E_1931_Zeitung_Nr.020

NO 20 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Auto im AusEand
Die Lehren
der Berliner Automobilwoche
für die deutsche Automobilindustrie.
Die Berliner internationale Automobilwoche
hat ihre Pforten geschlossen. In
Anbetracht der. Verringerung der Kaufkraft
hatte man die Aussichten einer solchen
Veranstaltung, speziell in den Kreisen
der beteiligten Industrie selbst, sehr
skeptisch beurteilt. Tatsächlich ist jedoch
der Ausstellung äusserlich ein ungewöhnlicher
Erfolg beschieden gewesen. Der
Absatz ist besser vonstatten gegangen als
er den Zeitumständen entsprach, und der
Besuch von rundSOOOOO Personen ist ein
Beweis dafür, welches Interesse dieser
Veranstaltung entgegengebracht wurde.
Nach den vorliegenden Schätzungen sollen
25 bis 30 Millionen Reichsmark umgesetzt
worden sein, von denen ein sehr erheblicher
Prozentsatz auf die Wagen der
billigsten Preisklasse entfallen dürfte. XJnder
den Gästen befanden sich auch zahlreiche
Ausländer, namentlich aus den
österreichischen Nachfolgestaaten, aus
Rumänien, Polen und Bulgarien. Ueber
das Sportliche und Verkehrstechnische
hinaus verdient die Ausstellung aber auch
unter rein wirtschaftlichem Gesichtspunkt
gewürdigt zu werden. Für Deutschland
dandelt es sich doch dabei um einen Erwerbszweig,
der noch zu grossen Hoffnungen
berechtigt und der seine Entwicklung
mit einem recht teuern Lehrgeld bezahlen
musste.
Seit der Währungsstabilisierung ist genug
Zeit verflossen, um mit den Mitteln
moderner Wirtschaftsmethoden in technischer
und organisatorischer Beziehung
wenigstens so viel zu leisten, dass man
den zukünftig zu beschreitenden Weg etwas
deutlicher abstecken kann. Wenn die
deutsche Automobilindustrie die auf sie
gesetzten Erwartungen bis jetzt nicht
v.oll erfüllte, so tragen dazu spezielle Faktoren
bei, obwohl die Motorisierung im
In- und Ausland ihr in bisher noch nie
dagewesenem Umfang zu Hilfe kam. Seit
1923 hat der Bestand an Personenwagen
in Deutschland eine Zunahme um rund
400 % von 100000 auf 500000 Einheiten zu
verzeichnen. Diese Zahl sollte glauben machen,
dass die einheimische Automobilindustrie
mit allen Mitteln zugepackt
hätte, um aus dieser Entwicklung den
grösstmöglichen Nutzen zu ziehen. Das ist
nicht auf ganzer Linie erfolgt. Die niedrige
Bewertung deutscher Automobilwerte
an den Börsen ist kein Zufall. Sie
ist ein Spiegelbild der unglücklichen Zustande,
in welche die deutsche Automobilindustrie
zum Teil durch eigene Schuld
geraten ist.
jähren nach amerikanischem Muster Fa
brik über Fabrik erstellt, ein Modell löste
das andere ab, ohne dass es möglich war,
für die Erzeugnisse auch nur einigermas
sen Absatz zu finden. Der Misserfolg blieb
nicht aus, und die Wechsel für die Bezahlung
der verkauften Wagen liefen
schliesslich länger als diese selbst. Eine
Liquidation löste die andere ab, eine Fabrik
nach der andern musste ihre Tore
schliessen.
Was lag unter diesen Umständen näher,
als den einzig richtigen Schritt zu wagen,
nämlich sich durch den Zusammenschluss
zu stärken, einige wenige Modelle auszuführen
und sie den Anforderungen der
iegenwart entsprechend zu konstruieren.
Zu solcher Erkenntnis haben sich aber nur
die allerwenigsten der deutschen Automobilfabriken
aufraffen können. Jeder glaubte,
mit seinem Wagen das Beste zu leisten
und hatte dabei den Hintergedanken, auf
dem Konkurrenzfeld der deutschen Automobilindustrie
der einzig Ueberlebende zu
bleiben. So sieht die Wirklichkeit Vur Zeit
immer noch ans.
Das Jahr 1931 dürfte voraussichtlich
noch eine weitere Verschärfung des Konkurrenzkampfes
bringen, und selbst wenn
1932 die Entscheidung fallen sollte, wird
es sich herausstellen, dass der Sieg mit
schweren Opfern, die den Einsatz nicht
lohnten, erkauft wurde.
Was die Automobilausstellung selbst
anbetrifft, war zu sehen, dass einzelne
Klassen erhebliche Unterschiede aufwiesen.
Schon rein äusserlich liess sich feststellen,
dass sich in den mittleren Preislagen
die wenigsten Aenderungen vollzogen
hatten. Bei diesen bleibt sowohl die
Zahl der Neukonstruktionen als auch der
Verbesserungen weit hinter den Erfolgen
zurück, die in technischer Beziehung die
beiden Extreme, schwere und ganz leichte
Wagen, zeigen. Am besten haben die kleinen
Automobile abgeschnitten, die zu 1600
Eeichsmark bei 500 Reichsmark Anzahlung
erhältlich waren und sich damit
nicht viel teurer als Motorräder stellten.
Was die Umsätze in Lastwagen anbelangt,
so sind seitens der Verkäufer die Anschaffungserfordernisse
der öffentlichen Hand
sowie der Verkehrsunternehmungen offenbar
unterschätzt worden. Der Ersatz abgenutzter
Wagen für Gütertransportzwecke
oder die für die Massenbeförderung
von Personen lässt sich wohl um
ein bis eineinhalb Jahre hinausschieben,
womit aber die äusserste Grenze der Gebrauchsfähigkeit
erreicht ist. Gerade aus
den Kreisen der letztgenannten Interessenten
rekrutierte sich ein erheblicher Teil
der Käufer, die an der Automobil woche
Bestellungen vornahmen. Was die Frage
des Exportes deutscher Automobile ins
Ausland anbetrifft, so vertritt man die
Meinung, dass, wenn Ford, General Motors
Etn Schneepflug für Tourenautomoblle ist in Deutschland erfunden worden, damit sich jeder
fahrer auf dicht verschneiten Wesen selbst einen Wejr bahnen kann. Man wird weitete Versuche *b-
•warten müssen, mn über den Wert dieser Konstruktion ein Urteil fällen zu können.
Wie in verschiedenen andern Industriezweigen
wurde in den ersten Nachkriegsund
andere Finnen der amerikanischen
Automobilbranche in Deutschland Montagestätten
unterhalten, ein gleiches Vorgehen
für Deutschland geboten sei. Die
Errichtung derartiger Betriebsstätten, in
denen Einzelteile zu gebrauchsfertigen
Wagen zusammengestellt und reparaturbedürftige
ausgebessert werden, erfordert
relativ wenige Mittel. Neben ihren technischen
Funktionen erfüllen sie zudem die
wichtige Aufgabe der Werbetätigkeit auf
den Auslandsmärkten.
Wy.
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lfl£€t«ebBiluia*de«»n
Amerikanisches Kapital in der belgischen
Automobilindustrie ? Die Generalversammlung
der Minerva Motors genehmigte die
Irhöhung des Aktienkapitals von 58,4 Mill.
auf 116,8 Mill. Fr. Auf Anfrage aber den Verkauf
eines Aktienpaketes von 75,000 Titel an
eine amerikanische Gruppe erklärte der Vorsitzende,
dass er keine Rechenschaft darüber
abzulegen habe, was mit seinen Aktien
eschehe. Auf eine weitere Frage, ob Ueber-
Lemdungsgefahr bestehe, wurde die lakonische
Antwort erteilt, dass diese Gefahr immer
vorhanden sei, derjenige aber, der Bestände
von Aktien erwerbe, um sich am Unternehmen
zu interessieren, die Absicht habe,
die Betriebe auf der Höhe und Leistungsfähigkeit
zu halten.
Wy.
Niederländische Fordwerke. Der Bau der
Fabrik in Rotterdam der niederländischen
Ford-Gesellschaft ist eingestellt worden. Die
Bedürfnisse des niederländischen Marktes an
Ford-Automobilen sollen gegenwärtig haupt-
sächlich durch Einfuhr aus Kopenhagen gedeckt
werden, während bis anhra der Import
aus Antwerpen erfolgte. Es hat den Anschein,
dass unter den gegenwärtigen Verhältnissen
nunmehr der Produktionsüberschuss der europäischen
Ford-Fabrikation in das niederländisch©
Freihandelsgebiet gebracht werden
solle, so dass man auf eine eigene Falbrik
zurzeit verzichten kann.
Wy.
Um die Ford'schen Kautschukplantagen.
Die Meldung, wonach Ford sein brasilianisches
Kautschukprojekt aufzugeben gedenke
(vergl. « Auto-Revue » Nr. 12), wird von der
Verwaltung der Ford Motor Co. in Detroit
offiziell dementiert. Zu der Behauptung, dass
di© Zahl der auf den Plantagen beschäftigten
Personen von ursprünglich 3000 auf 200 reduziert
worden sei, wird mitgeteilt, dass zur
Zeit auf den brasilianischen Gummiplantagen
der Fordwerke,immer noch rund 3000 Arbeiter
beschäftigt werden. Was die Frage der
strittigen Konzessionsrechte anbetrifft, so
wird dahin Stellung genommen, dass auch
von dieser Seite keine Veranlassung zur
Aufgabe des Projektes bestehe. Wy.
Genfer Sportanlässe. In unserer ersten»
am letzten Dienstag veröffentlichten Liste
der Sternfahrer nach Genf, war als Konkurrentin
irrtümlicherweise Frau Marti-Walter,
Basel, auf Minerva, genannt, während es
richtig heissen solte: Frau Dr. Hans Wächter,
Basel, auf Minerva.
Zu den Meldungen für den Kflometerarrete"
ist bei den Rennwagen noch die Nennung
von Obi, auf Mercedes-Benz, hinzugekommen.
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III
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Ganglott S. A., Carrosserie, Zürich 8
A. Müller, Autosattlerei, Zürich 3
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Carrosserie werke Born, Ramseier, Streun 4 Co.
Müller & Marti, Autosattterei, Bern
Otto Dietrich, Carrosserie, Basel
K. Egli, Carrosserie, Basel
Alb. Ruckstuhl. Carrossier, Luzern