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E_1933_Zeitung_Nr.029

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8 AUTOMOBIL-REVUE

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No 29 II. Blatt BERN, 31. März 1933 N° 29 II. Blatt BERN, 31. März 1Ö33 Xcsdhin« Rundschau häufige Beförderungsmöglichkeit mehr zu bieten vermögen, bedient sich das Reisepublikum eben des viel anpassungsfähigeren Automobils. Unzweifelhaft gibt es für die Bahnen, die nicht ausgesprochenen Fernverkehrszwecken zu dienen haben, nur einen Ausweg aus dieser Klemme: Die Steigerung der Beförderungsmöglichkeiten durch den Einsatz rascher, in kurzen Abständen aufeinanderfolgender Leichttriebwagen. Bisher wurde allerdings gerade bei uns dieser Tatsache nur zum Teil Verständnis entgegengebracht. Man anerkannte wohl die Notwendigkeit der gesteigerten Zugsfolge, bekümmerte sich aber zu wenig um den Leichtbau. Solange man starr am elektrischen Hochspannungsbetrieb festhalten will, ist der Bau von Leichttriebwagen, die es mit dem Automobil an Betriebswirtschaftlichkeit aufnehmen können sollen, auch gar nicht denkbar. Mit seiner ganzen komplizierten Ausrüstung wiegt auch der leichteste elektrische Triebwagen mindestens 50 Tonnen und seine Anschaffungskosten belaufen sich in die Hunderttausende. Wohl wurden auch in der Schweiz Versuche unternommen, Leichttriebwagen für Benzin- oder nur Oel-Betrieft zu schaffen. Einerseits herrscht aber von vornherein eine Abneigung gegen einen Betrieb mit ausländischen Brennstoffen und anderseits fielen auch diese Fahrzeuge immer noch zu schwerfällig aus. Der Firma Michelin ist es zu verdanken, dass vor einigen Jahren ein neuer Weg zur sehr starken Reduktion des toten Gewichtes von Eisenbahnwagen gefunden werden konnte. Die Luftreifen, die Michelin bei seinen Schienenomnibussen zur Anwendung brachte, nehmen die Schläge und Stösse der Schienen, die sonst zerstörend auf einen nicht äusserst kräftigen Wagenaufbau einwirken, fast vollständig in sich auf und verhindern das Auftreten von Vibrationen, die sonst bei einem leichten Fahrzeug früher oder später zur Folge haben, dass sich die Verbände lösen. Beim Austro - Daimler - Schnelltriebwagen, über dessen Versuchsfahrten in der Schweiz wir schon in der letzten Nummer berichteten, wird der Leichtbau ebenfalls durch Luftreifen ermöglicht. Die Luftreifen sind dabei jedoch noch von einem Stahlrad umgeben, das nun erst die Führung auf der Schiene vermittelt. Durch diese, Anordnung wird vor allem ein unbedingter Schutz des Luftreifens bezweckt. Aber auch im übrigen Aufbau zeigt der Austro - Daimler - Schnelltriebwagen überall konsequentestes Bestreben nach Gewichtsverminderung. Der Chassisrahmen ist als leichter Gitterträger ausgebildet und im Karosseriebau findet weitgehend Leichtmetall Verwendung. Der Wagen wurde nicht höher gebaut als es nötig war, um ein bequemes Stehen der Insassen zu ermöglichen. Alles in allem Hess sich dadurch das Gewicht des 40plätzigen Fahrzeuges auf 10 Tonnen vermindern. Zum Antrieb dienen zwei Sechszylinder-4-Liter-Benzinmotoren von je 80 PS, jeder an einem Ende des Fahrzeuges. Die Motorkühler sind in der abgerundeten Wagen-Stirnwand eingebaut. Damit beim Fahren in jeder Richtung genügend Kühlung gewährleistet ist, wurde vor und hinter jedem Kühler ein grosser Ventilator angeordnet, welche die Luft von aussen nach innen bewegen. Die Kraftübertragung auf die Räder stellt bei ähnlichen Fahrzeugen eines der schwersten Probleme dar. Beim Austro- Daimler-Schnelltriebwagen ist die Aufgabe einwandfrei durch Anwendung eines Oel- Strömungsgetriebes und einer hydraulischen Kupplung gelöst. Diese Antriebsart erlaubt ein stufenloses Beschleunigen vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120Stdkm. und schliesst gleichzeitig eine zu hohe Stei- Fahrt mit dem Austro-Daimler-Schnell- triebwagen. Eine der Hauptgründe dafür, dass sich der Eisenbahnbetrieb auf anderen. als ausgesprochenen Fernstrecken dem Automobilbetrieb gegenüber nicht mehr konkurrenzfähig zu halten vermag, ist seine schlechte Anpassungsfähigkeit. Zum grossen Teil sind an dieser schlechten Anpassungsfähigkeit die im Verhältnis zur Nutzlast unverhältnismässig grossen toten Massen schuld. Selbst die kleinsten im Gebrauch stehenden Wagen wiegen 14 bis 19 Tonnen, elektrische Triebwagen oder Lokomotiven mindestens 50 Tonnen. Es versteht sich von selbst, dass die Anschaffung, der Betrieb und der Unterhalt dieses schweren Rollmaterials viel grössere Kosten verursachen muss als der eines Automobils, ganz abgesehen von dem grossen Kostenaufwand für die übrigen Bahnanlagen und komplizierten Beamten-Apparat. Bevor es Automobile gab, richteten die Bahnen ganz einfach ihre Zugsfolge so ein, dass die Nutzlast nicht allzu tief fallen konnte. Wenn dann vielleicht bei der geringen Zahl von verkehrenden Zügen auch die Anlage nicht gut ausgenützt war, so Hess sich wenigstens für die Züge selbst eine einigermassen gute Betriebswirtschaftlichkeit erreichen. Heute verfängt diese Taktik nicht mehr. Wo die Bahnen keine genügend rasche und fTfra FfTc Sitzanordnung das 4Oplätzigen Austro-Daimler- Sehnelltriebwagens. gerung der Motordrehzahl aus. Auf den die Lufträder tragenden Querwellen ist der Chassisrahmen mit halbelliptischen Federn abgestützt. Damit die Stahllaufräder unter allen Umständen und unabhängig von den Lufträdern die genaue Spurweite einhalten, sind sie untereinander durch eine Hohlwelle verbunden. Die Bremsen wirken mit hydraulischer Uebertragung und Vakuumverstärkung auf besondere Bremstrommeln der Stahllaufreifen. Ihre Betätigung geschieht durch Drehung eines Handrades nach rechts, während eine Drehung desselben Rades nach links die Gaszufuhr der Motoren steuert. Wir hatten Gelegenheit, mit diesem Wagen, der in der nächsten Zeit nach Amerika abgeliefert werden soll, eine Probefahrt von Bern nach Freiburg, sowie von der Zwischenstation Flamatt aus einen kleinen Abstecher nach Laupen mitzumachen. Schon im Bahnhof Bern wird der schnittige dunkelblaue Wagen, über den man fast hinwegsehen kann, von einer grossen Menschenmenge bewundert. Die innere Wagenausstattung zeigt manche Aehnlichkeit mit der eines Automobils, die Wagenfenster lassen sich in Seitenansicht des 160-PS-Austro-DaimIer-Schnelltriebwagen-Chassis. DIE GUTEN GARAGEN, MECHANIKER USW. VERKAUFEN DAS IN DER SCHWEIZ SEIT JAHREN ERPROBTE GUTE ZUBEHÖR VON BOSCH Scota BOSCH-STOPLATERNEN Stop orange, nicht blendend, stärker aufleuchtend als das rote Schlusslicht Von Fr. 8.50 an BOSCH-HÖRNER Alle Ausführungen haben vorschriftsmässigen Ton. 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