E_1933_Zeitung_Nr.029

No 29
II. Blatt
BERN, 31. März 1933
N° 29
II. Blatt
BERN, 31. März 1Ö33
Xcsdhin« Rundschau
häufige Beförderungsmöglichkeit mehr zu
bieten vermögen, bedient sich das Reisepublikum
eben des viel anpassungsfähigeren
Automobils.
Unzweifelhaft gibt es für die Bahnen, die
nicht ausgesprochenen Fernverkehrszwecken
zu dienen haben, nur einen Ausweg aus dieser
Klemme: Die Steigerung der Beförderungsmöglichkeiten
durch den Einsatz rascher,
in kurzen Abständen aufeinanderfolgender
Leichttriebwagen. Bisher wurde allerdings
gerade bei uns dieser Tatsache nur zum
Teil Verständnis entgegengebracht. Man anerkannte
wohl die Notwendigkeit der gesteigerten
Zugsfolge, bekümmerte sich aber zu
wenig um den Leichtbau. Solange man starr
am elektrischen Hochspannungsbetrieb festhalten
will, ist der Bau von Leichttriebwagen,
die es mit dem Automobil an Betriebswirtschaftlichkeit
aufnehmen können sollen, auch
gar nicht denkbar. Mit seiner ganzen komplizierten
Ausrüstung wiegt auch der leichteste
elektrische Triebwagen mindestens
50 Tonnen und seine Anschaffungskosten belaufen
sich in die Hunderttausende. Wohl
wurden auch in der Schweiz Versuche unternommen,
Leichttriebwagen für Benzin- oder
nur Oel-Betrieft zu schaffen. Einerseits
herrscht aber von vornherein eine Abneigung
gegen einen Betrieb mit ausländischen Brennstoffen
und anderseits fielen auch diese Fahrzeuge
immer noch zu schwerfällig aus.
Der Firma Michelin ist es zu verdanken,
dass vor einigen Jahren ein neuer Weg zur
sehr starken Reduktion des toten Gewichtes
von Eisenbahnwagen gefunden werden konnte.
Die Luftreifen, die Michelin bei seinen
Schienenomnibussen zur Anwendung brachte,
nehmen die Schläge und Stösse der Schienen,
die sonst zerstörend auf einen nicht äusserst
kräftigen Wagenaufbau einwirken, fast vollständig
in sich auf und verhindern das Auftreten
von Vibrationen, die sonst bei einem
leichten Fahrzeug früher oder später zur
Folge haben, dass sich die Verbände lösen.
Beim Austro - Daimler - Schnelltriebwagen,
über dessen Versuchsfahrten in der Schweiz
wir schon in der letzten Nummer berichteten,
wird der Leichtbau ebenfalls durch Luftreifen
ermöglicht. Die Luftreifen sind dabei jedoch
noch von einem Stahlrad umgeben, das nun
erst die Führung auf der Schiene vermittelt.
Durch diese, Anordnung wird vor allem ein
unbedingter Schutz des Luftreifens bezweckt.
Aber auch im übrigen Aufbau zeigt der
Austro - Daimler - Schnelltriebwagen überall
konsequentestes Bestreben nach Gewichtsverminderung.
Der Chassisrahmen ist als
leichter Gitterträger ausgebildet und im Karosseriebau
findet weitgehend Leichtmetall
Verwendung. Der Wagen wurde nicht höher
gebaut als es nötig war, um ein bequemes
Stehen der Insassen zu ermöglichen. Alles in
allem Hess sich dadurch das Gewicht des
40plätzigen Fahrzeuges auf 10 Tonnen vermindern.
Zum Antrieb dienen zwei Sechszylinder-4-Liter-Benzinmotoren
von je 80 PS,
jeder an einem Ende des Fahrzeuges. Die
Motorkühler sind in der abgerundeten
Wagen-Stirnwand eingebaut. Damit beim
Fahren in jeder Richtung genügend Kühlung
gewährleistet ist, wurde vor und hinter jedem
Kühler ein grosser Ventilator angeordnet,
welche die Luft von aussen nach innen bewegen.
Die Kraftübertragung auf die Räder
stellt bei ähnlichen Fahrzeugen eines der
schwersten Probleme dar. Beim Austro-
Daimler-Schnelltriebwagen ist die Aufgabe
einwandfrei durch Anwendung eines Oel-
Strömungsgetriebes und einer hydraulischen
Kupplung gelöst. Diese Antriebsart erlaubt
ein stufenloses Beschleunigen vom Stillstand
bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120Stdkm.
und schliesst gleichzeitig eine zu hohe Stei-
Fahrt mit dem Austro-Daimler-Schnell-
triebwagen. Eine der Hauptgründe dafür,
dass sich der Eisenbahnbetrieb auf anderen.
als ausgesprochenen Fernstrecken dem Automobilbetrieb
gegenüber nicht mehr konkurrenzfähig
zu halten vermag, ist seine schlechte
Anpassungsfähigkeit. Zum grossen Teil sind
an dieser schlechten Anpassungsfähigkeit die
im Verhältnis zur Nutzlast unverhältnismässig
grossen toten Massen schuld. Selbst
die kleinsten im Gebrauch stehenden Wagen
wiegen 14 bis 19 Tonnen, elektrische Triebwagen
oder Lokomotiven mindestens 50 Tonnen.
Es versteht sich von selbst, dass die Anschaffung,
der Betrieb und der Unterhalt dieses
schweren Rollmaterials viel grössere
Kosten verursachen muss als der eines Automobils,
ganz abgesehen von dem grossen
Kostenaufwand für die übrigen Bahnanlagen
und komplizierten Beamten-Apparat. Bevor
es Automobile gab, richteten die Bahnen ganz
einfach ihre Zugsfolge so ein, dass die Nutzlast
nicht allzu tief fallen konnte. Wenn dann
vielleicht bei der geringen Zahl von verkehrenden
Zügen auch die Anlage nicht gut
ausgenützt war, so Hess sich wenigstens für
die Züge selbst eine einigermassen gute Betriebswirtschaftlichkeit
erreichen.
Heute verfängt diese Taktik nicht mehr.
Wo die Bahnen keine genügend rasche und
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Sitzanordnung das 4Oplätzigen Austro-Daimler-
Sehnelltriebwagens.
gerung der Motordrehzahl aus. Auf den die
Lufträder tragenden Querwellen ist der
Chassisrahmen mit halbelliptischen Federn
abgestützt. Damit die Stahllaufräder unter
allen Umständen und unabhängig von den
Lufträdern die genaue Spurweite einhalten,
sind sie untereinander durch eine Hohlwelle
verbunden. Die Bremsen wirken mit hydraulischer
Uebertragung und Vakuumverstärkung
auf besondere Bremstrommeln der Stahllaufreifen.
Ihre Betätigung geschieht durch
Drehung eines Handrades nach rechts, während
eine Drehung desselben Rades nach
links die Gaszufuhr der Motoren steuert.
Wir hatten Gelegenheit, mit diesem Wagen,
der in der nächsten Zeit nach Amerika abgeliefert
werden soll, eine Probefahrt von
Bern nach Freiburg, sowie von der Zwischenstation
Flamatt aus einen kleinen Abstecher
nach Laupen mitzumachen. Schon im Bahnhof
Bern wird der schnittige dunkelblaue
Wagen, über den man fast hinwegsehen kann,
von einer grossen Menschenmenge bewundert.
Die innere Wagenausstattung zeigt
manche Aehnlichkeit mit der eines Automobils,
die Wagenfenster lassen sich in
Seitenansicht des 160-PS-Austro-DaimIer-Schnelltriebwagen-Chassis.
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