E_1931_Zeitung_Nr.011

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II. Blatt
BERN, 10. Februar 1931
N°H
II. Blatt
BERN, 10. Februar 1031
Techn. Rundsdia
Der grossräumige Lastwagen.
Der Transport von Grossraumgütern
(wie es beispielsweise die Dampfkessel sind)
erfordert spezialgebaute Lastwagen. In der
Begei verwendet man heute nur Anhänger,
die entweder stark genug sind, die hohe
Belastung des Schwergutes zu ertragen
oder dann die gewünschte Länge besitzen,
die dem Ladegut entspricht. In der Breite
ist selbstredend auf der Landstrasse wie
auf der Eisenbahn mehr Einschränkung
geboten als in der Länge.
Schwierigkeiten bot dann hauptsächlich
die Lenkung des langen und schweren Lastenzuges,
da unsere Strassen nicht die
notwendige Breite für Spezialtransporte
aufweisen und unzulängliche Kurven auch
im ebenen Mittelland noch ziemlich häufig
sind. Dass ein einmaliges Auf- und ein
einmaliges Abladen derartiger Güter zweck -
mässig ist, wird wohl niemand bestreiten.
iWenn daher bei Transporten innerhalb des
den Fahrer und den Motor (Motor-Chassis).
Das hintere Chassis hat die Ladung, seien
es nun Güter oder Fahrgäste, und die
Karosserie aufzunehmen (Karosserie-Chassis).
Die Lenkung dieses Fahrzeuges ist nun
durch eine sinnreiche Lenkung erleichtert
worden. Der Fahrer hat nur das Motor-
Chassis zu lenken und braucht dafür, weil
die Belastung relativ gering ist, nur einen
bescheidenen Kraftaufwand, der vielleicht
einen Fünftel der sonst unter diesen Verhältnissen
benötigten Kraft beträgt. Die
Hebelübertragungen der Lenkung vom Motor-Chassis
auf das Karosserie-Chassis ermöglichen
(in Verbindung mit den ausscherenden
Bewegungen des Motor-Chassis)
die Lenkung des hintern Fahrzeugteiles.
Die Kraft wird vom Motor, der sich ja
auf dem vordem Chassis befindet, auf die
Räder des hintern Chassis übertragen. Dabei
kann das Motor-Chassis in weniger als
einer Minute vom Karosserie-Chassis abgetrennt
bzw. wieder angeschlossen werden.
Der Konstrukteur dieses Wagens ist
Details vom
Weltrekord wagen
Der FleHner-Wanen: 1 Motarchassis; 2 diese Räder werden vom Föhrer gesteuert;
3 Karosserie-Chassis; 4 Antriebswelle; 5 diese Räder werden durch das
Ausscheeren des Motor-Chassis automatisch gesteuert; 6 nur diese Räder werden
angetrieben.
tnrtschaftlichen Bereiches versucht wird,
den Bahnein- und auslad zu umgehen, so
liegt das durchaus im Interesse unserer
Industrieunternehmungen.
In diesem Zusammenhange mag eine
neue Schwerlastwagenkonstruktion das Interesse
auf sich lenken, die aus zwei zueinander
gelenkig verbundenen Chassis besteht.
Das vordere Chassis ist ziemlich
kleiner dimensioniert und trägt nichts als
Flettner, den wir durch seine Rotoren kennengelernt
haben. Er hat hier, indem er
auch bestimmte Konstruktionen der Kruppschen
Lastwagen verwendete, einen Prototypus
eines Grossraümlastwagens bzw. eines
Autobusses geschaffen, der ohne Hilfsmotor
für die Lenkung mit minimalem Aufwand
gelenkt werden kann. Dabei wurden
alle Vorteile, die aus der Tatsache der raschen
Abtrennung von Motor-Chassis und
Campbell's Rekordwagen.
Unten: Bück auf den « Blue Bird III». Vorder teil und Hinterteil des Wagens liegen seiflich dffl*
senkrechten Mittelebene der beiden Achsen, damit der Führersitz möglichst tief gelegt werden kann.
(Fahrricbtung: nach rechts.) Oben links: Querschnitt durch den Vorderteil des Wagens. Der
Führersitz ist rechts von der Mittelebene eingebaut. Oben rechts: Querschnitt durch den Hinterteil
des Wargens. Auch hier erkennt man die Anordnung des Lenkorganes seitlich der Mittelebene des
Wagens (siehe auch Bild auf Seite 10, aus « Autocar »).
Karosserie-Chassis entstehen können, ausgewertet
und daraus ein Fahrzeug hergestellt,
das im Autobus- und im Grosslastenverkehr
eine besondere Rolle spielen wird.
Das erste Fahrzeug, das in den Handel
gegeben wurde, erhielt einen Motor zu
150 PS und eine Länge von 13 Meter. Dio
Nutzlast ist auf 15 Tonnen berechnet. Dasselbe
soll im Berliner Salon ausgestellt werden,
lt.
Wie verhütet man übermässige
Oelkohlebildung?
Nach mehr oder weniger langer Betriebsdauer
muss jeder Explosionsmotor entrusst,
d. h. die im Verbrennungsraum befindliche
Oelkohle entfernt werden. Naturgemäss wird
durch diese Rückstände der Kompressionsraum
verkleinert und damit die Kompression
erhöht. Falls der Motor früher mit reinem
Benzin ohne Anstände betrieben werden
konnte, ist das jetzt nicht mehr möglich, denn
ein klopfendes Geräusch im Innern des Zylinders
wird mit der Zeit so stark, dass nur
ein Fahrer ohne Gefühl für seine Maschine
daTüber hinwegsehen kann. Die Leistung des
Motors geht stark zurück, da es nahezu unmöglich
ist, mit Vollgas und Frühzündung zu
fahren. Dadurch wird natürlich auch ein häufiges
Umschalten der Gänge notwendig. Der
Motor macht somit den Fahrer selbst darauf
aufmerksam, dass eine baldige Reinigung des
Zylinderinnern dringend erwünscht ist.
Während bei älteren Motorkonstruktionen
alle paar tausend- Kilometer die Oelkohle
beseitigt werden musste, ist diese Arbeit bei
Leichtmetallkolben
die thermisch vergütet sind, verHeren Ihren Festigkeitsgrad,
wenn sie besonders bei Bergfahrten im
überhitzten Motorinnern (Temperatur bis 1700°)
helss und beim nachherigen Stillstand des Wagens
langsam wieder kalt werden. Sie nützen sich dann
rapid ab und müssen bald wieder ersetzt werden«
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HEß«
KOLBEN
Diatherm-Kolben
sind nicht thermisch vergütet, sie sind unempfindlich
gegen Hitze, sie halten darum am
längsten und greifen den Cyllnder nicht an.
Gewöhnliche Lelchtmetallkolben
besitzen grosse Wärme-Ausdehnung. Um im Betrieb
nicht festzubrennen oder anzufressen, muss man
sie entweder mit grossem Spiel einbauen oder mit
einem oder mehreren Schlitzen versehen, die der
Ausdehnung nachgeben. Im ersten Fall klappern
die Kolben bei kaltem Motor und verursachen das
bekannte Oelaufsteigen und grossen Oelverbrauch
und ovalisieren die Cylinder, weil sie schlechte Führung
haben; im zweiten Fall geht der Kolben seines
grössten Vorteils, der guten Wärmeableitung, verlustig,
weil die Schütze den Wärmeabfiuss unterbrechen.
Der schlechte Mechaniker sagt:
Gewohnliche Leichtmetallkolben
empfehle Ich meinen Kunden, well es bei Ihnen auf
einige Zehntelsmillimeter Spiel nicht ankommt und
Ich darum mit ihrem Einbau es nicht so genau
nehmen muss und weniger Mühe habe; der Kunde
versteht ja nichts davon oder merkt es erst viel
später.
Nicht teurer als andere Kolben!
Diese Kolben
erhöhen die Motorleistung, sparen Benzin
und Oel und klappern nicht.
Ausschielfen von MotorcyMndern
und Ausrüsten mit Kompletten
Diatherm- Kolben in kürzester Zeit.
Verlangen Sie unsere Preisliste
und die aufklärende Broschüre:
„Notizen über die Diatherm-Kolben. 11
Diatherm-Kolben
bestehen aus der patentierten Spezlal-Alpax-
Legierung, deren Wärmeausdehnung dem Grauguss
am nächsten kommt. Sie werden darum
mit fast ebenso geringem Spiel wie Graugusskolben
eingebaut, klappern nicht, haben konstant
gute Führung, ziehen kein Oel, und
beschädigen die Cytinder nicht. Sie sind auch
nicht geschlitzt und der grosse Vorteil des
Diatherm-Kolbens, der gute Wärmeabfiuss
bleibt erhalten, dank seiner speziellen, patentierten
Form.
Der gute Mechaniker
sagt:
Nur Diatherm-Kolben
baue ich ein, trotzdem sie sehr gute und genaue
Arbeit verlangen; dafür wird es mir der Kunde
später danKen.
Schweizerische metallurgische Gesellschaft
Muttenz be Basel
Telegramme: Plomblei Telephon Muttenz Safran 60.50