E_1931_Zeitung_Nr.096

N»96
II. Blatt
BERN, 24. November 1931
N°96
II. Blatt
BERN. 24. November. 1931
d«s
Fak
Komfortables Autofahren.
Der Beise-Komfort im Auto hängt
ausser von den FedeTungseigenschai'ten
des Wagen in hohem Grade auch von
der Anordnung und Ausführung der
Sitzgelegenheiten ab. Bei schlechten
Sitzen erscheint die beste Federung mangelhaft,
während umgekehrt eine harte
Federung vielfach durch gut gepolsterte
und angeordnete Sitze unschädlich gemacht
werden kann.
Die Güte eines Automobilsitzes lässt sich
schon einigermassen beurteilen, wenn man
die Silhouette einer am Lenkrad des Wagens
sitzenden Person beobachtet. Man
wird dann erkennen, dass die Lehne genügend
hoch sein soll, um den Schultern ausreichende
Unterstützung zu bieten, und
dass ferner das Sitzpolster eine gewisse
Mindestbreite haben muss, damit auch die
Oberschenkel bis gegen die Kniekehlen
hin aufliegen und Halt finden.
Oefters ist zwar das Sitzpolster breit genng,
jedoch zu niedrig über dem Boden.
Diese Anordnung macht auch das Betätigen
des Brems- beziehungsweise Kupplungspedals
ausgesprochen unbequem und
ermüdend, denn das Niederdrücken dieser
Pedale ist dann nur mit den verhältnismässig
schwachen Fussmuskeln möglich.
Wichtig ist in diesem Falle, dass die Knie
etwas abgebogen werden können, so dass
sie etwa 20 cm über dem Boden stehen.
Dazu ist aber ein Sitzkissen erforderlich,
das vorne ein wenig nach aufwärts geneigt.ist.
Die Rückenlehne soll dabei senkrecht
oder doch nur leicht geneigt sein.
Bei stark geneigter Lehne werden die
Nackenmuskeln stärker in Anspruch genommen,
weil der Kopf beständig nach
vorne geneigt werden muss, um im
«Gleichgewicht» zu bleiben.
Das bei vielen Wagentypen die Rückenlehnen
zu stark nach hinten geneigt sind,
geht schon aus der Menge von Zusatzpolstern
hervor, die nachträglich angeschafft
werden.
Die Stellung des Lenkrades soll derart
sein, dass der Fahrer dieses bequem handhaben
kann, wenn die Unterarme annähernd
waagrecht abgebogen sind und die
Ellbogen noch die Lehne berühren oder
doch nicht weit davon entfernt sind. Weiter
soll die obere Hälfte des Lenkrades
nicht wesentlich schwerer oder ungünstiger
zugänglich sein als die untere. Die
Höhe und Neigung des Lenkrades dürfen
nicht so bemessen sein, dass die Sicht des
Fahrers behindert wird.
Der Handbremshebel und Schalthebel
müssen ebenfalls so angeordnet sein, dass
sie leicht griffbereit zur Hand sind, ohne
dass der Fahrer sich vorbeugen muss.
Bei der Anordnung des Kupplungspedals
soll darauf Rücksicht genommen sein,
dass der Fahrer seinen Fuss ausruhen
kann, ohne sich dabei auf das Pedal aufzustützen.
Drückt nämlich der Fuss, um
nicht zu ermüden, ständig auf das Pedal,
dann wird entweder das Kupplungsdrucklager
unnötig rasch abgenützt oder die
Kupplung wird mehr oder weniger schleifen.
Noch nicht ganz abgeklärt ist die Frage,
ob es besser ist, das Gaspedal zwischen
Brems- und Kupplungspedal oder ganz
rechts aussen anzuordnen. Die letztere Art
dürfte aber die bessere sein und wurde
auch auf dem letztjährigen Internationalen
Normungskongress als mustergültig
angenommen. Man kann dann den rechten
Fuss ungezwungen in einer Stellung belassen,
die auch bei längerem Fahren
nicht ermüdet. Unter allen Umständen
muss aber genügend Raum zwischen den
einzelnen Pedalen gelassen bleiben, damit
nicht etwa zwei auf einmal erwischt werden
können.
Wir haben oben vom Lenkersitz gesprochen;
analoge Forderungen gelten natürlich
auch für die Passagiersitze. Wichtig
ist vor allem, dass genügend Raum für die
Beine frei bleibt. Auch sollen entsprechende
Fussraster vorgesehen werden,
sonst baumeln die Beine beim Fahren
überall herum, wo sie nicht hingehören;
man fühlt sich, abgesehen davon, auch
sicherer im Wagen, wenn man beim Kurvenfahren,
Bremsen usw. mit den Beinen
Halt finden kann. Am besten bewähren
sich Fussraster, wenn sie verstellbar sind.
+
Zweitakter mit neuartiger Ansaug-
Steuerung. Der Fortfall der Ventile und
ihres komplizierten Steuerungsmechanismus
ist einer der grossen Vorteile des Zweitaktmotors,
der damit billiger und unempfindlicher
wird als der normale Viertaktmotor.
Die Steuerung des Gasstromes erfolgt
in verschiedener Weise; am meisten
wird seiner grossen Einfachheit wegen das
Dreikanalsystem angewendet, bei dem der
Ansaug-, Ueberstrom- und Auspuffkanal
durch die Kolbenkanten gesteuert werden.
Hieraus ergeben sich gewisse Schwierigkeiten,
weil die Füllung des Kurbelgehäuses infoige
der kurzen Oeffnungszeit nur unvollkommen
ist, wodurch der Wirkungsgrad
des Motors beeinflusst wird. Man wird
1. Auf allzu niedrigen Kissen stellt sich auf längeren Fahrten in den Beinen des Sitzenden unfehlbar Ermüdung
ein. 2. Bei zu stark nach hinten geneigter Hinterlehne spürt man eine unangenehme Ermüdung der Nackenmuskeln.
3. Zu kurze Sitzkissen gewähren nicht die richtige Unterstützung für die Oberschenkel und begünstigen
daher rasches Ermüden. 4. Einwandfreie Stellung; etwas nach aufwärts verlaufendes, hinreichend breites Sitzkissen,
genügende Rückenlehne, richtiger Abstand des Sitzes vom Lenkrad. 5. Der Fahrersitz beim altmodischen
Wagen; bekanntlich waren diese Wagen noch recht hoch, man sass fast wie auf einem gewöhnlichen Sessel, was
zwar an und für sich nicht schlecht war, jedoch bei der stetigen Tendenz des immer niedrigeren Wagens nicht
mehr aufrechterhalten wenden konnte.
dadurch auch gezwungen, ziemlich hohe
Verdichtung anzuwenden, was Schwierigkeiten
bezüglich der Abdichtung, der Wahl
des Brennstoffes und der Zündkerze mit
sich bringt. Die Wege, die bisher beschritten
wurden, um von der Steuerung des Ansaugkanals
durch die Kolbenkante loszukommen
und statt dessen mittels einer mechanischen
Ansaugsteuerung eine Erhöhung
des volumetrischen Wirkungsgrades
der Kurbelgehäusepumpe zu erreichen, bedingten
alle derartige Komplikationen mechanischer
Art, dass die besonderen Vorteile
des Zweitaktmotors — Zuverlässigkeit
und Einfachheit — in Frage gestellt wurden.
Es liegt jetzt eine neue Lösung des Problems
vor, bei der zur Steuerung des Ansaugkanals
(a) an Stelle der Kolbenkante eme
Federplatte (b) benutzt wird. Der Ansaugkanal
wird dabei mittels einer Platte abgeschlossen,
die mehrere Schlitze enthält, vor
denen auf der Seite des Kurbelgehäuses abgestimmte
Federn liegen, die sich bei bestimmtem
Unter druck öffnen und den Gasstrom
hindurchlassen (also früher, als es
bei Steuerung durch die Kolbenkante der
Fall ist). Die Ansaugperiode wird dadurch
wesentlich länger, die Füllung besser, und
es ist möglich, mit einer geringeren Verdichtung
der Maschine auszukommen, wodurch
die Empfindlichkeit des Motors weiter
verkleinert wird. Das Gasgemisch wird
durch den normalen Vergaser hergestellt,
der am Abschlussdeckel des Ueberströmka-^
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