E_1933_Zeitung_Nr.011

Luftfahrt
Schwimmende Inseln für die Transozeanluftfahrt.
Schwimmende Inseln als Luftfahrtstützpunkte
sind technisch durchaus möglich.
Es ist sicher, dass sich eine Gruppe von Finanzleuten
eines Tages zusammenfinden wird,
um schwimmende Inseln als Luftfahrtstützpunkte
zu errichten.
Nehmen wir einmal an, es habe sich schon
eine solche Gesellschaft konstituiert, und zwar
sei dies eine amerikanische Unternehmung.
Diese Finanzgruppe habe weiter die Errichtung
von fünf oder sechs solcher schwimmender
Inseln bereits durchgeführt. Die Inseln
befinden sich auf der Route zwischen
New York und der portugiesischen Küste.
Wem gehören aber diese Inseln? Der amerikanischen
Gesellschaft und im weiteren
Sinn also den Vereinigten Staaten; ganz natürlich.
Damit kommt man aber zu einem Punkt, der
geeignet erscheint, eine Frage des internationalen
Rechtes in schwerwiegender Weise zu
beeinflussen. Das Problem ist vor allem ziemlich
weit zu fassen. Das Meer als solches gehört
niemand, und es ist auch nicht zur Besitzergreifung
durch irgend jemand geeignet.
Dass die Errichtung von Zwischenstationen
zwischen dem alten und neuen Kontinent im
Interesse der Einführung der regelmässigen
Luftfahrtrouten liegt, ist selbstverständlich.
Hat aber eine oder die andere Nation das
Recht, einen Teil des Meeres für sich zu beanspruchen
und für sich mit Beschlag zu belegen?
Vom Standpunkt des Juristen aus:
nein. Es ist möglich, dass irgendeinem Land
das Recht streitig gemacht wird, schwimmende
Inseln ausserhalb der ihm zugehörenden
Gewässer, d. h. der unter seiner Hoheit
stehenden Meereszone (Küstenzone), zu verankern.
Dann müsste man freilich für alle
Zeiten auf die Errichtung von schwimmenden
Zwischenstationen verzichten.
Dazu dürfte es aber voraussichtlich nicht
kommen. Man ist bereits bestrebt, Statuten
auszuarbeiten, um eine Basis für die rechtliche
Behandlung dieser schwimmenden Inseln
zu erhalten. In diesen Statuten soll der Gesellschaft,
die etwa solche schwimmende Inseln
baut, untersagt sein, ihre Inseln zu «nationalisieren»,
das heisst sich durch Tarifmassnahmen
usw. gegen die Flugzeuge der andern
Gesellschaften abzusperren, sowie im Kriegsfall
die Inseln zu Stützpunkten für Unterseeboote
oder Bombenflugzeuge zu machen. Ob
das auch im Ernstfall eingehalten würde, erscheint
mehr als fraglich.
Kann eine Insel jemals absolut international
sein? Wohl schwer; allein schon die Frage
des Personals wird in dieser Beziehung ein
Problem sein. Ist ferner die Errichtung
schwimmender Inseln vom juristischen Standpunkt
aus bisher untersucht worden?
So zeigt sich, dass auch die grosszügigsten
Gedanken und Leistungen zu Komplikationen
Anlass geben können, die unter Umständen
das ganze Projekt bis nahe an die Unmöglichkeit
bringen.
Welch schöner und alter Traum der
Menschheit, den Ozean zu besiegen! Aber es
ist auch hier, wie bei fast allen grossen Erfindungen
des menschlichen Geistes; immer ein
zweischneidiges Schwert. +
Das Schaufelrad-Flugzeug von Dr. Rohrbach.
Durch die Presse ging unlängst die
Meldung von dem demnächst zu erwartenden
Versuchsbau eines Schaufelradflugzeuges, für
das der bekannte Flugzeugkonstrukteur Dr.
Rohrbach verantwortlich zeichnet. Es handelt
sich dabei um das Projekt eines Flugzeuges
von ähnlichen Formen, wie wir es in Nr. 6
als die Erfindung eines Amerikaners Williams
veröffentlicht haben. Anstatt dass die Tragflächen
mit dem Rumpf fest verbunden sind,
vollführen sie um eine waagrechte Achse herum
wie die Schaufeln eines Wasserrades eine
fortlaufende Drehung. Da zudem jede Fläche
noch um sich selbst rotiert, erzeugen sie
zugleich Auftrieb und Vortrieb. Der Propeller
wird überflüssig, und durch geeignete
Steuerung der Flächen lässt es sich einrichten,
dass die Maschine, wenigstens theoretisch,
senkrecht steigen und landen, mit beliebiger
Geschwindigkeit vorwärts- und rückwärts
fliegen oder sich auch in der Luft auf
der Stelle schwebend erhalten kann. Das
ganze Problem läuft darauf hinaus, ob es
möglich ist, den Gedanken ohne zu grosse
mechanische Komplikation, ohne starke Vermehrung
der Luftwiderstände und bei einem
AUTOMOBIL-REVÖE 1933 - N° 11
annehmbaren Leistungs-Gewichtsverhältnis
zu verwirklichen. Bisher wurde diese Möglichkeit
von den massgebenden Autoritäten
stärk angezweifelt.
Wie wir erfahren, arbeitet Dr. Adolf K.
Rohrbach jedoch schon seit mehr als zwei
Jahren an der Vervollständigung seiner Pläne.
Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt in
Adlershof, der die Berechnungen und Pläne
Dr. Rohrbachs bereits vorgelegen haben, hat
in ihrem Gutachten den Grundsatz des Schaufelradflugzeuges
gebilligt. Sie erklärte, dass,
«wenn die Erprobung des ersten Flugzeuges
zu einem günstigen Abschluss gebracht ist,
die neue Art von Flugzeugen mit Umlaufflächen
in aussichtsvoller Weise eine empfindliche
Lücke schliessen wird, die bisher der
Ausbreitung des Flugwesens im Wege stand.»
Auch der bekannte Flieger Ernst Udet bekundet
sein Vertrauen zu der Neukonstruktion.
Udet betont, dass heute die besten Maschinen
nur Verfeinerungen des ersten Flugzeuges
seien, die er als eine minderwertige
Nachahmung des Vogelfluges bezeichnet. Der
Vogel habe aber nicht den idealen Flugorganismus,
vielmehr sei das wirklich ideale Flugzeug
das Insekt und das beste von allen der
Moskito. Udet ist der Auffassung, dass das
neue Flugzeug dem Typ und der Leistung des
Moskitofluges in gewissem Sinn nahekommt
und dass die.sich drehenden Flügel eine ähnliche
Wirkung wie die Moskitoflügel ergeben.
Das frühere Vorstandsmitglied der Deutschen
Lufthansa, Otto Merkel, der mit Dr.
Rohrbach an der Entwicklung des neuen Flugzeugtyps
zusammenarbeitet, vertritt den
Standpunkt, dass die neue Flugzeugart geeignet
sei, gleichzeitig das Problem des Drachenflugzeuges
und des Windmühlenflugzeuges zu
lösen. Notlandungen mit dem neuen Flugzeugtyp
würden so gut wie ohne Gefahr möglich
sein, und die Ausbildung der Flugschüler
werde weniger Zeit und Erfahrung als bisher
benötigen. Da die Fluggeschwindigkeit nach
Wunsch geregelt werden und das neue Flugzeug
für lange Zeit in irgendeiner Höhe in
der Luft schweben könne, werde der neue
Flugzeugtyp auch das Problem des Nachtfluges
restlos lösen, da es mit einem eigenen
Scheinwerfer ausgerüstet werde und so des
Nachts ebenso wie am Tag landen könne.
Dies werde aber eine Umwälzung im Luftverkehr
herbeiführen, der heute hauptsächlich
unter den Unregelmässigkeiten infolge seiner
Abhängigkeit von Sicht und Wetter leide. Die
Kosten der Herstellung sollen nicht höher sein
als die eines gewöhnlichen Flugzeuges.
Soweit die Hoffnungen der bisher mit den
Plänen vertraut gemachten Sachverständigen.
Die ersten praktischen Versuche mit den einzelnen
Teilen des Flugzeuges sollen innerhalb
der nächsten drei Monate in den Werkstätten
der Rohrbach-Werke erfolgen. Man hofft,
Ende des Jahres die ersten Flugversuche mit
der neuen Maschine, die Udet fliegen soll, veranstalten
zu können.
Neuartige Luftschiffsteuerung. Nach den
Richtlinien des bestbekannten Konstrukteurs
Enrico Forlanini hat Italien vor kurzem ein
neues Luftschiff herausgebracht, das äusserlich
höchstens durch seine kleinen Dimensionen
auffällt — bei 56 m Länge und 13 m
Durchmesser weist es ein Fassungsvermögen
von etwa 4000 m 3 auf —. durch sein
Steuerimgsprinzip aber um so mehr Beachtung
verdient. Es weicht in dieser Hinsicht
von der üblichen Konstruktion grundsätzlich
ab : zwei an den Propellermotor angeschlossene
Luftkompressoren stehen mit ie einer
Gruppe Ström-Ventile an der Nase und am
Schwanz des Luftschiffs mittels Rohrleitungen
in Verbindung. Die Ventile sind auf
Strahlrichtung nach vorn (Nasengruppe),
hinten (Schwanzgruppe), links und rechts,
oben und unten eingestellt und können nach
Belieben einzeln oder in Kombination betätigt*
werden. Die Oeffnung eines nach rechts
gerichteten Ventils bewirkt Kurs nach links,
das Ausströmen der Luft aus dem nach oben
gerichteten bedeutet Fahrt abwärts. Man erkennt
daraus sofort die Verwirklichung des
Raketenprinzips. Mit dieser Konstruktion
bezweckt Forlanini eine optimale Manövrierfähigkeit
des Luftschiffes. Die Operationen
der Steuerventile sollen dem Flugzeug Aufstieg
und Abgang in jedem Gefällswinkel und
natürlich auch die rückwärtige Fortbewegung
ermöglichen. E. G.
Fliegende Leitungskontrollen. In Amerika
werden seit mehreren Jahren lange elektrische
Ueberlandleitungen durch Flieger nachkontrolliert.
Auch das Lokalisieren und Be.-
heben von Störungen auf solchen Leitungen,,
überlässt man vielfach -fliegenden Patrouil^
len. Eine neuere Anwendung der fliegenden
Kontrolle stellt die « Pipeline »-Kontrolle in
Oelgebieten dar. Sie hat die oft hunderte
von Kilometern langen Rohrleitungen, die
zum Abtransport des Oels benützt werden,
beständig zu überwachen und vor Sabotageakten
zu schützen. Erst kürzlich hat die Irak
Petroleum Company wieder eine Anzahl
englischer Flugzeuge für die Ueberwachung
ihres Rohrleitungsnetzes in Auftrag gegeben,
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