E_1933_Zeitung_Nr.027

N°27 — 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Zum Umbau
des Rapperswiler Seedammes.
Die Botschaft des Bundesrates.
Die Angelegenheit des Umbaues vom Seedamm
Rapperswil blickt auf eine vieljährige
und gewundene Entwicklung zurück. Man
darf ruhig behaupten, dass die Angelegenheit
der Strassenverbindung zwischen Rapperswil
und Pfäffikon seit langer Zeit das
Verkehrsproblem der Einzugsgebiete des
östlichen Zürichseebeckens war. Dies hat
sich auch in zahlreichen Reklamationen und
Zuschriften, wie auch beachtenswerten Vorschlägen
zur Umgestaltung dieses Verkehrs 1
weges in unserm Blatte widergespiegelt. In
gegen zehn Jahresbänden stösst man immer
wieder bei der Behandlung von Strassenfragen
auf die Kritik der jetzigen Dammanlage
und den Wunsch nach einem baldigen Umbau.
Auch die bundesrätliche Botschaft bestätigt,
dass «durch zahlreiche Kundgebungen
aus der Oeffentlichkeit und Eingaben aller
Art von interessierten Verbänden, zuletzt
in den Jahren 1928 und 1929, die kantonalen
Behörden und der Bundesrat auf -die unzulänglichen,
ja sogar gefährlichen Zustände
des Dammbaues aufmerksam gemacht wurden,
der im Jahre 1878 dem Verkehr übergeben
wurde, aber zum grossen Teil baufällig
ist und den gegenwärtigen Verkehrsanforderungen
schon lange nicht mehr genügt >.
Die Bau- und Eisenbahnbehörden konnten sind mit einer Fahrbahn von 6 m, zwei Fahr-
von je 1 m und einem Gehweg
sich diesen Vernehmlassungen und demradstreifen
Wunsche auf Verwirklichung eines den moderneren
Verkehrsanforderungen besser ge-
eine Konstruktionsbreite von rund 11 m er-
von 2,5 m Breite geplant, was insgesamt
recht werdenden Projektes auf die Dauer gibt. Der Kostenvoranschlag berechnet die
nicht verschliessen. Es wurde Ende 1929 in gesamten Bauausgaben auf 3,12 Millionen Fr.
Rapperswil eine grosse öffentliche Ver-
Diesem Projekt, auf welches sich die See-
sammlung abgehalten, an welcher die interkantonale
Seedamm-Kommission bestellt
wurde, der Vertreter der kantonalen Baudirektionen
von St. Gallen, Zürich und
Schwyz, der eidg. Linth-Kommission, der
Südostbahn sowie der Gemeinden Rapperswil
und Freienbach und der Stadt Zürich angehörten.
Die Kommission erhielt die Aufgabe,
die zur Behebung der gerügten Uebelstände
erforderlichen Massnahmen zu beraten
und eine Projektvorlage ausarbeiten zu
Jassen und den Behörden vorzulegen. Nach
zahlreichen Sitzungen in den Jahren 1929
bis 1932 wurde endlich Mitte Juni 1932 das
von den Ingenieuren Meier und Frei verfasste
Projekt bereinigt und genehmigt. Der
beigefügten Planskizze ist zu entnehmen,,
dass dieses Projekt grundsätzlich von der
bisherigen Drehbrücke abkommt und für
Bahn und Strasse einen starren Uebergang
schafft. Durch den Bau eines Kanals an geeigneter
Stelle wird für ungehinderten
Schiffsverkehr gesorgt, indem der Schifffahrt
eine freie Durchfahrtshöhe von 10 m
über dem mittleren Seespiegel zur Verfügung
steht. Von Pfäffikon bis Hürden folgt die
Strasse bei veränderter Höhenlage ihrer jetzigen
Linienführung östlich -der Bahn. Bei
der Einfahrt nach Hürden wird sie in schlanker
Linie schienenfrei über die Bahnlinie geführt
und verläuft von hier aus westlich derselben
bis Rapperswil. Auf dem Brücken-und
dem Seedamme liegen beide Verkehrswege
dicht nebeneinander. Im übrigen erfolgt ihre
Linienführung getrennt. Die Strassenbrücken
unterbunden sei, was zu unhaltbaren Verkehrsstockungen
führt. Die Finanzierung
des Projektes sei aber nur unter Mithilfe des
damm-Kommission einigte, stand die vomBundes möglich, weshalb ein Gesuch um Bewilligung
eines Beitrages von 50% der Ge-
Verband zum Schütze des Landschaftsbildes
am Zürichsee und weiteren Vereinigungen samtkosten gestellt wurde.
unterstützte Variante von Ing. Waldvogel Was die Subventionierung anbetrifft, so
gegenüber, welche wir in Nr. 91 der «A.-R.» sagt der Bundesrat in seiner Botschaft, dass
1932 ausführlich behandelt haben. Besprechungen
der Eisenbahnabteilung und
in den letzten .Jahren auf verschiedene von
der
Kommission mit dem Autor dieses Entwurfes
zeigte, dass die Bauausführung der Variante
ohne längere Unterbrechung des Bahnund
Strassenverkehrs sehr umständlich wäre
und dadurch wesentliche Mehrkosten erwachsen
würden. Die das Projekt Waldvogel unterstützenden
Verbände haben daraufhin ihre
Begehren auf einige Punkte beschränkt und
vor allem gewünscht, dass geprüft werde, ob
gewisse Einzelheiten dieses Projektes bei
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ges noch berücksichtigt werden könnten.
Die Regierung des Kantons St Gallen hat
als Vorort Ende August 1932 dem Bundesrat
das gereinigte Projekt zur Subventionierung
unterbreitet. In dem ausführlichen Gesuche
wird daran erinnert, dass der Bund
schon an die erstmalige Erstellung des Seedammes
eine Subvention von Fr. 100,000 bewilligte
und diesen Beitrag damit begründete,
dass «die Brücke unzweifelhaft einem
grossen, sehr bevölkerten industriellen Gebiete
als Verkehrsmittel diene und die beabsichtigte
Erstellung einer neuen Brücke für
einen grossen Teil der Eidgenossenschaft
sowie für diese selbst von erheblichem Interesse
sei». Im weiteren wird festgestellt,
dass diese Fahrstrasse eine der wichtigsten
Verbindungen zwischen Ost- und Innerschweiz
darstellt Die Oeffnung der Drehbrücke
fordere über zwei Stunden Zeit, während
welcher der Verkehr über den Seedamm
Kantonsregierungen eingereichten Gesuche
um Bewilligung von Beiträgen an Strassenumbauten
nicht eingetreten werden konnte.
Es seien Im allgemeinen nur Neuanlagen in
i
Projekt
Betracht gezogen worden, welche grosse,
wirtschaftlich* wichtige Gebiete, zwischen denen
vorher keine fahrbare Strasse bestanden
habe, miteinander verbinden oder solche,
welche erstmals ennetbirgische Gebiete an
das schweizerische Strassennetz anschlössen..
Der Bundesrat hält jedoch dafür, dass
in diesem Falle eines für den Verkehr zwidtrSeedammkommisston.
v Mai 1932
der Ausführung des offiziellen Bauvorschlaschen
mehreren Kantonen äusserst wichtigen
Werkes ein Bundesbeitrag doch als gerechtfertigt
erscheine. Dazu sei auch auf die
durch diesen Bau ermöglichte Arbeitsbeschaffung
hinzuweisen, die einer Landesgegend
zugute komme, wo infolge Brachliegens
der Industrie grosse Arbeitslosigkeit
herrsche. Der bei Neubau des Dammes im
Jahre 1873 gewährte Kostenbeitrag entsprach
einer Unterstützung von seiten des
Bundes von 20%. Angesichts der schwierigen
finanziellen Lage der Eidgenossenschaft
könne von einer fünfzigprozentigen Kostenbeteiligung
nicht die Rede sein, weshalb der
Bundesversammlung die Bewilligung einer
Subvention von 33^% vorgeschlagen wird.
Der Bundesbeitrag würde in diesem Falle
1,04 Mill. Fr. betragen und würde das Budget
während drei Jahren mit 350,000 Fr. belasten,
da eine dreijährige Bauzeit vorgesehen
ist.
Es ist nun Sache der Bundesversammlung,
über die Subvention zu bestimmen. Angesichts
der verkehrspolitischen Bedeutung des
Projektes ist anzunehmen, dass der Vorschlag
des Bundesrates ohne grosse Diskussion
genehmigt wird. Im Interesse einer baldigen
Inangriffnahme der Bauarbeiten ist zu
hoffen, dass sich die beteiligten Kantone
auch dann zur Verwirklichung des Umbaues
entschliessen können, wenn die erwünschte
Bundessubvention nicht ganz den Erwartungen
entspricht. Da der Bau, wie dies in der
bundesrätlichen Botschaft erwähnt worden
ist, willkommene Arbeitsgelegenheit für jene
Gegend schafft, empfiehlt sich der Umbau
schon im Interesse einer produktiven Arbeitslosenunterstützung.
Zudem ist die Frage des
Umbaues nun lang genug erörtert worden
und die Dringlichkeit unbestritten, so dass
es endlich an der Zeit wäre, zur Tat überzugehen.
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