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E_1930_Zeitung_Nr.075

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Fahrlehrer müssen

Fahrlehrer müssen konzessioniert sein! Zu unserer Diskussion in den Nrn. 63, 65, 66 und 71 stellt uns ein Autoexperte noch die nachstehenden Ergänzungen zur Verfügung. Die Diskussion wird damit vorläufig beendigt. Red. Vorerst ist auseinanderzuhalten, ob ein Unfall sich ereignet, wenn der Fahrlehrer sich neben dem Führer auf dem Automobil befindet oder ob er den Führer allein Manöver ausführen lässt. Im ersteren Falle ist das Eingreifen viel leichter, im letzteren Fall hat der Fahrlehrer hauptsächlich dafür zu sorgen, dass sich keine Fussgänger oder Fahrzeuge in die Gefahrzone des Manöverierenden begeben. In dem vorgeschriebenen Fall müsste deshalb ein diesbezüglicher Schuldanteil am Unfall dem Fahrlehrer zugeschrieben werden wegen der ungenügenden : Bewachung. - r Ein Schulbeispiel .finden wir bei den bernischen Fahrprüfungen. Bei der sogenannten Die Surbtalbahn (Forts.) Die Generaldirektion verweist dann weiter in ihrem Schreiben auf die Tatsache, dass der Automobilbetrieb in letzter Zeit eine Vervollkommnung erfahren habe, die man vor Jahren nicht vorauszusehen in der Lage war und die in andern Ländern schon dazu Anlass gegeben habe, vorhandene Bahnen abzubrechen und durch einen Automobildienst zu ersetzen. Anschliessend an diese Berechnungen und Ausführungen überreichte die Generaldirektion den beiden Kantonsregierungen neue Vorschläge, wonach von den Bundesbahnen unverzüglich ein den Bahnbetrieb im Surbtal ersetzender Automobilbetrieb eingerichtet würde, sofern die beiden Kantone in eine zeitweise Verschiebung des Baues der Bahn einwilligen. Die Zustimmung des grösseren Teils der Bevölkerung des Surbtales zu diesem Bahnersatzbetriebe konnte erreicht werden. Seit dem 10. Oktober 1927 führt die Postverwaltung auf Rechnung der Bundesbahnen regelmässige Automobilfahrten aus für die Reisenden-, Gepäck-, Expressgut- und Postsachenbeförderung auf den Strecken Döttingen—Niederweningen, Schneisingen—Baden und Oberendingen— Würenlingen—Station Siggental, und vom 1. November des gleichen Jahres an wurde durch die Sesa auf der Strecke Niederweningen—Döttingen der Güterdienst mit Automobilen eingerichtet. Schon seit dem Jahre 1921 hatte die Postverwaltung auf den Linien Baden—Oberendingen, Oberendingen^- Döttingen und Oberendingen—Siggental Postautomobil-Dienste eingerichtet, die jedoch bezüglich Beförderungspflicht und Fahrpreis den gleichen Bedingungen unterworfen waren wie die übrigen von der Post betriebenen Automobildienste. Für die seit Ende 1927 ins Leben gerufene Strassentransport-Organisation im Surbtal sind folgende Faktoren von ausschlaggebender Bedeutung: 1. Die Bundesbahnen garantieren für die Uebernahme des Defizites. 2. Die Zahl der Kursfahrten entspricht derjenigen, die bei Bahnbetrieb ausgeführt worden wäre. 3. Die Beförderung der Reisenden erfolgt zu den Fahrpreisen III. Klasse der Bundesbahnen. Ausserdem werden Arbeiter- und Unsere Diskussion: Um die Verantwortlichkeit des Fahrlehrers Autokurse ersetzen unwirtschaftliche Eisenbahnlinien Schüler-Abonnemente nach den bestehenden Vorschriften der Bundesbahnen ausgegeben. 4. Der Gütertransport (Stückgüter und Wagenladungsgüter mit Ausnahme des Grossviehs) wird zu den Taxen übernommen, die zu entrichten wären, wenn die Transporte auf kürzestem Wege mit der Bahn erfolgen würden. Für das Abholen der Güter vom Hause des Versenders und das Verbringen derselben nach dem Hause des Empfängers werden bescheidene Zuschläge für die Camionnage verrechnet. 5. Die Schweiz. Bundesbahnen bezahlen den Kantonen Aargau und Zürich bis zum Zeitpunkt der Eröffnung des Bahnbetriebes an die Unterhaltungskosten der Surbtalstrasse von Döttingen nach der Station Niederweningen-Schneisingen einen jährlichen Beitrag von Fr. 20,000. 6. Die Schweiz. Bundesbahnen nehmen ferner für die Dauer der Verschiebung des Bähnbaues den am Unterhalt der Surbtalstrasse beteiligten Gemeinden ihre diesbezüglichen Lasten ab und setzen hierfür einen jährlichen Betrag von 50,000 Franken aus, der unter die Gemeinden zu verteilen wäre. Bei diesem Bahnersatzbetrieb werden somit fast restlos die gleichen Leistungen geboten wie bei einem Normalbahnbetrieb, was namentlich bezüglich der Transportpflicht und der Beförderungspreise von weittragender Bedeutung ist. Von besonderer Wichtigkeit erwies sich aber von Anfang an der Umstand, dass für die Verbindung des Surbtales mit Baden, sowie auf der Strecke Oberendingen—Siggental bezüglich des Personenverkehrs die gleichen Vorteile eingeräumt werden, wie auf der eigentlichen Bahnstrecke Niederweningen—Döttingen. Der Automobilverkehr hat also dem Tale vor allem auch den Anschluss an den Bezirkshauptort zu äusserst günstigen Bedingungen ermöglicht. Beim Bahnbetrieb wäre dies auch nicht annähernd in gleichem Masse der Fall gewesen. Dass von der gebotenen, verbesserten Beförderungsmöglichkeit reichlich Gebrauch gemacht wird, erhellt aus folgender Uebersicht der Entwicklung des Reisendenverkehrs. Es wurden mit den Surbtal-Postautomobilkursen befördert: Das Semmering-Rennen — der achte Lauf zur Europäischen Bergmeisterschaft. (siehe No. 73 und 74) (Fortsetzung siehe Seite 5) AU 1 ÜMÜML-KCVUIi 1930 — N° 75 Sportnachrichten Manövrierprüfung steigt der Experte aus und der Prüfling muss allein ein gewisses Manöver ausführen ( Steigungen, Gefälle, Zu den bedeutenderen der zehn Läufe für Kehren des Wagens, Rückwärtsfahren); die die Europäische Bergmeisterschaft gehört Experten sind sich jedoch bewusst, dass sie auch das klassische Semmering-Rennen in für den nötigen freien Platz zu sorgen haben, Oesterreich, das in den letzten Jahren sich damit nicht ein Unfall eintritt, was bei dereine sehr grosse Bedeutung erwarb. Durch den Prüflingen oft innewohnenden Aufregung seine Miteinbeziehung in die Bergmeisterschaft ist es denn auch als das erste öster- manchmal verhältnismä§sig leicht möglich wäre. reichische Bergrennen ausgezeichnet worden. Das Rennen, das am 14. September Dass man Fahrlehrer konzessionieren sollte, ist die einmütige Ansicht der Experten; man könnte jedoch nicht jeden Fahr- ausgetragen. Die Strecke führt von Wiener stattfindet, wird auf der Strasse Wien-Graz lehrer konzessionieren, auch wenn er selbst Neustadt aus nach der Semmeringhöhe, die an und für sich ein guter, zuverlässiger 10 km lange Rennstrasse weist eine Durchschnittssteigung von nur 4,2 Prozent auf. Fahrer ist. Ein gewisses Mass von Pädagogik gehört eben doch dazu. Die verschwindend Die Höchssteigung ist immerhin 10,4 Prozent kleine Zahl von Kollisionen beim Fahrunterricht beweisen, wie wichtig eben doch die sten Bergstrecken; der Rekord von Stuck stark. Der Semmering ist eine der schnell- Aufmerksamkeit des Fahrlehrers, verbunden (92,218 Stundengeschwindigkeit) steht sehr mit der verhältnismässig geringen Geschwindigkeit, eine grosse Rolle spielt. hoch und wird nicht ohne weiteres zu überholen sein. Die Dotierung des Semmering- Rennens, dessen Reglement schon vor einiger Zeit hier besprochen wurde, ist ausgezeichnet. Das vom österreichischen Automobil-Club veranstaltete Rennen wird zweifellos auf die Bewerber an der Bergmeisterschaft eine starke Anziehungskraft ausüben, um so mehr, als es der letzte Termin ist, um noch irgendwie erfolgversprechende Punkte einheimsen zu können. Im Zusammenhang mit dem Semmering- Rennen wird auch eine Sternfahrt nach der Semmeringpasshöhe organisiert. Es wird nur die Entfernung gewertet; jeder Fahrer muss täglich aber mindestens 100 km zurücklegen. Die Abfahrt muss amtlich bescheinigt bei der Kontrollstelle am Ziel vorgewiesen werden. Zwei erste Preise im Werte von 200 Schillinge sind für die Sieger ausgesetzt, die übrigen Teilnehmer erhalten die bronzene Erinnerungsmedaille. Die Nennungen sind bis zum 10. September an den Oesterreichischen Automobilclub, Wien, Kärntnerring 10, zu richten. Das Nenngeld für die Fahrer, die am 12. September schon eintreffen wollen, ist 10 Schillinge, für die Ankunft am 13. und 14. September befragt es 15 Schillinge. bo. «Also gut,» willigte er ein. «Die alte Margaret weiss alles! Sie muss reden. Ich ertrag' es nicht länger! Man muss sie zum Reden zwingen!» Ich nickte. Er zeigte mir stumm den rechten Schlüssel. Ich ging nun wieder über den Bürgersteig zurück, sehritt die Stufen zum Estabrookschen Hause mit so gleichmütiger Miene hinauf, als wäre es mein eigenes, schob den Schlüssel leise in das Schloss und drehte ihn um. In demselben Augenblick aber, als ich die schwere Tür zu öffnen versuchte, merkte ich, dass jemand, der uns offenbar im Schütze der seidenen Vorhänge genau beobachtet hatte, sich gegen die Tür stemmte. Ich fühlte einen kräftigen Widerstand. Vernahm einen unterdrückten Aufschrei. Jetzt gab's kein Zurück mehr. Im Nu erkannte ich die Ueberlegenheit der unsichtbaren Person, falls sie bewaffnet war, oder falls sie Zeit gewann, Lärm zu schlagen, was sofort die ganze Nachbarschaft herbeigerufen hätte. So warf ich mich also mit aller Kraft gegen die schwere Tür. Sie gab plötzlich nach; mit einem Krach flog sie gegen die steinerne Wand. Ich stürzte vorwärts, und eine Sekunde später bot sich ein höchst lächerliches Schauspiel dar: Ich rollte mit einem Etwas, das sich wie ein grosser weicher Sack Wäsche anfühlte, am Boden herum. Tatsächlich aber war es ein Kleiderbündel, aus dem ersticktes Brummen und Fluchen drang, und das/ein paarmal recht lebhafte Versuche machte, sich zu erheben. Jetzt freilich mag das komisch klingen, aber in jenem Augenblick dachte ich, weiss Gott, an nichts anderes als daran, wie ich mit meiner freien Hand dem Wesen da den Mund Verschliesseh konnte. Ich hatte nicht die Absicht gehabt, brutal zu werden; und wenn ich nun trotzdem meine Hand etwas energischer auf den Ursprung der leisen Abwehr- und Widerstandsäusserungen drückte, nachdem ich ihn endlich gefunden hatte, so sind eben die Umstände schuld daran. Ich hatte damit gerechnet, die alte Margaret von rückwärts zu fassen und ihr gleich so viel Kataleptol ins Gesicht zu sprengen, dass sie gar nicht erst zur Besinnung gekommen wäre. Unglücklicherweise jedoch hatte ich nicht sofort gemerkt, dass sie es war, die sich mir entgegenstellte; und nun freilich boten sich erhebliche Schwierigkeiten, ihr die durchtränkte Maske vor die Nase zu bringen. «Still gehalten!» befahl ich, indem ich versuchte, meine Phiole mit der einen Hand zu entkorken. «Still gehalten! Es geschieht Ihnen nichts!» Ihre Antwort bestand in einem kräftig geführten Stoss ihrer alten Knie, der mich beinahe durch die Glasscheiben befördert hätte. Er brachte mich immerhin in eine Stellung, die es mir ermöglichte, die Tür mit einem Fusstritt zuzumachen, so dass die Halle nach aussen hin abgeschlossen, und das wieder einsetzende unterdrückte Gezeter der Alten von der Strasse her nicht mehr zu hören war. Nun konnte ich endlich an die Anwendung meines Betäubungsmittels gehen. Ich höre noch das Quietschen des dicken Glasstöpsels; ich fühle noch das Behagen, mit dem ich den betäubenden Duft einsog, während ich ihr die Maske über das Gesicht presste. Immer wieder versuchte sie, sich Luft zu verschaffen; und immer von neuem gelang es mir, ihr die Maske gegen die Nase zu drücken. Die Erinnerung an diese Szene erfüllte mich nicht gerade mit Stolz; aber Der letzte Lauf der Europäischen Bergmeisterschaft. Rumänisches Feleac-Rennen. Als letzter Lauf für die Europäische Bergmeisterschaft Veranstaltet der regionale rumänische Automobil-Club von Cluj «unter der Patronage S. H. des Prinzen Nicolas von Rumänien » das Bergrennen von Feleac. Das am 29. September stattfindende Rennen wird auf der Staatsstrasse Oradea-Mare ä Brasov bei der Steigung von Feleac ausgetragen. Der Höhenunterschied beträgt 253 m. Die durchschnittliche Steigung der 5 km langen Strecke ist 5,07 Proz., die maximale 9 Proz. Der Lauf ist für Sport- und Rennwagen offen. Der gegenwärtige Rekord für die Strecke wird von dem Rumänen Georges Ghika auf Bugatti gehalten, der die Zeit von 3 Minuten 23 3/5 Sek. fuhr (88 km 408 Stundengeschwindigkeit). Das Feleac-Rennen bedeutet einen ziemlich harmlosen Abschluss der Europäischen Bergmeisterschaft. Die Strecke weist nur 14 Kurven auf und ist auch dank ihrer nicht sehr starken Steigung ziemlich leicht zu erledigen. An Preisen werden zwei Becher ausgerichtet, die « Coupe du Record du Feleac » und die « Coupe de son Altesse Royal le prince Nicolas de Roumanie ». Beide Ehrengeschenke sind jedoch als « Wanderbecher > gedacht. Die drei Erstklassierten jeder Kategorie erhalten ferner eine Erinnerungsplakette des organisierenden Automobil-Clubs in Gold, Silber oder Bronze. Es werden im fernem noch Ergänzungspreise verteilt, über deren Höhe erst kurz vor dem Rennen berichtet wird. Die Anmeldungen sehen eine Taxe von 2000 Lei für Rennwagen bis zu 1100 ccm und 3000 Lei über 1100 ccm, 1000 Lei bis zu 1100 ccm und 1500 Lei über 1100 ccm bei den Sportwagen vor. Meldeschluss ist der 22. September. Alle Anmeldungen nimmt entgegen der regionale Automobil-Club von Cluj, 16, Ste Regina Maria ä Cluj (Rumänien). bo. Ein Grosskampftag in Monza. 52 Meldungen ! Der nächste Sonntag bringt in Italien das gigantische Ringen um den Grossen Preis von Monza, einer der begehrtesten Trophäen im internationalen Autosport. Die «Societä Autodromo di Monza», eine private Organisation, unterliess nichts, um dem Rennen auch dieses Jahr seine internationale Grosse zu sichern, zweifellos eine schwierige Angelegenheit, da durch den RücKzug der Industrie ein grosser Teil der Fahrer sich eine Teilnahme nicht mehr leisten konnte. Bis zur Stunde sind 52 Konkurrenten angemeldet worden, die sich auf die fünf Nationen Italien, Frankreich, Deutschland, Amerika und die Schweiz verteilen. Das Rennen, das für die italienische Schnelligkeits - Automobilmeisterschaft 1930 zählt, wird nach einer besonderen Regel ausgefahren. Jede der vier Klassen (1100 ccm, 2000 ccm, 3000 ccm und über 3000 ccm) fährt ein Vorrennen über 14 Runden aus, von denen eine 7,2 km zählt. Die schlechteren Fahrer werden bei diesem Vorlauf eliminiert, so dass beim Schlussrennen, das den eigentlichen Höhepunkt bringt, nur der Erste, Zweite, Dritte und Vierte konkurrieren kann. Der Erste und Zweite der kleinsten Klassen können nur dann am Finale teilnehmen, wenn sie vorher eine mittlere Stundengeschwindigkeit von 110 km erreicht haben. Diese Klasse der Kleinwagen trägt ihren Vorkampf nach der Fahrt der drei anderen Klassen aus. Die bis jetzt eingelaufenen Meldungen verteilen sich auf die Marken Maserati, Alfa Romeo, Mercedes, Talbot, Bugatti, Itala, Düsenberg, D.K.W., Salmson, Amilcar, Derby, Rally und Lombard. Die folgende Liste bringt einen Ueberblick über die gewaltige Beteiligung: Die Nennungen für Monza. I. Gruppe, Kategorie 2000 ccm: 1. Talbot (X), 2. Talbot (X), 3. Talbot (Brivio), 4. Maserati (X). 5. Maserati (Sartorio), 6. Maserati (Toti), 7. Bugatti (Fourny), 8. Bugatti (Minozzi), 9. Bugatti (X), 10. Bugatti (X). IM. Gruppe, Kategorie 3000 ccm: 11. Maserati (Arcangeli), 12. Maserati (Fagioli), 13. Maserati (Varzi), 14. Alfa Romeo (Nuvolari), 15. Alfa Homeo. (Borzacchini), 16. Alfa Romeo (Campari), 17. Bugatti (Lehoux), 18. Busatti (Etancelin), 19. Bugatti (von Morgen), 20. Bugatti (Burggaller), 21. Bugatti (Biondetti), 22. Bugatti (Dafarra), 23. Bugatti (X). III. Gruppe, Kategorie über 3000 ccm: 24. Mercedes (Caracciola), 25. Mercedes (Caflisch), 26. Duesenberg (Babe Stapp), 27. Maserati (Maserati E.), 28. Itala (Rm^eri). Grosser Preis der Kleinwagen. Gruppe 1100 ccm: 29. Maserati (X), 30. Maserati (X), 31. Maserati (Ardizzone), 32 D.K.W. (Macher), 33. D.K.W. (Simons), 34. Salmson (Marret), 35. Salmson (Decaroli), 36. Salmson (Clerici), 37. Salmson (Premoli), 38. Salmson (Martinatti), 39. Salmson (Moradei), 40. Salmson (Pratesi), 41. Amilcar (Scaron), 42. Amilcar (Gerardi Aldo), 43. Amilcar (Bisighin), 44. Amilcar (Matrullo), 45. Amilcar (X), 46. Amilcar (Dini), 47. Lombard (Plate), 48. Lombard (Bucci), 49. Lombard (Uboldi), 50. Derby (Roly), 51. D&rby (Ipsale), 52. Rally (Carnevali). Das Hauptaugenmerk richtet sich heute vor allem auf den zu erwartenden Kampf zu meiner Entschuldigung führe ich an, dass ich gewohnt bin, durchzusetzen, was ich mir einmal vorgenommen habe. Das Zartgefühl der Besten unter uns versagt in kritischen Augenblicken! Wie dem auch immer sein mag, die Hauptsache ist, dass ich schliesslich merkte, wie ihre Anstrengungen schwächer wurden. Sie fuchtelte unsicher mit ihren Händen vor dem Gesicht herum, als wollte sie ein Spinngewebe zerreissen. Ihr Kopf schwankte von einer Seite zur anderen; das Gurgeln, Stöhnen, die halblauten Wutschreie hörten auf. «Tief atmen!» befahl ich eindringlich in dem gewohnten Ton des Arztes, der eine Narkose leitet. «Immer tief atmen — so — tief atmen! — So ist's recht! Tief atmen!» Und endlich regte" sie sich nicht mehr. Keuchend erhob ich mich, denn ich bin solchen körperlichen Anstrengungen nicht recht gewachsen, und immer noch ein wenig atemlos, lugte ich hinter den seidenen Vorhängen hinaus, um mich zu überzeugen, ob unser kleines Abenteuer keine Aufmerksamkeit erregt hatte. (Fortsetzung folgt.)

N° 75 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 3 zwischen Nuvolari, Caracciola, Babe Stapp, Campari, Varzi, Fagioli, Maserati und Arcangeli. Nuvolari scheint noch ganz in Siegerstimmung von Belfast her zu sein und wird in Monza als einer der vielversprechendsten Anwärter genannt. Das grösste Interesse wird der zweiten Gruppe, Klasse der 3000 ccm, zugewandt, deren 14 Teilnehmer ausnahmslos alles Fahrer von erster Bedeutung sind. Auch in den letzten Tagen wurde in Monza weiter auf den grossen Tag hin trainiert, und alle Vorbereitungen lassen einen unerhört scharfen Kampf erwarten. Am letzten Freitag wurde das neue Teil-Trace von Monza offiziell eingeweiht. Nuvolari fuhr die ausgezeichnet ausgebaute neue Kurve mit dem schärfsten Tempo. Man rechnet in eingeweihten Kreisen am nächsten Sonntag in Monza mit einer absoluten Durchschnittsgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometer. Besonderem Interesse begegnet der eigenartige Düsenberg-Rennwagen des Amerikaners Babe Stapp. Ueber die zu erwartenden Leistungen des Wagens lässt sich noch nichts voraussagen. Auffallend an ihm erscheint der Verzicht auf die elegante und saubere Linie der Miller der letzten drei Jahre. Der Düsenberg erscheint vielmehr ausserordentlich wuchtig und massiv. Die Maschine wurde von dem berühmten amerikanischen Rennfahrer De Paolo für Indianapolis besonders gebaut. Der von Stapp bei dem berühmten 500 Meilen-Rennen in Indianapolis geleitete Wagen fuhr das Rennen, als Folge eines dramatisch verlaufenen Unfalles, bei welchem in einer Kurve sechs Wagen miteinander kollidierten, hors concours zu Ende. Es lassen sich deshalb diesem in Monza viel beachteten Wagen keine weiteren Chancen voraussagen. bo. Grosser Preis von Frankreich. Der Grosse Preis von Frankreich, der nach langen Schwierigkeiten nun doch am 21. September in Pau zur Austragung kommt, verfehlt seine bekannte grosse Anziehungskraft dieses Jahr, wie befürchtet, doch nicht, was in französischen Sportkreisen mit lebhafter Genugtuung konstatiert wird. Unter der bemerkenswert grossen Zahl von hervorragenden Fahrern befinden sich Czaikowski (Bugatti), Babe Stapp (Dusenberg), der hervorragende amerikanische Fahrer; ferner Lehoux (Bugatti), Bouriano (Bugatti), Birkin (Bentley), Senechal (Delage), De Maleplane (Bugatti), F. Montier (X), Zanelli (Bugatti), Michel Dore (Bugatti), der Rekordsieger von Arpagon; ferner Etancelin (Bugatti), Dreyfuss (Bugatti), Lepicard (Donnet), Scaron (Bugatti), Lumacchi (Bugatti), Ch. Montier (X), Max Fourny (Bugatti) und die drei grossen Unbekannten Sainto, Pontet und Oaston auf Bugatti, hinter denen sich drei hervorragende Bugatti fahrer zu verbergen scheinen. Man munkelt in eingeweihten französischen Kreisen, dass hinter diesen Pseudonymen niemand anders als die drei grossen französischen Champions Albert Divo, Louis Chiron und Guy Bouriat versteckt wären. Diese Behauptung, der man grosse Wahrscheinlichkeit zumisst, ist natürlich vollkommen inoffiziell, und es ist noch keineswegs festgestellt, ob nicht doch in Wirklichkeit die drei Fahrer, deren Namen in weiteren Kreisen unbekannt sind, sich tatsächlich in Pau beteiligen werden. Die Rundstrecke für das Rennen ist schon Setzt in ausgezeichnetem Zustande. Es benötigte Monate harter und ausdauernder Arbeit, um die Strecke in den heutigen vorzüglichen Zustand zu bringen. Das Rennen wird sich ungefähr zwei Kilometer von der bekannten pyrenäischen Touristenstadt Pau entfernt abspielen. Die Strecke ist insgesamt 15,835 km lang. Sie besteht aus drei zusammengesetzten Strassenstücken, die alle für das Rennen sorgfältig ausgebaut wurden. Ein Teil besteht aus der Route Nationale Nr. 117 von Ousse nach Pau, ein weiteres Stück aus der Departementsstrasse Nr. 6 von Pau bis zur Kurve von Morlaas, und endlich aus der grossen Verbindungsstrasse Nr. 6 von der Kurve von Morlaas nach Ousse zurück. Der Route Nationale Nr. 117 entlang werden die Tribünen und Maschinenstände errichtet werden. Die Strasse wurde auf mehr als fünf km Länge um-zwei Meter verbreitert. Sie stellt heute eine ideale Rennpiste dar, die den Fahrern die grössten Geschwindigkeiten erlaubt. Auch die Departementsstrasse Nr. 6 wurde um anderthalb Meter verbreitert und sorgfältig ausgebaut. Eine Eisenbahnlinie läuft dem grössten Teil dieser Strassenstrecke entlang. Wenige Tage vor dem Rennen werden die Schienen unter einer Tarmacadamdecke verschwinden. Auch die grosse Verbindungsstrasse Nr. 6, anfänglich für Automobile durchaus ungeeignet, verfügt heute über eine Breite von sieben Meter. Die Rundstrecke wird zurzeit den letzten Arbeiten unterzogen, so .dass sie in zwei Wochen für das grösste französische und gleichzeitig eines der bedeutendsten europäischen Autorennens bereit sein wird. Bo. Das 2. Internationale Gaisbergrennen. (Brief aus Salzburg.) Wenn es jemals der Wettergott mit den Salzbürgern und ihren auswärtigen Freunden gut gemeint hat, so war dies Sonntags der Fall. Noch selten gab es im prachtvollen Salzburger Land einen so herrlichen Tag, und die 40,000 Zuschauer hatten die Freude, sowohl einen wundervollen Sonnentag zu geniessen, wie auch Zeugen eines hochklassigen sportlichen Schauspieles zu sein.. Der gestrige Renntag ist ein Tag der Rekorde gewesen, und so oft durch den tadellos bedienten Lautsprecher dem Publikum Nachrichten über die Rekordfahrten gegeben wurden, folgte grosser Beifall. Von den frühesten Morgenstunden erfolgte bereits die Auffahrt der Automobilisten, Radfahrer und Motorradfahrer auf den Gaisberg. Ganze Schlangen von Fahrzeugkolonnen kamen auf den Zufahrtsstrassen nach Salzburg. Die Organisation auf der Strecke war ausgezeichnet. Die ganze Rennstrecke war mit 100 Gendarmeriebeamten und etwa 50 Beobachtern des S. A. C. besetzt, ferner waren zahlreiche Motorradpatrouillen der Gendarmerie im Dienst. Ganze Wagenburgen waren auf den verschiedenen Parkplätzen etabliert. Es gab nur einen einzigen Zwischenfall bei der Zistelalpe, als ein Omnibus durch einen Riss in dem Benzinbehälter plötzlich von Flammen umgeben war. Im Verlaufe der Konkurrenzen gab es sonst kaum nennenswerte Unfälle. Beinahe während des ganzen Rennens, an dem sich 50 Motorradfahrer und 39 Automobilisten beteiligten, kreisten Flugzeuge über dem Gaisberg. Ohne jede Pause wurde das grosse Programm abgewickelt. Einige Konkurrenten kamen durch Maschinenschäden und Reifendefekte ausser Wettbewerb. Zu dieser Gruppe zählte bedauerlicherweise auch der als höchster Favorit ins Rennen gegangene europäische Bergmeister der Rennwagenkategorie Hans v. Stuck. In glänzender Fahrt hatte er die Strecke bis hinter die Zistelalpe mit der schnellsten, Zeit aller Konkurrenten hinter sich gebracht, dort machte sich ein festgefressener Kolben geltend und Stuck war genötigt, die Fahrt aufzugeben. Es ist nun das zweitemal, dass er auf dem Gaisberg vom Rennpech verfolgt wird, aber hoffentlich wird ihm künftighin das Glück mehr hold sein. Unsere vorzügliche Rekordpiste für den Kilometer-Lance, die in prächtig gerader Linie zwischen Giubiasco und Cadenazzo sich hinzieht. In allen Kategorien der Automobile gab es herrliche Kämpfe um die Siege. Die Matadore des Lenkrades boten wahre Glanzleistungen und so ist es nicht verwunderlich, das die Rekorde, einer nach dem andern, verbessert wurden, und manche von ihnen in geradezu staunenswert grossem Masse. Wir wollen die Höchstleistung des Tages an erster Stelle nennen: Der Berliner Automobilist von Morgen auf Bugatti schuf den neuen Streckenrekord mit der Zeit von 7.58'19" und schlug damit die bisherige beste Zeit der Automobile, die auf 8.50W stand, um nahezu eine Minute. Die beste Zeit der Tourenwagenkategorie fiel an den Sieger des Wurzenpassrennens, Herrn Dir. Wenzler auf Mercedes- Benz, der wieder eine ausgezeichnete Fahrt absolvierte; in der Kategorie der Sportwagen war der vielerprobte deutsche Sportsmann Otto Spandel auf Mercedes-Benz der schnellste Mann. Eine famose Fahrt vollbrachte Frau Minki Klinger, die beste österreichische Kilometer-Lance Giubiasco-Cadenazzo Damenrennfahrerin, die, obwohl ihr Steyr- Wagen nächst der Mödlhammerwand einmal ziemlich hart an die Felsen streifte, wobei ihr kostbare Sekunden verlorengingen, dennoch in sehr beachtenswerter Zeit ans Ziel kam. Mutig und mit unbeugsamer Willenskraft ging, wie immer, der Salzburger Automobilist Rudolf Holzmayr ins Rennen, die beste Zeit in der Reihe seiner Landsleute belohnte die gute Fahrt. Viel Beifall löste es aus, dass Oberbergrat Ing. Karl Imhof auf seinem Austro-Daimler neben seinem Klassensieg auch den Spezialerfolg verzeichnen konnte, dass er den Seniorenpreis gewonnen hat. Prächtig hielt sich auch Burggaller und ebenso schöne Fahrten sah man von Prinz Lobkowitz und Prinz zu Leiningen. Alles in allem kann man sagen, dass dieser Renntag auf der Gaisbergstrasse eine würdige Darbietung für den Motorsport bedeutete; der schöne Verlauf, die tadellose Organisation, wie nicht minder die Rekordleistungen sind sicherlich die beste Propaganda für die Förderung der Bestrebungen, den Motorsport in allen Kreisen zu popularisieren. (Das Gaisbergrennen zählt bekanntlich auch für die Wertung in der österreichischen Bergmeisterschaft.) Die am Sonntagabend stattgefundene Preisverteilung im Hotel de l'Europe in Salzburg brachte nochmals die Teilnehmer zusammen und Hess das schön verlaufene Rennen in der Erinnerung aufleben. P. D. S. Vor dem Internationalen Sportkalender 1931. Kaum dass die Fahrer das letzte Rennen in diesem Jahre hinter sich haben, wird schon wieder der Sportkalender für das nächste Jahr zusammengestellt. Die Internationale Sportkommission wird sich am 14. Oktober, nachmittags 14 Uhr, in den Räumen des Automobilclubs von Frankreich zur Behandlung des Sportkalenders 1931 versammeln, bo. Oberjoch-Rennen im AHgau. Wie wir be- reits mitgeteilt haben, musste das ursprünglich auf den 7. September 1930 angesetzte Oberjoch-Rennen wegen des nahen Termins der deutschen Reichstagswahlen verschoben werden. Das Rennen wird nun definitiv am 21. September stattfinden. Der Nennungsschluss ist bis zum 10. September bei einfachem und bis zum 13. September bei 50 % erhöhtem Nenngeld verlängert worden. Es wurden ferner mit Rücksicht auf die vorgeschrittene Jahreszeit, die bekanntlich nicht mehr so viele Fahrer am Starte sieht, höhere Barpreise ausgesetzt. Bo. Schönheitskonkurrenz und Gyaikhana in Lugano verschoben ! Man teilt uns kurz vor Redaktionsschluss mit, dass die auf den nächsten Samstag festgesetzte Schönheitskonkurrenz und die am Sonntag folgende Autogymkhana in Lugano auf den 5. Oktober verschoben worden sind. Die Organisatoren haben diesen Beschluss gefasst, um dem gleichzeitig stattfindenden Grossen Preis der Motorräder in Lugano nicht ins Gehege zu kommen. Eine grosse Zahl von Automobil freunden besucht ferner nächsten Sonntag die Sportveranstaltung in Monza. Da die Saison im Oktober im Tessin ihren Höhepunkt erreicht, werden die beiden verschobenen Veranstaltungen nächsten Monat eine eher noch grössere Anziehungskraft ausüben.