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E_1931_Zeitung_Nr.047

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16 ÄUTOMOBIL-REVUE

16 ÄUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 47 Lufifsahvt Der wissenschaftliche Wert des motorlosen Fluges, Die nachfolgenden Ausführungen ßind dein im Verlas der Weidmannschen Buchhandlung, Berlin, erschienenen Buch «Der Segelflug» entnommen, in dem sein Verfasser, der bekannte Segelflieger Walter Riefte!, im Auftrag der Rhön- RossitenResellschaft in knappen Umrissen, aber mit der Treffsicherheit des gewiegten Fachmannes die bisherige Entwicklung des Menechenfluges ohne Motorkraft schildert. Noch immer herrscht die weit verbreitete Ansicht vor, dass erst der grosse Krieg das Fliegen möglich machte und Leben in eine Wissenschaft, Industrie oder einen Sport (oder wie man sonst das Fliegen nennen möchte) brachte, die andernfalls totgeboren worden wären. Gewiss hat der Krieg manche Probleme flugtechnischer Art gelöst, an die man sich nur im Kriege, als Geld keine Rolle spielte, und schliesslich auch das Leben des einzelnen so gut wie nichts galt, heranzumachen wagte. Aber genau so fest steht auch die Tatsache, dass der Krieg in vielerlei Hinsicht flugtechnischen Fortschritten ein Hemmnis war, und dass Maschinen gebaut worden sind, die besser nie hätten geflogen werden sollen. Auf Wirtschaftlichkeit z. B., die heute ungeheuer ausschlaggebend in der ganzen Fliegerei ist, wurde jahrelang gar keine Rücksicht genommen. Mit dieser Frage beschäftigte man sich erst wieder, als Sparen allüberall zum Gebot der Stunde wurde. •Man verband bei den ersten Versuchen mit motorlosen Flugzeugen das im Kriege erworbene Wissen mit dem, was die Flugforscher der Vorkriegszeit entdeckt hatten. So konstruierte und baute man Apparate, mit denen man Beobachtungen in der Praxis anstellen konnte, die zu Entdeckungen führten, welche man in Laboratorien und Windkanälen nie hätte machen können. Gewiss haben kluge Aerodynamiker, gewissenhafte Mathematiker und viele andere Sachverständige manch Interessantes entdeckt und erforscht, warum Flugzeuge flögen und wie sie fliegen sollten und müssten. Man fand in mühseligen Arbeiten die besten Rumpf- und Flügelformen heraus, ersann die günstigste Formengebung für Fahrgestell, Streben und Drähte, erprobte alle Sorten von Baumaterial, setzte alles kunstvoll zusammen und glaubte dantf letzten Endes, einen brauchbaren Flugapparat zu haben. Bis sich erst später herausstellte, dass das alles nur eine böse Täu- DER STABILISATOR Das Stratosphären-Laboratorium. Blick in das Innere der Kugelgondel, in der Prof. Piccard. und Ing. Kupfer ihren sensationellen ^ Stratosphärenflug ausführten.. Der Stratosphärenflug Piccards galt hauptsächlich der Erforschung' sog. kosmischer Strahlungen, u. a. der Gam.ma-Strahlen, die von noch höherer Schwingungszahl und Durchdringungskraft sind als die Röntgenstrahlen, jedoch von der die Erde umhüllenden Atmosphäre zum grössten Teil zurückgehalten werden. Wie es schon die Bezeichnung andeutet, nimmt man an, dass der Ursprung der kosmischen Strahlen im Weltenraum liegt und nicht etwa auf der Sonne. Diese Strahlen haben übrigens die höchste bis jetzt bekannte Schwingungszahl. Die Stufenleiter der Schwingungszahlen umfasst nach unten die Röntgenstrahlen, die Ultraviolettstrahlen, die Strahlen des sichtbaren Farbenspektrums von violett bis rot. die durch ihre Wärmewirkung nachweisbaren UltraTOtstrahlen, um dann nach einem noch wenig erforschten Bereich in die kurzwelligen und langwelligen elektrischen Strahlungen überzugehen, wie wir sie mit kürzerer und längerer Wellenlänge (höherer und niedrigerer Schwingungszahl) gegenwärtig in deT Radiotechnik verwenden. schung war. Auf diesem falschen Wege, der niemals zur Wirtschaftlichkeit führen konnte (man baute ja nur «fliegende Motoren»), gebot der Gleit- und Segelflug plötzlich ein energisches Halt. Wir sind heute durch den Gleit- und Segelflug in die Lage versetzt, mit dem Flugzeug als Ganzem wie auch allein mit der Zelle (Flugzeug ohne Motor) zu operieren und Beobachtungen anzustellen, ' ohne die schädlichen Einflüsse des Motors mit in Kauf nehmen zu müssen. Wir können auf erhöhten Wirkungsgrad, Stabilität und Steuerfähigkeit und damit schliesslich auch auf Billigkeit und Sicherheit im Fliegen hinarbeiten. Denn gerade die Eigenschaften, die die Vollkommenheit eines motorlosen Flugzeuges ausmachen, werden auch die hauptsächlichsten Merkmale für ein sparsames lastentragendes Motorflugzeug sein, das allein die Rentabilität des Luftverkehrs, dem die Zukunft gehören wird, gewährleisten kann. Was der motorlose Flug, angefangen mit Otto Lilienthals Pionierarbeit, in meteoiologischer Hinsicht uns gebracht hat, lässt sich heute noch kaum übersehen. Man bemüht sich jetzt ernstlich um die Ausnutzung der Windkräfte, die man an segelnden Vögeln neidvoll beobachtete. Besonders die Erforschung der Schwankungen der Windstärke und Windrichtung, die man im dynamischen Segelflug verwerten will, gilt es zu fördern. Dazu ist der Segelflug selbst natürlich in erster Linie berufen. Man muss feststellen, welche Grosse und welchen Verlauf die Windschwankungen nach Richtung und Stärke im Einzelfall und im Durchschnitt bei verschiedenen Wetterlagen haben, weiter ist zu ermitteln, wie der Aufwind mit Geländeform und Wetterlage zusammenhängt, wie man ihn zweckmässig vom Boden aus und vor allem im Fluge selbst erkennt, endlich und in der Hauptsache, wie man ihn am vorteilhaftesten ausnutzt. Wenn auch durch die Motorfliegerei die atmosphärischen Vorgänge für die meisten Beteiligten an Interesse verloren haben, weil man eine gewisse Unabhängigkeit vom Wetter errungen zu haben glaubte, so hat sich doch, vielleicht auch durch den motorlosen Flug hervorgerufen, in letzter Zeit wieder die Erkenntnis Bahn gebrochen, dass ein tiefes verständnisvolles Eingehen in die Eigentümlichkeiten des bewegten Luftmeeres von besonderer Bedeutung ist. Vornehmlich die Erkenntnis der inneren Vorgänge der Atmosphäre spielt bei der gesamten Fliegerei eine grosse Rolle. Man geht sogar so weit, gerade mit Rücksicht darauf, dass der Verkehrsflieger im Vertrauen auf die Kraft seines Motors die Gefahren der Atmosphäre leicht vernachlässigt, es für unbedingt notwendig zu halten, dass jeder Verkehrsflieger, genau wie jeder Kapitän eines grossen Dampfers Fahrten auf Segelschiffen gemacht haben muss, auch Flüge auf einem Segelflugzeug ausgeführt haben soll, damit er durch den motorlosen Flug die Eigentümlichkeiten der Luttströmung besser kennen und beurteilen lernt. Unter diesen Gesichtspunkten betrachtet, ist der Segelflug keine tote Sache, sondern seine eigentlichen Aufgaben fangen erst an. Der Wert des motorlosen Fluges als Sport ist lange Zeit heftig umstritten gewesen, aber erfreulicherweise ist man sich heute allgemein im klaren darüber, dass der Gleit- und Segelflugsport nicht nur das gleiche Lebensrecht hat wie alle anderen Sportarten, sondern dass er sogar einer ihrer schönsten und wertvollsten ist. Es gibt wohl keinen anderen Sportzweig, der mehr auf geistiger Grundlage beruht, der mehr Anforderungen an schnelle Entschlussfähigkeit, an Mut, gepaart mit Kraft — aber nicht eben allein an Muskelkraft — stellt, als der motorlose Flug. Verantwortliche Redaktion: Dr. Arnold BGchl. Walter Mathys. — Hugo Labhart. Telephon der Redaktion: Bollwerk 39.84 (HallwasT. Ausserhalb Geschäftszeit: Bollwerk 3295. Redaktion für die Ostschweiz: Dr. Arnold Büchi. — Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle Zürich (Löwenstr. 51. Telephon 37.033). verhindert das so gefährliche Shimmy oder Schlingern der Vorderräder; stabilisiert die Steuerung, wodurch Sie Ihren Wagen sicher in der Hand haben; gibt Ihrem Wagen einen ange- * nehmen, ruhigen Gang; schützt Steuerung, Motor und Pneus; ist an jedem Wagen ohne weiteres leicht anzubringen. Verlangen Sie ausführlichen Prospekt vom Generalvertreter für die Schweiz: Fritz Ziegler, Schaffhausen Telephon 199 FORD Coupe Mod. 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Aus Auftraf: Konkursamt LuzerrT. AUTO-PBECES S. A. AUTO-ERSATZTEILE A. 3ENF:äX%L?£K alstrasse 83 Tel. 57.960 j DBDUi R.Kupferschmid, Erlach- DCKnastr.7, Tel. Bollw. 40.64 BASEL:? Weckerle & Cie. » Holbeinstr.56,Tel.S. 7O.7O Ein telephonischer Anruf Zürich: 43.782 und in weniger als einer Stunde wird jeder am Lager vorrätige Bestandteil zum Versand gebracht. Zuverlässige Bedienung. Filiale ZÜRICH:;; Bestandfeile Alfreclo BelSadelli FALKENSTRASSE19 ZÜRICH Zu kaufen gesucht Auto 4/5 PL, neueres Modell. — Offerten unter Chiffre L. 4230 Y. an Publicitas, Bern. 50253 MATHES zu verkaufen 2 PL, 6 PS, Cond. inter.j fr. 1600. Ev. Tausch gegen TORPEDO, nicht über 10 PS. — Anfragen unt. Chiffre Kc. 4226 Y. an Publicitas, Bern. 50251

N° 47 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 17 S» «l »nfevenz^n Die 10 000-km-Fahrt des A. v. D. 28 Stunden Ruhepause in Rom. Die in Rom am 30. Mai aus Barcelona angekommenen 34 Wagen der Gruppe I sind nach einer Ruhepause von 28 Stunden am 31. Mai zur 5. Zeitkontrolletappe Rom-München (975 km) gestartet. Von den 41 in Berlin am 21. Mai abgegangenen Wagen sind bisher 7 ausser Wettbewerb, und zwar: zwei DKW, je ein BMW, Praga, Hanomag, Wanderer und Aero. Nach Ankunft in München werden 7055 km von der Gesamtstrecke zurückgelegt sein. Die Weiterfahrt der Gruppe I nach Duibrovnik (Ragusa) ist für den 3. Juni ab 16 Uhr 46 angesetzt. Ueber Gruppe II ist zu berichten : sich heute ein gigantisches Treffen liefern Von den 41 in Barcelona am 29. Mai ge-musstenstarteten Fahrzeugen sind unterwegs 4 aus- dem neuen Wagen noch nicht ganz zu Hause, Stuck, bisheriger Rekordmann, auf ser Wettbewerb gekommen (insgesamt bisher seit dem Start in Berlin 10), so dass in landen, wieder die alte Rekordserie auf- aber fiebernd darauf, wieder einen Sieg zu Rom am 31. Mai 37 Wagen eintrafen, die am zustellen. Kaum schlechter der zweite Mann: 1. Juni abends die Fahrt nach München fortsetzten. fährt und auch die nötige Portion Drauf- v. Morgen, der seinen Bugatti meisterhaft Auf der Zeitkontrolletappe Barcelona-Rom gängertum hat. Und Rudi Caracciola, der sind 4 Wagen ausgefallen. zuverlässigste Mann am Steuer, ein Uhrwerk Aus der Gruppe II sind bisher ausgefallen: feinster Präzision. zwei Wanderer, je ein Steyr, Marmon, Minerva, Packard, Brennabor, NSU und zwei Werden sie unter 2:40 kommen, wie manche Endlich die Zeit der grossen Kanonen! NAG-Protos. munkeln? (Im Training « sollen» Zeiten von Der Königl. Italienische Automobildu'b bot 2:39 gemessen worden sein!?) Rudi, der doch den angekommenen Fahrern in seinen Club- in der Sportwagenklasse startet, ist vorn räumlichkeiten einen Empfangstee, an dem neben den Clubfunktionären auch Cav. Vincenzo FloTio, der Stifter der Targa Florio, teilnahm. Die Fahrer wieder an! deutschem Gebiet. Nach der in Rom am Schlüsse der fünften Zeitkontroll-Etaippe eingelegten Ruhepause von 28 Stunden gingen die 34 im Wettbewerb verbliebenen Wagen der Gruppe I am 31. Mai morgens auf die Reise nach dem nächsten Zeitkontrollabschnitt München (975 km). Von den in Rom Gestarteten schied nur einer aus. So nahmen nach einem Empfang im Bayerischen Automobilclub, der den Start durchführte, 33 Wagen der Gruppe I (bis 2000 ccm) ihren Weg au der sehr schwierigen 7. Etappe München-TriestJ>ubrovnik (1215 km). In Triest Ist eine Zwischenkontrolle eingerichtet, die vom Automobile Club di Trieste besorgt wird. Die Teilnehmer der Gruppe II, 37 Wagen stark, sind am 1. Juni, abends, von Rom nach München gestartet, von wo sie letzten Dienstag Abend ebenfalls zum 7. Zeitkotitroll-Albschnitt München-Dubrovnik aufbrachen. Insgesamt waren von den 88 in Berlin abgefahrenen Wagen der beiden Gruppen am Dienstag Abend noch 70 im Wettbewerb. Von den 12 gestarteten Teams laufen noch 6 in Teamwertung. Echo von Zbraslav-Jiloviste. Hundertstel Sekunde? Noch Caracclola... Stuck's < Come back ». Zbraslav- Jiloviste, zweiter Lauf der Europa- Bergmeisterschaft. Mehr ein Rennen der Maschinen auf dieser Strecke, die, 5,6 km lang, nur wenige schwierige Kurven hat. Ein Rennen auch des Publikums, das sportbegeistert wie sonst, nirgendwo ist. Die Moldaudampfer, die Eisenbahn, die Autobusse speien buchstäblich Tausende und aber Tausende von Menschen in Zbraslav aus. In unübersehbaren Kolonnen strebt die Menge der Privatwagen zur Jiloviste-Höhe empor. 150 000 Zuschauer umsäumen die Strecke! Bei dieser Bullenhitze! Fast fünf Stunden steht die Menschenmauer, lässt geduldig das Programm mit weit über hundert Konkurrenten über sich ergehen, bratet in der Sonne, bratet... Im Schatten der Bäume des Klosterparks von Zbraslav liegen sie hingestreckt: Stuck, Hafdegg u.a., wie tote Fliegen, unfähig, ein Glied zu rühren, liegen sie stundenlang und warten v auf ihre Startzeit. Im Dorfwirtshaus hocken wieder andere, versuchen den inneren Brand mit Wermut-Soda zu löschen. Wo nur ein schattiges Fleckchen zu finden ist (man muss mit der Lupe suchen!), kauern sich die noch «spielfreien» Fahrer nieder, retten sich vor den brennenden Sonnenstrahlen. Und es geht so langsam vorwärts! Zuerst ein Radrennen. Wissen Sie, wie lange ein Radfahrer für die Strecke braucht, die ein Rennwagen in knapp drei Minuten schaffen kann? Noch länger, noch viel länger! Schliesslich nimmt aber auch ein Radrennen einmal ein Ende. Nun das nationale Rennen... Das Rennen der kommenden Asse der Tschechoslowakei... Stunden um Stunden vergehen, bis endlich die Internationalen an die Reihe kommen, bis das Publikum endlich die zu sehen bekommt,, derentwegen es hergekommen ist. Sensationshunger wird heute nicht gestillt! Der Hauptstrom des Publikums führte zur sogenannten «Metallurgischen» Kurve, in welcher noch jedes Jahr sich mehrere Stürze ereigneten. (Max Arco, der neue Herr des Austro-Daimlers von Stuck, setzte erst am letzten Trainingstag seinen Wagen an einen Telegraphenmast. Restlos Kleinholz, so lautet das Urteil der Fachleute. «Unkraut verdirbt nicht» — meint Arco von sich selbst.) In dieser Kurve stehen sie nun, die Leute und warten darauf, dass Purzelbäume produziert werden. Die Menschenfreunde kommen aber diesmal nicht auf ihre Rechnung. Es wird sauber gefahren* alle kommen sie gut durch, trotzdem es in vielen Klassen hart, auf hart geht..., trotzdem ein Streckenrekord neu zu vergeben ist und Caracciola; v. Morgen und — Stuck über die Bahn gehen... Dieser drei Leute wegen pilgerten neun Zehntel der Zuschauer auf die Strecke, die Dreigestirn der erste, der losbrummt... Alles wartet voll Spannung, dass der Lautsprecher einsetzt und Caracciolas Zeit angibt. Endlich ist es so weit: 2:42 verkündet der Mann am Mikrophon, neuer Streckenrekord! Stucks vorjährige Rennwagenbestzeit geschlagen. Nun kommt aber schon v. Morgen an die Reihe. Wie v. Morgen den ersten Gang hineindrückt, setzt sich sein Wagen schon ganz langsam in Bewegung, rückt zentimeterweise vor, rollt mit den Vorderrädern über das Startband, während der Starter noch zählt: vier, drei, zwei... v. Morgen sieht, dass er das Startband bereits überschritten hat und macht das Klügste, was er überhaupt machen kann — er gibt Vollgas und haut ab! Ein bis zwei Sekunden vor seiner Startzeit, v. Morgen liegt unheimlich schnell auf der Strecke. Wenige Minuten und der Lautsprecher verkündet 2:41!! v. Morgen ist aber zu früh vom Start Endlich Stuck! Hans war in die-*' sem Jahr noch nicht im Glück. Von einem wendigen und hochdrehenden Wägen katn er auf den schweren und niedrigtourigen Mercedes. Auch ein Stuck muss umlernen! Umlernen, wenn er erst 50 oder 60 km mit dem neuen Rennwagen fahren konnte? Stuck beweist aber, dass er noch der alte ist! Stucks come back! Er hat den Mercedes schon völlig in der Hand; trotz des kurzen Trainings bringt er ihn in einer Zeit über die Bahn, die schlechtweg hervorragend ist: 2:43, unter seiriem alten Rennwagenrekord, v. Morgen 2:41, Caracciola 2:42, Stuck 2:43 — so die vom Lautsprecher verkündeten provisorischen Zeiten. Sie müssen erst korrigiert werden, Uhrenvergleich ist notwendig, von Morgens vorzeitiger Start muss berücksichtigt werden. Caracciola 2:42,73, Stuck 2:42,84, v. Morgen 2:43,86 — so lauten die endgültigen Zeiten. Rudi auf dem Sportwagen der neue Rekordhalter von Jiloviste!! Und Stuck, derselbe Stuck, an den viele nicht mehr glauben wollten, nur um U A°° hinter seinem Stallgefährten! Um Hundertstel von Sekunden geht es da, um Hundertstel, trotzdem nicht einmal eine elektrische Uhrenauslösung beim Start vorhanden ist! Eine Farce! Hundertstel- Sekunden angeben, wenn der Handstopfehler ein Vielfaches beträgt! Nicht nur in den Wagenklassen erntet die Stopmethode Missfallen! Auch die Motorradfahrer sind unzufrieden, auch sie murren. Einwandfrei allerdings der neue Motorradrekord unseres braven Oilter, der seine Motosacoche in 2:54,57 über die Bahn bringt. Wer kann sie alle aufzählen, die heute mit Bravour die sechs Kilometer entlängbrausten? Urban Emmrich immer noch der bewährte Kämpe, Zanelli auf dem kompressoflosen spanischen National Pescara in aussichtsloser Position, die Bugatti-Fahrer Lobkowitz, Prinz zu Leiningen, Hardegg, Hartmann, Steinweg auf seinem Amilcar, Oesterreicher mit dem «Wuppdich»-D. K. W., die schneidige kleine Frau Beatrix Gilka mit ihrem Bugatti — fast ebensoviel Klassenrekorde als Namen... Sportlich ein hochinteressantes Rennen, gut organisiert, ohne Misston, ohne Unfall — nur zu heiss! Szenasy* 25. Pariser Automobilsalon. Der 25. Pariser Salon vom 1. bis 11. Oktober 1931, der wie jedes Jahr wiederum im Grand Palais stattfinden Wird, soll diesmal besonders grosszügig durchgeführt werden, da er dieses Jahr zürn 25. Mal durchgeführt wird.- Es sind besondere Erinnerungsfeiern vorgesehen. X Die "Tagung der A. I. A.C.R. in Wien. Der Kongress der A. I. A. C. R. trat am 24. Mai in Wien zusammen. Der Schweizerische Automobilclub war durch seinen Präsidenten Dr. Mende sowie die Herren Prof. Dr. Steinmann, Vizepräsident, F. Devaud, Wir können Ihnen versichern, dass Ihnen die interessante Veranstaltung genussreiche Stunden bereiten "wird und hoffen deshalb auf einen Massenbesuch. Zur -weiteren Unterhaltung während der Gyrnkhana haben wir die 34 Mann starke Musikgesellschaft «Eintracht». Windisch, engagiert. Der Vorstand. konferenz von Genf. Auf der Tagesordnung standen ferner eine Reihe technischer Fragen bezüglich des Grenzübertrittes und Regelung der Ausweispapiere, insbesondere bei Verlust derselben, ferner Massnahmen zur Vereinheitlichung und Durchführung einer obligatorischen Versicherung für ausländische Automobilisten. Die Touristikkommission befasste sich ebenfalls mit den Ergebnissen der Genfer Konferenz, im weitern wurden die Dienste festgelegt, welche sich die verschiedenen Landesclubs auf der Basis der Gegenseitigkeit leisten. Als weitere Geschäfte wurden die Markierung der grossen internationalen Reiserouten sowie die Beziehungen zum internationalen Hotelierbund behandelt. Anschliessend an die Tagung der A.I.A.C.R. folgten vom 28. bis 30. Mai die Sitzungen des Zentralkomitees für internationalen Tourismus in Budapest. Die Schweiz ist dort durch die Herren Dr. Mende und Primault vom A. C. S., Dr. Henneberg und Quinclet vom T. C. S. und Dr. Junod, Direktor der Verkehrszentrale, vertreten. Die T. C.-Verbände haben ja bekanntlich zur nämlichen Zeit, da die Automobilclubs in Wien vertreten waren, in Prag getagt. B. jQLutosektton Aargau. fieschicklichkeittprafuno auf der Baldego bei Baden. Wie Sie aus der letzten Nummer der «Aütömobil-Revue» ersehen konnten, findet die vorgesehene Geschicklichkeitsprüfung nächsten Sonntag, den 7. Juni 1931 auf der Baidegg bei Baden statt. Wir empfehlen Ihnen, die Zufahrt zur Baldegg über Baden einzuschlagen, von dort über den Gstühlplatz, Rütistrasse. Oberhalb des Restaurants «Belvedere» wollen Sie nicht die Abzweigung nach links, sondern die Strasse nach rechts beibehalten, welche Sie dann über Münziishausen zur Baldegg führt. Wir möchten Sie ersuchen, bis spätestens 2 Uhr nachmittags auf der Baldegg anwesend zu sein. Die Geschicklichkeitspriifuns beginnt punkt 2 Uhr 15 Min. Bei ungünstiger Witterung wird die Veranstaltung voraussichtlich auf den 14. Juni verschoben. Bei zweifelhafter Witterung können Sie eich am 7. Juni ab 10 Uhr vormittags bei den Telephonzentralen Baden, Brugg und Aarau über das Abhalten der Veranstaltung erkundigen. Sollte eine Verschiebung infolge ungünstiger Witterung _ notwendig werden, werden wir das weitere endgültige Datum durch die «Automobil-Revue» bekanntgeben. Wir möchten Sie deshalb ersuchen, derselben Ihre volle Aufmerksamkeit zu schenken. Begnügen Sie steh nicht mit einem Oel, das Ihnen als „ebensogut" geschildert wird. OBERSCHMIERUNG DesmoncTs E- Mfk Kanne B Pr« iU»" »ür 320 Liter Bentln Generalvertretung: A. BLAETTLER-SCHENKEL, ZÜRICH Aegertenstr. 16 Telephon 53.106 SEKTION BASEL. Fuchsballonjaod. Ueber Präsident der Finanzkommission und demden Verlauf des Austrages ist noch zu melden: Der Zentralsekretär Primault vertreten. Nach Ballon schien Richtung Nordosten zu nehmen und einer ersten Zusammenkunft am Sitze des war im Nu in den Wolken verschwunden. Wie Oesterreichischen A. C. am Sonntag traten die wilde Jagd sausten nun die Automobilisten dem die Delegierten am Pfingstmontag zur ersten Ballon nach und versuchten möglichst rasch die Grenzübergänge nach Deutschland zu gewinnen; Hauptsitzung im Grossen Saale des Bundesministeriums für Handel und Verkehr zusierten, versuchten die andern ihr Glück bei Stet- während die einen die Grenze bei Otterbach passammen. Es tagen nebeneinander die beiden ten, Inzlingen und Grenzach. In steter Tuhiger Komitees für Tourismus und das Komitee Fahrt nahm nun der Ballon Richtung nach Osten für Verkehrs- und Zollfragen. An den Beratungen nahmen die Vertreter von 13 Staaten und landete um 12 Uhr 53 zwischen Hohen-Thengen und Herdern, nordöstlich von Kaiserstuhl. teil. Die Internationale Verkehrs- und Zollkommission diskutierte vor allem die Ergeb- Abständen trafen die übrigen siegreichen Mann- Schon bei der Landung wurde er von den ersten Automobilisten empfangen, und auch in kurzen nisse der europäischen Strassenverkehrsschaften ein; innert 10 Minuten nach der Landung waren schon 9 Automobilisten zur Stelle. Im ganzen wurde die Landungsstelle von 13 Automobilisten gefunden. Die Veranstaltung setzte bei den Konkurrenten viel sportliches Können und Zähigkeit voraus; gleich beim Beginn war der Ballon meist von den Wolken verdeckt, so dass seine Fahrtrichtung schwer zu erkennen war; nachher setzten der Rhein und die Grenze sehr oft eine Barriere zwischen Ballon und Verfolger. Schliesslich hielt sich der Ballon vor der Landung, wohl mit Absicht, fast eine Stunde in einer Höhe von 1000—2000 Metern, so dass er wegen den Wolken nicht eTblickt werden konnte. Als er dann zur Landung ansetzte, überquerte er nochmals den Rhein und nötigte so die Automobilisten zu einem erneuten Grenzübergang. Am Abend fand um 1 1 A Uhr im Hotel Metropol ein gemeinsames Nachtessen statt; der Präsident, Herr Walter Imhoff, übermittelte der Sektion Basel des Schweizerischen Aero-Glubs und dem •wakkern Piloten den Dank der Teilnehmer für die überaus gelungene Veranstaltung; dabei schilderte er in launigen Woiton die Erlebnisse einzelner Fahrtteilnehmer und nahm schliesslich die Preisverteilung vor. Die Resultate sind: 1. Max Böhmer; 2. Dr. H. Ris; 3. Dr. Ch. Bourcart; 4. Leo Bernhardt; 5. Dr. E. Brunner; 6. Rolf Forcart; 7. Frau Dr. Max Schmid; 8. Emil Genvpp; 9. Frau V. Imhoff; 10. Sieg. Bauer; 11. E. Schulthess; 12. Dr. A. Schmidt; 13. Adolph Schmid. Der vom Präsidenten, Herrn Imhoff, gestiftete Wanderbecher für die bestklassierte, aus drei Automobilisten bestehende Equipe wurde dieses Jahr von Equipe Nr. 4 (Dr. Hans Ris, Dr. E. Brunner und Emil Gempp) gewonnen. Für die Sektion Basel des Schweiz. Aero-CIubs sprach Herr Direktor Loder, und er schilderte in begeisterten Worten die Schönheit des Ballonsports. Nachdem auch noch die Tanzlustigen zu ihrem Rechte gekommen waren, trennten sich die Teilnehmer gegen Mitternacht; alle werden diese anregende und wohlgelungene Veranstaltung in bester Erinnerung behalten. PP- Aus den Vevft»! CHAUFFEURVEREIN ZÜRICH. Sonntag, den 7., bei ungünstigem Wetter am 14. Juni 1931, nachmittags 3 Uhr. grosses Gartenfest mit Preißkegeln, Preis-Bolzenschiessen, Zuckeistock-Hutwerfen und Kinderspielen im prächtigen Garten dea Casino Tiefenbrunnen. Schön« Kegelbahn und gediegene Preise. Konzert des best- 'bekannten Orchesters «Ail&grissimo». Bei eintretendem Witterungsumechlag wird das Fest im Saale abgehalten. Auskunft erteilt von 11 Uhr ab da« Casino Tiefenbrunnen. Tel. 49.363. Wir rechnen auf zahlreichen Besuch unserer verehrten Mitglieder mit ihren Angehörigen sowie Freunde Gönner. Für A. C. S. Ihren Chrysler VERLANGEN SIE AUSDRÜCKLICH die vollkommene und ORIGINALirsrD7r M85/1 für Modell 1930 Preis je Fr.3.— n«f«»n UIMI