E_1931_Zeitung_Nr.007

N»7
II. Blatt
BERN, 27. Januar 1931
II. Blatt
BERN, 27. Januar 1931
Technische Rundschau
Die Zuverlässigkeit der Schmieröle
Beim Einkauf von Schmieröl gilt als
wesentlichstes Kennzeichen die Zähflüssigkeit
oder Viskosität. Sie ist in der Tat eine
wichtige, wenn auch nicht die einzige beachtenswerte
Eigenschaft des Schmieröls,
deren Bedeutung zudem vielfach überschätzt
wird. Der normale Motor wird in vielen
Fällen mit einem Oel mittlerer Zähflüssigkeit
(etwa Vis. 8) auskommen. Immerhin
gut es manche Umstände, die ein Oel höherer
oder geringerer Viskosität erfordern,
und alle grossen Schmieröl-Marken — man
kaufe überhaupt nur Oele einwandfreier
Marken, weil der Oelverkauf mehr als alles
andere Vertrauenssache ist! — werden in
abgestuften Viskositätsgraden geliefert. Deshalb
soll hier kurz das Wesentlichste über
die Bedeutung der Zähflüssigkeit zusammengefasst
werden.
Die Viskosität wird in Englergraden gemessen,
die ausdrücken, wievielmal soviel
Zeit das Oel zum Ausfliesson aus einem beistimmten
Gefäss benötigt als Wasser von
von 20° G. Entsprechend dem im Automobilmotor
herrschenden Verhältnissen,
wird die Viskosität der Autoöle meist für
die Temperatur von 50° G angegeben. In
wissenschaftlicher Hinsicht sind die Ergebnisse
des Engler-Viskosimeters nicht eindeutig;
sie genügen aber für die Praxis.
Das Schmieröl hat die Aufgabe, das Aufeinandergleiten
metallischer Teile durch
Zwischenschieben einer Flüssigkeitsschicht
zu verhindern, und damit die Abnutzung
»nnd die Wärmeerzeugung zu verringern.
Wie beträchtlich die Kraftverluste durch
Reibung im Motor sind, kann man daraus
sehen, dass auch die «flüssige Reibung» bei
guter Schmierung noch etwa 20 bis 25%
der Motorleistung auffrisst. Die Schmierwirkung
ist um so sicherer, je dicker das
Oel, also je grösser seine Viskosität ist. Die
Zähflüssigkeit fällt aber stark mit steigender
Temperatur, und bei 70 bis 100° C und
mehr, also !bei den im Automobilbetrieb
möglichen Temperaturen der Kolbenlauf-
bahnen und Lager, bestehen praktisch nur
noch geringe Unterschiede zwischen den
Viskositätsgraden der verschiedenen Oele.
Und das ist der Grund, weshalb man der
Viskosität vielfach nicht mehr so grosse Bedeutung
beimisst; bei den hohen Betriebstemperaturen
sprechen noch andere Eigenschaften
der Oele mit; die wirkliche
Schmierwirkung kann auch bei gleicher
Viskosität bei den hohen Betriebstemperaturen
verschieden sein. Interessant ist auch,
dass man die Viskosität von Gemischen verschiedener
Oele nicht einfach errechnen
kann auf Grund einer Mischungsrechnung;
die Herkunft der Oele und andere Umstände
scheinen dabei eine Rolle zu spielen.
Die Viskosität ist aber von grösserer Bedeutung,
wenn es sich nicht um die normalen
Betriebstemperaturen handelt, sondern
um die kalte Maschine, also besonders beim
Start. Beim Start kann eine zu grosse
Zähflüssigkeit des Oels, — und es werden
oft viel zu dicke Oele verwendet, — vom
Uebel sein. Es wirkt gewissermassen wie
Leim, klebt die metallischen Teile zusammen,
anstatt sie voneinander zu trennen
und das Aufeinandergleiten zu erleichtern.
Der Start wird erschwert, um so mehr als
der Startwiderstand sowieso schon zu 9 / 10
aus der Oelreibung besteht. Solange das
zähflüssige Oel kalt ist, 'belastet es auch die
Oelpumpe stark und stellt die Güte der
Schmierung in Frage, dringt nicht rasch
genug in die Lager ein und verursacht zu
hohe, unter Umständen gefährliche Drücke
in den Oelleitungen. Im Winter müssen natürlich,
wenn man sich nicht mit einem
Einheitsöl begnügen will, dünnere Oele verwendet
werden, also solche mit geringerer
Viskosität.
Die Viskositätsgrade der handelsüblichen
Markenöle liegen beiderseits der oben erwähnten
mittleren Zähigkeit von 8° Engler,
und zwar ziemlich übereinstimmend auf
den gleichen Höhen. Ferner findet man
unter den bekannten Marken stets Schmieröle
der Viskosität, die man, entsprechend
der augenblicklichen Aussentemperatur
oder den Sonderansprüchen des Motors —
bei Rennmotoren, Flugmotoren usw. — notwendig
hat. Für Ausnahmefälle, wenn
man, z. B. für Rennzwecke, ein Oel braucht,
das auch bei sehr hohen Betriebstemperaturen
seine Zähflüssigkeit beibehält, hat
man immer noch die Möglichkeit der Verwendung
sog. fetter Oele, wie des pflanzlichen
Rizinusöls, das aber im Motor leicht
Pasten bildet.
Vielfach wird bei ausgeklapperten Motoren
ein zäheres Oel verwendet, das also gewissermassen
als Dichtungsmittel dienen
und in diesem Fall auch den Oelverbrauch
herabsetzen soll. Dies «Dichtungsmittel» ist
allerdings von zweifelhaftem Wert; denn
auch das dickste Oel dringt schliesslich
zwischen Kolben und Zylinderwand in den
Verbrennungsraum und verursacht dort
Störungen durch Oelkohle-Ablagerung.
Stockpunkt und Flammpunkt.
Zeichnet man die Viskositätsgrade nach
Engler für dasselbe Oel und die verschiedenen
Temperaturen bis zu den höchsten
Betriebstemperaturen auf. dann beginnt
diese Kurve am sogenannten Stockpunkt,
nämlich bei der niedrigen Temperatur, bei
der das Fliessvermögen des Oels aufhört
und es fest wird, «stockt». An sich spielt
der Stockpunkt für die Güte der Schmierwirkung
keine Rolle. Im Winter muss er
natürlich unter der augenblicklichen tiefen
Aussentemperatur liegen; im Sommer kann
er dagegen ganz vernachlässigt werden.
Die vom «Verein Deutscher Eisenhüttenleute»
aufgestellten «Richtlinien für den
Einkauf und die Prüfung van Schmiermitteln>
geben für den Sommer sogar Stockpunkte
von +5° Celsius als zulässig an.
In engem Zusammenhang mit der Viskosität
steht auch der Flammpunkt eines
Schmieröls, also die Temperatur, bei der, bei
Annäherung einer Flamme, das Oel aufflammt.
Nun braucht der Flammpunkt
keineswegs so hoch zu liegen, dass auch im
Verbrennungsraum das Oel nicht verbrennt.
Einen so hohen Flammpunkt hat
kein Schmieröl und braucht ihn auch nicht
zu haben; viel wesentlicher ist, dass die un-
vermeidliche Verbrennung im Zylinder mit
so wenig Rückständen wie nur möglich erfolgt,
und ein Oel verbrennt im allgemeinen
sogar um so vollständiger, je niedriger sein
Flammpunkt liegt. Natürlich muss er so
hoch sein, dass eine gute Schmierung der
am meisten erhitzten Teile des Motors gesichert
ist. Durchschnittlich soll der
Flammpunkt eines Schmieröls zwischen
etwa 180 bis 220° G liegen. Der eigentliche
Brennpunkt, bei dem das Oel nicht nur aufflammt,
sondern auch weiterbrennt, liegt
etwa 30 bis 40° höher. A. L.
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für 300 000 Liter Brennstoff.
Um die Brennstoffversorgung ihrer zahlreichen
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dach gleichzeitig vier Autobusse in dem
kurzen Zeitraum von einer Minute mit der
erforderlichen Brennstoffmenge (bis zu 1301
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fahren zum Tanken nebeneinander unter eine
überdachte Tankbriicke, von der je ein Zapfschlauch
zu jedem Wagen führt. Nach erfolgter
Brennstoffabgabe werden die Zapfschiläuche
mittels Seilwinden zur Brücke emporgezogen,
um die Durchfahrt freizugeben.
Der Brennstoff ist in sechs unterirdisch 1
gelagerten Behältern untergebracht. Er
wird aus den Behältern durch elektrisch angetriebene
Förderpumpen in Rohrleitungen
gedrückt und zunächst über einen Apparateschrank
geleitet. Auf diesem schmiedeisernen,
pultartigen Schrank befinden sich die
Messapparate, die dem diensthabenden Beamten
der Tankanlage eine bequeme Uebersicht
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Die Messuhren zeigen nicht nur den Inhalt
der sechs Lagerbehälter an, sondern auch
die Menge des an jeden einzelnen Wagen abgegebenen
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