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E_1933_Zeitung_Nr.029

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D«r Automobiltourismus

D«r Automobiltourismus in Gegenwart und Zukunft. (Schluss von Seite 2) von seinem notorischen Drang nach dem Süden, d.h. Tirol und Schweiz, abzuhalten, mit anderen Worten: im eigenen Lande zu halten. In der vor wenigen Jahren noch unbefahrbaren Tschechoslowakei wirbt heute das Bäderdreieck mit einem umfangreichen Netz modernster Betonstrassen. Spanien hat 5t» wenigen Jahren unter der Diktatur Primo de Riveras im « Circuito Nacional de Firmes Especiales » ein Strassennetz geschaffen, das rein technisch nicht einmal von England erreicht und Spanien rasch zu einem der bedeutendsten Reiseländer Europas machen wird. Während dieses automobilarme Spanien, unbeschwert von der Tradition, Strassen für den kommenden Automobilverkehr baut, haben wir in der Schweiz Mühe, unsere Strassen dem bestehenden Verkehr anzupassen. Denn wir kranken an der kantonalen Zersplitterung im Strassenwesen. Wir haben keine Retchsoder Bundesstrassen, nur eine Bundessteuer in der Form des wirtschaftlich nicht zu begründenden Benzinzolles von mehr als 100 Prozent ad valorem, der zu drei Vierteln ohne Gegenleistung für den Strassenbau vom Bund zurückbehalten wird. Es ist ja nicht mehr so schlimm wie im Jahre 1860, als der Bau der Brünigstrasse stockte, weil Nidwaiden sich weigerte, für das kurze Stück auf seinem Gebiet bei Hergiswil aufzukommen, oder noch im Jahre 1883, als es laut dem naiven Zugeständnis der Regierung mit dem Ausbau des Col du Pillon nicht vorwärts ging, weil es im Kanton Waadt damals gerade nur wenige Sträflinge gab, und die Grenzbrücke unausgeführt blieb, weil Bern sich darauf versteifte, dass die Grenze nicht mitten im Bach, sondern am Berner Ufer verlaufe... Aber es geht immerhin jetzt in die vierzig Jahre, dass man in den Kantonsbehörden wieder und wieder — wie der schöne Ausdruck lautet — * die Initiative ergreift» für den Ausbau des Pragel und des Susten, nicht zu reden von weiteren Projekten und Initiativversammlungen für die Chaussierung von Murettopass, Segnes-, Sanetsch,- Uomo- oder Piorapass usw. Wie sollen die Strassenbauer, die Kantone, die Mittel dazu aufbringen? Fast alle leisten heute bereits das Menschenmögliche. Und wenn an einer so wichtigen Durchgangsroute wie die Bözbergstrasse, um nur ein Beispiel zu nennen, zwei Jahre lang korrigiert wurde, so erwächst daraus — ich betone das AUTOMOBIL-REVUE ausdrücklich! — nicht dem Kanton ein Vorwurf; aber es steht im Widerspruch mit der Belastung der Motorfahrer, die, abgesehen vom Motorfahrzeugzoll, für jeden Liter Benzin 17 Rappen Zoll abliefern; im Widerspruch mit der Tatsache, dass ziemlich genau ein Siebentel der gesamten Bundeseinnahmen der Belastung des Motorfahrzeuges entstammt. Von einem erhöhten Bundesbeitrag an die Strassenbaukosten war freilich in letzter Zeit wiederholt die Rede, verbunden jedoch mit einer abermaligen Erhöhung des in elf Jahren von 100 000 Fr. auf 47 Mill. Fr. gesteigerten Benzinzolles, wobei die Hälfte der Erhöhung, wohlverstanden nur der Erhöhung, den Kantonen zufallen würde. Man wird auch im Interesse des Fremdenverkehrs vor diesem abermaligen Experiment, im Benzintank nach Goldfischen zu angeln, warnen müssen und auf Deutschland hinweisen dürfen, wo die Abgabenerhöhung bewirkte, dass von 1931 auf 1932 der Benzinimport von 710 000 auf 460 000 Tonnen zurückgegangen ist und trotz den erhöhten Ansätzen weniger eingebracht hat, wie auch gleichzeitig der Ertrag der Motorfahrzeugsteuer von 131 auf 113 Mill. Mark gesunken ist. Die Belastung des Automobils hat das- Maximum der Tragfähigkeit erreicht. Unsere jetzigen Benzinpreise sind Kampfpreise; Normalpreis plus Benzinzoll würden schon jetzt einen Verkaufspreis ergeben, der manchem Automobilisten aus valutaschwachen Ländern die Lust an einer Schweizerreise austreiben dürfte. Und wenn Herr Bundesrat Musy bei der Behandlung des Voranschlages für 1933 gesagt hat, es müsse « ein Ausgleich Platz greifen zwischen demjenigen, der alle Lasten des Baues und Unterhaltes der Strassen zu tragen hat, und demjenigen, der diese Sorge der Gesamtheit überlässt», so ist das eine Entgleisung, die ich Ihnen durch folgende, wiederum abgerundete Zahlen veranschaulichen möchte: Im Jahre 1930 (die Zahlen von 1931 stehen mir nicht zur Verfügung) betrugen die Aufwendungen sämtlicher Kantone für Strossenbau und Strassenpflege 78£ Mill. Fr. Im Jahre 1931 sind von den Motorfahrzeugbesitzern direkt und indirekt bezahlt worden: dem Bunde 40 Millionen als Benzinzoll und 22 Millionen als Motorfahrzeugzölle, zusammen 62 Millionen, überdies an die Kantone 30 Millionen als Motorfahrzeugsteuer, zusammen also 92 Mill. Fr. Das bezeichnet Herr Musy als: die Sorge für Strassenbau und Strassenwesen der Gesamtheit überlassen. Die Kantone erhielten 30 Millionen, nämlich die direk-! ten Motorfahrzeugsteuern, 10 Millionen als Benzinzollviertel und 1 Million als Bundessubvention für die Alpenstrassen, zusammen 41 Millionen; dem Bund hingegen, der keine Strassenpflichten kennt, verblieben 51 Millionen, bestehend aus 22 Millionen 'Motorfahrzeugzöllen und 29 Millionen Benzinzollviertel. Im Jahre 1932 betrugen die Einnahmen aus dem Benzinzoll brutto 47 Millionen, aus den Motorfahrzeugzöllen 19 Millionen, zusammen 66 Millionen Franken. Die 1928 verworfene Strassenverkehrsinitiative, die trotz der Bekämpfung durch nahezu die ganze Tagespresse eine Viertelmillion Jasager mobil machte, hat seinerzeit Wandel zu schaffen versucht. Hätte sie die Hälfte anstatt des ganzen Benzinzolles den Kantonen reservieren wollen, sagte man an ihrem Grabe, so wäre sie durchgedrungen; sie hätte gleichzeitig dem Bunde den Weg geöffnet, sich bei Bedürfnis selber als Strassenbauer zu betätigen. Aber « die verworfenen Volksinitiativen von gestern sind die Verfassungsartikel von morgen». So wenig ein schweizerisches Eisenbahnnetz unter kantonaler Oberhoheit denkbar ist, so sicher wird der Bund die Sorge um die Hauptstrassen den Kantonen auf die Dauer nicht - überlassen können. Ich höre Sie die Frage stellen: «Wie soll ohne die drei Viertel des Benzinzolles oder bei Uebernahme der Strassenbaukosten unser Bundeshaushalt im Gleichgewicht bleiben?» Ich antworte mit dem Hinweis auf ändere Länder (denken Sie an die Routes Nationales Frankreichs) und mit der Feststellung, dass seinerzeit die Erhöhung des Benzinzolles ohne nur ein Wort des Widerspruchs begründet wurde mit der Notwendigkeit, den durch die Strassenlasten erdrückten Kantonen beizustehen. Am 27. September 1924 hat Herr Bundesrat Häberlin laut ständeratlichem stenographischem Protokoll gesagt: «... es wird allen Kantonen eine Limite gestellt für die Belastung der Automobile, und was darüber aufgelegt wird von Seiten des Bundes, das wird zusammen in eine Kasse gelegt, und der hinterste Rappen strömt wieder hinaus in alle Kantone », und noch am 18. März 1925 hat Herr Bundespräsident Musy in Genf offiziell erklärt: «Die Erhebung des Benzinzolles ist nicht eine egoistische fiskalische Massnahme des Bundes ». Einen bedeutenden Schritt zur Lösung der Strassenfrage hat indessen der Schweizerische Autostrassenverein getan. Er hat ein generelles Netz schweizerischer Fernverkehrsstrassen ausgearbeitet, technische Richtlinien für den Bau solcher Strassen aufgestellt und mit 30 000 Fr. Kosten bis dahin die generellen Projekte für die Fernverkehrsstrassen Basel- Zürich, Basel-Bern, Olten-Luzern und Bern- Zürich ausarbeiten lassen. Die interkantonale Verständigung für die Ausführung dieser modernen Strassen wird seine nächste, die Beschaffung der Mittel seine schwerste Aufgabe sein. Selbverständlich kann ohne Bundeshilfe in irgend welcher Form nichts geschaffen werden. Ueberblicken wir nun die Mittel zur Förderung des Fremdenautomobilverkehrs, die uns zur Verfügung stehen, so sehen wir, wie aus Kleinem oft Grosses resultiert. Ausgezeichnet wirkten z.B. der Verzicht auf die internationalen Fahrausweise und die Einführung der provisorischen Einreisekarte. Von Wichtigkeit ist ferner: die Abschaffung des Passvisumzwanges für die Angehörigen aller Staaten, eine möglichst kulante Anwendung der Zwangshaftpflichtbestimmungen an der Grenze, vernünftige Ausübung der Strassenpolizei (keine vexatorischen Bussen), gute Wegmarkierung (wenn nötig mit Nachtbeleuchtung), deutliche Unterscheidungsmarkierung für Haupt- und Nebenstrassen, möglichst lange oder ganzjährige Offenhaltung von Alpenstrassen, Erleichterung der Automobilbeförderung durch die Alpentunnel hinsichtlich der Einladetermine und durch Einheitstarife, etwa nach dem Muster der Oesterreichischen Staatsbahnen (wobei die sog. Sonntagstaxe der Gemeinden in Erstfeld und Göschenen selbverständlich dahinfallen müssen), Förderung der Einrichtung von Automobilfähren, Schaffung von Camping-Gelegenheit (wie es neuerdings der A. C. S. durch Bildung einer besonderen Camping-Gruppe an die Hand genommen hat), Niederhaltung der Benzinpreise, Einrichtung leistungsfähiger Service-Stationen (schwer geschadet hat uns das Sonntagsverbot für Benzinverkauf in einem innerschweizerischen Kanton), massige Garagierungspreise, vor allem in den Gaststätten (sehr oft ist im Ausland die Hotelgarage gratis), rationelle Kollektivpropaganda im Ausland (wobei wir von Italien lernen können) und separate Erfassung des Automobils in der neuen eidgenössischen Fremdenstatistik. Vor allem aber: mehr Sorgfalt und Aufwendung für die Strasse. Sie ist ein Stück Nationalvermögen und öffentliche Wohlfahrt. Mit dem Strassenbau in der Schweiz darf es nicht in der b'sherigen Weise weitergehen, Gleiche Aufmachung Gleiche Packungen Gleiche 'Benennungen MoMfoil' "BB" • aber eie Tausende von Automobilisten haben diesen Winter das neue Mobiloil Arctic verwendet und dessen unübertroffene Qualität sofort erkannt. 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N°29 —1933 AUTOMOBIL-REVUE wenn wir im Reise- und Touristenverkehr der Zukunft nicht « abgefahren » werden wollen. Die neuzeitliche Strasse verlangt neben Staubfreiheit genügende Breite und Ausschaltung der Gleitgefahr. Vor allem aber sollte bei uns keine neue Strasse mehr gebaut werden ohne die Ausscheidung des Fussgänger- und Radfahrverkehrs auf besondere Streifen, wie es u. a. die Richtlinien des Schweizerischen Autostrassenvereins für Fernverkehrsstrassen vorsehen. Gegenwärtig baut Schweden mit 15 000 Arbeitslosen für 30 Millionen Kronen 1000 km funkelnagelneue Strassen, oder, um in' der Nähe zu bleiben: das aargauische 4^-Millionen-Projekt für die Strassen im Wynenund Suhrental ist gleichfalls als Notstandsarbeit gedacht. Auch bei uns wird dieser Weg bis zu gewissem Grade der Lösung eines schwierigen Problems entgegenführen: der produktiven Arbeitslosenfürsorge. Wenn ich zurückkehre zu meinen eingangs geäusserten Worten, dass für einen grossen Teil des schweizerischen Fremdenverkehrsgebietes der Reiseverkehr eine Funktion der Strasse sei, so gestatten Sie mir, zu schliessen mit einem Satz aus einer Botschaft des Präsidenten Coolidge an den Kongress der Vereinigten Staaten: «No expenditure of Die eidgenössische Fremdenstatistik vor dem Ständerat Der Gedanke einer einheitlichen eidgenössischen Fremdenstatistik ist nicht neu. AbeT im Gegensatz zu manch anderer Zählung und Erhebung ist hier, trotz jahrzehnte- _^ nger Bemühungen des Schweizerischen Ho- "teliervereins und des Verbandes Schweizerischer Verkehrsvereine, der Wunsch noch nicht Wirklichkeit geworden. Es haben wohl einzelne Städte, wie Basel, Bern und Zürich,, lokale Gästestatistiken eingeführt, die gewiss wertvolle Arbeit leisten; Graubünden besitzt sogar als einziger Kanton eine einheitliche amtliche Fremdenstatistik mit gesetzlicher Grundlage. Aber gerade aus dieset Mannigfaltigkeit der Zählungen ergibt sich ihre Schwäche und die Unvollständigkeit des gelieferten Bildes. Für das älteste und berühmteste Hotelland Europas wahrhaft kein erfreulicher Zustand, der sich auch bei den jüngsten handelspolitischen Besprechungen unangenehm fühlbar gemacht hat. Noblesse oblige! Wenn Oesterreich und Italien, Frankreich und die Tschechoslowakei über vorbildliche Erhebungen auf dem Gebiete der Touristik verfügen, kann die Schweiz nicht länger zurückbleiben. Und so hat «ich denn der Bundesrat, trotz Krise und Sparmassnahmen, endlich entschlossen, eine einheitliche, allgemeine, auf gesetzlichem Zwang beruhende Gästestatistik einzuführen und, wie bereits früher 'berichtet wurde, den Räten einen diesbezüglichen Bündesbeschluss zwecks Eröffnung eines jährlichen Kredits von Fr. 15,000 vorzulegen. Der Ständerat hat diese Vorlage am letzten Dienstag behandelt. Vizepräsident Riva begründete den Standpunkt der einstimmigen Kommission und beantragte Eintreten. Die Erstellung einer eidgenössichen Fremdenverkehrsstatistik, so führte er aus, entspricht einem Bedürfnis und der dazu geforderte Kredit dürfte eher zu bescheiden berechnet sejn. Es sei aber anzunehmen, dass, wenn nötig, die interessierten Kreise einen weiteren Teil der Kosten übernehmen könnten. public money contributes so much to theDenn ohne eine eidgenössische Statistik ist eine erfolgreiche Frerndsnverkehrspropagända auf die Dauer unmöglich. national weajth as for building good roads» — Keine öffentlichen Ausgaben tragen so riel zum Landeswohlstand bei wie der Bau ruter Strassen. Schweizerische Rundschau Wie zu erwarten war in einer Zeit, wo Krise und Geldknappheit Sparsamkeit gebieten, blieb die Vorlage, trotz einstimmiger Kommission, nicht unbestritten. .Und wie so oft, war es auch hier der Thurgauer Böhi, der mit gewohntem Kampfesmut in die Arena stieg. Er bestritt zwar nicht die Wünschbarkeit, aber sehr energisch die Notwendigkeit der geplanten Erhebungen. Weder die HotelleTie noch die Bundesbahnen werden daran genesen! Dagegen aber entstehen dem Bunde neue Kosten, die, so gering sie manchem erscheinen mögen unannehmbar sind. Herr Böhi gehört zu den Ständeräten, die gerne «nein» sagen; er gilt ja allgemein als der gestrenge Kato des Rates, der Hüter des Gesetzes, dessen Ausführungen auch bei geteilten Meinungen stets ungeteiltem Interesse begegnen. Diesmal tnusste er sich jedoch vom tessinischen Kommissionsreferenten Riva den Vorwurf gefallen lassen, dass er «als Vertreter eines am Fremdenverkehr nicht sonderlich interessierten Kantons aus einer gewissen Unkenntnis der Dinge heraus kritisiere ». Auch Bundesrat Meyer vertrat gegenüber den geäusserten Bedenken die Meinung, dass bei näherer Betrachtung die Notwendigkeit der geplanten Neuerung nicht bestritten werden könne. Die dafür geforderte Summe bezeichnete er als sehr gering im Vergleich zu den Millionen, die füT die gesamte Vetkehrswerbung ausgegeben werden. Und zwar konnten die Kosten nur deshalb so niedrig angesetzt werden, weil ein Teil des bereits vorhandenen technischen Apparates dieser neuen Statistik zur Verfügung steht. Anderseits stehen der Mehrausgabe Ersparnisse gegenüber, da der Schweizerischen Verkehrszentrale und den Verkehrsvereinen durch die Einführung einer eidgenössischen Statastik eine Last von mehreren tausend Franken abgenommen wird. Mit 24 gegen 6 Stimmen wurde hierauf Eintreten beschlossen. Bei der artikelweisen Beratung kam es gleich beim Titel zu einer längeren Debatte über eine formal juristische Frage, der aber im vorliegenden Fall eine gewisse praktische Bedeutung jedenfalls nicht abzusprechen war. Als « Bundesbeschluss» allgemein verbindlicher Natur unterliegt das Gesetz dem fakultativen Referendum. Wenn nun auch kaum anzunehmen ist, dass von irgendeiner Seite das Begehren nach einer Volksabstimmung gestellt wird, so würde eine Verzögerung kaum zu umgehen sein. Die Einhaltung der Referendumsfrist würde es unmöglich machen, das Krisenjahr 1933 noch zu erfassen. Die Kommission ist deshalb auf den Gedanken verfallen, an Stelle des « Bundesbeschlusses » einen « Beschluss der Bundesversammlung» zu setzen. Damit ist die gesetzliche Kompetenz des Parlaments über die Materie bekundet und das Referendum logischerweise ausgeschlossen. Während sich Bundesrat Meyer im Interesse der beschleunigten Inkraftsetzung mit dieser Aenderung einverstanden erklären konnte, erhob der sozialistische Vertreter Zürichs, Klöti, energisch Einspruch gegen eine Umgehung der gesetzlichen Vorschriften. Dass es sich gar nicht um eine solche handelt, sondern eine gesetzlich fundierte Institution ist, musste er sich von seinem Zürcher Kollegen Wettstein erklären lassen. Auch Komrnissionsreferent Riva bekämpfte den Antrag Klöti auf Wiederherstellung des früheren Ti* tels, der in der Abstimmung mit 3 zu 22 Stimmen unterlag. Artikel 1 rief einer ähnlichen Diskussion mit den gleichen Rednern über Zuständigkeit oder Unzuständigkeit der. gesetzgeberischen Behörde, und auch hier siegte die Kommission mit folgendem Text: «Der Bundesrat wird ermächtigt, eine regelmässige Statistik der in den Beherbergungsstätten abgestiegenen Gäste (Fremdenverkehrsstatistik) einzuführen.» Laut bundesrätlicher Botschaft dienen dem Fremdenverkehr als «Beherbergungsstätten » die Hotels, Gasthöfe, Pensionen, sodann auch die Sanatorien und Kuranstalten. Diese Betriebe müssten von der Statistik erfasst werden, und zwar grundsätzlich auch die unbedeutenden, die infolge des zunehmenden Automobilverkehrs eine steigende Frequenz aufweisen. Zur Erleichterung der Einführung dürfte aber vorläufig die Erfassung dieser kleinen Betriebe mit höchstens 10 Betten nur auf Landesgegenden beschränkt werden, in denen sie eine grössere Rolle spielen. Laut Artikel 2 und 3, die diskussionslos genehmigt wurden, ist verpflichtet, die vorge* schriebenen Angaben zusammenzustellen und monatlich der zuständigen Behörde zu mel* den, wer gewerbsmässlg Gäste beherbergt. Der Bundesrat erlässt die zur Durchführung der Fremdenstatistik notwendigen Vorschriften. Er trifft insbesondere die nähere Abgrenzung der einer Meldepflicht unterliegenden Personen und Betriebe. Sowohl der Bundesrat als auch die ständerätliche Kommission vertreten die Auffassung, dass die statistischen Angaben für die eidge* nössische Gästestatistik nur dann wertvoll sein können, wenn sie gewissenhaft, vollständig und rechtzeitig gemacht' werden. Zuwiderhandlungen sollen deshalb mit einer Busse von 5 bis 100 Franken bestraft werden. Der fünfte und letzte Artikel siebt gemäss Kommissionsantrag, entsprechend der oben erwähnten Aenderung des Titels, die sofortige Inkraftsetzung des Beschlusses vor. Auch hier stimmte der Rat seiner Kommission zu. Und am Schlüsse waren es nur noch der Thurgauer Böhi und der Neuenburger Beguin, die Sich gegen das Gesetz aussprachen. Bei schwacher Besetzung des Saales wurde dieses mit 19 gegen 2 Stimmen angenommen. Nun hat der Nationalrat das Wort. Ge., Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel im Februar 1933. Der Umsatz des schweizerischen Aussenhandels in Motorfahrzeugen betrug im Monat Februar 5,2 Mill. Fr., gegenüber 6,4 Mill. Fr. im entsprechenden Monat des Vorjahres. Der Rückgang des Umsatzes entfällt, wie den Angaben der Oberzolldirektiön entnommen werden kann, zum grösseren Teil auf die Einfuhr. Die Einfuhr beläuft sich auf 4,1 Mill. Fr. (5,1 Millionen im Februar 1932) und die Ausfuhr auf 1,0 (1,3) Mill. Fr. lt. ^mmmimiiimSI^ Le retour des beaux jours vous eflgage ä passer er» revue votre voiture et ä l'^quiper des derniers perfectionnements. Parmi ceux-ci il en est un dorit vous ne devez en aueun cas vous passer . . . lecarburateui* Holz, Stahl oder Leichtmetall? Die mächtige Stanzmaschine, die täglich Hunderte von Carrosserien auf das laufende Band spuckt, weiss nichts davon. Fragen Sie den Fachmann, der reiche Erfahrungen und gründliche Kenntnisse besitzt und obendrein gerne Ihre eigenen Wünsche und Neigungen in ä startet* acatomatique Parmi les nombreux avantages qu'il vous procurera, npus citerons: le depart Instantane par une seule manceuvre, la mise en action immediate de la voiture par n'importe quel temps et quelle que soit la temperature. De plus la protection de la batterie, la diminution de consommation d'essence (le carburateur etant regle plus pauvre), la conservation des cylindres due ä l'absence d'exces d'essence au moment du depart sont ä apprecler egalement. 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