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E_1933_Zeitung_Nr.015

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so temperamentvoller und

so temperamentvoller und kompetenter Redner 'wie Senator Crespi (Italien) und Andre" CitrÖSii (Paris).,Es konrite natürgemäss, wie es der Aufgabe des Kongresses entsprach, nicht« das Gesamtgebiet des Automobilismus in die Diskussion einbezogen werden, nur Schiene und Strasse wurden behandelt. Der Syndikus der Berliner Handelskammer eröffnete die Diskussion, indem er auf die vom Präsidenten Joassart gegebenen Ziffern der Belastung 1 der Kraftfahrzeuge zurückgriff. Wenn man diese zugrunde lege, so ergibt sich für die rund 650,000 deutschen Personenfahrzeuge eine Belastung ie Einheit von rund 800 Schweizer Fr., gegen 653 Fr. in England und 400 Fr. in Frankreich. Deutschland könnte die gleiche Zahl Motorfahrzeuge aufweisen wie die beiden andern Länder. Der Redner wünscht, dass derartige Kongresse möglichst häufig stattfänden. Der italienische Delegierte Spinelli gab eine interessante Aufstellung davon, was in letzter Zeit in Italien geleistet wurde. Er vertritt den Handel, der das grösste Interesse am Aufschwung der Transportmittel habe. Die Einheit des Verkehrs werde in Italien ab 1. März dieses Jahres dadurch erleichtert, dass mittels eines einzigen Frachtbriefes alle Beförderungsmittel von Haus zu Haus in Anspruch genommen werden können. 445 Autolinien in einer Länge von 18.000 Kilometern sind zentralisiert worden. Mit Beifall begrüsst. nahm Andre Citroen vorn Standpunkt des Industriellen das Wort. Die Industrie hat die Preise unerhört gesenkt was vor dem Krieg in Francs an Anschaffungskosten betrug, ist heute für den Wagen in der jetzigen also fünfmal niedrigeren Währung zu haben. Zwei Beispiele mögen das Eisenbahnproblem beleuchten: Ein Güterzug von 500 Tonnen lässt den Tonnenkilometer um zehnfach weniger als den Tonnenkilometer eines 5-Tonnenlastwagens erzielen. Ein Personenzug mit rund 25 Reisenden besetzt, wie es auf den kleinen Linien die Regel, kostet je Einheit zehnmal mehr als ein 60-Ki!ometertemoo-Transport eines Autobusses, Der Umsatz der Bahn, was das investierte Kapital anbelangt, erfordert 12 Jahre, jener des Autos nur ein halbes Jahr, also ein Verhältnis von 1 :24. Ersatz der Personentransporte des kleinen Verkehrs durch Autobusse ist unerlässlich. diese bringen einen Einnahmegewinn von 350,000 Francs für 10 Wagen, gegenüber einem Verlust von 700 Millionen Francs, wie er gegenwärtig diesen Verkehrszweig betrifft. ihren Gesichtern lag ein bedeutungsvolles Grinsen, und in ihren Händen nicht weniger bedeutungsvolle Totschläger. Aha, das war also des Rätsels Lösung! Er untersuchte noch rasch Herrn Woerz' Schläfe unter dem verwilderten schwarzen Haar — richtig, ein daumenlanges blaues Zeichen nach einem Bleiknopf — bevor er den Revolver hob und auf die beiden Apachen losstürzte. Sein Kampf mit ihnen war nicht langwierig. Schon als sie ihn auf sie zustürzen sahen anstatt zu fliehen, blieben sie verblüfft stehen; im nächsten Augenblick knallte ein Schuss aus Philipps Revolver — er hätte nachher um nichts in der Welt sagen können, ob mit Absicht oder nicht — und einer der beiden Gentlemen griff sich mit einem Aufheulen des Schmerzes an die linke Schulter. Im nächsten Augenblick hatte Philipp das Vergnügen, sie von rückwärts in wilder Flucht das Gässchen entlang laufen zu sehen, und kehrte zu Herrn Woerz zurück, der noch immer ah die Mauer gelehnt dasass und seine Krawatte bekleckerte. Was sollte er tun ? Trotz dem Revolverschuss zeigte sich keine Spur von Leben in dem (jässchen, es schien ganz ausgestorben -zu sein. Allein konnte er Herrn Woerz nicht weiterschleppen und etwas musste geschehen. Es wäre sicherlich das beste, wenn er eine Droschke finden und den abenteuerlichen Schuster in ein Hotel bringen könnte. Irgendwo, vor ihnen lag der Gänsemarkt, wenn er sich nicht irrte, und da musste es doch Droschken geben. Nachdem er Herrn Woerz von seiner Brieftasche befreit hatte — denn die Apachen Herr Citroen schlägt vor, in jedem Lande eine fünfgliedrige Kommission einzusetzen, aus Eisenbahnfachleuten, Autovertretern, Angehörigen der Landwirtschaft, des Handels, bestehend, das sein Programm vorzulesen und sofort auszuführen hätte. Senator Crespi, im Namen der Internationalen Handelskammer weist auf den von ihm seinerzeit angeregten Containerverkehr hin, der geeignet sei, die Schiene der Strasse zu nähern. In Italien würden 14.000 Lastautos genügen, den gesamten Eisenbahngüterverkehr zu bewältigen. Er stehe aber auf dem Standpunkt, dass die Eisenbahntarife nicht zu sehr gesenkt werden dürfen, da sie in der einsetzenden Konkurrenz sonst den Kraftverkehr, der mit der Senkung folgen müsse, zu ruinieren vermöchten. Nicht Sieger und Besiegte, darf es geben, sondern nur Zusammenarbeit, schloss Senator Crespi. Nachdem noch Baron Petiet u. a. gesprochen hatten, nahm Dr. Scholz zum RefumSe das Schlusswort, worauf vom Vorsitzenden die nachstehend wiedergegebene Resolution vorgelegt und einstimmig angenommen wurde: Resolution. Der Kraftverkehr hat die Umsatztätigkeit in Industrie und Handel und damit auch den allgemeinen Wohlstand gesteigert; er hat ferner durch seine Anpassungsfähigkeit die Beziehungen der Einzelnen und der Völker zueinander erleichtert und dadurch eine Verbesserung der Güterverteilung zu einer Senkung der Lebenshaltungskosten beigetragen. Der Kraftverkehr hat damit so ausreichende Beweise seiner Bedeutung für das Wirtschaftsleben erbracht, dass er den berechtigten Anspruch erheben darf, nach so freiheitlichen Gesichtspunkten behandelt zu werden, dass ihm eine ungehemmte Entfaltung seiner Kräfte gewährleistet wird. Der Kraftverkehr erhebt in aller Form Widerspruch gegen jede Verwaltungsmassnahme, die seine Bewegungsfreiheit einzuengen geeignet ist, abgesehen lediglich von den im Interesse der öffentlichen Sicherheit liegenden Massnahmen. Der Kraftverkehr, der bereits übermässige Abgaben an den Fiskus zu liefern hatte, lehnt jede neue Besteuerung ab und fordert darüber hinaus eine Ermässigung seiner derzeitigen Steuerlasten, Der Kraftverkehr erhebt in aller Form Widerspruch gegen eine Politik, die ihn mit den Kosten einer künstlichen Stützung anderer Wirtschaftsgruppen belastet. Der Kraftverkehr fordert von den Regierungen eine Politik, welche dem Grundsatz der freien Gleichberechtigung entspricht und eine freiwillige Zusammenarbeit der verschiedenen Transportmittel sicherstellt, die auf gegenseitiger Ergänzung bei gleichzeitiger voller Aufrechterhaltung ihrer besonderen Eigenheiten beruht. Der nächste Kongress, der sich mit dem Problem wieder befassen wird, findet im Oktober dieses Jahres in Rom statt. Ing. L. Jonasz. Schweizerische Rundschau Der Fussgängerschutzverband lässt wieder einmal etwas von sich hören, indem er in zwei Eingaben an den zürcherischen Regierungsrat zu einigen aktuellen Verkehrsfragen Stellung nimmt. Erfreulicherweise beschränkt er sich diesmal nicht auf irgendeine einseitige Kritik, sondern tritt auf Fragen ein, welche für den gesamten Strassenverkehr von bestimmtem Interesse sind. In der einen Eingabe an die Baudirektion wird darauf hingewiesen, dass in den letzten Jahren die Strassen einseitig für den Motorfahrzeugverkehr aus- oder umgebaut wurden, weshalb der Wunsch geaussert wird, es möchten bei allen Staatsstrassen beidsei^ tig genügend breite Gehwege für Fussgänger erstellt, sowie die Flurwege den Spaziergängern durchwegs geöffnet werden. Die neuesten Strassenbauten, so der Ausbau der Hauptdurchgangsstrasse Winterthur-Zürich zeigen allerdings, dass die Behörden auch auf den übrigen Verkehr ^weitgehend Rücksicht nehmen, indem neben einer modernen Fahrbahn besondere Fussgänger- und Radfahrerstreifen erstellt wurden, die allerdings teilweise nur einseitig verlaufen, aber auch so ihren Zweck voll erfüllen dürften.: Die Kritik scheint demnach nicht verallgemeinert werden zu können. Dagegen ist die Eingabe als Anregung aller Beachtung wert, indem unbedingt auch durch den Strassenbau eine möglichst weitgehende Verkehrstrennung herbeigeführt werden soll, da diese im Interesse der Verkehrssicherheit geboten ist. konnten ja noch zurückkommen — empfahl ihn Philipp dem Schutz der russischen Heiligen und trabte durch die morgendlich einsamen Strassen. Ueber den Häusern wurde es schon hellen. Die Wolken jagten sich graublau über den spitzigen Dächern, und der Wind pfiff um die Ecken. Die Strassen verschlangen sich miteinander wie die Linien auf einer Zeichnung von Beardsley. Plötzlich bog Philipp um eine Ecke wie ein Dutzend anderer und stand auf dem Gänsemarkt, der im Morgenlicht grauschwarz ydr ihm lag. Vor einem frühgeöffneten Gasthaus, stand eine Droschke, und mit einem Seufzer der Erleichterung sprang Philipp hinein und gab dem Kutscher die Adresse Truthahngasse. Nachdem dieser Philipps Kostüm unschlüssig angestarrt und einen Vorschuss auf die Bezahlung verlangt hatte, fuhr er davon. Philipp zündete sich eine Zigarette an — .die letzte — und sank in die Kissen zurück, den Kopf erfüllt von den Ereignissen der Nacht. Kaum waren zwei Minuten vergangen, so begannen sie jeden Zusammenhang für ihn zu verlieren, sein erfindungsreiches Haupt sank zurück, und der Zigarettenrauch schlängelte sich ungenützt zwischen seinen Fingern durch. Plötzlich fuhr er auf, der Kutscher hatte mit der Peitsche an die Tür geschlafen und gerufen : «Truthahngasse! Da wollte der Herr doch hin!» AUTOMOBIL-REVUE 1933 - NO 15 Die zweite Eingabe an die Adresse der Polizeidirektion spricht die Erwartung aus, dass die bisherige obligatorische Haftpflichtversicherung der Radfahrer im Kanton beibehalten werde. Der Versicherungszwang liege im allgemeinen volkswirtschaftlichen Interesse und sollte deshalb nicht nur auf kantonalem, sondern auf eidgenössischem Boden, auf dem Wege des Konkordates oder der eidgenössischen Gesetzgebung angestrebt werden. Im weiteren wird Massnahmen gerufen, um bei Unfällen, an denen Radfahrer beteiligt sind, auch nach Wegfall des numerierten Kontrollschildes deren Personalien rasch und zuverlässig feststellen zu können. Da die Versicherungsprämie ja sehr bescheiden ist und anderseits für die Radfahrer ebenfalls die ständige Gefahr besteht, dass sie in Verkehrsunfälle verwickelt werden, dürfte die Weiterführung der bisherigen Versicherung sicher auch in ihrem eigenen Interesse liegen. Die Abschaffung des Kontrollschildes hat natürlich die Behörden vor eine schwierige Aufgabe gestellt, da nunmehr die Identifizierung von Velofahrern nicht mehr so einfach ist. Da diese gerade-nicht nur als Unfallbeteiligte, sondern auch als Zeugen bei der Abklärung von Unfällen vielfach eine wichtige Rolle spielen, wäre es zu wünschen, dass irgendein Modus gefunden wird, welcher dem Wunsch des Fussgängerverbandes, der übrigens in weiteren Kreisen Verständnis finden dürfte, Rechnung trägt. z. 8387 neue Verkehrsbewllligunjien bn Jahre 1932. Im verflossenen Jahre wurden 8387 neue Personenwagen in den Verkehr gebracht, was gegenüber 1931 — mit 8751 neuen Verkehrsbewilligungen — nur ein ganz minimer Rückgang darstellt. Interessant ist die bedeutende Vermehrung der Inverkehrssetzung von kleinern Wagen, die eine Motorenstärke unter 10 PS aufweisen. Diese Wagen verzeichnen insgesamt 2879 (1931: 2324) Neuanmeldungen. Der Inlandsabsatz schweizerischer Personenwagen verminderte sich in den letzten drei Jahren von 87 auf 60 und von da auf 27 Wagen. 1616 neue Lastwagen gelangten in der Schweiz zum Verkauf. Die Verminderung um 700 erscheint uns enorm, aber es ist in Erwägung zu ziehen, dass die letztjährige Ziffer der Verkehrsbewilligungen für Lastwagen eine airsserordentliche Höhe hatte. Nachstehend veröffentlichen wir nach den Angaben des eidg. statistischen Amtes die genauen Ziffern: •* •* Verkehrsbewulfganuen t932 I*«t Hertamlteßnd« «reonenwagen Meferongs-, Tr»k- Spezlalwagen toren Motorrtder B. AntobOMO Schweiz 27 393 226 2052 Deutschland 1499 171 3 269 Frankreich 1261 117 3 97 Italien 1256 4 5 — 2 1 Oeeterreich 50 — — 111 Belgien 25 1 — 134 England 246 49 2 1092 U.S.A. 4017 834 64 99 Andere Länder 6 6 2 18 Total 1932 8387 1616 300 3893 1931 8751 2310 360 5466 1930 9038 1941 177 7591 Ein Versprechen das sehalten werden muss. Anlässlich der Budgetberatung im Nationalrat während der Dezembersession begründete Bundesrat Pilet die teilweise Uebernahme der Versicherungsprämien der Truthahngasse? Wo zum Geier ist die Truthahngasse? dachte Philipp schlaftrunken und suchte vergebens seine Erinnerungen zu einem Bilde zusammenzufügen, in das das Wort Truthahngasse hineinpasste. Ja, .richtig, zum Teufel, dämmerte es ihm plötzlich auf, da sollte ich doch Herrn Woerz holen, der eigentlich Michael Nikolajewitsch heisst und Grossfürst von Russland ist... Aber wo zum Teufel ist Herr Woerz? Die Antwort auf diese Frage kam in höchst unerwarteter Form, und zwar von der Person, von der Philipp sie zuletzt erwartet hätte, nämlich von Herrn Woerz selbst. ,'' Die Hosen noch immer über seinen behaarten Beinen aufgekrempelt, aber den Hut über die Augen gezogen und die Krawatte wild im Nacken flatternd, schwankte dieser wie ein Baum im Winterwind in den Armen zweier derber deutscher Schutzleute. Offenbar war der Schlag auf die Schläfe nicht so gefährlich gewesen, aber es war klar, dass Herr Woerz, als er davon erwachte und sich in dieser Gesellschaft fand, in überaus schlechte Eisenbahner durch den Bund, mit dem Hinweis darauf, dass anlässlich des Rückkaufes der Bahnen ein Bundesrat dieses >Versprechen abgegeben habe. Es gelte nun, diese Verpflichtung einzulösen, da das Versprechen eines Bundesrates auch respektiert werden müsse. Deshalb sollte, so fügte Herr Pilet in maliziöser Weise bei. ein Bundesrat auch nie irgendwelche Versprechungen machen. Man kann sich fragen, ob diese Randbemerkung etwa an die Adresse von Bundesrat Häberlin gerichtet war, der während der Beratungen über das Automobilgesetz immer wieder erklärte, dass dieses nicht zur Regelung des Problemes Bahn—Auto bestimmt sei. Wie erinnerlich, hat sich der Gesamtbundesrat ja bei der Ausarbeitung der Vollzugsverordnung darüber hinweggesetzt und für den Verkehr des Lastautomobils Vorschriften aufgestellt, die unzweideutig mit Rücksicht auf die Bahnen aufgenommen wurden. Wenn aber Bundesrat Pilet sich bei einer Angelegenheit, welche die Eisenbahner betrifft, auf das von einem Bundesrat gegebene Wort beruft, so können wir nur bedauern, dass er bei der Beratung der Vollzugsverordnung zum Automobilgesetz nicht ebenso konsequent war und sich der Stellungnahme seines Kollegen Häberlin erinnerte ! Verhalten bei Verkehrsunfällen. Art. 36, 2, des neuen Automobilgesetzes schreibt vor, dass, wenn anlässlich eines Unfalles jemand verletzt worden ist, der Führer gehalten ist, bei der nächsten Polizeistelle Meldung zu erstatten. Wenn nur Sachschaden entstanden ist, muss der Führer dem Geschädigten oder der nächsten Polizeistelle sofort Anzeige machen und seinen Wohnsitz und Aufenthaltsort angeben. Es genügt also, wenn der Führer dem Geschädigten Wohnsitz und Aufenthaltsort angibt. In diesem Falle ist eine Anzeige an die nächste Polizeistelle — sofern es sich nur um Sachschaden handelt — nicht erforderlich. Entgegen dieser Gesetzesvorschrift hat nun der Regierungsrat des Kantons Bern in seiner Verordnung über den Fuhrwerkverkehr und die Strassenpolizei vom 27. Dezember 1932 in § 35 vorgeschrieben, dass sowohl bei Personen- als auch bei Sachschaden unverzüglich die Polizei zu benachrichtigen sei. Diese Bestimmung, die, gestützt auf § 29 der Verordnung, für alle Fahrzeuge, d. h. nicht etwa nur für Fuhrwerke, gilt, geht, soweit es Motorfahrzeuge und Fahrräder betrifft, über die Vorschrift des Art. 36 des Automobilgesetzes hinaus, und zwar in einer die eidgenössische Gesetzesbestimmung verschärfenden Weise. Wenn dem Regierungsrat des Kantons Bern die Kompetenz nicht bestritten werden kann, für diejenigen Fahrzeuge, für die Art. 36 des Automobilgesetzes nicht Vorschriften aufstellt (Motorfahrzeuge und Fahrräder), besondere Vorschriften aufzustellen, so darf er in keinem Falle für Motorfahrzeuge oder Fahrräder bestehnde, in einem eidgenössischen Gesetz enthaltenen Vorschriften abändern resp. verschärfen. Der § 35 der kantonal-bernischen Verordnung ist deshalb, soweit Motorfahrzeuge und Fahrräder betreffend, ungültig und könnte, falls er für die vorgenannten Fahrzeuge in Anwendung gebracht werden sollte, angefochten werden. Dr. R. v. Stürler. Laune gekommen war. Sein Sehvermögen war durch den Hut verdunkelt, aber sein Mund war frei, und ihm entströmten in einer Sturmflut die schrecklichsten Schimpfworte und Flüche, die Philipp je gehört hatte. «Halt 's Maul,» rief der eine der Schutzleute ein Mal übers andere. «Schuster! Und sich ärger besaufen als ein Schwein — pfui Teufel — halt 's Maul, sage ich...!» «Halt selbst das Maul,» brüllte Herr Woerz mit gereizter Stimme, «einen armen Schuster hoppnehmen, das könnt ihr, ihr verdammten Blutwürste, aber...» Seine Stimme wurde plötzlich dadurch erstickt, dass der eine der Schutzleute ihm mit seiner Riesenhand den Mund verschloss. «Hol' die Karre,» hörte Philipp ihn seinem Kollegen zurufen, der daraufhin im Laufmarsch verschwand. Blaurot im Gesicht vor erstickter Empörung, suchte Herr Woerz vergeblich dem Schutzmann zum Ausdruck zu bringen, was er über diese Behandlung von Arrestanten dachte, aber trotz all seinen Anstrengungen gelang es nicht. Plötzlich kamen der Schlag des Bleiknopfs und der Alkohol, den er konsumiert hatte, zu ihrem Recht, er sank widerstandslos an den Busen des Schutzmanns, und als die Karre einlangte, schlief er friedvoll in den Armen des Feindes. Lachend sah Philipp ihn wie ein totes Kolli in das Polizeigefährt verfrachten, das dann davongerollt wurde, während Herrn Woerz' entblösste Beine im Morgenwinde schwankten und die Schutzleute laut und vernehmlich ihre Ansichten über ihn austauschten. «Besoffen wie ein Schwein und halb nackt, pfui Teufel, sag' ich,» knurrte der eine. Einen Augenblick gedachte Philipp einzuschreiten, aber ein Blick auf seinen Aufzug überzeugte ihn von der Aussichtslosigkeit eines solchen Beginnens, er sah beinahe noch ärger aus als Herr Woerz. Er begnügte sich infolgedessen damit, dem Kutscher Order zu geben, dem Polizeikarren zu folgen. Eine halbe Stunde später, nachdem er sich von Herrn Woerz' neuer Adresse überzeugt hatte, welche der Kotter am Gänsemarkt war, klingelte Philipp unter den Beifallsrufen des Kutschers im Hotel Atlantic an; es war klar, dass dieser das Ganze für einen besonders gelungenen Witz ansah. Im Bureau musste er sich einem regelrechten Verhör unterziehen, bis man glauben wollte, dass er der war, der er war und auf Nr. 127 wohnte. Als (Forts, im *Autler-Feierabend>.

N° 15 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Um die Genfer Sternfahrt. Die Frage der offiziellen Zeit. Wir haben in unseren beiden letzten Nummern die Grundzüge der diesjährigen Sternfahrt nach Genf veröffentlicht. Wie sich daraus ersehen lässt, gehen die Organisatoren in diesem Jahre erstmals ganz neue Wege, um dieser interessanten Veranstaltung auch weiterhin ein besonderes Interesse zu sichern. Der Sektion Genf des A. C. S. wird man Dank dafür wissen, dass sie aufs neue um ein gutes Gelingen der spannenden Konkurrenz besorgt ist Wenn alle Voraussicht nicht trügt, dann wird sich die diesjährige Sternfahrt eines schönen Erfolges erfreuen können. Gerade weil der diesjährige Rallye, dank des neuartigen Reglementes, zu einer besonders interessanten und gut besetzten Veranstaltung zu werden verspricht, können wir nicht umhin, auf eine Bestimmung hinzuweisen, mit der wir nicht ganz einverstanden sind. Wir schicken gleich voraus, dass wir hier mit unserer Auffassung nicht allein stehen, im Gegenteil, in den letzten Tagen sind uns von mehreren an der Konkurrenz interessierten Automobilisten Anfragen über die gleiche Angelegenheit zugekommen. Es handelt sich um die Bestimmung des Reglementes, nach der als offizielle Zeiten die Bahnhofszeiten in den verschiedenen Startund Kontrollorten gelten. In dieser Verordnung scheint uns eine Quelle für allfällig entstehende zeitliche Differenzen zu liegen, die sich für die Sternfahrt nur ungünstig auswirken könnten. Rein theoretisch braucht man in dieser Bestimmung gewiss keine Gefahr wegen entstehenden Unrichtigkeiten zu sehen, denn es ist schliesslich nicht einzusehen, weshalb nicht alle Bahnhofsuhren, die jeden Morgen die genaue Zeit erhalten, ganz richtig gehen sollten. Ob sich aber praktisch alles so abwickeln wird, wie man in der Theorie hofft und wünscht, ist eine grosse Frage. Man braucht bloss die Erfahrungen zu zitieren, die man mit dieser Bestimmung früher machte. Im Jahre 1930 galten für die Sternfahrt auch die offiziellen Bahnhofszeiten. Damals musste der Berichterstatter unseres Blattes in seiner Fahrtschilderung voll Erstaunen und Unwillen konstatieren, dass die Zeiten der Wagenbesatzung, mit der er mitfuhr, sich von denen einer Kantrolle um Minuten unterschied! Verschiedene zeitliche Differenzen mussten zu Ende der Sternfahrt festgestellt werden, so dass in Fahrerkreisen der Wunsch nach einer radikalen Aenderung dieser Bestimmung laut wurde. Man hat es bekanntlich im letzten Jahre mit Chronometern versucht, die alle in Genf richtig eingestellt und dann an die Kontrollen versandt wurden. Das Resultat war sehr gut. Die Vorschrift wegen der Bahnhofszeiten galt auch bei der Sternfahrt des T. C. S. nach Basel im letzten September. Auch damals wurden Minutendifferenzen festgestellt, und Unstimmigkeiten bei den Fahrern blieben ebenfalls nicht aus. Bei einer Sternfahrt kommt es wirklich oft auf Minuten an, so dass also hier strengste Genauigkeit am Platze ist. Allfällig entstehende Schwierigkeiten dieser Art wären bei der diesjährigen Genfer Sternfahrt um so mehr zu bedauern, als die Organisatoren sich die grosse Mühe genommen haben, einmal etwas völlig Neues und Besonderes zu schaffen. Wir legen deshalb im Einverständnis mit verschiedenen Sternfahrtinteressenten der Organisation in Genf diese Frage wegen der offiziellen Zeit vor, und hoffen, dass diese alle sonst noch in Betracht kommenden Arten der Zeitbestimmung genau prüft. Ein Festhalten an der Jetzigen reglementarischen Bestimmung müsste sich unter Umständen am ungünstigsten für die Durchführenden selbst auswirken, da es sich leicht denken lässt, dass sich einzelne Fahrer wegen dieser Vorschrift, mit der man bis jetzt schlechte Erfahrungen machte, von der Teilnahme abhalten lassen. bo. Grosser Preis von Pau Im Schnee. Sieg ron Lehoux auf Bugatti. Der Grosse Preis von Pau, der am letzten Sonntag als erstes Rennen dieser Saison zum Austrag kam, wurde nicht ungestraft schon •im Monat Februar durchgeführt. Die zuversichtliche Erwartung von Sonnenschein und Wärme wurde durch einen gewaltigen Schneefall zunichte gemacht, der während des ganzen Sonntags die Pyrenäenstadt Pau in den tiefsten Winter zurück verwandelte. Das südfranzösische Rennen konnte somit wohl die Originalität eines pittoresken winterlichen Rahmens für sich beanspruchen; daneben wirkte sich allerdings die scheussliche Witterung für die Veranstaltung selbst katastrophal genug aus. Schon am Vormittag wirbelte es unaufhörlich vom Himmel, und als sich die Fahrer am Nachmittag zum Starte stellten, fiel der Schnee noch viel dichter. Der Franzose Wimille trat nicht zum Rennen an; die Zahl der Konkurrenten verringerte sich somit auf 16. Die Organisatoren hatten sich verzweifelte Mühe gegeben, die Strecke so befahrbar als nur möglich zu halten, dennoch wirkte sich der Schnee für die Maschinen sehr hemmend aus. Das zeigte sich alsobald auch in den Stundenmitteln, die nur sehr zahm blieben, und die dem Rennen vieles an Reiz und Spannung nahmen. Die ersten Runden wurden von dem jungen algerischen Fahrer Moll auf Bugatti angeführt, der schon beim Grossen Preis von Marseille durch seine Leistungen die allgemeine Aufmerksamkeit auf sich gezogen hatte. Graf Czaykowski auf Bugatti folgte längere Zeit an zweiter Stelle. Die Favoriten Dreyfus auf Bugatti und Etancelin auf Alfa Romeo mussten schon nach den ersten Runden mehrmals anhalten. Nach den ersten 20 Runden auf der 2649 m langen Stadtrundstrecke lag Moll noch immer an der Spitze. Als Zweiter folgte ihm Graf Czaykowski, und als Dritter Lehoux auf Bugatti. Die entscheidende Aenderung brachte die 30. Runde. Moll musste anhalten, und Lehoux ging in diesem Momente zum Angriff über. Er überholte Czaykowski und lag nun an der Spitze. Der wieder in den Kampf eingreifende Moll wurde Dritter, hinter ihm folgte als Vierter Gaupillat auf Bugatti und als Fünfter Bouriat auf Bugatti. Ständig wurde das Feld der Fahrer durch Ausfälle dezimiert. Moll arbeitete sich wieder an Czaykowski vorbei an die dritte Stelle hervor; gegen den Schluss des Rennens hin fiel dann der letztere noch aus. Etancelin und Dreyfus kamen wieder langsam nach vorne und beendeten das Rennen auf mittleren Plätzen. Lehoux, konnte die Spitze nicht mehr entrissen werden, so dass er als Sieger proklamiert werden konnte. Sein Stundenmittel von 73 km spricht deutlich für die Schwierigkeit des anstrengenden Autorennens im Schnee. mb. Die Resultate: 1. Lehoux (Bagatti), 211,920 km In 2:54:05,8 (Stundenmittel 73,035 km). 2. Guillaume Moll (Bugatti), 2:55:06,6 (72,682 km). 3. Etancelin (Alfa Romeo), 2:55:25.4. 4. Dreyfus (Bugatti), 2:55:46 (72,348 km). 5 Bouriat (Bugatti), 2:56:50 (71,912 km). 6. Trintignant (Bugatti). 7. De Maleplane (Maserati). 8. Jacob (Bugatti). 9. Delorme (Bugatti). Alle unsere Produkte wie Scheinwerfer Stoplaternen Scheibenwischer Seitenlaternen Winker und Blinker Hörner entsprechen den Vorschriften des neuen Verkehrsgesetzes. Grosser Preis von Frankreich 1933. Der Automobil-Club von Frankreich veröffentlicht soeben das Reglement des 27. Grossen Preises von Frankreich, der bekanntlich am 11. Juni 1933 auf der durch den Strassencircuit erweiterten 12,5 km langen Rundstrecke von Montlhery ausgefahren wird. Die Rennformel ist — in diesem Jahr zum letzten Male — frei; es sind somit alle Fahrzeuge der Rennwagen-Kategorie ohne Begrenzung der Gewichte und des Zylinderinhaltes zugelassen. Das Rennen wird über eine Gesamtstrecke von 500 km, demnach über 40 Runden ausgetragen. Die bedeutsamsten Neuerungen des Reglementes für den Grossen Preis von Frankreich betreffen die Bestimmungen über die Anmeldungsgebühren und die ausgeschriebenen Preise. Hier geht der Automobil-Club von Frankreich ganz neue Wege, die zu einer Belebung des Automobilsportes viel beitragen können. Die Meldegebühr für einen Wagen, in die die Versicherung zudem noch inbegriffen ist, beträgt blosse 100 franz. Franken! Bis jetzt verlangte der A. C. F. stets 2000 bis 3000 franz. Fr. Anmeldegeld. Mit dieser bescheidenen Forderung kommt man den Rennfahrern finanziell ausserordentlich stark entgegen. Dennoch sind für das Rennen sehr schöne Preise ausgeschrieben. Total gelangen 170 000 franz. Fr. zur Verteilung, von denen der Sieger 100 000 franz. Fr. erhält, der Zweite 50 000, der Dritte 20 000 franz. Fr. usw. Ein besonderes Prämiensystem kommt auch denjenigen Fahrern entgegen, die mit keinem Preise ausgezeichnet werden. Ein Fahrer, der die ersten zehn Runden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 km zurücklegte, erhält eine Prämie von 3000 franz. Fr., bei einer Geschwindigkeit von 115 km eine solche von 2000 franz. Fr. und bei einem Durchschnitt von 105 km 1000 franz. Franken. Für 20 Runden, die mit einem Stundenmittel von 125 km erledigt werden, sind 4000 franz. Fr. bereitgestellt, bei 115 km Durchschnitt 3000 und bei 105 km Durchschnitt 2000 franz. Fr. Konkurrenten, die 30 Runden mit der Stundengeschwindigkeit von 125 km fahren, werden mit einer Prämie von 5000 franz. Fr., bei 115 km mit 4000 und bei 105 km mit 3000 franz. Fr. belohnt. Ein Fahrer kann indessen nur eine Prämie beziehen. Dieses Prämiensystem trägt ebenfalls dazu bei, den Rennfahrern zu helfen und ihnen für ihre grossen Auslagen eine gewisse Entschädigung zu bieten. bo. liefern wir ab heute neben dem bekannten Blinker auch Winker- Richtungsanzeiger in drei Grossen zu Fr. 21.50,23.50 u. 37.- SCINTILLA AKT.-GES. SOLOTHURN Die Winker sind In allen Garagen erhältlich VERGESST NICHT SCHWEIZERWARE ZU KAUFEN! Das soeben erschienene Plakat für den Genfer Salon 1933. Um die internationale Alpenfahrt 1933. Wir haben schon vor einiger Zeit den Beschluss des Zentralkomitees des A.C.S. mitgeteilt, nach dem dieser aus wichtigen Gründen eine finanzielle Beteiligung der Schweiz an der Alpenfahrt 1933 ablehnen musste. Durch den Rückzug des A. C. S. entstehen nun für die noch übrigbleibenden vier nationalen A.C. von Deutschland. Frankreich. Italien und Oesterreich entsprechend grössere Lasten, wobei noch zu sagen ist. dass das wirtschaftlich schwer darniederJiegende Oesterreich schon seit zwei Jahren nur noch kleinere Summen zahlte. Der Gedanke lag deshalb nahe, an eine finanzielle Beteiligung Englands zu denken, das bekanntlich bei der Ahoenfahrt immer die weitaus meisten Fahrer stellt, und dem auch eine Unterstützung verhältnismässig leicht fallen müsste. Dieser in unserm Blatte seinerzeit gemachte Vorschlag ist nun von der englischen Fachpresse aufgenommen und in günstigem Sinne kommentiert worden. Die finanzielle Mitwirkung wird unter dem Hinweis auf die Bedeutung der Abenfahrt sowohl für den Autosport wie für die englische Automobilindustrie lebhaft angeregt, gleichzeitig denkt man in England auch an ein« Beteiligung der Tschechoslowakei, die ebenfalls bei den Alpenfahrten immer mit ihren neuesten Erzeugnissen vertreten ist. Dfe nächste Zeit wird zeigen, ob man in England in Wirklichkeit gesinnt ist, die sehr kostspielige Alpenfahrt zum Teil zu finanzieren, um dadurch die andern nationalen Clubs etwas zu entlasten. Sollte man sich jenseits des Kanals jedoch ablehnend verhalten, dann dürfte es um die Zukunft der Alpenfahrt höchst kritisch stehen. mb. Erster Probegaiopp Malcolm Campbeils. Schon seit vielen Tagen herrscht auf dem Strande von Daytona grosser Betrieb. Tausende von Schaulustigen bevölkern mit grosser Ausdauer die Strecke, auf der Malcolm Campbell seinen eigenen Weltrekord schlagen will. Die Witterungsverhältnisse sind auch weiterhin sehr ungünstig, so dass die Zuschauer vorerst noch nicht viel zu sehen bekamen. Bis jetzt hat der Engländer mit seinem «Blue Bird» einen einzigen Probegalopp unternommen, bei dem er lediglich den Wagen einer Prüfung unterziehen wollte. Bei der Hinfahrt erreichte Campbell, ohne dass er die volle Anlaufstrecke ausnützte, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 342 km, bei der Rückfahrt erzielte er ein Mittel von 365 Stdkm. Der Pilot erklärte nach seiner Probefahrt, durch die zahlreichen Ueberflutungen des Strandes in der letzten Zeit sei die Strecke sehr nass und schwierig geworden, und dass es sich noch ganz dicht an der Wasserlinie am besten habe fahren lassen. Sobald das Wetter sich ändert, wird Campbell mit seinen Angriffen auf den Weltrekord Ernst machen. > x. Neue englische Strassen-Rundstrecke. In England wird trotz der Krise der Automobilsport in immer noch steigendem Masse gepflegt. Im Donington-Park. 16 km von Derbx. rund 40 km von Birmingham entfernt, wird in diesen Tagen der Bau einer neuen Strassenrundstrecke vollendet. Schon am 25. März d. J. soll auf der neuen Bahn ein erstes Rennen stattfinden. Die Strecke, die zu einem grossen Teil durch den Wald führt, ist rund 3,5 km lang. Sie ist nach den neuesten Gesichtspunkten erbaut. Für das Publikum wurden bequeme, grosse Tribünen geschaffen. - x.