E_1930_Zeitung_Nr.075

Fahrlehrer
müssen konzessioniert sein!
Zu unserer Diskussion in den Nrn. 63, 65, 66
und 71 stellt uns ein Autoexperte noch die nachstehenden
Ergänzungen zur Verfügung. Die Diskussion
wird damit vorläufig beendigt. Red.
Vorerst ist auseinanderzuhalten, ob ein
Unfall sich ereignet, wenn der Fahrlehrer
sich neben dem Führer auf dem Automobil
befindet oder ob er den Führer allein Manöver
ausführen lässt. Im ersteren Falle ist
das Eingreifen viel leichter, im letzteren Fall
hat der Fahrlehrer hauptsächlich dafür zu
sorgen, dass sich keine Fussgänger oder
Fahrzeuge in die Gefahrzone des Manöverierenden
begeben. In dem vorgeschriebenen
Fall müsste deshalb ein diesbezüglicher
Schuldanteil am Unfall dem Fahrlehrer zugeschrieben
werden wegen der ungenügenden
: Bewachung. -
r
Ein Schulbeispiel .finden wir bei den bernischen
Fahrprüfungen. Bei der sogenannten
Die Surbtalbahn (Forts.)
Die Generaldirektion verweist dann weiter
in ihrem Schreiben auf die Tatsache, dass
der Automobilbetrieb in letzter Zeit eine Vervollkommnung
erfahren habe, die man vor
Jahren nicht vorauszusehen in der Lage war
und die in andern Ländern schon dazu Anlass
gegeben habe, vorhandene Bahnen abzubrechen
und durch einen Automobildienst
zu ersetzen. Anschliessend an diese Berechnungen
und Ausführungen überreichte die
Generaldirektion den beiden Kantonsregierungen
neue Vorschläge, wonach von den
Bundesbahnen unverzüglich ein den Bahnbetrieb
im Surbtal ersetzender Automobilbetrieb
eingerichtet würde, sofern die beiden
Kantone in eine zeitweise Verschiebung des
Baues der Bahn einwilligen. Die Zustimmung
des grösseren Teils der Bevölkerung des
Surbtales zu diesem Bahnersatzbetriebe
konnte erreicht werden. Seit dem 10. Oktober
1927 führt die Postverwaltung auf Rechnung
der Bundesbahnen regelmässige Automobilfahrten
aus für die Reisenden-, Gepäck-,
Expressgut- und Postsachenbeförderung auf
den Strecken Döttingen—Niederweningen,
Schneisingen—Baden und Oberendingen—
Würenlingen—Station Siggental, und vom
1. November des gleichen Jahres an wurde
durch die Sesa auf der Strecke Niederweningen—Döttingen
der Güterdienst mit
Automobilen eingerichtet. Schon seit dem
Jahre 1921 hatte die Postverwaltung auf den
Linien Baden—Oberendingen, Oberendingen^-
Döttingen und Oberendingen—Siggental Postautomobil-Dienste
eingerichtet, die jedoch
bezüglich Beförderungspflicht und Fahrpreis
den gleichen Bedingungen unterworfen waren
wie die übrigen von der Post betriebenen
Automobildienste.
Für die seit Ende 1927 ins Leben gerufene
Strassentransport-Organisation im Surbtal
sind folgende Faktoren von ausschlaggebender
Bedeutung:
1. Die Bundesbahnen garantieren für die
Uebernahme des Defizites.
2. Die Zahl der Kursfahrten entspricht derjenigen,
die bei Bahnbetrieb ausgeführt
worden wäre.
3. Die Beförderung der Reisenden erfolgt zu
den Fahrpreisen III. Klasse der Bundesbahnen.
Ausserdem werden Arbeiter- und
Unsere Diskussion:
Um die Verantwortlichkeit des Fahrlehrers
Autokurse ersetzen unwirtschaftliche Eisenbahnlinien
Schüler-Abonnemente nach den bestehenden
Vorschriften der Bundesbahnen ausgegeben.
4. Der Gütertransport (Stückgüter und
Wagenladungsgüter mit Ausnahme des
Grossviehs) wird zu den Taxen übernommen,
die zu entrichten wären, wenn
die Transporte auf kürzestem Wege mit
der Bahn erfolgen würden. Für das Abholen
der Güter vom Hause des Versenders
und das Verbringen derselben nach
dem Hause des Empfängers werden bescheidene
Zuschläge für die Camionnage
verrechnet.
5. Die Schweiz. Bundesbahnen bezahlen den
Kantonen Aargau und Zürich bis zum
Zeitpunkt der Eröffnung des Bahnbetriebes
an die Unterhaltungskosten der Surbtalstrasse
von Döttingen nach der Station
Niederweningen-Schneisingen einen
jährlichen Beitrag von Fr. 20,000.
6. Die Schweiz. Bundesbahnen nehmen ferner
für die Dauer der Verschiebung des
Bähnbaues den am Unterhalt der Surbtalstrasse
beteiligten Gemeinden ihre
diesbezüglichen Lasten ab und setzen
hierfür einen jährlichen Betrag von 50,000
Franken aus, der unter die Gemeinden
zu verteilen wäre.
Bei diesem Bahnersatzbetrieb werden somit
fast restlos die gleichen Leistungen geboten
wie bei einem Normalbahnbetrieb, was
namentlich bezüglich der Transportpflicht
und der Beförderungspreise von weittragender
Bedeutung ist. Von besonderer Wichtigkeit
erwies sich aber von Anfang an der Umstand,
dass für die Verbindung des Surbtales
mit Baden, sowie auf der Strecke Oberendingen—Siggental
bezüglich des Personenverkehrs
die gleichen Vorteile eingeräumt
werden, wie auf der eigentlichen Bahnstrecke
Niederweningen—Döttingen. Der Automobilverkehr
hat also dem Tale vor allem auch
den Anschluss an den Bezirkshauptort zu
äusserst günstigen Bedingungen ermöglicht.
Beim Bahnbetrieb wäre dies auch nicht annähernd
in gleichem Masse der Fall gewesen.
Dass von der gebotenen, verbesserten Beförderungsmöglichkeit
reichlich Gebrauch gemacht
wird, erhellt aus folgender Uebersicht
der Entwicklung des Reisendenverkehrs. Es
wurden mit den Surbtal-Postautomobilkursen
befördert:
Das Semmering-Rennen — der
achte Lauf zur Europäischen
Bergmeisterschaft.
(siehe No. 73 und 74)
(Fortsetzung siehe Seite 5)
AU 1 ÜMÜML-KCVUIi 1930 — N° 75
Sportnachrichten
Manövrierprüfung steigt der Experte aus
und der Prüfling muss allein ein gewisses
Manöver ausführen ( Steigungen, Gefälle, Zu den bedeutenderen der zehn Läufe für
Kehren des Wagens, Rückwärtsfahren); die die Europäische Bergmeisterschaft gehört
Experten sind sich jedoch bewusst, dass sie auch das klassische Semmering-Rennen in
für den nötigen freien Platz zu sorgen haben, Oesterreich, das in den letzten Jahren sich
damit nicht ein Unfall eintritt, was bei dereine sehr grosse Bedeutung erwarb. Durch
den Prüflingen oft innewohnenden Aufregung seine Miteinbeziehung in die Bergmeisterschaft
ist es denn auch als das erste öster-
manchmal verhältnismä§sig leicht möglich
wäre.
reichische Bergrennen ausgezeichnet worden.
Das Rennen, das am 14. September
Dass man Fahrlehrer konzessionieren
sollte, ist die einmütige Ansicht der Experten;
man könnte jedoch nicht jeden Fahr-
ausgetragen. Die Strecke führt von Wiener
stattfindet, wird auf der Strasse Wien-Graz
lehrer konzessionieren, auch wenn er selbst Neustadt aus nach der Semmeringhöhe, die
an und für sich ein guter, zuverlässiger 10 km lange Rennstrasse weist eine Durchschnittssteigung
von nur 4,2 Prozent auf.
Fahrer ist. Ein gewisses Mass von Pädagogik
gehört eben doch dazu. Die verschwindend Die Höchssteigung ist immerhin 10,4 Prozent
kleine Zahl von Kollisionen beim Fahrunterricht
beweisen, wie wichtig eben doch die sten Bergstrecken; der Rekord von Stuck
stark. Der Semmering ist eine der schnell-
Aufmerksamkeit des Fahrlehrers, verbunden (92,218 Stundengeschwindigkeit) steht sehr
mit der verhältnismässig geringen Geschwindigkeit,
eine grosse Rolle spielt.
hoch und wird nicht ohne weiteres zu überholen
sein. Die Dotierung des Semmering-
Rennens, dessen Reglement schon vor einiger
Zeit hier besprochen wurde, ist ausgezeichnet.
Das vom österreichischen Automobil-Club
veranstaltete Rennen wird zweifellos
auf die Bewerber an der Bergmeisterschaft
eine starke Anziehungskraft ausüben,
um so mehr, als es der letzte Termin ist, um
noch irgendwie erfolgversprechende Punkte
einheimsen zu können.
Im Zusammenhang mit dem Semmering-
Rennen wird auch eine Sternfahrt nach der
Semmeringpasshöhe organisiert. Es wird
nur die Entfernung gewertet; jeder Fahrer
muss täglich aber mindestens 100 km zurücklegen.
Die Abfahrt muss amtlich bescheinigt
bei der Kontrollstelle am Ziel vorgewiesen
werden. Zwei erste Preise im Werte von
200 Schillinge sind für die Sieger ausgesetzt,
die übrigen Teilnehmer erhalten die bronzene
Erinnerungsmedaille. Die Nennungen sind
bis zum 10. September an den Oesterreichischen
Automobilclub, Wien, Kärntnerring
10, zu richten. Das Nenngeld für die
Fahrer, die am 12. September schon eintreffen
wollen, ist 10 Schillinge, für die Ankunft
am 13. und 14. September befragt es 15
Schillinge.
bo.
«Also gut,» willigte er ein. «Die alte Margaret
weiss alles! Sie muss reden. Ich ertrag'
es nicht länger! Man muss sie zum
Reden zwingen!»
Ich nickte. Er zeigte mir stumm den rechten
Schlüssel. Ich ging nun wieder über den
Bürgersteig zurück, sehritt die Stufen zum
Estabrookschen Hause mit so gleichmütiger
Miene hinauf, als wäre es mein eigenes, schob
den Schlüssel leise in das Schloss und drehte
ihn um.
In demselben Augenblick aber, als ich die
schwere Tür zu öffnen versuchte, merkte
ich, dass jemand, der uns offenbar im
Schütze der seidenen Vorhänge genau beobachtet
hatte, sich gegen die Tür stemmte.
Ich fühlte einen kräftigen Widerstand. Vernahm
einen unterdrückten Aufschrei. Jetzt
gab's kein Zurück mehr. Im Nu erkannte
ich die Ueberlegenheit der unsichtbaren Person,
falls sie bewaffnet war, oder falls sie
Zeit gewann, Lärm zu schlagen, was sofort
die ganze Nachbarschaft herbeigerufen hätte.
So warf ich mich also mit aller Kraft gegen
die schwere Tür. Sie gab plötzlich nach; mit
einem Krach flog sie gegen die steinerne
Wand. Ich stürzte vorwärts, und eine Sekunde
später bot sich ein höchst lächerliches
Schauspiel dar: Ich rollte mit einem Etwas,
das sich wie ein grosser weicher Sack
Wäsche anfühlte, am Boden herum. Tatsächlich
aber war es ein Kleiderbündel, aus
dem ersticktes Brummen und Fluchen drang,
und das/ein paarmal recht lebhafte Versuche
machte, sich zu erheben. Jetzt freilich mag
das komisch klingen, aber in jenem Augenblick
dachte ich, weiss Gott, an nichts anderes
als daran, wie ich mit meiner freien
Hand dem Wesen da den Mund Verschliesseh
konnte.
Ich hatte nicht die Absicht gehabt, brutal
zu werden; und wenn ich nun trotzdem
meine Hand etwas energischer auf den Ursprung
der leisen Abwehr- und Widerstandsäusserungen
drückte, nachdem ich ihn endlich
gefunden hatte, so sind eben die Umstände
schuld daran. Ich hatte damit gerechnet,
die alte Margaret von rückwärts zu
fassen und ihr gleich so viel Kataleptol ins
Gesicht zu sprengen, dass sie gar nicht erst
zur Besinnung gekommen wäre. Unglücklicherweise
jedoch hatte ich nicht sofort gemerkt,
dass sie es war, die sich mir entgegenstellte;
und nun freilich boten sich erhebliche
Schwierigkeiten, ihr die durchtränkte
Maske vor die Nase zu bringen.
«Still gehalten!» befahl ich, indem ich versuchte,
meine Phiole mit der einen Hand zu
entkorken. «Still gehalten! Es geschieht
Ihnen nichts!»
Ihre Antwort bestand in einem kräftig geführten
Stoss ihrer alten Knie, der mich beinahe
durch die Glasscheiben befördert hätte.
Er brachte mich immerhin in eine Stellung,
die es mir ermöglichte, die Tür mit einem
Fusstritt zuzumachen, so dass die Halle nach
aussen hin abgeschlossen, und das wieder
einsetzende unterdrückte Gezeter der Alten
von der Strasse her nicht mehr zu hören
war.
Nun konnte ich endlich an die Anwendung
meines Betäubungsmittels gehen. Ich höre
noch das Quietschen des dicken Glasstöpsels;
ich fühle noch das Behagen, mit
dem ich den betäubenden Duft einsog, während
ich ihr die Maske über das Gesicht
presste. Immer wieder versuchte sie, sich
Luft zu verschaffen; und immer von neuem
gelang es mir, ihr die Maske gegen die Nase
zu drücken. Die Erinnerung an diese Szene
erfüllte mich nicht gerade mit Stolz; aber
Der letzte Lauf
der Europäischen
Bergmeisterschaft.
Rumänisches Feleac-Rennen.
Als letzter Lauf für die Europäische Bergmeisterschaft
Veranstaltet der regionale rumänische
Automobil-Club von Cluj «unter
der Patronage S. H. des Prinzen Nicolas von
Rumänien » das Bergrennen von Feleac. Das
am 29. September stattfindende Rennen wird
auf der Staatsstrasse Oradea-Mare ä Brasov
bei der Steigung von Feleac ausgetragen.
Der Höhenunterschied beträgt 253 m. Die
durchschnittliche Steigung der 5 km langen
Strecke ist 5,07 Proz., die maximale 9 Proz.
Der Lauf ist für Sport- und Rennwagen offen.
Der gegenwärtige Rekord für die Strecke
wird von dem Rumänen Georges Ghika auf
Bugatti gehalten, der die Zeit von 3 Minuten
23 3/5 Sek. fuhr (88 km 408 Stundengeschwindigkeit).
Das Feleac-Rennen bedeutet einen
ziemlich harmlosen Abschluss der Europäischen
Bergmeisterschaft. Die Strecke weist
nur 14 Kurven auf und ist auch dank ihrer
nicht sehr starken Steigung ziemlich leicht zu
erledigen.
An Preisen werden zwei Becher ausgerichtet,
die « Coupe du Record du Feleac »
und die « Coupe de son Altesse Royal le
prince Nicolas de Roumanie ». Beide Ehrengeschenke
sind jedoch als « Wanderbecher >
gedacht. Die drei Erstklassierten jeder Kategorie
erhalten ferner eine Erinnerungsplakette
des organisierenden Automobil-Clubs
in Gold, Silber oder Bronze. Es werden im
fernem noch Ergänzungspreise verteilt, über
deren Höhe erst kurz vor dem Rennen berichtet
wird.
Die Anmeldungen sehen eine Taxe von
2000 Lei für Rennwagen bis zu 1100 ccm und
3000 Lei über 1100 ccm, 1000 Lei bis zu 1100
ccm und 1500 Lei über 1100 ccm bei den Sportwagen
vor. Meldeschluss ist der 22. September.
Alle Anmeldungen nimmt entgegen der
regionale Automobil-Club von Cluj, 16, Ste
Regina Maria ä Cluj (Rumänien). bo.
Ein Grosskampftag in Monza.
52 Meldungen !
Der nächste Sonntag bringt in Italien das
gigantische Ringen um den Grossen Preis
von Monza, einer der begehrtesten Trophäen
im internationalen Autosport. Die «Societä
Autodromo di Monza», eine private Organisation,
unterliess nichts, um dem Rennen
auch dieses Jahr seine internationale Grosse
zu sichern, zweifellos eine schwierige Angelegenheit,
da durch den RücKzug der Industrie
ein grosser Teil der Fahrer sich eine
Teilnahme nicht mehr leisten konnte. Bis
zur Stunde sind 52 Konkurrenten angemeldet
worden, die sich auf die fünf Nationen Italien,
Frankreich, Deutschland, Amerika und die
Schweiz verteilen.
Das Rennen, das für die italienische
Schnelligkeits - Automobilmeisterschaft 1930
zählt, wird nach einer besonderen Regel ausgefahren.
Jede der vier Klassen (1100 ccm,
2000 ccm, 3000 ccm und über 3000 ccm) fährt
ein Vorrennen über 14 Runden aus, von
denen eine 7,2 km zählt. Die schlechteren
Fahrer werden bei diesem Vorlauf eliminiert,
so dass beim Schlussrennen, das den eigentlichen
Höhepunkt bringt, nur der Erste,
Zweite, Dritte und Vierte konkurrieren kann.
Der Erste und Zweite der kleinsten Klassen
können nur dann am Finale teilnehmen, wenn
sie vorher eine mittlere Stundengeschwindigkeit
von 110 km erreicht haben. Diese Klasse
der Kleinwagen trägt ihren Vorkampf nach
der Fahrt der drei anderen Klassen aus. Die
bis jetzt eingelaufenen Meldungen verteilen
sich auf die Marken Maserati, Alfa Romeo,
Mercedes, Talbot, Bugatti, Itala, Düsenberg,
D.K.W., Salmson, Amilcar, Derby, Rally und
Lombard. Die folgende Liste bringt einen
Ueberblick über die gewaltige Beteiligung:
Die Nennungen für Monza.
I. Gruppe, Kategorie 2000 ccm: 1. Talbot (X),
2. Talbot (X), 3. Talbot (Brivio), 4. Maserati (X).
5. Maserati (Sartorio), 6. Maserati (Toti), 7. Bugatti
(Fourny), 8. Bugatti (Minozzi), 9. Bugatti
(X), 10. Bugatti (X).
IM. Gruppe, Kategorie 3000 ccm: 11. Maserati
(Arcangeli), 12. Maserati (Fagioli), 13. Maserati
(Varzi), 14. Alfa Romeo (Nuvolari), 15. Alfa Homeo.
(Borzacchini), 16. Alfa Romeo (Campari), 17. Bugatti
(Lehoux), 18. Busatti (Etancelin), 19. Bugatti
(von Morgen), 20. Bugatti (Burggaller), 21. Bugatti
(Biondetti), 22. Bugatti (Dafarra), 23. Bugatti (X).
III. Gruppe, Kategorie über 3000 ccm: 24. Mercedes
(Caracciola), 25. Mercedes (Caflisch), 26.
Duesenberg (Babe Stapp), 27. Maserati (Maserati
E.), 28. Itala (Rm^eri).
Grosser Preis der Kleinwagen.
Gruppe 1100 ccm: 29. Maserati (X), 30. Maserati
(X), 31. Maserati (Ardizzone), 32 D.K.W.
(Macher), 33. D.K.W. (Simons), 34. Salmson (Marret),
35. Salmson (Decaroli), 36. Salmson (Clerici),
37. Salmson (Premoli), 38. Salmson (Martinatti),
39. Salmson (Moradei), 40. Salmson (Pratesi), 41.
Amilcar (Scaron), 42. Amilcar (Gerardi Aldo), 43.
Amilcar (Bisighin), 44. Amilcar (Matrullo), 45.
Amilcar (X), 46. Amilcar (Dini), 47. Lombard
(Plate), 48. Lombard (Bucci), 49. Lombard (Uboldi),
50. Derby (Roly), 51. D&rby (Ipsale), 52. Rally
(Carnevali).
Das Hauptaugenmerk richtet sich heute
vor allem auf den zu erwartenden Kampf
zu meiner Entschuldigung führe ich an, dass
ich gewohnt bin, durchzusetzen, was ich mir
einmal vorgenommen habe. Das Zartgefühl
der Besten unter uns versagt in kritischen
Augenblicken!
Wie dem auch immer sein mag, die Hauptsache
ist, dass ich schliesslich merkte, wie
ihre Anstrengungen schwächer wurden. Sie
fuchtelte unsicher mit ihren Händen vor dem
Gesicht herum, als wollte sie ein Spinngewebe
zerreissen. Ihr Kopf schwankte von
einer Seite zur anderen; das Gurgeln, Stöhnen,
die halblauten Wutschreie hörten auf.
«Tief atmen!» befahl ich eindringlich in
dem gewohnten Ton des Arztes, der eine
Narkose leitet. «Immer tief atmen — so —
tief atmen! — So ist's recht! Tief atmen!»
Und endlich regte" sie sich nicht mehr.
Keuchend erhob ich mich, denn ich bin solchen
körperlichen Anstrengungen nicht recht
gewachsen, und immer noch ein wenig atemlos,
lugte ich hinter den seidenen Vorhängen
hinaus, um mich zu überzeugen, ob unser
kleines Abenteuer keine Aufmerksamkeit erregt
hatte.
(Fortsetzung folgt.)