Benzin und Oel erreicht werden muss. Um die Entleerung des Oels zu vermeiden, wird dafür, je nach 'Wagentyp, 10—20 kg Mehrgewicht berechnet Die Karosserievorschriften sind die gleichen wie letztes Jahr und gelten auch für Tourenwagen. Bei diesen werden übrigens auch die Tourenzahl des Motors sowie die besondern Koeffizienten für Kompressor und Zweitaktmotor bei der Berechnung berücksichtigt. Auch in der Tourenklasse muss von 1100 ccm ab ein Mitfahrer oder entsprechender Ballast, bei grössern Typen mehr, mitgeführt werden. Das Nenngeld beträgt 60 Fr. für Tourenwagen, 100 Fr. für Renn- oder Sportwagen. Meldungsschluss : Samstag, den 15. März, 18 Uhr, beim Sekretariat der Sektion Genf des A. C. S., Rue du Rhone, 43,. Definitiver Meldungsschluss (bis zu welchem noch Anmeldungen zu doppeltem Nenngeld angenommen werden): Donnerstag, den 20. März, 18 Uhr. Die Hälfte des Nenngeldes wird den Fahrern, die gestartet sind, zurücker-* stattet. Organisationskomitee des Flachrennens. In der Sitzung vom 5. Februar wurde das Komitee wie folgt bestimmt: Präsident: Herr R. Cuendet, Präsident der Sportkommission des A. C. S., Sektion Gent. Wagenabnahme: Herr M. Delessert, Starter: Herr Hofer. Chronometrear: Herr DclesscrL Strasse: H«rr Pesson. Konstruktion : Herr A. Dupuis. Polizei: Herr Q. Nerbollier. Prüfungen: Herr Ernens. Reklame : Herr Ch. Tarlet Preise: Herr Ansermier. Nennungen: Herr Cuendet. Finanzen: Herr Breitenstein. Presse: Herr Babel. Sanität: Herr Dr. Köchlin. Empfang der Gäste: Herr Dr. Guiltei-min. Nach diesem Flachrennen für Automobil©, die am Vormittag stattfinden, wird dann am Nachmittag des gleichen Tages auch ein Rennen für Motorräder abgehalten, das die sportlichen Anlässe des Salons abschliesst -o- Echo vom Amsterdamer Salon. Der holländische Automobilsalon in Amsterdam, der am 3. Februar seine Pforten schloss, stand, wie seine Vorgänger in andern europäischen Ländern, unter bedeutendem amerikanischen Einfluss. Nimmt man alle Einfuhranteile der nach Holland liefernden Automobilländer zusammen, so ist die Summe dieser Anteile immer noch kleiner als der Einfuhranteil der Amerikaner. Während dio amerikanische Industrie mit 33 Personenwagen und 12 Schwergewichtsmarken vertreten war, stellte Frankreich 16, bzw. acht Marken, England sechs bzw. eine Marke, und mehrere Aussteller, wie Belgien, Italien, Oesterreich und die Schweiz je eine klein© Minderzahl von Marken. An neuen Typen waren in Amsterdam vertreten der Fiat 514, < Typ UmbeTto », der Oakland-Achtzylinder, der Willys-Knight Six und die Sonderausführung des Horch 8. Die Ausstellung .der Nutzfahrzeuge brachte nur wenige Neuigkeiten. Vor allem zeigte sich, dass Holland einen grössern Bedarf an leichteren Lieferungs- und Lastwagen aufzuweisen hat. Holland hat, abgesehen von einer Motorradfabrik, keine Autoindustrie. Es ist vollständig auf den Import angewiesen. Der Bestand an Motorfahrzeugen hat sich itn Laufe der letzten'zehn Jahre verzehnfacht. Er betrug zu Beginn des Jahres 1929 rund 85,000 Automobile und 30,000 Motorräder, so dass man auf je 80 Einwohner ein Motorfahrzeug rechnen kann, lt