E_1931_Zeitung_Nr.079

N° 79 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Luftfakvt
Ein Pionier des Segelfluges.
Wir sehen am Beispiel der zurückliegenden
Jahrzehnte und Jahrhunderte, wie oft
sich zu allen Zeiten geradezu mit Naturgesetzlichkeit
der Vorgang wiederholt hat,
dass die Besten unter den schöpferischen
Geistern dieser Erde nicht von ihren Mitmenschen,
sondern erst von ihrer Nachwelt
den Dank für das ernteten, was sie mit ihrem
Wirken der Menscheit geschenkt hatten.
Mit diesem Gefühl einer noch nicht beglichenen
Schuld erinnern wir uns an Otto
Lilienthal, den genialen Vorkämpfer für den
Gedanken des Segelfluges. Am 10. August
jährte sich zum fünfunddreissigstenmal der
Tag, an dem er sein Leben einer Idee zum
Opfer brachte, deren Grosse damals nur
ganz wenige seiner Zeitgenossen zu würdigen
wussten.
Heute wissen wir, wie unerhört fruchtbar
diese Idee war, und wir bewundern diePlanmässigkeit,
mit der ihr Schöpfer seinem
hochgesteckten Ziele zustrebte von jenen
Tagen an, in denen er, noch ein Knabe, auf
dem Boden des elterlichen Hauses in Anklam
sein erstes Flugzeug gemeinsam mit seinem
Bruder zusammenbaute. Kein Flugzeug allerdings
in unserem Sinne; es war vielmehr
nur ein Flügel, den Lilienthal zu handhaben
gedachte wie der Vogel sein Gefieder. Denn
der Vogelflug war sein Vorbild und er ist es
in allen Entwicklungsstufen seiner Lebensarbeit
geblieben. Tief durchdrungen von dem
Wunder dieser einzigartigen, bisher von keiner
Technik erreichten Kräfteökonomie, widmete
Lilienthal Jahre hindurch sein ganzes
Studium dem Ergründen ihrer Bedingungen,
bis seine Vorstellung von ihnen soweit in
ihm gereift war, dass er sie in seinem Werk
«Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst
> niederlegen konnte. Die Abhandlung
sollte entscheidende Bedeutung erlangen für
den späteren Ausbau des Flugwesens; denn
wenn diese sich auch zunächst in vielfach
anderen als den von Lilienthal vorgezeichneten
Bahnen vollzog, so hat sie doch überaus
wichtige Ansatzpunkte für eine wissenschaftliche
Aerodynamik geschaffen; die Untersuchungen
des Kräftespieles an den Tragflächen
und der Einflüsse des Profils sind
auch für den Motorflug richtungweisend geworden.
Es ist wenig bekannt, dass Lilientha] selbst
den Gleitflug nur als Vorstufe des Motorfluges
betrachtete. Allerdings war sein Ziel niemals
das Propellerflugzeug, sondern der
Schwingenflieger, der sich in seiner Arbeitsweise
wieder dem Vogel, dem vollendeten
Beherrscher des Luftmeeres, anpassen sollte.
Ein Kohlensäuremotor war die Antriebsquelle
und seine Kolbenstösse hatten den
mechanischen Flügelschlag auszulösen. Tatsächlich
glückte dieser Versuch, und Lilienthal
schöpfte aus seinem Gelingen den Mut,
den eingeschlagenen Weg mit einem verbesserten
Apparat weiterzuverfolgen. Da ereilte
ihn noch vor dessen Vollendung der tragische
Fliegertod.
Waren es auch nicht viele, denen damals
bewusst wurde, welche Hoffnungen mit Lilienthal
zu Grabe getragen waren, so hat
die Vorsehung doch immerhin dafür gesorgt,
dass diese wenigen seine Ideen nicht nur
würdigten, sondern auch weiterführten. Die
Brüder Wright haben stets anerkannt, dass
sie Lilienthal die Anregung zu ihrem Flugzeug
verdankten, in Amerika war es Chanutte,
in Frankreich Ferber, in England Pilcher,
in Wien Ettrich, die sein Erbe antraten
und damit zu Vorkämpfern des Gleit- wie
des Motorfluges wurden. Lange Zeit schien
dann das Propellerflugzeug die Lösung des
Problems zu verkörpern, bis plötzlich nach
Kriegsende mit unerhörter Begeisterung die
akademische Jugend in Deutschland, die
Entwicklung scheinbar zurückschraubend,
unmittelbar dort anknüpfte, wo Lilienthals
Bahn abbrach. Eine grossangelegte Segelflugbewegung
entstand. Die Rhön und die
kurische Nehrung wurden die Mittelpunkte,
an denen sich eine neue Fliegergeneration
sammelte. Waren es 1927 noch 1000, so waren
es 1930 bereits 7000, die sich der Kunst
des motorlosen Fluges verschrieben hatten.
Zu welcher Vollendung sie sie geführt haben,
wissen wir. Ein Streckenflug: von mehr
als 250 Kilometer Länge, eine Flugzeit von
14 Stunden, ein Höhenrekord von 2600 Meter
und eine grosse Zahl von Zielflügen, von
denen unter anderm die Ueberquerung des
Kanals noch in frischer Erinnerung ist, kennzeichnen
einige der Gipfelleistungen die sich
an die Namen Schulz, Grönhoff, Fuchs, Hirth
und nicht zuletzt an den des hervorragenden
österreichischen Segelfliegers Kronfeld knüpfen.
Unter ihrer Führung ist der Segelflug
unter Wolken und vor Kaltluftfronten erschlossen
und seine Methodik überhaupt auf
neue Grundlagen gestellt worden. Die Frage
nach seinem praktischen Wert aber hat längst
ihre Antwort gefunden, seit die moderne
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Aerodynamik und die Meteorologie dem Segelflug
eine Fülle wertvollster Erkenntnisse
verdanken und sowohl der Bau wie die navigatorische
Beherrschung auch der Motorflugzeuge
von der Wissenschaft des Segelfluges
her entscheidende Förderung erhielt.
Die Haut des Fliegers. Die wissenschaftliche
Experimentaizergliederung der Hautsinne
hat drei Sinnesapparate aufgezeigt, den
Druck-, Schmerz- und Temperatursinn, deren
Empfänger mosaikartig die Körperoberfläche
des Menschen besetzen. Während die Bedeutung
des Temperatur- und Schmerzsinnes
für das Fliegen nicht über diejenige beim
Bodenmenschen hinausgeht, spielt der Drucksirin
der Haut, der Tastsinn im engern Sinne,
beim Fliegen eine bisher nicht genügend beachtete
Rolle als Lieferant von Empfindungsmaterial
für die Orientierung im Luftraum.
Die spezifischen Nerven dieses Sinnesorganes
sind auf der behaarten Haut feine, die
Haarwurzeln kranzartig umspinnende Nervengeflechte
und an den Tastflächen die sogenannten
Meissnerschen Tastkörperchen.
Pro Quadratzentimeter hat der Mensch etwa
20—30 solcher Nervenendigungen. das ergibt
für die ganze Körperoberfläche rund eine halbe
Million. Gemäss den Forschungsergebnissen
des Würzburger Physiologen von Frey
und seiner Schule reagiert das Sinnesorgan
auf Deformierungen der Haut mit Druckund
Zugempfindungen oder Belastungs- und
Entlastungsempfindungen'. Sehr wichtig ist,
dass bei konstantem Druck die Empfindung
verblasst.
Beim Fliegen werden diese Effekte (Belastungen,
Entlastungen und TangentiaJverschiebungen
der Haut) hervorgerufen durch
die positive und negative progressiv und
Winkelbeschleunigungen. Die hieraus sich
ergebenden Empfindungen unterstützen im
weiten Masse die Wahrnehmungen von Seiten
des Gleichgewichtsapparates. Beispiele
aus dem Krieg, wo man bei ausgezeichneten
Kampffliegern einen pathologischen Gleichgewichtsapparat
feststellte, legen es nahe,
dass ein anderes Sinnesorgan diesen in der
Bewegungswahrnehmung bis zu einem gewissen
Grade ersetzen kann, und hierfür
kommt der Drucksihn in Frage. Bis zu welcher
Feinheit seine Empfindlichkeit sich entwickeln
kann, zeigt der FaD der taubstummen
Helen Keller. Auch die feinen Vibrationen
der Maschine werden durch den Drucksinn
wahrgenommen, so dass er neben dem
Gehörsinn als sinnesphysiologischer Wächter
des Motors angesehen werden kann. Auch
bei den Vögeln dürften die Drucksinnesnerven
der Haut einen wesentlichen Bestandteil
der anatomischen Unterlage des sogenannten
« Flugsinnes » darstellen. Ihre Schwungfedern
sind gleichzeitig Spürfedern. Ein Segelflieger
mit gelähmten Hautnerven ist nicht
denkbar. Man prüfte auch die Empfindlichkeit
des Drucksinnes gegen Sauerstoffmangel
und fand eine Abstumpfung desselben
bei einem Sauerstoffdruck, wie er in einer
Höhe von etwa 8000 Metern herrscht Aucl»
übermässige Kälte vermindert seine Schärfe,
Die Bedeutung des Drucksinnes beim Fliegen,
der Wert der von ihm vermittelten Empfindungen,
den die Flieger übrigens schon
lange, wie aus dem Sprachschatze der Flieger
hervorgeht, erfahrungsgemäss richtig erkannt
haben, sind nicht hoch genug zu veranschlagen.
Von diesem Gesichtspunkt aus
erhält auch die Vergurtung des Fliegers beim
Kunstflug eine besondere sinnesphysiologische
Note.
Der Linienverkehr auf dem Plugplatz Bern, im
Sommer 1931 nahm der Linienverkehr auf de»
Flugplatz Bern-Belpmoos, dein jüngsten der schweizerischen
Zollflugpiütze, folgende günstige Entwicklung:
Monat Flug- Passa- Post Fracht un-d,
kurse giere Gepäck
Mai 203 247 1138.5 kg 2552,4 kg
Juni 205 312 1166,5 k« 3009,0 kg
Juli 201 355 1108,6 kg 3446,4 kg
August 200 503 1009,3 kjf 4290,4 kg
Auf die Zahl der Flugkurse umgerechnet, isl
gegenüber der entsprechenden Epoche des Vorjahres
eine Zunahme des Passagierverkehrs von zirka
15% und des Frachtverkehrs von zirka 20% eu
verzeichnen.
Ein Segelfliegerlager bei Rigglsberg. Sie Segelfliegergruppe
des Berner Aeroclubs, die während
des vergangenen Sommers jeweils ihre Uebungen
Samstags und Sonntags auf dem Betpmoos durchführte,
bezieht am Freitag für zehn Tage ein Lager
(Fortsetzung siehe Seite 11)
KLUGE GARAGISTEN BESTELLEN
ERSATZTEILE
aller italienischen Automobile
ALFREDO
bei d e r a l t b e k a n n t e n
KANZLEISTRASSE 122
TELEPH ON 37.492
Flu«£n«»4£zen
Die Schweiz. Zollflugplätze I. Klasse Im Monat
August 1931. Die Schweiz. Zollflugplätze I. Klasse
wiesen im Monat August 1931 folgende Frequenz-
Ziffern auf:
Basel- Zürich- Genf-
Birsfelden Oübendorf Cointrir
Flüge auf Linien 590 544 416
Zahlende Linienpassagiere
1.379 1.479 709
Post in kg 22.684